Обеспечение безопасности дорожного движения Курсовая

Белорусский национальный технический университет
Автотракторный факультет
Кафедра «Транспортные системы и технологии»
Что такое курсовое проектирование?
Курсовое проектирование — это вид учебного процесса по изучаемой
дисциплине, результатом которого является курсовой проект или курсовая
работа, предусмотренные учебным планом и выполняемые студентом
самостоятельно под руководством преподавателя.
Курсовая работа — это самостоятельная учебная работа, имеющая
цель закрепление теоретического материала и выработка навыков
самостоятельной
творческой
деятельности,
решения
физико-математических, технических и инженерно-экономических задач, а
также приобретение исследовательских навыков, углублённое
изучение вопроса, темы, раздела учебной дисциплины.
Основными задачами курсового проектирования являются:
– выработка навыков творческого мышления и умения
применять обоснованные в технико-экономическом отношении решения
инженерных задач, воспитание ответственности за качество принятых
решений;
– закрепление знаний, полученных ранее;
– формирование профессиональных навыков, связанных с
самостоятельной деятельностью будущего специалиста;
– приобщение к работе со специальной и нормативной
литературой;
– привитие
практических
навыков
применения
норм
проектирования, методик расчётов, технологических инструкций, типовых
проектов, стандартов и других нормативных материалов;
– применение современных расчётно-графических и экономикоматематических методов, организационного, экономического и
социального анализа, оценки, сравнения, выбора и обоснования
предлагаемых проектных решений;
– самостоятельное выполнение расчётов конструктивного,
технологического, организационного и экономического характера с
использованием экономико-математических методов и современных
информационных технологий;
– оформление проектных материалов (чёткое, ясное, технически
грамотное и качественное литературное изложение пояснительной
© SEMS, 2018–2022
Страница 1 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
записки, оформление графического материала проекта с использованием
современных компьютерных программных средств.
Курсовая работа состоит из пояснительной записки и
сопровождается графической частью.
Пояснительная записка представляет собой текстовой документ,
содержащий описание исследуемого объекта, принцип его действия,
расчёт параметров, характеристик и экономических показателей объекта,
а также взаимодействия его функциональных частей.
Графическая часть проекта — это совокупность документации,
выполненной в виде плакатов, эскизов, схем, диаграмм, таблиц и форм,
обеспечивающих наглядность проектного решения и необходимую
иллюстративность. Чертежи объекта проектирования выполняются на
отдельных листах, другие графические формы могут располагаться по ходу
изложения в пояснительной записке.
1. Характеристика исследуемого маршрута и основные
параметры его работы. Транспортные средства,
используемые на маршруте
В данном разделе курсовой работы должен быть рассмотрен
исследуемый маршрут, определённый в задании на курсовую работу.
Выполнение данного раздела следует начать со сбора всей
имеющейся в открытых источниках информации о данном маршруте
(карта города, схема маршрута, инфраструктура, расписание движения,
режимы работы, другие официальные данные, опубликованные на сайтах
операторов и перевозчиков, нужно поискать в интернете и прессе любую
информацию о маршруте, отзывы пассажиров, возможные проблемы и
вопросы, возникающие на маршруте).
1.1. Исследуемый маршрут
Этот подпункт следует начать с краткого описания вида транспорта,
его особенностей, преимуществ и недостатков, опыте эксплуатации
данного вида транспорта в рассматриваемом городе, городах, странах (5-6
строк). Не надо бездумно «копипастить» Википедию и другие ресурсы.
Сформулируйте свои мысли кратко и осознанно. Если мыслей нет, то лучше
ничего не пишите.
После чего следует назвать исследуемый маршрут. В виде
иллюстрации (не более чем на половину страницы А4) разместить в
записке схему маршрута. Это может быть схема маршрута из паспорта
© SEMS, 2018–2020
Страница 2 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
маршрута, с сайта перевозчика, со схемы маршрутов города (схематичной
или нанесенной на карту города), wikiroutes и т.д.
Например, для Минска данную схему можно получить на сайте ГУ
«Столичный транспорт и связь» следующим образом:
 открыть карту  сохранить как картинку
 картинку вставить в пояснительную записку
Схему маршрута можно получить, например, с сайта wikiroutes.info
(например, для Бобруйска), но в этом случае обязательно следует
подписать названия, как минимум, конечных остановок:
© SEMS, 2018–2020
Страница 3 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
Сикорского
 открыть карту  сделать скриншот 
 обрезать лишнее 
 добавить названия станций 
картинку вставить в пояснительную записку
Станция «Бобруйск»
1.2. Функциональное назначение исследуемого маршрута
В данном подпункте целесообразно привести краткое описание
маршрута, указать районы города, значащие улицы города, по которым
проходит трасса маршрута. Укрупнённо изучить и указать в записке, какие
объекты, районы, бизнес-центры, промышленные предприятия,
учреждения, школы, магазины, аптеки, детские сады и т.д. связывает
маршрут. Отдельно рассмотреть транспортные узлы (метрополитен,
железная дорога, крупные пересадки на другие виды транспорта),
перечислить их и указать их значение для маршрута.
Пожалуйста, не надо бездумно открывать карту Гугл и выписывать
оттуда все подряд объекты, не задумываясь вообще, какое значение они
имеют или не имеют для данного маршрута.
Характеристика вроде «Маршрут № ХХХ проезжает мимо таких
парков, детских садов, школ, достопримечательностей и других
государственных учреждений как: Petsonline – интернет-магазин домашних
животных; Erebus.by; ЗАГС Ленинского района; ЧП «Элит Гранит»;
Лаборатория центра гигиены и эпидемиологии Заводского района; Фонд
социальной защиты населения Ленинского района; бухгалтерия филиал БНТУ
«Институт повышения квалификации и переподготовки кадров по новым
направлениям развития техники, технологии и экономики»; казино
«Nevada»; Диагностическая станция № 118 ОАО “Минский тракторный
© SEMS, 2018–2020
Страница 4 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
завод техосмотр для вашего авто в кратчайшие сроки; Детская площадка
для работников МТЗ» ПРОСТО ГЛУПА, НЕ ПОВТОРЯЙТЕ ЧУЖИХ ОШИБОК.
1.3. Характеристики исследуемого маршрута
1.3.1. Общие характеристики маршрута
Сначала по карте определяется протяжённость маршрута в прямом lAB
и обратном направлении lBA, общая протяжённость маршрута lм-та.
После этого вычисляется коэффициент непрямолинейности
маршрута, который характеризует конфигурацию трассы маршрута и
численно равен отношению протяжённости маршрута (т.е. туда и обратно)
к удвоенной длине воздушной линии, соединяющей конечные пункты
маршрута.
Коэффициент непрямолинейности лимитируется конфигурацией уличнодорожной сети, но также зависит и от правильности выбора трассы маршрута.
Чем ближе этот коэффициент к единице, тем более коротким путем
производится перевозка пассажиров. Поэтому с ростом коэффициента
непрямолинейности сопряжено увеличение затрат различных ресурсов на
перевозки, потери времени пассажиров на поездки, непроизводительный
пробег подвижного состава, усложнение условий движения, создание
аварийно-опасных мест и так далее.
Полученные данные сводим в таблицу:
Наименование параметра
Значение
Станция А (наименование)
Станция В (наименование)
Протяжённость трассы маршрута в прямом направлении, км
Протяжённость трассы маршрута в обратном направлении, км
Протяжённость трассы маршрута общая, км
Коэффициент непрямолинейности
Количество остановочных пунктов в прямом направлении
Количество остановочных пунктов в обратном направлении
Средняя длина перегона в прямом направлении
Средняя длина перегона в обратном направлении
Число остановочных пунктов (общее)
Средняя длина перегона маршрута
© SEMS, 2018–2020
Страница 5 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
1.3.2. Расписание движения маршрута по времени суток
Для Минска получить расписание можно очень легко, загрузив его с
сайта «Минсктранс» (http://minsktrans.by).
Расписание должно быть вставлено в пояснительную записку.
Также в примечаниях к таблице следует указать дату ввода
расписания и наименование организации-перевозчика, которая
обслуживает данный маршрут (или организаций-перевозчиков, если их
несколько) и их местоположение.
Примечание. Узнать дату ввода расписания и перевозчика можно,
щелкнув по кнопке i в списке маршрутов:
© SEMS, 2018–2020
Страница 6 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
Обратите внимание! Многие маршруты при выполнении нулевых
рейсов следуют с пассажирами. В этом случае, транспортное средство,
двигаясь по определённой части маршрута «занимает» место на
остановочных пунктах, светофорах и т.д. Это необходимо учесть в
расчёте среднего интервала и частоты движения. Уточнить наличие
нулевых рейсов, выполняемых с пассажирами можно также на сайте
Минсктранса, в разделе расписаний, просмотрев рейсы, которые идут в
списке после основных:
Также следует изучить, с учётом полученной выше информации,
каким образом транспортные средства попадают из парков и депо на
маршрут, сколько таких рейсов выполняют и в какие интервалы
времени (!!!) Данную информацию отразить в записке.
Обратите внимание, что трамваи и троллейбусы во время выполнения
нулевых рейсов всегда следуют с пассажирами с выполнением всех
остановок, начиная от первой остановки после парка (при выезде), и
заканчивая последней остановкой перед парком (при возвращении в парк) —
это требования установлено ПТЭ (правилами технической эксплуатации
трамваев, троллейбусов).
© SEMS, 2018–2020
Страница 7 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
1.3.3. Частота движения маршрутных транспортных средств на
исследуемом маршруте
Анализируем расписание, полученные результаты сводим в таблицы
отдельно для рабочих, отдельно для выходных (или субботних и
воскресных) дней:
Часы
Прямое направление
Обратное направление
Количество рейсов по
Количество рейсов по
Средний
Средний
маршруту (частота движения)
маршруту (частота движения)
интервал
интервал
Основных Нулевых Всего
Основных Нулевых Всего
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24 (24+0)
25 (24+1)
За
рабочий
день
Примечание:
 количество рейсов по маршруту – количество отправлений в
рассматриваемый час, не считая количество нулевых рейсов;
 количество нулевых рейсов – количество нулевых рейсов (по
отправлению) в рассматриваемый час С ПАССАЖИРАМИ;
 частота движения = всего рейсов = кол-во рейсов по маршруту +
количество нулевых рейсов в рассматриваемый час;
60
 средний интервал =
(точность 1 знак после запятой).
частота движения
© SEMS, 2018–2020
Страница 8 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
Нулевые рейсы учитываются только выполняемые с ПАССАЖИРАМИ
в строках тех интервалов времени, в которые они выполняются.
Нулевые рейсы отправления в парк, учитываются по времени их
начала, с той станции, с которой они отправляются.
Нулевые рейсы из парка, учитываются в интервалы времени, в
которые они внесут изменения, дополнительно могут быть
промаркированы «*».
Например, если ТС прибывает из парка на станцию «Б», то оно
учитывается в прямом направлении.
Так, на маршруте № 5 «Озеро–Зелёный Луг» основной рейс АБ = 33
мин. Предположим, трамвай прибывает из парка на станцию «Б» в 06:12,
значит он внесёт изменения в интервал движения трамваев, следующих в
прямом направлении (и сделает свой вклад в частоту их движения), т.к. по
сути он является частью рейса АБ, и трамвай подключится к выполнению
части рейса «АБ» в его первой половине на остановке «ул. Красная».
Зелёный Луг (Б)
Озеро (А)
ул. Красная
Трамвайный парк
Соответственно, данный рейс должен быть учтён в интенсивности
рейсов «АБ» (прямого направления) в строке «5» часов, так как 06:120:33=05:39. Рекомендуется отмечать такие нулевые рейсы «*».
© SEMS, 2018–2020
Страница 9 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
Выполнение данного пункта основывается на том, что студенты успешно
освоили курсы «Общий курс транспорта», «Основы теории транспортных
процессов и систем», «Автомобильные перевозки пассажиров и грузов» и
понимают основы технологии организации маршрутов городского
пассажирского транспорта, основные понятия и элементы.
В случае необходимости, для восполнения недостатка специальных знаний
по основной специальности, целесообразно обращаться к учебной
литературе по названным выше учебным курсам.
Полученные данные сводим в таблицу:
Наименование параметра
Значение
Дата ввода расписания
Транспортное предприятие (перевозчик)
Интервал движения по видам дней
Число рейсов по видам дней
Число дней работы маршрута в году
Время работы маршрута (с … по … и разность между
временем окончания движения и временем открытия
движения)
1.3.4. Временные и скоростные характеристики маршрута
Далее в расписании получаем информацию о времени отправлений
со всех остановок маршрута. Для этого включаем соответствующий
режим:
И получаем информацию для дальнейшей обработки:
© SEMS, 2018–2020
Страница 10 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
Для удобства обработки информации определяем контрольные
пункты для маршрута. Контрольные пункты (КП) — это всегда конечные
остановки, а также 2-4 промежуточные остановки, которые выбираются как
основные точки маршрута. Это могут быть крупные пересадочные узлы,
крупные пересадочные остановки, места слияния или разветвления
маршрутов, места вблизи парков (депо) промежуточные разворотные
кольца, станции метро и другие крупные и значимые объекты.
Контрольные пункты выбираются так, чтобы время движения между ними
было приблизительно равно (+/- … мин.).
Например, для маршрута троллейбуса № 17 «Чижовка — Дражня»
контрольные пункты (кроме конечных) выбраны Зоопарк, ст.м.
Автозаводская, пл. Ванеева (Партизанский проспект).
Для маршрута трамвая № 1 «Зелёный Луг — пл. Мясникова»:
Волгоградская, Красная, Змитрока Бядули, Стадион «Динамо».
Для маршрута автобуса № 74С «Малиновка-4 – Городской Вал»:
Малиновка-1, ст.м. Петровщина, ст.м. Грушевка.
© SEMS, 2018–2020
Страница 11 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
На основании сформированных контрольных пунктов и полученных из
расписания данных мы заполняем таблицу:
Контрольный
пункт
Расстояние между
контр.
пунктами, 6.00
км
День и время суток
Рабочие дни
8.00 11.00 16.00 21.00 24.00
Выходные дни
6.00
11.00 21.00
Прямое направление
Время движения, мин
Итого:
Скорость сообщения, км/ч
Обратное направление
В прямом направлении
Время движения, мин
Итого:
Скорость сообщения, км/ч
В обратном направлении
Время движения по маршруту, мин
Всего по маршруту:
Скорость сообщения, км/ч
По маршруту
 Длина перегона между КП: Можно померять по карте, Google Earth и
т.д. с точностью два знака после запятой.
 Время движения между КП: выбираем из расписания 1-й рейс после
6.00 (в нашем примере, 6.05), рассчитываем для него время движения
по перегонам. Далее берём 1-й рейс после 8.00, рассчитываем для
него время движения по перегонам, также вносим в таблицу и т.д.
 Скорость сообщения следует определять с точностью 1 знак после
запятой.
По полученным результатам можем определить скорость сообщения
в прямом, обратном направлениях и в целом по маршруту.
Следует обратить внимание — как различается время движения по
маршруту (в т.ч. по каждому из направлений) в рабочие и в выходные дни.
Далее — по времени суток. Следует проанализировать эти данные и
описать для пояснительной записки результаты анализа.
© SEMS, 2018–2020
Страница 12 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
Если, например, отмечается большая разница между рабочими и
выходными днями, большая разница в нормах времени в пиковое время и
ночью, с этим вопросом нужно разбираться дополнительно и отразить это
в пояснительной записке.
1.3.5. Характеристики маршрута в условиях введениях особых
режимов движения
Теперь определяем время движения по маршруту при введении
специальных режимов движения № 1, № 2 (специальные режимы — это
режимы движения, которые вводятся предприятием при ухудшении
погодных условий для обеспечения безопасности движения по маршрутам,
в результате введения специальных режимов движения увеличивается
нормируемое время движения на рейс, в режиме № 1 — +10%, в режиме №
2 — +20%, в режиме № 3 — время движения не нормируется).
Нормы времени движения по КП для исключения погрешности за
счёт округлений определяется как время движения по КП с
нарастающим итогом (с увеличенной нормой времени), а в таблицу
затем вносится разность времени КПn+1 и КПn.
Оформляется в виде таблицы (см. пример ниже), под таблицей должны
быть указаны скорости сообщения в нормальном режиме, в режиме № 1 и
режиме № 2:
Маршрут ___________ № ________ «_______________»
День недели __________
(отдельные таблицы для рабочих и выходных дней!!!!))
КП
Контрольные пункты
КП
Станция Б
КП
КП
Всего
6.00
8.00
…
21.00
6
7
Нормальное движение
7
10
10
8
11
11
Станция
А
7
8
6
7
46
52
5
6
9
6
5
40
6.00
8.00
…
21.00
7
8
7
9
11
12
8
9
6
8
50
58
6
6
10
7
5
44
6.00
8.00
…
21.00
7
8
9
10
10
Режим № 2
12
13
12
13
8
10
8
8
56
62
6
7
11
11
7
6
48
Время
суток
Станция
А
© SEMS, 2018–2020
9
Режим № 1
11
12
Страница 13 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
1.4. Транспортные средства, используемые на маршруте
В данном подпункте должны быть рассмотрены транспортные средства,
обслуживающие исследуемые маршруты, определены их геометрические
параметры, характеристики, возможность вписывания в существующие
условия движения, требования к техническому состоянию.
Этот подпункт пояснительной записки можно начать с того, какие
транспортные средства используются на маршруте (какие марки, модели).
Информацию о технических характеристиках транспортных средств
следует свести в таблицу (пример — таблица ниже).
Параметр/модель
АКСМ-213
АКСМ-32102
…
…
Производитель
«Белкоммунмаш» «Белкоммунмаш»
…
…
Тип подвижного состава
Сочлененный
Одиночный
…
…
Длина, мм
…
…
…
…
Ширина, мм
…
…
…
…
Высота, мм
…
…
…
…
База, мм
…
…
…
…
Количество осей
…
…
…
…
Количество дверей
…
…
…
…
Число мест для сидения
…
…
…
…
Пассажировместимость:
- номинальная (5 чел/кв.м)
…
…
…
…
- максимальная (8 чел/кв.м)
…
…
…
…
Масса, кг
- снаряжённая
…
…
…
…
- номинальная
…
…
…
…
- максимальная
…
…
…
…
Тягово-скоростные и тормозные характеристики
Тормозной путь, м*
…
…
…
…
Скорость максимальная,
…
…
…
…
км/ч
Мощность двигателя
…
…
…
…
* Условия: начальная скорость … км/ч, дорожные условия …, состояние покрытия …
Для троллейбусов также целесообразно указать наличие
возможности автономного (от контактной сети) движения и запас
автономного хода (км).
Для электробусов — время зарядки, и запас автономного хода (км).
© SEMS, 2018–2020
Страница 14 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
Далее необходимо кратко описать используемые транспортные
средства, отдельно остановиться на тормозных системах и системах
безопасности, имеющихся на данных транспортных средствах (всё кратко,
только по сути).
Также в этом разделе следует привести основные требования в части
безопасности движения, предъявляемые нормативными документами к
транспортным средствам соответствующего вида.
Кроме того, привести ссылки на нормативные документы, в которых
изложены требования к техническому состоянию транспортных средств,
используемых на исследуемом в курсовой работе маршруте.
Примечание 1. Уточнить точные наименования модификаций можно
на сайте Минсктранса в разделе структура-филиалы (см. ниже). Если Вы
сомневаетесь в том, какая именная модель или модификация используется
на рассматриваемом маршруте, не стесняйтесь, спросить об этом через
личный кабинет tst.sems.by
© SEMS, 2018–2020
Страница 15 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
Примечание 2. Определяя габаритные параметрам транспортных
средств и показателям манёвренности, следует помнить, что к внешним
габаритным размерам ПС относят (см. рисунок): наибольшую внешнюю
габаритную длину Д, ширину Ш и высоту H; внешние размеры кузова по
наружной обшивке: базу вагона или машины Б и тележек Бт передний Cсв1 и
задний Ссв2 свесы; колею передних К1 и задних К2 колёс. Габаритную длину
Д определяют по осям сцепок или (при их отсутствии) — по наиболее
выступающим частям (буферам), ширину — по наиболее выступающим
элементам оборудования (включая и исключая съёмное — зеркала заднего
вида), высоту — с учётом и без учёта крышевого оборудования. Базой Б
двухосного ПС называют расстояние но продольной осевой линии между
центрами колёс (рис. а). У автобусов и троллейбусов со сдвоенными осями
базу определяют как расстояние между средними точками сдвоенных
мостов или средней точкой сдвоенных мостов и центрами колёс
одиночного моста (рис. б). У шарнирносочлённых экипажей различают базу
головной секции Бгол, базу полуприцепа Бппр и базу шарнирного сочленения
(свеса) Бсв (рис. г).
Так как Б < Д, то образуются свесы кузова — передний Ссв1 и задний
Ссв2. Передний и задний свесы характеризуют:
1) расстояниями Ссв1 и Ссв2 от наиболее выступающей точки
соответственно передней и задней стенок кузова до оси соответствующих
колёс, центра сдвоенных колёс или центра тележки,
© SEMS, 2018–2020
Страница 16 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
2) углами свеса — углами между плоскостью дорожного покрытия и
плоскостью, проходящей через центры точек опирания колёс на дорожное
покрытие и наинизшую точку кузова в области соответствующего свеса.
Угол αCB1 называют углом переднего свеса, угол αCB2 — углом заднего свеса.
Углы свеса определяют возможность проходимости вертикальных кривых
продольного профиля пути.
Колею безрельсового ПС определяют, как расстояние между
центрами площадок касания колёс с дорожным покрытием (по ’’следу
колёс”)
Основные габаритные размеры ТС различных типов
Основные показатели манёвренности (способность изменять
направление движения в горизонтальной плоскости на минимальной
площади):
 Ширина коридора движения на повороте.
 Минимальный радиус поворота наружного управляемого колеса.
© SEMS, 2018–2020
Страница 17 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
 Коридор движения — ширина полосы проезжей части,
необходимая ТС при движении по условиям безопасности.
Эти параметры нужно также добавить в таблицу (выше).
Для информации: Правила №36 ЕЭК ООН регламентирует манёвренность
автобусов вместимостью более 22 пассажиров. При движении ТС на повороте
вправо или влево оно должно полностью вписываться по наиболее выступающей
точке в круг радиусом по­ворота 12,5 м. Если наиболее выступающие точки ТС
находятся в пределах круга поворота с радиусом 12,5 м, то в таком случае ТС
должно вписываться на повороте вправо или влево в полосу движения Rн–Rв= 7,2
м. Максимальный вылет крайней точки U при повороте указывается на задней
части кузова автобуса.
(!!!!) 1.5. Выводы по разделу
© SEMS, 2018–2020
Страница 18 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
2. Камеральное изучение особенностей исследуемого
маршрута с предварительным определением
потенциально-опасных мест
Что такое камеральное изучение (исследование)? Это такое
исследование, которое проводится в помещении, не выходя «на улицу», «на
маршрут». В нашем случае камеральное изучение особенностей маршрута
– это работа с документами, анализ информации, полученной в разделе 1,
анализ информации полученной из схемы маршрута, из карты города, из
аэрофотосъемки, из сводок дорожно-транспортных происшествий,
интернет-форумов, из навигации и т.п.
Значение этого раздела для курсовой работы — научиться
анализировать данные, подготовить своеобразные маркеры (на что
обратить внимание) при обследовании маршрута «на местности»
(разделы 4 и 5 курсовой работы).
2.1. Схема исследуемого маршрута с предварительным
определением потенциальных аварийно-опасных мест
Подготовка скелетной схемы производится в CorelDraw на листе
формата А4 в книжной или альбомной ориентации (в зависимости от
конфигурации маршрута).
Основное требование к скелетной схеме: она должна повторять
конфигурацию маршрута, элементы кривых и линий должны быть
соединены между собой и согласовываться по контурам и толщинам.
Внимание! Дополнительно маршрут целесообразно изучить по карте
openstreetmap, и другим схожим ресурсам с тем, чтобы сразу обозначить и
другие опасные, а также т.н. «узкие места» на маршруте, кроме тех, которые
явно видны на скелетной схеме.
В целом, на данную схему должны быть нанесены остановочные
пункты маршрута, улицы, транспортные узлы, мосты, путепроводы,
пересечения с ж.д. и трамвайными линиями и т.п.
Информация должна быть представлена с помощью символов,
пиктограмм, условных обозначений (например,
© SEMS, 2018–2020
,
,
Страница 19 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
,
,
,
,
Курсовая работа, ver. 05.07
,
, также можно
использовать обозначение
и выноску с указанием типа опасности)
Примерный список объектов и ситуаций для предварительной
оценки опасных участков на трассе следования исследуемого
маршрута:
 Остановка общественного транспорта расположена перед
перекрёстком (в непосредственной близости от него, на расстоянии
~40 м и т.п.), и на этом перекрёстке для всего транспорта разрешён
поворот направо (независимо от дальнейшего направления
движения маршрута). Можно обозначить знаком «
».
 Если остановка общественного транспорта расположена перед
перекрёстком и маршрутному транспортному средству на этом же
перекрёстке надо будет выполнить левый поворот — и для этого
необходимо перестроится в крайнюю левую полосу (можно
обозначить знаком «
»).
 Наличие любого левого поворота на трассе исследуемого маршрута
на перекрестке и неважно есть остановка или нет (можно
обозначать знаком «
»).
 Остановка общественного транспорта находится сразу за
перекрёстком, причем МТС попадает на неё после совершения
левого поворота.
 Остановки общественного транспорта, расположенные на
перекрестках, в т.ч. с круговым движением, развязках и т.д.
 Повороты налево или направо, если траектория транспортного
средства меняется более чем на 90 градусов («
» или «
 Необходимость разворота для дальнейшего движения (кроме
»).
конечных станций) — «
».
 Кривые в плане (кроме перекрёстков) с радиусом, м
o 50 – участок 50 м в каждую сторону,
© SEMS, 2018–2020
Страница 20 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
o 100 – участок 25 м в каждую сторону,
o 150 – участок 10 м в каждую сторону




«
» или «
»
Участки подъёмов и спусков:
o и 20 м за вершиной подъёма,
o и 50 м после подошвы спуска.
Пересечения и примыкания магистральных улиц
Сужение проезжей части улиц
Мосты, путепроводы, эстакады, туннели, развязки
«
», «
»
 Участки с круговым движением
 Конечные остановки транспорта (станции), заезды на них, выезды
 Движение мимо школ
, кинотеатров, мест скопления людей
(неогражденных)
 Движение вдоль газона с кустарником, особенно если за ним
находится перекрёсток
 Перекрёстки, где видимость будет явно ограничена.
 Железнодорожные переезды
 Пересечения с трамвайными путями
 Другое
Примечания:
а) список примерный и может быть дополнен в зависимости от
специфики маршрута, вида транспорта, условий местности, города и т.д.
б) условные обозначения приведены условно — Вы можете использовать
другие значки и способы обозначения опасных мест, с обязательным
указанием условных обозначений
2.2. Определение мест дорожных заторов
Мы собираем информацию об условиях дорожного движения на
маршруте с использованием сервиса «Google-пробки». Информация о
пробках включается в сервисе “Google Maps” через Меню «Пробки».
Информация о пробках в Google-Пробки имеет следующую
градацию:
© SEMS, 2018–2020
Страница 21 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
 темно-красные полоски — движение либо закрыто, либо
минимальное, не более 15% разрешенной скорости (например,
при разрешенной скорости 60 км/ч — это до 10 км/ч);
 красный — сильно затрудненное движение, не более 40%
разрешенной скорости (так, при разрешенной скорости 60 км/ч —
это 10-25 км/ч);
 желтый — движение с затруднениями, до 75% скорости
(при разрешенной скорости 60 км/ч — это 25-45 км/ч);
 зеленый — движение без помех (при разрешенной скорости
60 км/ч — от 45 км/ч и выше).
При открытии сервиса видна актуальная (текущая) информация. Для
работы со статистикой необходимо изменить режим просмотра с «пробки
прямо сейчас» на режим «прогноз пробок»:
© SEMS, 2018–2020
Страница 22 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
Обратите внимание! Чем меньше масштаб, тем менее информативная
карта:
(в таком масштабе видны не все улицы)
© SEMS, 2018–2020
Страница 23 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
(при приближении количество информации увеличивается — добавляется по другим улицам)
Поэтому для получения нужной информации не бойтесь
использовать приближение и изучать карты более крупного масштаба.
Особое внимание следует обратить на выезды с конечных станций!
Информацию о пробках нужно нанести на схему маршрута,
разработанную в предыдущем пункте (таким образом, дополнить её).
Информация должна быть нанесена в формате: стрелка к точке на карте 
выноска  значок «
»  надпись «ПН-ЧТ 15:30-18:30» и т.д.
Целесообразно учитывать при выполнении выносок только темно-красный
и красный статус пробок по классификации сервиса «Google-пробки».
Для одного наиболее проблемного с точки зрения пробок участка
построить временную диаграмму:
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
ПН
ВТ
СР
ЧТ
ПТ
СБ
ВС
2.3. Анализ интервалов движения
© SEMS, 2018–2020
Страница 24 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
Мы возвращаемся к расписанию движения. В расписании по станции
«А» и по станции «Б» необходимо изучить и выделить, есть ли случаи, когда
предусмотрены отправления с указанных станций с интервалом меньшим,
чем половина среднего интервала по данной станции, в данном
направлении, отправления с критическим интервалом (1-2 минуты), и
катастрофическая ситуация («одно время»). Если такие случаи есть, внести
их в таблицу. Например, для троллейбусного маршрута № 29 при
отправлении со станции Калиновского:
11
14
15
19
20
21
22
23
24
понедельник-пятница
04 12 21 30 38 46* 47 55
08 09* 18 28 36 44 52 59
07 15 21* 22 28 34 41 41* 48 54
00 10 15* 20 32 36* 44 53* 55
08 19 20* 30* 31 43 54
07 11* 22* 23 33* 40 44* 57
14 18* 30 47
04 20 37 55* 57
01* 18*
Условные обозначения:
46 47 Критический интервал
движения
41 41 Катастрофическая ситуация
(одновременное отправление)
07 11 Интервал менее
половины среднего интервала
* Отправления в парк (Калиновского — Троллейбусный парк № 5)
Вывод: есть проблема или нет, и в какой степени серьёзная это проблема.
2.4. Изучение взаимного влияния маршрутов
Для этого мы рассматриваем трассу маршрута, и изучаем взаимное
влияние маршрутов (ситуации, когда все «идут друг за другом», а потом
«ничего нет»). Для курсовой работы целесообразно выбрать по одной
остановке в каждом направлении и сделать анализ. Пример анализа для
станции «Зелёный Луг» (трамвай, по выходным дням):
© SEMS, 2018–2020
Страница 25 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
0
И так далее…
Какой может быть эта остановка? Это остановка, которая
расположена в начале или в середине отрезка, по которому несколько
маршрутов транспорта следует вместе.
Например, для троллейбусного маршрута № 2:
или
Для троллейбусного маршрута № 49:
© SEMS, 2018–2020
Страница 26 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
или
Также будет правильно выбрать для прямого направления одну
остановку, а для обратного направления другую. То есть не эту же
остановку, только «напротив», а выбрать остановку на другом участке
дороги с другим набором маршрутов.
2.5. Определение соответствия расписания движения
требованиям режимов труда и отдыха водителей
При изучении режимов труда и отдыха водителей следует
руководствоваться следующими правилами, применяемыми для водителей
автомобильного транспорта:
Режим рабочего времени водителей определяется правилами
внутреннего трудового распорядка или графиком работ (сменности). Для
водителей, которым установлен сменный режим работы, разрабатываются
графики сменности, в других случаях — графики работ. Графиками работ
(сменности)
устанавливаются
время
начала,
окончания,
продолжительность ежедневной работы (смены), перерывы для отдыха и
питания, рабочие и выходные дни, в том числе любой порядок их
чередования, графиками сменности — последовательность чередования
водителей по сменам.
Графики работ (сменности) утверждаются нанимателем по
согласованию с профсоюзом и доводятся до сведения водителей не
позднее одного месяца до введения их в действие. В случае
© SEMS, 2018–2020
Страница 27 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
производственной необходимости с целью обеспечения непрерывного
перевозочного процесса в утверждённые графики работ (сменности) могут
вноситься изменения. Изменения в графики работ (сменности) вносятся с
согласия водителей, утверждаются нанимателем и доводятся до сведения
водителей не позднее одних суток, предшествующих рабочему дню.
Для водителей, выполняющих городские и пригородные
автомобильные перевозки в регулярном сообщении, нанимателем может
быть установлено дежурство в резерве, при котором водитель находится в
специально оборудованном помещении в организации или пассажирском
терминале в постоянной готовности к выезду на линию.
В течение рабочего времени водитель выполняет свои трудовые
обязанности в соответствии с условиями трудового договора, правилами
внутреннего трудового распорядка, рабочей инструкцией.
Началом работы считается время явки водителя к постоянному месту
работы в час, установленный правилами внутреннего трудового
распорядка и (или) графиком работ (сменности), а окончанием работы —
время фактического освобождения его от выполнения трудовых
обязанностей после проведения заключительных работ по сдаче
автомобиля в пункте смены или возврату его к месту стоянки.
Время, необходимое на дорогу от проходной до рабочего места, на
переодевание перед началом и после окончания работы, на регистрацию
при уходе с работы, в рабочее время не включается.
В отдельных случаях начало и окончание работы может
устанавливаться вне постоянного места работы, о чем водителю должно
быть сообщено не позднее окончания предыдущего рабочего дня (смены).
В рабочее время водителя включается:
 подготовительно-заключительное время для выполнения
работ перед началом и после окончания работы (смены)
(получение, оформление, сдача транспортных и проездных
документов, оборудования, денежных средств, осмотр,
проверка
технического,
санитарного
состояния
и
комплектности, заправка автомобиля и др.);
 время проведения предрейсового медицинского обследования;
 время управления автомобилем;
 время присутствия на рабочем месте водителя, когда он не
управляет автомобилем при направлении в рейс двух
водителей;
 время стоянки в пунктах погрузки (разгрузки) грузов, в местах
посадки (высадки) пассажиров, в местах использования
специальных автомобилей;
 время простоев не по вине водителя;
© SEMS, 2018–2020
Страница 28 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
 время дополнительных специальных перерывов для отдыха от
управления автомобилем в пути и на конечных пунктах
маршрута;
 время проведения работ по устранению возникших во время
работы на линии эксплуатационных неисправностей
обслуживаемого автомобиля, не требующих разборки
механизмов, а также выполнения регулировочных работ в
полевых условиях при отсутствии технической помощи;
 время охраны груза и автомобиля во время стоянки на
конечных и промежуточных пунктах маршрута при выполнении
междугородных автомобильных перевозок в случае, если такие
обязанности
предусмотрены
трудовым
договором,
заключённым с водителем;
 время проведения стажировки в качестве водителянаставника;
 время дежурства в резерве;
 иное время в случаях, предусмотренных законодательством о
труде.
Нанимателем по согласованию с профсоюзом (при его наличии)
устанавливается продолжительность:
 подготовительно-заключительного времени исходя из состава
работ, включаемых в подготовительно-заключительное время;
 времени проведения предрейсового медицинского обследования.
Сменный
режим
работы
определяет
последовательность
чередования водителей по сменам. Сменной работой считается работа в
две и более смены. При сменной работе водители чередуются по сменам
равномерно. Работа в течение двух смен подряд запрещается.
Для водителей может быть установлен режим работы с разделением
рабочего дня на части с перерывами продолжительностью не менее 2
часов, включая перерыв для отдыха и питания. Время перерывов между
частями рабочего дня в рабочее время не включается и используется
водителем по своему усмотрению. Перерывы между частями рабочего дня
предоставляются в месте, определённом для стоянки автомобиля и
оборудованном для отдыха водителя. Отнесение времени перерывов
между частями рабочего дня ко времени ежедневного (междусменного)
отдыха осуществляется нанимателем с согласия водителя.
В тех случаях, когда по условиям производства (работы) невозможно
или экономически нецелесообразно соблюдение установленной
ежедневной или еженедельной продолжительности рабочего времени,
водителям может устанавливаться суммированный учёт рабочего времени.
© SEMS, 2018–2020
Страница 29 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
Продолжительность учётного периода при суммированном учёте
рабочего времени определяется нанимателем и не может превышать
одного календарного года.
Сумма часов рабочего времени по графику работ (сменности) за
учётный период не должна превышать норму часов за этот период,
рассчитанную в соответствии с законодательством о труде.
Суммированный учёт рабочего времени вводится нанимателем по
согласованию с профсоюзом.
При суммированном учёте рабочего времени еженедельная
продолжительность рабочего времени водителей может быть больше или
меньше установленной нормы продолжительности рабочего времени в
неделю. При этом ежедневная продолжительность рабочего дня (смены)
водителя не может превышать 10 часов, за исключением некоторых особых
случаев. Продолжительность рабочего дня (смены) водителя может быть
увеличена нанимателем до 12 часов по согласованию с профсоюзом (при
его наличии) при выполнении:
 городских и пригородных автомобильных перевозок в
регулярном сообщении;
 междугородной автомобильной перевозки, когда водителю
необходимо дать возможность доехать до соответствующего
места отдыха;
 автомобильных перевозок для собственных нужд.
Не допускается устанавливать продолжительность рабочего дня
(смены) водителя 12 часов более двух календарных дней подряд. Если
пребывание
водителя
в
автомобиле
предусматривается
продолжительностью более 12 часов, в рейс направляются два водителя.
Водителям при сменной работе и (или) водителям, которым
установлен суммированный учет рабочего времени, выходные дни
предоставляются в различные дни недели согласно графикам работ
(сменности). Водитель не может работать более шести дней подряд.
Ненормированный рабочий день не устанавливается водителям при
сменной работе, суммированном учете рабочего времени и иных случаях в
соответствии с законодательством о труде.
Привлечение к сверхурочным работам допускается только с согласия
водителя, за исключением случаев, предусмотренных законодательством о
труде, а также коллективным договором, соглашением. При
суммированном учете рабочего времени количество сверхурочных часов
работы определяется по окончании учетного периода как разница между
фактически отработанным временем (согласно документам по учету
рабочего времени), включая работу в государственные праздники,
праздничные и выходные дни, выполненную сверх установленной нормы
© SEMS, 2018–2020
Страница 30 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
рабочего времени, и нормой рабочего времени, установленной графиком
работ (сменности) на учетный период.
Водителям в течение рабочего дня предоставляется перерыв для
отдыха и питания продолжительностью не менее 20 минут и не более 2
часов, который используется водителем по своему усмотрению и в рабочее
время не включается.
При установленной графиком работ (сменности) продолжительности
ежедневной работы (смены) более 8 часов водителю могут
предоставляться два перерыва для отдыха и питания общей
продолжительностью не более 2 часов и не менее 40 минут.
Перерыв для отдыха и питания предоставляется, как правило, не
позднее чем через 4 часа после начала работы.
Время предоставления перерыва(ов) для отдыха и питания и его (их)
продолжительность устанавливаются правилами внутреннего трудового
распорядка или графиком работ (сменности) либо по соглашению между
водителем и нанимателем.
После непрерывного двухчасового управления автомобилем
водителю должен предоставляться дополнительный специальный
перерыв для отдыха от управления автомобилем продолжительностью не
менее 10 минут, который может быть присоединен к последующему
перерыву после непрерывного управления автомобилем в течение 4 часов.
В случае, когда время предоставления дополнительного специального
перерыва совпадает со временем предоставления перерыва для отдыха и
питания, дополнительный специальный перерыв не предоставляется.
Минимальная продолжительность ежедневного (междусменного)
отдыха вместе со временем перерыва для отдыха и питания должна быть не
менее двойной продолжительности работы (смены), предшествующей
отдыху.
Если продолжительность работы по графику работ (сменности)
больше 8 часов, уменьшение продолжительности ежедневного
(междусменного) отдыха компенсируется за счет увеличения
еженедельного непрерывного отдыха.
Для водителей, которым установлены суммированный учет рабочего
времени и (или) режим работы с разделением рабочего дня на части,
продолжительность
ежедневного
(междусменного)
отдыха
(суммированного отдыха) в отдельные периоды работы может быть
уменьшена нанимателем с согласия водителя до 12 часов. При этом одна из
частей ежедневного (междусменного) суммированного отдыха не может
быть менее 10 часов, а при выполнении автомобильных перевозок для
собственных нужд — менее 9 часов.
© SEMS, 2018–2020
Страница 31 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
При сменной работе, а также при суммированном учете рабочего
времени минимальная продолжительность еженедельного отдыха может
исчисляться в среднем за учетный период. Продолжительность
еженедельного непрерывного отдыха в среднем за учетный период должна
быть не менее 42 часов.
Число дней еженедельного отдыха водителя в текущем месяце
должно быть не менее числа полных рабочих недель этого месяца.
Привлечение водителя к работе в его выходной день, установленный
правилами внутреннего распорядка или графиком работ (сменности),
допускается только с его согласия, за исключением случаев,
предусмотренных законодательством о труде.
Допускается использовать для работы не более 12 выходных дней в
год каждого водителя.
В предельное количество выходных дней не включаются выходные
дни, в которые водитель привлекался к работе без его согласия в
исключительных случаях, предусмотренных законодательством о труде.
Для водителей городского электрического транспорта применяются
следующие нормы и правила:
Графики работ (сменности) составляются нанимателем ежемесячно
на каждый день (смену) с ежедневным или суммированным учетом
рабочего времени и доводятся до сведения водителей не позднее одного
месяца до введения их в действие.
Графиками работ (сменности) устанавливается время начала,
окончания, продолжительность ежедневной работы (смены) и
еженедельного отдыха. График работ (сменности) утверждается
нанимателем по согласованию с профессиональным союзом (далее —
профсоюз). В соответствии с порядком и условиями, определенными
нанимателем, на основании графиков работ (сменности) могут
составляться наряды.
В течение рабочего времени водитель обязан выполнять свои
трудовые обязанности в соответствии с условиями трудового договора,
правилами внутреннего трудового распорядка, графиком работ
(сменности), нарядом, рабочей инструкцией.
Началом работы считается время явки водителя к постоянному месту
работы в час, установленный правилами внутреннего трудового
распорядка и (или) графиком работ (сменности), нарядом, а окончанием
работы - время освобождения его от выполнения трудовых обязанностей
после заключительных работ по сдаче троллейбуса (трамвая) в пункте
смены или возврату его к месту стоянки.
Время, необходимое на дорогу от проходной до рабочего места, на
переодевание перед началом и после окончания работы, на регистрацию
при уходе с работы, в рабочее время не включается.
© SEMS, 2018–2020
Страница 32 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
В отдельных случаях начало и окончание работы может
устанавливаться вне места постоянной работы, о чем водителю должно
быть сообщено не позднее окончания предыдущего рабочего дня.
В рабочее время водителя включается:
 подготовительно-заключительное время для выполнения
работ перед выездом на линию и после возвращения с линии к
месту стоянки. Состав и продолжительность подготовительнозаключительных работ, включаемых в подготовительнозаключительное время, нормируются исходя из специфики
работы, сезона года, технических характеристик транспортного
средства городского электрического транспорта на основании
проведенных хронометражных наблюдений. Нормированная
продолжительность
подготовительно-заключительного
времени устанавливается нанимателем по согласованию с
профсоюзом в пределах нормы рабочего времени и не может
превышать 25 минут;
 время проведения предрейсового медицинского обследования;
 время управления троллейбусом (трамваем) на линии;
 время стоянки в местах посадки (высадки) пассажиров;
 время дополнительных специальных (технологических)
перерывов на конечных пунктах маршрута;
 время проведения работ по устранению возникших на линии
эксплуатационных неисправностей троллейбуса (трамвая);
 время проведения стажировки в качестве водителянаставника;
 время профессиональной подготовки (занятия по повышению
профессионального мастерства водителей, подготовке к
работе в осенне-зимний период и др.);
 время дежурства в резерве, при котором водитель находится в
специально оборудованном помещении в организации или на
диспетчерской станции в постоянной готовности к выезду на
линию.
Привлечение к сверхурочным работам допускается только с согласия
водителя, за исключением случаев, предусмотренных законодательством о
труде, а также коллективным договором, соглашением.
Сверхурочная работа компенсируется в соответствии с
законодательством о труде.
Для водителей может вводиться сменная работа.
Режим рабочего времени при сменной работе определяется
графиком работ (сменности). При этом продолжительность смены не может
превышать 12 часов. Работа в течение двух смен подряд запрещается.
© SEMS, 2018–2020
Страница 33 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
Для водителей может применяться суммированный учет рабочего
времени с учетным периодом месяц, квартал или иным, но не более одного
календарного года.
Суммированный учет рабочего времени вводится нанимателем по
согласованию с профсоюзом.
Рабочее время водителей при суммированном учете рабочего
времени регламентируется графиками работ (сменности), которые
составляются на весь учетный период (месяц, квартал, год).
Водителям устанавливается, как правило, суммированный учет
рабочего времени с продолжительностью учетного периода один месяц.
При суммированном учете рабочего времени запланированное время
работы в смену, неделю может быть неодинаковым.
Еженедельная продолжительность рабочего времени при
суммированном учете может быть больше или меньше установленной
нормы продолжительности рабочего времени в неделю в соответствии со
статьями 112-114 Трудового кодекса Республики Беларусь. При этом
ежедневная продолжительность рабочего дня (смены) водителя не может
превышать 12 часов.
Сумма часов рабочего времени по графику работ (сменности) за
учетный период не должна превышать нормы часов за этот период,
рассчитанной в соответствии со статьями 112-117 Трудового кодекса
Республики Беларусь.
Не допускается устанавливать продолжительность рабочего дня
(смены) более 11 часов подряд более двух календарных дней подряд.
Для водителей рабочий день может быть разделен на отдельные
части с перерывами продолжительностью не менее 2 часов, включая
перерыв для отдыха и питания.
Время перерывов между частями рабочего дня является временем
междусменного отдыха и в рабочее время не включается.
Решение о разделении рабочего дня на части принимается
нанимателем по согласованию с профсоюзом.
Учет рабочего времени водителей осуществляется на основании
табеля использования рабочего времени и других документов.
Формы документов для учета использования рабочего времени, а
также порядок их заполнения утверждаются нанимателем.
Учет времени простоя водителей ведется путем заполнения листков
о простое или особых отметок в путевом листе.
Водителям предоставляется в течение рабочего дня перерыв для
отдыха и питания продолжительностью не менее 20 минут и не более 2
часов, который используется водителем по своему усмотрению и в рабочее
время не включается.
При установленной графиком работ (сменности) продолжительности
ежедневной работы (смены) более 8 часов водителю могут
© SEMS, 2018–2020
Страница 34 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
предоставляться два перерыва для отдыха и питания общей
продолжительностью не более 2 часов и не менее 30 минут.
Перерыв для отдыха и питания рекомендуется предоставлять, как
правило, через 4 часа после начала работы.
Время
предоставления
перерыва
и
его
конкретная
продолжительность устанавливаются правилами внутреннего трудового
распорядка, графиком работ (сменности), нарядом или другими
документами в порядке, определённом нанимателем.
Если продолжительность смены по графику работ (сменности)
больше 8 часов, уменьшение продолжительности ежедневного отдыха
между сменами компенсируется за счет увеличения еженедельного
непрерывного отдыха.
Водителям, которым установлен суммированный учет рабочего
времени, или водителям с рабочим днем, разделенным на части,
продолжительность ежедневного (междусменного) суммированного
отдыха в отдельные периоды работы по распоряжению нанимателя и
согласованию с профсоюзом может быть уменьшена до 12 часов. При этом
одна из частей отдыха не может быть менее 10 часов.
Водителям при сменной работе и водителям, которым установлен
суммированный учет рабочего времени, выходные дни могут
устанавливаться в различные дни недели согласно графикам работ
(сменности). При этом число дней еженедельного отдыха в текущем месяце
должно быть не менее числа полных рабочих недель этого месяца.
Привлечение водителя к работе в его выходной день, установленный
правилами внутреннего распорядка или графиком работ (сменности),
допускается только с его согласия, за исключением случаев,
предусмотренных законодательством о труде.
В предельное количество выходных дней не включаются выходные
дни, в которые водитель привлекался к работе без его согласия в
исключительных случаях, предусмотренных законодательством о труде.
Работа в выходной день компенсируется в соответствии с
законодательством о труде.
В государственные праздники и праздничные дни, установленные и
объявленные Президентом Республики Беларусь нерабочими, допускается
работа водителей, если эти дни предусмотрены графиками работ
(сменности) как рабочие.
При суммированном учете рабочего времени работа в
государственные праздники и праздничные дни по графику работ
(сменности) включается в норму рабочего времени учетного периода.
Также следует обратить внимание на новую норму, зафиксированную
статьёй 123 Трудового Кодекса, которая устанавливает, что в случае
производственной необходимости наниматель имеет право изменить
последовательность чередования работников по сменам, предупредив об
© SEMS, 2018–2020
Страница 35 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
этом работника не позднее чем за день до начала смены. При этом
изменение последовательности чередования работников по сменам не
является изменением существенных условий труда.
Законодательство также допускает устанавливать в отдельных
случаях начало и окончание работы для водителей вне места постоянной
работы, о чём ему должно быть сообщено не позднее окончания
предыдущего рабочего дня.
Также следует обратить внимание на такое законодательно
закреплённое понятие, как время дежурства в резерве, при котором
водитель находится в специально оборудованном помещении
предприятия городского электрического транспорта или на диспетчерской
станции в постоянной готовности к выезду на линию.
Направление водителя, несущего дежурство в резерве на линию
сопряжено с производственной необходимостью, возникшей в результате
действия случайных или неожиданных обстоятельств.
При этом следует отметить, что работа, выполненная водителем
сверх времени резерва, запланированного в графике работ или суточном
наряде, считается сверхурочной, как работа, выполненная работником по
распоряжению
нанимателя
сверх
установленной
для
него
продолжительности рабочего времени, предусмотренной правилами
внутреннего трудового распорядка или графиком работ.
Причём такая работа является сверхурочной работой, выполняемой
без согласия работника, как общественно необходимая работа по
водоснабжению, газоснабжению, отоплению, освещению, канализации,
транспорту, связи, для устранения случайных или неожиданных
обстоятельств, нарушающих правильное их функционирование.
Законодательно установлено, что сверхурочные работы не должны
превышать для каждого работника 10 часов в рабочую неделю и 180 часов
в год, а продолжительность ежедневной работы с учётом сверхурочных
работ не должна превышать 12 часов
Для того чтобы понять режимы движения выпусков по маршрутам (и
работы по ним) ознакомьтесь с расписаниями нескольких реально
действующих маршрутов.
Например, совмещённое расписание для троллейбусного маршрута
№ 2 по рабочим дням:
© SEMS, 2018–2020
Страница 36 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
Как видно из расписания на маршруте работает 6 троллейбусов с
интервалом ~13 мин., в межпиковое время количество троллейбусов
уменьшается до 5 (интервал увеличивается до ~15 мин.), затем количество
троллейбусов увеличивается, а интервал уменьшается, после 21.00
количество троллейбусов уменьшается до 4, а интервал увеличивается до
~20 мин. В среднем стоянки на станции «Уручье-2» 3 минуты, но могут
увеличиваться при изменении количества троллейбусов на маршруте, а
также при постановке троллейбусов на обед.
В первую смену на станции «Уручье-2» на обед становится 5
троллейбусов (09:45–10:19, 10:08–10:38, 10:23–10:58, 10:38–11:18, 11:13–
11:58), во вторую смену 4 троллейбуса (18:56–19:36, 19:24–20:28, 20:16–20:46,
20:33–21:24). В 10:55 троллейбус (выпуск 5) становится на обед, затем в
резерв (фактически можно резервировать для него место как для отстоя,
т.к. мы не знаем, будет ли задействован этот резерв на других маршрутах).
Если это представить графически (в масштабе времени по
горизонтальной оси), то мы получим следующую картину:
© SEMS, 2018–2020
Страница 37 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
02/01
02/03
02/04
02/06
02/02
Отсюда видно, что для рассматриваемого маршрута максимальное
количество троллейбусов, находящихся одновременно на станции на
обеде, составляет не более двух. Исключение ситуация в 10:38, когда один
троллейбус ещё не уехал с обеда (10:08–10:38), а ещё один уже стал на обед
(10:38–11:18). Таким образом, для рассматриваемого маршрута смело
можно резервировать 2 места на станции при планировании зоны стоянки
подвижного состава во время постановки его на обед.
© SEMS, 2018–2020
Страница 38 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
Рассмотрим расписание автобусного маршрута № 74с, на котором
максимальное количество транспортных средств, работающих на
маршруте, составляет 14 в час пик. На маршруте большое количество
разных типов выпусков (двухсменные, с отстоем, с резервом, односменные,
разрывные — обслуживаются одним водителем).
Как видно из расписания, на обед на станцию «Малиновка» в первую
и во вторую смены становится 6 автобусов (08:54–09:44 выпуск 9, 09:12–10:08
выпуск 10, 09:36–10:33 выпуск 1, 10:21–11:01 выпуск 7, 10:50–11:29 выпуск 11,
11:13–12:11 выпуск 14 — для первой смены и 18:30–19:12 выпуск 7, 18:59–
19:38 выпуск 12, 19:09–19:51 выпуск 5, 19:29–20:05 выпуск 9, 19:40–20:19
выпуск 3, 20:04–20:49 выпуск 13 — для второй смены).
Кроме того, 3 автобуса становятся на длительный межсменный
отстой (08:47–14:42 выпуск 5, 10:04–15:20 выпуск 3, 09:42–15:40 выпуск 13).
Также 4 автобуса становятся на межпиковый отстой, их водители
имеют разрывной режим работы (11:37–14:16 выпуск 2, 10:13–13:07 выпуск
4, 10:30–13:21 выпуск 6, 12:04–15:08 выпуск 8).
Стоит заметить, что 2 автобуса имеет кратковременный отстой
(13:56–15:14 выпуск 9, 14:10–15:47 выпуск 11) и по одному автобусу
находится на станции в резерве (09:30–10:00 обед + 10:00–15:51 резерв
выпуск 12, 19:52–20:22 обед + 20:22–23:00 резерв выпуск 14).
© SEMS, 2018–2020
Страница 39 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
В первую очередь, в данном разделе Ваша задача будет состоять в
том, чтобы по служебным расписаниям, предназначенным для водителей
или диспетчеров выстроить совмещённое расписание, предназначенное
для его анализа с точки зрения безопасности движения.
Совмещенное расписание выполняется по станциям А и Б (см.
троллейбусный маршрут № 2) или, если это применимо, в отдельных
случаях может быть выполнено расписание только по станции А, если
станция Б носит исключительно вспомогательный характер и расписание
по ней будет объективно малоинформативно (пример, 74с). В расписании
должны быть промаркированы режимы работы, время и место смены.
На основании полученного расписания должна быть составлена
диаграмма режимов работ, в которой должны быть обозначены режимы
работы водителей с детализацией по выпускам в первую и вторую смену по
всем видам дней недели. При анализе режимов работы водителей следует
учитывать подготовительно-заключительное время! Все режимы работы
должны быть проанализированы с учётом нормативных требований,
изложенных выше, с анализом и предложениями по устранению
выявленных замечаний.
Примечание. При выполнении анализа принять, что водители,
обслуживающие разрывные выпуски, работают по данным выпускам,
как по постоянным, в течение 5 дней подряд (с понедельника по пятницу).
Далее выполняется карта обедов, отстоев, разрывов и резервов по
каждой из станций. Для электробусов строится диаграмма занятости
зарядных станций (по каждой станции диаграмма строится отдельно). В
случае возникновения конфликтных или неоднозначных ситуаций на
© SEMS, 2018–2020
Страница 40 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
диаграмме, эти случаи должны быть обозначены и описаны в
пояснительной записке.
В случае выявления в существующем расписании движения ошибок,
нарушений, которые ставят под угрозу безопасность движения городского
пассажирского транспорта по маршрутам, все эти ошибки и нарушения
должны быть исправлены и в разделе 6 предложено откорректированное
расписание движения, соответствующее всем требованиям безопасности
движения. При корректировке расписания следует исходить из того, что
количество подвижного состава по маршрутам сохраняется, время
отправления с конечных станций должно сохранится на 99% (допускаются
отклонения до 1 мин., в исключительных случаях), но при этом может
изменяться очерёдность отправлений по выпускам и т.д.
То есть на прежнее время отправления могут отправляться другие
троллейбусы!
Внимание! Выполнение данного раздела основывается на том, что в
рамках других дисциплин изучена технология работы городского
пассажирского транспорта, выполняющего перевозки в регулярном
сообщении, освоен порядок составления расписания движения по
маршрутам городского пассажирского транспорта и студенты в
совершенстве владеют данными средствами и методами.
(!!!!) 2.6. Выводы по разделу
© SEMS, 2018–2020
Страница 41 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
3. Обследование маршрута с анализом схем
организации дорожного движения, состояния уличнодорожной сети, составлением подробной схемы
исследуемого маршрута
В данном разделе необходимо провести обследование маршрута,
изучить схемы организации дорожного движения, дислокации технических
средств организации дорожного движения, состояние улично-дорожной
сети и составить подробную схему маршрута, определив на маршруте все
проблемные и опасные места, а также места, требующие особого
внимания. Данный раздел выполняется с учётом схемы составленной во 2-м
разделе. Выдвинутые гипотезы о наличии опасных мест подтверждаются
на местности.
Работу над данным разделом целесообразно начать с подготовки
карты для нанесения информации. Помните, что схема будет размещена на
формате А1 (или другом, подходящем формате с учётом конфигурации
маршрута). В качестве картосновы следует использовать карты
openstreetmap или другие аналогичные карты. Получить картоснову можно
с помощью программы SAS.Planet или аналогичной (скриншот с помощью
Print Screen не даёт нужного качества). На примере SAS.Planet:
1. Выделить область
2. Для выделенной области загрузить карту (масштаб z15-z16):
3. После этого на вкладке «Склеить» выбрать JPG и сохранить его
© SEMS, 2018–2020
Страница 42 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
4. Полученный файл вставить в Corel
В CorelDraw, после вставки полученного файла, саму картоснову
нужно сразу обработать — сделать её практически бесцветной, убрав
насыщенность и изменив яркость сделать её более бледной и
заблокировать.
Для того, чтобы было понятно о чём идёт речь, посмотрите, какая в
конечном счёте (после выполнения всего четвёртого раздела) должна
получиться схема (примерно):
(фрагмент схемы маршрута)
После подготовки картосновы на схему следует нанести линии,
отражающую трассу движения маршрута (для каждого направления — своя
линия, как на рисунке выше). На этих линиях, соответствующих каждому
направлению, далее следует нанести остановки — красным цветом,
остановки, не имеющие заездного кармана (расположены в первой полосе)
и оранжевым цветом — остановки, имеющие заездной карман (цвет будете
менять потом, после «объезда» маршрута). На схеме следует подписать
названия конечных станций и промежуточных остановок.
После этого на схему следует нанести все объекты, примерный
перечень которых уже рассматривался в разделе 2 (в т.ч. обозначить
учреждения, магазины, места массового скопления людей и т.д.). Для
обозначения различных типов объектов следует использовать
соответствующие значки (пиктограммы).
© SEMS, 2018–2020
Страница 43 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
Далее на карту можно нанести левые повороты:
 Если остановка общественного транспорта расположена перед
перекрестком и маршрутному транспортному средству на этом же
перекрестке надо будет выполнить левый поворот — и для этого
необходимо перестроится в крайнюю левую полосу (можно
обозначить знаком «
»).
 Наличие любого левого поворота на перекрестке всегда и
неважно есть остановка или нет (можно обозначать знаком «
»).
Обозначить ситуации, когда Остановка общественного транспорта
расположена перед перекрёстком (в непосредственной близости от него,
на расстоянии ~40 м и т.п.), и на этом перекрёстке для всего транспорта
разрешён поворот направо (независимо от дальнейшего направления
движения маршрута). Можно обозначить знаком «
». А также за
перекрестком, если МТС попадает на неё не с прямого направления
(особенно после выполнения левого поворота).
А также нанести повороты налево или направо, если на них МТС
меняет траекторию своего движения на угол больше 90 град. («
«
» или
») и места маршрута, где присутствует необходимость разворота для
дальнейшего движения (кроме конечных станций) — «
путепроводы, эстакады, туннели, развязки «
круговым движением
», «
, железнодорожные переезды
», мосты,
», участки с
,
знаком «
» можно обозначить другие опасности, которые Вы считаете
нужным обозначить (с расшифровкой на выноске) и информацию, которой
Вы уже располагаете на данном этапе (на Ваше усмотрение), например,
информацию о затруднённом движении
.
Таким образом, первый этап подготовительной работы к
обследованию маршрута выполнен — уже есть основа, на которую можно
наносить дальнейшую информацию.
© SEMS, 2018–2020
Страница 44 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
Второй
этап
подготовительной
работы
заключается
в
систематизации информации об остановочных пунктах. Информацию
удобно подготовить в виде таблицы в следующем виде:
Расположение
Высота
Наименование
Расположение по отношению
Запрет
над
Наличие
Освек о.п. во
остановочного
на элементах
остановки
уровнем
кармана
щение
встречном
пункта
УДС
других ТС
направлении
моря
Прямое направление:
Обратное направление:
Возможные варианты реквизитов для заполнения таблицы:
Высота над
уровнем
моря
Расположение по
Расположение на отношению к о.п.
элементах УДС
во встречном
направлении
За перекрестком
Из Google
Earth***
Перед
перекрестком
На перегоне*
Перед пешеходным
переходом**
За
пешеходным
переходом**
Наличие
кармана
Друг
напротив
друга
Открытый
Карман
Со смещением
Закрытый
карман
Не связана
Без кармана
Запрет
остановки
других ТС
Заполняется по
результатам
обследования
(по наличию
«
»)
________
* между обозначенными или регулируемыми перекрестками
** не связанным с перекрестком
*** высоту над уровнем моря удобно определить с помощью Google Earth:
Для определения высоты над уровнем моря следует воспользоваться
программой Google Earth Pro:
© SEMS, 2018–2020
Страница 45 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
В режиме «линейка», высота над уровнем моря под перекрестием
обозначается в правом нижнем углу экрана.
Нанесение информации на схему в результате натурного
обследования маршрута. При обследовании должна быть собрана,
систематизирована, сведена в таблицу (разд. 4 ведомость опасных мест) и
нанесена на схему следующая информация:
1. Расположение светофорных объектов и их тип:
© SEMS, 2018–2020
Страница 46 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
2. В случае если дорога при неработающем светофоре является в
соответствии со знаками приоритета второстепенной, то рядом со
светофором должен быть показан знак
будут считаться «главными»)
(необозначенные
3. Наличие дорожных знаков:
4. Ограничения скорости
дистанции
.
5. Наличие дорожных знаков на пути движения исследуемого
маршрута, определяющих особый порядок его движения:
5.1.
или
«кирпич» разрешено
— когда движение МПТ под
5.2.
и знаков 4.1.1-4.1.6,
особенно разобраться, если это влияет на условия движения
МПТ (улучшает или ухудшает их)
5.3.
© SEMS, 2018–2020
Страница 47 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
6. Наличие участков односторонних дорог
, выезды на них.
7. Наличие специально выделенных полос для движения
маршрутного пассажирского транспорта:
8. Наличие в зоне остановочного пункта знака
9. Наличие нерегулируемых пешеходных переходов —
Наличие пешеходных переходов и места возможного появления
людей на проезжей части (у бизнес-центров и предприятий, школ,
парков, кинотеатров, стадионов, торговых центров и т.п.)
10. Места и участки оживленного и неорганизованного движения
пешеходов по проезжей части
11. Наличие на остановочных пунктах киосков по продаже билетов,
киосков «Белдрук», которые находятся в непосредственной
близости к краю площадки без наличия соответствующих
ограждений и т.п. Особое внимание киоскам, которые
расположены так, что пешеход от этого киоска может по
неосторожности попасть под движущиеся транспортные средства
12. Другие опасные места и участки без наличия соответствующих
ограждений
13. Участки с узкой проезжей частью (с недостаточной шириной полос
для движения исследуемого вида транспорта), с шириной которая
не соответствует интенсивности движения.
14. Участки с ограниченной видимостью дороги, требующие
экстренного торможения при неожиданном появлении
препятствия или какой-либо другой помехи на пути движения
транспортных средств.
15. Места выезда с прилегающих территорий, где возможно внезапное
появление
автомобильного
транспорта,
пересекающего
траекторию движения исследуемого маршрута.
16. Места с неоднозначным значением и расположением светофорных
объектов или дорожных знаков
© SEMS, 2018–2020
Страница 48 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
17. Узкие мосты и подходы к ним с неблагоустроенными обочинами и
с неудовлетворительной увязкой ограждений на подходах к мосту
с ограждениями на самом мосту
18. Затяжные уклоны (спуски и подъемы), крутые повороты с
ограниченной видимостью, сложные пересечения автодорог
19. Нерегулируемые перекрестки, если при приближении к ним на
расстоянии 20 м от центра перекрестка видимость транспортных
средств справа и слева по «треугольнику видимости» менее 30 м.
20. Визуально оценить участки с неудовлетворительным состоянием
покрытия (высокая волнистость, крупная ямочность, разрушения
проезжей части), участки с неудовлетворительным состоянием
обочин (высокие уступы между обочиной и кромкой покрытия,
неукрепленность, разрушения и др.)
21. Перекрестки, где имеются сложные для МТС схемы движения,
разрешенные повороты с нескольких полос, «узкие» (для МТС) по
ширине полосы, конфликтные ситуации, опасные для МТС и т.д.
22. Другие объекты, которые влияют на безопасность движения.
Места, с высокой вероятностью появления помехи для движения.
23. При наличии на диспетчерской станции схемы движения
транспорта, сделать её фото. Пример:
Также во время обследования следует определить возможные места
оборота подвижного состава в случае возникновения сбойных ситуаций
или для постановки подвижного состава в расписание и нанести их на
© SEMS, 2018–2020
Страница 49 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
схему. Также обратить внимание и нанести на схему альтернативные пути
движения подвижного состава в случае возникновения сбойных ситуаций.
Особое внимание при обследовании следует уделить
инфраструктуре городского электрического транспорта, отследить
конфигурацию контактной сети и рельсового пути (для трамваев),
наличие и места расположения зарядных станций (для электробусов).
При проведении обследования следует уделять внимание на анализ
влияния конфигурации и подвески контактной сети на возможность
движения троллейбуса (ограничения, которые накладываются контактной
сетью), и определить возможность соблюдения требований движения по
полосам и т.д.
В дополнение к изложенному, при определении опасных мест и
нанесении их на схему, сведении в ведомость, а также при разработке
рекомендаций водителю, следует помнить про следующее:
А. В зоне остановочных пунктов
Расположение остановочных пунктов нерельсового маршрутного
пассажирского транспорта (МПТ) перед перекрёстком имеет следующие
недостатки:
a) Повышенная вероятность наезда транспортными средствами на
пешеходов в результате снижения обзорности дороги
b) Увеличение времени задержки на остановочном пункте из-за
необходимости ожидания разрешающего сигнала светофора
c) Увеличение препятствий для движения ТС, поворачивающих
направо. Возможность возникновения конфликта транспортного
средства МПТ, отправляющегося с остановки и ТС, объезжающего
его и перестраивающееся в первую полосу с целью выполнения
правого поворота.
d) Затруднение применения средств вызывного действия и
автоматического регулирования светофорным объектом.
Поэтому действующими документами рекомендуется остановочные
пункты нерельсового МПТ планировать за перекрестками, а трамваев — до
перекрестка (но не ближе 5 м от наземных пешеходных переходов).
Размещение остановочных пунктов нерельсового МПТ перед
перекрестками допускается в качестве исключительной меры и на
расстоянии не менее 40 м до стоп-линии при наличии специальной (полной
или укороченной) полосы движения. Ширина дополнительной полосы
принимается 3,5 м, отгон уширения — 20–30 м. Следует помнить, что с
учётом изложенного выше такие остановки представляют собой опасность
и требуют повышенного внимания от водителей МПТ.
© SEMS, 2018–2020
Страница 50 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
Условно можно выделить зону опасности остановочного пункта при
одностороннем движении: 40 м до о.п. и 20 м после о.п., а при
двухстороннем движении: 50 м в каждую сторону.
Также следует обращать внимание на безопасность «длинных»
остановок (по правилам длина площадки допускается до 60 м). На таких
остановках неправильная организация движения, расписание могут
приводить к возникновению конфликтных ситуаций.
Отдельную опасность представляют собой остановочные пункты,
которые исследуемый маршрут должен проследовать без совершения
остановки. Всегда существует вероятность наезда на пешеходов при
обгоне или объезде препятствия (остановившегося ТС), когда пешеход
неожиданно может выйти из-за обгоняемого или объезжаемого
транспортного средства.
Такие остановочные пункты также должны быть нанесены на схему и
обозначены отдельным цветом (например, синим).
Также стоит отметить, что опасны примыкания и пересечения дорог,
около которых расположены строения, павильоны остановок МПТ.
В. Пешеходные переходы
Особую опасность представляют собой пешеходные переходы,
расположенные на проезжей части, на которую поворачивает МПТ
движущийся с другого направления. Например, ситуация:
При выполнении как левого поворота, так и правого поворота, пути
пешеходов и транспортных средств пересекаются. При выполнении
правого поворота более того, пешеходы, переходящие дорогу справа
© SEMS, 2018–2020
Страница 51 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
налево попадают в мёртвую зону. Более того, следует помнить, что мы
исследуем маршруты городского пассажирского транспорта, которые
обслуживают ТС, имеющие довольно внушительные габаритные размеры.
Поэтому следует учитывать это и обозначать на схемах.
Нерегулируемые пешеходные переходы также требуют повышенного
внимания. Условную зону опасности можно выделить для пешеходных
переходов 50 м в обе стороны, для пешеходных переходов на перекрестке
следует приблизить эту зону к перекрестку.
Водители должны уделять особое внимание пешеходам,
переходящим проезжую часть на нерегулируемых пешеходных переходах.
Подъезжая к такому пешеходному переходу, водитель должен снизить
скорость своего движения вплоть до полной остановки, чтобы дать
возможность пешеходам свободно перейти.
С. Места скопления пешеходов
При определении опасных мест данной категории и последующей
разработке рекомендаций необходимо исходить из того, что из-за
соображений безопасности водителю следует повысить бдительность,
снизить скорость, усилить внимание и быть готовым к торможению:
– в местах возможного появления детей у проезжей части;
– при появлении вблизи проезжей части пьяных, пожилых, слепых
пешеходов;
– при движении мимо школ, кинотеатров, мест скопления людей;
– при движении мимо учреждений здравоохранения;
– при движении мимо рынков, стихийных объектов торговли;
– при движении вдоль газона с кустарником, который закрывает
видимость пешеходов на тротуаре.
Зимой опасность наезда на пешеходов увеличивается, так как:
– пешеходы в зимней одежде хуже слышат, малоподвижны и менее
осмотрительны;
– вероятность неожиданного падения пешехода на проезжей части
увеличивается;
– сугробы снега ограничивают обзорность;
– из-за загрязнения стекол транспортное средство имеет плохую
обзорность;
– тормозной путь увеличивается, управляемость ухудшается;
– водитель в теплой одежде и обуви стеснен, и время его реакции
увеличивается, что, в совокупности с увеличенным тормозным путем,
приводит к значительному увеличению остановочного пути.
© SEMS, 2018–2020
Страница 52 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
D. Специальные полосы для движения маршрутного транспорта
Помимо преимуществ, такие полосы представляют и опасность.
Например, в следующих случаях, водителям МПТ следует учитывать
возможность возникновения подобных ситуаций и нанести их на схему:
Водителю в рекомендациях следует пояснить, что в таких случаях
необходимо проявлять особое внимание для недопущения ДТП!
E. Перекрёстки с круговым движением
В первую очередь необходимо помнить о габаритных размерах
исследуемых транспортных средств и об их особенностях (троллейбусы).
При определении опасных мест следует исходить из того, что для въезда на
такой перекресток необязательно занимать крайнее правое положение.
Крайнюю правую полосу рекомендуется занимать только в случае
намерения покинуть круговой перекресток на ближайшем выезде.
При движении на перекрестке с круговым движением водителю
необходимо внимательно следить за знаками и разметкой,
определяющими направления движения по полосам, чтобы своевременно
перестроиться на ту полосу, с которой разрешен выезд с перекрестка. Если
возникает необходимость перестроения с одной полосы на другую, то
следует подать соответствующий предупредительный сигнал указателями
поворота. Необходимо помнить, что при перестроении водитель должен
© SEMS, 2018–2020
Страница 53 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
уступить дорогу транспортным средствам, движущимся попутно без
изменения направления их движения.
В данной ситуации это означает, что транспортные средства, которые
двигаются по кольцу и не меняют полосы движения, имеют преимущество
перед транспортными средствами, перестраивающимися на их полосу.
F. Участки маршрута, где по условиям организации дорожного
движения необходимо выполнить разворот
(но не конечная станция)
Прежде чем выполнить разворот, водитель должен убедиться, не
приближается ли к месту предполагаемого разворота другое транспортное
средство в том или ином направлении движения. При этом необходимо не
только посмотреть в зеркало заднего вида, но и оглядеться вокруг. Следует
помнить о том, что, согласно Правилам дорожного движения, водитель
транспортного средства, выполняющий разворот, должен уступить дорогу
транспортным средствам, движущимся во встречном направлении по
равнозначной дороге прямо и направо.
При развороте различают два способа:
– разворот на широком проезде из крайнего левого положения
своего
направления движения;
– разворот из крайнего правого положения, если узкий проезд или габариты транспортного средства не позволяют сделать разворот из
крайнего левого положения.
Поэтому исходя из условий дорожного движения и габаритов
исследуемого транспортного средства следует определить какой способ
будет выбран и обозначить на схеме и в рекомендациях порядок
выбранного способа маневра и убедиться:
– не противоречит ли выбранный способ разворота в данном месте
требованиям ПДД;
– удобно ли в этом месте выполнять выбранный способ разворота;
– безопасно ли место для разворота и не опасен ли сам маневр для
других участников дорожного движения;
– имеется ли возможность выполнить этот прием быстро и безопасно.
Порядок действий при развороте из крайнего левого положения на
проезжей части очевиден. Разворот из крайнего правого положения из
соображений безопасности нужно выполнять следующим образом:
– включить правый указатель поворота;
© SEMS, 2018–2020
Страница 54 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
– выбрать наиболее удобное место для разворота и убедиться в этом
(при разработке рекомендаций мы должны найти это место и показать это
место на схеме);
– подъехать возможно ближе к тротуару или обочине;
– остановиться параллельно основному потоку, не создавая
препятствия для движения остальным участникам дорожного движения
(можно остановиться на обочине), перед остановкой слегка повернуть
рулевое колесо влево;
– включить указатель левого поворота;
– уступить дорогу как попутным, так и встречным ТС;
– прежде чем начать разворот, еще раз убедиться в безопасности;
– медленно начать движение;
– одновременно скоростным методом вращать рулевое колесо влево;
– совершить разворот на 180°.
G. Подъемы и спуски
Подходя к этому вопросу следует помнить, что в начале движения на
подъеме транспортному средству необходимо преодолеть:
– силу сопротивления качению колес;
– силу инерции;
– силу сопротивления подъему.
Поэтому частота вращения двигателя в начале движения на подъеме
должна быть больше, чем в начале движения на ровном участке дороги, и
необходимо принять меры, предотвращающие скатывание транспортного
средства назад. Исходя из этого следует обеспечивать дополнительные
меры безопасности при начале движения на подъём. Особенно это
относится остановочных пунктах, на которых должны вводится
соответствующие ограничения.
На спуске транспортное средство набирает скорость по инерции. При
этом резко снижаются его тормозные возможности, он легко теряет
устойчивость. Перед спуском необходимо оценить его крутизну, длину и,
при необходимости, снизить скорость движения автомобиля. Вес
транспортного средства позволяет начать движение даже без
использования двигателя, однако двигатель должен работать, чтобы
обеспечить действие усилителей рулевого управления и тормозов.
При движении по холмистой местности, где подъемы обычно
чередуются со спусками, необходимо учитывать следующее: если
очередной подъем начинается на небольшом расстоянии от конца спуска,
то, следовательно, радиус вогнутого перелома дороги невелик. Здесь на
автомобиль будет действовать центробежная сила, стремящаяся прижать
© SEMS, 2018–2020
Страница 55 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
его к полотну дороги и являющаяся дополнительной к собственному весу
автомобиля. Величина дополнительной нагрузки от центробежной силы
находится в зависимости от квадрата скорости автомобиля и радиуса
перехода от спуска к подъему. Такая дополнительная нагрузка увеличивает
сцепление колес с полотном дороги, повышая устойчивость автомобиля от
заноса и снижения возможности буксования колес. Однако увеличенная
нагрузка имеет и отрицательную сторону, так как возникает опасность
поломки деталей подвески, повреждения шин и т. д. Избежать этого можно
заблаговременным снижением скорости движения на подъездах к таким
участкам дороги.
Зоной опасности помимо самих участков подъемов и спусков
считаются участки протяженностью не менее 20 м за вершиной подъема, и
не менее 50 м после подошвы спуска.
Дополнительную обязанность представляют собой кривые малого
радиуса в конце спусков, а также поворот дороги непосредственно за
вершиной выпуклой вертикальной кривой.
Кроме того, при определении опасных мест следует помнить, что
пониженные участки местности являются местами образования ночных
туманов.
H. Железнодорожные переезды
Столкновения автомобилей с железнодорожными ТС приводят к
наиболее тяжелым последствиям. Вместе с тем многие железнодорожные
переезды являются местами длительных задержек транспортных средств.
Поэтому пересечения автомобильных дорог с железнодорожными путями
во многих случаях являются "узкими" местами, резко ограничивающими
пропускную способность дороги.
Безопасность
и
наибольшая
пропускная
способность
железнодорожного переезда обеспечиваются следующими основными
условиями и мероприятиями:
– соблюдением водителями и пешеходами установленных правил
движения по железнодорожным переездам;
– достаточным расстоянием видимости переезда для водителей и
машинистов локомотивов;
– ровностью дороги и настилов на подходах и непосредственно на
пересечении рельсовых путей при необходимом коэффициенте сцепления;
– достаточной шириной полосы движения и числом полос на
переезде;
– устройством обособленных дорожек для движения пешеходов;
© SEMS, 2018–2020
Страница 56 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
– наличием и исправностью источников предупредительной
информации и сигнализации на железнодорожном переезде (дорожных
знаков, светофоров, шлагбаумов, звуковой сигнализации).
Особую опасность представляют также зигзагообразные повороты
для пересечения железных дорог под прямым углом.
I. Мосты, эстакады и транспортные развязки
При движении по мостам и эстакадам перила, тротуары и дорожные
ограждения, расположенные близко от кромок проезжей части, вызывают
у водителей «тоннельный эффект» — боязнь задеть препятствие. Поэтому
водители стараются держаться ближе к центру проезжей части, а иногда
выезжают на полосу встречного движения, что приводит к столкновению
автомобилей.
Поэтому при определение этого вида опасных мест следует помнить,
что при приближении к таким дорожным сооружениям водителю
необходимо снизить скорость и следить за тем, чтобы находиться на своей
полосе движения. Сужение дороги часто сопровождается ухудшением
видимости, особенно заметном при проезде под мостами и путепроводами.
Мостовые сооружения быстро охлаждаются, и на их проезжей части
может образоваться тонкий слой льда. Водитель, двигаясь ночью или
ранним утром с большой скоростью по сухой проезжей части
автомобильной дороги, при выезде на мостовое сооружение попадает на
обледеневший участок. В результате может произойти занос автомобиля и
как следствие – ДТП.
Проезжая под путепроводами, на мостах и выезжая из тоннелей,
лесных массивов, также необходимо проявлять большую осторожность и
учитывать возможность неожиданного появления сильного бокового
ветра.
Особенности развязок состоят в том, что съезды с них и въезды на них
имеют большой продольный уклон, небольшой радиус кривизны,
ограниченную обзорность и ширину, как правило достаточную для
движения в один ряд только одного транспортного средства.
Также
следует
учитывать
нормативные
требования
к
автомобильным дорогам и улицам с автомобильными и
троллейбусными перевозками пассажиров в регулярном обычном,
скоростном и экспрессном сообщении
Автомобильные и троллейбусные перевозки пассажиров в
регулярном обычном, скоростном и экспрессном сообщении, как правило,
© SEMS, 2018–2020
Страница 57 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
организовываются по автомобильным дорогам и улицам, геометрические
параметры которых соответствуют требованиям ТКП 45-3.03-19 и ТКП 453.03-227.
При несоответствии геометрических параметров автомобильных
дорог и улиц требованиям ТКП 45-3.03-19 и ТКП 45-3.03-227 автомобильные
и троллейбусные перевозки пассажиров в регулярном обычном,
скоростном и экспрессном сообщении допускаются при соблюдении
требований:
1. На автомобильных дорогах при ширине земляного полотна не
менее 8 м и ширине проезжей части с усовершенствованным покрытием не
менее 4,5 м допускаются маршрутные перевозки при условии наличия
спланированных и уплотненных обочин и отсутствии на них на расстоянии
не менее одного метра от проезжей части препятствий (деревьев, столбов,
кустарников и других). Эксплуатация автобусов малой вместимости может,
в виде исключения, временно или сезонно допускаться (решением
комиссии в составе представителей от местного исполнительного органа
(председатель), оператора перевозок, владельца автомобильной дороги
или улицы и ГАИ) на дорогах при ширине земляного полотна не менее 7,5 м
и ширине проезжей части с твердым покрытием не менее 3,5 м.
2. Поперечный уклон проезжей части с двускатным профилем
автомобильных дорог и улиц должен быть не более 40 тысячных,
продольный — не более 60 тысячных.
3. Радиус кривой в плане должен быть не менее 60 м.
4. Расстояние видимости поверхности проезжей части должно быть
не менее 50 м, расстояние видимости встречного автомобиля — не менее
100 м. В пределах минимально допустимого расстояния видимости не
должно быть съездов, примыканий и других резких изменений дорожной
обстановки.
Расстояние видимости на перекрестках и примыканиях
автомобильных дорог в одном уровне должно соответствовать
требованиям ТКП 45-3.03-19. Перекрестки, где расстояние видимости менее
установленного ТКП 45-3.03-227, должны быть, как правило,
регулируемыми и обустроены дорожными знаками в соответствии с СТБ
1300.
Не допускаются маршрутные перевозки через нерегулируемые
перекрестки, если при приближении к ним на расстоянии 20 м от центра
перекрестка видимость транспортных средств справа и слева по
«треугольнику видимости» менее 30 м.
5. Маршруты автомобильных и троллейбусных перевозок пассажиров
по улицам городов и населенных пунктов следует разрабатывать с учетом
возможных поворотов маршрутных транспортных средств на
© SEMS, 2018–2020
Страница 58 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
перекрестках. Маршрутное транспортное средство, поворачивающее из
крайней правой полосы направо при выезде с перекрестка, не должно
выезжать на полосу встречного движения.
Размещение конечных и промежуточных остановочных пунктов
маршрутных транспортных средств определяется оператором автобусных
и троллейбусных перевозок на основании результатов изучения
пассажиропотока по согласованию с владельцами автомобильных дорог и
улиц и подразделениями ГАИ местного исполнительного органа по
территориальной принадлежности.
Конечные остановочные пункты маршрутных транспортных средств
должны иметь благоустроенные площадки для разворота (без
маневрирования) и отстоя автобусов (троллейбусов), свободные от
движения другого транспорта.
Конечные пункты для отстоя и разворота наземных видов
маршрутного пассажирского транспорта следует предусматривать
преимущественно вне центральной зоны города раздельно для каждого
вида транспорта, на обособленных от движения других транспортных
средств площадках. Площадки для конечных пунктов с отстоем
маршрутных транспортных средств следует размещать вне проезжих
частей улиц. Размеры этих площадок следует рассчитывать в зависимости
от количества подвижного состава, прикрепленного к этим пунктам, с
учетом возможности отстоя не менее 30 % транспорта, работающего на
линии в час пик.
На автомобильных дорогах вне населенных пунктов промежуточные
остановочные пункты маршрутных транспортных средств должны
размещаться на ровных и прямых участках, обеспечивающих в
соответствии с категорией автомобильной дороги или улицы видимость в
плане и продольном профиле и безопасную посадку (высадку) пассажиров,
не создающих помехи движущемуся транспорту.
При пересечении или примыкании дорог в одном уровне
промежуточные остановочные пункты должны размещаться за
пересечением или примыканием на расстоянии длины полосы
торможения, установленной для соответствующей категории дороги.
При пересечениях дорог в разных уровнях остановочные пункты
должны размещаться за примыканием правоповоротных съездов.
Оборудование остановочных пунктов маршрутных транспортных
средств посадочными площадками, автопавильонами и дорожными
знаками по СТБ 1140, а также содержание площадок и сооружений должно
осуществляться владельцами автомобильных дорог и улиц. Установку и
содержание табличек с расписанием движения общественного транспорта
должны осуществлять владельцы автотранспортных предприятий.
© SEMS, 2018–2020
Страница 59 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
Для обследования дорожных условий при открытии новых
маршрутов должна быть создана комиссия в составе представителей от
местного исполнительного органа (председатель), оператора перевозок,
владельца автомобильной дороги или улицы и ГАИ.
При обследовании автомобильных дорог и улиц комиссия проверяет
соответствие их эксплуатационного состояния требованиям по критериям:
состояние покрытия проезжей части и обочин, наличие ограждающих
устройств в опасных для движения местах, величины уклонов, радиусы
поворотов, обустройство съездов, обзорность в зоне пересечений дорог,
наличие и исправность искусственного освещения, а также состояние и
обустройство железнодорожных переездов, мостов, остановочных пунктов
маршрутных транспортных средств и наличие указателей и дорожных
знаков.
Результаты обследования автомобильных дорог и улиц на
действующих маршрутах и при открытии новых маршрутов оформляются
актом с указанием выявленных недостатков (при их наличии) и
заключением о возможности или невозможности открытия или
дальнейшего действия маршрута.
В случаях, когда комиссия выносит заключение о невозможности
регулярной маршрутной перевозки пассажиров на обследуемом участке
автомобильной дороги или улицы, открывать маршрут до устранения
выявленных недостатков не допускается.
При обнаружении недостатков на действующих маршрутах
принимается решение о запрещении регулярной маршрутной перевозки
пассажиров частично или полностью до устранения обнаруженных
недостатков.
Ответственность за принятие решения о запрещении маршрутных
перевозок пассажиров возлагается на руководителей автотранспортных
предприятий и операторов пассажирских перевозок (учредителей
маршрута), осуществляющих автомобильные и троллейбусные перевозки
пассажиров в регулярном обычном, скоростном и экспрессном сообщении.
Для качественного выполнения обследования следует внимательно
изучить особенности размещения остановочных пунктов:
Вообще в соответствии с ТКП 45-3.03-227-2010, ТКП 45-3.01-116-2008
при размещении остановочных пунктов маршрутных транспортных
средств на улицах городов учитывают расположение жилой застройки,
школ, объектов торговли, спорта и других мест тяготения населения, а
также обеспечивают увязку с местами размещения пешеходных переходов.
© SEMS, 2018–2020
Страница 60 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
Расстояние между остановочными пунктами маршрутных транспортных
средств предусматривают, м:
— от 350 до 600 включ. — для автобусов, троллейбусов;
— от 400 до 600 включ. — для трамваев;
— от 800 до 1200 включ. — для скоростных автобусов и трамваев.
Остановочные пункты автобусов и троллейбусов, как правило,
размещают за перекрестками или пешеходными переходами,
расположенными на перегонах улиц. Расстояние от ближайшей границы
наземного пешеходного перехода или входа в подземные пешеходные
переходы до ближайшего края посадочной площадки остановочного
пункта должно быть не менее 5 м.
Длину остановочной площадки принимают в зависимости от
одновременно стоящих транспортных средств из расчета 20 м на один
автобус или троллейбус, но не более 60 м.
Размещение остановочных пунктов автобусов и троллейбусов перед
перекрестками допускается как исключение. В этом случае расстояние от
ближайшего края посадочной площадки до стоп-линии следует принимать
не менее 40 м с устройством дополнительной полосы для размещения
остановочного пункта. Ширина дополнительной полосы принимается не
менее 3 м; отгон уширения — не менее 20 м.
Остановочные площадки маршрутных пассажирских транспортных
средств на улицах с регулируемым режимом движения при отсутствии
специальной полосы для маршрутных пассажирских транспортных средств
следует устраивать в уширениях проезжей части в виде открытых
карманов. Глубину карманов следует принимать равной ширине основных
полос движения проезжей части, длину отгонов уширения — не менее 25 м.
В стесненных условиях глубину карманов допускается уменьшать до 2,5 м,
длину отгонов уширения — до 10 м.
На магистральных улицах категории М — непрерывного движения с
пересечениями в разных уровнях, несущих скоростные соединяющие
функции, остановочные пункты маршрутных пассажирских транспортных
средств размещают преимущественно на боковых проездах с устройством
открытых карманов. Допускается размещение остановочных пунктов с
выездом на проезжую часть магистрали с устройством их в виде закрытых
карманов, отделенных от проезжей части разделительной полосой
шириной не менее 1 м, и устройством переходно-скоростных полос.
Ширину остановочной площадки принимают не менее 5,5 м. В
исключительных случаях в стесненных условиях реконструкции и
капитального ремонта (модернизации) допускается устройство
остановочных площадок в уширениях проезжей части в виде открытых
карманов глубиной, равной ширине основных полос движения проезжей
© SEMS, 2018–2020
Страница 61 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
части, с длиной отгонов уширения не менее 30 м без устройства переходноскоростных полос.
Посадочные площадки размещают в пределах боковой
разделительной полосы или тротуара. Ширину посадочной площадки
принимают в зависимости от расчетного числа входящих и выходящих на
остановочном пункте пассажиров, исходя из нормы 0,5 м2 на одного
человека, но не менее 1,5 м. Ближайшая грань павильона должна быть
удалена от бортового камня проезжей части остановочной площадки не
менее чем на 3 м, а в стесненных условиях — не менее чем на 2 м.
Остановочные пункты трамваев, как правило, размещают перед
перекрестками и наземными пешеходными переходами. На остановочном
пункте трамвая посадочная площадка может размещаться на тротуаре,
площадках в пределах центральной разделительной полосы, в одном
уровне с проезжей частью или в виде приподнятых площадок (рефюжей).
Ширина рефюжей определяется уровнем их обустройства и
принимается, м, не менее:
– для площадок без элементов обустройства — 1,5 (в случае
отсутствия попутного движения нерельсового транспорта);
– для площадок с устройством ограждений — 2,0;
– для площадок с устройством ограждений, навесов, скамеек — 3,0
(2,5 — для стесненных условий строительства и реконструкции).
При размещении трамвайных путей посередине проезжей части в
одном уровне с ней приподнятая посадочная площадка остановочного
пункта, прилегающая к трамвайному полотну, должна устраиваться при
ширине проезжей части попутного направления, обеспечивающей
движение транспорта по двум и более полосам движения, а также в случаях,
когда остановочный пункт трамвая оборудован пешеходным переходом в
разных уровнях. В остальных случаях площадку для ожидания следует
размещать на тротуаре или боковой разделительной полосе между
тротуаром и проезжей частью.
Если в зоне остановочного пункта трамваев размещается подземный
пешеходный переход, то посадочные площадки и выходы к ним из
подземного перехода должны размещаться таким образом, чтобы
обеспечить наибольшую пропускную способность перекрестка и
наилучшие условия видимости. Продольный уклон в пределах
остановочного пункта трамвая должен быть не более 40 ‰, радиус кривой
в плане — не менее 100 м. Остановочные пункты маршрутных такси
(экспресс-маршрутов) допускается совмещать с остановочными пунктами
автобусов или троллейбусов, при интенсивности движения маршрутных
такси более 30 ед./ч — должны быть оборудованы отдельными
остановочной и посадочной площадками.
© SEMS, 2018–2020
Страница 62 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
Улицы населенных пунктов, а также мосты, путепроводы, эстакады и
тоннели, должны быть оборудованы стационарным наружным
освещением. На улицах, по которым выполняется движение маршрутных
пассажирских транспортных средств, должна обеспечиваться средняя
яркость освещения дорожного покрытия и остановочных пунктов не менее
0,8 кд/м2. Не допускается ночное отключение светильников,
расположенных вблизи остановки общественного транспорта.
В соответствии с ТКП 45-3.03-19-2006 на автомобильных дорогах с
регулярным движением маршрутных автобусов следует предусматривать
автобусные остановки. На автомобильных дорогах I-б, I-в, II и III категорий
автобусные остановки должны устраиваться не чаще чем через 1,5 км. На
автомагистралях автобусные остановки не устраиваются.
Автобусные остановки должны быть оборудованы остановочными и
посадочными площадками со скамьями и урнами для мусора, а также
павильонами или навесами для пассажиров с информацией о названии
остановки и с устройством для размещения расписания движения
автобусов.
Ширину остановочной площадки следует принимать равной ширине
полосы движения. Остановочные площадки следует располагать в
«карманах», с отгонами длиной не менее 15 м. Длину площадки следует
принимать
в
зависимости
от
количества
одновременно
останавливающихся автобусов, но не менее 12 м.
Посадочные площадки должны быть приподняты на 0,2 м над
поверхностью остановочных площадок. Поверхность посадочных
площадок должна иметь монолитное или вымощенное покрытие на
ширине не менее 2 м и длине, соответствующей длине остановочной
площадки. Ближайшая грань павильона или навеса должна быть не ближе
3 м от кромки остановочной площадки.
Автобусная остановка должна располагаться по ходу движения после
пешеходного перехода в одном уровне. При этом расположение
пешеходного перехода не должно противоречить направлению движения
основного потока прибывших пассажиров. Минимальное расстояние от
автобусной остановки (посадочной площадки) до пешеходного перехода в
одном уровне в случае его расположения после автобусной остановки
должно соответствовать наименьшему расстоянию видимости.
При размещении автобусных остановок в зоне пересечений и
примыканий дорог в одном уровне расстояние от конца закругления
съезда до посадочной площадки, расположенной на той же стороне
дороги, следует принимать для автомобильных дорог I-б, I-в, II и III
категорий не менее 100 м, для дорог IV категории — не менее 70 м. При
размещении автобусных остановок у примыканий, расположенных с
© SEMS, 2018–2020
Страница 63 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
противоположной стороны дороги и у примыканий, на которых
предусматривается только правоповоротное движение, расстояние от
конца закругления съезда до посадочной площадки следует принимать не
менее 30 м. Наружное электрическое освещение на автомобильных дорогах
следует предусматривать:
— на участках дорог, проходящих через населенные пункты;
— на железнодорожных переездах в одном уровне;
— на кольцевых пересечениях в одном уровне;
— на больших мостах;
— в пешеходных тоннелях и на лестничных сходах перед ними;
— на автобусных остановках, включая пешеходный переход, при
количестве останавливающихся в темное время суток автобусов более двух
в час и выраженном потоке пассажиров на автомобильных дорогах I-б
категории, а при наличии возможности использования существующих
электрических сетей — и на автомобильных дорогах I-в – III категорий.
4. Определение опасных мест на маршруте с
исследованием условий движения на
отдельных участках маршрута
Все выявленные в разделе 3 опасные места и прочие небезопасные
объекты или объекты, требующие повышенного внимания, должны быть
внесены в ведомость опасных мест в виде таблицы и представлены в
пояснительной записке по примерной форме:
Перегон или
Вид и наименование опасного места
остановочный
или места, требующего повышенного
пункт
внимания
Прямое направление
Описание,
примечание
Обратное направление
Далее в данном разделе необходимо провести экспериментальные
исследования условий движения на отдельных участках маршрута
Конкретные виды экспериментальных исследований для каждой
курсовой работы, для каждого студента определяются и выбираются
совместно с руководителем курсового проектирования индивидуально с
учётом полученных результатов при выполнении разделов 1–3 курсовой
работы.
© SEMS, 2018–2020
Страница 64 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
Основные виды экспериментальных исследований
A. Оценка соответствия расписанию фактического времени
движения транспортных средств по маршруту
План исследования составляем с учётом информации о пробках,
принимая во внимание сформированные контрольные пункты и
полученные из расписания движения данные (из таблицы 2-го раздела):
Контрольный
пункт
Расстояние между
контр.
пунктами, 6.00
км
День и время суток
Рабочие дни
8.00 11.00 16.00 21.00 24.00
Выходные дни
6.00
11.00 21.00
Прямое направление
Время движения, мин
Итого:
Скорость сообщения, км/ч
Обратное направление
В прямом направлении
Время движения, мин
Итого:
Скорость сообщения, км/ч
В обратном направлении
Время движения по маршруту, мин
Всего по маршруту:
Скорость сообщения, км/ч
По маршруту
Для исследования выбираем несколько периодов суток:
 час «пик»
 интервалы с недостаточным временем на рейс
 время проблем на маршруте, связанных с «пробками»
Для выбранных интервалов времени обследование маршрута мы
проводим с помощью сервиса «Виртуальное табло» на сайте Минсктранса:
© SEMS, 2018–2020
Страница 65 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
Или с помощью сервиса Яндекс-Транспорт на картах Яндекс:
(для Windows)
Или приложения Яндекс-Транспорт для Android.
Итак, что необходимо сделать: с использованием данных виртуального
табло «Минсктранс» (или Яндекс) исследовать фактическое время
© SEMS, 2018–2020
Страница 66 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
движения транспортных средств по исследуемому маршруту. Для этого
необходимо определить время движения по всем перегонам маршрута для
6-и рейсов (3 рейса в прямом направлении и 3 рейса в обратном
направлении), сделать это в наиболее проблемное время, определённое
выше. Для этого необходимо в виртуальном табло «Минсктранс» открыть
обзор маршрута (сделать захват видео с экрана, или наблюдать в режиме
реального времени каждые 10 мин. исследования делать скриншоты, на
которых будет видно текущее время и вставить их в приложение к
пояснительной записке в размере 2 на страницу А4) и наблюдать за
движением транспортных средств, фиксируя в таблицы фактическое время
прохождения остановочных пунктов для каждого рейса (транспортного
средства).
ТРИ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО
СЛЕДУЮЩИХ ТС — ЭТО
РЕЙСЫ, НАПРИМЕР,
ОТПРАВЛЕНИЕМ В
16:02, 16:08, 16:14
Для удобства обработки информации произвести в течение времени
оборотного рейса для не менее трёх последовательно следующих
транспортных средств исследуемого маршрута захват видео с экрана с
помощью любой программы, предназначенной для этого.
Затем просмотреть это видео, фиксируя время проследования
остановочных пунктов каждым из трёх исследуемых транспортных
средств. Видео должно быть размещено на Google Drive, в отчёте
приведена ссылка.
© SEMS, 2018–2020
Страница 67 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Примеры рабочих таблиц для заполнения
рабочими данными во время обследования
см. ниже:
Остановочный
пункт
ДС Уручье-2
Музей Валунов
ТЦ «Уручье»
Универсам
Первомайский
Руссиянова
Парк Уручье
Шафарнянская
Поликлинника
№28
Гинтовта
Бизнес-центр
Всехсвятская
Олимпийский
спорткомплекс
ДС Калиновского
Гостиница «Агат»
Спортшкола
Почта
Зеленый Луг-5
ДС Карбышева
Логойский тракт
Гамарника
Цнянское
водохранилище
Мирошниченко
ДС Зеленый Луг-6
ДС Зеленый Луг-7
Итого:
Курсовая работа, ver. 05.07
Время по
расписанию
минус
Время
фактическое
Время движения по
перегону (между о.п.)
фактическое минус
время движения по
перегону по
расписанию
Рейс 1 (утренний «пик», от ДС Уручье-2)
Отклонение, мин.
Время по
Время
Ко времени
Ко времени
расписанию* фактическое движения по
движения по
расписанию
перегону
7:52
7:52
0
—
7:53
7:53
0
0
7:55
7:55
0
0
7:56
7:56
0
0
7:57
7:58
8:00
8:02
7:57
7:59
8:00
8:02
0
–1**
0
0
0
–1
+1
0
8:03
8:05
8:08
8:10
8:03
8:04
8:06
8:08
0
+1***
+2
+2
0
+1
+1
0
8:12
8:14
8:15
8:17
8:18
8:20
8:21
8:22
8:25
8:11
8:12
8:13
8:14
8:16
8:17
8:19
8:20
8:22
+1
+2
+2
+3
+2
+3
+2
+2
+3
–1
+1
0
+1
–1
+1
–1
0
+1
8:26
8:27
8:28
36 мин.
8:24
8:26
8:27
35 мин.
+2
+1
+1
–1
–1
–1
0
—
* Определяется по расписанию движения в режиме времени отправления со всех
остановочных пунктов с сайта minsktrans.by
** опоздание (со знаком минус)
*** опережение (со знаком плюс)
© SEMS, 2018–2020
Страница 68 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
После этого свести информацию в таблицу по форме, аналогичной
сводной таблице по контрольным пунктам: время движения по
контрольным пунктам по расписанию, фактическое время проследования,
отклонение от расписания, примечание: на каких перегонах
опоздание/опережение. В итоговой части таблицы следует сравнить
фактическое время, необходимое на выполнение рейса и запланированное
расписанием.
B. Исследование условий движения городского электрического
транспорта при взаимодействии с транспортными потоками
Содержание задание согласуется с руководителем курсовой работы
C. Изучение, определение и введение ограничений движения
городского электрического транспорта
Содержание задание согласуется с руководителем курсовой работы
D. Обследование перекрёстка
Производится путём непосредственного наблюдения с различных
входов и в различное время суток. Наблюдателю необходимо подробно
описать работу перекрёстка и ответить на следующую группу вопросов:
общая характеристика, план, обустройство, видимость, проезжая часть,
помехи движению, транспортная и пешеходная нагрузка, работа
светофоров, нарушения.
Рассмотрим некоторые из этих вопросов:
В1. В общей характеристике следует отметить значение
перекрёстка и пересекающихся улиц в УДС города, и, возможно, в
системе управления дорожным движением, а также указать
направление движения основных транспортных потоков, характер
нагруженности и состава транспортного потока, информацию о
пробках по системе Google-пробки (подробно).
В2. При обследовании и составлении плана перекрёстка
необходимо указать на схеме ширину входов, количество полос
движения и их ширину на каждом входе, наличие местные
уширений, взаимное расположение входов, возможное их
смещение, радиусы закругления кромки проезжей части, уклоны;
расположение пешеходных переходов и его характеристики,
включая отнесение от параллельной проезжей части и наличие
островка безопасности; расположение и характеристики
остановочного пункта маршрутного пассажирского транспорта,
© SEMS, 2018–2020
Страница 69 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
сопряжённого с перекрёстком (если применимо); краткая
характеристика зданий и сооружений (этажность, тип,
назначение, наличие объектов притяжения) вблизи перекрёстка.
Все расстояния измеряются с помощью Google Earth.
В3. При обследовании обустройства рассматривают следующие
вопросы:
a. Наличие, расположение и состояние технических средств
регулирования (дорожных знаков, разметки, ограждения,
светофоров — виды светофоров см. приложение А,
терминология — см. приложение B)
b. Состояние и обустройство пешеходных переходов и
остановочных пунктов (если применимо)
c. Наличие, расположение- и состояние зелёных насаждений и
их влияние на работу перекрёстка;
d. Наличие, расположение и влияние на работу перекрёстка
торговых киосков, рекламных щитов, тумб, других средств
внешней рекламы и т.д.
e. Освещение и его состояние
f. Подвеска контактной сети троллейбусов и трамваев,
особенности и влияние её на движение транспорта на
перекрёстке
В4. При обследовании состояния проезжей части следует обращать
внимание на ровность, скользкость, сопряжение поперечных
профилей, сопряжение с трамвайными путями, наличие
возможных мест застоев воды, наносов песка, грязи
В5. Особое значение имеют всевозможные помехи движению,
наиболее распространёнными среди которых являются:
a. Повреждение проезжей части — выбоины, крупные
трещины, просадки, неправильные сопряжения профилей
пересекающихся улиц и с трамвайными путями,
многочисленные выступающие или утопающие люки,
решётки, вентиляционные трубы (часто незакрытые или
повреждённые)
b. Посторонние предметы на проезжей части (в том числе
стройматериалы, детали автомобилей, вода, грязь, мусор и
т.д.)
c. Световые помехи — слепящие источники света, витрины
магазинов,
световая
реклама
(всех
видов),
низкорасположенные стилизованные светильники и т.д.
d. Неисправные или запаркованные автомобили, стоящие в
непосредственной близости от перекрёстка, раскопки,
неубранные строительные материалы при ремонте и т.д.
e. Несанкционированное движение пешеходов
© SEMS, 2018–2020
Страница 70 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
В6. При исследовании режимов светофорного регулирования
обращают внимание на расположение светофорных объектов и
порядок их работы (будет описано далее)
В7. При обследовании перекрёстка обращают внимание, имеются
ли нарушения в его работе, какие, как часто и почему, какие виды
нарушений со стороны водителей и со стороны пешеходов удалось
зафиксировать.
В8. При обследовании перекрёстка также обращают внимание на
движение общественного транспорта через него, особенности и
проблемы, делаются соответствующие замечания, пометки и
выводы.
При необходимости для сопровождения ответов на все вопросы
можно делать фото.
После детального ознакомления с перекрёстком для ответов на
вопросы В1–В8 на листе бумаге выполняется его эскизный план.
Отмечаются все характерные элементы и ТСОДД с помощью принятых
условных обозначений.
Условные обозначения технических средств организации дорожного движения
Условное обозначение
объекта
Описание объекта
Транспортный светофор Т.1 с креплением на
светофорной колонке или опоре освещения
Пешеходные светофоры П.1, П.1.ж, П.2, П.2.ж
Транспортный светофор Т.1.л (с левой
дополнительной секцией) с креплением к
стене здания
Транспортный светофор Т.2 со стрелкой
направо; прямо и направо 1
Транспортные светофоры Т.4.ж, Т.4
Транспортный светофор Т.5
Транспортный светофор Т.5 с включёнными
сигналами, разрешающими движение прямо и
налево, направо и налево 2
Транспортные светофоры Т.6, Т.6.д, Т.6.д с
информационной секцией ИС.3
© SEMS, 2018–2020
Страница 71 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Условное обозначение
объекта
Курсовая работа, ver. 05.07
Описание объекта
Транспортные светофоры Т.7, Т.7.д
Транспортные светофоры Т.9, Т.9.г
Схематическое изображение режима работы
светофорной сигнализации (красный –
красный с желтым – зеленый – зеленый
мигающий – желтый – красный…)
Сигнал трамвайного светофора Т5,
разрешающий движение в соответствующем
направлении
Сигналы дополнительной секции светофоров
Т.1.п, Т.1.л, Т.1.пл (сигнал выключен –
включена «стрелка» – мигание «стрелки» –
сигнал выключен…)
Сигналы трамвайного светофора Т.9, Т.9.г
(красный – бело- лунный, разрешающий
движение прямо, – бело-лунный мигающий –
красный…)
Дорожные знаки 3:
– предупреждающие, приоритета 2.3.1 – 2.3.4
– приоритета 2.1 или 2.2
– приоритета 2.4, 2.5
– приоритета 2.6.1, 2.6.2,
запрещающие, предписывающие
– предупреждающие 1.31.1 – 1.31.5,
приоритета 2.7,
предписывающие 4.9.1 – 4.9.3,
информационноуказательные, сервиса, дополнительной
© SEMS, 2018–2020
Страница 72 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Условное обозначение
объекта
Курсовая работа, ver. 05.07
Описание объекта
информации (таблички)
Крепление дорожного знака к тросовой
растяжке
Светофорный объект (применяется на схеме
улично- дорожной сети)
1 Прочие символы, используемые на рабочей поверхности светосигнальных
устройств светофоров, обозначают аналогично в соответствии с
направлением стрелки, изображённой на светофоре.
2 Прочие варианты сигналов светофора обозначают аналогично в
зависимости от разрешённых направлений движения.
3 Рядом с условным обозначением знака должен быть его номер по СТБ 1140.
Значения параметров, стрелки и наименования объектов на знаках наносят и
на их условные обозначения. Условное обозначение знака при
необходимости может размещаться на свободном месте чертежа, на
некотором удалении от места установки знака, обозначенного точкой. В этом
случае условное обозначение знака и место установки должны быть
соединены тонкой непрерывной линией.
Некоторые основные понятия светофорного регулирования:
Светофорный
объект
—
это
комплекс
оборудования,
обеспечивающего регулирование движения на участке дорожной сети или
обозначение опасного участка.
Светофорный объект — группа светофоров, установленных на
участке дорожной сети, очерёдность движения по которому
конфликтующих транспортных потоков или транспортных и пешеходных
потоков регулируется светофорной сигнализацией.
В состав светофорного объекта включаются дорожные светофоры и
дополнительное оборудование, применяемое с ними, дорожный
контроллер (управляющее устройство), оборудование для размещения
светофоров, кабельные сети и оборудование, обеспечивающее
подключение к системе внешнего питания.
Регулируемое направление — одно или несколько геометрических
направлений движения транспортных средств или пешеходов, движение в
котором (которых) регулируется отдельной группой светофоров (или их
секций), в которых все сигналы включаются и выключаются одновременно.
© SEMS, 2018–2020
Страница 73 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
Такт регулирования — Период действия определённой комбинации
светофорных сигналов, такты делятся на основные и промежуточные.
Основной такт — это период цикла, в течение которого не
происходит переключение (или мигание) сигналов ни в одном из
регулируемых направлений.
Фаза регулирования — Совокупность основного и следующего за
ним промежуточного такта в цикле светофорного регулирования.
Схема пофазного движения — графическое изображение для
каждого основного такта регулируемых направлений, движение которых
разрешено в данном основном такте.
Пофазный разъезд — Организация дорожного движения, при
которой группы транспортных потоков и пешеходов на пересечении
автомобильных дорог пропускаются поочерёдно (по фазам).
Цикл регулирования — Периодически повторяющаяся совокупность
всех фаз светофорного регулирования.
Диаграмма светофорного регулирования — графическое
изображение последовательности переключения сигналов светофоров
для каждого регулируемого направления.
На основании полученного плана необходимо составить схему
пофазного движения с указанием всех светофоров, которым
присваиваются порядковые номера, и всех регулируемых направлений,
которым также присваиваются порядковые номера.
Если на светофоре присутствует дополнительная секция
(«стрелка»), то это отдельное регулируемое направление и ему также
присваивается
отдельный
номер.
Пешеходные
регулируемые
направления (=светофоры) нумеруются сквозной нумерацией с
добавлением постфикса «п» (после номера), трамвайные направления
(=светофоры) нумеруются также сквозной нумерацией с добавлением
постфикса «тр» (после номера).
Нумерация светофоров и регулируемых направлений начинается с
автомобильного светофора для направления, отмеченного знаком
«главная дорога».
Далее методом наблюдений в течение 5 минут устанавливается
количество фаз и составляется упрощённая схема пофазного движения (№
фазы и стрелками указываются разрешённые регулируемые направления,
сколько фаз — столько схем, схемы располагаются в одну строку).
© SEMS, 2018–2020
Страница 74 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
Далее устанавливается, нет ли сдвига фаз между светофорами
главного направления (так называемой «ранней отсечки» или «позднего
включения»). Для этого находят такую точку, с которой наблюдатель
увидит одновременно светофоры противоположных направлений —
основной и дублирующий, например. Или организуется совместная работа
двух наблюдателей. Если имеется сдвиг фаз, он измеряется и фиксируется.
Затем определяется возможный сдвиг фаз для второстепенного
направления.
Определяется и фиксируется схема пофазного движения
транспортных и пешеходных потоков, продолжительность горения
зелёного сигнала, жёлтого сигнала, красного сигнала, комбинации
красного и жёлтого сигналов и определяется цикл регулирования. При
этом за базу измерения (начало и конец отсчёта) рекомендуется принимать
момент включения зелёного сигнала. Для повышения точности замеры
рекомендуется выполнять три–четыре раза.
Составляя диаграмму регулирования принимают за начало отсчёта
момент включения зелёного сигнала на светофоре с номером 1.
Пример схемы двухфазного цикла:
© SEMS, 2018–2020
Страница 75 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
Диаграмма может быть цветной или черно-белой.
В случае черно-белого исполнения используют следующие
условности: красный сигнал — сплошная заливка, жёлтый сигнал —
диагональная штриховка, зелёный сигнал — отсутствие штриховки,
горизонтальная линия, зелёный мигающий — вертикальная штриховка.
Схематическое изображение режима работы светофорной сигнализации
(слева направо: …красный – красный с жёлтым – зелёный – зелёный мигающий –
– жёлтый – красный…)
Примеры диаграмм светофорного регулирования:
© SEMS, 2018–2020
Страница 76 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
Пример оформления регулируемого направления для светофора с
дополнительной секцией:
© SEMS, 2018–2020
Страница 77 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
© SEMS, 2018–2020
Курсовая работа, ver. 05.07
Страница 78 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
Справочно:
Виды дорожных светофоров
Конструкция I
Конструкция II
Конструкция III
Светофоры Т.1
Конструкция I
Конструкция II
Светофоры Т.1.г
© SEMS, 2018–2020
Страница 79 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Конструкция I
Конструкция II
Курсовая работа, ver. 05.07
Конструкция III
Светофоры Т.1.п
Конструкция I
© SEMS, 2018–2020
Конструкция II
Конструкция III
Страница 80 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
Светофоры Т.1.л
Конструкция I
Конструкция II
Конструкция III
© SEMS, 2018–2020
Страница 81 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
Светофоры Т.1.пл
Конструкция I
Конструкция II
Конструкция III
Светофоры Т.2
Светофор Т.3.п
Светофор Т.3.л
Светофоры Т.3
Светофор Т.4
© SEMS, 2018–2020
Светофор Т.4.ж
Страница 82 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
Светофоры Т.4, Т.4.ж
Светофор Т.5
Конструкция I
Конструкция II
Светофоры Т.6
Конструкция I
Конструкция II
Светофоры Т.6.д
Конструкция I
© SEMS, 2018–2020
Конструкция II
Страница 83 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
Светофоры Т.7
Конструкция I
Конструкция II
Светофоры Т.7.д
Конструкция I
Конструкция II
Светофоры Т.8
Светофоры Т.9
© SEMS, 2018–2020
Светофоры Т.9.г
Страница 84 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
Пешеходные светофоры
Конструкция I
Конструкция II
Светофоры П.1
Конструкция I
Конструкция II
Светофоры П.1.ж
© SEMS, 2018–2020
Конструкция I
Конструкция II
Светофоры П.2
Конструкция I
Конструкция II
Светофоры П.2.ж
Страница 85 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
5. Разработка рекомендаций водителю для
безопасного вождения транспортных средств
на исследуемом маршруте
В данном разделе необходимо привести рекомендации водителю для
безопасного вождения транспортных средств, эксплуатируемых по
исследуемому маршруту.
Данный раздел является творческим. Вы должны написать эти
рекомендации такими, чтобы они были ясны водителю и отражали
особенности исследованного маршрута, результаты, полученные Вами
в разделах 1–4, но при этом написанные так, чтобы они были полезны и
понятны водителю.
Специальных требований по построению данного раздела нет,
однако можно выделить следующие блоки:
 обращение к водителю;
 общая информация о маршруте;
 опасные места на маршруте;
 на что нужно обратить внимание при работе на маршруте;
 заключительная часть.
Отдельно должны быть отмечены особенности движения нулевыми
рейсами, порядок движения по конечным станциям, заезд на них и выезд с
них, а также отражён порядок постановки подвижного состава на обед,
отстой, разрыв и т.д. (в сложных случаях, схема).
Для электробусов обратить внимание на размещение зарядных
станций и порядок постановки электробуса на зарядку.
Раздел должен быть кратким, но ёмким (не более 4 страниц).
© SEMS, 2018–2020
Страница 86 из 87
Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок
Курсовая работа, ver. 05.07
6. Подготовка предложений в части
совершенствования обеспечения безопасности
движения на исследуемом маршруте
В данном разделе необходимо на основании результатов, полученных в
разделах 1, 2, 3, 4, 5, обобщив сведения, полученные при проведении
обследования маршрута, изучении организации дорожного движения,
состояния улично-дорожной сети и составлении подробной схемы
маршрута подготовить предложения в части совершенствования
обеспечения безопасности движения на маршруте
Ваши предложения должны быть направлены на:
1. Улучшение процесса организации перевозок
2. Изменения расписания (в том числе см. п. 2.5 в разд. 2).
3. Изменения маршрутной сети, трассы и режима работы маршрута
4. Изменения типа подвижного состава на маршруте
5. Введение ограничений (скоростной режим, задание особых
режимов движения и т.п.)
6. Изменения организации дорожного движения
7. Совершенствование организации дорожного движения на
существующей улично-дорожной сети
8. Предложения по улучшению улично-дорожной сети
9. Другое
В целом, предложения должны быть описаны по схеме:
Проблема — Проявление — Пути решения — Ожидаемый результат
При
необходимости
материал
должен
сопровождаться
фотографиями и схемами, поясняющими суть проблемы, её проявления и
предлагаемого решения. Также при описании проблемы и её проявления
следует дать ссылка на раздел и пункт, в котором эта проблема была
обозначена. Если проблема была обозначена позже — после проведения
всех обследований, то следует написать об этом. Если решение проблемы
было предложено по ходу пояснительной записки, следует указать об этом
и дать ссылку.
Раздел должен отражать суть Ваших мыслей в этом направлении и
представлять предложенные решения.
© SEMS, 2018–2020
Страница 87 из 87