Министерство транспорта Российской Федерации Федеральное агентство морского и речного транспорта Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «ГОСУДАРСТВЕННЫЙ МОРСКОЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ АДМИРАЛА Ф.Ф. УШАКОВА» Кафедра «Судовождение» Боран-Кешишьян А.Л., Матохин А.В., Астреин В.В. КОНВЕНЦИОННЫЕ АСПЕКТЫ БЕЗОПАСНОСТИ СУДОВОЖДЕНИЯ ТОМ 1. ПОДГОТОВКА ПО ОХРАНЕ ДЛЯ ЛИЦ, ИМЕЮЩИХ НАЗНАЧЕННЫЕ ОБЯЗАННОСТИ ПО ОХРАНЕ. Учебно-методическое пособие Новороссийск 2014 УДК 656.6 Б82 Рецензент: Ю.А. Песков, к.т.н., профессор кафедры «Судовождение», начальник Аналитико – Исследовательской Группы ОАО «НОВОШИП», ведущий разработчик «СУБ» Новороссийского морского пароходства, член Совета «Интертанко». Рекомендовано редакционно-издательским Советом ГМУ имени адмирала Ф.Ф.Ушакова в качестве учебно-методического пособия Боран-Кешишьян, А.Л. Б82 Конвенционные аспекты безопасности судовождения, Том 1 «Подготовки по охране для лиц, имеющих назначенные обязанности по охране»: учебно-методическое пособие/А.Л. Боран-Кешишьян, А.В. Матохин, В.В. Астреин – Новороссийск: ГМУ им. адм. Ф.Ф. Ушакова, 2014.– 141 с. Многотомное учебно-методическое пособие предназначено для курсантов обучающихся по специальности 180403 «Судовождение» и слушателей курсов дополнительного профессионального образования. Подготовлено с учетом многолетнего опыта работы авторов на судах морского флота. В первом томе издания изложены вопросы подготовки по охране для лиц, имеющих назначенные обязанности по охране. Целью издания является обеспечение постоянной готовности экипажа судов быстро и эффективно предотвращать, а также реагировать на возможные акты терроризма или пиратства. Пособие составлено с учетом требования ФГОС ВПО 180403, учебного плана по направлению 180403 "Судовождение", Главы XI-2 Конвенции СОЛАС 74 с поправками, Кодекса ОСПС, раздела A-VI/6 Кодекса ПДНВ-78 с поправками и модельного курса ИМО 3.26 "Security training for seafarers with designated security duties". УДК 656.6 Оригинал-макет В. Преображенская Подписано в печать 10.01.12. Изд. № 975 Формат 60х84 1/16. Печать оперативная Усл.печ.л. 2,6. Уч.изд.л. 2,1. Тираж 100. Заказ 2020. Редакционно-издательский отдел ФГОУ ВПО «Морская государственная академия им. адм. Ф.Ф.Ушакова» 353918, г. Новороссийск, пр. Ленина, 93 Налоговая льгота – общероссийский классификатор продукции ОК-005-93, том 2: 953000 © Боран-Кешишьян А.Л., 2014 © ГМУ им. адм. Ф.Ф. Ушакова, 2014 2 ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ ...........................................................................................................................................4 СЕМИНАР 1. СОВРЕМЕННАЯ МОДЕЛЬ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ СУДОВОЖДЕНИЯ.............................................................................................................................5 СЕМИНАР 2. ПЛАН ОХРАНЫ СУДНА................................................................................... 18 СЕМИНАР 3. ВЕДЕНИЕ И ХРАНЕНИЕ ДОКУМЕНТАЦИИ В ОТНОШЕНИИ ОХРАНЫ ............................................................................................................................................. 41 СЕМИНАР 4. ОХРАННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ...................................................................... 54 СЕМИНАР 5. ОПОЗНАВАНИЕ РИСКОВ И УГРОЗ ОХРАНЕ. ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ НЕСАНКЦИОНИРОВАННОГО ДОСТУПА НА СУДНО. ДЕЙСТВИЯ В ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЯХ ............................................................................................. 73 СЕМИНАР 6. МЕТОДЫ ЗАЩИТЫ ОТ ПИРАТСТВА, БАЗИРУЮЩЕГОСЯ НА ТЕРРИТОРИИ СОМАЛИ И ДРУГИХ РАЙОНАХ................................................................ 91 СПИСОК РЕКОМЕНДУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ ................................................................ 139 3 ВВЕДЕНИЕ Вниманию читателей предлагается первое издание учебнометодических указаний: Конвенционные аспекты безопасности. Дисциплина читается для курсантов 3 курса (6-й семестр) очной и заочной формы обучения, обучающихся по специальности: 180403 “Судовождение” и включает «Подготовку по охране для лиц, имеющих назначенные обязанности по охране». Пособие состоит из двух частей. Первая часть охватывает подготовку по охране, вторая - обеспечение навигационной безопасности плавания. Количество и объем лекций, лабораторных работ соответствует утвержденной рабочей программе по дисциплине “Конвенционные аспекты безопасности”. Учебно-методические указания составлены с учетом требований Федерального Государственного образовательного стандарта высшего профессионального образования (ФГОС ВПО) (Приказ Минобрнауки РФ №2056 от 24.12.10), Примерной основной образовательной программы ВПО (ПООП ВПО) (Приказ Минобрнауки РФ №2056 от 17.09.09, Постановление Правительства РФ №1136 от 30.12.09), учебного плана по направлению 180403 "Судовождение", Главы XI-2 Конвенции СОЛАС 74 с поправками, Кодекса ОСПС, раздела A-VI/6 Кодекса ПДНВ-78 с поправками, модельным курсом ИМО 3.26 "Security training for seafarers with designated security duties". Профиль подготовки - "Судовождение на морских путях". Дисциплина входит в базовый компонент цикла профессиональных дисциплин и является обязательной для изучения курсантами судоводительских специальностей. При этом на лекции для очного\заочного факультетов отводится 22 часа (11 лекций)\14 часов (7 лекций), на лабораторные занятия – 22 часа (11 лабораторных работ по 2 часа)\6 часов (3 лабораторных) и на самостоятельную работу студентов – 64\78 часов соответственно. Вместе с тем, авторы ставили перед собой задачу не только дать курсантам основы теоретических представлений по изучаемой дисциплине, насколько это возможно в обзорном курсе, но и предоставить им возможность самостоятельно оценить на реальных фактах, конкретных экипажах и ситуациях предпринимаемые меры экипажами судов для обеспечения безопасности судовождения. Курсантам предоставляется возможность анализа современных и альтернативных методов обеспечения безопасности, основанных на принципах технических, интеллектуальных и информационных технологий. Лабораторные работы не однотипны по технологии. С целью формирования и развития профессиональных навыков обучающихся предусматривается использование активных форм проведения занятий в виде тренингов, деловых и ролевых игр, разбора конкретных ситуаций и т.д. Лабораторный практикум иллюстрирует возможности применения предлагаемого материала на танкерах с учетом их специфики и их произ4 водственной деятельности. При этом в каждой лабораторной работе полностью изучаются: - конвенционные принципы и возможные проблемы обеспечения безопасности в международном морском судоходстве; - тексты международных конвенций и кодексов. Курсантам, как правило, предлагается: - одно или несколько заданий; - контрольные вопросы и литературу, рекомендуемую для изучения. Учитывая практические потребности моряков, работающих на судах иностранных компаний, часть практических вопросов приведена в русскоанглийском варианте. СЕМИНАР 1. СОВРЕМЕННАЯ МОДЕЛЬ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ СУДОВОЖДЕНИЯ Рассматриваемые вопросы: 1. Безопасность судна как технической системы 1.1 Автоматизация процессов управления 1.2 Критически важное оборудование 1.3 Качество подготовки экипажей 2. Безопасность судна как управляемого подвижного объекта 2.1 Организация безопасного плавания судна 2.2 Вход/выход из порта, плавание в стеснённых районах 3. Безопасность производимых судном работ, функций 4. Безопасность человеко-машинных взаимодействий 5. Безопасность для окружающей среды 5.1 Конструктивные особенности судов 5.2 Судовые руководства и сертификаты по предотвращению загрязнения Одним из требований по управлению судном и его деятельностью является необходимость иметь высокопрофессиональный экипаж и современное навигационное оборудование. Организация работы мостика (Bridge team management) подразумевает должное взаимодействие между помощниками капитана, необходимое внутри команды, для которой эта система работает, взаимодействие между членами команды и безусловное понимание каждым членом экипажа своих обязанностей. Функционально каждый член команды мостика должен быть готов к немедленной работе в сложных условиях плавания, что особенно важно для Капитана, который может быть вызван на мостик в любое время суток для разрешения возникшей сложной ситуации. Для достижения положительного результата имеется множество факторов, которые должны быть учтены. Во-первых, 5 касательно технических знаний и умения, и во вторых более традиционных методов по управлению человеческими ресурсами. Анализ безопасности сложных технических и транспортных систем “Человек – судно – среда” является актуальной проблемой для мировой морской отрасли, испытывающей недостаток информации об уровнях риска и последствиях их неправильной оценки. Необходимо оценить влияние судоводителя, Капитана, Лоцмана на эффективность управления судном, вероятность принятия правильного решения, времени для оценки ситуации, то есть оценки эффективности комплекса «человек – судно». По оценке специалистов в области психологии, общее число специалистов в различных областях, способных адекватно действовать в аварийных ситуациях, не превышает в целом 0.5 % от общего числа руководителей. Поэтому отбор, психологическая подготовка и поддержание психологической формы является одной из определяющих задач, наряду с подготовкой и обучением судоводительского и инженерного состава судов. 1. Безопасность судна как технической системы На судне на ходу и на стоянке всегда должна быть организована работа мостика и судна в целом в соответствии с районом и условиями плавания. Совсем ещё недавно,15 -20 лет назад судовые экипажи были по 30 – 40, а иногда даже по 50 человек, в настоящее время экипажи на судах такого же водоизмещения сильно сокращены в среднем до 20 – 22 человек, на экипаж возлагается задача не только по безопасной эксплуатации судна, но и по поддержанию его в годном техническом и косметическом состоянии. Производство грузовых операций также значительно усложняется, помощники должны нести вахту 6 часов через 6, вахта на палубе также организуется по этой схеме, производство швартовых операций происходит в усеченном виде и работа мостика в сокращённом режиме сильно усложняется, контроль за движением осуществляют Капитан с Лоцманом, обязанности же вахтенного помощника возлагаются на Ст.помощника капитана. Такой подход стал возможен с автоматизацией процессов судовождения, управления ГД, вспомогательными механизмами дистанционно. Анализ профессиональной деятельности судоводителя позволяет утверждать, что мастерство Капитана следует рассматривать как совокупность его знаний, навыков и умения выполнять конкретные технологические операции по управлению судном. При определении надежности судоводителя, Капитана, Лоцмана за исходное состояние можно принять то, что у здорового, профессионально подготовленного, знающего, что и как делать Человека нет причин не выполнять возложенную на него работу, если ему для этого предоставлено достаточно времени. С учетом этого вероятностный процесс достижения успеха в работе оператора описывается в виде стохастической последовательности длительностей решения им различных по содержанию задач: 6 τ R i (t) = P (τ i ≤ Ti ) = ∫ f(τ i )dτ i (1) 0 где: τi– случайная длительность решение судоводителем i-й задачи, обусловленная числом и характером допускаемых им ошибок при выполнении отдельных операций, его квалификацией, временем реакции и другими психофизиологическими особенностями; Т–располагаемое время для решения задачи, зависящее от технических характеристик комплекса и сложности решаемых задачи; R(t)– вероятность решения задачи. Для количественной оценки действий судоводителя в процессе работы вводится параметр, называемый динамической загруженностью оператора, имеющего в распоряжении время Тi ζ(t) = τ iож + τ ip Ti (2) Где: τiож – время ожидания на реакцию и готовность оборудования, τip – длительность решения задачи, состоящей из времени переключения внимания, получения информации, принятия решения и действий. 1.1 Автоматизация процессов управления судном На современных судах для управления различными механизмами, устройствами и системами широко применяется автоматика. Автоматизация судов облегчает эксплуатацию сложной судовой техники, повышает производительность труда моряков, позволяет сократить численность экипажей. Не менее важно и то, что средства автоматизации обеспечивают более эффективное использование судовых механизмов и судна в целом за счет постоянного поддержания оптимальных режимов их работы. 1.2 Критически важное оборудование Очень важную роль здесь играет критически важное оборудование, от работоспособности которого зависит безопасность судна, груза и экипажа. Критически важным оборудованием (КВО) считаются системы и устройства, обеспечивающие движение судна и его безопасную эксплуатацию в любых условиях плавания. 7 ОТКАЗ ЛАГА, ЭХОЛОТА АПИ GPS ОТКАЗ ГИДРАВЛИКИ ОТКАЗ УКВ ОТКАЗ МК ОТКАЗ ГК ОТКАЗ РЛС ОБЕСТАЧИВАНИЕ ОТКАЗ ДГ ОТКАЗ РМ ОТКАЗ ГД КРИТИЧЕСКИ ВАЖНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ Рисунок 1.1 - Отказы критически важного оборудования К таким устройствам следует отнести: - главный двигатель и системы управления им; - дизель – генераторы (ДГ), включая аварийный, которые обеспечивают электропитанием все агрегаты и устройства судна; - рулевые машины, включая аварийную; - РЛС и навигационное оборудование; - системы пожаротушения, включая пожарные насосы. При входе/выходе из портов, маневрировании в стесненных условиях угроза возникновения рисков значительно возрастает в случае отказа судового критически важного оборудования (особенно – в случае обестачивания судна, отказа органов управления СЭУ и рулевого устройства). Судоводитель должен быть готов к таким неожиданностям, планировать по маршруту плавания возможные действия по компенсации вероятных отказов и предпринимать необходимые меры для уменьшения их влияния на безопасность плавания в случае их возникновения. Расчёт живучести системы можно рассчитать на примере вероятности безотказной работы судовых дизель - генераторов: если вероятность безотказной работы (ВБР) 3-х ДГ соответственно равна Р1, Р2, Р3, то вероятность его безопасного состояния будет равна [3]: H = P1 + P2 + P3 (4) Тогда вероятность отказа одного ДГ будет иметь выражение: 1 (5) P1 + P2 + P3 Частный показатель эффективности работы 3-х ДГ будет равен Ф0, при этом общий эффект определяется, как сумма эффектов, создаваемым каждом ДГ в общей системе: К ВО = Ф0 = Ф1 + Ф2+ Ф3 Где: 8 (6) Ф1, Ф2, Ф3 - независимые частные показатели эффективности каждого ДГ, входящего в систему. При отказе одного ДГ система переходит в состояние Н1. Вероятность этого состояния будет определяться работоспособным состоянием 2 - го и 3 - го ДГ и будет равна: Н1 = Р2 + Р3 (7) Частный показатель эффективности ДГ в состоянии Ф1 будет складываться из частных показателей эффективности оставшихся работоспособных ДГ- ров: Ф1 = Ф2 + Ф3 (8) Таким образом общий показатель эффективности ДГ-ов складывается не только из надежной работы механизмов, но и из количества дублирующих, способных заменить выбывший из строя агрегат. При отказе пуска ГД с ДАУ судно теряет возможность двигаться и в связи с этим возможность управляться. Переход на местное управление (из ЦПУ) занимает примерно от 0,5 -1,0 минут, а переход на аварийное управление ГД занимает примерно 2 - 3 минуты, за это время судно со скоростью 12,0 узлов проходит 4 - 6 кабельтов, что в стесненных условиях может быть меньше времени до опасности (ВДО). При отказе рулевой машины переход на другую занимает примерно 0,5 минуты с учетом оценки ситуации. Если же необходимо прейти на местное или аварийное управление, то время на корректирующее действие занимает от 5 минут при переходе на местное управление рулем из румпельного и примерно 10 минут - на аварийное, в этом случае судно проходит минимум 1,0 милю на переднем ходу при скорости 12,0 узлов, что может быть критично в стесненных условиях. Вероятность отказа КВО можно считать обратно пропорциональным количеству дублирующего оборудования, способного выполнять данную функцию: 1 ⋅ 100% n (9) ki= tВКД / tВДО (10) Pi = k ⋅ где: который зависит от отношения времени на корректирующее действие и времени до опасности. 9 1.3 Качество подготовки экипажей В идеале мы стремимся иметь на борту судна высококвалифицированный экипаж, полностью подготовленный к любым условиям плавания. На деле же часто бывает наоборот: экипажи набираются из низко образованных стран, квалификация часто бывает не достаточной, возникают часто даже языковые проблемы, тренажёрная подготовка иногда не соответствует требованиям, в этом случае приходиться производить дополнительное обучение на борту судна. Хотя на большом флоте в ведущих компаниях эта проблема в принципе решена на достаточно высоком уровне, весь судоводительский и инженерный состав проходит специальные курсы по правильному использованию САРП, радаров, Организации Управление работой мостика (Bridge Team Management), Организации работой экипажа (Crew Resource Management), где могут быть проиграны различные критические ситуации работы судна, вход - выход из различных портов, проход проливов, аварийное взаимодействие всех служб судна. Недостатком является то, что невозможно подготовить судоводителей на все порты сразу, но можно привить и развить основные навыки управления судном, безопасного маневрирования, моделирования и прогнозирования опасных ситуаций. 2. Безопасность судна, как управляемого подвижного объекта 2.1 Организация безопасного плавания судна Процесс управление работой судна должен быть непрерывным и на всем протяжении рейса функциональным. Особенно это актуально при высоком трафике движения, плавании в стесненных водах, при ограниченной видимости, при наличии большого числа навигационных опасностей. В целях повышения безопасности мореплавания, как в портовых водах, так и в открытом море, каждая Компания разрабатывает организационно –технические мероприятия, которые включают в себя процедуры по подготовке судна к плаванию в различных условиях, при различных условиях видимости, входе, а также выходе из портов. Содержание задач, выполняемых судоводителем для обеспечения безопасности мореплавания, на всех этапах рейса состоят из: -контроля за движением судна по заданному маршруту, -сравнение фактических навигационных элементов с элементами навигационной программы движения, -формирование команд управляющему комплексу для реализации Требуемого безопасного движения. Основополагающими документами Компании являются различные Руководства, в которых отражены обязанности членов судового экипажа, обязанности Капитана, вахтенного помощника на ходу, при приеме вахты, 10 при плавании в условиях ограниченной видимости, во льдах и т.д, в зависимости от назначения судна. При обычном плавании, судоводитель в дневное время может нести вахту самостоятельно, а в ночное время дополнительно вызывается сертифицированный матрос для обеспечения должного наблюдения и управления судном. При определенных обстоятельствах Капитан может решить, что необходимо вызвать на мостик дополнительного навигационного помощника, в этом случае один из офицеров выступает как дублирующий, а другой как вахтенный. Обязанности Капитана остаются как и прежде по управлению судном, а обязанности дублирующего помощника капитана определяются Капитаном. Очевидно, что вызов дополнительного помощника может быть вызван обстоятельствами высокого риска при плавании судна в сложных условиях. Вероятными факторами повышенного риска могут быть: -плавание в стесненных условиях, требующее тщательного следования по линии проложенного пути; -малый запас глубины под килем; -интенсивное движение; -плохая видимость или комбинация подобных факторов. Задачей дополнительного помощника является обеспечение Капитана информацией о трафике движения на участке плавания судна, информацией об опасных целях, полученных с помощью радара и общее дублирование действий вахтенного помощника по ведению прокладки на навигационной карте. Это включает получение необходимой навигационной информации, подтверждение важных навигационных решений, организацию и ведение переговоров по УКВ. В общем случае, обязанности помощников устанавливаются Капитаном в зависимости от индивидуальных способностей и степени их подготовки, а также задач, стоящих перед судном и складывающейся навигационной обстановки. Перед началом рейса должны быть проведены штурманские занятия по предстоящему району плавания и по заходу в порт с тем, чтобы все помощники были осведомлены о предполагаемом переходе, это дает им возможность спросить или высказать свое мнение в отношении любого участка плана перехода. В этом случае должны быть рассмотрены все детали предстоящего плавания, обращая внимание на плавание в сложных условиях, в узкостях или при подходе к портам. Это дает возможность каждому помощнику быть в курсе рейсовых планов и принимать личное участие в организации безопасного плавания, позволяет качественно выполнять свою работу. В самой идее “организации мостика” заложены принципы системного подхода и главная цель такой системы – своевременно обнаружить возможную ошибку в любом звене и немедленно ее исправить. 11 2.2 Вход/выход из порта, плавание в стеснённых условиях Качество маневрирования и безопасного плавания зависит от подготовки, наличия практических навыков, знаний, физического состояния конкретного Капитана, качественной организации работы мостика и всего судна. Анализ статистических данных [7] говорят о том, что уровень аварийности напрямую зависит от профессиональных качеств судоводителей и в первую очередь Капитана. В самой идее “организации мостика” заложены принципы системного подхода и главная цель такой системы – своевременно обнаружить возможную ошибку в любом звене и немедленно ее исправить. Организация службы на мостике включает следующие элементы [5]: -усиление вахты на мoстике за счет вызова дополнительных помощников; -четкое распределение функциональных обязанностей между Судоводителями; -дублирование всех основных элементов контроля за местоположением и движением судна разными методами и разными средствами; -взаимоконтроль помощников капитана при решении задач судовождения. Организация работы мостика подразумевает под собой должное взаимодействие, которое необходимо внутри команды, для которой эта система работает, взаимодействие между членами команды и безусловное понимание каждым членом экипажа своих обязанностей. Организация мостика должна быть такой, чтобы исключить негативные последствия неблагоприятных воздействий, несвоевременных или неадекватных действий. При плавании в портовых водах риски значительно возрастают особенно в малознакомых условиях и при плохой видимости, с плохим навигационным обеспечением, на плохо оснащенных судах, Риски можно разделить на: -столкновения из-за невнимания, усталости, малого опыта, -аварии из-за механических отказов, -столкновения из - за ошибки другого судна, -посадки на мель из-за отказа ГД, рулевого устройства, обесточивания, -из-за плохой работы буксиров, лоцманов, -повреждение причала или терминала вследствие неправильной швартовки, -отказа механизмов, буксиров, неправильного учета скорости сближения; -загрязнение акватории вследствие повреждения корпуса судна. Для определения возможного возникновения тех или иных негативных ситуаций необходимо произвести оценку достоверных и обоснован12 ных характеристик риска применимо к своим возможностям и ограничениям плавания в порту, а также определение эффективных мер по сокращению этих рисков. Отсюда можно сделать заключение, что для минимизации рисков плавания в ограниченном водном пространстве судно должно: - произвести должную подготовку к плаванию на стеснённой акватории; - произвести штурманские занятия перед входом/выходом из порта; - правильно расставить экипаж; - усилить вахту мостика дополнительным помощником и вперёдсмотрящим; - план перехода должен быть сделан от причала и до причала; - тщательно контролировать местоположение и движение судна; - не принимать не обдуманных решений, соблюдать скоростной режим, всегда следовать с безопасной скоростью; - вести должное визуальное и радиолокационное наблюдение. 3. Безопасность производимых судном работ, функций Судно предназначено для перевозки грузов и пассажиров, для выполнения каких – то специальных операций, поэтому с окончанием перехода и швартовки к причалу экипаж должен подготовится и начать грузовые операции, к которым привлекается практически весь экипаж. Часто стоянка в порту является самым сложным этапом выполнения рейса: вахта на палубе переходит на режим несения вахты 6 часов через 6, к тому же необходимо нести дополнительную вахту по безопасности, приему продуктов, снабжения, судно посещают различные инспекции, в дополнение к этому командный состав проводит весь комплекс работ по своим заведованиям: • Старший помощник производит замер и подсчёт груза, осмотр танков, согласовывает план погрузки/ выгрузки, производит грузовые операции, руководит вахтой; • 2-й и 3-й помощники обеспечивают проведение грузовых операций, обеспечение безопасной стоянки, при необходимости подменяют старшего помощника на время отдыха, обеспечивают вахту безопасности; • Производят подготовку судна к предстоящему рейсу, готовят план перехода, производят подбор карт и пособий, наносят прокладку; • Вахта в машине обеспечивает грузо - балластные операции, принимает необходимый бункер, производит необходимые ремонтные работы. 13 Весь этот комплекс работ необходимо провести за время стоянки судна у причала (обычно за 24 часа) и одной из задач капитана является организации стоянки таким образом, чтобы изыскать возможность дать отдых экипажу перед отшвартовкой и выходом в рейс. 4. Безопасность человеко-машинных взаимодействий Одним из важнейших факторов в оценке состояния безопасности на флоте является человеческий фактор (ЧФ), который рассматривается ИМО в рамках теории формализованной оценки безопасности (FSA). В которой рассматривается формализованное описание возможных действий судоводителя в различных аварийных ситуациях, возможные их последствия, производится оценка принятых действий с выдачей рекомендаций по избежанию и недопущению возможного риска. Причины ЧП могут быть самые разнообразные и могут иметь технические или человеческие основы, а также быть последствиями влияния окружающей среды. Наличие человеческого фактора, а также сложность управления самой транспортной системой, вызывают необходимость более полного исследования функционирования самой системы и рисков, возникающих при ее работе. В итоге рассматривается множество различных вариантов плавания, связанных со сценариями развития последствий неблагоприятных событий с учетом вероятности каждого. Затем их сопоставляют между собой по последствиям, сложности и эффективности использования методов по снижению риска. Основные причины ошибок можно разделить на две категории: -профессиональные, -ошибки связанные с психологическим состоянием оператора. Психологический фактор возникает в условиях, когда психологическое состояние Человека способствует неадекватному восприятию ситуации, замедляет его реакцию. Соответственно замедленные или неадекватные действия могут спровоцировать развитие аварии или возникновение аварийной ситуации. По сути вопроса, авария – это “цепь ошибок”, а действие судоводителя должно быть построено таким образом, чтобы выявить негативную тенденцию и разорвать развивающуюся “цепь ошибок”.Анализ навигационных аварий в портовых водах говорит о том, что 85% аварий происходит в районах лоцманской проводки, из них 63% падает на столкновения. Психологическая надежность зависит от психологического и эмоционального состояния судоводителя, его утомленности, возможной потери работоспособности, что может привести к ошибкам в стрессовых ситуациях. Судовое оборудование с каждым годом усложняется, становится больше автоматики, которая требует дополнительных знаний и подготовки, в этом случае часто возникает несоответствие требований, знаний и умения оператора по управлению им. Вероятность конфликта «человек 14 – машина» при определённых обстоятельствах становится реальной. Усложнение работы с судовым оборудованием часто отвлекает вахтенного помощника от выполнения им прямых обязанностей по управлению судном, наблюдения, контроля за движением и местоположением судна, особенно в ночное время, когда для работы с оборудованием требуется дополнительное освещение. Отсюда можно сделать вывод, что наполнение мостика навигационным оборудованием должно иметь определённые требования: • Оно должно быть легко применимо в любое время оператором с любой квалификацией; • Должно быть наглядным, легко читаемым; • Удобным в эксплуатации, даже в ночное время; • Результаты расчётов должны быть легко доступны оператору. 5. Безопасность для окружающей среды Процесс работы судна в любое время должен быть организован в соответствии с «Руководством по организации работы мостика», «Руководством по защите окружающей среды», «Руководством по операциям с мусором», где даны основные рекомендации по организации плавания судна при любых условиях, по правилам сброса нефти и нефтеостатков, по операциям с мусором. Согласно данным статистики основные разливы нефтепродуктов происходят как с сухогрузными судами, так и танкерами в основном вследствие столкновений, посадок на мель, разгерметизации корпуса, при бункеровочных операциях. 5.1 Конструктивные особенности судов За последние 20 лет требования к судам, а особенно к танкерам значительно ужесточились. Конструкции танкеров претерпели значительные изменения, все танкера имеют двойной корпус или как минимум двойное дно в районе грузовых танков, оборудованы системами изолированного балласта, системами сброса нефти (ODME- Oil Discharging Monitoring Equipment), сепараторами льяльных вод, введены жёсткие ограничения по сбросу нефтеостатков и льяльных вод, запрещению использования высокосернистого топлива в портах Европы и США, сбросу и сжиганию мусора. Для уменьшения загрязнения воздушной среды судно должно: • Использовать ГД и вспомогательные механизмы согласно инструкции производителей; • Поддерживать ГД и вспомогательные механизмы в рабочем состоянии; 15 • Контролировать работу котельной установки и выброс вредных газов не должен превышать установленные изготовителем нормы; • Скорость судна должна соответствовать условиям плавания, чтобы избегать перерасхода топлива; • Авторулевой должен быть правильно отрегулирован, чтобы избегать больших уклонений от курса судна, что влечёт перерасход топлива; • Состояние корпуса судна должно периодически проверяться и в случае необходимости очищаться для уменьшения сопротивления; • Состояние винта должно периодически проверяться, винт должен очищаться и шлифоваться; • Всё судовое оборудование, в котором нет необходимости в данный момент плавания, должно быть выключено; • Необходимо выбирать оптимальные маршруты плавания судна; • Использовать низко сернистое топливо. 5.2 Судовые руководства и сертификаты по предотвращению загрязнения: SOPEP –Ship Oil Pollution Emergency Plans – судовое руководство по предотвращению загрязнения, в котором даны основные рекомендации по предотвращению и ликвидации разливов, необходимые контакты для информации портовых властей, в водах которых произошел инцидент. VRP –Vessel Response Plan – судовое руководство по действию в аварийной ситуации при нахождении в водах США, утверждается соответствующим классификационным обществом и одобряется береговой охраной США. IOPP – International Oil Prevention Pollution Certificate – Международный Сертификат по предупреждению разливов нефти, удостоверяющий соответствие судна международным нормам по предотвращению разливов, выдаётся классификационным обществом. Records of Construction and Equipment for Oil Tankers (Form B)– Дополнение к Сертификату по Конструкции и Оборудованию Танкеров (Форма В), где дано описание оборудования по предотвращению загрязнения, которое установлено на судне,выдаётся классификационным обществом. International Sewage Pollution Prevention Certificate– Сертификат по предотвращению загрязнения сточными водами, в котором даны описания установленного на судне оборудования, выдаётся классификационным обществом. International Air Pollution Certificate– Международное свидетельство по предотвращению загрязнения атмосферы, в котором подтверждается 16 соответствие судна резолюции ИМО 176(58) от 1997 года по предотвращению загрязнения атмосферы, выдаётся классификационным обществом. International Anti – Fouling System Certificate–Международное Свидетельство по использованию безопасных красок для подводной части судна, выдаётся классификационным обществом. Engine International Air Pollution Certificate – Международное свидетельство по предотвращению загрязнения воздуха, в котором подтверждается соответствие судовых энергетических установок Международным требованиям, выдаётся классификационным обществом; Certificate of P&I Club Insurance – Cерификат клуба Взаимного Страхования, в котором также застрахованы риски от возможного разлива нефтепродуктов. Certificate of Insurance or Other Financial Security in Respect of Civil Liability or Oil Pollution Damage – СтраховойCертификатиСертификат Финансовой Безопасности по Гражданской Ответственности и Разливу нефтепродукта, в котором судно застраховано до 1 000 000 000 $, выдаётся Администрацией флага. Certificate of Insurance or Other Financial Security in Respect of Civil Liability or Bunker Pollution Damage – Страховой Cертификат и Сертификат Финансовой Безопасности по Гражданской Ответственности и Разливу бункера, в котором судно застраховано до 1 000 000 000 $, Выдаётся Администрацией флага. International Tanker Owners Pollution Federation Limits (ITOFF) – Международный Клуб Взаимного страхования Владельцев танкеров, в котором застрахованы риски на взаимной основе. На судне также должны вестись: • Oil Record Book (Part 2) – в которой фиксируются все операции с грузом –погрузка, выгрузка, мойка танков сырой нефтью, внутренняя перекачка; • Oil Record Book (Part 1) – в которой фиксируются все операции в машине – выкачку льяльных вод и др.; • Журнал операций с мусором. • И др. 6. Безопасность судна в отношении охраны Трагические события 11 сентября 2001 г. в США стали последней каплей, подвигнувшей международное морское сообщество объединить усилия для выработки решительных действий не только по сопротивлению терроризму и экстремизму на объектах международной морской транспортной индустрии, но и по предупредительным действиям, направленным на повышение степени защищенности объектов; Комитет по безопасности на море ИМО на протяжении 2002 г. осуществлял подготовительную работу для проведения Дипломатической 17 конференции по морской защите, в задачи которой планировалось внесение значительных поправок в содержание Международной конвенции СОЛАС-74. Конференция, подготовленная при активной поддержке многих правительств и морских организаций, состоялась в декабре 2002 г. в лондонской штаб-квартире ИМО. Среди множества вопросов, рассмотренных на конференции, была и проблема морской безопасности. 12 декабря 2002 г. Международная конвенция СОЛАС-74 была дополнена новой гл. XI-2 (Особые меры, по повышению уровня морской безопасности), затрагивающей пассажирские суда, грузовые суда валовой вместимостью от 500, в том числе скоростные суда, самоходные плавучие буровые установки, а также портовые средства. Правило XI-2/3 новой главы содержит Международный кодекс по охране судов и портовых средств (МК ОСПС). Согласно резолюции Дипломатической конференции, Кодекс вступает в действие с 1 июля 2004 г. с целью обеспечить последовательный стандартизированный подход к оценке опасности, что позволит уравновесить возможные риски за счет усиления безопасности судов и портовых объектов. СЕМИНАР 2. ПЛАН ОХРАНЫ СУДНА Цель: Детально ознакомить курсантов с планом охраны судна и мероприятиями, проводимыми на судне в целях его выполнения. 1. Организационная структура охраны судна: Схема охраны, назначение офицера безопасности компании, обязанности, взаимодействие, вахты бдительности, расписание по обеспечению охраны 2. Обучение, тренировки и отработка задач: Порядок обучения на судне, проведение тренировок, отработка задач 3. Уровни охраны судна: Уровни охраны "MARSEC", Уровень охраны 1, Уровень охраны 2, Уровень охраны 3, Обязанности членов экипажа в зависимости от установленного уровня охраны. Перечень мероприятий по выполнению плана охраны. 4. Взаимодействие портов и судов: порядок взаимодействия судна с портами, Заход в порт или посещение судна, соответствующего требованиям Международного Кодекса ОСПС, Заход в порт или посещение судна, несоответствующего требованиям Международного Кодекса ОСПС, Ситуация, при которой судно и порт (либо другое судно) находятся в разных уровнях охраны 1. Организационная структура охраны судна: Схема охраны, назначение офицера безопасности компании, обязанности, взаимодействие, вахты бдительности, расписание по обеспечению охраны 18 Основные определения: Конвенция означает Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море 1974 г. с поправками. План охраны судна означает план, выработанный для обеспечения применения мер на судне, предназначенных для защиты людей, груза, грузовых транспортных единиц или судна от рисков нарушения охраны. План охраны портового средства означает план, выработанный для обеспечения выполнения мер, предназначенных для защиты портового средства и судов, их грузов, грузовых транспортных единиц, людей и судовых запасов от рисков нарушения охраны. Лицо командного состава (ЛКС), ответственное за охрану судна означает лицо, подотчетное капитану, назначенное компанией для решения вопросов обеспечения охраны судна, включая выполнение плана охраны судна и связь с должностным лицом компании, ответственным за охрану и должностным лицом портового средства, ответственным за охрану. Должностное лицо компании (ДЛК), ответственное за охрану означает лицо на берегу, назначенное компанией для обеспечения проведения оценки охраны судов, выработки, представления на одобрение и последующего выполнения планов охраны судов и для связи с должностными лицами портовых средств, ответственными за охрану, и лицами командного состава, ответственными за охрану судна. Должностное лицо портового средства, ответственное за охрану означает лицо, назначенное ответственным за выработку, выполнение и пересмотр плана охраны портового средства и за связь с лицами командного состава, ответственными за охрану судов, и с должностными лицами компании, ответственными за охрану. ДЛК, ЛКС, вахта бдительности и группа охраны должны действовать согласно нижеприведенной организационной структуре, выполняя обязанности, предписанные ПОС. 19 Директор ДЛК Администрация Государства Флага Старший механик Договорная сторона МК ОСПС Капитан Вахтенный механик Старпом ЛКС Вахтенный помощник Все свободные от вахты Вахта Рисунок 2.1 - Организационная структура охраны судна ДЛК назначается руководством компании. Приказ о назначении направляется во все береговые подразделения и капитанам судов с соблюдением проформы, которая прилагается. Приказ размещается на доске объявлений в офисе и на судах. Образец приказа приводится в Приложении М. К обязанностям офицера ДЛК относится нижеследующее: • Подготовка сообщений на суда о существующих угрозах защищенности, проводя оценку состояния охраны и используя надлежащую информацию; • Обеспечение ежегодных или чаще инспекций и оценок судов по охране; • Составление, организация одобрения, последующая отработка и поддержание в действии ПОС; 20 • Усовершенствование ПОС таким образом, чтобы он соответствовал особенностям каждого судна и способствовал устранению недостатков в обеспечении охраны; • Организация внутренних аудитов и обзоров деятельности судов в части обеспечения охраны; • Организация начальной и очередных инспекций судов Администрацией страны Флага или Признанной Организацией по обеспечению охраны; • Обеспечение устранения замечаний, выставленных в процессе внутренних аудитов, периодических обзоров системы, инспекций и проверок на соответствие; • поддержание бдительности ситуации Компании; • обеспечение надлежащего обучения служащих, ответственных за обеспечение охраны судов; • обеспечение эффективной связи и взаимодействия между ЛКС и ДЛПС; • обеспечение единства между требованиями охраны судна и безопасности мореплавания; • ДЛК отвечает за соответствие каждого Плана индивидуальным особенностям судов, если на сериях судов используются типовые Планы; • меры по обеспечению охраны должны учитывать потребности, условия обитания и частной жизни членов экипажа, а также их способность эффективно выполнять мероприятия в течение длительных периодов времени; • предоставление Капитану информации касательно сторон, ответственных за комплектование экипажа, отфрахтовку судна, сообщение деталей договора перевозки; • если применяется другой порядок предоставления информации какому-либо судну или группе судов, то ДЛК отвечает за поддержание такого порядка Непосредственный руководитель ДЛК должен ежегодно давать оценку выполнению ДЛК своих обязанностей, используя специальную программу оценки персонала Компании. Обязанности Капитана. Капитан обладает исключительным правом принимать решения, связанные с безопасностью мореплавания и охраной судна, а также, если сочтет необходимым, запрашивать помощь Компании или Правительства любой страны, присоединившейся к ОСПС. Компания, фрахтователь или другие лица не должны ограничивать Капитана в принятии или исполнении каких-либо решений, которые согласно его профессиональным суждениям, являются необходимыми для обеспечения безопасности мореплавания и охраны судна. 21 Несмотря на то, что данный документ предусматривает доступ к судовой документации должностному лицу, уполномоченному Правительством страны, присоединившейся к ОСПС, Капитан должен проверить документы такого лица, чтобы убедиться в достоверности его полномочий. Капитан отвечает за устранение противоречий между требованиями охраны судна и безопасности мореплавания; высшими приоритетами в деятельности Капитана являются безопасность судна и экипажа, охрана окружающей среды, сохранность груза. Капитан обязан обеспечить безопасность судна в такой степени, в какой это возможно; Компания признает, что такой подход иногда будет препятствовать выполнению других судовых работ. Капитан обязан также обеспечить, чтобы экипаж не имел чрезмерной переработки, за исключением аварийных случаев или авральных ситуаций. По усмотрению Капитана состав вахт бдительности может увеличиваться, но следует считаться с существующими ограничениями в части рабочего времени как с официальной точки зрения, так и с практической, потому что бдительность уставшего человека снижена – смотри Процедуру 1-30-10. Если согласно профессиональному суждению Капитана возникает противоречие между обеспечением безопасности мореплавания и охраной судна во время осуществления производственной деятельности, то Капитану следует отдать предпочтение мерам, необходимым для поддержания безопасности мореплавания и охраны труда. В подобных случаях Капитан ограничивается введением временных мер охраны, заблаговременно извещая об этом Администрацию страны Флага, Компанию, и, если это необходимо, Правительство страны, присоединившейся к МК ОСПС, порта захода или назначения. Такие временные меры охраны должны быть максимально приближены к действующему уровню Охраны. Даже при уровне охраны № 3 Капитану следует запрашивать уточнения или изменения указаний, поступающих от органов, ответственных за взаимодействие с судном в случае происшествий или угроз, если есть основания считать, что выполнение таких указаний приведет к появлению рисков, связанных с безопасностью мореплавания. Капитан имеет право в подобных ситуациях при необходимости запросить помощь Компании или Правительство любой страны, присоединившейся к МК ОСПС. ЛКС назначается Компанией. Приказ о назначении направляется во все береговые подразделения и капитанам судов, с соблюдением проформы, которая прилагается. Приказ размещается на доске объявлений в офисе и на судах. При смене ЛКС издается соответствующий приказ, который доводится до сведения служащих как казано выше. На данном судне ЛКС назначается старший помощник Капитана. Если назначение ЛКС старпома не представляется возможным, то Компания назначит другого ЛКС. В обязанности ЛКС входит следующее: 22 • Проведение регулярных инспекций судна на предмет обеспечения охраны; • Составление ПОС и осуществление контроля над его внедрением и дальнейшим изменением содержания; • Взаимодействие с экипажем судна, а также служащими портовых сооружений в части обеспечения охраны при проведении грузовых операций, приема бункера и судового снабжения. • Внесение предложений по усовершенствованию ПОС; • Предоставление докладов ДЛК обо всех отклонениях и недостатках, обнаруженных во время внутренних аудитов, периодических обзоров системы, инспекций и проверок на соответствие, а также проведение мероприятий по их устранению; • Содействие поддержанию высокой бдительности на судне; • Обеспечение взаимодействия при исполнении ПОС с ДЛК, а также с ДЛПС; • Обеспечение правильной эксплуатации судового охранного оборудования, его испытаний, калибровок и технического ухода; • Проведение обзора состояния охраны порта, используя Проформу J; • Достижение гармоничного сочетания требований к обеспечению охраны судна с заботой о личном составе, задействованном в выполнении таких требований; • Составление Декларации об Охране. Ежегодно подводится итог выполнения ЛКС своих обязанностей по специальной программе Компании и при участии ДЛК. Без сомнения, за Капитаном сохраняется исключительное право принимать решения в части охраны и, если необходимо, запрашивать помощь. Взаимодействие с ДЛПС. ЛКС должен обеспечить взаимодействие от имени судна с ДЛПС. Основной целью такого взаимодействия является обмен информацией об охране, имеющей критическое значение и согласование мер охраны, проводимых судном и портом. Обсуждению подлежат следующие вопросы: • Наличие угроз; • Действующий Уровень охраны; • Порядок связи и докладов о происшествиях и возникновении угроз; • Обеспечение охраны порта; • Обеспечение охраны судна; • контроль над посещением порта и судна; • досмотр служащих и личных вещей; • требования к обеспечению охраны при проведении грузовых работ; • Декларация об Охране при необходимости. Вахта бдительности. Все члены экипажа должны быть бдительными и иметь представление о том, какие участки в судовой организации наиболее уязвимы с точки зрения охраны. Если член экипажа обнаружил 23 непорядок в системе обеспечения охраны судна, он обязан немедленно доложить вахтенному помощнику или вахтенному матросу, которые в свою очередь извещают Капитана и ЛКС. Если возникает необходимость усиленной охраны судна, Капитан может назначить вахту бдительности. Должностные лица, упомянутые в схеме охраны 3.1, назначаются в расписание вахт бдительности. По мере необходимости в это расписание включаются дополнительные члены экипажа. Вахта бдительности имеет следующие обязанности: • Вести наблюдение за установленными участками с определенной периодичностью на предмет "проколов"; • Докладывать о недостатках вахтенному помощнику или вахтенному матросу; • Предпринять попытку устранить недостаток в той мере, в какой позволяет квалификация и судовые инструкции; • Осуществлять контроль за состоянием средств ограничения доступа на судно (двери, замки, сигнализации и т.п.). Вахта бдительности должна быть обучена выполнению этих обязанностей, равно как и порядку действий, содержащемуся в данном Плане. Вахта бдительности должна быть обеспечена средствами связи и проводить контрольный сеанс связи с вахтенным помощником или вахтенным матросом каждые 15 минут. 2. Обучение, тренировки и отработка задач: Порядок обучения на судне, проведение тренировок, отработка задач ДЛК, ЛКС и другие береговые служащие должны проходить обучение, касающиеся их пределов ответственности. Члены экипажа, в основном, имеют достаточную квалификацию и способность выполнять задачи, содержащиеся в ПОС. Обучение на судне, не ограничиваясь нижеследующим, может включать в себя: • Организацию охраны; • Международные документы по охране; • Круг ответственности и функции других структур; • Законодательные акты отдельных стран; • Оценку риска, наличия угроз и уязвимости объектов; • Инспекции по охране; • Совместные мероприятия судна и порта; • Изучение характерных особенностей поведения лиц, имеющих намерения к совершению противозаконных действий: • Приемы проведения инспекций и проверок; • Содержание Уровней охраны; • Распознавание и поиск запрещенных предметов, веществ и оружия; 24 • Местные условия порта; • Элементы ПОС; • Системы и устройства обеспечения охраны; • Идеология, методика и порядок проведения досмотров О проведенном обучении делается запись с указанием даты проведения, содержания и состава слушателей. ЛКС отвечает за ведение документации по данным занятиям наряду с другой информацией для служебного пользования. Проведение тренировок. На тренировках должны отрабатываться отдельные элементы ПОС, включая противодействие угрозам и происшествиям. Учения должны проводиться с учетом деятельности судна, смен экипажа и других обстоятельств. Темы тренировок включают в себя вопросы проникновения посторонних в район ограниченного доступа, действия по сигналу тревоги, объявления о введении особого режима. Тренировки должны проводиться как минимум один раз в квартал, если по условиям самого судна или порта не требуется проводить их через другие промежутки времени, то есть чаще либо реже. Также тренировки проводятся при существенном изменении ПОС или состава экипажа судна. Таблица 2.1 – План тренировок на второе полугодие 2013 года № 2013 год ( year ) Месяц ( month ) Тема занятий/Exercise theme 7 1 Смысл различных уровней охраны и вытекающие отсюда требования. Знание современных видов угрозы и ее вариантов. Порядок реагирования и действий при чрезвычайных обстоятельствах и планы действий в спрогнозированных ситуациях. The meaning and consequential requirements of the different security levels. 2 Knowledge of current security threats and patterns. Knowledge of the emergency procedures and contingency plans. Распознание и обнаружение оружия, опасных веществ и устройств. Уловки, применяемые для того, чтобы обойти меры охраны. Приемы проведения проверок, контроля и наблюдения за обстановкой. Х 3 Recognition and detection of weapons, dangerous substances and devices. Techniques used to circumvent security measures. Inspection, control, and monitoring techniques. 8 9 10 11 12 Х Х Х 25 4 Охранная связь. Эксплуатация оборудования и систем охраны. Security related communications. Operations of security equipment and systems. Х Приемы обращения и управления людскими массами. Распознание характерных признаков и типов поведения лиц, могущих создать угрозу защищенности. Методы контактного досмотра людей, личного имущества, багажа, груза и судовых запасов. Crowd management and control techniques. Recognition of characteristics and behavioral patterns of persons who are likely to threaten security. Methods of physical searches of persons, personal effects, baggage, cargo, and ship’s stores. Испытание, калибровка и, при нахождении в море, техниче5 ское обслуживание оборудования и систем охраны. Testing, calibration and whilst at sea maintenance of security equipment and systems. X Примечание: если произошла смена экипажа в объеме более 25 % и вновь прибывшие никогда не принимали участие в тренировках на данном судне, то учение должно быть проведено в течение одной недели со дня смены экипажа. Все учения регистрируются с указанием вводных, даты и времени проведения, состава участников, выводов. ЛКС отвечает за ведение записей. Отработка задач. Отработка задач проводится для проверки действия всего комплекса обеспечения охраны. Она включает в себя активное участие служащих Компании, экипажа и, возможно, служащих портовых сооружений, правительственных учреждений в зависимости от объема поставленной задачи. DRILLS SCHEDULE ПЛАН - ГРАФИК ПРОВЕДЕНИЯ УЧЕБНЫХ ТРЕВОГ на первое полугодие 2014 года Вид тревоги Учения по борьбе с пожаром / Fire fighting drill 26 Январь Февраль 2 18 7 17 Март Апрель 1 5 16 19 Май 3 17 Июнь 7 14 Шлюпочная тревога / Lifeboat drill Шлюпочная тревога cо спуском шлюпки и маневрированием / Lifeboat on the water with manoeuvring Учения по оставлению судна / Abandon drill Учения по аварийному управлению рулём / Emergency Steering Разлив нефтепродуктов / Oil spill drill Человек за бортом / Man overboard Использование пиротехники линеметательного аппарата / Use of line throwing appliances & pyrotechnics 5 15 5 5 8 1 10 19 3 17 7 14 20 9 19 9 19 5 19 20 2 16 5 5 19 23 10 9 22 8 21 9 22 24 5 19 Эвакуация пострадавшего из замкнутого пространства / Rescue of casualties from enclosed spaces Столкновение/посадка на мель / Grounding Поступление забортной воды внутрь корпуса судна, угрожающее его мореходному состоянию / Watertightness and integrity drill Учения по охране судна / ISPS drill 3 9 26 28 30 21 5 21 24 10 23 26 28 10 20 10 В каждой задаче отрабатываются передача сообщений, связь, элементы взаимодействия, вовлечение ресурсов и противодействия угрозам. Сама отработка может выполняться в виде: • Полномасштабных учений с вовлечением людских ресурсов; • Масштабных учений по типу семинара; • Учений, совмещающих несколько задач; • Учений, сочетающих в себе все вышеперечисленное. Отработка задач должна проводиться один раз в календарный год, причем с периодичностью не более 18 месяцев. Все учения регистрируются с указанием вводных, даты и времени проведения, выводов. Записи ведет ЛСК. 27 3. Уровни охраны судна: Уровни охраны "MARSEC", Уровень охраны 1, Уровень охраны 2, Уровень охраны 3, Обязанности членов экипажа в зависимости от установленного уровня охраны. Перечень мероприятий по выполнению плана охраны. Уровень Охраны Судна объявляет Капитан либо ЛКС, ответственных за охрану судна. Уровень охраны – это состояние готовности судна к отражению угроз и нарушений защищенности, предусмотренное соблюдением определенных процедур, которые учитывают также необходимость проведения судном ответственных операций как самостоятельно, так и во взаимодействии с портом. При обычных условиях назначается Уровень Охраны № 1. При назначении данного Уровня Охраны все суда выполняют следующее: • Соблюдение всех мер по охране судна; • Доступ на судно под контролем; • Наблюдение за наружным контуром и прилегающей водной поверхностью; • Проверка прибывающих на судно людей и их багажа; • Наблюдение за грузовыми операциями и приемом / сдачей судового снабжения; • Поддержание специальных средств связи с портом в постоянной готовности. При возникновении угроз защищенности, Уровень Охраны должен быть изменен. Самый высокий Уровень Охраны, в принципе, может предусматривать выдачу оружия личному составу. Три Уровня Охраны или Состояния Готовности Охраны (СГО), устанавливаются для отражения потенциальных угроз: Уровень Охраны № 1 – назначается при нормальных условиях эксплуатации судна и невысокой вероятности угроз. Уровень Охраны № 2 – назначается при повышении вероятности угроз в связи с наличием разведданных о существующих неопознанных угрозах защищенности судна. Уровень Охраны № 3 – назначается при самом высоком уровне угроз в связи с фактическим нападением на судно либо наличием официальной информации о конкретном заговоре. Очень важно, чтобы личный состав очень хорошо представлял себе содержание всех Уровней. Следует проводить обучение по всем СГО с целью обеспечения в дальнейшем быстрого переключения на требуемый Уровень. 28 При входе в порт судно должно иметь Уровень Охраны, назначенный Правительством страны, присоединившейся к МК ОСПС. Судно, Компания или Администрация Флага могу назначить и более высокий Уровень Охраны, чем рекомендованный ДЛПС, ответственным за охрану. ЛКС при первой же возможности должен установить взаимодействие с ДЛПС с тем, чтобы назначить СГО в соответствии с решением Правительства страны, присоединившейся к МК ОСПС. ДЛПС обязан извещать судно в дальнейшем об изменениях СГО, согласно решениям Правительства. При поддержании Уровней Охраны № 2 и № 3 судно обязано подтверждать получение указаний от властей, касающихся изменений Уровней Охраны. ЛКС должен подтвердить в адрес ДЛПС назначение СГО на судне и сообщить о каких-либо расхождениях в действиях. Требования в портах США: перед приходом в порт ЛКС должен обеспечить выполнение всех требований данного Плана в соответствии с Уровнем Охраны, действующим в порту захода. Если поступает требование повысить Уровень Охраны, то такое требование должно быть выполнено в течение 12 часов, после чего направляется доклад Капитану порта. Капитан непрерывно несет исключительную ответственность за безопасность судна. Если, по мнению Капитана более высокий Уровень Охраны является оправданным, то следует назначить такой Уровень. Судно может иметь более высокий Уровень Охраны, чем порт, но ни при каких обстоятельствах – ниже. Если Капитан считает, что выполнение указаний лиц, ответственных за обеспечение Охраны снижает состояние безопасности судна, то ему следует запросить разъяснений или уточнений таких указаний. Уровень Охраны № 1. На данном Уровне экипаж выполняет обычные обязанности, связанные с Охраной, и поддерживает порядок, описанный в настоящем Плане. Такой порядок включает следующее: • Выполнение обязанностей по Охране судна; • Контроль за посещением участков ограниченного доступа; • Контроль за допуском посторонних на судно; • Наблюдение за наружным контуром и прилегающей водной поверхностью; • Проверка прибывающих на судно людей и их багажа; • Наблюдение за грузовыми операциями, приемом / сдачей судового снабжения и бункера; • Поддержание в постоянной готовности специальных средств связи с портом. Уровень Охраны № 2. На данном уровне экипаж повышает степень защищенности, выполняя определенные обязанности и порядок охраны, 29 предписанные настоящим Планом. В целом должна повышаться бдительности путем выполнения следующих защитных мер: • инструктаж командного и рядового состава в части выполнения ими своих обязанностей в условиях повышенной опасности; • увеличение частоты осмотров участков с ограниченным доступом; • выставление Вахты бдительности с периодическими обходами; • ограничение количества мест доступа на судно; • установление вахты в местах доступа; • ограничение количества лиц, допущенных к посещению судна; • более тщательная проверка багажа и судового снабжения; • в портах США: инструктаж экипажа в части известных угроз защищенности, порядок докладов властям и повышение бдительности. Уровень Охраны № 3. На данном Уровне экипаж осуществляет самые строгие меры из предусмотренных этим Планом в части Охраны судна. В дополнение к мерам, перечисленным для Уровней № 1 и № 2, Капитан может предпринять следующее: • Выставить непрерывную вахту на участках ограниченного доступа, имеющих критическое значение для судна, таких как мостик и МКО; • Увеличить периодичность обходов Вахты бдительности или установить постоянное наблюдение за судном; • Объявить постоянную готовность Группе Охраны; • Ограничить возможность доступа на судно одним участком, на котором выставить постоянную вахту; • Ограничить контакты с экипажем и властями; • Затребовать патрулирование с морской стороны; • Осмотреть весь багаж и судовое снабжение; • Согласовать с портовыми властями применение повышенных мер охраны судна. В портах США: при поддержании Уровня Охраны № 3 Береговая Охрана США может потребовать от судна выполнения некоторых дополнительных мероприятий. • Иметь наготове необходимые устройства и системы для самостоятельного передвижения либо передвижения с помощью буксиров; • Использовать водный патруль; • Использовать вооруженную охрану для контроля и максимального ограничения доступа на судно; • Осматривать судно на предмет обнаружения опасных веществ и / или устройств под водой, а также других угроз защищенности. Специальные действия и процедуры по охране являются обязательными для любого вида операций, выполняемых судном как обозначено в 30 данном Плане. Действия экипажа при происшествии предусмотрены этим Планом. В портах США: если по какой-либо причине судно не может выполнять требования властей порта США, то Капитан порта должен быть извещен об этом. До входа в порт или начала каких-либо операций с другим судном или портовыми средствами должно быть получено специальное разрешение. Таблица 2.2 - Общие требования к обеспечению охраны Меры обеспечения охраны Все члены экипажа должны быть обучены своим обязанностям по Охране Члены экипажа и другой персонал. вовлеченный в Охранные мероприятия, должны быть информированы о существующих угрозах ЛКС должен взаимодействовать с портом для согласования действий. * Учения проводятся ежеквартально # Обсудить дополнительные мероприятия Уровень Охраны 1 2 3 ДА * ДА * ДА * ДА ДА ДА ДА ДА # ДА # В качестве примера, обязанности членов экипажа в море и порту сведены в таблицах 2.3 и 2.4 31 Таблица 2.3 – Обязанности членов экипажа в море Должность Капитан СПКМ Вахтенный Матрос 32 В МОРЕ ОБЯЗАННОСТИ УРОВЕНЬ ОХРАНЫ I УРОВЕНЬ ОХРАНЫ II У Осуществляет общее руководство в обеспечении Охраны и безопасности судна в любо полнение всех судовых мер безопасности и ораны судна в соответствии с установленн Обеспечивает координацию действий с Государс ции, Администрацией флага и К SSO. Осуществляет периодическую Как при Уровне Охраны 1, включая сле- Как п инспекцию состояния охраны суд- дующие дополнения: Устанавливает включ на. Обеспечивает выполнение со- временные меры по охране судна со- Устана ответствующих мер охраны и обя- гласно SSP. Объявляет начало патрули- меры занностей экипажем. Докладывает рования судна или выставляет наблю- SSP дл Капитану или CSO обо всех замеча- дателей в соответствии с SSP. Инфор- Обесп ниях. Докладывает Капитану о го- мирует и инструктирует экипаж в соот- рукци товности судна в соответствии с ветствии с установленным Уровнем Ох- га и А установленным Уровнем Охраны. раны Судна. Объявляет частичный или го Гос Информирует и инструктирует полный досмотр судна. Обеспечивает Приво экипаж в соответствии с установ- охрану всех возможных точек доступа состоя ленным Уровнем Охраны Судна. на судно, обеспечивает закрытие на за- Объяв Следит за надлежащим исполнени- мок всех точек доступа в Надстройку и на, есл ем ВПКМ своих обязанностей. В Зоны Ограниченного Доступа. В случае Выста случае приема на борт спасенных инцидента принимает на себя обязан- объяв людей или имущества собирает о ности Командира Группы Охраны Судна. лиров них всю возможную информацию. чек до В случае инцидента принимает на Доступ себя обязанности Командира прини Группы Охраны Судна. Коман на. SSO ответственен за ведение всех записей, требуемых Планом Охра Он обязан убедиться, что все предпринятые меры по охране судна отражены Выполняет обязанности вахтенно- Если судно в пути: Если с го матроса, Выполняет обязанно- Выполняет обязанности впередсмотря- Выпол сти впередсмотрящего, особое щего, особое внимание при наблюдении дсмот внимание при наблюдении должно должно быть уделено теневым сектопри на быть уделено теневым секторам рам РЛС. уделен РЛС. Если судно на якоре или в дрейфе: Если с Выпол Выполняет обязанности вахтенного В случае инцидента действует по матроса, особое внимание при наблюдсмот указанию SSO. дении должно быть уделено теневым при на секторам РЛС. уделен Выполняет ежечасные обходы НадВыпол стройки, докладывая ВПКМ каждые 15 Надст минут. В случае инцидента действует по кажды указанию SSO. дента Матрос 2 кл Выполняет обязанности палубного матроса, В случае инцидента действует по указанию SSO. Если судно в пути: Наблюдатель - кормовая швартовная палуба Выполняет непрерывное наблюдение за акваторией вокруг судна, докладывает ВПКМ о любой подозрительной активности. Докладывает ВПКМ каждые 15 минут. Если судно на якоре или в дрейфе: Выполняет непрерывное патрулирование по судну. По указанию SSO осматривает дополнительные зоны. Докладывает ВПКМ каждые 15 минут. В случае инцидента действует по указанию SSO. Таблица 2.4 – Обязанности членов экипажа в порту Должность Капитан Ст.Помощник В ПОРТУ ОБЯЗАННОСТИ УРОВЕНЬ ОХРАНЫ I УРОВЕНЬ ОХРАНЫ II Осуществляет общее руководство в обеспечении Охраны и безопасности судна полнение всех судовых мер безопасности и ораны судна в соответствии с устан Обеспечивает координацию действий с Го ции, Администрацией фл SSO. Осуществляет периодиче- Как при Уровне Охраны 1, включая слескую инспекцию состояния охра- дующие дополнения: Устанавливает ны судна. Обеспечивает выполне- временные меры по охране судна соние соответствующих мер охраны гласно SSP. Обеспечивает постоянную и обязанностей экипажем. Докла- вахту на УКВ-16. Объявляет частичный дывает Капитану или CSO обо всех или полный досмотр судна. Объявляет замечаниях. Докладывает Капи- начало патрулирования судна согласно тану о готовности судна в соот- SSP. Координирует с PFSO (SSO другого ветствии с установленным Уров- судна) меры охраны, которые необхонем Охраны. Координирует меры димо применить. Инструктирует экиохраны: судно-берег, судно-судно паж в соответствии с изменившимся и средства связи с PFSO (SSO дру- Уровнем Охраны Судна. Обеспечивает, гого судна). Информирует и инст- чтобы все места доступа на судно и Зоруктирует экипаж до начала лю- ны Ограниченного Доступа находились бых операций. под охраной или закрыты на замок В Следит за надлежащим исполнеслучае инцидента принимает на себя нием ВПКМ своих обязанностей. обязанности Командира Группы Охраны Обеспечивает закрытие дверей Судна. всех редко-посещаемых и служебных помещений в любое время. В случае инцидента принимает на себя обязанности Командира 33 Группы Охраны Судна. SSO ответственен за ведение всех записей, требуемых Планом Охра Он обязан убедиться, что все предпринятые меры по охране судна отражены ВПКМ 34 Во время вахты отвечает за обеспечение всех мер охраны судна, предписанных SSO. Обеспечивает доступ на судно только через одну точку (парадный или лоц.трап). Трап должен постоянно охраняться или быть поднят на палубу. Контролирует закрытие на замок всех редко посещаемых и служебных помещений, а также кают. Обеспечивает эффективное патрулирование судна вахтенной службой. Докладывает обо всех замечания SSO или Капитану. Осуществляет контроль документов лиц, посещающих судно. Обеспечивает необходимое освещение. Производит обходы судна каждый час. Контролирует выполнение вахтенной службой своих обязанностей по охране судна. В случае инцидента принимает на себя обязанности Заместителя Командира Группы Охраны Судна Ведет подробные записи в судовом журнале. Как при Уровне Охраны 1, включая следующие дополнения: Обеспечивает непрерывное патрулирование судна согласно SSP, доклады от патрулей должны поступать к ВПКМ каждые 15 мин. Контролирует закрытие изнутри или на замок всех точек доступа в Надстройку и Зоны Ограниченного Доступа. Для доступа в Надстройку остается незаблокированной только одна дверь на палубе "A", которая должна находиться под постоянным контролем. Обеспечивает проверку документов и ручной клади посетителей (не менее 20%), их постоянное сопровождение на судне. Обеспечивает использование всего палубного освещения. В случае инцидента принимает на себя обязанности Заместителя Командира Группы Охраны Судна По распоряжению КМ один помощник может быть назначен ответственным за постоянную радиосвязь на мостике. Как пр включ Обеспе были соглас контро доступ ченног вать в тельны это оп цидент заннос ра Гру поряж может венны связь н Матросы Несет непрерывную вахту в районе доступа на судно (парадный трап, сходня, лоц.трап). Проверяет документы посетителей, ведет Журнал Посетителей. Выдает каждому посетителю (кроме официального берегового персонала) судовые Бирки-пропуски и забирает их при выходе. Производит личный досмотр посетителей и их ручной клади по указанию ВПКМ. Наблюдает за обстановкой на причале. Докладывает ВПКМ о любых замеченных нарушениях установленного Уровня Охраны. 00-04,12-16 04-08,16-20 08-12, 20-24 08-12,20-24 00-04,12-16 04-08,16-20 Осуществляет патрулирование по судну одновременно с с выполнением основных обязанностей по вахте (груз.операции, наблюдение за шварт.концами и т.д.). Докладывает ВПКМ о завершении обходов по судну. Докладывает ВПКМ обо всех необычных и подозрительных явлениях, замечаниях и нарушениях режима Охраны. Проверяет надлежащее закрытие дверей согласно SSP для установленного Уровня Охраны. В случае инцидента действует по указанию SSO. Как при Уровне Охраны 1, включая следующее: Запрещает доступ на судно любому кто не может или не желает предъявить документы, удостоверяющие личность и подтвердить цель своего визита. Производит личный досмотр посетителей и их ручной клади по указанию ВПКМ в пределах своей вахты 00-06,12-18, 00-06,12-18 06-12,18-24 06-12,18-24 00-06,12-18Выполняет непрерывное патрулирование по судну 06-12,18-24Выполняет непрерывное патрулирование по судну Как при Уровне Охраны 1, включая следующее: Докладывает ВПКМ каждые 15 мин. В случае инцидента действует по указанию SSO. 35 5. Взаимодействие портов и судов: порядок взаимодействия судна с портами, Заход в порт или посещение судна, соответствующего требованиям Международного Кодекса ОСПС, Заход в порт или посещение судна, несоответствующего требованиям Международного Кодекса ОСПС, Ситуация, при которой судно и порт (либо другое судно) находятся в разных уровнях охраны Взаимодействие судно/порт означает взаимодействия, которые происходят, когда судно прямо и непосредственно затрагивается действиями, связанными с перемещением людей, грузов или предоставлением портовых услуг судну или со стороны судна. Портовое средство означает место, определенное Договаривающимся правительством или назначенным органом, где происходит взаимодействие судно/порт. Этот термин включает такие районы, как места якорных стоянок, места ожидания причала и подходы с моря, в зависимости от случая. Деятельность судно-судно означает любую деятельность, которая не связана с портовым средством и охватывает передачу грузов или людей с одного судна на другое. Перед приходом в порт ЛКС или вахтенный помощник должны установить связь с ДЛП или ЛКС другого судна с целью обмена информацией, касающейся Охраны, а также наладить взаимодействие в части организационных мероприятий. В числе предметов обсуждения должно быть следующее: • Связь между судном и портовыми средствами; • способ объявления тревоги, согласованный с портом; • способы передачи сообщений об отклонениях в системе Охраны и докладов Правительственным учреждениям; • способы извещения местных властей, центра по чрезвычайным ситуациям, Береговой Охраны, а также дополнительные сведения о системе Охраны порта; • Распределение обязанностей по контролю посторонних лиц и предметов: • Пассажиры, экипаж, личные вещи и багаж; • Судовые запасы, груз, подвижной состав; • Распределение обязанностей по контролю причальной площади в районе судна; • Распределение обязанностей по контролю водной поверхности в районе судна; • Сверка мероприятий по Уровням Охраны и осуществление дополнительных мер; 36 • Составить План взаимодействия судно / портовые средства в случае происшествий, угрожающих защищенности судна либо портовых средств. Приход в порт или подход к судну, которые соответствуют МК ОСПС. Следует иметь в виду, что термин "портовые средства" подразумевает также сухие доки и СРЗ. Обязанности: Капитан отвечает за предоставление информации государству порта по запросу; за немедленный доклад в Компанию в случае, если судно ставят к причалу либо на якорь для проведения инспекции, а также за руководство деятельностью ЛКС. ЛКС отвечает за обеспечение Капитана необходимой информацией для предоставления Государству порта; за составление (совместно с ДЛП) Декларации об Охране и взаимодействии с ДЛП; за точное выполнение членами экипажа обязанностей по Охране судна. Остальные члены экипажа несут ответственность за точное исполнение ими своих обязанностей по Охране судна. Судовладелец несет ответственность за предоставление судну необходимой информации об обстановке в портах в отношении соблюдения требований Главы XI-2 Конвенции СОЛАС, условий плавания, наличия соответствующих служб Охраны (вахтеры, аквалангисты, плавсредства). Обмен информацией На подходе к портовым средствам от судна может потребоваться предоставление следующей информации Администрации страны порта: • Подтверждение о наличии на судне Международного Свидетельства по Охране судна; • Название организации, выдавшей Свидетельство; • Уровень Охраны, установленный на судне; • Уровни Охраны, назначавшиеся в последних портах захода; • Какие-либо дополнительные меры Охраны, которые судно осуществляло в одном из десяти последних портов захода; • Подтверждение о том, что мероприятия по Охране проводились во время лихтеровки в течение десяти последних заходов в порт; • Другая информация об охране, имеющая практическое значение. 1) Полную информацию о людях и предметах, поднятых на борт в море; 2) Выдержки из синоптического журнала ; 3) Координаты судна в момент передачи данного сообщения; 4) Расчетное время прибытия в порт; 5) Судовую роль; 6) Общее описание груза на борту; 7) Список пассажиров. 37 • Информация для Администрации страны порта согласно Главе XI-2, правила 5 Конвенции СОЛАС: 1) организация либо лицо, ответственное за назначение членов экипажа на судно, а также других должностных лиц, привлекаемых к выполнению судном производственных задач; 2) организация либо лицо, ответственное за предоставление работы судну; 3) наименование фрахтователей, если судно работает по Договору Морской Перевозки (чартер-партия). Судно может быть направлено в определенную точку для проведения инспекции прежде, чем получит разрешение для захода в порт. В таком случае Капитан обязан немедленно известить Компанию, использую телефонную линию срочной связи, и получить письменное разрешение (по факсу, телексу или электронной почте), чтобы следовать к месту проведения инспекции. По приходу С приходом судно должно потребовать заполнения Декларации об Охране, если это не было сделано к прибытию судна. Данное требование является временной мерой и применяется с целью глубокого ознакомления ЛКС с процессом заполнения Декларации об Охране. Это требование будет применяться до тех пор, пока ЛКС не заполнит десять Деклараций. В отдельных случаях Капитан может увеличить это число, так как это будет способствовать обучению младших помощников Капитана. По мере изучения МК ОСПС и отработки заполнения Деклараций данное требование может быть снижено. В таком случае предоставление Декларации об Охране будет требоваться, когда судно или портовое средство, а может и оба, находятся в состоянии Уровня Охраны выше № 1. Личный состав судна и служащие порта должны осуществлять взаимодействие с целью недопущения нарушения системы Охраны судна и портовых средств. В частности ЛКС должен сотрудничать с ДЛК и ДЛП. Во время стоянки в порту Во время стоянки в порту личный состав и особенно ЛКС должны, по необходимости, сотрудничать с ДЛК и ДЛП. В течение всей стоянки в порту один член экипажа должен непрерывно нести вахту на 16 канале УКВ при мощности на излучение 1 Ватт. Этот вахтенный должен иметь при себе переносную УКВ радиостанцию для связи с членами экипажа на борту. Приход в порт или подход к судну, которые не соответствуют МК ОСПС Капитан несет ответственность за проведение подготовительных мероприятий к приходу в порт, не отвечающий требованиям Главы XI-2 Конвенции СОЛАС, а также за проведение мер Охраны судна во время стоянки и выхода из порта. Капитан также несет ответственность за получение от Компании, а именно от ДЛК, сведений об условиях в порту, о необходимости устано38 вить определенный Уровень Охраны и принятии дополнительных мер, таких как наружная охрана, водолазный осмотр и т.п., которые могут быть затребованы со стороны. ЛКС (к примеру Старший помощник) несет ответственность за подготовку судна к приходу в порт, не отвечающий требованиям Главы XI-2 Конвенции СОЛАС, а также за выполнение всех мер по охране во время стоянки и выхода из порта. Старший помощник отвечает за то, что мероприятия, согласованные с Компанией, выполняются и дают эффект. Старший помощник осуществляет взаимодействие с представителями портовых средств, которым может быть ДЛП в части обеспечения Охраны судна в данном порту. Старший помощник обеспечивает ведение подробных записей в Черновом или Судовом журналах, касающихся мер предосторожности, которые предприняты судном. Остальные члены экипажа несут ответственность за добросовестное исполнение ими своих обязанностей, к которым могут относиться: визуальное наблюдение, обходы, контроль за выполнением и ведение записей мер охраны. Судовладелец отвечает за предоставление судну необходимой информации об условиях порта: • Соотношение с требованиями Главы XI-2 Конвенции СОЛАС; • Текущая обстановка в порту; • Наличие соответствующих служб Охраны (вахтеры, аквалангисты, плавсредства). Компания и, в частности, ДЛК либо его заместитель, в свете информации, предоставленной Департаментом Безопасности, отвечает за принятие совместно с Капитаном и ЛКС дополнительных мер Охраны в порту, не отвечающим требованиям Главы XI-2 Конвенции СОЛАС. Обмен информацией: На подходе Судно совместно с Компанией должно перед приходом в порт или подходом к другому судну установить состояние Охраны объектов. Если будет установлено, что объекты не применяют требования Главы XI-2 Конвенции СОЛАС, то об этом необходимо сделать запись и предпринять дополнительные меры Охраны. Возможно, подобную ситуацию придется обсудить с фрахтователями, особенно в случаях, когда на судне установлен Уровень охраны № 2 или № 3. Обсуждение данного вопроса с фрахтователями является обязанностью Оператора. Капитан, ЛКС совместно с Компанией принимают решение о выборе дополнительных мер Охраны. Если судно находится на Уровне Охраны № 1, то дополнительные меры по отношению к порту или другому судну могут быть применены согласно Уровню Охраны № 2. Если судно находится на Уровне охраны № 2, то дополнительные меры по отношению к порту или другому судну могут быть применены 39 согласно Уровню Охраны № 3, за исключением проведения грузовых операций, которые должны быть выполнены. Если судно уже находится на Уровне Охраны № 3, то в числе дополнительных мер могут быть задержка либо отмена захода в порт. Решение об отмене захода в порт принимается Компанией после обсуждения с Капитаном и ЛКС, особенно при наличии у последних знания местных условий. Однако Капитан наделен исключительными полномочиями и несет полную ответственность за безопасность судна. Если Капитан считает, что не следует заходить в порт по причине слишком большого риска для защищенности судна, то Компания не должна заставлять его сделать это. Компании необходимо рассмотреть возможность захода в близлежащий безопасный порт или отстойный причал, где судно может выждать, при условии, что такой вариант является обоснованным в свете имеющейся информации. Судну, совместно с Компанией, следует рассмотреть вопрос о привлечении экспертов по Охране и других людских ресурсов, чтобы не отменять заход в порт. Если будет принято именно такое решение, то нанимать следует организации, имеющие надежную аттестацию. Если используется помощь экспертов в области Охраны и других людских ресурсов, то необходимо сделать запись об этом в Судовом или Черновом журналах. С приходом С приходом судно должно выполнить все меры предосторожности, согласованные с Компанией, и сделать запись в журнале. ЛКС должен заполнить Декларацию об Охране. Если в порту нет ДЛП, который мог бы заполнить Декларацию, то судно делает это самостоятельно, принимая на себя ответственность за выполнение мер Охраны настолько, насколько это возможно с учетом обеспечения безопасности мореплавания и охраны окружающей среды. Наличие плана должно быть зафиксировано в Судовом журнале. Капитан и ЛКС должны обеспечить выполнение предусмотренных мер Охраны и убедиться в том, что они являются эффективными в течение всей стоянки. Во время стоянки в порту Капитан и ЛКС должны обеспечить выполнение предусмотренных мер Охраны и убедиться в том, что они являются эффективными в течение всей стоянки. Эти меры должны подробно фиксироваться в Судовом журнале. Допуск судна в другие порты будет зависеть от того, насколько четко судно сможет продемонстрировать, что предпринятые им меры Охраны в данном порту, были достаточными и эффективными. Если это невозможно продемонстрировать, то могут возникнуть затруднения с дальнейшим фрахтованием. Личный состав должен добросовестно и строго выполнять свои обязанности по охране судна. 40 В течение всей стоянки в порту один член экипажа должен непрерывно нести вахту на 16 канале УКВ. Этот вахтенный должен иметь при себе переносную УКВ радиостанцию для связи с членами экипажа на борту. Перед отходом на судне должен быть проведен самодосмотр на случай обнаружения посторонних лиц и предметов (оружия, бомб, наркотиков). Капитан, ЛКС совместно с Компанией должны рассмотреть необходимость проведения водолазного осмотра. Если принято решение провести водолазный осмотр, то его организацией должны заниматься Технический Департамент. Насколько это возможно, нанимаемая водолазная компания должна иметь надежную аттестацию. Судно должно ожидать результатов осмотра. После выхода из порта Судно должно поддерживать согласованные дополнительные меры предосторожности до тех пор, пока не отойдет от причала или не отдаст последний буксир. Повышенная бдительность должна сохраняться до тех пор, пока не сойдет лоцман, и судно будет следовать в морском режиме. Все действия судна в части принятия мер предосторожности должны быть зафиксированы в Черновом или Судовом журналах. Ситуация, при которой судно и портовые средства либо другое судно находятся на разных Уровнях Охраны Если судно и портовые средства, либо другое судно при лихтеровке находятся на разных Уровнях Охраны, то следует: • Принять меры предосторожности, соответствующие более высокому Уровню; • Уведомить портовые средства о различии в назначенных Уровнях Охраны с просьбой переслать сообщение компетентным властям Государства; • Уведомить Администрацию страны Флага и Компанию; • Заполнить Декларацию об Охране. СЕМИНАР 3. ВЕДЕНИЕ И ХРАНЕНИЕ ДОКУМЕНТАЦИИ В ОТНОШЕНИИ ОХРАНЫ Цель: Ознакомить курсантов с правилами заполнения документов и форм относящихся к охране судна 1. Ведение и хранение документации: Ведение записей, Хранение записей, Хранение Плана Охраны Судна 2. Отработка практических навыков ведения следующих документов относящиеся к охране: - Идентификационная карта; 41 - Информация, подаваемая судном перед приходом в порт (Article 6 and Annex 1 - Chapter XI-2 of SOLAS Regulation 9.2); - Декларация об охране; - Журнал учета ключей; - Журнал мероприятий по охране судна; - Журнал регистрации посетителей; - Лист портов захода; - Донесение о случае нарушения охраны судна; - Отчет о подготовке персонала и проведенных учений; - Лист технического обслуживания и инвентаризации охранного оборудования; - Список комбинаций цифровых замков; - Акт приема - передачи дел. 1.Ведение и хранение документации: Ведение записей, Хранение записей. На судне должны храниться, по крайней мере в течение минимального периода, установленного Администрацией, записи о следующих упомянутых в плане охраны судна событиях, учитывая положения правила XI-2/9.2.3: 1 обучение, учения и тренировки; 2 угрозы нарушения охраны и происшествия, связанные с охраной; 3 нарушения охраны; 4 изменения уровня охраны; 5 сообщения, имеющие отношение непосредственно к охране судна, такие как о конкретной угрозе судну или портовым средствам, на которых судно находится или находилось; 6 внутренние аудиторские проверки и пересмотр деятельности по охране; 7 периодический пересмотр оценки охраны судна; 8 периодический пересмотр плана охраны судна; 9 задействование каких-либо поправок к плану; и 10 техническое обслуживание, калибровка и испытания охранного оборудования, если оно имеется, включая испытания судовой системы оповещения; Записи должны вестись на рабочем языке или языках судна. Если рабочим языком или языками судна является какой-то другой, в отличие 42 от английского, французского или испанского, то должен быть перевод на один из этих языков. Записи можно хранить в электронном виде. В таком случае, они должны быть защищены процедурами, нацеленными на предотвращение несанкционированного стирания информации, ее искажения или внесения изменений. Записи должны быть защищены от несанкционированного доступа или разглашения. Хранение Плана Охраны Судна. План охраны Судна содержит очень ценную информацию для служебного пользования, поэтому ему присваивается гриф "Конфиденциально". Распространение, доступ и предоставление информации, содержащейся в ПОС, должны находиться под строгим контролем. Доступ может быть разрешен служащим Компании и представителям властей в случаях реальной необходимости. Копии ПОС и другая ценная информация для служебного пользования должна храниться в безопасном месте, например, сейфе в каюте Капитана. Целью таких мер является предотвращение несанкционированного доступа к ценной информации. 2. Отработка практических навыков ведения документов по охране Идентификационная карта ПОСЕТИТЕЛЬ No: 00000 Пожалуйста верните при покидании судна Рисунок 3.1 - Идентификационная карта посетителя судна Офицер по охране судна выдает идентификационные карты всем членам экипажа по их прибытии на судно и карточку гостя всем посетителям. По завершению пребывания на судне, при покидании борта каждый член экипажа/посетитель должен сдать свою идентификационную карту офицеру по охране судна в обмен на паспорт моряка/удостоверение 43 личности. Офицер по охране судна должен уничтожить идентификационные карты членов экипажа, убывших с судна. Все случаи потери идентификационных карт должны быть расследованы на борту и доложены офицеру Компании по охране судов. Данная процедура не распространяется на суда, где установлена электронная пропускная система. Информация, подаваемая судном перед приходом в порт (Article 6 and Annex 1 - Chapter XI-2 of SOLAS Regulation 9.2). Информация подается не ранее чем за 24 часа до прибытия судна в порт: Security Information which must be provided by SOLAS Ships on International Voyages to Port Authorities minimum 48 hours in advance of their arrival (Article 6 and Annex 1 - Chapter XI-2 of SOLAS Regulation 9.2) 1 Particulars of the Ship and contact details Name of ship: NS CAPTAIN IMO number: 9341067 INMARSAT/GSM No. Inmarsat B : Gross 57248 ship 363702729 Tonnage: Registered Flag LIBERIA Call Sign: A8GW4 Port of MONROVIA State: Registry: Type of Oil Crude Tanker Name of Waterfront Tankers Inc. 80 Board Street, Monrovia, Liship Company beria Name and 24-hour contact details of the Company Krikunov Vadim +7-8617-60-16-13; Mob: +7Security Officer: 918-1209844 krikunov@novoship.ru 2 Port and port facility information Port of arrival and estimated time of arrival Paulsboro 03/07/2012 12:00 at its destination: Port ID UN Port facility : PAULSBORO, USA USPAU number: locator: Primary purposer of Discharging call 3 Information required by SOLAS regulation XI-2/9.2.1 and other security related information The ship is provided with a valid: International Ship Security Certificate Yes Interim International Ship Security Cer- N/A tificate International Ship Security Certificate No. 25524 09/04/2011 / 08/04/2016 number, date of issue and date of expiry: Name of the issuing author- Liberian Security Auditor ity: If the ship does not have a ISSC, explain why: Does the ship have an approved ship security plan on board? Location of the ship at the time the report is made Security Level at which is currently the ship operating at? 44 Yes Caribbean Sea Level 1 What were the last 10 port facilities and what was the Security Level at which the ship operated at those port facilities? Port Country Arrival Departure Port Sec Comment Level Covenas Colombia 26/07/2012 27/06/2012 1 Delaware United States 15/06/2012 20/06/2012 1 Rotterdam Netherlands 28/05/2012 04/06/2012 1 Gibraltar UK 23/05/2012 24/05/2012 1 Cartagena Spain 21/05/2012 22/05/2012 1 La Coruna Spain 17/05/2012 18/05/2012 1 Jose Terminal Venezuela 28/04/2012 05/05/2012 1 Houston United States 19/04/2012 21/04/2012 1 Cayo Arcas Terminal Mexico 16/04/2012 17/04/2012 1 Corpus Christi United States 12/04/2012 13/04/2012 1 Have any special security measures been taken by the ship during ship/port interface at the last 10 port facilities? Yes If Yes please detail measures p. Jose terminal, Venezuela and Covenas Terminal, Colombia. The measures taken equivalent Security Level 2 Have any ship/ship activities taken place during the last 10 port facilities timeframe and were the appropriate ship security procedures maintained? NO If Yes please detail procedures ---------Any other practical security related information? NO If Yes please detail -General description of the cargo and cargo amount Dangerous substances or devices on board If Yes provide details or attach a copy of the Dan- NO gerous Goods Manifest (IMO FAL Form 7) A copy of the ship's Crew List (IMO FAL Form 5) is attached Yes A copy of the ship's Passenger List (IMO FAL Form 6) is attached Yes Is there any security-related matter you wish to No report? If the answer is YES, provide details 4 Agents Name / Telephone TOM COOK | GAC Shipping (USA) Inc | 1 International Plaza, Suite 250, Philadelphia, PA 19113, USA | Office: +1-484 953 3310 | Direct: +1-484 953 3327| Fax: +1-484 953 3311| Mobile: +1-215 939 0517 | philadelphia@gac.com Name, title and signature of person providing the information: Signature CH. OFF. : A.Boran-Keshishyan Date and place of completion 28/06/2013 45 Декларация об охране Данную форму следует использовать при взаимодействии судна с представителями порта, как предписано. Декларация об охране Declaration of Security Название судна / Name of ship: Порт приписки / Port of Registry: Номер ИМО / IMO Number: Наименование портового средства / Name of Port Facility Данная декларация об охране действительна с __________________ до ___________________ в отношении следующей деятельности This Declaration of Security is valid from ________________________ until _________________ for the following activities (перечислите виды деятельности, сопроводив их имеющим отношение к делу описанием) (list the activities with relevant details) при следующих уровнях охраны / under the following security levels Уровень охраны для судна / Security level(s) for the ship: Уровень охраны для портового средства / Security level(s) for the port facility: Портовое средство и судно договорились о принятии следующих мер охраны и следующей ответственности, с целью обеспечения соответствия требованиям части А Международного кодекса по охране судов и портовых средств: The port facility and the ship agree the following security measures and responsibilities to ensure compliance with the requirements of Part A of the international Code for the Security of Ships and Port Facilities. Меры Activity Обеспечение выполнения всех обязанностей по охране Ensuring the performance of all security duties Слежение за участками ограниченного доступа для обеспечения того, чтобы доступ туда имел только имеющий на это право персонал Monitoring restricted areas to ensure that only authorized personnel have access 46 Данные меры будут приняты в соответствии с одобренным планом, как указано ниже посредством проставления соответствующих ячейках инициалов лица командного состава, ответственного за охрану судна, или должностного лица портового средства, ответственного за охрану: The affixing of the initials of the SSO or PFSO under these columns indicates that the activity will be done, in accordance with relevant approved plan, by Портовое средство: Судно: The port facility: The ship: Контролирование доступа в портовое средство Controlling access to the port facilities Контролирование доступа на судно Controlling access to the ship Слежение за территорией портового средства, включая районы швартовки и окружающее судно участки Monitoring of the port facility, including berthing areas and areas surrounding the ship Слежение за обстановкой на судне, включая районы швартовки и окружающие судно участки Monitoring of the ship, including berthing areas and areas surrounding the ship Обработка груза Handling of cargo Доставка судовых запасов Delivery of ship’s stores Работа с несопровождаемым багажом Handling unaccompanied baggage Контролирование людей и их личных вещей при посадке на судно Controlling the embarkation of persons and their effects Обеспечение охранной связи между судном и портовым средством и её готовности Ensuring that security communication is readily available between the ship and port facility Стороны, подписавшие данный договор, свидетельствуют, что меры охраны и организационные мероприятия, предусмотренные для принятия как портовым средством, так и судном во время проведения оговоренных видов деятельности, отвечают положениям главы XI-2 и части А Международного кодекса по охране судов и портовых средств и будут реализованы в соответствии с положениями, уже присутствующими в одобренном плане сторон или в согласованном перечне специальных организационных мероприятий, приведённом в приложении. The signatories to this agreement certify that security measures and arrangements for both the port facility and the ship during the specified activities meet the provisions of chapter XI-2 and Part A of the Code that will be implemented in accordance with the provisions already stipulated in approved plan or the specific arrangements agreed to and set out in the attached annex. (место подписания) Dated at за портовое средство и от его имени: the port facility: (дата подписания) on the Подписано / Signed for and on behalf of за судно и от его имени: the ship: (Подпись должностного лица портового (Подпись капитана или лица командного средства, ответственного за охрану) / состава, ответственного за охрану судна) (Signature of Port Facility Security Officer) / (Signature of Master or Ship Security Officer) Имя и должность подписавшего / Name and title of person who signed Имя: / Name: Имя: / Name: Должность: / Должность: / Title: Title: Информация для связи / Contact details (заполняется соответствующим образом) / (to be completed as appropriate) (укажите номера телефонов или радиоканалы, или радиочастоты) 47 (indicate the telephone numbers or the radio channels to be used) с портовым средством: / for the port facility: Портовое средство / Port facility с судном: / for the ship: Капитан / Master Должностное лицо портового средства, ответ- Лицо командного состава, ответственное за ственное за охрану / Port Facility Security Offic- охрану судна / Ship Security Officer er Компания / Company Должностное лицо компании, ответственное за охрану / Company Security Officer Журнал учета ключей Номер ключа Назначение ключа (например, какую дверь, кладовую или каюту отпирает) Ф.И.О. члена экипажа, получившего ключ Дата передачи ключа члену экипажа Время передачи ключа члену экипажа 015 Каюта СПКМ Иван Иванов 12/12/2013 12:00 - - - - - Данная форма заполняется офицером по охране судна, который отвечает за распределение ключей. Каждый член экипажа, которому выдан ключ, должен подтвердить его получение, расписавшись в Журнале учета. Офицер по охране судна расписывается при возврате ключа. Журнал мероприятий по охране судна Данную форму заполняет вахтенный помощник, внося записи о событиях, касающихся охраны судна. Заполненные страницы скрепляются подписью капитана или офицера по охране судна. Название Дата Время порта / в море 12/12/13 1630 В море События / Замечания Учения «Захват судна пиратами» Уровень охраны Судно Порт 1 - В Журнале мероприятий по охране судна должно быть отражено следующее: 1. Подготовка персонала, учения по охране судна (для каждых учений по охране судна) 2. Инциденты и нарушения, связанные с охраной 3. Техническое обслуживание, проверка и инвентаризация охранного оборудования Изменения уровня охраны 48 4. Введение дополнительных мер по охране (вход в порт не договаривающегося правительства, взаимодействие с судном не Договаривающегося правительства и т.д.) дата. 5. Угроза судну – дата, время, место (позиция), характер угрозы, 6. Заполнение формы Декларации об охране – дата, время, место (позиция), название сторон Декларации об охране и причина ее заполнения. Журнал регистрации посетителей Судно: _____________ Порт: _____________ Ф.И.О. посетителя И.Иванов Организация SGS ДаВремя та/Время убытия прибытия Ch.Officer 15/12/13 15/12/1 15:00 3 18:00 Кого посещает Паспортные данные 00643523 ID № Подпись 0001 Ivanov Данную форму заполняют вахтенный помощник/матрос, в каждом порту отмечая прибытие и убытие посетителей с борта. Лист портов захода Порт захода СанктПетербург Название портового средства ПНТ-4 Страна ДАТА ПРИБЫТИЯ Дата отхода Россия 12/12/13 13/12/13 Уровень Уровень охраны охраны порта судна 1 1 Данная форма заполняется капитаном или старшим помощником капитана. Донесение о случае нарушения охраны судна Данная форма заполняется, когда необходимо сообщить Администрации о случае нарушения охраны судна. Необходимо также известить офицера Компании по охране судов, используя спутниковую телефонную связь или посредством электронной почты. Следующая минимальная информация должна быть в донесении: Судно: Флаг: 49 Тип случая: Дата и время случая (LT/UTC): Место случая: Текущая позиция судна: Порт назначения: Капитан: Офицер по охране судна: Другие члены экипажа или другие лица, вовлеченные в инцидент: Описание портовой территории: Описание происшествия или угрозы: Предполагаемые нарушители: Типы использованных опасных материалов / приборов / оружия (например, огнестрельное оружие, взрывчатые вещества, холодное оружие): Как были нарушены меры охранного обеспечения? Дополнительные детали, относящиеся к делу: Капитан: Подготовка персонала, учения по охране судна Данная форма выпускается в случае подготовки к учениям и занятиям по вопросам охраны судна и заполняется после подготовки подробного отчета по проведению учения. Эту форма должна заполняться на языке государства флага. SECURITY TRAINING RECORD SEPARATE RECORDS MUST BE COMPLETED FOR EACH TRAINING SESSION CARRIED OUT An entry must be made in Deck Logbook noting title and duration of exercise. DATE: 06.07.2011 SECURITY TRAINING - THEMES : No.1 . No.2 . No. 3 . (As stated on the Security Training Schedule) DURATION OF TRAINING: 17.30 – 18.30 Brief description of the training session : SECURITY TRAINING SESSIONS THEME No 1 : “ INITIAL SECURITY AWARENESS TRAINING” THEME No 2 : “ Watchstanding and action of crew members in Security Level No. 1,2,3 ”. THEME No 3 : “ “ Watchstanding - Gangway Watch and Access Points Security Procedures related watch personnel.” 17:30 Commenced Initial Security Awareness Training and Watchstanding and action of crew members in Security Level No. 1,2,3. Gangway Watch and Access Points Security Procedures related watch personnel.” 18.30 Completed Initial Security Awareness Training and Watchstanding and action of crew members in Security Level No. 1,2,3. Gangway Watch and Access Points Security Procedures related watch personnel.” All crewmembers instructed, trained, know their liability. Level of understanding by Officers and Crew - good. 50 Master's comments on the understanding of Officers and crew on the training: All officers and crew have been understood of themes training. All satisfactory. NAME / RANK & INITIALS OF OFFICERS & CREW PARTICIPATING IN TRAINING SESSION Name Rank I.Ivanov Master's name Initials Name Rank Initials _________________________ Master's signature Лист технического обслуживания и инвентаризации охранного оборудования M/T "@@@@@@" ITEMS GMDSS RADARS SSAS AIS NAVTEX VHF Stations Walkie Talkies Torch lights Keys/Padlocks SHIP'S SECURITY EQUIPMENT TESTS RECORDS YEAR: 2012 MONTH: OCTOBER Qtty 1 Date: Made by: 2nd Officer Signature: 2 Date: Made by: 2nd Officer Signature: 2 Date: Made by: Signature: 1 Date: Made by: 2nd Officer Signature: 1 Date: Made by: 2nd Officer Signature: 3 Date: Made by: 2nd Officer Signature: 9 Date: Made by: 2nd Officer Signature: 14 Date: Made by: Signature: 37 Date: 51 Internal communication (phones) 59 1 Audible alarm system 1 Lighting Control 2 Search lights 3 Binoculars 2 Ship’s whistle / horns ID-system( badges) 6 Computer (if applicable) 1 Daylight Signalling Lamp (ALDIS) 2 Steel plates for anchor hawse pipes 3 Lifeboat VHFs 9 Sound powered telephones 1 Public Address System Made by: Signature: Date: Made by: Signature: Date: Made by: Signature: Date: Made by: Signature: Date: Made by: Signature: Date: Made by: Signature: Date: Made by: Signature: Date: Made by: Signature: Date: Made by: Signature: Date: Made by: Signature: Date: Made by: Signature: Date: Made by: Signature: Date: Made by: Signature: Date: El. Officer 3rd Officer 3rd Officer Made by: Signature: Данная форма необходима для регистрации всего оборудования для охраны судна и заполняется в соответствии с требованиями, изложенными в Плане охраны судна. 52 Список комбинаций цифровых замков Местоположение цифровых замков Дата установки Предыдущая комбинация Новая комбинация Подпись офицера по безопасности судна Навигационный мостик 12/12/2013 8879 7799 с/о БК Данная форма заполняется офицером по охране судна. Каждая запись должна быть удостоверена его подписью. Акт приема - передачи дел Данная форма заполняется сменяемым Капитаном при участии офицера по охране судна, когда сменяющий Капитан принимает командование судном. ДОКУМЕНТАЦИЯ ДА/НЕТ ПРИМЕЧАНИЯ Международный сертификат по охране судна – действителен, дата окончания: Судовая система охранного оповещения установлена. Процедура активации и протокол тестов действителен. Последний тест проведен: План охраны судна: действителен, записи, касающиеся технического обслуживания судна, поддерживаются (если нет, Папка по охране должна быть обновлена) УЧАСТКИ ОГРАНИЧЕННОГО ДОСТУПА Правила в отношении районов ограниченного доступа введены и выполняются для всех уровней охраны Районы ограниченного доступа отмечены в плане общего устройства судна Районы ограниченного доступа определены и отмаркированы Цифровые замки (2) в помещениях: установлены. Комбинации изменены 53 ОХРАННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ Судовая система охранного оповещения работает, проверен, записи обновлены Наручники: ____шт. доступны, в рабочем состоянии Переносные прожекторы: ____шт. доступны, в рабочем состоянии Переносное наружное освещение: (для сухогрузов) ______шт. доступны, в рабочем состоянии Замечания: ___________________________________________________________________________________________________________ ________________________ Сменяющий SSO: Сменяемый SSO: (подпись) (подпись) Эта форма используется для регистрации состояния охранного оборудования во время передачи дел. Указанные в форме позиции должны быть дополнены применительно к конкретному судну и плану охраны. Все замечания по охране, отмеченные во время передачи дел, немедленно сообщаются Судовладельцу. СЕМИНАР 4. ОХРАННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ Цель: Ознакомить курсантов с различными типами оборудования и систем охраны, включая те, которые могли бы быть использованы в случае нападений пиратов и вооруженных грабителей, и их ограничений. Изучить процедуры проверок, калибровки и обслуживания систем и оборудования охраны. 1. Типы и виды охранного оборудования и систем охраны, включая те, которые могли бы быть использованы в случае нападения пиратов и вооруженных грабителей. 2. Функциональные особенности и ограничения охранного оборудования и систем. 3. Судовая система внешнего оповещения. Порядок приведения в действие системы внешнего оповещения. Прекращение подачи сигнала оповещения. Восстановление готовности системы 4. Процедуры и инструкции по использованию, испытанию, калибровке оборудования и систем охраны На сегодняшний день существует большое количество охранного оборудование на ранке. В большинстве своем, оборудование призвано помочь хорошо обученному экипажу в обнаружении потенциальной опасности. 54 Обнаружение взрывчатых веществ. Рост террористических угроз на транспорте приводит к развитию методов поиска взрывчатых веществ. Рисунок 4.1 – Способы обнаружения взрывчатых веществ Одним из самых эффективных способов поиска ВВ является использование специально подготовленной служебной собаки. Ее нос – самый совершенный анализатор запахов, не имеющий аналогов. Использование служебных собак позволяет значительно снизить риск террористических актов, существенно сокращая время на поиск и обнаружение взрывчатых веществ. При использовании собак на морском транспорте необходимо особое внимание уделить следующему. При обнаружении взрывчатых веществ собака принимает специальную позу, характерная команде сидеть. Если для правильной посадки у точки выхода запаха не хватает места (по высоте или ширине), вполне допустимо принятие нехарактерной (согнутой) позы. Проверка транспортных средств осуществляется только после выключения двигателя и выветривания на открытом воздухе с распахнутыми дверьми в течение 5-10 минут. Если ВВ закладывается в машинах, находящихся в ангарах, то для уменьшения концентрации запахов горюче-смазочных материалов перед 55 работой на 15-20 минут открываются все имеющиеся проемы. Так же поступают при осмотре самих трюмов или других помещений, в которых присутствуют сильные посторонние запахи. В тех случаях, когда по какимто причинам помещение проветрить нельзя, к непосредственному применению собаки приступают после 3-5 минут пребывания в нем (для привыкания к устоявшемуся запаху). ВВ закладывается как снаружи, так и внутри автотранспортных средств и помещений. Первыми обычно осматриваются наружные части объектов. Усложнения в основном заключаются в наращивании длительности поиска (до 10-15 мин) и соответственно увеличении числа обыскиваемых объектов: кают, помещений хоз. нужд, единиц транспорта. Существуют также другие способы обнаружения взрывчатых веществ: 1) Ручной детектор взрывчатых веществ. Предназначены для обнаружения мельчайших частиц взрывчатых веществ на багаже, одежде или прочих объектах. Отбор проб осуществляется специальными пробоотборными салфетками либо всасыванием воздуха из закрытого объекта поиска. Рисунок 4.2 - Детекторы паров взрывчатых веществ(Е3500 и Пилот-М) 2) Установка для определения взрывчатых веществ в багаже 56 Рисунок 4.3 - Установка для определения взрывчатых веществ Установка предназначена для контроля ручной клади и багажа с целью идентификации среди его содержимого компактных предметов с высокой концентрацией азота и последующим выявлением путем досмотра взрывчатых веществ, а так же для выявления источников ионизирующего излучения в исследуемых предметах. 3) Шлюзовый турникет с обнаружителями взрывчатых веществ и ядерных материалов Рисунок 4.4 – Шлюзовый турникет 57 Обнаружение металлических предметов. Для обнаружения металлических предметов используются арочные и/или ручные металлодетекторы. Арочные металлодетекторы предназначены для того, чтобы обнаруживать в одежде, обуви, багаже и других местах, запрещенные к проносу металлические предметы. Это могут быть оружие, взрывчатка, ювелирные изделия, монеты и др. Рисунок 4.5 – Арочный металлодетектор Обычно рамка металлодетектора используется в совокупности с ручным металлоискателем. Когда арочный металлодетектор извещает оператора о тревоге, рекомендуется проводить дальнейший досмотр уже при помощи ручного металлоискателя 58 Рисунок 4.6 – Ручной металлодетектор На корпусе прибора имеется переключатель на два положения — "Звук" и "Вибро". В первом режиме при обнаружении металлического предмета детектор издает отчетливый звуковой сигнал. Для скрытного досмотра, в условиях когда требуется соблюдать полную тишину или, наоборот, при высоком шумовом фоне, можно использовать режим "Вибро". В этом случае о наличие металла извещает вибрация. Световая индикация (красный светодиод на корпусе) срабатывает независимо от режима сигнализации. 59 Выключатель питания, расположенный на корпусе, совмещен с кнопкой "Чувствительность", которая не имеет фиксации. Перевод переключателя в положение "Чувствительность" приводит к снижению чувствительности детектора, что иногда необходимо при обилии вокруг места досмотра металлоконструкций. Кроме того, нередко такой режим актуален при обследовании ног и голеней, т.е. в непосредственной близости от пола, в конструкции которого имеется много металлической арматуры. Для восстановления нормальной чувствительности достаточно отпустить выключатель. Если проверка ведется в сложной электромагнитной обстановке (при наличии источников помех), можно выбрать оптимальную частоту работы детектора. Для отстройки используется трехпозиционный переключатель частоты. Выбор наилучшего диапазона для конкретных условий работы прибора производится опытным путем. Рисунок 4.7 - Схема проведения досмотра металлодетектором После установки простых настроек достаточно водить детектор на расстоянии 5 см от человека или подлежащего досмотру багажа. Об обнаружении металлических предметов Вас известит загоревшийся красный светодиод на корпусе, а также звуковой или вибросигнал (в зависимости от выбранного режима). 60 Рентгенографическая досмотровая установка - эффективное промышленное досмотровое оборудование для инспекции багажа и грузов на содержание несанкционированных вложений (оружие, взрывчатые вещества, наркотики). Рисунок 4.8 - Рентгенографическая досмотровая установка Существует также шлюзовая кабина для одновременного обнаружения оружия, взрывчатых веществ и радиации у человека. Рисунок 4.9 – Шлюзовая кабина Detect One Изготовлен в пулевзрывостойком исполнении для быстрого одновременного комплексного контроля наличия взрывчатых и радиоактивных веществ, оружия, металлических предметов, проверки биометрических данных— детектор обнаружения взрывчатых веществ Сейфы на судах необходимо использовать для хранения конфиденциальной информации, например плана охраны судна, денежных средств, 61 ключей (включая ключ-вездеход), лекарств содержащих наркотические вещества и оружия. Рисунок 4.10 – Разновидности сейфов на судах Для контроля и ограничения доступа в различные участки судна, широко применяются следующие замки и запирающие устройства: 1) Висячие замки 2) Цифровые замки 3) Врезные замки, с индивидуальными ключами и вездеходом 4) Запирающие устройства 62 Рисунок 4.11 – Электронные замки Для более эффективного контроля отдельных судовых помещений и точек доступа, а также снижения числа патрулей, можно использовать детекторы/датчики движения. Рисунок 4.12 - Детекторы/датчики движения. 63 Судовая система телевизионного наблюдения (ССTV) является системой телевизионного наблюдения обстановки на судне и вблизи него, применяется также на ответственных объектах, таких как буровые вышки, морские и речные порты, акватории и т.п. Системы охранного телевидения состоят: − из телевизионных камер; − мониторов; − оборудования для обработки изображения; − видеомагнитофонов или других устройств записи и хранения − видеоинформации; − источников питания. Телевизионные камеры могут быть установлены как внутри помещений судна, так и снаружи. Они могут устанавливаться стационарно или на поворотных устройствах. Возможна обработка видеосигналов от телекамер с помощью обнаружителей (детекторов) движения. Если телекамеры устанавливаются по периметру судна, то он должен быть оснащен охранным освещением (видимого или инфракрасного диапазона) с дистанционным управлением включения. Рисунок 4.13 – Телевизионная камера ССТV 64 Наиболее эффективный контроль людей и ручной клади может быть осуществлен путем комплексного подхода, включающего оптимальные сочетания различных типов технических средств с организационными мероприятиями. 2. Функциональные особенности и ограничения охранного оборудования и систем При установке на судне технических средств охранного оборудования должны учитываться множество факторов. Каждое техническое средство охраны должно быть предназначено для эксплуатации на море с учетом специфики эксплуатации судна. Так, например, при выборе средств и систем охранного телевидения для танкера прежде всего, необходимо четко определить задачи, которые предстоит решать системе охранного телевидения: где будет установлено оборудование (внутри или с наружи), какова освещенность, в каком режиме предстоит работать в дневное и в ночное время, в каких условиях (качка, нефтяные пары и т.д), теневые сектора и др.. Исходя из этих параметров и строится система охранного телевидения. Правильно выбранная и установленная телевизионная система позволяет в реальном масштабе времени сиюминутно оценить обстановку в контролируемых зонах, снизить время реакции на нештатную ситуацию и обеспечить принятие наиболее целесообразных мер защиты и противодействия возникшим обстоятельствам. 3. Судовая система охранного оповещения. 3.1. Состав системы Судовая система охранного оповещения (ССОО) предназначается для скрытного оповещения компетентных властей на берегу, назначенных Правительством, и не должна генерировать каких-либо заметных сигналов тревоги на борту судна, а также посылать сигналы тревоги в адрес других судов. ССОО передает специальный сигнал тревоги в направлении «Судно-Берег», который указывает компетентным властям, что безопасность судна подвергается риску. 65 Рисунок 4.14 - Судовая система охранного оповещения (ССОО) Специальный сигнал тревоги должен передаваться до тех пор, пока он не будет деактивирован и/или сброшен. Система при включении должна: − запустить и передать на берег сигнал опасности (наименование судна, координаты, безопасность судна под угрозой или уже нарушена,) властям, назначенных Администрацией (включая и Компанию); − не подавать сигнал тревоги другим судам; − не подавать сигнал тревоги на судне; − продолжать передачу сигнала, пока не будет выключена или остановлена; 66 − иметь возможность запуска с мостика или еще с одного места на судне; − соответствовать стандартам работы, установленных ИМО; − места запуска должны быть расположены так, чтобы исключить запуск по неосторожности. Рисунок 4.15 - Судовая система охранного оповещения Пример состава комплекта поставки Судовой системы охранного оповещения изложен ниже: - СЗС Инмарсат Мини-С типа ТТ-3026М с интерфейсным кабелем 20 м.; - крепежное устройство; - блок коммутации; - блок интерфейса; - две кнопки активизации сигнала с кабелем 50 м.; - кнопку режима тестирования с кабелем 50 м.; - техническая документация. 3.2. Порядок приведения в действие системы внешнего оповещения. В нормальном рабочем режиме, донесение ССОО отправляется через 30 секунд после нажатия кнопки активации. ССОО будет передавать сообщение с определенной периодичностью, пока нажата кнопка активации. 67 Рисунок 4.16 – Кнопка активации ССОО В некоторых системах требуется нажать и удерживать кнопку для активации тревожного сигнала. Порядок приведения в действие ССОО: 1. Открыть крышку кнопки активации 2. Нажать кнопку активации ( ). 3. Сигнал тревоги отправится через 30 секунд, после того как кнопка будет нажата ( ) Ship name Queen IMO number 111111111 IMN 444333555 Position date & time 2013-05-26 09:38:35 (UTC) Latitude 01° 41' 22.00" N Longitude 101° 26' 39.00" E Traffic status Alert Course 071 deg Speed 0.0 knots Если кнопка нажата случайно, достаточно ее отжать ( ) в пределах первых 30 секунд, чтобы предотвратить посылку сигнала. На дисплее высветится сообщение SSAS UNIT ACTIVATION HAS BEEN CANCELED. 4. Береговая станция (LES) посылает подтверждение на судно 5. В случае нескольких получателей, Шаг 3 и Шаг 4 повторяется 6. Сигнал тревоги ССОО с определенной периодичностью пока нажата тревожная кнопка ( ). 7. Для остановки передачи и восстановления готовности системы, необходимо отжать тревожную кнопку ( ). 3.3 Проверка работоспособности 68 Проверка работоспособности системы сводится обычно к проверке тревожных кнопок не реже 1 раза в 6 мес, диагностическому тесту и другим проверкам согласно инструкций завода производителя. Особое внимание уделяется проверке работоспособности тревожных кнопок, которая производится после предварительного оповещения Судовладельца. При наличии рабочего терминала, необходимо выполнить следующий порядок действий: 1. В меню Test выбрать SSAS Button Test и подтвердить начало теста 2. После появления окна , подтверждающего ввод ССОО в тестовый режим нажмите на первую тревожную кнопку ( ). 3. После шага 2, на экране появится сообщение SSAS UNIT WORKS PROPERLY. Если отправлять тестовое сообщение нет необходимости, отожмите кнопку ( ). Если тестовое сообщение все же нужно отправить (см. требования компании и Государства флага), дождитесь 30 секунд и только потом отожмите кнопку. 69 4. Для всех остальных кнопок повторяются Шаги 2-3. 5. Убедитесь что все кнопки отжаты ( для выхода из тестового режима. ) и нажмите дважды клавишу ESC Существуют и другие подходы к тестирование кнопок, применительно к конкретному оборудованию. Перед каждым таким тестом свяжитесь с судовладельцем и получите детальные инструкции, особенно если есть сомнения в правильности действий. Обычно, компания пересылает тестовое сообщение на судно, как доказательство проведения теста. Сообщение необходимо хранить в соответствующем файле. Пример тестового сообщения, представлен ниже. A position report has just been received from the vessel called Amigo. Here is a map showing the history of position reports from 2006-05-19 09:38:35 until 200605-26 09:38:35. Asset name Amigo IMO number 999999999 Communicator model PS-DS-V1.8 70 Position time date & 2006-05-26 09:38:35 Latitude 1° 41' 22.00" N Longitude 101° 26' 39.00" E Traffic status Test Speed 0 knots Voltage 14 volts Heading 0 degrees Security Level 2 -> Initial Security Alert Proximity name Dumai Average speed 0 knots Ship 4. Процедуры и инструкции по использованию, испытанию, калибровке оборудования и систем охраны Одной из главных целей проведения технического обслуживания любого охранного изделия или системы является обеспечение заданной надежности при их использовании по назначению. Контрольно-проверочные работы заключаются в контроле готовности технических средств к применению по назначению, определении необходимости настройки, регулировки, выявлении повреждений, неисправностей и частичных отказов. Регулировочно-настроечные работы состоят в доведении параметров и общего состояния отдельных технических средств и системы безопасности объекта в целом до требуемых по проекту или нормативнотехнической документации. Профилактические работы обеспечивают предупреждение отказов путем диагностирования и прогнозирования. Право проведения работ по техническому обслуживанию систем безопасности предоставляется организациям и физическим лицам в соответствии с действующим законодательством. Техническому обслуживанию подлежит все оборудование систем и комплексов инженернотехнических средств охраны судна. Порядок и технология проведения работ по ТО охранного оборудования судна должны быть приведены в руководствах по эксплуатации на систему и ее составные части. Офицер ответственный за охрану судна, в обязанности которого входит ТО системы безопасности судна, должен хорошо знать конструкцию и режимы эксплуатации обслуживаемого оборудования и системы в целом, уметь производить его настройку и регулировку, быстро выявлять и устранять неисправности, вести эксплуатационно - техническую доку71 ментацию. Сведения о проведении работ по техническому обслуживанию заносятся в журнал учета регламентных работ и контроля технического состояния охранного оборудования судна; кроме того, результаты электрических измерений параметров оборудования (если они требуются), полученных при выполнении регламентных работ, заносятся в соответствующие формуляры на оборудование. Лист технического обслуживания и инвентаризации охранного оборудования: № Охранное оборудование 1 Противокрысиные щитки 2 Закрытие якорного клюза 3 4 6 7 8 Запирающие устройства Висячие замки (открытая палуба) Висячие замки (помещения) Цифровые замки Цилиндровые замки Ящик для ключей 9 Сейф Капитана 10 Сейф для хранения наркотиков 13 Ключи от мест доступа к аварийному оборудованию 14 Ящик с ключами от помещений с аварийным оборудованием 15 Пломбы 16 Объявления / Плакаты 17 Маркировка районов ограниченного доступа 18 Идентификационные карты членов экипажа 19 Идентификационные карты посетителей 20 21 Наручники Бандажный жгут 72 Местоположение Количество Используется Резерв Состояние / Замечания 22 23 24 Переносной прожектор Дополнительное наружное освещение Стационарное освещение 25 Стационарные прожекторы 26 Судовая система охранного оповещения 27 Система автоматического опознания 28 Переносные станции УКВ Соблюдение периодичности, технологической последовательности и методики выполнения регламентных работ по ТО, указанных в соответствующих технологических картах на конкретное охранное оборудование, является обязательным. СЕМИНАР 5. ОПОЗНАВАНИЕ РИСКОВ И УГРОЗ ОХРАНЕ. ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ НЕСАНКЦИОНИРОВАННОГО ДОСТУПА НА СУДНО. ДЕЙСТВИЯ В ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЯХ Цель: научить курсанта опознавать риски и угрозы охране, распознавать оружие, опасные вещества и устройства, а также ущерб, который они могут причинить. Ознакомить с порядком осуществления контроля. Отработать действия в аварийных ситуациях 1. Контроль за посещением судна посторонними лицами: Порядок осуществления контроля, Запрет на посещение судна, меры осуществления контроля, Действия по установлению контроля доступа на судно. 2. Опознавание и обнаружение оружия, опасных веществ и устройств 3. Методы физического досмотра и ненавязчивой проверки 4. Координация и выполнение поиска 5. Выявление, на недискриминационной основе, лиц, создающих потенциальную угрозу безопасности 6. Методы, используемые чтобы обойти меры охраны 7. Контроль и управление движением беспорядочной массы людей 8. Процедуры подачи сообщений, связанных с охраной. 9. Инспекция и оценка состояния охраны судна 10. Отработка действий при возникновении следующих видов угроз: - Обнаружение бомбы - Полная эвакуация с судна - Пожар 73 - Атаки пиратов Захват судна Повреждение судна Контрабанда "Зайцы" Захват заложников Самодосмотр Использование судна в качестве оружия Обнаружение оружия на борту Принятые сокращения: МКО – машинно – котельное отделение AIS – automatic Identification System–автоматическая идентификационная система ACL – Access Control List – контрольный листдоступа ACS – Access Control System– система управления доступом CSO – Company Security Officer –офицер по безопасности Компании DРA – Designated Person Ashore – назначенное лицо Компании DOS – Declaration of Security– декларация по безопасности IMO – International Maritime Organization– международная морская организация INS – Inspection – инспекция ISM –International Safety management Code –международный кодекс по управлению безопасностью ISPS CODE – International Ship and Port Facility Security Code – международный кодекс по охране судов и портовых средств ISSC – InternationalShipSecurityCertificate – международное свидетельство по безопасности судна MSCHOA - Maritime Security Centre Horn of Africa – морской центр по безопасности SSO– Ship Security Officer– лицо командного состава, ответственное за охрану судна SSA – Ship Security Assessment – оценка охраны судна PFSO – Port Facility Security Officer– должностное лицо порта, ответственное за безопасность PFSP– Port Facility Security Plan – план охраны портового средства PPP– Planning, Policies and Procedures – планирование, установки и процедуры RSO– Recognized Security Organization – признанная в области охраны организация SOLAS – International Convention for the Safety of Life at Sea– международная конвенция по охране человеческой жизни на море SSAS – ship security alarm system– система подачи аварийного сигнала 74 SSP– Ship Security Plan – план охраны судна UKMTO - United Kingdom Maritime Trade Organization –морская торговая организация Великобритании 1. Контроль за посещением судна посторонними лицами 1.1 Порядок осуществления контроля При посещении порта одной из основных задач капитана и экипажа является обеспечение безопасной стоянки судна. Для обеспечения этого, согласно требований ISPS Code, Part B, Para 9.14 и 9.15 следующие меры должны быть приняты на судне: - перед приходом, экипаж судна должен быть проинструктирован, обращая особое внимание на меры безопасности и угрозы данного порта; - на трапе постоянно должна находиться специально обученная вахта, пропускающая на судно только береговой персонал, имеющий соответствующие документы, этот матрос должен иметь УКВ радиостанцию для связи с вахтенным помощником капитана; - данные всех посещающих судно должны вноситься на трапе в журнал учёта посторонних лиц и им должны выдаваться карточки посетителя (visitors passes); - вахтенный помощник должен встречать их на трапе и сопровождать по месту назначения; - запрещается оставлять посторонних одних без контроля во время пребывания на судне. 1.2 Запрет на посещение судна, меры осуществления контроля Если посетитель не может предъявить своё удостоверение личноcти или подлинность его вызывает сомнения у вахтенного матроса, то пропуск этого человека должен быть запрещён на судно и вахтенный матрос должен вызвать вахтенного помощника капитана для решения вопроса о его допуске на судно. Если вахтенный помощник усомнится в подлинности удостоверения личноcти посетителя, то он должен немедленно информировать капитана и офицера по безопасности судна, которые должны немедленно проинформировать офицера по безопасности порта для принятия соответствующих мер. Когда посетитель покидает борт судна, то вахтенный матрос изымает его судовую идентификационную карту и отмечает в журнале учёта посторонних лиц время убытия данного человека. 75 1.3 Действия по установлению контроля доступа на судно. Перед приходом судна в порт судовой агент должен прислать капитану список лиц которые должны или имеют право посетить судно, номера их удостоверений, этот список должен всегда находиться на трапе у вахтенного матроса. При посещении судна все посторонние, включая агента и портовых властей, должны предъявить своё удостоверение личности (identification card), на которой должны быть указаны фамилия, имя, фотография, должность. После этого вахтенный матрос должен проинформировать вахтенного помощника о посетителе, кто и с какой целью прибыл и к кому. По согласованию с судовым офицером по безопасности, вахтенный помощник должен принять решение о допуске посетителя на борт судна, при этом он должен быть занесён в журнал учёта посторонних и ему должна быть выдана судовая идентификационная карточка "Visitor" c номером, при этом в журнал учёта посторонних должна быть внесена фамилия посетителя, цель и время прибытия. Посетитель должен дождаться у трапа пока вахтенный помощник не встретит его и не проводит до места назначения. 1.4 Опознавание и обнаружение оружия, опасных веществ и устройств Опознавание и обнаружение попытки проноса оружия и опасных веществ на борт судна возможно либо традиционными методами – оценки соcтояния посетителя, характерных особенностей его одежды, личным досмотром, так и инструментальными методами: с помощью металлодетекторов, переносных детекторов взрывчатых и наркотических веществ. При досмотре на трапе необходимо избегать одновременного осмотра нескольких человек сразу, посторонние должны ожидать своей очереди и ни в коем случае их нельзя выпускать из вида. Особое внимание необходимо уделять одежде посторонних, местам где можно спрятать запрещённые предметы, оружие. Багажу должно быть уделено особое внимание, согласно требований безопасности при уровне безопасности 1 должно быть досмотрено 10% багажа посторонних, при втором уровне – 50 %, при третьем пронос без досмотра запрещён. 1.5 Методы физического досмотра и ненавязчивой проверки При организации доступа на судно система контроля и учёта посторонних должна быть такой, чтобы никто не мог проникнуть на судно без разрешения вахтенного матроса или помощника. Вахта должна обращать внимание на возраст, национальность, характерное поведение, одежду посетителей для определения подозрительных лиц, которые нуждаются в дополнительной проверке. Особое внимание должно уделяться лицам про76 являющих нервозность, старающихся избежать проверку у трапа, пытающихся притупить бдительность вахты, обращая внимание на характерные особенности одежды, где можно спрятать оружие и запрещенные предметы, как бы случайно касаться этих мест, приобнимая его и сопровождая в другое место в районе трапа. В случае серьёзных подозрений, посетителю можно предложить пройти физический досмотр проверяя укрытые места под его одеждой, особенно на спине и на ногах под брюками. При обнаружении запрещённых предметов – оружия, наркотиков, взрывчатых веществ, они должны быть немедленно изъяты и взяты под контроль до прибытия портовых властей/полиции. В случае отказа пройти досмотр постороннему необходимо отказать в посещении судна и/или если обнаружены запрещённые предметы, то офицер по безопасности порта должен быть немедленно информирован об этом случае. 1.6 Координация и выполнение поиска Организация безопасной стоянки судна в порту предполагает комплексную работу всего экипажа в целях обеспечения безопасности. Вахта на трапе обеспечивает санкционированный доступ на борт судна посторонних, вахта бдительности должна регулярно производя обходы судна быть готовой прийти на помощь вахтенным матросам на трапе в случае необходимости. Усиление вахты может производиться за счёт команды машинного отделения при организации вахты бдительности для постоянного патрулирования судна, а также для перехода несения вахты 3 + 3 через 6 часов. При обнаружении подозрительной активности вблизи судна, необходимо произвести усиление вахты либо на трапе, либо в наиболее подозрительном месте. В любом случае по выходу из порта необходимо произвести тщательный самодосмотр судна, о чём должна быть сделана запись в судовом журнале. 1.7 Выявление, на недискриминационной основе, лиц, создающих потенциальную угрозу безопасности Вахта на трапе должна быть должным образом проинструктирована как выявлять лиц, которые могут представлять потенциальную угрозу судну, экипажу. Необходимо обращать особое внимание на поведение прибывающих на судно, как они себя ведут, нервничают ли, прячут глаза, пытаются ли договориться проникнуть на борт без досмотра, без предъявления документа, удостоверяющего личность, на особенности их одежды, что может быть спрятано под ней, наличие багажа. Достаточно часто посторонние пытаются проникнуть на судно чтобы пронести и продать членам экипажа наркотики, оружие, запрещённые медикаменты. 77 2. Методы, используемые чтобы обойти меры охраны Территория порта должна надёжно охраняться и постороннему трудно на неё проникнуть, но такая угроза для судна всё же существует. Возможные доступы на судно должны тщательно контролироваться как со стороны берега, так и со стороны моря. При попытке прохода на судно, нарушитель обычно пытается найти повод, чтобы обмануть бдительность вахты – он обращается с просьбой пройти попить, покушать, часто нарушители пытаются смешаться с официальными посетителями и проскочить незамеченными. Есть вероятность проникновения на судно со стороны моря с лодок через борт или через якорные клюза. 3. Контроль и управление движением беспорядочной массы людей Для танкеров вопросы управления большим количеством людей достаточно не актуальны, доступ посторонних в порт и на нефтяные терминалы сильно ограничен, но всё таки такая вероятность существует в некоторых странах Юго – Восточной Азии и Африки. В случае возникновения такой ситуации, когда на борт судна прибывает много людей, их бесконтрольное передвижение должно быть ограничено районом трапа, при необходимости вахта у трапа должна вызвать на помощь подвахтенных матросов, пытающиеся прорваться в надстройку должны быть остановлены и ни в коем случае не допущены во внутрь. Лица, не имеющие документов, должны быть отправлены на берег. В случае необходимости, офицер по безопасности порта должен быть проинформирован о происшествии. 3.1 Процедуры подачи сообщений, связанных с охраной В случае возникновения угрозы судну, попытки не санкционированного проникновения, актов пиратства, разбоя, проноса контрабанды, взрывчатых и наркотических веществ экипаж должен предпринять соответствующие действия, чтобы предотвратить нарушение, при этом. должны быть немедленно информированы офицер по безопасности компании и офицер по безопасности порта. Данное донесение должно включать в себя следующее: - название судна; - обстоятельства и описание случая; - место нахождения судна; - время инцидента; - наименование инцидента; - возможный ущерб; - члены экипажа, принявшие участие в инциденте; - было ли использовано дополнительное оборудование по безопасности. 78 На судах имеется специальная форма для подачи сообщений (Приложение 2). По итогам расследования капитан должен составить судовой акт нарушения безопасности судна. 3.2 Инспекция и оценка состояния охраны судна Инспекции состояния безопасности судна проводятся на регулярной основе как представителями компании, портовыми властями (PSC), инспекторами нефтяных компаний (vetting inspections), инспекциями Администрации флага и судовым Регистром. На основании положительного заключения состояния безопасности судна Регистр выдаёт Международный сертификат по безопасности (ISSC), который действителен в течении 5 лет при его ежегодном подтверждении, судовые суперинтенданты, при нахождении на борту, проводят судовые учения по безопасности с экипажем, при необходимости производят корректуру судового плана по безопасности, портовые власти и веттинг инспекции только отмечают состояние безопасности судна и при необходимости вносят свои замечания. 4. Отработка действий при возникновении следующих видов угроз 4.1 Обнаружение бомбы Обнаружение взрывчатых веществ возможно при проведении судовых самодосмотров, при проведении обходов по безопасности, а также при досмотре багажа посторонних, при получении снабжения, продуктов. Угроза о применении взрывчатых веществ может быть получена судном по радио или по телефону. При получении угрозы теракта по телефону нужно сохранять молчание и внимательно прослушать информацию и если есть посторонние шумы, то потом их необходимо потом описать для специалистов расследующих эту угрозу. При обнаружении взрывчатых веществ или при получении угрозы взрыва, судно должно немедленно: - объявить судовую тревогу и приготовить экипаж к аварийным действиям; - приготовить судно к немедленному отходу; - проинформировать офицера по безопасности порта; - проинформировать офицера по безопасности компании; - проинформировать диспетчера порта, терминала; - организовать осмотр судна и в случае обнаружения запретить подходить и трогать опасный предмет; - по возможности обложить опасную находку матрацами, не прикасаясь к ней; - остановить грузовые операции, - произвести отшланговку, - эвакуировать посторонних; 79 - приготовить средства пожаротушения к немедленному использованию; - произвести герметизацию судна согласно расписания; - спасательная шлюпка с морского борта должна быть готова к спуску; - давление инертного газа в грузовых танках должно быть поднято до максимального; - при прибытии береговой группы немедленного реагирования оказывать ей необходимую помощь и содействие. 4.2 Полная эвакуация с судна Полная эвакуация экипажа возможна только по требованию Администрации порта, при стоянке судна в порту, когда становится ясным, что нельзя избежать взрыва или террористического акта и приоритетом становятся жизни людей, при этом необходимо при возможности вывести судна из порта на рейд, где последствия взрыва будут иметь меньшие последствия. Вопрос эвакуации должен быть согласован с офицером по безопасности компании и Администрацией флага судна. 4.3 Пожар Пожары можно разделить на несколько типов по характерным особенностям борьбы с огнём, по применяемым методам и по средствам пожаротушения. Обычно танкера имеют: - система водо-тушения применяется по всему судну – на грузовой палубе, в надстройке, в МКО, в помповом отделении; - система пенотушения применяется исключительно при пожарах на грузовой палубе и в грузовых танках, также возможна подача пены через входы в насосное отделение; - система СО2 (объёмного тушения) применяется при пожарах в МКО и в насосном отделении; - в надстройке применяется система водотушения; - также на судне имеются огнетушители как пенные, химические, так и СО2 для тушения электроприборов. Методологии разведки очага и тушения пожара также различны. При тушении пожара на грузовой палубе, аварийная партия прибывает на место сбора (Muster Station), где командир аварийной партии распределяет людей по борьбе с пожаром, при этом два человека разворачивают пено-пушки с направлений перед и после очага пожара и начинают подавать воду туша пожар и охлаждая грузовую палубу. В это время 2-й механик прибывает в пеностанцию и готовит её к работе, донкерман готовит систему инертного газа к работе и поднимает давление в грузовых танках, аварийная партия разносит пожарные шланги и группа первого удара, включившись в дыхательные аппараты, начинает тушение пожара. В случае необходимости капитан подаёт команду подать пену на палубу и на80 чать пенную атаку. При разрыве палубы и пожара в танке пеногенераторы опускаются в танк, одновременно танк должен инертизироваться для уменьшения содержания кислорода. При пожаре в МКО, аварийная группа машинного отделения должна приступить к тушению, аварийная партия (emergency party) и группа поддержки (support party) производят герметизацию надстройки, готовят станцию углекислотного тушения к действию. Для этого могут применяться пенные огнетушители большого объёма (до 100 литров), а также химические и вода. Когда становится очевидным, что пожар погасить не возможно подручными средствами, то капитан принимает решение на применение объёмного углекислотного тушения, при этом даётся команда всем покинуть машинное отделение, все механизмы в машине должны быть оствановлены и по возможности обесточены, производится дополнительная герметизация, аварийная партия обеспечивает выход людей на палубу и командир аварийной партии производит подсчёт людей и докладывает на мостик результаты подсчёта. Если при подсчёте оказалось, что кто – то отсутствует, то необходимо произвести его поиск, если же все на месте, то капитан даёт команду на применение объёмного тушения. Аварийная партия должна контролировать герметизацию, устранять протечки и следить за нагревом смежных переборки в случае необходимости охлаждать их. При пожаре в главном насосном отделении (ГНО) возможно тушение пожара как водой так и пеной, но когда становится ясным, что пожар первичными средствами погасить не удаётся, то применяется объёмное тушение, при этом производится полная эвакуация из ГНО, производится герметизация и пускается углекислый газ, при этом ведётся контроль нагрева смежных переборок в МКО и дополнительная инертизация грузовых танков, если судно не дегазировано. При пожаре в надстройке объявляется пожарная тревога, экипаж собирается на местах сбора, после доклада командиров партий и групп, аварийная партия приступает к разведке и тушению пожара, при этом, если есть необходимость, то группа первого удара должна работать в дыхательных аппаратах и в костюмах пожарного, должен контролироваться нагрев смежных переборок сверху, снизу и по бокам, группа поддержки должна произвести герметизацию наружного контура судна, судовая вентиляция должна быть отключена. При пожаре электрооборудования должны применяться углекислотные огнетушители. Для тушения пожара на камбузе должны применяться углекислотные огнетушители, пожарные покрывала и часто имеется автономная система углекислотного тушения. 81 4.4 Атаки пиратов Пиратской атаке обычно предшествует определённая активность – «рыболовные суда» начинают движение на перехват судна, сокращая дистанцию и время кратчайшего сближения, это должно насторожить капитана и вахтенного помощника капитана. Обычно пиратские матки это переоборудованные рыболовные суда, которые могут развивать скорость не более 10 узлов, но они несут на борту либо буксируют от 2 – х до 3 – х скоростных лодок с экипажами от 7- ми до 10 – ти вооружённых человек, обычно имеющих 2 подвесных мощных мотора и способных развить скорость более 20 – ти узлов. Пиратские лодки также имеют определённый запас хода по топливу и долго преследовать судно не могут, поэтому при обнаружении атаки пиратов судно должно увеличить ход до полного, лечь на курс в противоположную сторону от пиратов, при этом лучше если судно ляжет курсом против волны, что не даст пиратским лодкам развить полную скорость и снизит эффективность их маневрирования. При этом на судне: - должна быть объявлена общесудовая тревога; - двери наружного контура должны быть закрыты; - цитадель должна быть немедленно приготовлена к приёму людей; - информация об атаке должна быть передана электронной почтой в адрес офицера по безопасности компании, антипиратских центров UKMTO (United Kingdom Maritime Organization)иMSCHOA (Maritime Security Centre Horn of Africa), по УКВ судам и военно – морским силам в районе; - система подачи аварийного сигнала (SSAS – ship security alert system) должна быть приведена в действие; 82 - АИС должен быть включён и информация об атаке должна быть передана через него; - система водотушения должна быть приведена в действие для орошения пространства вокруг судна с целью затруднения подхода пиpатских лодок к судну; - система объёмного тушения СО2 в МКО должна бать надёжно отключена и заблокирована; - при подходе пиратских лодок к борту судна, оно должно начать активно маневрировать для затруднения высадки пиратов на борт. 4.5 Захват судна В случае захвата судна пиратами, экипаж должен укрыться в цитадели, при этом: - двери наружного контура должны быть надёжно закрыты; - двери цитадели должны быть также закрыты и укреплены; - информация о захвате должна быть послана всем заинтересованным адресам; - станция объёмного тушения в МКО должна быть отключена и заблокирована; - судно должно быть обесточено и ГД должен быть остановлен; - переносные фонарики должны быть перенесены в цитадель; - связь поддерживать по ручным УКВ станциям и по спутниковому телефону; - трапы МКО могут быть политы машинным маслом для усложнения доступа к цитадели. При использовании цитадели у экипажа есть несколько часов для того, чтобы дождаться помощи. 83 4.6 Повреждение судна В процессе пиратской атаки судно может получить повреждения. В пиратское вооружение как правило входят автоматы и пулемёты Калашникова, ружья, винтовки, ручные противотанковые гранатомёты, поэтому при обстреле, судно получает лёгкие повреждения без потери мореходности. Цель пиратов – это запугать экипаж, сломить сопротивление экипажа, подчинить его себе и привести судно в порт, чтобы получить за него выкуп или разворовать груз, но это не означает , что нет угрозы жизни экипажу. Как правило после пиратской атаки, судно нуждается в ремонте так, как пираты обычно обстреливают мостик, надстройку, при этом повреждая судовую аппаратуру и оборудование. 4.7 Контрабанда наркотиков Провоз контрабанды наркотиков является достаточно частым явлением в морских перевозках, обычно перевозят наркотики с помощью членов экипажа, подкупая их. Перевозку организуют криминальные кланы, в них участвуют как производители, перевозчики, так и распространители наркотиков, у которых основная задача как доставить наркотики к месту назначения. Суда являются наиболее легким и доступным методом перевозки так, как: - его трудно досмотреть полностью, имеется много скрытых и труднодоступных мест; - посетители могут оставлять груз члену экипажа и также забирать; - можно перевозить большое количество сразу как с членами экипажа, так и в грузе; - в некоторых случаях груз наркотиков закладывается водолазами в рудерпосту или крепится к корпусу судна, а в месте назначения он снимается. Борьба с перевозкой наркотиков ведётся по всему миру спецслужбами, полицией, таможней, в эту борьбу вовлечены также экипажи судов. 84 Для недопущения проноса наркотиков на борт, на судне должно быть организовано: - запрещение посещения судна посторонними, - досмотр багажа посторонних и их личный досмотр в случае подозрений; - сопровождение посторонних по месту назначения вахтенным офицером, которые никогда не должны оставаться без надзора на борту; - досмотр полученного снабжения и продуктов; - самодосмотр судна по выходу из порта; - вызов водолазов перед отходом из порта; - регулярное патрулирование судна в течении всей стоянки судна в порту. При обнаружении наркотиков капитан должен немедленно проинформировать компанию, которая в свою очередь должна проинформировать таможню, полицию и Администрацию порта захода. При обнаружении подозрительного пакета, сумки, ящика не рекомендуется: - открывать их или перемещать; - трогать руками без перчаток; - не нюхать так, как концентрация наркотика может быть очень высокой, что может привести к гибели; - после осмотра необходимо тщательно вымыть руки. О нахождении наркотиков, месте обнаружения, количестве пакетов, приблизительном весе должна быть сделана запись в судовом журнале, а также должен быть составлен подробный судовой акт о данном происшествии. 4.8 "Зайцы" (stowaways) Иногда незаконные эмигранты пытаются выехать из бедных стран в более богатые не используя официальные пути, пытаясь обойти миграционное законодательство и часто для этого используют морские суда. Это всё создает значительные проблемы для капитана, судовладельца, фрахтователя при оформлении прихода в порт захода, накладывает на судно штрафы и ограничения, а также вызывает дополнительные расходы на репатриацию незаконного пассажира, к тому же это очень трудно сделать. Для избежания подобных ситуаций капитан должен организовать стоянку судна так, чтобы избежать незаконного проникновения на судно, хотя бывают случаи когда незаконные эмигранты прячутся даже в рудерпосту. В основном эмигранты пытаются бежать из стран Северной и центральной Африки, стран Юго – Восточной Азии, центральной и Южной Америки, а также стран с низким уровнем жизни в более богатые страны Северной Америки и Европы. Для уменьшения вероятности проникновения неза85 конных лиц на борт судна при стоянке судна в порту должны быть предприняты следующие меры: - ограничить доступ посторонних на судно; - заказать через агента береговых вочманов или полицию; - на трапе постоянно должна находиться вахта, которая должна правильно организовывать доступ посторонних на борт судна; - регулярно производить обходы судна; - якорные клюза должны быть надёжно закрыты и обвязаны; - судовые помещения на палубе должны быть закрыты на замки и опечатаны; - при обходах обращать особое внимание на помещения кормы, так как корма часто остаётся вне поля зрения вахты на палубе и контролируется периодически; - по выходу из порта необходимо произвести самодосмотр с целью поиска посторонних. При обнаружении посторонних в порту, необходимо сообщить офицеру по безопасности порта, а также информировать компанию и организовать их отправку на берег, в случае обнаружения посторонних в рейсе на переходе, то сразу же необходимо проинформировать компанию о происшествии и дополнительно сообщить: - имеется ли паспорт, имя, фамилию, копию паспорта; - фотографию постороннего; - дату и место рождения; - адрес последнего проживания, страну жительства; - его описание: рост, вес, цвет волос, глаз и т.д. Посторонний должен быть изолирован в отдельном помещении и находиться под постоянным присмотром до тех пор, пока не будет сдан на берег. Перед приходом в порт судовому агенту и портовым властям необходимо сообщить о наличии постороннего на борту. В любом случае надо действовать согласно указаниям компании и требованиям порта захода. 4.9 Захват заложников При захвате заложников/экипажа судна, пираты всеми силами попытаются запугать людей возможностью применения оружия, исключить любые попытки сопротивления и неподчинения. При этом рекомендуется: - сохранять спокойствие насколько это возможно и призывать других членов экипажа не проявлять нервозность; - предлагать пиратам (захватчикам судна) разумное сотрудничество вряд ли пираты смогут правильно организовать работу мостика и запустить главный двигатель; - если возможно включить систему по подаче аварийного сигнала (SSAS) по радио. 86 - постараться установить нормальные взаимоотношения с пиратами, это уменьшит вероятность неадекватных действий с их стороны; - постарайтесь не вступать в переговоры между пиратами и властями страны переговорщиков, если всё же придется участвовать то, только постараться передавать сообщения сторонам переговоров; - при участии в переговорах можно получить информацию от сторон участвующих в переговорах о предпринимаемых действиях сторон. 5.0 Самодосмотр При выходе из опасных портов, на судне должен быть проведён самодосмотр, который производится в форме тревоги по поиску следующего: - наркотиков; - незаконных эмигрантов; - оружия, взрывчатых веществ. В тревоге по самодосмотру расписаны обязанности каждого члена экипажа по району досмотра и составе группы. После проведения досмотра офицер по безопасности судна должен быть проинформирован старшими групп о результатах досмотра, который в свою очередь информирует капитана. В случае обнаружения подозрительных предметов, незаконных эмигрантов капитан немедленно должен проинформировать руководство и офицера по безопасности компании. 5.1 Использование судна в качестве оружия Использование танкера в качестве оружия происходит крайне редко, но такая вероятность всё же существует. Танкер перевозит большое количество нефти и нефтепродуктов, а супертанкер сотни тысяч тонн и взрыв такого танкера в порту может привести к длительной остановке его работы, выводу из строя причалов, загрязнению окружающей среды, значительным финансовым потерям. Также при подходе судна к причалу, когда оно значительно ограничено в манёвре и скорости, при стоянке судна у причала в процессе грузовых операций, судно может подвергнуться атаке небольших лодок начинённых взрывчаткой, так в 2002 году небольшой лодкой был атакован танкер “Limburg” у побережья Йемена, в результате танкер получил очень серьёзные повреждения и был продан на слом, к тому же произошёл значительный разлив нефти. Йеменские порты были закрыты на длительное время. 5.2 Обнаружение оружия на борту Случаи обнаружения оружия на борту танкеров крайне редки и относятся скорее к частным попыткам проноса оружия с берега как членами 87 экипажа судна, так и посетителями по просьбе членов экипажа. Такие случаи возможны в странах Латинской Америки, Юго –Восточной Азии, Африки. Для недопущения проноса незаконных предметов, вахта у трапа должна проявлять особую бдительность при прибытии посетителей, обращая особое внимание на предметы выпирающие из под одежды, если есть такое подозрение, то посетитель должен быть досмотрен у трапа. При уровне безопасности 1 – около 10% багажа прибывающих должны быть досмотрены на трапе, при уровне безопасности 2 – уже требуется осмотр более 50% багажа, при уровне безопасности 3 запрещается пронос багажа без досмотра на борт. При получении снабжения, продуктов необходимо произвести осмотр всего полученного имущества. Таблица 5.1 - Расписание тревоги по самодосмотру. No. POSITION PARTY L/B 1 2 3 Master Chief Officer 2nd Officer Bridge Emergency Stand by 1 2 1 4 5 6 3rd Officer Chief Engineer 1st Engineer Bridge Emergency Engine 2 2 1 7 Engineer Engine 2 8 9 10 Engineer Electrician Bosun Engine Engine Emergency 1 2 1 11 Pumpman Emergency 2 12 AB Emergency 1 13 AB Emergency 2 14 15 16 AB OS OS Emergency Emergency Emergency 1 2 1 17 Fitter Engine 2 18 19 Oiler Oiler Engine Engine 1 2 20 Oiler Engine 1 88 DUTY AND RESPONSIBILITY In Command On Navigation Bridge Commander of group superstructure area Prepare Lifeboats and other LSA. Search group on embarkation deck. First Aid Team Bridge Party, Duty Officer Commander of Searching Groups Commander of Engine Room Party, Prepare ME for maneuvering. Commander of searching group in the engine room. Duty Engineer Engine Room Search Group Weather Deck Fire Hoses from Port and Stbd, Aft part searching group Weather Deck Fire Hoses from Port and Stbd, Aft part searching group Weather Deck Fire Hoses from Port and Stbd, Aft part searching group Weather Deck Fire Hoses from Port and Stbd, Aft part searching group Prepare Lifeboats and other LSA. Bridge Party, on Duty Searching group on weather deck, cargo area search Searching group in Engine Room. Prepare emergency tools Engine Room Search Group Searching group on weather deck, cargo area search Searching group on accommodation decks 21 Cook Stand by 2 22 Messman Stand by 1 23 Messman Stand by 2 Superstructure Searching Group, First Aid group Superstructure Searching Group, First Aid group Superstructure Searching Group, First Aid group Таблица 5.2 - Информация о нарушении безопасности S29 - Security Breach This form is to be used for security breaches with the relevant sections completed. Office Use Only Security Breach SHIP NAME: DATE: CONSECUTIVE No: Description of events (Including activities engaged in immediately before the breach) (Attach additional information including sketches and photographs where possible) Location on vessel: At Sea (state position) or Port (Give port name and Activity (e.g. at anchor, discharging etc): Date and time (Local) of Breach Daylight: Yes / No Location on board of Breach Bomb and bomb threats Drug smuggling Hijacking Piracy Stowaways Terrorist attack Theft Theft in port Unauthorized persons Other Details of any damage incurred 89 Use additional sheets (if necessary) List personnel involved in incident Name: Rank: Comment: List here all parties informed by vessel Security level at time of incident Planning and Practice Were all security requirements in place? Were all company forms / checklists used? Were instructions issued by SSO? Were the instructions clear? Were the instructions correctly followed? Were short-cuts taken? Were regulations ignored to complete operation? Were enough people available for security watches? Addition comments Yes / No Yes / No Yes / No Yes / No Yes / No Yes / No Yes / No Yes / No Vessel and Equipment Was relevant equipment available? Was it used? Was it in good working order? Were personnel experienced in its use? Additional comments Yes / No Yes / No Yes / No Yes / No OFFICE REVIEW USE ONLY IMMEDIATE / DIRECT CAUSES a) Substandard Acts b) Substandard Conditions BASIC / ROOT CAUSES a) Personal Factors b) Job Factors c) Control Management Failures REMEDIAL ACTIONS AND RECOMMENDATIONS (To include any corrective action to avoid similar incident / accident occurring on other ships) 90 Target Date for above CSO (Name/Signature/Date) MS&Q Manager (Name/Signature/Date) Copy to be returned to ship after office completion Date sent to ship Closed out by Name Signature Date СЕМИНАР 6. МЕТОДЫ ЗАЩИТЫ ОТ ПИРАТСТВА, БАЗИРУЮЩЕГОСЯ НА ТЕРРИТОРИИ СОМАЛИ И ДРУГИХ РАЙОНАХ Цель: изучить наиболее эффективные методы защиты от пиратства, базирующегося на территории Сомали и других районах. 1. Анализ пиратоопасной обстановки в мире. Изучение бюллетеней WTS, IMB и др. 2. Изучение основных положений руководства «Наиболее эффективные методы защиты от пиратства, базирующегося на территории Сомали» (Best Management Practices for Protection against Somalia Based Piracy BMP4): - Сомалийская пиратская деятельность - область высокого риска High Risk Area (HRA) - Оценка риска - Типичные виды пиратских нападений - Процедуры отчетности в соответствии с BMP - Планирование (Компания, Судно) - Меры защиты судов - Нападение пиратов - Если пираты взяли судно под свой контроль - В случае военных действий - Сообщение об инцидентах - Обновление наилучших методов управления - Формы докладов (UKMTO, MSCHOA) и задействованные организации 3. Мероприятия по подготовке судна для прохождения районов повышенной опасности: - Индийский Океан - Западная Африка - Юго-Восточная Азия 91 1. Анализ пиратоопасной обстановки в мире Традиционными местами промысла морских разбойников остаются Малайзия, Индонезия и Малаккский пролив, побережье Вьетнама, Бангладеш, Индии и, конечно, воды Карибского бассейна. Но всем им до недавнего времени было далеко до Сомали, вернее того, что от него осталось. Именно здесь, на обломках распавшегося в 1991г. восточноафриканского государства, образовалась настоящая пиратская республика. К середине 2000-х гг. уставшие от клановых междоусобиц местные жители наводненной оружием страны освоили опасный, но эффективный способ заработка. Сотрудники сомалийской береговой охраны стали захватывать тайские, китайские и испанские рыбацкие лодки. Пока этот полулегальный бизнес приносил убытки только владельцам небольших суденышек, а суммы "штрафов" варьировались от 20 до 50 тыс. долл., на него не обращали внимания. Но аппетиты росли, и в 2005г. размер требуемого выкупа за захваченное тайское судно Sirichainava впервые достиг 800 тыс. долл. Хотя эта попытка вымогательства была неудачной, пример оказался заразителен. Уже в следующем, 2006г. у берегов Сомали было зафиксировано несколько десятков нападений на суда, а средний куш за каждое из них вырос до 1,5 млн долл. Расцвету пиратства способствовало крайне удачное для разбойников географическое положение Сомали, поскольку вдоль его берегов проходят важные торговые пути, соединяющие Индийский океан и Красное море, связанное через Суэцкий канал со Средиземноморским бассейном. Здесь же пролегает важнейший морской путь поставок ближневосточной нефти на западные рынки. Водами Аденского залива проходят ежедневно до 250 судов. Сомалийские пираты развили столь бурную деятельность, что к 2008г. Аденский залив стал самым опасным местом для судоходства. Окрепшая пиратская братия сумела сколотить небольшой (хоть и разрозненный) флот из угнанных судов и начала грабить все, что попадалось под руку от маленьких доу (небольшие парусно-моторные торговые суда) и прогулочных яхт до огромных нефтяных танкеров. Беспрецедентный захват произошел в сентябре 2008г., когда в руки пиратов попало украинское судно "Фаина" с 33 танками Т-72, шестью установками залпового огня Шилка, гранатометами и боеприпасами. Освободить команду и корабль удалось лишь в феврале 2009г. за выкуп в 3,2 млн долл. (изначально пираты требовали 30 млн долл.). 92 Рисунок 6.1 – Анализ атак за 2009 год Рисунок 6.2 – Анализ атак за 2010 год 93 Рисунок. 6.3 – Анализ атак за 2011 год Рисунок. 6.4 – Анализ атак за 2012 год Из вышеуказанных изображений видно, что нападения весьма снились. Это произошло за счет внедрения практических возможностей по защите судна и экипажа, которые предлагают международное сообщество и правительства некоторых государств: 94 1. В соответствии с резолюциями Совета безопасности ООН 1816 (2008), 1846 (2008), 1838 (2008) с ноября 2008 г. в самом пиратоопасном регионе, то есть в районе Сомали, действуют военно-морские силы НАТО, ЕС и отдельных государств, в том числе России, обеспечивающие морскую безопасность. Эти силы по возможности приходят на помощь судам, подвергающимся нападениям пиратов. 2. ВМС Евросоюза установили для торгового судоходства в Аденском заливе контролируемый ими Международный рекомендованный коридор безопасного транзита – IRTC (от 45° до 53° в.д.). 3. Офис организации «Международные торговые операции Великобритании» (UKMTO) в Дубае организует караваны судов для прохождения Аденского залива в составе групп в пределах коридора IRTC, выдает им конкретные рекомендации в зависимости от текущей обстановки и находится на связи с каждым судном в круглосуточном режиме. При этом он информирует координационный центр ВМС Евросоюза в регионе «Центр морской безопасности – Африканский Рог» (MSCHOA) о любом изменении пиратоопасной обстановки. 4. MSCHOA осуществляет мониторинг ситуации и координацию действий всех антипиратских сил в регионе. Всем судам при планировании перехода в Аденском заливе или в районе, ограниченном 12° с.ш., 58° в.д. и 10° ю.ш., настоятельно рекомендуется дополнительно – причем заранее – заявить о своих намерениях (зарегистрироваться) в MSCHOA. Это повышает шансы экипажей судов на получение своевременной помощи. 5. С конца 2008 г. по коридору IRTC многие суда следуют в конвоях, ведомых военными кораблями России, Китая, Индии, Японии, иногда Южной Кореи, Ирана и других стран. Российские военные корабли поочередно несут вахту в Аденском заливе по решению Президента Российской Федерации Д.А. Медведева с ноября 2008 г., играя одну из ключевых ролей в этой работе. Для участия в любом из таких конвоев официальному представителю судоходной компании или капитану судна необходимо обратиться с соответствующей заявкой в контактный орган одного из указанных государств, который назначен заниматься организацией своих конвоев. Так, например, для участия в российских конвоях судоходные компании и капитаны подают заявки в ФГУ «Служба морской безопасности» (СМБ), которое, находясь на связи с Главным штабом ВМФ России, является, по сути, координатором в вопросах формирования каждого российского конвоя. 6. С прошлого года к деятельности по вооруженному сопровождению торговых судов в Аденском заливе подключилась (на платной основе) Береговая охрана Йемена, а также ряд охранных фирм из разных государств, причем число организаций, предоставляющих платные услуги по охране судов в пиратоопасных районах, растет. 95 2. Изучение основных положений руководства «Наиболее эффективные методы защиты от пиратства, базирующегося на территории Сомали» (Best Management Practices for Protection against Somalia Based Piracy BMP4) 2.1 Три фундаментальных требования BMP 1. Регистрация в MSCHOA Убедитесь, что «Форма регистрации движения судна» была подана в MSCHOA до входя в Зону высокого риска (область, ограниченная на севере Суэцким каналом и Ормузским проливом, 10°S и 78°E). Это можно сделать напрямую – судоходная компания дает информацию на сайте, по фасу или электронной почте («Форма регистрации движения судна» MSCHOA приводится в Приложении E). Все перемещения судна должны быть зарегистрированы MSCHOA, даже если судно следует в составе Национального конвоя, на борту находится группа охраны, или оно не пересекает Аденский залив. 2. Доклад в UMKTO При входе в Зону добровольной отчетности UKMTO (область, ограниченная на севере Суэцким каналом, 10°S и 78°E), убедитесь, что послан начальный отчет – «Начальный отчет – форма отчетности о положении судна» UKMTO. Судам настоятельно рекомендуется ежедневно докладывать в UKMTO по электронной почте в 08:00 GMT при работе в Зоне высокого риска. Для этого следует использовать «Форму отчетности о позиции судна – ежедневный отчет о положении» UKMTO. Центр по обеспечению безопасности торгового судоходства Англии в Дубай - UK Maritime Trade Operations (UKMTO), является основной точкой контакта между капитанами торговых судов и военно-морскими силами при нападении. По этой причине в нем должны знать о том, что судно пересекает Зону высокого риска. 3. Внедрение мер по защите судна Меры по защите судна, описанные в BMP, являются самыми основными из эффективных мероприятий. Владельцы судов могут рассматривать введение более существенных изменений на судне, чем те, которые предусмотрены настоящей брошюрой и/или установить дополнительное оборудование, либо использовать дополнительный людской состав в качестве меры по дальнейшему уменьшению риска пиратского нападения. Если пираты не смогут подняться на борт судна, они не смогут его захватить. 2.2 Действия и меры предосторожности в зоне высокого риска 2.2.1 Общие положения 1. Присутствие ВМФ/ВС в Аденском заливе, сконцентрированное в Рекомендованном коридоре транзита (Internationally Recommended 96 Transit Corridor, IRTC) значительно снизило частоту пиратских нападений в этой зоне. Присутствие ВМФ/ВС в этой зоне вытеснило сомалийских пиратов в Аравийское море и за его пределы. Рисунок 6. 5 - Международный транзитный коридор безопасности (IRTC) Вместе с тем, важно отметить, что в Аденском заливе сохраняется серьезная и постоянная угроза пиратских нападений. 2. Нападения сомалийских пиратов происходили в Аденском заливе, Аравийском море и на севере Индийского океана, затрудняя все судоходство в регионе. Участившееся за недавнее время использование захваченных торговых кораблей, рыболовных судов и традиционных арабских доу в качестве плавбаз (судов-маток), несущих на себе атакующие лодки (скифы) и оружие, позволяет пиратам действовать на значитель97 ном удалении от Сомали. 3. Пиратская активность: • Степень пиратской активности в Зоне высокого риска различна, что связано с изменяющимися погодными условиями и активностью ВМФ/ВС. • Пиратская активность обычно ниже в областях, затронутых югозападным муссоном, и выше в периоды после муссона. • Начало северо-восточного муссона обычно меньше влияет на пиратскую активность, чем юго-западный муссон. • При снижении пиратской активности в Зоне высокого риска, вероятно ее повышение в других областях (например, во время югозападного муссона наблюдается общий рост пиратской активности в районе Кении и Танзании, Аденского залива и Баб-ЭльМандебского пролива) 4. Зона высокого риска обычно определяется теми областями, где происходили пиратские нападения и/или присутствует пиратская активность. В целях BMP Зона высокого риска – это область с границей, проходящей на севере по Суэцкому каналу и Ормузскому проливу, 10°S and 78°E. (Примечание: область добровольной отчетности в UKMTO несколько больше, поскольку в нее входит еще Аравийский залив). 98 Рисунок 6.6 - Зона высокого риска (HRA - High risk area) Нападения происходили в большинстве крайних точек Зоны высокого риска. Нападения на юге отмечены даже в Мозамбикском проливе. Даже на самом юге Зоны высокого риска требуется соблюдение высокого состояния готовности и бдительности. 5. Важно, чтобы при планировании маршрута прохождения через Зону высокого риска использовалась последняя информация о локациях пиратской активности. 99 Рисунок 6.7 - Последняя информация о локациях пиратской активности 100 Рисунок 6.8 – Планирование перехода с учетом пиратской активности Также важно, чтобы судно было подготовлено к быстрой смене курса при получении информации от NAV WARNINGS или от ВМФ/ВС. Погода также является препятствием для пиратов, и ее следует рассматривать, как фактор, учитываемый при прокладке курса через Зону высокого риска. Рекомендуется получать последние рекомендации/обновления о степени и последних местах пиратской активности от MSCHOA, Центра судоходства НАТО и UKMTO (контактная информация – в Приложении A). 6. Настоятельно рекомендуется применение BMP на всем пути следования через Зону высокого риска. 2.2.2 Оценка риска 1. Перед пересечением Зоны высокого риска судоходные компании и капитаны должны провести тщательную оценку риска для определения вероятности и последствий пиратских нападений на судно, основанную на самой свежей имеющейся в распоряжении информации (смотри контактную информацию MSCHOA, Центра судоходства НАТО, UKMTO и MARLO в Приложении A). Результатом этой оценки риска должно быть 101 определение мер по предотвращению, смягчению и восстановлению, что означает сочетание установленных правил и дополнительных мер по защите от пиратства. Важно, чтобы оценка риска не носила общий характер, а была привязана к конкретному судну и рейсу. Факторы, которые следует учитывать при оценке риска, должны включать в себя, но не ограничиваться этим, следующее: 2. Безопасность экипажа: - Главное соображение – гарантия безопасности экипажа. При разработке мер по предотвращению незаконной высадки и доступа снаружи к жилым помещениям, надо проявлять осторожность, чтобы члены экипажа не оказались внутри в ловушке, и могли спастись при иной чрезвычайной ситуации, например, при пожаре. - Очень тщательному рассмотрению подлежит расположение пункта сбора по тревоге или цитадели. - Также следует уделить внимание баллистической защите команды, от членов которой может требоваться пребывание на мостике во время пиратского нападения, с учетом того, что когда пираты стараются заставить судно остановиться, он сосредоточивают огонь именно на мостике (см. раздел 8.3). 3. Надводный борт: - Пираты, вероятнее всего, постараются высадиться на атакованное судно в нижней точке над ватерлинией, где им будет проще вскарабкаться на борт. Такие точки чаще находятся либо в задней части судна, либо на корме. - Опыт показывает, что суда с высотой надводного борта более 8 метров имеют существенно большие шансы уйти от пиратского нападения, чем суда с бортом меньшей высоты. - Высокий надводный борт практически не является защитой, если конструкция судна позволяет пиратам легко взобраться наверх, а потому должны рассматриваться дополнительные меры защиты. - Только высокого надводного борта недостаточно для отражения пиратской атаки. 4. Скорость: - Одним из наиболее эффективных способов отражения пиратского нападения является использование скорости, позволяющее оторваться от атакующих и/или затруднить их высадку. - На сегодняшний день отсутствуют сообщения о нападениях, во время которых пираты высаживались бы на борт судна, идущего со скоростью выше 18 узлов. Вместе с тем, не исключено, что тактика и методы пиратов могут развиваться, чтобы позволить им высаживаться на быстроходные суда. - В течение всего перехода через Зону высокого риска судам рекомендуется следовать полным ходом, или, если это в их силах, держать скорость 18 узлов или выше. 102 - Очень важно как можно быстрее увеличивать безопасную скорость до максимума сразу после идентификации любого подозрительного судна, чтобы постараться разорвать дистанцию и отдалить БТП (ближайшую точку подхода) от любых потенциальных нападающих и/или затруднить подъем на борт. - Если судно является частью «Группового транзита» (см. раздел 7.9 с подробным описанием Групповых транзитов), идущего в пределах Рекомендованного коридора безопасности (IRTC), может потребоваться подгонка скорости под конвой. - Рекомендуется навести справки на сайтах MSCHOA, Центра судоходства НАТО и MARLO о последних руководствах по угрозам, в области скоростных способностей пиратских судов. 5. Состояние моря: - Пираты обычно атакуют на очень маленьких судах (скифах) даже тогда, когда имеют поддержку со стороны более крупных кораблей или «маток», что ограничивает их действия умеренным состоянием моря. - При волнении в 3 балла и более действия на маленьких лодках становятся затруднительными. 2.2.3 Типичные атаки 1. Как правило, при нападениях используются две маленькие, скоростные (до 25 узлов) лодки, которые подходят либо с обеих сторон задней части судна, либо с кормы. Скифы часто имеют 2 подвесных мотора или большой стационарный двигатель мощностью в 60 л.с. 2. Пиратские группы действуют на лодках разной конфигурации. В настоящее время, независимо от конфигурации, собственно атакующая фаза проводится при помощи скифов. Суда пиратских групп могут иметь следующие конфигурации: - Только скифы – обычно два. - Открытые суда, типа китобойных, несущие значительные количества топлива, и часто буксирующие 2 и более атакующих скифа. - «Матки» (плавбазы), к которым относятся многие торговые, рыболовные суда, и доу. Эти «матки» были захвачены пиратами, и их команды обычно содержатся на борту в качестве заложников. 103 Рисунок 6.9 – Пиратская плавбаза «Матки» используют для перевозки пиратов, запасов, топлива и атакующих скифов, что позволяет пиратам значительно расширить зону действия, и в значительно меньшей степени зависеть от погоды. Атакующие скифы часто буксируют за «матками». Там, где позволяют размеры плавбазы, скифы перевозят на борту и маскируют, чтобы уменьшить возможность перехвата со стороны ВМФ/ВС. 3. Пираты все чаще используют огонь из ручного оружия и гранатометов (РПГ), пытаясь заставить капитана судна снизить скорость и остановиться, позволяя пиратам подняться на борт. Применение оружия обычно сконцентрировано на мостике и жилых помещениях. В таких сложных обстоятельствах для сопротивления атакующим очень важно сохранять полный ход, увеличивая скорость при любой возможности, и использовать маневрирование. 104 Рисунок 6.10 – Пиратский скиф с вооруженными пиратами 4. Сомалийские пираты стараются пришвартовать свои скифы борт о борт атакуемого корабля, чтобы один или более вооруженных пиратов смогли взобраться на борт. Пираты для подъема на атакуемое судно часто пользуются длинными легкими трапами и веревками, или длинными баграми с веревкой с узлами. Оказавшись на борту, пират (или пираты) обычно направляются к мостику, стараясь захватить управление судном. Оказавшись на мостике, пират/пираты требуют, чтобы судно замедлило ход)остановилось, чтобы другие пираты могли подняться на борт. 105 Рисунок 6.11 – Использование легких трапов при нападении 5. Нападение может произойти в любое время дня. Вместе с тем, многие нападения пиратов происходили ранним утром, когда начинало светать. Наблюдались ночные атаки, особенно при ярком лунном свете, однако нападения ночью в целом происходят реже. 6. Большинство пиратских атак, было отражено командой, планировавшей и тренировавшейся перед проходом, и применявшей BMP, содержащиеся в настоящей брошюре. 2.2.4 Процедуры отчетности ВМР 1. Неотъемлемой частью BMP, которая касается всех судов, является связь с ВМФ/ВС. Она нужна для того, чтобы ВМС/ВС знали о предстоящем проходе судна, и о том, насколько это судно уязвимо для пиратских атак. Эта информация необходима для того, чтобы ВМС/ВС могли наилучшим образом использовать свои возможности. Как только судно начинает переход, важно, чтобы оно постоянно информировало о нем ВМС/ВС. Есть две военно-морские/военные организации, с которыми следует поддерживать контакт: 2. UKMTO: Центр по обеспечению безопасности торгового судоходства Англии в Дубае - UK Maritime Trade Operations (UKMTO) – является первой точкой контакта для находящихся в регионе судов. Ежедневное взаимодействие между капитанами и ВМФ/ВС обеспечивается UKMTO, который ведет переговоры с торговыми судами и связывает их напрямую с MSCHOA и командованием ВМС в море и на берегу. Торговым судам настоятельно рекомендуется отсылать регулярные отчеты в UKMTO. К таковым относятся: - Первичный отчет - Ежедневные отчеты - Финальный отчет (после выхода из зоны высокого риска или по прибытии в порт) Формы отчета для использования в Зоне добровольной отчетности UKMTO содержатся в Приложении B. UKMTO использует эту информацию для помощи ВМС/ВС в поддержании точной картины торгового судоходства (контактную информацию см. в Приложении A). 3. MSCHOA: Центр безопасности судоходства – Африканский Рог (The Maritime Security Centre – Horn of Africa (MSCHOA) является планирующим и координирующим центром сил Евросоюза EU NAVFOR. MSCHOA содействует компаниям в регистрации передвижений их судов до входа в Зону высокого риска (включая Рекомендованный коридор транзита IRTC) на своем сайте (www.mschoa.org). , (контактную информацию см. в Приложении A). 106 Следует отметить, что оперативная зона EUNAVFOR не распространяется далее 65°E. 2.2.5 Планирование перехода Планирование перехода в компании: Настоятельно рекомендуется перед прохождением судна зарегистрироваться на сайте MSCHOA для получения доступа к закрытым, только для зарегистрированных, разделам сайта, где можно получить дополнительную информацию и оперативные обновления. Необходимо обеспечить подачу судном постоянных уведомлений в адрес UKMTO с момента его входа в Зону риска, ограниченную Суэцким каналом на севере, широтой 10 градусов южная на юге, и долготой 78 градусов восточная, сообщения стандартной формы (UKMTO Vessel Position Reporting Form) должны отсылаться минимум раз в сутки. Сообщения могут отсылаться либо непосредственно с судна, либо компанией-оператором. За 4-5 суток до подхода к транзитному коридору IRTC следует подать в адрес MSCHOA регистрационную форму Vessel Movement Registration Form, либо онлайн через сайт, либо электронной почтой, либо факсом. Необходимо вновь произвести оценку риска данного судна и действующего на судне Плана по обеспечению безопасности Ship Security Plan (SSP). Ответственному за безопасность лицу в компании следует обсудить все вопросы перехода с капитаном судна и ответственным за безопасность лицом из комсостава. Следует быть в курсе всех последний извещений и предупреждений, иметь представление об оперативной обстановке в Зоне Риска, используя информацию из Извещений мореплавателям и информацию, размещаемую на сайте MSCHOA. Следует провести учения с экипажем до прохождения Зоны риска, и разбор действий после прохождения. Следует изыскать резервы для усиления вахты дополнительными наблюдателями. Компания может нанять частную охрану, но вооруженная охрана не рекомендуется. Планирование перехода на судне: Капитану следует обеспечить своевременное уведомление UKMTO и MSCHOA о прохождении судном Зоны риска посредством описанных выше форм. Перед входом в Зону следует провести собрание экипажа и учения, с тем чтобы каждый член экипажа знал свои обязанности и место по тревоге. Рекомендуется подготовить план экстренной связи, с главными номерами для связи в случае нападения, этот план должен находиться в видном месте рядом со средствами связи (это прежде всего телефоны MSCHOA, IMB, PRC, CSO и т.д.). Капитану решать, выключать или нет AIS. В Аденском заливе рекомендуется оставлять его включенным, ограничив идентификацией судна, курсом, скоростью, местом. За пределами Аденского залива состояние AIS также оставляется на усмотрение капитана, однако военные в регионе рекомендуют полностью его выключать на все время следования в Зоне риска. При нападении AIS необходимо включить. 107 Планирование перехода: Рекомендуется отправлять форму UKMTO Vessel Position Reporting Form раз в 6 часов, но по меньшей мере раз в сутки. Судам, следующим Коридором в Аденском заливе в западном направлении, рекомендуется держаться северной стороны коридора, в восточном направлении – южной. Судам, которые будут следовать в составе конвоя, следует так рассчитать переход, чтобы выйти в точку формирования конвоя без уменьшения скорости на подходе или дрейфа в точке, точно ко времени отправления конвоя. Суда, следующие малой скоростью или лежащие в дрейфе, могут стать легкой добычей пиратов. Пре следовании Аденским заливом судам следует избегать захода в 12-мильную зону тервод Йемена, так как корабли международных сил не имеют права заходить в эти воды и следовательно, не смогут оказать помощь подвергшемуся нападению судну. Следует тщательно планировать переход в Индийском океане, восточнее Аденского залива и к югу от Аравийского моря. 2.2.6 Несение вахты и повышенная бдительность Перед входом в Зону высокого риска рекомендуется провести приготовления по поддержанию повышенной бдительности. Для этого следует: - Подготовить дополнительные наблюдательные пункты для каждой вахты. По этим дополнительным наблюдательным пунктам должен быть проведен подробный инструктаж - Рассмотреть вопрос более частой смены вахт, чтобы усиления бдительногсти на наблюдательных пунктах до максимума. - Убедиться, что для расширенной группы на мостике есть достаточное количество биноклей, желательно антибликовых. - Рассмотреть вопрос использования приборов ночного видения. - Все время внимательно следить за показаниями радара. Рисунок 6.12– Дисплей РЛС 108 Рисунок 6.13 – Визуальное наблюдение(объект не виден) Хорошо изготовленные чучела, расположенные в стратегических местах на судне, могут создавать впечатление присутствия на вахтах большего количества людей. Рисунок 6.14 – Использование чучел при следовании в пиратоопасном районе 2.2.7 Усиленная защита мостика Обычно мостик является основной целью любой пиратской атаки. В начальной части атаки пираты открывают огонь по мостику, пытаясь вынудить судно остановиться. Если им удается подняться на судно, мостик они пытаются захватить прежде всего, чтобы установить контроль над судном. Имеет смысл рассмотреть следующее усиление защиты: 109 - Кевларовые жилеты и каски для вахты на мостике, усиливающие защиту людей, находящихся на мостике во время атаки. (По возможности, каски и жилеты должны быть не военной окраски). - Хотя окна на мостике в большинстве случаев ламинированы, можно обеспечить дополнительную защиту от осколков стекла при помощи специальной пленки для стекла, которую часто называют «противовзрывной пленкой». - Изготовление металлических (сталь/алюминий) щитов на боковые и задние окна мостика и на окна дверей на крылья мостика, которые можно быстро закрепить в случае атаки. Рисунок 6.15 – Металлические решетки - Заднюю часть крыльев мостика (часто открытых) можно укрепить при помощи стенки из мешков с песком. Рисунок 6.16 – Защита задней части крыла - Боковые и задняя части мостика, а также крылья мостика можно защитить двойным слоем ограды из цепных звеньев, которые, как известно, снижают эффект взрыва РПГ. Также существуют специальные экраны, защищающие от выстрела из РПГ. 110 Рисунок 6.17 – Защита задней части мостика Рисунок 6.18 – Защита всех путей к мостику 2.2.8 Контроль доступа на мостик, в жилые и машинные помещения Очень важно контролировать пути доступа для отражения или задержки пиратов, которым удалось взобраться на судно, и которые пытаются пробиться к жилым или машинным помещениям. Очень важно понимать, что если пираты прорвались на верхнюю палубу, они будут упорно пробиваться к жилым каютам, и особенно к мостику. Настоятельно рекомендуется приложить все возможные усилия, чтобы перед входом в Зону высокого риска лишить пиратов возможности доступа к жилым помещениям и мостику. 1) Все двери и люки, ведущие к мостику, жилым и машинным помещениям, должны быть надежно задраены, чтобы пираты не могли их открыть. 2) Следует уделить тщательное внимание средствам блокировки дверей и люков, чтобы обеспечить судну максимально возможную защи111 ту. 3) Если дверь или люк находятся на маршруте эвакуации из жилых помещений, важно, чтобы его мог открыть моряк, старающийся эвакуироваться этим путем. Если дверь или люк заперты, важно, чтобы ключ был доступен и находился в хорошо видимом месте рядом с дверью или люком. 4) Рекомендуется после задрайки дверей и люков использовать для обычного доступа их ограниченное и четко указанное количество, и пользование этими дверьми должно строго контролироваться вахтенным офицером. 5) Для предотвращения их использования, следует рассмотреть вопросы блокировки или подъема наружных трапов, ведущих к жилому блоку, и ограничить внешний доступ на мостик. 6) Там, где задрайка люков и дверей требуется в целях водонепроницаемости, убедитесь, что все дополнительные к замкам задвижки полностью закрыты. При наличии возможности, безопасность люков можно повысить, замотав задвижки веревочными стропами. 7) Известно, что пираты часто проникают на судно через иллюминаторы и окна. Стальные решетки на окнах могут этому помешать, даже если стекло будет разбито. 8) До входа в Зону высокого риска процедуры контроля доступа в жилые, складские и машинные помещения должны быть разработаны и отработаны практически. 2.2.9 Физические препятствия Обычно пираты пользуются длинными легкими лестницами с крюками, забрасывая на борт крюки на веревке или длинные багры с привязанными тросами. Для максимального затруднения доступа на судно возможно использование физических препятствий, увеличивающих высоту и затрудняющих атакующим пиратам подъем на борт. - Витки из армированной режущей стальной ленты Рисунок 6.19 - препятствия, увеличивающие высоту борта 112 Армированная стальная лента (или колючая проволока) создает эффективное препятствие, но только в случае правильного расположения. Шипы на проволоке предназначены для нанесения колющих ран и цепляния за одежду. При выборе соответствующей колючей проволоки следует обратить внимание на ее качество (толщину проволоки и частоту шипов) и ее тип (существует много модификаций). Низкокачественная колючая проволока вряд ли будет эффективна. Имеются три типа колючей проволоки: • Без обжима (прямая жила), • Спиральная (наподобие телефонного шнура) • Концертина (спирали с намоткой режущей колючей ленты). Рекомендуется использовать проволоку типа «Концертина», поскольку спирали создают наиболее эффективное препятствие. Режущая лента обжимается вокруг очень упругой проволоки,, которую трудно перекусить обычными инструментами. Рекомендуется диаметр Концертины между 730 и 980 мм. 113 Рисунок 6.20 – Использование колючей проволоки на судне При разворачивании колючей проволоки следует использовать защитные средства для кистей, рук и лица. Перемещение колючей проволоки при помощи специальных крюков (наподобие мясных), а не руками в перчатках, снижает риск травмы. Рекомендуется устанавливать колючую проволоку короткими секциями (например, по 10 метров), они значительно легче и безопаснее в использовании, чем большие секции, которые могут оказаться очень тяжелыми и громоздкими. Крепкое препятствие из режущей ленты особенно эффективно, если оно: • Установлено снаружи конструкции судна (т.е., свисает), что затрудняет пиратам возможность зацепиться за борт крюками абордажных лестниц. • Смонтировано в виде двойной спирали проволоки «Концертина» - на некоторых судах используют тройную спираль, что еще эффективнее. • Прочно закреплено, чтобы пираты не смогли его сорвать, к примеру, крюком абордажной лестницы. Также следует уделить внимание еще более надежному закреплению колючей проволоки при помощи проволочного стропа, продетого через спираль, чтобы ее нельзя было сдвинуть. На некоторых судах используют фиксированные металлические решетки с шипами наверху, являющиеся эффективными препятствиями. Не рекомендуется установка электрифицированных препятствий на судах для перевозки углеводородов, однако после полной оценки рисков 114 они могут оказаться подходящими и эффективными для судов других типов. Рекомендуется установить предупредительные надписи на препятствии или ограде под током – с внутренней стороны, для команды, на английском языке или языке экипажа, с наружной стороны – на сомалийском. Использование таких наружных предупреждающих надписей также может рассматриваться, как сдерживающий фактор, даже если ни одна из частей ограды в действительности не электрифицирована. 2.2.10 Водяные брандспойты и пенные мониторы Использование водяных брандспойтов и/или пенных мониторов признано эффективным при сдерживании или задержке пиратов, пытающихся подняться на судно. Поливание водой затрудняет нахождение пиратского скифа у борта судна и значительно осложняет попытки вскарабкаться на борт. Варианты могут включать в себя: 1) Пожарные шланги и пенные мониторы. Ручное управление шлангами и пенными мониторами не рекомендуется, поскольку оператор оказывается в особенно уязвимом положении. Соответственно, рекомендуется зафиксировать шланги и пенные мониторы (на которые подается вода) в положении, перекрывающем вероятные пути подхода пиратов. Перекрытие водой можно улучшить, включив пожарные шланги на полную мощность, и установив перед соплом отражающие пластины. Рисунок 6.21 – Применение пожарных шлангов 115 2) Водяные пушки. Они предназначены для подачи воды по вертикальной дуге, закрывающей большую часть корпуса. Многие из таких пушек сделаны на основе устройств для промывки танков. Рисунок 6.22 – применение водяных пушек и мониторов 116 Рисунок 6.23 – Демонстрация работы водяных пушек 3) Балластные насосы. При возможности суда могут использовать свои балластные насосы, создающие на палубе поток воды и, соответственно, эффективный водный «занавес» по борту судна. Это можно сделать, опорожняя балластные танки на палубу при помощи имеющихся трубопроводов (если танки заполнены), или перенаправить трубопроводы на залив палубы (если судно загружено, и балластные танки пустые). Следует убедиться, что балластные танки не находятся под слишком высоким давлением, которое может повредить корпус и танки, либо нарушить остойчивость судна. Если возникают сомнения, следует проконсультироваться с соответствующей классификационной организацией. Рисунок 6.24 – Люковые закрытия первой пары балластных танков должны быть открыты для эффективного применения балластного насоса 117 Рисунок 6.25 – Демонстрация работы балластного насоса при открытых шпигатах 4) Пар. Горячая вода или использование сопла диффузора для производства пара также показали свою эффективность при отражении атак. 5) Направляющие водяных струй. На некоторых судах установлены направляющие с рукавами из стеклопластика, сопла которых сконструированы для создания водной завесы, перекрывающей большие площади. Рисунок 6.26 – Направляющая водяных струй 118 Рисунок 6.27 – Демонстрация работы направляющей водяных струй 6) Можно использовать пену, но она должна быть дополнительной к стандартному противопожарному оборудованию (ППО). Пена эффективна, поскольку дезориентирует противника, а также делает борт скользким и весьма затруднительным для подъема. Рисунок 6.28 – Водяной занавес на корме Имеет смысл также отметить следующие пункты: 1) После оснастки и фиксации шлангов и мониторов рекомендуется держать их в состоянии готовности, чтобы начать подачу воды простой дистанционной активацией пожарных насосов. 2) По возможности, не следует проводить обслуживание систем забортной воды судна при проходе через Зону высокого риска. Отметьте, что для использования всех насосов может понадобиться дополнительная энергия, а следовательно эти системы должны 119 быть готовы к немедленному использованию. 3) Для того, чтобы при защите уязвимых зон оборудование показало себя реально эффективно, требуется практика, наблюдение и учения. 2.2.11 Сигналы тревоги Подача судовых сигналов/свистков служит для информирования команды о начале пиратской атаки, и, что важно, показывает любому потенциальному атакующему, что судну известно об атаке, и оно на нее реагирует. При приближении звук туманной сирены/свисток отвлекает пиратов, и, как уже говорилось, дает им понять, что их засекли. Важно убедиться в том, что: 1) Сигнал тревоги при нападении пиратов четко отличается от других, и его невозможно спутать с другими сигналами тревоги (в противном случае сбор команды по тревоги произойдет в другом месте). 2) Члены команды ознакомлены со всеми видами сигналов тревоги, включая предупреждение об атаке и сигнал отбоя, а также знают, как реагировать на каждый из них. 3) Перед входом в Зону высокого риска проведены учения. 2.2.12 Практика маневрирования Практика маневрирования судном до входа в Зону высокого риска будет очень полезна, будет гарантировать знакомство с особенностями судна и с выполнениями антипиратских маневров при сохранении наиболее оптимальной скорости. (Практиковаться, когда судно уже атаковано, слишком поздно!). Рисунок 6.29 – Демонстрация маневрирования Если возможно, увеличить скорость до 18 и более узлов и немедленно по обнаружении атакующих пиратов начать маневрирование зигзагом (небольшими отворотами, больших следует избегать из-за потери скорости). Учесть ветер и волнение и максимально «подставить» пиратов под ветер и волнение, а также носовую и кормовую волны. Дать воду в 120 систему пеноводяной защиты, включить мониторы. Опыт показывает, что максимальное время атаки 30-45 минут, если за это время пираты не смогут высадиться, они как правило прекращают атаку. Пытаться максимально выиграть во времени – на помощь могут успеть военные. Экипаж – все те, кто не принимает участия в непосредственной защите судна, должны проследовать в «цитадель». Если пираты высадились на судно: Прежде чем они доберутся до мостика, успеть предупредить UKMTO, MSCHOA и если есть время – компанию-судовладельца. Помните – никакого сопротивления пиратам, это может повлечь за собой побои или даже гибель. Если придется покинуть мостик и машинное отделение, необходимо остановить двигатель и по возможности направить судно в сторону от других судов в целях навигационной безопасности. С пиратами необходимо вести себя спокойно и выполнять все их требования. Желательно собрать весь экипаж (за исключением вахты на мостике) в одном месте. Если люди находятся в «цитадели» или другом закрытом помещении, не препятствовать пиратам, когда они пытаются туда проникнуть. Не выключайте систему видеонаблюдения, если она имеется. Не применяйте огнестрельное оружие, если оно имеется. Не применяйте пиротехнику. Не делайте никаких резких движения, находясь рядом с пиратами. 2.2.14 Освещение верхней палубы Рекомендуется, чтобы следующее освещение находилось в готовности, и было проверено: - Освещение верхней палубы вокруг жилого блока и заднее освещение палубы юта и полуюта, в соответствии с Правилом 20(б) МППСС. - Поисковые огни для немедленного использования при необходимости. - Рекомендуется, вместе с тем, чтобы судно следовал только с включенными навигационными огнями, а освещение, описанное выше, было выключено. При идентификации пиратов или начале атаки включение описанного выше освещения показывает пиратам, что их обнаружили. - В ночное время навигационные огни не должны выключаться. 2.2.15 Точки безопасного сбора/цитадели Любое решение по плаванию в водах, где есть угроза безопасности судна, требует рассмотрения и подробного планирования, гарантирующего безопасность команды и судна. Следует уделить внимание созданию точки безопасного сбора или укрепленной цитадели; далее следует разъяснение по каждой из них: 121 Точка безопасного сбора: - Точка безопасного сбора – это выделенная зона, выбранная для обеспечения максимальной физической защиты команды, желательно, расположенная внутри и внизу судна. - В случае приближения подозрительного судна, члены команды, которые не должны находиться на мостике, машинном отделении или в центре управления, должны собраться в ней по тревоге. - Точка безопасного сбора – это кратковременное укрытие, обеспечивающее защиту при открытии пиратами огня из ручного оружия, либо РПГ. Цитадель: Если используется цитадель, она должна быть вспомогательной мерой, но не заменой всех других мер по защите судна, предусмотренных BMP4. Для создания цитадели возможностей команды судна может не хватить, и тогда требуется привлечение внешнего технического консультанта и оказание внешней помощи. Цитадель – это выделенная, заранее распланированная зона, целенаправленно встроенная в судно, в которой, в случае неизбежной высадки пиратов, укрывается вся команда. Цитадель проектируется и строится так, чтобы в течение определенного времени выдерживать направленные попытки пиратов проникнуть в нее. Подробности строительства и эксплуатации цитадели не являются предметом настоящей брошюры. Подробная документация, содержащая руководство и рекомендации, имеется на сайтах MSCHOA и Центра судоходства НАТО. Вся концепция укрытия в цитадели оказывается бесполезной, если кто-либо из членов остался за ее пределами, пока она не заперта. Судоходным компаниям и капитанам настоятельно рекомендуется проверять сайт MSCHOA для получения подробных свежих рекомендаций и руководств, относящихся к строительству т эксплуатации цитадели, в том числе, критериев используемых ВМС/ВС при операциях по высадке и освобождению команды из Важно отметить, что ВМС/ВС будут использовать эти критерии перед высадкой для освобождения находящихся в цитадели людей, исходя из следующего: - 100% команды должно находиться в цитадели. - Команда должна иметь в цитадели собственные, независимые и надежные средства двусторонней связи (только УКВ недостаточно). - Пираты должны быть лишены доступа к двигателю судна. Использование цитадели даже при условии применения вышеуказанных критериев не может гарантировать помощи со стороны ВМС/ВС. 2.2.16 Вооруженная частная охрана Использование или не использование вооруженной частной охраны является личным делом судоходных компаний, исходя из их собственной оценки риска по данному рейсу и одобрения соответствующим государ122 ством флага. настоящее высказывание не является рекомендаций, либо одобрением использования вооруженной частной охраны в целом. При рассмотрении вопроса об использовании вооруженных охранников, рекомендуется привлекать воинские подразделения по охране судов (ВПОС), высаживающиеся на судно для защиты его уязвимых мест при плавании. Привлечение ВПОС осуществляется на основании оценки рисков, тщательного планирования и заключения соответствующих соглашений. Если должна использоваться вооруженная частная охрана, она должна быть дополнительным слоем защиты, но никак не альтернативой BMP. Если на бору торгового судна присутствует вооруженная частная охрана, этот факт следует включить в отчеты, направляемые в UKMTO и MSCHOA. Международная морская организация (IMO) выпустила руководство в форме Циркуляра IMO для судоходных компаний и капитанов, а также для государств флага по использованию вооруженной частной охраны на судах в Зоне высокого риска. Настоящее Руководство IMO по использованию вооруженной частной охраны есть на сайте MSCHOA (www.mschoa.org). 2.2.17 Если пиратам удалось попасть на судно 1. Старайтесь сохранять спокойствие. 2. До того, как пираты проникнут на мостик, проинформируйте UKMTO. Убедитесь, что активирована SSAS, а AIS включен. 3. Не оказывать сопротивления, когда пираты ворвались на мостик. Оказавшись на мостике, пираты часто бывают агрессивны, очень возбуждены, и могут находиться под действием наркотиков (включая «хат», стимулятор, похожий на амфетамины). поэтому спокойствие и полное сотрудничество сильно снижает риск причинения вреда. 4. Если мостик/машинное отделение надо эвакуировать, главный двигатель следует заглушить, и любыми путями лишить судно хода (если это позволяет сделать навигационная обстановка). Все оставшиеся члены команды должны следовать к назначенной безопасной точке сбора, держа руки на виду. 5. Видеокамеры надо оставить в рабочем состоянии. 2.2.18 В случае военного вмешательства 1. В случае, если на борту корабля действуют ВМС/ВС, всему персоналу следует лечь на палубу, закрыть голову двумя руками, руки должны быть на виду. Члены команды ни в коем случае не должны совершать движений, которые могут быть приняты за агрессию. 123 Рисунок 6.30 – Военный корабль преследует скиф 2. Не делайте снимков со вспышкой. 3. Будьте готовы к проверке личности и документов. Проинструктируйте и подготовьте команду – для нее это не должно являться неожиданным, и все должны оказывать полное содействие во время работы ВМС/ВС на судне. Рисунок 6.31 – Военные захватывают пиратов 4. Имейте в виду, что английский язык не является рабочим для всех ВМС/ВС в регионе. ВМС/ВС будут стремиться быстро отреагировать на происходящие акты пиратства. Вместе с тем, по причине весьма большой протяженности Зоны высокого риска помощь ВВМС/ВС может оказаться невозможна. 2.2.19 Отчетность после инцидента 1. После любого пиратского нападения или подозрительной активности важно подать подробный отчет о происшествии (смотри Приложение D) в UKMTO и MSCHOA. Также полезно подать копию отчета в ММБ 124 (*IMB). Важно, чтобы в отчете содержались описания и отличительные признаки всех замеченных подозрительных судов. Этим будет гарантировано проведение полного анализа и тенденций пиратской активности, а также будет возможно провести оценку методов пиратов или изменений в тактике, после чего судам, находящимся поблизости, будут разосланы дополнительные предупреждения. 2. Таким образом, от капитана требуется заполнение стандартной формы отчета о пиратском нападении. Пример отчета приведен ниже. 1. NAME OF SHIP:NS AFRICA 2. IMO NO:9413573 3. FLAG: LIBERIA 4. TYPE OF SHIP: TANKER 5. TONNAGES: GRT: 62372 NRT: 33595 DWT: 111682 MT (SUMMER) 6. OWNERS (ADDRESS & CONTACT DETAILS): NS AFRICA SHIPPING INC. 80 BROAD STR. MONROVIA, LIBERIA. 7. MANAGERS (ADDRESS & CONTACT DETAILS): JSC NOVOSHIP. 1 SVOBODY STR, NOVOROSSIYSK, RUSSIA, TEL: +7 8617 60 10 36, E-MAIL: OPERATIONS@NOVOSHIP.RU 8. LAST PORT/NEXT PORT: COTONOU OPL/FUJAIRAH 9. CARGO DETAILS: NIL B. DETAILS OF INCIDENT: 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. DATE & TIME OF INCIDENT: 24-DEC-2010 17:40LT/15:40UTC POSITION: LAT:18-53.5S LONG: 039-50.8 E NEAREST LAND MARK: MADAGASCAR ISLAND PORT /TOWN / ANCHORAGE AREA: MOZAMBIQUE CHANNEL COUNTRY /NEAREST COUNTRY: MOZAMBIQUE&MADAGASCAR STATUS (BERTH /ANCHORED / STEAMING): UNDERWAY OWN SHIP’S SPEED: 1.5 KNOTS THAN INCREASED UP TO 16 KNOTS SHIP’S FREEBOARD DURING ATTACK: 12.9 M WEATHER DURING ATTACK (WIND (SPEED AND DIRECTION), SEA/SWELL HEIGHT ): WIND NE 3BFT, SEA NE 2BFT 19. TYPES OF ATTACK (BOARDED/ATTEMPTED): ATTEMPTED 20. CONSEQUENCES FOR CREW, SHIP AND CARGO: ANY CREW INJURED / KILLED: NO ITEMS / CASH STOLEN : NO 21. AREA OF THE SHIP BEING ATTACKED: MOZAMBIQUE CHANNEL, ON LAT 19S C. DETAILS OF RAIDING PARTY:22. 23. 24. 25. 26. 27. NUMBER OF PIRATES / ROBBERS: 6 PERSONS DRESS / PHYSICAL APPEARANCE: BLACK-SKINNED LANGUAGE SPOKEN: N/A WEAPONS SIGHTED: YES WEAPONS USED/FIRED: AUTOMATIC GUNS/UNKNOWN DESTINCTIVE DETAILS: DHOW WITH WHITE HULL AND SAIL; BLACK SKIFFS WITH YELLOW COLOURED FWD PART. 28. CRAFT USED: DHOW AS MOTHER VESSEL, BLACK SKIFFS FOR ATTACK. 125 29. CLOSEST POINT OF APPROACH (CPA): 0 NM. CLOSEST DISTANCE TO SKIFF 1.5 NM 30. METHOD OF APPROACH: 31. DURATION OF ATTACK: 30 MIN 32. AGGRESSIVE / VIOLENT: VIOLENT D. FURTHER DETAILS:33. ACTION TAKEN BY MASTER AND CREW: ALARM RAISED, SSAS ACTIVATED, DISTRESS SENT, ALL CREW EXCEPT BRIDGE AND ENGINE TEAMS, SHELTERED IN CITADEL, SPEED INCREASED, WATER SCREEN AROUND THE SHIP ACTIVATED. 34. WAS INCIDENT REPORTED TO THE COASTAL AUTHORITY ? IF SO TO WHOM? 35. ANTI PIRACY MEASURES TAKEN : BMP3, COMPANY PROCEDURES. 36. ACTION TAKEN BY THE AUTHORITIES: 37. NUMBER OF CREW / NATIONALITY: 26/RUSSIANS 38. PLEASE ATTACH WITH THIS REPORT – A BRIEF DESCRIPTION / FULL REPORT / MASTER – CREW STATEMENT OF THE ATTACK / PHOTOGRAPHS TAKEN IF ANY: DHOW COMMENCED ASPPROACHING THE VESSEL FROM MADAGASKAR EAST COAST. SIX ARMED WITH AUTOMATIC GUNS PIRATES IN A SKIFF LAUNCHED FROM A DHOW (MOTHER VESSEL) CHASED IN ORDER TO BOARD (HIJACK) THE VESSEL. LATER ON ANOTHER SKIFF WAS LAUNCHED FROM DHOW. VESSEL IMPLEMENTED BMP3 AND COMPANY PROCEDURES. ALARM RAISED, SSAS ACTIVATED, DISTRESS SENT, ALL CREW EXCEPT BRIDGE AND ENGINE TEAMS, SHELTERED IN CITADEL. SPEED INCREASED AND ALTERED AWAY FROM THE SKIFF AND MOTHER VESSEL. WATER SCREEN AROUND THE SHIP ACTIVATED. ALL ACCESS POINT TO SUPERSTRUCTURE, MACHINERY SPACE, CITADEL, EXCLUDING EVACUATION ROUTE OF NAV. BRIDGE TEAM WERE BLOCKED. DHOW AND SKIFF WAS CHASING THE VESSEL DURING 30 MIN. AFTER VSL THROW PIRATES OFF. SITUATION IS SAFE, VSL PROCEEDING AT FULL SEA SPEED AWAY FROM PIRACY AREA. 26 CREW MEMBERS ONBOARD, ALL ARE HEALTHY. 3. Отметим, что от судоходных компания (операторов) также может потребоваться пересылка копии заполненного стандартного отчета о пиратском нападении государству флага; это им рекомендуется делать в случае любого происшествия. Ниже изложен пример отчета. REPORT OF PIRACY ARMED ROBBERY AND ANY SUSPICIOUS ACTIVITY AGAINST SHIPS I. PARTICULARS OF VESSEL / OWNER / SHIPMANAGER 1. Name of Vessel NS AFRICA 2. IMO Number 9413573 126 3. Type of Vessel Tanker 7. Name, Address and Telephone of Company Security Officer: Name: Krikunov Vadim Deck: + 7 8617 601613 Home: + 7 8617 648124 4. Gross Tonnage 92372 Mobile: + 7 918 1209844 E-mail: krikunov@novoship.ru 5. Ship’s Freeboard 12.9 m 6. Propulsion Diesel II. TIME OF DAY / VESSEL POSITION AND STATUS 8. Date of Incident 9. Position (a) Latitude 24 December 2010 10. Time (UTC) (b) Longitude 18-51.2S 15:29 039-53.5E (c) Geographical Name of Body of Water / Name of Port MOZAMBIQUE CHANNEL, 115 MILES SE FROM MACALONGA POINT 285 MILES OFF BEIRA, MOZAMBIQUE 11. Period of Day Day 12. Visibility < 2 miles Night 2- 5 miles Twilight (d) Last Port of Departure Offshore Cotonou (e) Underway Ship Heading 305 deg. > 5 miles Speed 0.7 knots Complete 13 & 14 If Applicable 14. Berthed (name of facility) 13. Anchored (name of anchorage) Security Level 2 was implemented on board the vessel since 22 of December 2010 0530 UTC. Security Level III. SHORE / PORT AUTHORITY CONTACT DETAILS 15 Reported to authorities 16 Action taken by authorities (you may attach additional comments) No Yes Names of organizations contacted: UKMTO MARLO Bahrain IMB MSCHOA CTF151 EUNAVFORCE Other (Please Specify): Other (Please Specify): RCC’s, LISCR, JSC Novoship (Operator). Roma RCC informed the local Authorities (MRCC) Maputo (Mozambique) and Madagascar IV. INCIDENT DETAILS 17. Method used by perpetrators to stop or board vessel Two skiffs were lunched from mother vessel (white sailing boat), but only one chased the vessel. 18. Type of weapons used by perpetrators Probably automatic guns 19. Number of perpetrators involved and total time onboard ship Six black-skinned men in first skiff. No one board the ship. 20. Suspected or known identity and description of perpetrators Clear identified by binoculars: black skinned men 127 21. Injury or loss of life No Yes 22. Damage to, or loss of, vessel No Yes If yes, complete and attach Report of Personal Injury or Loss of Life. If yes, complete and attach Report of Vessel Casualty or Accident 23. Items taken No 24. Details of incident, including consequences to the crew, even if there were no physical injuries (Attach separate sheet if necessary). (e.g. from which direction approached, communication equipment used, etc.) ON DEC 24TH/1500 LT (1300 UTC) VESSEL LIES ADRIFT FOR ADJUST ETA TO OFFSHORE NACALA BY 2200 HRS/26TH DEC. SECURITY LEVEL II WAS SET ON DEC 22ND/0730 LT AND ALL REQUIRED MEASURES IMPLEMENTED INCLUDING BLOCKING ALL ACCESS POINTS TO SUPERSTRUCTURE AND MACHINERY SPACE. UNKNOWN TARGET WAS DETECTED ON RADAR AT DISTANCE APPROX 14 NM APPROACHING FROM EAST (MADAGASCAR WEST COAST) WITH CPA 5.0 NM. WHEN DISTANCE TO TARGET WAS APPROX 7.9 NM AND CPA DOWN TO 1 NM THE VESSEL START MOVEMENT AWAY THE SAILING/DHOW. WHILE SWINGING IT WAS OBSERVED THAT ONE SKIFF LAUNCHED FROM SV/DHOW AND COMMENCED APPROACHING TO VESSEL AT HIGH SPEED. LATER ON THE SECOND SKIFF WAS LAUNCHED BUT REMAINED CLOSE TO SV/DHOW. FROM THIS MOMENT IT WAS CLEAR THAT THIS IS PIRATES ATTACK. BY BINOCULAR, SIX ARMED (PROBABLY WITH AUTOMATIC GUNS) PIRATES ON FIRST SKIFF CHASED IN ORDER TO BOARD (HIJACK) THE VESSEL. THE OWN VESSEL START EMERGENCY SPEED INCREASING UP TO MAXIMUM AND ALTERED AWAY FROM SKIFF AND MOTHER VESSEL. BMP3 AND COMPANY PROCEDURES IMPLEMENTED: ALARM RAISED, SSAS ACTIVATED, DISTRESS SENT, ALL CREW EXCEPT BRIDGE AND ENGINE TEAMS, SHELTERED IN CITADEL, WATER PROTECTION ACTIVATED. DHOW AND SKIFF WAS CHASING THE VESSEL DURING APPROX 50 MIN AND THEN WE COULD VISUALLY OBSERVE THAT SKIFF STOPPED CHASING AND PROCEED BACK TO SV/DHOW. SOON THE VISUAL CONTACT WAS LOST DUE TO DARK TIME CAME. 25. Action taken by crew BMP3 AND COMPANY PROCEDURES IMPLEMENTED: ALARM RAISED, SSAS ACTIVATED, DISTRESS SENT, ALL CREW EXCEPT BRIDGE AND ENGINE TEAMS, SHELTERED IN CITADEL, WATER PROTECTION ACTIVATED AND ETC. 26.Did the vessel employ the use of security guards? ( Yes / No) If so, were the guards Armed / Unarmed Military/ Civilian (Check as appropriate) Describe action taken by the Security Guards and was it instrumental to deterring the attack? (Attach separate sheet if necessary). N/A 27. Photo Log: N/A Date and time Subject Date and time Subject Date and time Subject Date and time Subject 29. Please include any additional observations, etc. (Attach separate sheet if necessary). WHEN PIRATES SEEN THAT OUR VESSEL COMMENCED MOVEMENT, THEY LAUNCHED THE SKIFFS. SKIFFS ARE SO SMALL AND COULD NOT BE DETECTED BY RADARS AT ALL. 30. Recommended additions to SSP or new measures needed to prevent recurrence, i.e., need to set higher Security level, additional lighting (Attach separate sheet if necessary). SMALL RADAR ASTERN OF THE SHIP, CCTV WITH NIGHT VISION, ADDITIONAL SATELLITE COMMUNICATION SYSTEM, SPECIAL REMOTE CONTROL SEARCH PROJECTORS AND ETC. V. REPORT Date of Report 26/12/2010 128 Submitted by (Print Name) A.Beyslyan Signature Title Master 2.2.20 Стоянка на якоре вне пределов порта По возможности избегайте постановки на якорь в опасных районах. Некоторые порты разрешают судам уходить на достаточное расстояние от берега в течении ночного времени, без потери очереди постановки. Стоимость топлива ничто по сравнению с возможными потерями, если судно будет атаковано. Если требуется постановка на якорь, следуйте следующим рекомендациям: 1) Требуется усиление вахты. Мониторинг на шкалах малого обзора может позволить определить подозрительные лодки в вашем районе. Луч прожектора направленный на нее может сорвать все попытки к атаке. 2) Организуйте прожекторное освещение вокруг судна, осветите борта судна и области подхода. 3) Налетчики часто сохраняют дистанцию с судном, в течении некоторого времени наблюдая за активностью на судне. Передвижение и количество дозорных представляют повышенный интерес для налетчиков. Освещая области вокруг судна вы затрудняете налетчикам для наблюдения этой обстановки, так как огни ослепляют и обескураживают их. Поиски прожектором в случайном порядке также указывает что судно находиться наготове. 4) Установите порядок оповещения заранее. Если обнаружено нападение, оповестите суда находящиеся поблизости, портовые власти и агента. Агент может использоваться, если власти не отвечают. 5) Брандспойты, пожарные рукава должны быть приготовлены. 6) Все двери и иллюминаторы должны быть закрыты и доступные конструктивные меры защиты должны быть приняты. 7) Готовность машины должна быть минимальной, во время ожидания постановки к причалу. 2.3 Рекомендации по выживанию, будучи заложником За несколько последних лет значительно увеличилось количество моряков, оказавшихся заложниками или жертвами похитителей. Ситуации, связанные с захватом заложников или похищением людей, различны. Строгих правил поведения не существует, однако, есть определенные шаги, которые вы можете сделать, чтобы минимизировать воздействия факта захвата и повысить вашу способность справиться и пережить происшествие до вашего успешного освобождения. Этими приемами успешно пользовались люди, побывавшие в заложниках: 1) Никто не может сказать человеку, должен ли он сопротивляться или нет, если оказывается заложником или похищенным. Это решение должно быть принято каждым человеком на основе собственной оценки обстоятельств. Сопротивление попытке вашего захвата может быть чрезвычайно опасным. Вы можете быть ранены, если попытаетесь 129 оказать сопротивление вооруженным людям. Возможно, что вам сразу же завяжут глаза и с помощью наркотиков отключат сознание. 2) Оказавшись заложником, моряк, вероятно, переживает одно из самых тяжелых испытаний, которым он может подвергнуться. Первые 1545 минут нахождения в заложниках являются самыми опасными. Следуйте указаниям захвативших вас лиц. Они находятся в очень эмоциональном состоянии, помимо того, что могут быть непостоянны в психологическом отношении или оказаться в неудобной для себя ситуации. Они пребывают в реактивном состоянии борьбы или поспешных действий и могут наброситься на вас. Ваша задача – выжить. После прохождения первоначального шока захватившие вас лица способны лучше сознавать свое положение. Убедитесь, что вы можете объяснить все о себе. 3) Сразу после того, как вас захватили, выдержите паузу, сделайте глубокий вдох и постарайтесь расслабиться. Боязнь смерти или ранения является нормальной реакцией в такой ситуации. Следует признать, что ваше реагирование может помочь вам лучше приспособиться к ней. Заложник обычно испытывает самое большое беспокойство в следующие после происшествия часы. Это беспокойство начнет уменьшаться, когда человек осознает, что он все еще жив, по крайней мере, пока, и что устанавливается какой-то определенный порядок. Ощущения депрессии и беспомощности будут продолжаться в течение всего периода захвата, и большинство заложников будет чувствовать себя глубоко оскорбленным тем, чему они подвергаются в это время. Большинство заложников, однако, быстро приспосабливается к ситуации. Помните, что ваша обязанность состоит в том, чтобы выжить. Рисунок 6.32 – Заложники на борту захваченного судна 130 4) Не будьте героем: не возражайте и не действуйте жестко. Смиритесь с ситуацией. Любое действие с вашей стороны может вызвать сильную реакцию ваших похитителей. Прошлый опыт показывает, что те, кто реагирует настойчиво, подвергают себя большему риску, чем те, кто ведет себя пассивно. 5) Ведите себя сдержанно. Избегайте казаться изучающим своих похитителей, хотя по возможности вам следует мысленно помечать себе их манеры, одежду и видимую иерархию. Это может понадобиться властям после вашего освобождения. 6) Будьте отзывчивым и подчиняйтесь требованиям лиц, взявшим вас в заложники, без проявления подобострастия или неприязни. Осознайте язык своего тела так же, как свою речь. Отвечайте просто, если напавшие задают вам вопросы. Не говорите и не делайте ничего, что может вызвать враждебность или подозрительность захвативших вас лиц. Не спорьте. Ведите себя нейтрально и будьте хорошим слушателем захвативших вас лиц. Не разговаривайте до тех пор, пока к вам не обратились, и только тогда, когда это необходимо. Будьте осторожны, предлагая что-либо захватившим вас лицам, поскольку вас могут счесть ответственным, если что-то из предложенного вами пойдет не так, как надо. 7) Не исключайте возможности своей изоляции и усилий по вашей дезориентации со стороны лиц, взявших вас в заложники. У вас могут забрать часы, и вы не сможете определить время суток. Тем не менее старайтесь поддерживать установленный порядок. 8) Старайтесь казаться незаинтересованным в том, что происходит вокруг вас. Спите, читайте книгу, и т.д. Если вы будете чем-то заняты, то окажетесь под меньшим влиянием того, что происходит вокруг вас, а нападавшие не беспокоят людей, которые не представляют для них угрозы. 9)Старайтесь сохранять хладнокровие, сосредотачивая свои мысли на приятных сценах, или воспоминаниях, или молитвах. Пробуйте вспомнить сюжетные интриги кинофильмов или книг. Это сохранит вашу мыслительную активность. Вы должны стараться думать позитивно. Старайтесь поддерживать чувство юмора. Это уменьшит беспокойство. 10) Спрашивайте что-нибудь, в чем вы нуждаетесь или чего хотите (лекарства, книги, газеты). Все, что они могут сказать – «нет». 11) Стройте взаимопонимание с захватившими вас лицами. Найдите области взаимного интереса, которые бы логически выделяли личную, а не политическую выгоду. Превосходной темой для разговоров является семья и дети. Если вы говорите на их языке, используете его; это улучшит процесс передачи информации и взаимопонимание. 12) Имейте в виду, что заложники часто способствуют формированию положительного отношения к захватившим их лицам. Этот феномен известен как «Стокгольмский синдром», возникший после происшествия с заложниками в шведском банке. Помимо этого, по мере солидаризации 131 заложника с захватившими их лицами, может развиться негативное отношение к лицам, находящимся по другую сторону от заложников. 13) Вас могут попросить подписать записки, подтверждающие, что вы живы, или вас могут попросить написать признание в том, что вы или организация участвовали в нехороших деяниях. Решение подписывать такие вещи – личное, в зависимости от ситуации. Некоторые заложники отказываются ставить свою подпись до тех пор, пока не будет изменен язык текста. Это может помочь поддержать ваше моральное состояние и почувствовать себя менее беспомощным. Это может также вынудить захвативших вас лиц в некоторой степени проявить к вам уважение. 14) Каждый день делайте зарядку. Ежедневно выполняйте программу поддержания себя в хорошей физической форме. Физические упражнения помогут вам отвлечься от происшествия и поддерживать свое тело в тонусе. По возможности поддерживайте себя в ухоженном и чистом состоянии. 15) Находясь в положении заложника, у вас могут возникнуть сложности, связанные с недостатком влаги в организме, и вы можете терять аппетит и вес. Старайтесь пить воду и кушать, даже если вы этого не хотите. Важно поддерживать свои силы. 16) Не высказывайте угроз а адрес лиц, взявших вас в заложники, так же как не делайте намеков на то, что могли бы свидетельствовать против них. Если захватившие вас лица стараются скрыть свою личность, не показывайте вида, что вы узнаете их. 17) Старайтесь думать об убедительных причинах того, почему взявшие вас в заложники лица не должны причинить вам зла. Подталкивайте их к тому, чтобы позволить властям знать о вашем местонахождении и условиях. Предлагайте пути, следуя которым вы можете быть полезны захватившим вас лицам на переговорах по вашему освобождению. Важно, чтобы захватившие вас лица рассматривали вас как человека, достойного сострадания и милосердия. Никогда не просите, не умоляйте и не кричите. Вы должны добиться от захвативших вас лиц уважения и симпатии к себе. 17) Если вы дошли до того, что стали выступать в роли посредника между лицами, осуществившими захват заложников, и властями, обеспечьте точность передачи всех сообщений. Будьте готовы говорить по радио или телефону. 18) Спасайтесь бегством только в случае, если вы уверены, что вам это удастся. Если вас поймают, захватившие вас люди могут применить насилие, чтобы преподать урок вам и другим. 19) При каждой возможности подчеркивайте, что вы, как моряк, лицо нейтральное и не связаны с политикой. 20) Если совершается силовая попытка вашего спасения, быстро ложитесь на пол и ищите укрытие. Руками прикройте голову. Когда по132 является возможность, называйте себя. Во многих случаях бывшие заложники обижаются на обращение с ними после освобождения. 21)Большинство заложников испытывает сильную потребность подробно рассказать свою историю. Если в этом отношении не оказывается помощь, просите проведение опроса для снятия посттравматического стресса. Учтите, что эмоциональные проблемы бывшего заложника проявляются не сразу. Порой они дают о себе знать месяцы спустя. Что бы ни случилось, возвращение в нормальное состояние после происшествия – медленный процесс, требующий терпения и понимания. Как только бывший заложник осознает, что он или она – нормальный человек с нормальной реакцией на ненормальную ситуацию, можно начинать восстановительный процесс. 22) Наберитесь терпения. 3. Мероприятия по подготовке судна для прохождения районов повышенной опасности I) При следовании пиратоопасным районом, за судном устанавливается повышенный контроль со стороны всех служб, а судну необходимо предпринять следующие меры: 1. Провести инструктаж экипажа, тренировки, учения по темам: наблюдение, обнаружение, защита, передача информации, средства связи. 2. Довести до сведения экипажа круглосуточные контактные телефоны, факсы, электронные адреса антипиратских центров. 3. Усилить наблюдение на разных шкалах РЛС, с помощью других средств, особенно в темное время суток. 4. Сохранять режим радиомолчания и светомаскировки (по возможности). 5. При следовании пиратоопасным районом в отношении использования AIS, прошу руководствоваться рекомендациями BMP4. Допускается отключение АИС на переходе, но при непосредственной угрозе нападения или атаке, АИС необходимо включить, чтобы военные смогли быстро обнаружить судно. 6. Вооружить пожарные рукава, водяные "пушки", проверить и изготовить к использованию прожектора ходового мостика. 7. Открыть расширители носовых балластных танков и шпигаты главной палубы; при необходимости запустить балластные насосы на перелив этих танков для создания водяной завесы бортов. 8. Вооружить колючую проволоку по периметру судна, расстояние между витками должно быть небольшим, порядка 20 см. Витки должны быть надёжно прикреплены к НИЖНИМ леерам. Или учитывая высокий надводный борт вооружить её вокруг надстройки и наружных трапов, a также вокруг кормы. 133 9. 10. 11. 12. 13. 134 Усилить вахту, выставив дополнительные посты наблюдения и контроля, при обнаружении всеми средствами показать, что объект обнаружен и находится под контролем экипажа, при этом всеми мерами избегать непосредственного контакта. Неукоснительно выполнять «Рекомендации Капитанам», а также другие рекомендации Плана Охраны Судна Оборудовать место укрытия экипажа «Цитадель». Экипаж должен быть натренирован для сбора в этом месте в течение 2-3 минут. Организовать связь из Цитадели с внешним миром. Продуктов питания и воды должно хватить минимум на три дня. Своевременно информировать всех заинтересованных лиц. УСТАНОВИТЬ УРОВЕНЬ ОХРАНЫ № 2 при пресечении широты 25°S, соответственно оповестив об этом Государство Флага, CSO, Дежурного диспетчера Компании, а также заполнить и отослать “Anti Piracy Check List” в те же адреса. 14. Перед плаванием в пиратоопасном районе издать и рассмотреть Risk Assessment и прислать в Компанию на одобрение. 135 II) За 4-5 дней до пересечения широты 10°S (в случае следования в HRA с южных районов) зарегистрировать проход судна в MSCHOA, отправив приложенную форму на адрес postmaster@mschoa.org a также в копии CSO и Дежурному диспетчеру. На вопрос: есть ли на борту оружие, необходимо ответь - There are no weapons on board, but security team which will be engaged on route Nacala – Sikka will be armed. III) После перехода на 2-й уровень, ежедневно в 17.00 LT отправлять информацию в нижеследующие адреса по указанной ниже форме: В адреса: 1. ФГУ "Служба Морской Безопасности": ================================== Телефоны: +7 (495) 221-71-30, 221-71-31 221-71-32, 221-71-33 221-71-34, 221-71-35 221-71-36 Fax: +7 (495) 694-10-03 E-mail: smb@msecurity.ru isps@msecurity.ru 2. Судовладелец/Оператор судна + CSO =================================== E-mail: Телефоны 3. Организация обеспечивающая военизированную охрану (если имеется) =================================== Текст письма: 1. Vessel Name 2. Call Sign 3. Flag 4. IMO Number 5. MMSI 6. Inmarsat telephone number, including satellite prefix. 7. E-mail, Telex, and Fax numbers. 8. Ship Management Company. 9. Type of Vessel. 10.Date/Time (UTC), current position, course and speed. 11. Itinerary in the region with route way points and destination port(s) 12. ETA to point B / A 13. ETA to port of destination 136 14. Weather conditions 15. Any other useful information IV) На траверзе порта Накала необходимо послать «Initial report» на следующие адреса: marlo.bahrain@me.navy.mil ukmto@eim.ae imbkl@icc-ccs.org Государство флага CSO По форме: 1. Vessel Name: 2. Call Sign: 3. Flag: 4. IMO Number: 5. Maritime Mobile Service Identity (MMSI): 6. Inmarsat telephone number, including satellite prefix: 7. Email, Telex, and Fax numbers: 8. Ship Management Company: 9. Type of Vessel: 10. Date/Time of current position, course and speed: 11. Itinerary in the region with route way points and destination port(s): V) Каждый день (после «Initial report») в 08:00 LT необходимо посылать DAILY REPORT в следующие адреса: ukmto@eim.ae marlo.bahrain@me.navy.mil Государство флага CSO По форме: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. Ship Name Flag IMO Number INMARSAT Telephone Number Time (UTC) & Position Course Passage Speed Freeboard Cargo 137 10. Destination and Estimated Time of Arrival 11. Name and contact details of Company Security Officer 12. Nationality of Master and Crew VI) При выходе из района докладов (приход в порт Sikka), необходимо послать «Final report» на следующие адреса: postmaster@mschoa.org od_smrcc@morflot.ru smb@msecurity.ru marlo.bahrain@me.navy.mil ukmto@eim.ae imbkl@icc-ccs.org Государство флага CSO VII) Перейти на уровень охраны 1 по приходу в порт Индии, оповестив об этом Государство флага, CSO, DRRO-Novoship при условии если порт Индии не находится на Уровне 2. Если порт на втором уровне, необходимо ежедневно на 08:00LT и 17:00LT давать информацию только CSO и Дежурному оператору по схеме: 1) Date and time: 2) Position of vessel: 3) ETB and ETD: 4) Other important and useful information: Если судно не следует в порты Индии, а направляется в Персидский залив, тогда «Final report» нужно будет дать по приходу в порт назначения, и там же перейти на 1-й уровень. 138 СПИСОК РЕКОМЕНДУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ Основная литература 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. (ПДМНВ-78) с поправками (консолидированный текст), - СПб.: ЗАО «ЦНИИМФ», 2010 г. - 806 с. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС-74). (Консолидированный текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками), - СПб.: ЗАО «ЦНИИМФ», 2010 г.- 992 с. Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС), 2-е издание, исправленное и дополненное. - СПб.: ЗАО «ЦНИИМФ», 2009. - 272 с. Наиболее эффективные методы защиты от пиратства, базирующегося на территории Сомали (Best Management Practices for Protection against Somalia Based Piracy BMP4), Великобритания: WPG Ltd., 2011. – 87 c. Процедуры контроля судов государством порта (Резолюция А.787(19) ИМО). - 3-е издание - СПб.: ЦНИИМФ, 2004. - 240 с. Зуйков О.Т., Ярышев С.Н., Перевозов В.В., Миронов А.В., «Охрана судов и портовых средств в рамках Международного Кодекса ОСПС»: Учебное пособие.- Новороссийск: НГМА, 2004.- 134с. Субанов Э.Э., Миронов А.В., Попов А.Н., Бабаян К.Г. Разработка плана охраны судов в соответствии требований МК ОСПС. Учебное пособие.Новороссийск: МГА им. Ф.Ф.Ушакова, 2009.- 64с. Тульчинский Ю.И. Пособие для судоводителей по вводу в действие на судах ОСПС кодекса. Учебное пособие.- Новороссийск: НГМА, 2005.76с. International Maritime Organization. (2012). Guide to Maritime Security and the ISPS Code 2012 Edition, London: IMO 2012 Дополнительная литература 1. Алексишин В.Г., Козырь Л.А., Симоненко С.В. Обеспечение навигационной безопасности плавания- Одесса Феникс, Транслит, 2009.-520 с. 2. Кодекс практики расследования актов пиратства и вооруженных ограблений судов, Резолюция ИМО А.1025(26), рус.- англ. изд. 2010. 3. Международная Конвенция о борьбе с захватом заложников 1979 г. 4. Международная Конвенция о борьбе с бомбовым терроризмом 1998 г. 5. Международная Конвенция о борьбе с финансированием терроризма 1999 г. 6. Концепция национальной безопасности Российской Федерации (Указ Президента РФ от 10.01.2000 г. № 24). 139 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 140 Постановление Правительства РФ от 03.11.2007 г. №746 (О реализации положений главы XI-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года и Международного кодекса по охране судов и портовых средств). Федеральный закон Российской Федерации от 9 февраля 2007 г. N 16ФЗ "О транспортной безопасности". Приказ Минтранса РФ от 11.03.2008 г. №42 (Об утверждении Порядка определения уполномоченных организаций в области охраны судов, плавающих под Государственным флагом Российской Федерации, и портовых средств). Распоряжение ФАМРТ от 18.06.2008 г. №ИЗ-121-р (Об организации работ по определению уполномоченных организаций в области охраны судов, плавающих под Государственным флагом Российской Федерации, и портовых средств). Общие правила плавания и стоянки судов в морских портах РФ и на подходах к ним (вступили в силу 18 мая 2010 г.) (рус./англ.). - СПб.: ЗАО «ЦНИИМФ», 2010 г. - 108 с. Руководство по формальной оценке безопасности (ФОБ) для использования в процессе принятия решений в ИМО. MSC/Circ.1023MEPC/Circ.392 с поправками (на русском и английском языках), СПб.: ЗАО "ЦНИИМФ", 2011 г. - 138 с. Международная конвенция 1988 г. по борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства (SUA-88) . - СПб.: ЦНИИМФ, 1999. Кодекс торгового мореплавания (КТМ) Российской Федерации. СПб.: ЦНИИМФ, 1999. - 335 c. Об утверждении положения о федеральной системе защиты морского судоходства от незаконных актов, направленных против безопасности мореплавания (Постановление Правительства РФ от 11.04.2000 г. № 324). Федеральный закон «О противодействии терроризму» № 35- ФЗ от 06.03.2006г. Резолюция ИMO А.867(20) - Борьба с опасной практикой перемещения или перевозки мигрантов морем. Приказ Минтранса РФ от 8.12.2004 г. №41 (О реализации требований главы XI-2 СОЛАС-74 и Кодекса ОСПС). Распоряжение ФАМРТ от 27.12.2004 г. №ВР-110-р (Об организации выполнения требований главы XI-2 СОЛАС-74 и Кодекса ОСПС). Распоряжение ФАМРТ от 29.07.2005 г. № ВР-211-р (Об утверждении временного положения по оснащению (дооснащению) портовых средств инженерно-техническими средствами охраны). Распоряжение ФАМРТ от 09.03.2006 г. №АД-34-р (Об организации деятельности в сфере обеспечения безопасности и охраны объектов морского и речного транспорта и СГТС). 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. Распоряжение ФАМРТ от 13.02.2006 г. №АД-25-р (О проведении одобрения экспертных (специализированных) организаций). International Chamber of Shipping. (2001, November). Guidance for Shipowners, Ship Operators and Masters on the Protection of Ships from Terrorism and Sabotage. London: ICS. Hawkes, K. G. (1989). Maritime Security. Centreville: Cornell Maritime Press. Viollis, P., et al. (2002). Jane’s Workplace Security Handbook. (1st ed.). Alexandria: Jane’s Information Group. International Chamber of Shipping(2003). Maritime Security: Guidance for Ship Operations on the IMO International Ship and Port Facility Security Code. London: ICS. International Chamber of Shipping(2003). Model Ship Security Plan. London: ICS. International Chamber of Shipping/International Shipping Federation (2004). Pirates and armed Robbers: Guidelines on Prevention for Masters and Ship Security Officers. (4th ed.). London: Marisec Publications. International Labor Organization. Seafarers Identity Documents Convention(Revised), 2003. (№ 185) International Maritime Organization. (2003). Model Course 3.19: Ship Security Officer, 2003 edition. London: IMO. (IMO-T319E). International Maritime Organization. (2012). Model Course 3.26 "Security training for seafarers with designated security duties" 2003 edition. London: IMO, 2012. International Maritime Organization. (1993). Res..A738(18)-Measures to prevent and suppress piracy and armed robbery against ships. Coast Guard, Department of Homeland Security. (2003, 22 October). 33 CFR (Navigation and Navigable Waters), Chapter1, Subchapter H-Maritime Security, Parts 101,103,104. United States Coast Guard. Risk-based Decision Making Guidelines (3rd ed.). 141
