Загрузил Hdkdkff Podfo

Пассажирские перевозки на ГПТ

Реклама
Тема: Пассажирские перевозки на ГПТ
Контроль пассажирских перевозок
Основные направления повышения эффективности перевозок на
пассажирском транспорте
Возможные направления:
1. Внедрение автоматизированных систем управления перевозочным
процессом
- Планирование перевозок на основе анализа статистических данных о
пассажиропотоках
- Мониторинг – регулирование процессов перевозок в режиме реального
времени при возникновении отклонений от плана
- Контроль и анализ фактических данных о выполнении планов перевозок
2. Внедрение автоматизированных систем информирования пассажиров
- Информирование на остановках
- Информирование в сети интернет
3. Совершенствование организации движения
- Предоставление выделенных полос
- Приоритетный проезд на регулируемых перекрестках
4. Повышение комфортабельности подвижного состава ГПТ
- Внедрение низкопольногоподвижного состава ГПТ
- Внедрение подвижного состава электротранспорта нового поколения
- Кондиционирование воздуха в салонах
- Информирование в салонах транспортных средств
Появление навигационных технологий контроля пассажирских перевозок и
принципы контроля
1. Два основных условия навигационного контроля
- Наличие бортовых средств навигации, которые в любой момент могут дать
информацию о текущем положении ТС формируемых в виде числовых
значений географической широты и географ. Долготы фи и лямбда
Для обеспечения точности – информация должна передаваться в следующем
виде :
Градусы хх ,хххх – мантисы для фи
Ххх,хххх – мантисы для лямбды
-Наличие средств мобильной связи, которые могут передавать данные в
диспетчерский центр (навигация – широта, долгота, место, время –
огрубляется до секунд ) – id, широта, долгота, время.
2. Контроль на маршруте по контрольным точкам
3. Контроль времени нахождения ТС на контрольном пункте
Для каждого контрольного пункта устанавливается радиус влияния КП
Если текущая навигационная отметка находится в зоне влияния КП, то
считается, что ТС находится на этом КП
Правило высчитывания времени прохождения КП
Для начального пункта А время первой навигационной отметки,
засчитывается как время факт. отправления ТС в рейс.
Системы первого поколения навигационного контроля движения работали
на отслеживании времени прохождения КП и сравнении его с плановым
расписанием. При этом отклонения округляют до минут. В наст. Время
нормальным отклонением считается +/- 2 минуты. – Регулярное
прохождение КП.
Для промежуточного КП – засчитывают лучшее время прохождения КП, на
более близкое к расписанию
Правило нахождения фактического времени прибытия – рассчитывается по
времени первой навигационной отметки.
Если все КП пройдены регулярно – в пределах допустимых отклонений – то
система считает, что рейс выполнен регулярно -> доплачивается премия.
Обработка данных в Д.Ц. :
Для правильной обработки данных используется три типа данных
1. Поток навигационных данных
2. Справочник привязки БО к транспортным средствам
3. Справочник наряда, в котором указано на каком маршруте работает ТС
4. Цифровое описание маршрута (для первого поколения – упорядоченные
данные о каждом рейсе прямом и обр.)
Последовательность
1. По данным наряда определяется ТС которое работает на конкретном
маршруте
2. По справочнику привязки БО находится код БО, которое установлено на
соотв. ТС. По коду БО выбираются все пришедшие и необработанные
данные от этого ТС
3. Из наряда берется код маршрута и по этому коду берется описание рейса –
упорядоченное описание КП в порядке их прохождения в кругорейсе
4. Все навигационные данные проверяются на выполнение неравенства по
всем КП
5. В случае если неравенство выполнилось, система определяет по
указанному выше правилу
6. Когда все КП пройдены, система засчитывает прохождение рейса и
регулярно или нет он был пройден.
Процесс движения ТС на электронной карте
Основным свойством электронной карты является возможность
сопоставления любой точки на карте и её фактического значения широты и
долготы – это позволяет визуально определить положение ТС для этого
текущие навигационные данные сопоставляют с той точкой карты, которым
они соотв.
Для показа специалисту используется спец. значок, который помещается на
карту в соотв. месте
В случае передачи потока данных можно визуализировать перемещение тс,
как по текущим данным, так и по архивным данным.
ЦИФРОВАЯ МОДЕЛЬ Недостатком первых систем было то, что система
видела тс только в моменты прохождения контрольных пунктов т.к. не было
механизмов обработки данных.
Цифровая модель маршрута –аналитическое описание трассы маршрута
движения тс, которая моделируется кусочно-ломаной линией. Кусочноломанная линия маршрута может быть представлена как множество её
узлов.
Где
Mj – модель j-го маршрута, представленная упорядоченным множеством
своих узлов;
Nij – i-ый узел модели j-го маршрута.
Обязательными параметрами являются её идентификатор, кооодинаты
места узловой точки и семантическая информация, описывающая элемент
маршрута.(адрес или что-то ещё)
Ii – системный идентификатор i-й точки маршрута;
Φi – широта i-й узловой точки маршрута;
Ψi – долгота i-й узловой точки маршрута;
Si1, Si2, Sin – упорядоченный набор элементов семантического описания i-й
узловой точки маршрута
Привязка навигационных данных, полученных о транспортного средства, к
пространственной модели маршрута и контроль нахождения тс на
маршруте.
Цифровая модель обеспечивает возможность обновления положения тс на
маршруте с частотой поступления навигационных данных и расчета
пройденого расстояния, с этой целью каждая навигационная отсечка,
полученная на маршруте движения однозначно сопоставляется а некоторой
точкой модели, принадлежащей какому – либо отрезку, реальной точке
сопоставляется точка на модели с теми же но модельными широтой и
долготой .
Процедура привязки :
Привязка навигационных данных нужно производить т.к. из-за погрешности
навигационных аппаратуры широта и долгота большинства полученных
отметок не соответствует широте и долготе некоторой точке модели.
Модельная точка используется для определения расстояния от начала
маршрута и для определения расстояния до ближайшей остановки, что
используется для информирования пассажиров.
Каждое КП имеет семантическое описание, поэтому кроме визуального
определения диспетчеру может выйти сообщение, что ТС находится в 400 м
от такой-то остановки.
Контроль нахождения ТС на маршруте
Целью контроля относительно аналитической модели маршрута
формируется эпсилон-трубка – понятие характеризующее допустимые
отклонения фактических навигационных отметок от цифровой модели
маршрута
Контроль регулярности движения тс на маршруте по навигационным данным
с использованием цифровой модели.
1. Определение расстояния пройденного тс с помощью цифровой модели
Где t – момент времени, в который определяется значение функции расстояния;
(φ(t),Ψ(t),t) - координаты точки модели, к которой привязывается текущая
навигационная отметка в момент времени t.
Расстояние- функция от координат широты и долготы в момент времени t
1. Если рав отметка привязалась к точке отрезка модели , то пройденное
расстояние рассчитывается по формуле :
Точка – промежуточная n-го отрезка до точки модели
Где li – длинна i-го отрезка модели в метрах;
Sn (t) – декартово расстояние в метрах от начала n-го отрезка до точки
модели с координатами (φ(t),Ψ(t),t) к которой привязалось навигационная
отметка, полученная в момент времени t. Величина Sn(t) определяется по
формуле:
Где (φ(t),Ψ(t),t) к которой привязалось навигационная отметка, полученная в
момент времени t.
φ(t),Ψ(t) - координаты точки начала n-го отрезка.
Сф - коэффициент перевода градусной меры широты в метрическую.
СΨ- коэффициент перевода градусной меры долготы в метрическую.
2. Если текущая навигационная Отметка, полученная в момент времени t,
привязалась к точке, являющейся промежуточной точкой n-го отрезка до
точки модели с коорд. К которой привязалась навигационная отметка,
полученная в момент времени t. Величина определяется по формуле
формула подставили выражение вместо s
Для оценки величины отклонения ТС от расписания в произвольный момент
времени необходимо сравнивать плановое и фактическое местоположение
тс на маршруте в данный момент времени
Подсистема анализа пассажиропотоков
ГОСТ 54723-2019 – Глобальная навигационная спутниковая система.
Система управления городским пассажирским транспортом комплексная.
Назначение, состав и характеристики решаемых задач подсистемы анализа
пассажиропотоков.
Причины, по которым вводятся автоматизированные системы
мониторинга пассажиропотоков:
1. Движение пассажирских ТС на маршруте, их интервалы должны быть
гармонизированы с динамикой пассажиропотоков на маршруте
Цели и Задачи:
- Оценка качества обслуживания пассажиров и эффективности оказываемых
транспортных услуг;
- Выявление недостатков в организации движения на маршрутах и принятие
мер для их устранения путем проведения локальных мероприятий;
- Совершенствование сводного плана распределения подвижного состава по
маршрутам, часам суток, дням недели, сезонам года;
- Совершенствование маршрутной сети;
- Формирование градостроительных решений;
Показатели, получаемые по результатам обработки данных о ПП
- Количество перевезенных пассажиров на прямом и обратном рейсах
маршрута;
- Наполнение салона на перегоне;
- Пассажирооборот остановки (количество вошедших и вышедших
пассажиров);
- Количество пассажиров, проехавших между каждой парой остановок
маршрута (межостановочная корреспонденция);
- Коэффициент неравномерности пассажиропотока (часовой,
внутричасовой);
- Средняя дальность поездки одного пассажира;
- Распределение подвижного состава между маршрутами по часам суток;
- Потребность в подвижном составе на маршрутах по часам суток;
Технология подсчета пассажиров
Оценка уровня сервиса по критерию наполнения салона
Возможность подсчитывать количество поехавших пассажиров на каждом
перегоне позволяет оценивать уровень сервиса перевозок пассажиров по
критерию наполнения салона буквально на каждом перегоне.
Для оценки качества перевозок по наполнению салона в ГОСТ введено
понятие «Уровень обслуживания пассажиров городским пассажирским
транспортом». Введено 6 уровней обслуживания
Уровень
обслуживания
A
B
C
D
E
F


Количество пассажиров на 1 кв. м
пола салона для стоячих мест
0
Не более 1
1–3
3–4
4–5
Более 5
Занятые места для
сидения, %
До 100
100
100
100
100
100
Классификация методов обследования пассажиропотоков
Цель обследования (Комплексные обследования всех видов городского
пассажирского транспорта, Локальные обследования городского
пассажирского транспорта)
Способ получения исходной информации (Ручные методы получения
исходной информации, Автоматические методы получения исходной
информации)
Место фиксации исходных данных (В салонах транспортных средств
городского пассажирского транспорта, На остановочных пунктах маршрутов
городского пассажирского транспорта)
 Способ формирования исходных данных (Вручную учетчиком, Вручную
учетчиком с использованием информации пассажиров, Автоматически с
использованием инструментальных средств)
 Тип носителя исходных данных (Талоны, Билеты, Анкеты, Таблицы,
Машинные носители)
Традиционные методы:
- Визуальный метод обследования пассажиропотока (Учетчик вносит баллы
– оценку загруженности салона, определяются дни и период суток, выходит
несколько человек.)
- Талоный метод обследования
- Табличный метод (Подсчет входящих и выходящих пассажиров)
- Анкетный метод
Основные задачи системы анализа пассажиропотоков:
1. Импорт данных, описывающих расписание на маршруте;
2. Расчет пассажиропотока на маршруте, приведенного к рейсам расписания.
– на основе информации о расписании и данных автоматизированных
обследований;
3. Привязка данных о фактически оплаченных поездках к фактически
выполненным рейсам и их остановочным пунктам по данным АСОП и
АСДУ;
4. Восстановление данных о входе, выходе и наполнении для фактически
выполненных рейсов на основе данных о количестве перевезенных
пассажиров по данным ФСОП и эпюр остановочного пассажиропотока по
данным СПП;
5. Оценка межрайонных корреспонденций по данным совместно АСОП и
АСДУ для случаев валидации электронных билетов оплаты проезда при
только посадке в ТС, а также для АСОП метрополитена
6. Расчет наполнения салона в режиме реального времени для обеспечения
информационных сервисов для пассажиров через сеть Интернет,
остановочные информационные табло, а также использование оперативной
информации о наполнении салона в задачах оперативного управления
пассажирскими ТС в процессе движения по маршруту.
Задачи по анализу статистики маршрутных данных пассажиропотоков
1. Контроль сбора выручки ответственным персоналом пассажирских
предприятий (водитель/кондуктор) или турникетной/бестуриникетной
автоматизированной системой;
2. Определение параметров сбора выручки и текущего кассового покрытия
операционных расходов;
3. Планирование работы бригад контролеров

4. Расчет потребного количества подвижного состава на маршруте по
периодам суток для обеспечения перевозки заданного качества пассажиров
с заданным максимальным процентом наполнения салона.
5. Расчет – перераспределения подвижного состава между маршрутами для
обеспечения перевозки наивысшего качества при неизменном качестве
подвижного состава в предприятиях перевозчиках, и в том числе в
оперативном режиме
6. Анализ качества пассажирских перевозок на маршруте на основе
соответствующих показателей транспортной работы;
7. Анализ параметров пассажиропотоков на сегменте маршрутной сети в виде
набора перегонов заданного маршрута или выбранной группы
соединенных остановочных пунктов
8. Анализ меж районных корреспонденций пассажиров
P(sgrs(in sensor ) ) - Количество вошедших пассажиров, посчитанное
датчиками;
P(sgrs(in fact ) ) – Фактическое количество вошедших пассажиров;
P(sgrs out sensor) – Количество вышедших пассажиров, посчитанное
датчиками;
P(sgrs (out fact ) ) – Фактическое количество вышедших пассажиров.
Наименование групп данных, используемых в АСОП:
- Код предприятия
- Код подразделения
- Тип транспорта
- Номер маршрута
- Вид/серия карты
- Тип проездного документа
- Номер терминала
- Номер ТС (государственный регистрационный номер)
- Чип карты
- Дата поездки (рубли с дробной частью)
- Тарифное значение для данной поездки (рубли, число с дробной частью)
- ID транзакции
- IDостановки посадки
- IDостановки выхода
***Дополнительные задачи, решаемые с использованием данных о
наполнении салона при 100%-ном оснащении подвижного состава
оборудованием системы подсчета пассажиров.
100%-ное оснащение подвижного состава оборудованием СПП позволяет
получить в режиме реального времени величину наполнения салона на
каждом перегоне маршрута. Поскольку оборудование СПП отправляет
данные в центр обработки в режиме реального времени, дополнительно
могут быть решены следующие задачи:
А) Отображение фактического наполнения салона каждого ТС на маршруте
для пассажиров с помощью мобильных приложений или в сети Интернет;
Б) Прогнозирование наполнения салона и уровня обслуживания пассажиров
на всех перегонах рейса;
В) Передача прогноза наполнения салона ТС на перегонах рейса в систему
диспетчерского управления городским пассажирским транспортом для
использования контроля и регулирования процесса перевозок пассажиров
Группы отчетных форм
1. Формы подсчета пассажиров:
1. Рейсовый пассажиропоток
1. Остановочный пассажиропоток
1. Остановочный пассажиропоток по периодам суток
1. Уточная перевозка по дням обследования
2. Формы модельного пассажиропотока (модельный – с некоторой
обработкой)
2. Модельный пассажиропоток
2. Остановочный модельный пассажиропоток
2. Матрица меж остановочных корреспонденций
3. Пассажиропоток по данным автоматизированной системы оплаты проезда
и автоматизированной системы диспетчерского управления
3. Рейсовый пассажиропоток
3. Остановочный пассажиропоток
3. Перевозка предприятия
3. Суммарный пассажиропоток по трассе
3. Суммарный пассажиропоток по остановочному пункту
4. Пассажиропоток по данным системы подсчета пассажиров,
автоматизированной системы оплаты проезда и автоматизированной
системы диспетчерского управления
4. Оценка качества перевозки на маршрутном кусте – табличный вид
4. Оценка качества перевозки на маршрутном кусте (для отображения на
картографической основе)
5. Комплексная оценка пересадочным, в том числе межвидовых,
пассажирских корреспонденций по данным автоматизированной системы
оплаты проезда по всем видам транспорта
5. Анализ межрайонных корреспонденций пункта отправления табличным
методом
5. Анализ межрайонных корреспонденций пункта прибытия табличным
методом
Архитектура автоматизированной системы
диспетчерского управления ГПТ
Архитектура и функции данной системы регламентированы
межгосударственным стандартом ГОСТ 32422-2013 «Глобальная
навигационная спутниковая система. Системы диспетчерского управления
городским пассажирским транспортом. Требования к архитектуре и
функциям»
В соответствии с данным документом элементами архитектуры является
следующее:
- Органы общего управления и контроля (городская администрация,
управление по транспорту и связи);
- Объекты оперативного управления процессом пассажирских перевозок;
- Предприятия автомобильного пассажирского транспорта;
- Сервисные центры по техническому обслуживанию мобильного и
стационарного оборудования системы;
- Технические комплексы, обеспечивающие выполнение функций
управления;
- Комплексы средств, сетей и линий связи, обеспечивающих связь между
организованными элементами системы, передачу информации и
управляющих воздействий для выполнения задач управления
пассажирскими перевозками, стоящих перед системой.
Функциональная специализация элементов архитектуры системы по
уровням управления
Первый (базовый) уровень иерархической системы управления включает
аппаратно-программные средства и базу данных электронных паспортов
маршрутов наземного городского пассажирского транспорта, а также единую
базу данных нормативно-правовой справочной информации. Эта
информации является основополагающей при планировании всех видов
перевозок.
В базе данных «Электронный реестр маршрутов» должна храниться
вся необходимая информация о маршрутах городского пассажирского
транспорта. Эта информация должна использоваться при формировании
расписаний движения специалистами транспорта. Расчет расписаний также
должен быть основан на использовании единой базы нормативносправочных данных и описаний маршрутов, которые должны храниться в
базе данных электронных паспортов маршрутов.
Второй уровень иерархической системы управления представляет
система автоматизированногорасчета расписаний, маршрутного транспорта
(РМТ). Расчет расписаний осуществляется на основе использования
информации единой комплексной базы данных пассажирского транспорта,
объединяющей информацию паспортов маршрутов, реестра остановочных
пунктов города и пригорода.
Комплекс программ расчета расписаний движения обеспечивает
предоставления данных в режиме онлайн для автоматизированной
навигационно-информационной системы диспетчерского управления на ГПТ
из единых реестров в единых сквозных шифрах и кодах, координатах
остановок.
Кроме нормативно-справочных данных при расчете расписаний
городского общественного транспорта используются актуальные данные о
динамике пассажиропотоков на маршрутах городского транспорта.
Для получения исходных данных о динамике пассажиропотоков
используется аппаратно-программный комплекс «Подсистема мониторинга
пассажиропотоков».
Третий уровень иерархии общегородской системы представляет
система диспетчерского управления. В качестве исходной информации для
оперативной работы система диспетчерского управления использует
подготовленные расписания движения на маршрутах городского транспорта,
а также ежедневно формируемые транспортными предприятиями данные
нарядов о транспортных средствах и водителях, которые будут работать на
маршрутах.
Код КП берется из справочника контрольных пунктов
При управлении движением транспортных средств ГПТ используются
технологии диспетчерского контроля и оперативного управления,
основанные на приеме и обработке навигационной информации.
Контроль маршрутного движения основан на контроле местоположения и
движения транспортных средств с использованием пространственных
моделей маршрутов движения.
Сбор исходных навигационных и других телематических данных от
бортовых телематических устройств осуществляется с использованием
специальной «Телепатической платформы», обеспечивающей прием и
обработку данных, передаваемых по различным эфирным протоколам
бортовой навигационной аппаратурой.
Четвертый уровень иерархической системы управления
представляет комплекс аппаратно-программных средств системы
информирования пассажиров, использующий в качестве исходной
информации о фактическом движении пассажирских транспортных средств,
формируемой диспетчерской системой. Такая организация реализует
принцип непротиворечивости данных, формируемых из единого источника
для различных средств информирования: Интернет-ресурсов, мобильных
приложений, остановочных табло, информационных киосков.
Пятый уровень иерархической системы управления представляет
информационно-аналитическая платформа, которая предназначена также
для реализации информационных запросов легитимных пользователей:
специалистов администрации города и органов управления различных
уровней.
Структура и информационные взаимосвязи различных элементов
информационно-аналитической системы городского пассажирского
транпорта.
Организация и функционирование центральной диспетчерской службы.
Организация ЦДС организует принцип централизованного диспетчерского
управления – это означает, что транспортные средства вех перевозчиков,
независимо от формы собственности контролируются единым программным
аппаратным комплексом диспетчерской службы. Результаты их
транспортной работы оцениваются по единым методическим правилам.
Назначение ЦДС
Основным назначением центральной диспетчерской службы (ЦДС)
города является обеспечение надежного и безопасного функционирования
городского пассажирского транспорта (ГПТ), формирование объективной
информации о его функционировании.
Цели ЦДС:
- Повышение качества исполнения запланированного движения городского
пассажирского транспорта, улучшение транспортного обслуживания
пассажиров.
- Повышение эффективности использования подвижного состава.
- Повышение безопасности функционирования наземного пассажирского
транспорта города за счет информационного обеспечения мероприятий по
ликвидации последствий ДТП, ЧС.
- Предоставление информации населению о расписаниях движении ТС на
маршрутах городского пассажирского транспорта через Интернет-сайты,
информационные киоски.
Основные автоматизированные функции диспетчерского управления
В рамках ЦДС технология диспетчерского управления процессом
пассажирских перевозок включает следующие автоматизированные
функции:
- оперативное суточное планирование;
- мониторинг движения пассажирских транспортных средств на маршрутах;
- контроль выполнения расписаний движения по каждому рейсу;
- оперативное регулирование движения на маршруте и на конечных
остановках;
- оперативная связь с водителем – голосовая и с помощью передачи
текстовых сообщений;
- оперативный анализ текущей ситуации и получение оперативных справок;
- инструментальный учет транспортной работы;
- предоставление информации населению о фактическом движении
транспорта на маршрутах
N
Должность
п/п
1
2
3
4
Основные функции
Руководитель ЦДС обеспечивает общую
организацию работы ЦДС , взаимодействует с
представителями городской администрации при
Руководитель ЦДС
решении оперативных организационныхвопросов,
участвует в различных мероприятиях, посвященных
работе городского пассажирского транспорта
Заместитель руководителя ЦДС выполняет функции
Заместитель
руководителя ЦДС при решении порученных ему
руководителя ЦДС вопросов. Замещает руководителя при его
отсутствии.
Администратор системы отвечает за все настройки
Администратор
баз данных системы, а также за настройки и
локальной
работоспособность локальной и корпоративной
вычислительной
вычислительной сети ЦДС. Организует работу по
сети ЦДС
архивации и восстановлении данных систем.
Дежурный
Дежурный инженер отвечает в течение своей смены
инженер
за работоспособность, аппаратных и программных
5
6
7
8
средств ЦДС. При необходимости проводят
мероприятия по восстановлению программных и
аппаратных средств, проводит работы по
обновлению версий программного обеспечения
системы.
Старший диспетчер осуществляет организацию и
общее руководство диспетчерским управлением
Старший диспетчер перевозками группы транспортных предприятий. Он
также принимает участие в решении оперативных
вопросов.
Диспетчер ведет непосредственную работу по
оперативному диспетчерскому управлению
процессом пассажирских перевозок. При
Диспетчер
возникновении чрезвычайных нештатных ситуаций
диспетчер системы осуществляет информационное
взаимодействие с сотрудниками оперативных
служб.
Технолог занимается подготовкой и ведением базы
данных расписаний движения и нормативносправочной информации. Технолог также отвечает
Технолог
за получение информации оперативного наряда из
парков, формирование «мастер - наряда» в
соответствии с указаниями специалистов
управления транспорта города.
Задачей аналитика является анализ работы
диспетчеров системы, проверка всех нарушений
движения и анализ причин допущенных нарушений.
Аналитик
Аналитик формирует окончательный вариант
отчетных данных, в том числе в виде электронных
файлов и передает их в АСУ предприятия.
Скачать