филиал Проектно - конструкторское бюро вагонного хозяйства УТВЕРЖДАЮ Начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО «РЖД» ________________М.В.Сапетов «____» ______________2018 г. ТИПОВОЙ КОНСПЕКТ ДЛЯ ПРОВЕДЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ УЧЕБЫ РАБОТНИКОВ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ВАГОННЫХ ДЕПО № 832 – 2018 ПКБ ЦВ (Часть № 1. Кузов, рама грузовых вагонов) Директор ПКБ ЦВ ОАО «РЖД» ______________А.Ф.Комиссаров «____» ______________2018 г. Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 2 СОДЕРЖАНИЕ 1 2 2.1 2.2 2.3 3 3.1 3.2 3.3 4 4.1 4.2 4.3 4.4 5 5.1 5.2 6 7 8 9 9.1 9.2 10 11 12 13 14 Общие положения…………………………………………….. Классификация вагонов………………………………………. Крытые грузовые вагоны…………………………………….. Универсальные крытые грузовые вагоны…………………... Специализированные крытые грузовые вагоны……………. Новые модели вагонов-хопперов……………………………. Полувагоны……………………………………………………. Универсальные полувагоны………………………………….. Новые модели полувагонов…………………………………... Специализированные полувагоны…………………………… Платформы…………………………………………………….. Универсальные платформы…………………………………... Специализированные платформы…………………………… Новые платформы…………………………………………….. Транспортеры…………………………………………………. Цистерны………………………………………………………. Четырехосные универсальные цистерны…………………… Специализированные цистерны……………………………... Изотермические вагоны………………………………………. Знаки и надписи на вагонах………………………………….. Назначение рамы……………………………………………… Неисправность рам и кузовов, при наличии которых запрещается постановка в поезда и следование с ними вагонов………………………………………………………… Рама……………………………………………………………. Кузов…………………………………………………………… Выявление неисправностей кузова и рамы грузовых вагонов………………………………………………………… Действие работников на перегоне при обрыве концевой, шкворневой и хребтовой балок вагона, стоек полувагона…. Действия осмотрщика вагонов при падении деталей на путь (дверей крытого вагона, полувагона, борта платформы)……………………………………………………. Контрольные вопросы………………………………………... Перечень нормативной технической документации……….. Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 3 4 5 5 6 10 13 13 16 21 23 23 24 25 29 31 31 36 40 43 46 50 50 55 65 69 70 71 72 3 Общие положения Типовой конспект для проведения технической учебы работников эксплуатационных вагонных депо №832 – 2018 ПКБ ЦВ (Часть №1. Кузов, рама грузовых вагонов) (далее Конспект) предназначен для методического сопровождения при организации технической учебы с осмотрщиками вагонов всех наименований эксплуатационных вагонных депо. Настоящий Конспект является основным документом для разработки местных конспектов проведения технической учебы в структурных подразделениях вагонного хозяйства согласно тем технических занятий с учетом местных условий, изменений технологии работы, вводу новой техники, вводу/изменению нормативных документов, случаев нарушения безопасности движения поездов и охраны труда. Основной целью разработки Конспекта является обеспечение соответствия уровня профессиональных знаний и навыков осмотрщиков вагонов всех наименований требованиям, предъявляемым в эксплуатации к кузову и раме грузовых вагонов. Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 4 1 Классификация вагонов В зависимости от способа передвижения вагоны подразделяются на несамоходные, перемещение которых осуществляется локомотивами, и самоходные, называемые иногда автономными, которые для передвижения получают энергию от контактной сети (электропоезда, вагоны метро) или имеют свою энергетическую установку (автомотрисы, трансферкары, дизельпоезда). По своему назначению вагоны делятся на две основные группы – пассажирские и грузовые. В зависимости от технической характеристики пассажирские и грузовые вагоны различаются: по конструктивному исполнению и особенностям техникоэкономических параметров – каждому из типов присвоен номер модели; по осности – двухосные, трехосные, четырехосные, шестиосные, восьмиосные и многоосные; по материалу и технологии изготовления кузова – цельнометаллические, с металлическим каркасом и деревянной обшивкой; выполненные из стали, алюминиевых сплавов, пластмасс; со сварными или клепанными соединениями частей; по грузоподъемности, величине собственной массы (тары), нагрузке от колесной пары на рельсы (осевой нагрузке), нагрузке на 1 м пути (погонной нагрузке) и другим параметрам; по габариту подвижного состава; по ширине железнодорожной колеи – широко - и узкоколейные. В зависимости от места эксплуатации вагоны бывают общесетевыми и промышленного транспорта. Общесетевые вагоны допускаются для движения по всей сети железных дорог страны. Вагоны промышленного транспорта, помимо движения по внутризаводским и другим путям замкнутого направления, могут выходить на магистральные железные дороги, если при их проектировании предусматривалось удовлетворение соответствующими нормами прочности, устойчивости и другим требованиям, предъявляемым к общесетевым вагонам. Основные параметры грузовых вагонов Основными параметрами грузового вагона, характеризующими его эффективность, являются: грузоподъемность, тара, количество колесных пар (осность), объем кузова, площадь пола, длина и другие линейные размеры вагона. Для сравнения вагонов между собой пользуются параметрами, представляющими отношения этих величин: удельным объемом кузова, Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 5 удельной площадью пола, коэффициентами тары, нагрузкой от колесной пары и рельсы, нагрузкой на метр пути. Важными показателями являются средняя статическая и средняя динамическая нагрузки вагона. Парк грузовых вагонов состоит из универсальных и специализированных вагонов. Универсальными называют вагоны, в которых перевозятся грузы широкой номенклатуры, а в специализированных – только один вид груза или несколько однородных со сходными свойствами. К универсальным грузовым вагонам относятся крытые вагоны с дверями в боковых стенах кузова и загрузочными люками в крыше; полувагоны с разгрузочными люками в полу для выгрузки сыпучих грузов и с торцевыми двухстворчатыми дверями; платформы с металлическими откидывающимися бортами по периметру пола; цистерны общего назначения с котлом различного диаметра; изотермические. 2 КРЫТЫЕ ГРУЗОВЫЕ ВАГОНЫ Крытые вагоны предназначены для перевозки штучных, тарноштучных, пакетированных и насыпных грузов, требующих укрытия и защиты от воздействия атмосферных осадков и хищения. Кузов этих вагонов имеет раму, боковые и торцевые стены, крышу и боковые двери, люки для загрузки и выгрузки грузов. Отличительной особенностью универсальных крытых вагонов является наличие боковых дверей, настенного внутреннего несъемного оборудования и люков вентиляционными решетками на боковых стенах. По своему назначению крытые вагоны разделяются на два типа: универсальные и специализированные. 2.1 Универсальные крытые грузовые вагоны. Крытый вагон модели 11-217 постройки Алтайского вагоностроительного завода. Кузов вагона имеет каркас без раскосов, металлическую наружную обшивку и деревянную внутреннюю облицовку из влагостойкой фанеры, а так же оборудован двухстворчатыми дверями, имеющими увеличенную ширину дверного проема 3825 мм, обеспечивающий более быстрый процесс погрузки и выгрузки с применением автопогрузчиков с осевыми нагрузками до 43 кН, для чего повышена прочность деревянного пола (покрыт металлическими листами толщиной 4 мм. в зоне дверного проема). Крытый вагон модели 11-260 отличаются от модели 11-217 тем, что его убьём увеличен до 140 м³, внутренняя деревянная обшивка стен и крыши Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 6 заменена полимерным покрытием, ширина дверного проема увеличена с 3825 до 3973, дверной рельс перенесен сверху вниз и размещается на пороге дверного проема. Ω - образные гнутые профили стоек стен заменены на П образные и вместо двух листов обшивки боковых стен по высоте поставлено три. Такие изменения позволили улучшить использование грузоподъемности вагона и тем самым повысить эффективность его эксплуатации, а так же повысить надежность работы кузова и обеспечить лучшую приспособленность вагона к погрузочно-разгрузочным операциям. Рисунок 2.1 – Универсальные крытые вагоны 2.2 Специализированные крытые грузовые вагоны К специализированным крытым грузовым вагонам относятся: вагоны для перевозки легковых автомобилей, холоднокатаной стали и муки; крытые вагоны-хопперы для перевозки цемента, зерна, минеральных удобрений. Крытый двухъярусный вагон модели 11-835 для перевозки легковых автомобилей (см. рис. 2.2) сконструирован с целью обеспечения повышенной защиты и сохранности товарного вида перевозимых автомобилей. Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 7 Рисунок 2.2 – Крытый цельнометаллический вагон для перевозки автомобилей Крытый цельнометаллический вагон для перевозки автомобилей построен на базе кузова пассажирского вагона и представляет собой цельнометаллическую сварную конструкцию типа замкнутой оболочки, состоящую из рамы, дверные проемы, в одном конце вагона (со стороны загрузки), торцевая дверь занимает всю площадь стены. В кузове установлена передвижная рама, предназначенная для размещения и крепления легковых автомобилей и другое оборудование. Специализированный вагон – хоппер модели 19-752 для перевозки зерна (см. рисунок 2.3) имеет цельнометаллический кузов с разгрузочными люками бункерного типа с механизмами для открывания и закрывания крышек люков. Для механической погрузки зерна в крыше имеются четыре щелевых загрузочных люка с крышками (с резиновыми уплотнениями) и упругими закидками, валом и приводом механизма запирания. Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 8 Рисунок 2.3 – Специализированный вагон-хоппер модели 19-752 для перевозки зерна Четырехосный крытый вагон-хоппер для перевозки насыпью цемента и ряда других строительных и гранулированных грузов. Кузов вагона со съемной крышкой, бункерного типа (см. рисунок 2.4). Загрузка производится через круглые загрузочные люки в крыше, разгрузка осуществляется при помощи разгрузочного механизма через нижние разгрузочные люки в специальные приемные устройства, расположенные по оси железнодорожного Расположение 4 - х пути. разгрузочных люков Рисунок 2.4. – Четырехосный вагон-хоппер для перевозки цемента Четырехосный крытый вагон-хоппер модели 55-321 предназначен для перевозки насыпью цемента и ряда других строительных и гранулированных грузов. Кузов вагона со съемной крышкой, бункерного типа. Загрузка производится через круглые загрузочные люки в крыше, разгрузка осуществляется при помощи разгрузочного механизма через нижние разгрузочные люки в специальные приемные устройства, Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 9 расположенные по оси железнодорожного пути. Несущая конструкция вагона изготовлена в основном из стали марки 09Г2Д, обшивка стен и листы крыши – из стали 10 ХНДП. Четырехосный крытый вагон-хоппер для перевозки цемента. Четырехосный крытый вагон-хоппер для перевозки минеральных удобрений. Кузов специализированного крытого вагона-хоппера для бестарной перевозки цемента отличается от кузова вагона-хоппера для перевозки зерна числом разгрузочных люков (две пары вместо четырех пар), углом наклона торцевых стен (50° вместо 55°) и некоторыми техническими характеристиками. В крыше вагона-хоппера имеются четыре круглых загрузочных люка диаметром 621 мм. Выгрузка цемента производится через четыре нижних люка бункерного типа размерами 500×400 мм. Одновременное открывание и закрывание крышек люков осуществляется винтовым приводом. Специальный крытый вагон-хоппер модели 19-923 (см. рисунок 2.5) предназначен для бестарной перевозки гранулированных, крупнозернистых и кристаллических не слёживающихся минеральных удобрений, а также сыпучего порошкового сырья (в основном апатитового концентрата) для производства удобрений. По своей конструкции он аналогичен рассмотренным выше вагонам-хопперам, но угол наклона торцевых стен увеличен до 60° к горизонтали. Вдоль крыши по ее продольной оси расположены четыре щелевых загрузочных люка с крышками, оборудованными специальным уплотнением и механизмом запирания торсионного типа. В нижней части кузова имеются четыре разгрузочных бункера, днище которых наклонено под углом 55°, что обеспечивает выгрузку груза в стороне от пути. Рисунок 2.5 – Вагон-хоппер для перевозки минеральных удобрений модели 19-923 Рисунок 2.6 – Вагон-хоппер для перевозки минеральных удобрений модели 19-4109-03 Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 10 Специализированный холоднокатаной стали в рулонах или пакетах имеет кузов с двумя съемными кожухами, изготовленными из гладких листов толщиной 3 мм, дуг верхней и нижней продольных обвязок, упор и резиновые уплотнительные элементы (см. рисунок 2.7). крытый вагон для перевозки Рисунок 2.7 – Крытый вагон для перевозки холоднокатаной стали Специализированный крытые вагоны бункерного типа модели 17-495 для перевозки полимерных материалов и 17-486 для перевозки муки – состоят из рамы, в средней части которой хребтовая балка рамы отсутствует, и укрепленных на ней четырех бункеров коническоцилиндрической формы, изготовленных из алюминиевого сплава. Рисунок 2.8 – Специализированный крытый вагон для перевозки муки Рисунок 2.9 – Специализированный крытый вагон для перевозки полимерных материалов Сверху бункеры соединены между собою по длине вагона переходными мостиками. Загрузка бункеров производится сверху самотеком через люки. Разгрузка бункеров производится снизу с помощью пневматической системы, состоящей из узлов подачи сжатого воздуха и аэрации продуктопроводов с арматурой, штуцеров для подключения манометров и предохранительных клапанов. 2.3 Новые модели вагонов-хопперов Вагон-хоппер нового поколения модели 19-9835-01 производства АО «Тихвинский вагоностроительный завод» оснащен ходовой частью с осевой нагрузкой 25 тс. (см. рис. 2.10) Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 11 Рисунок 2.10 – Вагон-хоппер модели 19-9835-01 Увеличенная до 76,7 грузоподъемность и вместимость кузова вагона 101 м³ позволяют эффективно перевозить широкую номенклатуру минеральных удобрений. Использование специального двухкомпонентного покрытия обеспечивает надежную защиту кузова от агрессивного воздействия груза. Значительным конкурентным преимуществом вагона модели 19-9835-01 являются увеличенные сроки межремонтных пробегов (800 тыс. км, 8 лет) , которые обеспечивают снижение стоимости жизненного цикла вагона более чем в 3 раза. Основные характеристики вагона-хоппера указаны в таблице 1. Таблица 1. Параметры Модель 19-9835-01 Грузоподъемность, т 76,7 3 Объем кузова, м 101 Масса тары, т 22,8 Высота от уровня головки рельсов, мм 4 764 Количество загрузочных/разгрузочных люков, шт. 4/6 Механизм разгрузки Рычажно-винтовой Количество запорно-пломбировочных устройств, шт. 2 Габарит по ГОСТ 9238-2013 1-Т Модель тележки 18-9855 Расчетная статическая нагрузка от колесной пары на 245,25 (25) рельсы, кН (тс) Срок службы, лет 26 Нормативный межремонтный срок, тыс. км (лет) 800 (8) Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 12 Специальные крытые вагон-хопперы модели 19-6881, 19-6881-02 (см. рисунок 2.11, 2.12) предназначены для перевозки сыпучих грузов, требующих защиты от атмосферных осадков модель 19-6881 – цемент и др., модель 19-6881-02 минеральные удобрения. Рисунок 2.11 – Вагонхоппер модели 19-6881 Рисунок 2.12 – Вагон-хоппер модели 19-6881 Основные характеристики и отличия 19-6881, 19-6881-02 представлены в таблице 2. Таблица 2. Параметры Грузоподъемность, т, не более Объем кузова, м3 Масса тары, т Длинна по осям сцепления автосцепок, мм. База вагона Высота от уровня головки рельсов до оси автосцепки, мм Габарит по ГОСТ 9238 Конструкционная скорость, км/ч Максимальная расчетная статистическая нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) Количество загрузочных/разгрузочных люков, шт. вагонов-хопперов модели Модель 19-6881 79,0 73 20,5 Модель 19-6881-02 77,0 110 22,5 12020 14720 7800 10500 1040–1080 1040–1080 1-Т 120 1-Т 120 245 (25) 245 (25) 4/ 4 4/ 6 Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 13 3 ПОЛУВАГОНЫ Полувагоны предназначены для перевозки каменного угля, руды, лесоматериалов, проката металлов, а также других сыпучих и штучных грузов, не требующих защиты от воздействия атмосферной среды. Кузов полувагона не имеет крыши, что обеспечивает удобства для использования различных средств механизации при погрузке и выгрузке грузов (мостовые и козловые краны, вагоноопрокидыватели и др.). Все универсальные полувагоны имеют люки в металлическом полу для разгрузки сыпучих грузов гравитационным способом. Полувагоны делятся: - универсальные с разгрузочными люками в полу; - специализированные – с глухим полом или кузовом (без крышек люков в полу и с глухими торцевыми стенами). 3.1 Универсальные полувагоны Кузова универсальных четырехосных (см. рис 3.1) и восьмиосных полувагонов (см. рис 3.2) имеют аналогичные конструкции отдельных элементов и построены в различных вариантах. В их конструкции используются типовые крышки разгрузочных люков, подобные прокатные и гнутые профили, а также штампованные изделия. Рисунок 3.1 - Четырехосный полувагон Рисунок 3.2 - Восьмиосный полувагон Кузов полувагона с люками и дверями состоит из двух боковых стен, 2-х торцевых дверей и пола. Торцевая дверь состоит из двух створок (см. рис. 3.3), каждая из которых крепится на 3-х шарнирах у угловой стойке (см. рис.3.3 а). Фиксация крепления осуществляется постановкой валиков двери, шплинтов. С целью исключения выпадения валиков двери при разгрузке вагона на вагоноопрокидывателях – валики дверей фиксируется приваренными уголками-косынками. Створки открываются во внутрь (см. рис. 3.3 б), сверху и снизу имеют замок, внизу порог двери (см. рис. 3.3 в). Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 14 а б в Рисунок 3.3 – Крепление, открывание и запирание торцевых дверей полувагона Пол полувагона состоит из люков (см. рис. 3.4), которые крепятся с одной стороны на трех шарнирах валиками с фиксацией их шплинтами (см. рис.3.5 а), с другой двумя люковыми секторными запорными механизмами, состоящими из закидок 2, секторов 1 и планок 3 (см. рис. 3.5 б). В нижней части закидки есть два зуба (большой и малый). Малый зуб используется для предварительного закрытия (поджатия) крышки люка. Рисунок 3.4 - Открывания люка полувагона а б Рисунок 3.5 - Крепление люков полувагона Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 15 Для установки лесных стоек, позволяющих грузить груз шапкой, предусмотрены скобы, расположенные рядом с угловыми стойками и непосредственно на всех остальных стойках. Четырехосный полувагон модели 12-119 имеет кузов с глухими торцевыми стенами, обладает большой прочностью, так как в нем прочно связаны между собой боковые стены по концам вагона (см. рис. 3.6). Кроме того, это позволяет увеличить внутреннюю полезную длину без изменения продольных размеров рамы и повысить объем кузова на 2,0 м³. Однако перевозка пило- и лесоматериалов в таких полувагонах является нерациональной вследствие недоиспользования грузоподъемности полувагона. Крышки люков – типовые с литыми, косо расположенными кронштейнами и имеют двухпрутковые торсионные элементы, служащие для облегчения закрывания крышек. Кузов универсального четырехосного полувагона модели 12-753 (см. рис. 3.7) отличается от кузова полувагона модели 12-119 лишь наличием торцевых двухстворчатых дверей, которые открываются внутрь и закрепляются вдоль боковых стен кузова при перевозке длинномерных грузов. Рисунок 3.6 – Полувагон модели 12-119 с глухими торцевыми дверями Рисунок 3.7 – Полувагон модели 12-753 с торцевыми двухстворчатыми дверями Рисунок 3.8 – Полувагон глуходонный Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 16 Полувагоны глуходонные по составу и назначению схоже с люковыми полувагонами. Отличие заключается только в разгрузке. Здесь имеем два варианта, зависящих от транспортируемого груза. Если перемещаемый груз является сыпучем веществом, то данный полувагон размещают на вагоноопрокидывающее устройство, которое поднимает полувагон на некоторый угол относительно горизонта над разгрузочной ямой. Далее постепенно отъезжая от ямы груз полностью оказывается в ней. Если же имеем такие материалы как брёвна, железобетонные балки, то их также можно выгрузить и с помощью специальных захватывающих устройств. 3.2 Новые модели полувагонов Универсальный полувагон модели 12-132-03, постройки «ПО УВЗ» (модификация полувагона модели 12-132 на тележках модели 18-578) (см. рис. 3.9) Назначенный срок эксплуатации – 22 года; срок до первого капитального ремонта – 12 лет; пробег межремонтный от постройки до первого деповского ремонта 500 тыс.км., но не более 4 лет; пробег между деповскими ремонтами 200 тыс.км., но не более 2 лет; назначенный пробег от капитального до деповского ремонта 200 тыс.км., но не более 2 лет. Рама полувагона имеет конструктивную отличительную особенность. На шкворневых балках размещены верхние скользуны измененной конструкции (ответная часть с регулировочными прокладками) для эксплуатации вагона на тележках, модели 18-578, оборудованных упругокатковыми скользунами. Крышка разгрузочного люка оборудована двумя спаренными торсионами. В узел запорного механизма внесены изменения: сектора имеют пружины, предохраняющие закидки от перемещения и выхода их из зацепления с кронштейнами крыши люка, что исключает самопроизвольное открывание крышки и позволяет перевозить грузы без увязки закидок проволокой. Рисунок 3.9 Универсальный полувагон модели 12-132-03 Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 17 Вблизи стоек кузова с наружной стороны на обшивке расположены увязочные скобы, которые предназначены для закрепления эластичных укрытий при перевозке грузов, требующих защиты от атмосферных осадков. С наружной стороны торцевой стены установлена лестница, на верхней обвязке имеются увязочные скобы. Средняя часть лобового листа концевой балки углублена по отношению к концам на 40 мм. Новые полувагоны моделей 12–196–01 и 12-196-02 постройки ФГУП «ПО Уралвагонзавод». Четырехосные универсальные полувагоны модели 12-196-01/-02 предназначены для общесетевого использования на железных дорогах колеи 1520 мм для перевозки массовых неагрессивных, насыпных непылевидных, навалочных грузов, не требующих укрытия от атмосферных осадков. Полувагоны выполнены в исполнении УХЛ категории 1 по ГОСТ 15150 с обеспечением эксплуатационной надежности при нижнем рабочем, предельном значении температуры минус 60ºС, на тележках 18-194-1. Рисунок 3.10 - Четырехосный универсальный полувагон модели 12-196-01 Рисунок 3.11 - Четырехосный универсальный полувагон модели 12-196-02 Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 18 Основные отличия полувагона модели 12-196-02 от полувагона модели 12-196-01: Увеличение объема до 94 м куб. за счет выноса торцевой стены на 166 мм, боковой стены на 20 мм. Понижение уровня пола на 62 мм за счет уменьшения высоты двутавра хребтовой балки. Скошенная нижняя часть торцевой стены (в месте соединения с концевой балкой) с дополнительным подкреплением. Полувагон универсальный с разгрузочными люками модели 12-9853 (см. рис. 3.12) с осевой нагрузкой 25 тс производства АО «Тихвинский вагоностроительный завод» с увеличенным до 92 м³ объемом кузова вагона нового поколения позволяет перевозить грузы широкого спектра плотности с Рисунок 3.12 – Полувагон с разгрузочными использованием люками модели 12-9853 полной грузоподъемности. За один рейс данный вагон перевозит до 10% груза больше по сравнению с типовым. Таблица 3. Параметры Модель 12-9853 Грузоподъемность, т 75 3 Объем кузова, м 92 Масса тары, т 25 Длинна по осям сцепления автосцепок, мм 13920 База вагона, мм 8650 Внутренние размеры кузова (д×ш×в), мм 13025×2946×2398 Количество разгрузочных люков, шт. 14 Габарит по ГОСТ 9238-83: кузова 1-ВМ Габарит по ГОСТ 9238-83: тележки 02-ВМ Модель тележки 18-9855 Расчетная статическая нагрузка от колесной пары на 245,2 (25) рельсы, кН (тс) Нормативный межремонтный срок, тыс. км (лет) 800 (8) Срок службы, лет 32 Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 19 Значительным конкурентным преимуществом вагона являются увеличенные сроки межремонтных пробегов, которые обеспечивают снижение стоимости жизненного цикла вагона более чем в 3 раза. Полувагон полностью совместим с существующей инфраструктурой и может эксплуатироваться на всех типах погрузочно-разгрузочных терминалов. Конструктивные особенности полувагона универсального с разгрузочными люками модели 12-9853: 1. Кузов полувагона: усиленная конструкция верхней обвязки снижает повреждаемость кузова при производстве погрузочных и разгрузочных работ; Усовершенствованная конструкция обшивки боковых стен обеспечивает снижение трения груза о стенки, уменьшение износа обшивки, повышает устойчивость и снижает повреждаемость боковой стены; Усовершенствованная конструкция торцевой стены обеспечивает повышение прочностных характеристик кузова. 2. Автосцепное устройство: Автосцепное устройство оборудовано современным поглощающим аппаратом класса Т-1, снижающим уровень продольных сил, действующих на вагон и усовершенствованным расцепным приводом, предотвращающим падение автосцепки на путь при ее обрыве в нештатной ситуации. 3. Тормозная система: Тормозная система укомплектована современными тормозными приборами с межремонтным сроком не менее четырех лет, арматурой для безрезьбового соединения тормозных трубопроводов, износостойкими втулками из композиционного прессовочного материала (КПМ) на основе формальдегидных смол, обеспечивающими ресурс по пробегу не менее 1 млн. км. Для полувагона модели 12-9853 применена система раздельного потележечного торможения обеспечивающая более благоприятные условия торможения, обладающая большей эффективностью и надежностью по сравнению с традиционной схемой тормоза. 4. Ходовые части: Применение тележек моделей 18-9810 и 18-9855 типа Barber S-2-R улучшает динамические характеристики вагона, повышает безопасность его эксплуатации, увеличивает межремонтный пробег и сокращает стоимость жизненного цикла изделия в целом. Полувагон с глухим кузовом, модель 12-9869 производства АО «Тихвинский вагоностроительный завод» (см. рис. 3.13) превосходит по своим технико-экономическим характеристикам существующие на рынке СНГ аналоги. Увеличение до 98 м³ кубатуры вагона позволяет выйти в Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 20 Рисунок 3.13 - Полувагон с глухим кузовом, модель 12-9869 сегмент эффективных перевозок грузов с низкой насыпной плотностью, прежде всего, бурых углей. Тарифный эффект в совокупности с увеличенными межремонтными пробегами данной модели обеспечивает потребителям значительное сокращение средней стоимости перевозки грузов. Значительным конкурентным преимуществом вагона модели 12-9869 являются увеличенные сроки межремонтных пробегов, которые обеспечивают снижение стоимости жизненного цикла вагона более чем в 3 раза. Типовой габарит 1-ВМ обеспечивает беспрепятственное взаимодействие с погрузочно-разгрузочной инфраструктурой. Таблица 4. Параметры Модель 12-9853 Грузоподъемность, т 77 Объем кузова, м3 98 Масса тары, т 22,5 Длинна по осям сцепления автосцепок, мм 13920 База вагона, мм 8650 Внутренние размеры кузова (д×ш×в), мм 12780×2986×2561 Габарит по ГОСТ 9238-83: кузова 1-ВМ Габарит по ГОСТ 9238-83: тележки 02-ВМ Модель тележки 18-9855 Расчетная статическая нагрузка от колесной пары на 245,2 (25) рельсы, кН (тс) Нормативный межремонтный срок, тыс. км (лет) 800 (8) Срок службы, лет 32 Конструктивные особенности полувагона универсального с глухим кузовом, модель 12-9869: 1. Кузов вагона: Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 21 Примененная конструктивная схема позволяет снизить массу вагона и повысить его грузоподъемность с обеспечением необходимой прочности и надежности конструкции; Увеличенный объем кузова позволяет перевозить грузы широкого спектра плотности с использованием полной грузоподъемности вагона; Применение гладких листов обшивки кузова улучшает условия высыпания груза, сокращает время выгрузки и затраты на последующую очистку кузова от остатков сыпучего груза; Усовершенствованная конструкция сочленения боковых и торцевых стен повышает надежность данного узла в эксплуатации; Усовершенствованная конструкция торцевой стены обеспечивает повышение прочностных характеристик кузова. Конструктивные особенности автосцепного устройства, автотормозного оборудования, ходовой части полувагона универсального с глухим кузовом, модель 12-9869 аналогичны с конструктивными особенностями универсального полувагона с разгрузочными люками модели 12-9853 рассмотренных ранее. 3.3 Специализированные полувагоны К специализированным полувагонам относятся: открытые вагоныхопперы для перевозки агломерата, горячих окатышей и охлажденного кокса; четырехосные полувагоны с глухим кузовом для перевозки сыпучих грузов и технологической щепы, а также короткомерной древесины (длиной до 2 м); восьмиосные полувагоны с глухим кузовом для перевозки сыпучих грузов и крупнокусковой медной руды. Для перевозки горячих окатышей и агломерата с температурой до 700°С с места их производства к приемным бункерам доменных печей применяется открытый вагоны-хоппер (см. рис. 3.14). Обшивка стен кузова сделана из набора съемных панелей гнутого Рисунок 3.14 – Вагон-хоппер для перевозки горячих окатышей и агломерата Рисунок 3.15 – Вагон-хоппер для перевозки сухого охлажденного кокса Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 22 профиля для обеспечения их подвижности при температурных деформациях и предупреждения коробления несущих элементов кузова. Крышки разгрузочного механизма приводятся в действие от пневматического цилиндра с дистанционным управлением. Открытый вагон-хоппер модели 22-4018 грузоподъемностью 62 т. для перевозки сухого охлажденного кокса по магистральным путям и путям промышленного транспорта имеет удлиненную конструкцию кузова объемом 130 м³ (см. рис. 3.15). Кузов состоит из двух вертикально расположенных ферм, съемной обшивки из гофрированных листов и двух наклонных под углом 44° к горизонтальной поверхности торцевых стен с легкосъемной обшивкой из гладких металлических листов толщиной 8 мм. Продольные и поперечные элементы рамы вагона, расположенные в зоне контакта с перевозимым коксом, защищены металлическими листами толщиной 8 мм. Две пары бункеров из металлических листов толщиной 8 мм. имеют с наружной стороны кузова люки с крышками рамной конструкции со съемной металлической обшивкой. Привод открывания и закрывания крышек люков пневматический с дистанционным управлением при помощи электропневматической системы. Предусмотрена также возможность аварийного ручного управления. Полувагоны для перевозки битума (см. рис. 3.16) имеются бункера двойными стенками и устройства для опрокидывания бункеров. Битум заливается в бункер в горячем состоянии, но при остывании он затвердевает. Перед выгрузкой в пространство между двойными стенками бункера впускается пар, который прогревает и подплавляет тонкий слой битума, прилегающий к внутренним стенкам. Это вполне достаточно, чтобы битум при опрокидывании бункера легко выгрузился из него большой глыбой весом 10 – 17 т. После выгрузки бункер возвращается в первоначальное положение. Рисунок 3.16 – Полувагон для перевозки битума Рисунок 3.17 – Вагон-думпкар Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 23 Имеются два типа четырехосных полувагонов для перевозки битума: грузоподъемностью 40 т. с четырьмя бункерами и 50 т. с тремя бункерами. При техническом обслуживании осмотрщики вагонов должны обращать внимание и не допускать в эксплуатацию вагоны с неочищенными от битума колесными парами по кругу катания и обода колес. Вагон-думпкар (см. рис. 3.17) предназначен для перевозки и механизированной погрузки и выгрузки сыпучих и кусковых грузов. Конструкция вагона – самосвала позволяет производить погрузку кусковых грузов массой не более 2 т. с высоты до 2-х метров на подсыпку из под мелкой фракции не менее 300 мм. Цельнометаллическая сварная конструкция вагона состоит из нижней рамы, опирающейся на 2 тележки, и поворотного кузова с открывающими вниз продольными бортами. Разгрузка вагона – двухстороння, производится при помощи пневматических цилиндров, наклоняющих кузов в сторону разгрузки. Дозирующие устройства позволяют отсыпать щебень для балластовой призмы земляного полотна слоем необходимой толщины. Открытие и закрытие бортов осуществляется рычажными механизмами, смонтированных в лобовых стенах кузова. После разгрузки кузов восстанавливается в транспортное положение принудительно, при помощи пневматических цилиндров. 4 ПЛАТФОРМЫ Платформы предназначены для перевозки длинномерных грузов, металлоконструкций, контейнеров, колесной и гусеничной техники, пакетированных грузов и некоторых сыпучих грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. Платформы делятся на: 1. универсальные – 4-х осные платформы, являются основным типом; 2. специализированные – 4-х осные платформы для перевозки большегрузных контейнеров, легковых автомобилей, леса и других грузов. 4.1 Универсальные платформы Отличительной особенностью конструкции универсальных платформ (см. рис. 4.1) является отсутствие у ней крыши и стен, вместо которых имеются невысокие откидные металлические борта. Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 24 Рисунок 4.1 - Универсальные платформы Продольные борта и поперечные (торцевые) выполнены из гнутого профиля. Борта платформы шарнирно связаны с рамой. Борта, кроме усилий от распора сыпучего груза, в восприятии эксплуатационных нагрузок участия не принимают. Поэтому кузова платформы имеют мощную раму, способную нести на себе все виды нагрузок. На боковых балках рамы установлены запирающие устройства, державки петель бортов, скобы лесных стоек, увязочные кольца, на концевых балках – кронштейны торцевых болтов. Основные модели универсальных платформ: 13-4012, 13-401, 13-491. 4.2 Специализированные платформы К специализированным платформам относятся платформы для перевозки контейнеров, легковых автомобилей, леса в хлыстах, рельсов длиной 25 м. и троллейбусов. Специализированные платформы отличается от универсальной своими параметрами, конструкцией. В конструктивном отношении, специализированная платформа для перевозки большегрузных контейнеров (см. рис. 4.2.) отличается от универсальной тем, что она не имеет настила и бортов, но снабжена элементами для крепления контейнеров. Рисунок 4.2 – Платформа для крупнотоннажных контейнеров модели 13 – 9975 Упоры для крепления контейнеров (фитинговые упоры) в продольном и поперечном направлениях размещены на раме платформы так, что можно перевозить разное количество контейнеров. Платформы специализированы и для перевозки контейнеров, принадлежащих другим странам. Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 25 С целью повышения эффективности эксплуатации платформ для перевозки контейнеров на базе платформы модели 13-470 Рисунок 4.3 – Платформа для перевозки создана платформа модели контейнеров модель 13-9004 13-9004 (см. рис. 4.3) грузоподъемностью 65 т с половым настилом и торцевыми бортами с целью использования ее также и для перевозки колесно-гусеничной техники и других грузов. Комбинированный пол: в средней части металлический, 500 мм, изготовлен из рифленых листов толщиной 4 мм, а боковые части – из досок толщиной 55 мм. Для поддержания настила пола предусмотрены дополнительные продольные балки из швеллера № 10. Торцевые борта и их клиновые запоры типовые (как у универсальных платформ модели 13-4012). 4.3 Новые платформы Новая универсальная вагон-платформа модели 13-9990 (см. рис. 4.4) предназначена для транспортирования различных грузов (штучных, лесных, строительных материалов, промышленного оборудования, колесных и гусеничных машин и других грузов, а также крупнотоннажных контейнеров (40, 30, 20 и 10 футовых)) по железным дорогам колеи 1520 мм, грузоподъемностью 72,5 т, длинной по осям сцепления автосцепок 14220 мм. Платформа изготавливается в исполнении "УХЛ" для категории размещения 1 в соответствии с ГОСТ 15150 с обеспечением эксплуатационной надежности в диапазоне температур от минус 60°C до плюс 50°C. Рисунок 4.4 – универсальная платформа модели 13-9990 Вагон-платформа оборудуется тормозной системой с раздельным торможением и эластомерными поглощающими аппаратами. Показатели надежности 1. Назначенный срок службы вагона – не менее 32 лет. Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 26 2. Срок службы до первого капитального ремонта – 15 лет. 3. Назначенный срок службы до деповского ремонта: - после постройки, лет (тыс. км общего пробега), не более 3(210) -после деповского ремонта, лет (тыс. км общего пробега), не более 3(160) -после капитального ремонта, лет (тыс. км общего пробега), не более 3(160) Новая платформа модели 13-2118 (см. рис. 4.5), постройки «Алтайвагонзавода», предназначена для перевозки крупнотоннажных контейнеров. Платформа включает в себя раму, двухосные тележки модели 18-100, автосцепное устройство СА-3 с эластомерным поглощающим аппаратом, пневматический автоматический тормоз с раздельным потележечным торможением, стояночный тормоз. Рисунок 4.5 – Платформа модели 13-2118 (длиннобазная) Платформа выполнена длиннобазной, укороченные хребтовые балки, выполненные из двух зетов, передают продольные усилия через сварные раскосы двутаврового сечения на боковые балки, представляющие собой сварную конструкцию из листов разной толщины двутаврового сечения переменной высоты по длине. Укомплектована откидывающимися упорами для перевозки контейнеров. Имеет поручни и подножки сцепщика. На раме платформы предусмотрены места для постановки домкратов. Наружная поверхность платформы окрашивается в черный цвет, а собственные вагоны – боковые поверхности рамы окрашиваются в зеленый цвет. Новая платформа модели 13-9975 (см. рис.4.2), постройки АО «Новозыбковский машиностроительный завод», предназначена для перевозки крупнотоннажных контейнеров. Платформа включает в себя раму с устройством для крепления контейнеров; две двухосные тележки модели 18-100; раздельный (на каждую тележку) пневматический автоматический тормоз; стояночный тормоз; два автосцепных устройства с поглощающими аппаратами; откидные фитинговые упоры для крепления крупнотоннажных контейнеров. Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 27 Показатели надежности 1. Назначенный срок службы платформы – не менее 32 лет. 2. Срок службы до первого капитального ремонта – 17 лет. 3. Назначенный пробег (межремонтный период) от постройки, и от капитального ремонта до первого деповского ремонта – 210 тыс. км (но не более 3 лет). 4. Назначенный пробег (срок) между деповскими ремонтами в период эксплуатации до капитального ремонта – 120 тыс. км (но не более 3 лет). 5. Назначенный пробег (срок) между деповскими ремонтами в период эксплуатации после капитального ремонта – 120 тыс. км (но не более 3 лет). Для перевозки автомобилей применяются двухъярусные платформы модели 13-479 (см. рис. 4.6). Рисунок 4.6 – Платформа модели 13-479 Платформа имеет нижнюю и верхнюю рамы с металлическим полом с расположенными на нем направляющими устройствами для погрузки и выгрузки автомобилей самоходом и надежного их крепления на платформе. Обе рамы соединены между собой четырьмя концевыми и двумя средними стойками. Для подъема обслуживающего персонала на верхнюю раму служит лестница и переходные концевые площадки. На нижнюю раму настлан пол из гофрированных металлических листов толщиной 3 мм с щелевыми отверстиями для установки колесных упоров, служащих для закрепления автомобилей от перемещений при движении платформы. Верхняя рама, состоящая из средней, двух боковых продольных, двух концевых, двадцати промежуточных и трех усиленных балок, имеет настил пола из гофрированных листов толщиной 3 мм. Автомобили закрепляются на платформе с помощью 68 колесных упоров стационарного типа. Для перевозки леса в хлыстах применяются платформы модели 23-469 (рис. 4.7). Платформа имеет грузоподъемность 59 т, массу тары 29,2 т, длину по раме 24 м. Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 28 Рисунок 4.7 Платформа для перевозки леса в хлыстах модели 23-469 Она имеет мощную раму с двенадцатью неподвижными металлическими стойками и металлическим гофрированным полом. В стойки входят Гобразные кронштейны с механизмом поворота. Новая модель платформ модели 13-9751 ОАО «Трансмаш». Грузоподъемность 69 т, масса тары 27 т, длина по осям сцепления автосцепок 25,62 м, база 19,3 м. Платформа модели 13-9751 (см. рис. 4.8) отличаются от вагонов-аналогов жесткой рамой с мощной хребтовой балкой, высокой грузоподъемностью, Рисунок 4.8 – Платформа модели 13-9751 применением на каждую тележку раздельных тормозных систем. Новая модель платформ модели 13-9599-01 (см. рис. 4.9) изготовлена на ОАО Новозыбковском машиностроительном заводе, является исполнением платформы модели 13-9599, дооборудованным ложементами, и предназначена для перевозки листовой стали в рулонах диаметром от 800 до 2400 мм массой от 3 до 32 т без укрытия на железных дорогах колеи 1520 мм. Грузоподъемность платформы 69 т, массы тары 24,7 т, длинна по осям автосцепок 14220 мм. Платформа изготавливается в исполнении "УХЛ" для категории размещения 1 в соответствии с ГОСТ 15150 с обеспечением эксплуатационной надежности Рисунок 4.9 – Платформа модели в диапазоне температур от 13-9599-01 минус 60°C до плюс 50°C. При необходимости транспортирования контейнеров платформа может быть переоборудована, в условиях вагоноремонтного депо, в модель 13-9599. Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 29 Все работы по переоборудованию производятся без выполнения сварочных работ. Новая платформа модели 13-9599-02 (см. рис. 4.10) является исполнением платформы модели 13-9599-01, дооборудованным укрытием, и предназначена для перевозки листовой стали в рулонах диаметром от 800 до 2400 мм массой от 3 до 32 т с укрытием для защиты от атмосферных осадков на железных дорогах колеи 1520 мм. Платформа изготавливается в исполнении «УХЛ» для категории размещения 1 в соответствии с ГОСТ 15150 с обеспечением эксплуатационной надежности в диапазоне температур от минус 60°С до плюс 50°С. При необходимости транспортирования листовой стали в рулонах без укрытия или контейнеров платформа может быть переоборудована, в условиях вагоноремонтного депо, в модель 13-9599-01 или 13-9599. Все работы по переоборудованию производятся без выполнения сварочных работ. Рисунок 4.10 – платформа модели 13-9599-02 4.4 Транспортеры Разновидностью платформ являются транспортеры, они относятся к специальным открытым вагонам, предназначенным для перевозки тяжелых и громоздких грузов, массу и габаритные размеры которых нельзя разместить в обычных вагонах. Транспортер имеет несущую раму особой формы, равномерно опирающуюся через концевые балки на несколько двухосных, трехосных, а иногда и четырехосных тележек. По конструкции транспортеры можно разделить на следующие типы: Платформенный с прямой погрузочной площадкой (главная несущая балка прямая); Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 30 Площадочный с пониженной погрузочной площадкой (несущая балка в средней части выгнута вниз). Такое расположение погрузочной площадки позволяет перевозить грузы больших габаритных размеров по высоте; Колодцеобразного типа, несущая рама которых состоит из двух продольных балок, соединенных по концам между собой и внизу в средней части опорными поперечными балками. Груз на этих транспортерах размещается между боковыми балками на съемных поперечных балках, которые максимально приближены к верхнему уровню головок рельсов; Сочлененного типа для перевозки грузов в подвешенном состоянии. Состоят их двух консольных частей, выполненных в форме металлических ферм. Обе консольные части, соединяясь, образуют главную балку, которая опирается на тележки через концевые рамы. Груз на транспортере монтируется между консольными частями и закрепляется при помощи пружин и валиков. Восьмиосный транспортер грузоподъемностью 80 т (см. рис 4.11) имеет симметрично изогнутую главную балку, шарнирно соединенную с опорными концевыми рамами. В средней части балка имеет пониженную погрузочную площадку, а по концам – добавочные погрузочные площадки, используемые для перевозки длинномерных грузов. Главная балка – стальная сварная, с поперечным сечением замкнутой коробчатой формы. Она Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 31 образована несколькими вертикальными листами, которые сверху перекрыты сплошными листами, а снизу усилены горизонтальными полосами. Криволинейная часть главной балки, где возникают значительные местные напряжения, усиливается дополнительными накладками и ребрами. Концевые опорные рамы сварные, они состоят из хребтовой балки, трех шкворневых балок и бруса. На них монтируют ударно-тяговые приборы и тормозное оборудование. Рисунок 4.11 – Восьмиосный транспортер грузоподъемностью 80 т. 5 ЦИСТЕРНЫ Цистерны предназначены для перевозки жидких, газообразных, затвердевающих и порошкообразных грузов. Они различаются: по роду перевозимого груза, конструкции рамы , осности, калибровочному типу. Перевозимые грузы размещаются в котле, в зависимости от рода перевозимого груза, котлы цистерн имеют различную конструкцию. 5.1 Четырехосные универсальные цистерны Универсальные цистерны подразделяются на цистерны для перевозки светлых (бензин, керосин, лигроин и т.п.) и темных (нефть, минеральные масла и т.п.) наливных грузов (см. рис. 5.1). Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 32 Рисунок 5.1 – Вагон-цистерны для перевозки нефтепродуктов Все цистерны общего назначения имеют верхний налив и нижний слив груза, для чего их котлы оборудованы люками-лазами и универсальными сливными приборами. Цилиндрическая часть котла универсальной цистерны сварена из пяти продольных листов (нижней, толщиной 11 мм, двух боковых 9 мм, двух верхних 8 мм.), два сферических днища – из листа толщиной 10 мм (см. рис. 5.2). Чтобы обеспечить полный слив груза, нижний лист котла имеет прогиб глубиной 15-30 мм. Рисунок 5.2 – Цилиндрическая часть котла Котел на раме крепят в средних и концевых ее частях. Для компенсации изменения линейных размеров котла при изменении температуры внешнего воздуха только средняя часть котла жестко связана с рамой фасонными лапами (см. рис. 5.3 а) 2, приваренными к нижнему листу 1 и соединенными призонными болтами 3 с лапами 4 хребтовой балки 5 рамы. Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 33 а б в Рисунок 5.3 – Крепление котла к раме в средних и концевых ее частях Концевые части котла (см. рис. 5.3, в) свободно лежат на деревянных брусках 8, 10, укрепленных болтами 9 в металлических желобах 11 опор 12 на шкворневых балках 13 рамы. Для предотвращения вертикальных и поперечных перемещений предусмотрены стяжные хомуты, которыми концевые части котла при помощи винтовых муфт 7 крепятся к крайним опорам 12 (см. рис. 5.3, б). Для обслуживания цистерны с обеих сторон котла установлены лестницы (см. рис. 5.4, а) и установлена площадка у колпака (см. рис. 5.4, б). В котле так де смонтирована лестница для спуска через люк внутрь (см. рис. 5.4, в). а - наружные металлические лестницы б - площадка у котла Рисунок 5.4 Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 в - лестница внутри котла 34 Цистерны оборудованы предохранительным клапаном для ограничения избыточного давления в котле при повышении температуры груза и предохранительно-впускным клапаном (см. рис. 5.5) для защиты котла от вакуума при охлаждении груза и конденсации его паров. Рисунок 5.5 – Предохранительно-впускной клапан В настоящее время цистерны выпускаются с предохранительно-впускным клапаном, в конструкции которого объединены предохранительный клапан избыточного давления и предохранительно-впускной (вакуумный) клапан. Предохранительно-впускной клапан не обеспечивает защиты котла от возникновения недопустимого вакуума после разогрева груза паром, пропарки котла или при сливе продукта при закрытых крышках люков. При нахождении цистерны в эксплуатации на путях ОАО «РЖД» люклаз всегда должен быть опломбирован. Пломбирование крышки люка производится перед каждым выходом цистерны на пути ОАО «РЖД», как в груженом, так и в порожнем состояниях. Категорически запрещается транспортирование цистерны с течью котла или сливного прибора, с неисправностями ходового, автосцепного и тормозного оборудования, угрожающими безопасности движения, а также с незакрытыми наружными крышками сливных приборов. Сливной прибор является одной из ответственных частей цистерны. От его исправности зависят сохранность перевозимых грузов, безопасность движения поездов, своевременный слив, обеспечение взрывобезопасности и пожаробезопасности. Универсальный сливной прибор (см. рис. 5.6) цистерн общего назначения служит для слива груза из котла, а при необходимости налива снизу при помощи насоса. Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 35 I II III IV V VI VII VIII Рисунок 5.6 - Универсальный сливной прибор Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 36 Сливной прибор крепится к нижнему листу средней части котла (II). Слив производится через патрубок 3, приваренный к седлу клапана 1 (III). Прибор состоит из штанги 8 и 9 (V), клапана 2, крышки 4 с запорным устройством 5. Открытие и закрытие клапана осуществляются вращением воротка 10 (V, VI), соединенного со штангой 8. В нерабочем положении вороток 10 должен быть опущен в горловину люка – лаза (VII). Перед сливом крышка с запорным устройством должна быть отведена в сторону и подвешена на крючке (VIII). Прибор имеет патрубок 7 (IV) для подачи пара или горячей воды в полость 6 для разогрева груза в приборе. Конструкция универсального сливного прибора является достаточно надежной в эксплуатации. Встречающиеся у нее неисправности, в основном, являются следствием нарушения порядка их использования. После слива не всегда ставятся на место и закрепляются крышки, в результате чего при торможении вагона тормозными тягами ломаются скобы, открываются крышки. Скобы вместе с крышками теряются в пути следования поезда. Перед сливом груза большой вязкости не всегда производится прогрев клапана, что приводит к быстрому износу и даже излому его шпилек. При отворачивании штанги клапан не поднимается, а остается на прижатым к седлу силами давления перевозимого нефтепродукта. Слив такой цистерны затруднен, и ее можно слить только при помощи специального приспособления. Если неисправность возникла перед выгрузкой или в процессе выгрузки цистерны, то светлые нефтепродукты выгружаются через загрузочный люк. Слив темных нефтепродуктов производится через сливной прибор, применяя при этом специальное приспособление для открытия клапана. После выгрузки такой вагон отправляется по промывочно – пропарочное предприятие для подготовки его к ремонту. 5.2 Специализированные цистерны Парк специальных цистерн очень разнообразен. Большинство специальных цистерн (для перевозки кислот, сжиженных газов и затвердевающих грузов и др.) имеют верхний слив и налив груза. Кислоты (соляная, серная, азотная и др.) перевозятся в специальных цистернах, которые по своему устройству в основном одинаковы с цистернами для нефтепродуктов. Чтобы предохранить котел от вредного воздействия, его внутреннюю поверхность покрывают предохранительным слоем металла (свинца, никеля и др.), резины или другого защитного материала. Для некоторых кислот и продуктов химической промышленности котлы цистерн делают из алюминиевых сплавов и других кислотоупорных металлов. Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 37 Рисунок 5.7 - Цистерна для перевозки соляной кислоты Рисунок 5.8 - Цистерна для перевозки серной кислоты Кислотные цистерны не имеют нижнего сливного прибора; слив производят через верхний колпак цистерны. Котлы большинства таких цистерн закреплены на рамах с небольшим уклоном в одну сторону для обеспечения полного слива жидкости. С пониженной стороны котла расположен колпак с внутренним диаметром 1300 мм. На колпаке установлены предохранительные и сливные приборы. Четырехосная цистерна для перевозки серной кислоты и меланжа (см. рис. 5.8) (смесь азотной и серной кислот) грузоподъемностью 60 т имеет котел объемом 32 м3, сваренный из продольных листов толщиной 10 мм, нижнего броневого листа толщиной 12 мм и двух днищ, отштампованных из листа толщиной 16 мм. У цистерны, предназначенной для перевозки меланжа, объем котла увеличен до 33 м3, чем достигнуто лучшее использование грузоподъемности по сравнению с цистерной емкостью 26 м 3. Котел сварен из броневого листа толщиной 12 мм, трех верхних продольных листов толщиной 10 мм, соединенных между собой стыковыми швами, и двух днищ толщиной 12 мм, приваренных внахлестку к цилиндрической части котла. В эксплуатации имеются цистерны для перевозки улучшенной серной кислоты, котел которых изготовлен из двух слоев стали: наружный слой изготовлен из стали 20К и внутренний из стали 10Х17Н13М2Т. Применение двух слоев стали обеспечивает значительную экономию нержавеющей стали по сравнению с котлом, полностью выполненным из нержавеющей стали. Четырехосная цистерна для перевозки соляной кислоты грузоподъемностью 50 т (см. рис. 5.7) имеет сварной котел объемом 42,3 м3, внутренним диаметром 2380 мм и полной длиной 9600 мм. Котел сварен из пяти обечаек и броневого листа толщиной 10 мм. Вся внутренняя поверхность котла для защиты от вредного действия кислоты покрыта слоем резины толщиной 5 мм (гуммирована). Такое же покрытие имеется с внутренней стороны колпака. Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 38 Цистерна для перевозки олеума по своей характеристике и конструкции в основном такая же, как цистерна для перевозки серной кислоты, только в нижней части котла имеется наружная парообогревательная рубашка, как у цистерн для высоковязких грузов. Цистерна для перевозки аммиачной воды емкостью 50 м3 подобна четырехосным битумным цистернам и отличается от них наличием наливных, сливных и предохранительных устройств, а также отсутствием змеевиков внутри котла. Для перевозки крепкой азотной кислоты применяется четырехосная цистерна грузоподъемностью 50 т, имеющая котел из алюминиевого сплава марки А1. Котел современной цистерны сварен из продольных листов толщиной 22 мм – нижние, 20 мм – средние, 18 мм – верхний, а также двух днищ толщиной 24 мм. Раму, ходовые части и детали тормоза от случайно пролитой кислоты предохраняют прикрепленные к котлу с обеих сторон щиты из листового алюминиевого сплава марки А1. При необходимости нейтрализации кислоты используют известь, находящуюся в ящике на концевой балке рамы. Эта цистерна отличается от ранее выпускавшихся цистерн того же назначения более простой конструкцией: большой колпак диаметром 1428 мм заменен лазовым люком диаметром 565 мм; вместо двух клапанов установлен один – предохранительно-впускной; внутри котла сняты диафрагмы жесткости, но увеличена толщина нижнего листа до 22 мм; вместо двух труб для слива и налива котел оборудован одной сливоналивной трубой. Цистерны для газов Каждая из эксплуатируемых специальных цистерн перевозки газов – кислорода, аммиака, хлора и др. предназначается для определенного газа. На котлах таких цистерн наносят трафареты об опасности груза, о величине рабочего и испытательного давления, а также трафарет станции приписки. Газ обычно перевозят в сжиженном состоянии и при повышенном давлении. Необходимая прочность котла достигается увеличением толщины его стенок. Чтобы предохранить груз от нагрева солнечными лучами, котел снаружи покрывают слоем изоляции, защищенной сверху металлическим кожухом. Котлы таких цистерн подвергают специальным испытаниям в соответствии с правилами Госгортехнадзора при изготовлении, а также периодическому осмотру и проверке в эксплуатации. Котлы цистерн для перевозки газов снабжены яркими отличительными полосами на цилиндрической части и кругами на днищах. Например, полосы Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 39 желтого цвета имеют цистерны для перевозки аммиака, красного – для пропана, а цистерны для хлора – защитного цвета. Четырехосная цистерна-термос предназначена для транспортировки вин, коньяков и спирта. Изоляция котла выполнена так, чтобы среднесуточный перепад температуры продукта составлял летом 0,2°С, зимой 0,8°С. Температура продукта при загрузке должна быть не выше +15°С летом, и не ниже +8°С – зимой. Котел изготовлен из стали, стойкой к окислению виноматериалами. Четырехосная цистерна для перевозки цемента имеет обычный котел, как и у цистерн для перевозки нефтепродуктов, но дополнительно оборудован устройствами для погрузки и аэропневмовыгрузки. Цистерна (см. рис. 5.8) состоит из аэролотка с пористой перегородкой 1, смотрового люка с крышкой 2, загрузочного патрубка 3, цистерны 4, разгрузочного патрубка 5 с дроссельным краном (условно повернут на 90°), продувочной форсунки 6, сообщающейся трубки 7, рассекателя 8, откоса 9 и аэроплитки 10. Рисунок 5.8 - Общий вид цистерны-цементовоза Внутри котла смонтировано устройство, состоящее из 4-х аэролотков, наклоненных к середине котла под углом 6°, боковых и торцевых откосов, установленных под углом 48,5° к горизонту. Аэролотки предназначены для приготовления взвеси цемента в воздухе, чтобы он приобрел свойства повышенной текучести, и представляют собой желоба прямоугольного сечения, верхняя сторона которых затянута непропитанным х/б ремнем. Управление процессом выгрузки производится с контрольнораспределительного пульта, расположенного в специальном ящике, который подвешен под рамой вагона. Загружают и выгружают цемент в склад сжатым воздухом через шланги. Рабочее давление в котле при разгрузке 2 кгс/см², время разгрузки 45 мин. Восьмиосные цистерны (см. рис. 5.9) безрамной конструкции с пониженным центром тяжести – котел воспринимает все вертикальные и горизонтальные нагрузки. Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 40 Рисунок 5.9 – Специализированная восьмиосная цистерна Котел ее состоит из двух обечаек, сварных из шести продольных листов каждая, двух горловин с люками-лазами, двух сферических днищ, двух концевых ниш для размещения консольных балок, двух патрубков универсальных сливных приборов, котел опирается на тележки через опору, состоящую из консольной хребтовой балки, опорного листа и шкворневой балки. 6 ИЗОТЕРМИЧЕСКИЕ ВАГОНЫ По назначению эти вагоны делятся на универсальные и специализированные. Изотермические вагоны предназначены для перевозки скоропортящихся грузов. Первые предназначены для перевозки всех видов скоропортящихся грузов (мясо, рыба, масло, фрукты, овощи и т.п.), а вторые – для перевозки отдельных грузов, например, молока, живой рыбы, вина и др. По способу охлаждения и способу отопления вагоны делятся на вагоны с машинным охлаждением и электрическим отоплением (рефрижераторные) и охлаждаемые водным льдом или льдосоляной смесью и отапливаемые печами-времянками (вагоны-ледники). В зависимости от способа охлаждения рефрижераторные вагоны бывают с центральной, рассольной и индивидуальной воздушной системами охлаждения. Поезда и секции с центральным охлаждением имеют аммиачные холодильные установки в машинном отделении вагона, из которого холод передается в вагоны с грузом с помощью раствора хлористого кальция. Такую систему охлаждения имеют 21 – и 23 – вагонные рефрижераторные поезда и 12 – вагонные секции. При индивидуальном охлаждении в каждом вагоне имеется автономная холодильная установка с хладоном – 12 в Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 41 качестве хладагента, холод от которого перемещается воздухом в грузовые помещения. Такую систему охлаждения имеют 5 – вагонные секции и автономные рефрижераторные вагоны. Автономный рефрижераторный вагон имеет грузовое помещение и два машинных отделения, расположенные по концам кузова. Рисунок 6.1 – Вагон-рефрижератор В настоящее время на дорогах эксплуатируются рефрижераторные вагоны-секции, переоборудованные в автономные вагоны-термосы (см. рис. 6.2). Рисунок 6.2 – Вагон-термос Особенности конструкции дверей и запорных механизмов рефрижераторных вагонов и вагонов-термосов В средней части каждой боковой стены расположены двери грузового помещения (рис. 6.3), Двери прислонно-задвижной конструкции с винтовым шпиндельным запорным механизмом. Кроме того, каждая дверь грузового помещения может быть предохранена висячим замком и контрольной пломбой, которые навешиваются под защитной коробкой. Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 42 1 – запорный вал с кулачками; 2 – фиксирующая планка рычага; 3 – рычаг; 4 – запорный рычаг; 5 – центрирующий штифт; 6 – устройство для пломбирования; 7 – кулачки запорного вала; 8 – запорная скоба; 9 – ушко защелки; 10 – фиксирующая прорезь; 11 – винтовое соединение для регулирования тяги запорного вала; 12 – запорные скобы рычагов; 13 – шпиндель; 14 – направляющая шина Рисунок 6.3 – Дверь грузового помещения рефрижераторного вагона Для открывания дверей запорный рычаг 4 (см. рис. 6.3) вращают против часовой стрелки, пока шпиндель 13 не дойдет до упора; при этом кулачки 7 вала 1 выводятся из запорных скоб 8. Поворотные рычаги 3 выходят из запорной скобы 12, поворачиваются на 90° вправо и влево, опускаются и фиксируются в прорези 10. При вращении рычагов 3 дверь выдвигается из дверного проема, после чего ее по направляющей шине 14 можно сдвинуть до упора вправо и закрепить защелкой в ушке 9. Центрирующий штифт 5 под коробкой способствует правильной установке двери в проеме. Для навешивания контрольной пломбы в рычаге 4 и нажимной плите предусмотрены отверстия. Закрываются двери обратным порядком, для этого необходимо предварительно вывести защелку из ушка 9. Двери грузовых помещений секций ZB-5 оборудованы датчиками сигнализации открывания дверей. Датчики выполнены из герметизированного контакта (геркона), залитого в раму дверного проема, и постоянного магнита, залитого в пластмассовой раме дверного полотна. Когда дверь находится в закрытом положении, геркон и постоянный магнит совмещены. Под действием магнита контакты геркона удерживаются в замкнутом состоянии. При открывании дверей геркон выходит из-под Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 43 воздействия магнитного поля постоянного магнита и контакты размыкаются. В дизельном вагоне срабатывает звуковая и оптическая сигнализация. Расположенные с обеих торцовых сторон машинные отделения грузовых вагонов секций ZB-5 или АРВ отделяются от грузового помещения промежуточными стенками. С обеих сторон вагона машинные отделения имеют створчатые двери. На АРВ для обеспечения свободного прохода воздуха к системам воздуховпуска и охлаждения дизеля одна из створок каждой двери выполнена с жалюзи из V-образных пластин. Пластины расположены так, что между ними образуется лабиринт, в котором задерживаются взвешенные частицы, содержащиеся в поступающем в машинные отделения воздухе. 7 ЗНАКИ И НАДПИСИ НА ВАГОНАХ Знаки и надписи должны наноситься на все типы грузовых вагонов колеи 1520 мм любой формы собственности, имеющих право выхода на пути общего пользования. Все знаки и надписи, кроме оговоренных особо, наносятся красками стойкими к воздействию окружающей среды, контрастными по отношению к цвету окраски кузова вагона, наносятся с двух сторон кузова по диагонали. На всех вагонах, предназначенных для эксплуатации на путях общего пользования, должна быть установлена табличка с указанием заводаизготовителя и даты изготовления. Табличка должна сохраняться на вагоне на все времена его эксплуатации. На крытых вагонах имеющих гофрированный кузов, думпкарах, вагонах для перевозки апатитового концентрата знаки и надписи наносятся на металлические панели, приваренные к кузову. На вагонах, предназначенных для перевозки горячих грузов (агломерата, кокса, окатышей), а также на цистернах для перевозки нефтепродуктов, цемента, кислот, вагонах для перевозки битума инвентарные номера, коды железнодорожных администраций, знак калибровки котла цистерны наносятся накладными цифрами на металлические панели. На универсальных платформах инвентарные номера наносятся на наружную и внутреннюю сторону бортов. На платформах, не имеющих бортов, номера наносятся на раму Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 44 Надписи, наносимые на боковой стене: п/п Расшифровка знаков и надписей на вагоне 1 Тара – вес порожнего вагона 2 Грузоподъемность – наибольшая допускаемая к перевозке в вагоне 3 Объем кузова вагона 4 Дата постройки вагона 5 Номер вагона 6 Код принадлежности вагона государству масса Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 груза, Надписи, наносимые на вагоны 45 7 Деповской ремонт 8 Капитальный ремонт 9 Место для меловых надписей – на кузове (прямоугольник черного цвета размером 500×600 мм) 10 Знак маневрового захвата на раме 11 Табличка завода изготовителя – на раме с указание завода изготовителя, а также места и время постройки 12 На вагона, которые не могут пропускаться через сортировочные горки, или пропуск которых требует соблюдения особых условия – соответствующие трафареты. 13 Текущий ремонт на концевой балке рамы 14 Слово «авторежим» - вагон оборудован прибором автоматического регулирования силы нажатия тормозных колодок в зависимости от загруженности Кроме того, на отдельных типах вагонов указывается род перевозимого груза, например: «Зерно», «Цемент», «Бензин», «Соляная кислота» и так далее. После планового вида ремонта на боковых стенах кузовов наносится дата и пункт последнего ремонта вагона. На крытых вагонах наносится знак – площадь пола – на боковых стенах с левой стороны или на торцевых стенах. Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 46 На цистернах – объем цистерны и род груза, размещаемого к погрузке, которое наносятся на котле или на специальных щитках. На крытом вагоне и платформах – знак длиннобазности «ДБ» наносится на раме кузова слева. Знаки соответствия вагона габариту – наносятся на правой стороне боковых стен кузова снизу: - знак МС – на вагонах, соответствующих габариту 03 – ВМ; - знак МС – 0 – на вагонах, габарит которых соответствует габариту 0-ВМ; - знак МС – 1 – на вагонах, габарит которых соответствует габариту 1-ВМ; - знак МС – 02 – на вагонах, габарит которых соответствует габариту 1-ВМ; 8 НАЗНАЧЕНИЕ РАМЫ Рама является одной из частей вагона и служит основанием кузова. На раме укреплено автосцепное и тормозное оборудование вагона. Сама она через пятники опирается на ходовые части и воспринимает все виды нагрузок, действующие на кузов. Рама должна обладать достаточной прочностью и жесткостью, быть проста по конструкции, надежна в эксплуатации, доступна для технического осмотра, поэтому она выполнена из наиболее мощных и материалоемких прокатных профилей (см. рис. 8.1). У всех типов вагонов рама состоит из трех основных несущих балок: 1. хребтовой; 2. боковых продольных; 3. набора поперечных: концевых: шкворневых; промежуточных поперечных. Для поддержания настила пола у всех типов вагонов, кроме полувагонов, в раме предусмотрены вспомогательные, продольные и поперечные балки. У полувагонов эти функции выполняют подкрепляющие элементы крышек люков. Рама через пятники опирается на подпятники тележек и соединена с ходовыми частями посредством шкворней. Хребтовая балка служит для крепления на ней автосцепного и тормозного оборудования. Через автосцепное устройство она передает продольные силы на другие вагоны. Но поскольку она жестко связана и с другими элементами кузова, то наряду с продольными воспринимает также и вертикальные силы. Ее изготавливают из мощных Z-образных, швеллерных и двутавровых прокатных профилей. Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 47 Рисунок 8.1 – Рама Боковые продольные балки рамы предназначены для соединения боковых стен с рамой. Они работают совместно со стенами и воспринимают, хоть и в меньшей степени, чем хребтовая балка, но тоже все виды эксплуатационных нагрузок. Основные несущие поперечные балки связывают хребтовую балку с боковыми стенами в единую конструкцию. У всех типов вагонов к ним относятся две концевые, две шкворневые и ряд промежуточных поперечных балок, число которых зависит от типа вагона и его осности. Поперечные балки в большинстве типов вагонов выполняют переменной высоты: максимальной – в местах соединения с хребтовой и минимальной – в местах соединения с продольными боковыми балками. Сделано это для обеспечения равнопрочности конструкции и рационального распределения металла в раме вагона. При этом у всех типов вагонов формы сечений основных поперечных балок также однотипные: у концевых – П-образное (швеллерное), у шкворневых – замкнутое коробчатое, а у промежуточных – двутавровое. Концевые балки предназначены для восприятия части нагрузок от перевозимых грузов, а также для установки и крепления угловых стоек стен. Концевые балки сварной конструкции изготавливают из листов толщиной 6-10 мм. На лобовом (вертикальном) листе концевой балки установлен поручень сцепщика, кронштейн для крепления стояночного тормоза и кронштейн расцепного привода автосцепки. К нижним листам по концам концевых балок приварены планки для установки домкратов и ставлюг при ремонте вагонов. Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 48 Шкворневые балки передают через пятник и скользуны на тележки все возникающие в процессе движения статические и динамические усилия. Они представляют собой конструкцию коробчатого сечения переменной высоты подлине и образованы двумя вертикальными и нижним листами. В пересечении с хребтовой шкворневые балки усилены надпятниковой коробкой. Промежуточные поперечные балки соединяют боковые стены с рамой. Они воспринимают часть нагрузок, действующих на раму. Балки представляют собой сварную конструкцию двутаврового сечения переменной высоты. Раскосы (см. рис. 8.2) необходимы для придания жесткости консольной части рамы, Их применение обусловлено тем, что продольные усилия, воспринимающие в поезде, непосредственно воспринимаются консольными частями рамы. У полувагонов промежуточные Рисунок 8.2 – Раскосы поперечные балки сварены из вертикальных листов, верхних и нижних накладок. Снизу на всех поперечных балках, включая шкворневые и концевые балки, установлены опоры, ограничивающие угол наклона люковых крышек при их открытом положении (см. рис. 8.3). В отличие от рамы крытого вагона у полувагона (см. рис. 8.4) сверху по всей длине хребтовой балки 8 приварен двутавр 10, к которому прикреплены ушки петель крышек люков 1. По концам шкворневых балок, кроме скользунов, имеются опорные места для установки вагона на домкраты. Рисунок 8.3 – Опоры, ограничивающие угол наклона люковых крышек Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 49 Рисунок 8.4 – Расположение ушек петель крышек люков полувагона Рама четырехосной цистерны (см. рис. 8.5) приспособлена для установки и закрепления на ней котла. Рама сварной конструкции, состоит из хребтовой балки 5, двух шкворневых 6 и двух концевых балок 9. Шкворневые и концевые балки соединены между собой короткими боковыми облегченными балками. Шкворневая балка коробчатого Рисунок 8.5 – Рама цистерны сечения. Котел цистерны опирается по концам на металлические опоры шкворневых балок, изогнутых по форме котла, с швеллерами, через деревянные брусья. Котел крепится в средней части к хребтовой балке при помощи специальных фасонных лап и болтов. К крайним опорам котел крепится стяжными хомутами с винтовыми муфтами. а б Рисунок 8.6 – Конструкция шкворневой и боковых продольных балок платформы Отличительной особенностью рам большинства платформ является переменное сечение по высоте боковых продольных балок (см. рис. 8.6, а), имеющих наибольшую высоту в середине. Хребтовая балка выполнена из двух двутавровых балок, связанных между собой ребрами жесткости Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 50 (см. рис. 8.6, б). К концевым поперечным балкам для опоры откидного торцевого борта приварены кронштейны 3 (см. рис. 8.7). Рисунок 8.7 – Концевая поперечная балка с кронштейнами 9 Неисправность рам и кузовов, при наличии которых запрещается постановка в поезда и следование с ними вагонов 9.1 Рама Наиболее распространенными неисправностями рам грузовых вагонов является образование в них различных трещин и надрывов. Трещины обычно встречаются в местах соединения ударной розетки и кончевой балки, на хребтовой балке в местах расположения передних и задних упоров автосцепного устройства и между ними, в сварных швах, соединяющих шкворневую и хребтовую балки. Трещины в промежуточных поперечных балках встречаются редко и в основном в полувагонах. Признаком наличия трещин в элементах рам вагонов, как и в других узлах и деталях, является скопление в местах их образования валиков пыли, ржавчины, зимой инея. Образованию трещин и изломов в хребтовой балке часто предшествует вертикальный её прогиб, который допускается не более 100 мм и измеряется с помощью линейки и шнура, который натягивается между пятниками вагона. Об обрыве шкворневой балки в месте соединения ее с хребтовой балкой может свидетельствовать отсутствие зазора в скользунах соответствиющих концов шкворневой балки. Обрыв угловой стойки полувагона в соединении с нижней боковой обвязкой кузова является признаком возможного излома хребтовой балки в месте её сочленения с концевой балкой, а обрыв шкворневой стойки в месте соединения с нижней обвязкой – является признаком возможного излома Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 51 хребтовой балки в зоне пятника или нарушения сварочного соединения ее со шкворневой балкой. На обрыв хребтовой балки может указывать также обрыв любой промежуточной стойки или раскоса кузова в месте соединения с нижней обвязкой. Обрыв одного из раскосов (см. рис. 9.1) в средней части является, как правило, следствием прогиба хребтовой балки сверх допустимой величины. Крытые вагоны имеют Рисунок 9.1 – Обрыв раскоса такие же признаки излома и повышенного прогиба хребтовой балки, как и полувагоны. В вагонах хопперах о возможном изломе хребтовой балки в консольной части свидетельствует обрыв угловой или шкворневой стойки кузова в месте соединения их с верхней обвязкой. Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, у которых в раме имеется хотя бы одна из следующих неисправностей: - излом или трещина, переходящая с горизонтальной на вертикальную полку хребтовой, боковой, шкворневой или концевой балки (см. рис. 9.2, а), трещины в узлах сочленения хребтовой и шкворневой балок (см. рис. 9.2, б); а – излом или трещина, переходящая на вертикальную полку б – трещины в узлах сочленения хребтовой и шкворневой балок Рисунок 9.2 Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 52 - продольные трещины в балках рамы длиной более 300 мм (см. рис. 9.3); Рисунок 9.3 - трещины в надпятниковой плите (фланце) пятника длиной более 30 мм (см. рис. 9.4); Рисунок 9.4 - вертикальные, продольные и наклонные трещины любой длины, если они проходят более чем через одно отверстие для болтов или заклепок (в усиливающих планках или накладках, ранее поставленных при ремонте на балках рамы, не допускаются изломы и трещины те же, что и в самих балках рамы, трещины, перекрытые накладками, не учитываются) (см. рис. 9.5); Рисунок 9.5 - обрыв сварного шва (см. рис. 9.6 а), обрыв или отсутствие заклепки заклепочного соединения, ослабление, обрыв или отсутствие деталей болтового крепления пятника к раме вагона (рис. 9.6 б); Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 53 а - обрыв сварного шва б – ослабление, отсутствие или обрыв деталей болтового крепления пятника к раме вагона Рисунок 9.6 - длина вертикальных (см. рис. 9.7, а) или наклонных трещин (см. рис. 9.7, б), расположенных на одной стенке балки, более 100 мм при измерении по вертикали между концами трещин; а б Рисунок 9.7 - обрыв по сварке или разрыв накладок, соединяющих верхние листы поперечных балок рамы полувагона с нижним обвязочным угольником (см. рис. 9.8); Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 54 Рисунок 9.8 - трещины или разрывы верхнего или вертикального листа поперечной (а) шкворневой (б) или концевой балок рамы (в) (см. рис. 9.9); а б в Рисунок 9.9 - вертикальные прогибы продольных балок у четырех- и шестиосных грузовых вагонов более 100 мм (в случае выявления замеряется на расстоянии между шкворневыми балками) (см. рис. 9.10); Рисунок 9.10 Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 55 - трещины любой длины в рамах длиннобазных платформ (см. рис. 9.11); Рисунок 9.11 - отсутствие одного и более технологического груза балластировки крытых вагонов для перевозки автомобилей модели 11-287. - трещина или обрыв кронштейна крепления двухкамерного резервуара к раме вагона либо отсутствие болтов (см. рис. 9.12). 1 – кронштейн крепления двухкамерного резервуара, 2 – болты М20 Рисунок 9.12 Крепление двухкамерного резервуара к раме вагона 9.2 КУЗОВ В кузовах крытых вагонов наибольшим повреждениям подвержены «армировка» дверей, дверные рельсы, детали крепления дверей и люков; обшивка кузова и крыши (это пробоины, провисание, нарушение мест крепления листов); настил пола; металлические пластины на боковых стенах кузова для открывания дверей ломом. У платформ часто повреждаются борта, бортовые петли и запоры, пол, обвязочные угольники пола. Особое внимание необходимо обращать на Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 56 специализированные платформы, груженые крупнотоннажными контейнерами. Запрещается постановка в поезда и следование в них платформ, у которых в узлах крепления хотя бы один фитинговый упор отсутствует, либо не фиксируется в вертикальном рабочем положении, погнут, имеет трещину. В полувагонах наиболее часто встречающимися повреждениями являются поломки крышек люков, люковых и дверных запоров, стоек и раскосов (особенно в местах их соединения с рамой вагона), обвязочных балок, металлической «армировки», дверей, обшивки. Для цистерн характерным повреждением являются трещины котла, разрыв сварочных швов, вмятины в различных местах котла, нарушение их крепления с рамой, неисправность сливных приборов. Особенности конструкции кузовов специальных вагонов обусловили ряд других неисправностей. Например: - у вагонов – хопперов – это повреждения механизмов и крышек разгрузочных люков; - у бункерных полувагонов – запорных крючков, крышек, сварных швов между опорами, рамой вагона и секторами, паровой рубашки; - у двухъярусных платформ – деталей крепления автомобилей и т.д. Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, кузова которых имеют хотя бы одну из следующих неисправностей: - обрыв сварного шва соединения стойки с обвязкой или балкой рамы (см. рис. 9.13), обрыв раскоса; Рисунок 9.13 - Обрыв сварного шва - повреждения крыши, обшивки, пола, потолочных или боковых люков, если груз может быть испорчен вследствие попадания влаги, выпасть на путь или Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 57 быть похищенным, неисправность кровли, создающая опасность отрыва ее листов (см. рис. 9.14); а – повреждение крыши г – пробоина боковой стены б – отсутствие болтов крепления крыши д – пробоина крышки люка ж – повреждения пола в – повреждение обшивки е – пробоины торцевых дверей з – повреждения боковых люков Рисунок 9.14 - отсутствие двери или дверного упора. Повреждение крепления или изгиб дверных рельсов или повреждение направляющих, угрожающие падением двери на путь (см. рис.9.15); Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 58 а – отсутствие двери б – отсутствие дверного упора в – повреждение крепления или изгиб дверных рельсов г – повреждение направляющих Рисунок 9.15 - перекос кузова более 75 мм (см. рис. 9.16); Рисунок 9.16 Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 59 - зазор между шкворневой балкой и боковой рамой тележки у груженых цистерн менее 30 мм (см. рис.9.17); Рисунок 9.17 - уширение кузова вагона более 75 мм на одну сторону (см. рис 9.18); Рисунок 9.18 - отсутствие крышки люка или створки двери у полувагона. Обрыв хотя бы одного шарнирного соединения в крышке люка, неисправность запора крышки люка или торцовых дверей, которая может вызывать самопроизвольное их открывание или падение (см. рис. 9.19); а – отсутствие крышки люка б – отсутствие створки двери Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 в – обрыв шарнирного соединения 60 г – неисправность запора крышки люка д – неисправность запора торцевой двери е – зазор между крышками люков и плоскостями их прилегания более 5 мм Рисунок 9.19 - излом верхней обвязки полувагона, обрыв по сварке или разрыв накладок, соединяющих верхнюю обвязку кузова полувагона в угловом месте соединения элементов верхних обвязок торцевой и продольной стен при наличии трещин выходящих на наружную, видимую для осмотрщика вагонов, часть верхней обвязки (см. рис 9.20); Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 61 Рисунок 9.20 – Излом верхней обвязки полувагона - повреждения бортов, досок и металлического настила пола, петель и запоров у платформы, которые могут вызвать падение бортов, груза или выход их за габарит (см. рис 9.21); а – отсутствие борта б – частичный обрыв борта в – пробоина борта г – повреждение петель и запоров бортов е – повреждение металлического настила пола Рисунок 9.21 д – повреждение досок пола Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 62 - специализированные платформы, груженные крупнотоннажными контейнерами, у которых в узлах крепления контейнера хотя бы один фитинговый упор отсутствует либо не фиксируется в вертикальном рабочем положении, погнут, имеет трещину (см. рис. 9.22); Рисунок 9.22 – Неисправности фитинговых платформ - трещины в котлах цистерн, которые вызывают течь груза (см. рис. 9.23); Рисунок 9.23 – Трещины и вмятины в котлах цистерн - продольные и поперечные трещины в опорных листах и местах их приварки к котлам безрамных цистерн длиной более 300 мм; Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 63 - неисправности сливных приборов у цистерн, приводящие к потере груза, отсутствие запорных крышек сливных приборов (см. рис. 9.24); а – обрыв скобы крышки сливного прибора б – открытие крышки сливного прибора в – отсутствие уплотнительной прокладки крышки сливного прибора Рисунок 9.24 - открытые крышки сливных приборов, крышки колпаков и откидных колпаков специальных цистерн; - отсутствие (а), ослабление (б), трещины или обрыв пояса котла цистерны (в), сдвиг котла (г) (см. рис. 9.25); - Открученная стопорная гайка муфты пояса котла; а – отсутствие пояса котла б – ослабление пояса котла Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 в – обрыв пояса котла 64 г - сдвиг котла д – трещины сварных швов лап крепления котла Рисунок 9.25 - неисправности и повреждения, нарушающие прочность крепления поручней, подножек и переходных площадок (см. рис. 9.26); а – обрыв лестницы б – неисправность подножки Рисунок 9.26 - открытые загрузочные люки, не зафиксированные специальным фиксатором штурвалы привода механизма разгрузки у вагонов для перевозки цемента, трещины в сварных соединениях кронштейнов крепления привода механизма разгрузки, обрыв крепления крышки загрузочного люка вагонахоппера для зерна (см. рис. 9.27); Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 65 а – ослабление болтов крепления крышки люка б – нарушение плотности крышек люков котлов Рисунок 9.27 - трещины и пробоины кузовов, неисправности механизмов разгрузки приводящие к потере груза, у вагонов для перевозки минеральных удобрений, окатышей и агломерата; - открытые переездные площадки у платформ для перевозки автомобилей. В вагонах-думпкарах, кроме указанных неисправностей, не допускаются: - повреждение механизма открывания бортов, механизма блокировки, проворачивания собачки, отогнутый или не совпадающий с опорой более 15 мм шип; отсутствие противовеса валика или шплинта в рычагах механизма открывания бортов или валика опоры кузова; - ослабление болтов крепления корпуса амортизатора; - излом ушка разгружающего цилиндра, обрыв упоров от перемещения кузова. 10 Выявление неисправностей кузова и рамы грузовых вагонов Неисправности и признаки неисправностей кузова и рамы грузовых вагонов, выявляемых при встрече поезда «сходу», приведены в таблице 5. № 1 Таблица 5. Признак неисправности Перекос кузова вдоль или поперёк относительно оси движения Неисправность Излом боковины, надрессорной балки, излом скользуна надрессорной балки; неравномерное распределение груза Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 66 2 3 4 5 6 7 8 9 Срыв роликов двери крытого Провисание или перекос двери вагона с ее направляющих, выдавливание двери Трещины, изломы узлов Провисание, перекос крышки люка крепления крышек люков, полувагона или борта платформы, торцевых дверей полувагонов, обрыв торцевой двери полувагона бортов платформы Нарушение крепления угловых Прогиб продольной стенки обшивы и промежуточных стоек к раме наружу или внутрь полувагона вагона Сдвиг (сползание) лесоматериала (или Трещины, изломы стоек кузова, других грузов), выход груза за пределы обрыв крепления груза габарита и радение на путь Появление из дверей, фрамуг, люков, пола, окон, аккумуляторного ящика Возникновение пожара в вагоне рефрижераторного вагона дыма или пламени Перекос вагона в поперечном или продольном направлении, выход груза за пределы буферного бруса более 400 Нарушение крепления, сдвиг мм, или расстояние между грузами груза. Возможно падение груза соседних вагонов менее 200 мм, обрыв на пути проволочных растяжек и деталей крепления груза Отсутствие сигнального диска и/или не Прибытие поезда не в полном подвешен соединительный рукав на составе хвостовом вагоне Потертости на поверхности котла в Ослабление крепления и зоне пояса, вибрация или скрежет натяжения пояса котла пояса цистерны При встрече поездов сходу необходимо обращать внимание на положение дверей относительно кузова При обнаружении в поезде вагонов, у которых двери раскачиваются, наклонены, выступают за порог, осмотрщик немедленно уведомляет оператора ПТО, ДСП, который принимает меры к остановке поезда. После остановки поезд ограждается. Осмотрщики-ремонтники вагонов обязаны произвести осмотр и устранение неисправности, а при необходимости произвести отцепку вагона с оформлением уведомления формы ВУ-23М (ВУ-23 ЭТД) для производства Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 67 текущего отцепочного ремонта. Сведения об отцепке осмотрщик-ремонтник вагонов передает по рации оператору ПТО (ДСП) для введения информации в АСУ ПТО и передачи в ИВЦ специализированного сообщения 1353. При осмотре полувагонов в поезде ОРВ должен обращать основное внимание на состояние створок дверей и по внешним признакам выявить нарушение (неисправность) узла крепления двери к угловой стойке. На эту неисправность указывают следующие признаки: - верхняя и нижняя часть створки отошла от угловой стойки; - нижняя часть двери отошла от порога; - створки двери между собой сварены прутков, пластиной; - одна или обе створки двери приварены к угловым стойкам с помощью прутка, путейских подкладок и т.п.; - угловые стойки между собой увязаны проволокой; - одна из створок дверей находится в незакрепленном состоянии; - неисправные дверные запоры (верхний и нижний); - створки дверей деформированы сдвинувшимся грузом или погрузочных работах. Состояние узлов крепления дверей с указанными неисправностями (внешними признаками) должно быть осмотрено более тщательно. Если створка двери открыта и у дверей отсутствует валик, то необходимо зайти в вагон, изнутри ломиком приподнять дверь, поставить валик и шплинт. Если валик поставить нельзя, дверь увязывается к боковой стене. Если двери находятся в полуоткрытом или открытом положении и их нельзя закрыть, то ОРВ должны увязать створки дверей проволокой к боковым стенкам вагона. Наличие прутка, с помощью которого створки дверей сварены между собой или приварены к угловым стойкам в любой части дверей (особенно в верхней части) указывает на то, что шарниры у этих дверей оборваны и дверь держится только на прутках (вместо прутка может быть другой материал) ОРВ должен проверить состояние шарнирных соединений. При обрыве 2-х шарниров на одной створке двери, вагон должен быть отцеплен в текущий ремонт. Если на двери нет 2-х валиков, то необходимо поставить отсутствующие валики, закрепив их шплинтами. Если это сделать невозможно (дверь деформирована или отсутствуют шарниры), то дверь увязывается проволокой к боковой стене, вагон отцепляется в ремонт. При неисправном верхнем замке обе стороны должны находиться в открытом положении и быть увязаны 6 мм проволокой в 4 нити за створку двери и наружную и внутреннюю увязочные скобы. При неисправном нижнем замке двери должны быть закрыты. При этом левая створка двери (имеющая направляющую планку верхнего замка) Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 68 должна быть увязана проволокой 6 мм в 2 нити к кронштейну расцепного рычага или ударной розетке. В случае, если одна створка двери оборвана и лежит в вагоне, то она не должна выступать за порог двери. При неисправном или отсутствующем пороге оборвавшаяся створка двери должна быть увязана проволокой 6 мм в две нити к нижней скобе. Оставшаяся створка двери должна находиться в открытом положении и быть увязана проволокой 6 мм в 4 нити. При этом увязку левой створки двери производить за направляющую планку верхнего замка и увязочную скобу. При отсутствии планки для увязки использовать имеющиеся отверстия или скобы, приваренные к двери. Для увязки правой створки двери использовать имеющиеся отверстия или скобы, приваренные к створке двери. При отсутствии отверстий и скоб на створке двери ее увязывают за клиновой запор и наружную скобу для подтягивания вагона или скобу для поджатия первого люка полувагона. Увязку производить в 4 нити. Если оборваны обе створки двери и лежат в вагоне, то они не должны лежать одна на другой и выступать за порог. Рисунок 10.1 – Способы увязки левой двери полувагона (проволокой 6 мм в 4 нити) Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 69 Рисунок 10.2 – Способы увязки правой двери (проволокой 6 мм в 4 нити) 11. Действие работников на перегоне при обрыве концевой, шкворневой и хребтовой балок вагона, стоек полувагона Во всех случаях при указанных неисправностях оформляется уведомление формы ВУ-23М (ВУ-23 ЭТД), и принимаются в каждом конкретном случае меры по выводу вагона с перегона или путей станции и подаче его на ремонтные пути. Обрыв концевой балки. Если целостность автосцепного устройства не нарушена, то оборванная концевая балка закрепляется с помощью проволоки или другим способом и вагон убирается с перегона. Если обрыв балки произошел вместе с передними угольниками (автосцепное устройство разрушено), вагон убирается с путей со стороны здоровой автосцепки. Обрыв шкворневой балки. Если зажат скользун, уменьшают скорость вывода вагона с перегона. При наличии течи груза – ликвидируют течь подручными средствами. Обрыв хребтовой балки. Обрыв обычно происходит в соединении со шкворневой балкой, при этом также устраняют течь груза (если она есть) и вагон выводят, прицепляя локомотив со стороны здорового узла сочленения хребтовой и шкворневой балок. Обрыв стоек полувагона. Может быть, при этом раздав кузова и течь груза. Накладывают связи и хомуты. Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 70 12 Действия осмотрщика вагонов при падении деталей на путь (дверей крытого вагона, полувагона, борта платформы). В случае остановки поезда на перегоне из-за падения дверей крытого вагона, полувагона или борта платформы на путь и волочения их, необходимо соблюдая правила техники безопасности, отсоединить их от вагона путем выбивания валиков, уронить на земляное полотно, оттянуть от рельсовой колеи и отправить поезд. Если при этом имеется утечка груза или при дальнейшем движении поезда не обеспечивается сохранность груза, необходимо через поездного диспетчера или дежурного по станции вызвать представителя грузовой службы и на месте определиться о дальнейшем передвижении вагона. Действия работников при возгорании груза в поезде В случае возгорания груза в поезде осмотрщик вагонов должен об этом немедленно сообщить оператору ПТО, руководителю смены (начальнику ПТО) или дежурному по станции, при этом сообщить номер пути нахождения горящего вагона и место его расположение (голова, середина, хвост) тип вагона и род груза. Старший осмотрщик вагонов должен удалить всех работников ПТО на безопасное расстояние от горящего вагона, а дежурный по станции обеспечить передислокацию вагона в специальный тупик, согласно ТРА станции. Затем руководством станции организуется тушение вагона с вызовом пожарного поезда или пожарной машины. Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 71 13 Контрольные вопросы 1. Назначение и классификация кузовов. 2. Назначение рамы. 3. Назначение классификация крытых вагонов. 4. Назначение и особенности конструкции полувагонов. 5. Назначение и особенности конструкции платформ. 6. Особенности конструкции транспортеров. 7. Назначение и особенности конструкции цистерн. 8. Крепление котла цистерны. 9. Назначение и классификация изотермических вагонов. 10. Особенности конструкции дверей и запорных механизмов рефрижераторных вагонов и вагонов – термосов 11. Знаки и надписи, наносимые на наружной поверхности хребтовой балки. 12. Знаки и надписи на вагонах наносимые на боковой стене. 13. Конструкция рам грузовых вагонов. 14. Неисправность рамы, при наличии которых запрещается постановка в поезда и следование с ними вагонов. 15. Неисправность кузова, при наличии которых запрещается постановка в поезда и следование с ними вагонов. 16. Выявление неисправностей кузова и рамы грузовых вагонов по внешним признакам при встрече поезда «сходу». 17. Способы увязки дверей полувагона (порожних при пересылке в ремонт). 18. На какие повреждения кузовов выписывается уведомление формы ВУ23М и составляется акт формы ВУ-25. 19. Действие работников на перегоне при обрыве концевой, шкворневой и хребтовой балок вагона, стоек полувагона. 20. Действия осмотрщика вагонов при падении деталей на путь (дверей крытого вагона, полувагона, борта платформы). Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 72 14 Перечень нормативной технической документации Наименование документа 1. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации утверждены приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. № 286 2. Инструкция по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов) утверждена Советом по железнодорожному транспорту государств – участников содружества, протокол от 21 – 22 мая 2009 г. № 50 3. Знаки и надписи на вагонах грузового парка железных дорог колеи 1520 мм 4. Альбом – справочник «Грузовые вагоны» 5. Вагоны. Общий курс (Учебник для вузов ж.д. транспорта. Авторы В.В.Лукин, П.С.Анисимов, Ю.П.Федосеев. 2004 г) 6. Стандарт ОАО «РЖД». Организация технической учебы работников ОАО «РЖД». Общие положения 7. Перечень норм оснащения кабинетов технической учебы и учебных полигонов Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 Реквизиты документа 808-2017 ПКБ ЦВ 632 – 2011 ПКБ ЦВ 002И-2009 ПКБ ЦВ СТО РЖД 08.020-2014 Распоряжение ОАО «РЖД» от 2.10.2017 №2008р
