Мы с вами поговорим о московском метро — о сталинском метро, о том красивом идеологическом метрополитене, который привлекает всеобщее внимание, — и о его архитектуре. Московский метрополитен начали проектировать в начале 1930-х годов. А какой была архитектура в те годы? Лидирующими фактически были две группировки: конструктивисты, функционалисты — сторонники «прогрессивного» современного дизайна и архитектуры — и архитекторы-неоклассики, которые стремились к историзму в архитектуре, к архаике, к применению приемов дореволюционного зодчества в современных проектах. Постановление «О строительстве Московского метрополитена» было принято в июне 1931 года, но архитектурные проекты разрабатывались лишь в 1934 году. Здесь нужно уточнить, что архитекторы в метро являются просто оформителями конструктивных схем, то есть им приходит задание в виде конструктивной схемы — они продумывают, как ее оформить. Они изначально не могут влиять на конструкцию самой станции, потому что конструкция выбирается исходя из геологической обстановки, почв-плавунов и так далее. Поэтому архитекторов уже подключают на практически финальном этапе. В данном случае это был 1934 год. К этому моменту борьба между конструктивистами и неоклассиками была в самом разгаре: она завершится чуть позже, в 1936–1937 годах. Таким образом, первая очередь Московского метрополитена, построенная к 1935 году, уникальна тем, что участие в архитектурных проектах смогли принять и архитекторы-неоклассики, и архитекторы-конструктивисты. На первой очереди было показано все разнообразие архитектурных течений, которые существовали на тот момент. Первая очередь метрополитена — это известная линия от «Сокольников» до «Парка культуры» с ответвлением до «Смоленской»; она сооружалась с 1931 по 1935 год. На этих станциях практически нет монументального искусства, оно присутствует там лишь выборочно — на «Комсомольской» или «Дзержинской» (ныне «Лубянка»). В основном используются унифицированные элементы отделки. Это объясняется тем, что сроки строительства были довольно сжатыми и некогда было создавать для каждой станции метро отдельную люстру, отдельную ручку и прочую фурнитуру. Поэтому для практически всех станций были сделаны одинаковые светильники, что позволило сократить сроки строительства и оформления. Теперь где проявился неоклассицизм. давайте рассмотрим конструктивизм каждую конкретную и функционализм, а где станцию уже и посмотрим, набирал обороты Конструктивизм встречается, например, в вестибюле «Красносельской»: у него было использовано ленточное остекление вестибюля, интересно была оформлена подсветка лестниц на станции — она была полуовальной формы и напоминала известные конструктивистские постройки, овальные ризалиты конструктивистских зданий. Другой пример — это яркий вестибюль «Красных Ворот», который был построен архитектором Николаем Ладовским: он похож на раковину, которая завлекает пассажира внутрь, под землю. И кстати, «Красные Ворота» — уникальная станция, потому что на ней происходит стык неоклассики и конструктивизма: наверху строит свой вестибюль-ракушку Ладовский, а внизу, под землей, станцию оформляет классицист Иван Фомин, зодчий старшего поколения. Пилоны он облицовывает красным мрамором в виде тех самых московских снесенных Красных ворот, в честь которых названа станция. Мы поговорили о конструктивизме. А какие же станции первой очереди были неоклассическими? К ним можно отнести «Комсомольскую». Это вообще самая яркая станция первой очереди, которая была построена архитектором Дмитрием Чечулиным. На ней он делает оформление с модернизированными капителями; в виде он оформляет ордерной часть системы подземного колонн вестибюля майоликовым панно по рисунку художника Лансере; вестибюль оформлен росписями Фаворского. Эта станция такая яркая, потому что это ворота в город: на «Комсомольскую» прибывали все гости столицы, и она должна была как раз создавать такое яркое впечатление о Московском метрополитене. Еще одной яркой станцией является «Дворец Советов», ныне «Кропоткинская», архитекторы Алексей Душкин и Яков Лихтенберг. Эта станция замечательна тем, что там применен минимум архитектурных художественных средств: зодчие показывают вот эту «дворцовость» с помощью системы безбалочного перекрытия. Он освещает верхнюю часть станции (скрытые источники света находятся за капителями колонн), и получается эффект — она невесома и парит в воздухе. Образы остальных станций первой очереди были довольно абстрактными: у них не было какой-то конкретной темы, эти станции можно было построить в любом месте Москвы, поменять их названия между собой — ничего не изменится. А теперь перейдем ко Второй очереди Московского метрополитена. Ее сооружали с 1935 по 1938 год. Какие это были станции? Это была «Киевская», ныне радиальная, голубой линии метро, станции «Площадь Революции» и «Курская» синей ветки метро и Горьковский радиус — это зеленая линия от «Площади Свердлова», ныне «Театральной», до «Сокола» — на север. Архитектура второй очереди метро характеризуется чрезмерным увеличением декоративного начала в архитектуре. В те годы набрала свои обороты борьба с конструктивизмом, с упрощенчеством в архитектуре, с функционализмом. Архитекторы, понимая эту тенденцию, налегают на различные декоративные элементы. Во второй очереди мы видим чрезмерное использование дорогостоящих материалов: оникс, родонит, нержавеющая сталь, фарфор; появляются различные декоративные детали убранства; мрамор используется для облицовки не только стен и колонн, но и пола. Наверное, это можно объяснить не только идеологией, но и влиянием набравшего популярность за рубежом стиля ар-деко, который также характеризовался использованием дорогостоящих материалов и стилизованными растительными мотивами. Архитектору дается тема, и он решает ее либо образно, ассоциативно, либо конкретно: привлекает художника или скульптора, который создает целую галерею на заданную тему. Пассажиру, приезжающему на станцию, в лоб дают понять, чему она посвящена. Первой была построена «Киевская», открытая в марте 1937 года вместе с метромостом от станции «Смоленская». Ее строил тот же Дмитрий Чечулин. Он применяет дорогие, красивые отделочные материалы: керамику для колонн, мрамор, для части колонн он даже применяет полупрозрачный оникс, который, к сожалению, не выдержал проверки времени — потом его все-таки заменят на мрамор. Впервые был применен в качестве архитектурного элемента фарфор Ленинградского завода. Тема Украины на «Киевской» была передана довольно отвлеченно: с помощью орнамента на полу из мрамора и изображений зерновых культур на капителях. «Аэропорт» — это уникальная станция, потому что ее можно назвать прямым представителем стиля ар-деко. Мы видим на ней модернизированный растительный орнамент капителей, богатые материалы отделки. Кроме того, архитекторы раскрывают тему аэропорта, воздуха образными элементами: они красят свод в голубой цвет, чтобы он напоминал небо, стены инкрустируют мрамором в виде строп парашюта. Здесь была использована односводчатая конструкция, и пассажир, выходя из поезда или заходя на станцию, ощущал этот эффект неба, раскрытых парашютов, необычайную легкость. Здесь зодчие изящно раскрывают тему авиации: они не прибегают к конкретным сюжетам или персонажам, а передают ее опосредованно. Но популярными у народа и у руководства страны становятся станции, где оформление конкретно и выразительно: это станции — картинные галереи. Один из самых ярких примеров — это «Маяковская» Алексея Душкина. На ней было применено оригинальное решение конструкции, раньше нигде в мире не применявшееся: это была станция глубокого заложения, но не пилонная, а колонная. Однако примечательна она не только этим: мы видим применение и нержавеющей стали, и дорогого камня родонита на колоннах. А самое важное — в архитектуру возвращается мозаика. Это древнее искусство, которое было фактически запрещено в первые годы советской власти из-за своей архаичности. Но уже в 1930-е годы архитектура обращается к истории: и зодчие, и руководство страны поддерживают использование элементов оформления, которые мы видели в старой архитектуре. И фактически мозаика оказывается разрешена. Душкин решается применить ее, заполняя «купола», которые образуются с помощью конструктивных элементов. Станция «Площадь Революции» — это одна из самых известных станций московского метро. Она была построена Душкиным и оформлена скульптурной галереей Матвея Манизера. Серия скульптур начинается с суровых персонажей революционного времени: это матросы, революционные военные. Потом их сменяют колхозники и рабочие — показан период модернизации сельского хозяйства; в конце зала изображены спортсмены, счастливые семьи, дети, студенты. Завершал ряд барельеф с изображением Ленина и Сталина. Предполагалось, что пассажир, который спускается на станцию, проходит мимо скульптур, как бы проживает двадцать лет, прошедшие с момента революции, и видит не только ужасы Гражданской войны, но и результаты последующего созидательного труда. А сам революционный энтузиазм здесь показан довольно отвлеченно — с помощью красных арок на белом фоне. Третья очередь сооружалась с 1938 по 1944 год, а обсуждать ее строиельство начали еще в 1936 году. Первоначально планировалось, что в рамках этой очереди будет построена Кольцевая линия, причем ровно под Садовым кольцом, но после реконструкций и расширений некоторых участков Садового строительство Кольцевой решили отложить. И в июле 1937 года решили построить Замоскворецкий радиус до «Завода имени Сталина» — сейчас это зеленая линия от станции «Театральная» до «Автозаводской», — а также продлить Покровский радиус от Курского вокзала до «Стадиона имени Сталина», ныне это синяя линия от станции «Курская» (радиальная) до «Партизанской». Эти два радиуса должны были обеспечить доступ рабочих к промышленным объектам — и заводу имени Сталина, и электрозаводу имени Куйбышева, — а также сделать более доступным Павелецкий вокзал. В проектах станций третьей очереди архитектура осталась идейной и отражала важнейшие темы пропаганды. Каждая станция теперь должна была ярко отражать и свою собственную тему в частности, и сталинскую заботу о людях в целом. В эти годы набирал обороты культ личности и санкционировалась замена понятий «партия», «правительство» на «Сталин». На станции «Электрозаводская» планировалось отразить стахановское движение, на станции «Завод имени Сталина» — расцвет индустриализации, на станции «Павелецкая» — расцвет социалистического Донбасса, а, например, на станции «Стадион СССР», которая планировалась рядом с нынешней «Партизанской», — триумф советского спорта. Война, начавшаяся в июне 1941 года, разделила ожидания и реальность невидимой непреодолимой стеной. И здесь интересно сравнить, какими видели станции архитекторы изначально и что получилось в действительности. Станции, темой которых должен был стать мирный созидательный труд, пришлось в значительной степени переделать. Тема защиты родины стала основной, и мимо нее не могло пройти искусство. Зодчие ставили перед собой задачу создать образы, отражающие патриотизм советского народа. К моменту начала войны были сооружены тоннели, а кое-где — эскалаторные наклоны и центральные залы станций третьей очереди. Оставалось установить эскалаторы и раскрыть центральные залы, а также облицевать стены. Будь строительство метро на другом этапе, открытие станций во время войны вряд ли бы случилось. В условиях тяжелого времени строители не могли бы обеспечить станции эскалаторами, облицевать их мрамором. И что уж здесь говорить про выработку подземных шахт, строительство тоннелей — конечно, этого бы не случилось. Но благодаря удачному стечению обстоятельств открытие случилось как раз в разгар Великой Отечественной войны — в 1943–1944 годах. Первая станция, на которой сказалась тяжесть военного времени, — это «Павелецкая», которую не смогли построить в запланированном виде. Она была без центрального зала: были сооружены только перронные залы и не было центральной части, которую мы привыкли видеть на станции глубокого заложения. Это случилось потому, что днепропетровский завод, который должен был снабдить строительство металлоконструкциями, попал во временную оккупацию. На станции «Павелецкая» планировалось показать расцвет Донбасса, ведь именно с Павелецкого вокзала туда идут поезда. Архитекторы Виктор и Александр Веснины снова привлекли художника Дейнеку, который делал для них цикл мозаик «Донбасс — всесоюзная кочегарка». Он сделал четырнадцать мозаик, но как раз из-за того, что центральный зал не был раскрыт, эти мозаики пришлось установить на станции «Новокузнецкая» — добавить их в свод центрального зала. Они уместились не все, и часть этих мозаик были утеряны, а те мозаики, которые выжили, оказались выстроены не в том порядке, котоый планировался художником, поэтому сейчас они смотрятся как-то оторвано от общей архитектуры станции «Новокузнецкая»: они перегружают пространство, кажутся лишними. Саму же станцию «Новокузнецкая» собирались посвятить Генеральному плану развития Москвы 1935 года, потому что вестибюль ее должен был располагаться на части Бульварного кольца, которую планировалось пробить в Замоскворечье. Но война сменила планы — и станцию посвятили не реконструкции Москвы, а речи товарища Сталина, которую он произнес 7 ноября 1941 года на Красной площади, вспоминая о великих предках. И на станции разместили, помимо упомянутых мной мозаик, еще и овальные медальоны с портретами русских полководцев в обрамлении знамен и оружия соответствующей эпохи: среди них Александр Невский, Дмитрий Донской, Кузьма Минин, Дмитрий Пожарский, Александр Суворов, Михаил Кутузов. Но война спутала планы, и в 1943 году архитектор переделывает оформление станции: теперь она посвящена уже не античному Риму, а обороне Советской страны. На «Бауманской» установлены скульптуры воинов и работников тыла скульптора Вячеслава Андреева — такая галерея военного времени. Перейдем теперь к четвертой очереди, к тем самым красивым станциям, которые мы привыкли вспоминать, когда мы говорим про сталинское метро. Это как раз Кольцевая линия: самые яркие, самые пышные станции, которые отражают и триумф победы, и триумф создания большой империи; триумф побед не только на полях сражений, но и на фронтах созидательного труда по восстановлению народного хозяйства. Станции четвертой очереди начали проектировать еще во время войны, а строительство началось уже во второй половине 1940-х годов. И естественно, что без темы победы в войне не могла обойтись практически ни одна из первых станций четвертой очереди. Тема победы — это основная тема Кольцевой линии. Здесь мы видим такие памятники архитектуры, как «Комсомольская», «Курская», «Калужская» «Октябрьская»), «Таганская» — все они так или иначе посвящены теме победы. (ныне Самая яркая станция, конечно, «Комсомольская» Кольцевой линии, построенная по проекту архитектора Алексея Щусева, который не дожил до ее открытия. Щусев оформил станцию стилизованным русским барокко, а на сводах станции поместил цикл мозаик художника Павла Корина о победах русского оружия. Здесь он визуализирует ту речь Сталина, которую тот произнес в ноябре 1941 года, вспоминая великих предков. И Корин показывает великие победы под руководством и Александра Невского, и Дмитрия Донского, и Кутузова, и Суворова — и в следующих мозаиках уже переходит к победам под руководством Сталина. Станция «Калужская», ныне «Октябрьская», Кольцевой линии архитектора Леонида Полякова — это тоже подземный храм и памятник героям войны. Архитектор ориентировался на наследие русского зодчества начала XIX века. Фасад вестибюля был оформлен как триумфальная арка, воздвигнутая в честь величайшей победы советского оружия. Пятая очередь Московского метрополитена сооружалась уже после смерти Сталина — это середина 1950-х годов. В нее входят продление Фрунзенского радиуса — это красная линия от «Парка культуры» до станции «Университет» — и оранжевая линия от станции метро «Проспект Мира» Кольцевой линии до станции «ВСХВ», ныне «ВДНХ». Пятая очередь характеризуется как раз ломкой того роскошного стиля, который установился к середине 1930-х годов. Ломка стиля проходила под знаменем удешевления: надо было снижать стоимость строительства и стоимость архитектурной отделки, а не менять стиль просто потому, что этого хочется руководству страны. Нужно заметить, что еще в сталинское время пытались снизить себестоимость оформления станций, в прессе были призывы заменить дорогостоящие материалы более дешевыми. Но из-за того, что тот неоклассический, архаический монументальный стиль все-таки был официальным, его нельзя было поменять в корне. Полноценно стиль изменили лишь в хрущевское время: сначала на Всесоюзном совещании строителей-архитекторов в конце 1954 года, где ругали самые помпезные постройки сталинского времени, а затем в постановлении «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве», которое было выпущено в ноябре 1955 года. В результате не только была убрана декоративная отделка, но и радикально поменялся стиль. Наступало время советского модернизма, хотя и переключение между стилями произошло не мгновенно. Но это касается только станций глубокого заложения. На наземных же станциях, которые сооружались в конце 1950-х годов, — это «Ленинские горы» и станции Филевской линии — победу праздновал новый стиль, советский модернизм. Особенно это проявлялось в необычайно легких павильонах вестибюлей со сплошным остеклением. С отказом от помпезного сталинского стиля в архитектуре наступила борьба и со сталинским политическим наследием: началась борьба с культом личности на станциях московского метро, которая продолжалась с 1961-годо конца 1960-х годов.
