Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МГУПС (МИИТ) На правах рукописи КАПОРЦЕВ БОРИС ВАЛЕРЬЕВИЧ Экономическое обоснование системы управления складским комплексом негабаритных и тяжеловесных грузов на Российских железных дорогах. 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами – транспорт) Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук Научный руководитель – доктор экономических наук, профессор Левицкая Лиана Павловна Москва – 2014 2 Содержание Введение…………………………………………………………………………………………….3 ГЛАВА 1 Развитие, проблемы новых схем доставки крупногабаритных грузов в России и направления их решения ……………………………………………………………...10 1.1 Тенденции и условия развития смешанных перевозок в России… …………………..….10 1.2 Исследование специфики управления перевозками негабаритных и тяжеловесных грузов в России…...………….………………………………..……………………………..23 1.3 Современные подходы и методы формирования системы складских комплексов для обработки негабаритных и тяжеловесных грузов………………………………………………38 Выводы и результаты 1 главы ……….……………………………………………...….………..49 ГЛАВА 2 Экономическое обоснование системы управления складской инфраструктурой на железнодорожном транспорте ………………………………………………………………..50 2.1 Критерии выбора номенклатуры груза для моделирования системы складских комплексов ….………………………………………..………………………..…50 2.2 Выбор архитектуры складской сети …….…………………………………………..…..…..55 2.3 Методические положения по обоснованию выбора места расположения cклада. Введение нового показателя грузовой работы……………………………..…………..62 2.4 Методика поиска координат системы специализированных складских комплексов…....65 Выводы и результаты 2 главы........................................................................................................77 ГЛАВА 3 Формирование складской инфраструктуры европейской части России ................78 3.1 Определение пунктов и расчет транспортной работы при прямых поставках……..….…78 3.2 Определение координат склада..............................................................................................84 3.3 Итерационный алгоритм поиска координат и его реализация на примере 2-х и более складов...........................................................................................................................92 3.4 Экономическое обоснование складской инфраструктуры .………………………..…...…101 Выводы и результаты 3 главы……...…………………………………………………….…..…105 Заключение ………………………………………………………………………………………106 Список использованных источников,…………………………………………………………..110 Приложение А……………………………………………………………………………………120 Приложение Б…………………………………………………………………………………….121 Приложение В……………………………………………………………………...……………. 122 Приложение Г…………………………………………………………………………………….124 Приложение Д……………………………………………………………………………... …….142 Приложение Е…………..…………………………………………………………………...…....151 Приложение Ж…………..………………………………………………………………………..155 3 Введение Актуальность исследуемой проблемы. Разработка и реализация методов экономического обоснования системы управления специализированным складским комплексом для обработки крупногабаритных и тяжеловесных грузов (далее по тексту КТГ) на российских железных дорогах требует эволюции классических подходов к решению этих задач и применения современного практического инструментария ориентированного в первую очередь на усиление конкурентоспособности российских транспортных компаний как элементов транспортной системы, что приобрело особую актуальность в контексте вступления России в ВТО. Развитие складской инфраструктуры как неотъемлемой части транспортной системы страны и евроазиатского континента в условиях ограниченного инвестирования должно быть нацелено не только на удовлетворение нужд народного хозяйства, но и на конкуренцию на мировых рынках грузовых перевозок при соблюдении условий доступности предоставляемых транспортных услуг, надежности и безопасности. При этом, если темпы роста внутреннего производства и экспорта поддаются прогнозированию и соответственно этим прогнозам идет развитие и транспортной отрасли, то рост объемов поставок импортных грузов после вступления России в ВТО, введения режима санкций и перераспределения акцентов экономического сотрудничества может не найти достаточных пропускных и складских мощностей в российской транспортной системе. Большинство наиболее массовых грузов, перевозящихся в России, как во внутреннем сообщении, так и на экспорт, следуют в прямом железнодорожном сообщении отправительскими маршрутами в пункты назначения либо смены транспорта (порты) минуя склады. В свою очередь, правильная и всесторонняя оценка импортных потоков грузов, в условиях изменившейся емкости рынка, с точки зрения логистики маршрутов, оптимального размещения пунктов консолидации, складирования и распыления товарного потока и экономики перевозок, позволят перевозчикам более эффективно использовать имеющиеся складские активы, улучшая тем самым показатели использования вагонного парка и снижая нагрузку на инфраструктуру. Эти проблемы, и, в особенности, задачи экономического обоснования управления складскими комплексами с учетом унификации таможенных тарифов, специфики материального и информационного потока и глобализации в экономике в целом, не получили достаточную теоретическую проработку методических аспектов и механизмов повышения 4 эффективности инвестиций в инфраструктуру железнодорожного транспорта, что и подтверждает актуальность диссертационной работы. Степень разработанности темы исследования. Рассмотрению теоретических и методологических аспектов в области экономики и управления на транспорте, стратегического менеджмента, анализа и прогнозирования товаропотоков, систем управления товародвижением, и экономики складских комплексов посвятили свои труды такие зарубежные и отечественные ученые, как : А.П. Абрамова, И. Ансофф, А.В. Болотин, Г.В. Бубнова, А.А. Вовк, В.Г. Галабурда, В.В.Дыбская, Н.Н. Громов, О.В. Ефимова, Н.Д. Кондратьев, П.В. Куренков, Б.М. Лапидус, Л.П. Левицкая, А.В. Орлов, В.А. Персианов, С.М. Резер, П.Э. Самуэльсон, А.А. Смехов, Н.П. Терешина, М.М. Толкачева, Н.С. Усков, Л.В. Шкурина У. Шарп и другие. В области математического моделирования экономических процессов: - И.А. Баев, М.В .Говурин, Л.А. Канторович, А.Б. Каплан, А.А. Лурье, А.Д. Майданов, А.М. Макарочкин, Р.А. Михайлов, В.И. Сумин, Р.М. Царев, О.Н. Черкасов, В.И. Ширяев, Л.Э.Хазанова и другие. В области логистики: - В.П. Белокуров, В.П. Бочарников, В.А. Гудков, К.В. Захаров, И.И. Кретов, П.В. Куренков, В.В. Липовский, В.С. Лукинский, Ю.В. Малевич, Л.Б. Миротин, В.М. Николашин, К.И. Плужников, С.М. Резер, А.С.Синицина, К.В. Садченко, А.А. Смехов, А.С. Степанова, И.А. Цвиринько, А.А. Чеботарев, С.А.Ширяев, Д.Г. Шишкин и другие. Тем не менее, технологическое развитие транспортной отрасли, взаимоинтеграция локальных экономик как частей мировой экономики в условиях глобализации, и, как следствие, расширение за последнее десятилетие рынков сбыта продукции, удлинения цепочек поставок и увеличение масштабности полигонов распределения грузопотоков, актуализирует необходимость пересмотра и корректировки методических аспектов планирования, управления и расчета экономической эффективности транспортных процессов. Данные аспекты, в современный период, нуждаются в адаптации и углубленной проработке с точки зрения владельцев недавно созданных терминально - логистических подразделений ОАО «РЖД», что предопределило цель и задачи диссертационной работы. Цель и задачи исследования. Целью данного исследования является разработка методики экономического обоснования системы управления складским комплексом для обработки КТГ на основе моделирования конфигурации системы складов на железных дорогах России, учитывающей как технологические и юридические аспекты транспортировки, так и особенности рыночной среды и перспективы эксплуатации транспортной инфраструктуры. Достижение цели потребовало решения следующих задач: - идентификация и учет базовых требований потребителей складских услуг к модели конфигурации складских комплексов для обработки КТГ; 5 - комплексный анализ основных транспортных маршрутов, прогнозирование изменений складской сети в связи с проектами развития инфраструктуры транспортных коридоров в России, СНГ и ближайших соседей, выявление наиболее перспективных путей товаропотоков в целом, и КТГ в частности; - структуризация и систематизация теоретического материала российского и мирового опыта классификации складов, анализ российского рынка транспортных и складских услуг включая терминально-складской комплекс ОАО «РЖД», его изменений в ретроспективе и краткосрочный прогноз; - анализ грузовой базы по техническим и правовым характеристикам и выявление, из грузопотока, товара для специализации склада, на основе математико-статистического метода оценки; - обоснование и введение в расчеты нового измерителя грузовой работы для выбранной номенклатуры грузов; - разработка методических рекомендаций построения сценариев расположения системы складов c учетом факторов внешней среды; - экономическое обоснование методов управления системой складов на ОАО «РЖД». Объект исследования – Система управления развитием транспортно-складской инфраструктуры. Предмет исследования – Методы оценки эффективности транспортно- складской инфраструктуры на полигоне железных дорог России. Соответствие диссертации паспорту научной специальности. Диссертация и научные результаты, выносимые на защиту, соответствует пункту 1.4 «Транспорт»: 1.4.83 – «Экономическое обоснование систем управления на транспорте», 1.4.86 – «Исследование экономической эффективности новых форм и способов организации перевозок, транспортного строительства, технического обслуживания и ремонта подвижного состава» и 1.4.92 – «Организация управления на транспорте» паспорта специальностей ВАК России 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)». Методологической и теоретической базой являются исследования отечественных ученых в области управления на транспорте, экономики и эксплуатации транспорта, логистики, технического обеспечения. При выработке практических рекомендаций и конкретных методик использованы нормативные документы РФ, регулирующие экономическую деятельность предприятий на рынке товаров и услуг. Основными методами исследования явились принципы и общенаучные методы: исторический комплексный, сравнительный и обобщения, логического и ситуационного анализа, 6 прогнозирования, метод экспертных оценок и имитационного моделирования. Для решения отдельных задач применялись методы динамического программирования, экономикоматематического моделирования и статистики. Информационной базой диссертации послужили фактические данные рынка транспортных услуг: материалы научно-практических конференций и семинаров по проблемам современной логистики и транспорта, имеющиеся в открытых источниках статистическая отчетность РАО «РЖД», Федеральной таможенной службы, Росстата, профильных министерств и ведомств, характеризующая различные аспекты экономической деятельности, а также периодические издания, материалы интернет ресурсов, и данные собственных исследований автора. Рабочая гипотеза диссертационного исследования основывается на теоретических положениях и научной позиции автора, согласно которым экономическое обоснование системы управления специализированным складским комплексом, учитывающие особенности сегмента рынка на который ориентирован соответствующий склад, на российских железных дорог может быть обеспечено с помощью использования предлагаемого автором методического инструментария, сочетающего как координатные, тарифные так и временные составляющие и алгоритма оценки эффективности системы по заданному критерию. Научная новизна исследования заключается в разработке методического инструментария экономического обоснования формирования модели расположения системы складов на железных дорогах России основанного на последовательном использовании планарных, сетевых и дискретных моделей, с учетом как технологических и юридических аспектов транспортировки, интеграции транспортных систем евроазиатского континента, так и особенностей инфраструктуры, рыночной среды и перспектив эксплуатации, а именно: - Сформулированы и систематизированы основные требования потребителей складских услуг в новых экономических условиях в зависимости от направления их деятельности; - Выявлены факторы, влияющие на эффективность использования склада предложенной категории в транспортной схеме; - На основе многофакторного анализа маршрутов грузопотоков, сформированы, обоснованы и ранжированы критерии оценки грузов для специализации склада и предложен математико-статистический метод оценки выбора специализации; - Аргументирована необходимость и предложен новый измеритель расчета грузовой работы (комплектокилометр) для выбранного в исследовании груза; - Разработана концепция расчета места расположения системы складов на основе, как координатных методов, так и методов с использованием тарифных расстояний, предполагающая вариативность направлений оптимизации; 7 - Предложена методика экономического обоснования модели расположения системы складов, учитывающая факторы внешней среды. Наиболее существенные научные результаты исследования заключаются в следующем: 1) Сформулированы и систематизированы основные требования потребителей складских услуг в новых экономических условиях в зависимости от направления их деятельности. 2) Выявлены факторы, влияющие на эффективность использования склада предложенной категории в транспортной схеме. 3) Сформированы, обоснованы и ранжированы критерии оценки грузов для специализации склада и предложен математико-статистический метод оценки выбора специализации. 4) Аргументирована необходимость и введен в расчеты новый измеритель грузовой работы для выбранного в исследовании груза. 5) Разработана комплексная методика определения мест расположения складской сети с учетом выявленных недостатков существующих методов. 6) Предложена алгоритмизированная методика экономического обоснования выбора использованием данных, конфигурации системы специализированных складов. Достоверность результатов исследования обеспечена опубликованных в рецензируемых научных изданиях, официальной статистики ОАО «РЖД», Федеральной таможенной службы, Росстата, профильных министерств и ведомств. Теоретическая значимость исследования заключается в развитии научных основ управления сетью складских комплексов на выбранном полигоне. Положения и выводы исследования систематизируют знания в области применения методов управления и оценки экономической эффективности, с учетом масштабности задач и введенных критериев. Разработанная методика может стать основой для дальнейших научно-практических исследований в области товародвижения и эффективного использования складских и транспортных активов. Практическая значимость результатов диссертационной работы состоит в том, что предложенная в диссертации алгоритмизированная методика позволяет: - Выявлять наиболее выгодную конфигурацию и проводить анализ экономической эффективности специализации существующих складов ОАО «РЖД» для отдельно взятого клиента или транспортного потока; - прогнозировать, учитывая перспективы развития рынков перевозок, возможные места строительства складской сети для консолидации клиентской базы; - разрабатывать, при определенной комбинации рыночных условий, рекомендации производителям продукции по управлению сетью складов, с учетом удовлетворения их 8 интересов, связанных с эффективностью подвоза материалов и вывоза продукции на рынки сбыта. Реализация и апробация результатов исследования. Основные положения диссертации были доложены, обсуждены и получили одобрение на Всероссийской XVI научно - практической конференции КрИЖТ, ИрГУПС «Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта России» (Красноярск, 2012г.), Всероссийской научно практической конференции, посвященной 175-летию российских железных дорог УфИПС, СамГУПС «Транспортное образование и наука: проблемы и перспективы» (Уфа, 2012г.), Международных научно - практических конференциях «Проблемы и перспективы развития транспорта» (Москва, МГУПС, 2012 г.) и «Современные реалии, тренды и инновации в управлении бизнес - процессами на транспорте» (Москва, МГУПС, 2014 г.). Ряд идей, положений и выводов диссертации получили практическое применение в процессе принятия решений руководством транспортных компаний ОАО «РЖД Логистика» и ООО «Валлениус Вилхелмсен Лоджистик», проектного бюро ООО «Морстройтехнология». Публикации. По теме диссертации автором опубликованы 3 научных работы в изданиях, рекомендованных ВАК Минобрнауки РФ : 1. Капорцев, Б.В. Особенности и специфика перевозок негабаритного и тяжеловесного груза на железнодорожном транспорте [Текст] / Б.В. Капорцев // Бюллетень транспортной информации. 2010.- №8 – С.27-32. - 0,9 п.л. 2. Левицкая Л. П., Капорцев Б.В. Специфические особенности формирования стратегии развития складского комплекса для перевозок машин и оборудования [Текст] / Л.П.Левицкая, Б.В. Капорцев // Экономика железных дорог. 2011- № 12 –С.49-60. - 1,3п.л. 3. Капорцев Б.В. Влияние стратегии развития транспортной инфраструктуры на распределение грузопотоков [Текст] / Б.В. Капорцев // Экономика железных дорог. – 2013 - №2 – С.71-77.- 0,7п.л.7а4 (в других изданиях) 4. Капорцев Б.В. Анализ факторов внешней среды при формировании стратегии развития складского комплекса [Текст] / Б.В. Капорцев // Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта России: Труды Всероссийской шестнадцатой научнопрактической конференции, посвященной 175-летию российских дорог: В 2 т. Т. 1 / Под ред. А.И. Орленко; КрИЖТ ИрГУПС. - Красноярск: КрИЖТ ИрГУПС,- 2012. – C.152-157. - 0,2п.л. 9 5. Капорцев Б.В. Определение совокупных затрат на реконструкцию и эксплуатацию специализированного склад ского комплекса [Текст] / Б.В. Капорцев // Транспортное образование и наука: проблемы и перспективы: Материалы Всероссийской научно-практической конференции, посвященной 175-летию российских железных дорог: - Уфа УфИПС, СамГУПС - 2012. – С.79-82. - 0,2 п.л.4а5 6. Капорцев Б.В. Исследование транспортного развития региона и обзор возможностей перевозчиков, работающих с импортными потоками грузов [Текст] / Б.В. Капорцев // Проблемы и перспективы развития транспорта: Труды Международной научнопрактической конференции Т 65 / М.: МИИТ, - 2012 г. – С.145-149.– 0,3 п.л. 7. Капорцев Б.В. Комплексная методика выбора архитектуры складской сети [Текст] / Б.В. Капорцев // Современные реалии, тренды и инновации в управлении бизнесс- процессами на транспорте: Труды международной научно-практической конференции. МГУПС (МИИТ) 11 ноября 2014 года – М.: ООО «НИПКЦ Восход-А», - 2014. С.167-171.– 0,2 п.л. Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованных источников и 7 приложений. Диссертация включает 31 таблицу, 29 рисунков и 21 формулу. Основной текст работы изложен на 119 машинописных страницах. Список использованных источников содержит 148 наименований. 10 Глава 1 Развитие, проблемы новых схем доставки крупногабаритных грузов в России и направления их решения 1.1 Тенденции и условия развития смешанных перевозок в России Проблема формирования эффективно действующей системы складских комплексов, как составной части смешанной перевозки является актуальной в современных реалиях и нуждается в осмыслении и научном подходе. Решение этой проблемы связано с особенностями проектирования и функционирования складского комплекса и его специализацией по виду транспорта и роду груза. Продолжающаяся, на фоне глобализации, взаимоинтеграция мировых экономик и, как следствие, возросшие потоки грузов требуют от перевозчиков ускорения темпов развития и улучшения взаимодействия разных видов транспорта и транспортного сервиса вообще. Очевидно, что российская транспортная система отстает по темпам развития, что объясняется недостатком инвестиций в прошлые годы, низкой густотой автомобильных и железных дорог1, как в количественном, так и в качественном отношении, невозможностью территориального расширения основных портовых комплексов, исторически располагающихся в городах, затянувшейся реформой железнодорожной отрасли и другими причинами. Перевозка массовых грузов, составляющая около 80% железнодорожных грузоперевозок в России, как во внутреннем сообщении, так и на экспорт, не требует переработки на транзитных, консолидационных или распределительных складах и следует в прямом железнодорожном сообщении отправительскими маршрутами в пункты назначения либо смены транспорта (порты). Таким образом, наибольший интерес для складского комплекса представляют импортные потоки грузов следующие, как правило, в смешанном сообщении с участием разных видов транспорта, и соответственно в различных технических и правовых стандартах. Согласно данным о структуре грузопотока (Приложение А), импортными товарами, следующими в Россию и СНГ являются в основном высокотехнологические грузы: Экономика железнодорожного транспорта: учебник / Под ред. Н.П.Терёшиной, Л.П.Левицкой, Л.В.Шкуриной .- М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2012.-536 с.,С.45; 1 11 машины, оборудование, техника, и комплектующие. Как правило, в услуги терминалов для импортных грузов входят таможенное оформление, консолидация, дистрибуция, предпродажная подготовка, сбыт. В развитие сферы производствa и модернизации промышленности в целом, большое место занимают перевозки негабаритных и тяжеловесных грузов. Разработка новых месторождений, прокладка крупных трубопроводов, развитие портовых комплексов, а также подготовка к крупным мероприятиям государственного масштаба, таким как саммит АТЭС, Зимняя Олимпиада 2014 года в г. Сочи, развитие северокавказского туристического кластера, чемпионат мира по футболу 2018 года – все это приводит к росту спроса на специализированную технику, энергетические установки, негабаритные металлические конструкции, то есть крупногабаритные и тяжеловесные грузы (далее по тексту КТГ). Учитывая наиболее амбициозные инфраструктурные проекты России (рисунок 1.1), в период 2012-2030 гг., можно прогнозировать увеличение спроса на перевозки высокотехнологичных грузов, как минимум, на 30–50% по сравнению с объемами 2010 г. Реализации проектов развития республики Коми, Ханты-Мансийского автономного округа, Тюменской и Свердловской областей в рамках строительства железной дороги «Белкомур», а также развития минерально-сырьевой базы Полярного Урала и Ямало-Ненецкого автономного округа в рамках программы «Урал Промышленный – Урал Полярный», запланированных на 2016 – 2030 гг., существенно увеличит объемы поставок для объектов добывающей, перерабатывающей, энергетической и дорожно-строительной отраслей. Российская транспортная система, ввиду отсутствия потребности в перевозках подобного рода груза в последние три десятилетия, не готова к возрастающим объемам перевозок КТГ. Каждый из перечисленных проектов в большей степени касается строительства новых объектов и инфраструктурных преобразований и, следовательно, можно предположить, что основной объем перевозок негабаритных грузов будет состоять, в первую очередь, из дорожностроительной техники, a в последствии, - из оборудования крупноузловой сборки, что подтверждает актуальность выбранного направления исследования так как большая часть этих грузов, по своим массо-габаритным характеристикам, являются негабаритными для транспорта. Особенностями перевозки таких грузов в смешанном сообщении являются: наличие транзитных складов: специализированных складских комплексов (далее по тексту - ССК), распределительных складских центров (далее - РСЦ), терминальноскладских комплексов (далее - ТСК), транспортно-распределительных центров (далее ТРЦ) в каждом пункте смены транспорта; низкая скорость доставки, вызванная особенностями нестандартного груза; 12 наличие дополнительных операций, связанных с доработкой груза - т.е. приспосабливанием его к возможностям перевозчика; более сложный документооборот. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России на 2010–2015 годы» На подпрограмму «Автомобильные дороги» выделено 3253 млрд руб., что составляет 70% от бюджета всей программы. 2010–2015 гг. 2012-2018гг. Развитие портовых и в т.ч.складских комплексов в Черноморском регионе, на Балтике и на дальнем востоке. Прокладка трубопроводов: Заполярье-Пурпе (Ямал), ВСТО, Северный поток, Южный поток. Алтай-КНР * 1.5 трлн. руб. Разработка новых месторождений в регионах Урала и Сибири. Имиджевые мероприятия государственного масштаба: Саммит АТЭС- 0.6 трлн.руб. Олимпиада и ЧМ по футболу 2 трлн. руб. Развитие курортов Кавказа5.5 трлн.руб*. Долина Сколково, «Новая Москва»- *10 трлн руб Проект развития республики Коми, ХМАО, Тюменской и Свердловской областей в рамках строительства «Белкомура». Развитие минерально-сырьевой базы полярного Урала и ЯНАО под общим названием «Урал Промышленный – Урал Полярный». 2016-2030гг * - оценочная стоимость проектов. Источник РБК daily Рисунок 1.1 - Основные проекты развития народнохозяйственного комплекса России и крупнейшие мероприятия государственного масштаба в 2010 -2030 гг2. По данным Росстата3, в 2012г., Россия импортировала машин и оборудования на сумму 157 млрд. долларов США. При транспортировке товаров такой стоимости, совокупные потери Левицкая Л. П., Капорцев Б.В. Специфические особенности формирования стратегии развития складского комплекса для перевозок машин и оборудования. // Экономика железных дорог. 2011. № 12. C 49-60. 3 Россия в цифрах. 2012: Крат.стат.сб./Росстат- M., Р76 2013. - 535 с., С.487; 2 13 экономики за 1 день нахождения груза в пути или на складе могут составлять по показателю WACC4- до 70 млн. долларов США. В соответствие с упомянутыми особенностями, и во избежание экономических потерь при доставке товара, грузовладельцем преследуются цели, показанные на рисунке 1.2. Рисунок 1.2 - Цели импортеров (участников внешнеэкономической деятельности5) при организации транспортного обслуживания внешнеэкономических контрактов6 Основной целью сферы управления при исполнении внешнеэкономического контракта поставки является экономя расходов внешнеэкономической деятельности. Достижение этой цели требует решения следующих задач : WACC - Weighted Average Cost of the Capital – средняя цена привлеченного капитала. В случае финансирования только за счет кредита - равна кредитному проценту. 5 Кретов И.И.,Садченко К.В. Логистика во внешнеторговой деятельности: Учебнопрактическое пособие.- М.:Издательство «Дело и Сервис», 2003 – 192 с.,С.17. 6 Капорцев Б.В. Анализ факторов внешней среды при формировании стратегии развития складского комплекса. // Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта России: Труды Всероссийской шестнадцатой научно-практической конференции, посвященной 175летию российских дорог: В 2 т. Т. 1 / Под ред. А.И. Орленко; КрИЖТ ИрГУПС. - Красноярск: КрИЖТ ИрГУПС, 2012. C 152 -156. 4 14 Сфера экономики - уменьшение кредитной нагрузки на предприятие, увеличение скорости оборота заемных средств, т.е. ускорение срока доставки. Ускорение срока доставки также является одной из основных задач сферы транспорта (ускорение оборота вагона); Сфера логистики - уменьшение стоимости доставки. Решением либо инструментом для решения данной задачи является всесторонняя оценка необходимости участия склада грузовладельца в цепи поставок. Выявление дублирующих операций и оценка их необходимости в цепи поставок товара является основной задачей сферы транспорта. Таким образом, в оптимизации схем доставки, требуется взаимодействие и слаженная работа всех организационных подразделений компании, отвечающих за коммерческую деятельность. В начале XXI века, при исполнении обязательств поставки, все чаще встречаются дополнительные условия, предъявляемые производителями к поставщикам услуг и дистрибуторам продукции: безопасность, прозрачность технологических процессов и финансовых потоков, экологичность процессов и работ, социальная направленность в деятельности компании, и т.д. Следовательно, при разработке бизнес-модели складского комплекса требуется детальное изучение технических возможностей, правовых основ и международных соглашений, действующих у перевозчиков, которые будут обеспечивать складской комплекс входящим потоком. Существующие способы доставки импортного груза из стран участниц Европейского союза (далее по тексту ЕС) , с точки зрения использования ТСК /ССК, разделяются на три основные схемы (рисунок 1.3) : Полигон РЖД получатель/ дилер Экспортный терминал/ склад ЕС производители Клиентская сеть Экспортный терминал/ склад ЕС производитель Экспортный терминал/ склад ЕС Порт РФ ССК Порт РФ Рисунок 1.3 - Схемы доставки грузов в Россию в смешанном сообщении Клиентская сеть 15 Каждая схема доставки имеет один и более склад, и, следовательно, сравнение эффективности работы каждой схемы с точки зрения целей и задач участников внешнеэкономической деятельности и есть основная задача исследования. Основными условиями привлечения импортных потоков, нуждающихся в складских услугах, являются: • удобное географическое расположение складского комплекса, с точки зрения материальных потоков, проходящих через данный регион. Расположение складского комплекса в пунктах смены транспорта, дистрибуции или в непосредственной близости от них, развитость транспортной системы региона и перспективы зарождения новых грузопотоков; • специализация складского комплекса. Ориентация на наиболее постоянные материальные потоки на одном или нескольких видах транспорта, примыкающих к складу, ознакомление со спецификой перевозки, продажи и обслуживания данного груза. • предоставление складским комплексом полного спектра таможенных услуг; • предоставление грузовладельцам других услуг, повышающих качество груза (доработка, переупаковка, формирование партий грузов, предпродажная подготовка и др.). Учитывая масштабы исследуемого сектора рынка, существующая клиентская база является очень обширной. Предлагая различные варианты складского обслуживания на рынке перевозок КТГ, целесообразно выявить и сгруппировать потенциальных клиентов потребителей складских услуг, по их требованиям к транспортно-складскому обслуживанию. Данная структуризация представлена в таблице 1.1. Проанализировав требования производителей и импортеров данной номенклатуры грузов выявлены следующие базовые требования предъявляемые к складу: Базовым требованием по сервисному обслуживанию является предоставление от лица одной компании комплексного транспортного продукта высокого качества и уровня сервисного обслуживания. Базовое экономическое условие:- наличие складской инфраструктуры в цепи доставки товара оправданно в том случае, когда суммарные расходы на перевозку «через склад» равны или меньше, чем расходы на прямую транспортировку с завода заказчикам. Если, в силу различий в транспортных стандартах между страной производства и потребления, прямая перевозка невозможна, то целесообразность использования складской инфраструктуры в отдельно взятом регионе рассматривается с учетом решения многокритериальной задачи. Критериями являются с одной стороны сравнения расходов прямой перевозки и перевозки «через склад», с другой стороны – сравнение рисков срыва поставок при прямых перевозках со сменой транспорта и правового поля, и перевозках через склад. 16 Таблица 1.1 - Характеристики игроков рынка перевозок КТГ и их основные требования к складскому обслуживанию Вид организации (Характеристика) Основные требования обслуживанию. ИМПОРТЕРЫ Производители широкой линейки товаров, полного модельного ряда оборудования, имеющие свое присутствие на всех континентах мира, мировые торговые марки (бренды) и транснациональные компании продающие товары в РФ: ABB, AGCO, Alstom, Case New Holland, Caterpillar, Claas, Doosan, John Deere, Hitachi, Hyundai, Komatsu, Liebherr, Sany, Siemens, Volvo Construction и др. Эти компании обладают наибольшим оборотом товаров и предъявляют высокие требования к уровню арендуемых складов и логистических услуг в целом. Обязательными условиями сотрудничества с данными компаниями является полное соответствие провайдера услуг и субконтракторов внутренним стандартам и политикам производителя (импортера) по технике безопасности на производстве, экономической, транспортной и экологической безопасности, социальной политики, условиям труда и отдыха персонала, политики в отношении социальной, расовой и гендерной дискриминации, лояльности к продукту, антикоррупционной политики и др. Компании, присутствующие в большинстве регионов СНГ, обладающие большой клиентской базой и, соответственно, большим грузооборотом и заинтересованные в снижении издержек на фоне растущей конкуренции. Для таких сетей потребность в аутсорсинге хранения и дистрибуции возникает по мере расширения операций, предоставляемых своим ключевым и корпоративным клиентам. Особенностью культуры ведения бизнеса является стремление российских участников максимально ограничить вмешательство третьих сторон в цепи поставок товара в силу стремления к конфиденциальности, а также недоверия к надежности долгосрочного аутсорсинга своих логистических операций у одного оператора. В отличие от мировой практики аутсорсинга логистических функций большинство российских розничных сетей осуществляют/планируют строительство собственных дистрибьюторских центров. Стремятся к повышению эффективности своей деятельности и жесткому контролю за логистическими затратами. Зарожденные в СССР промышленные мощности уже обладают необходимой транспортной и складской инфраструктурой в пунктах производства, и на исторических торговых маршрутах. Однако при завоевании новых рынков сбыта, увеличении объемов продаж либо изменений в географии поставок, производители могут начать использовать сторонние компании для организации ответственного хранения и создания систем дистрибуции. Транснациональные и крупные Российские экспедиторские компании, предоставляющие интегрированные транспортно-складские решения производителям и импортерам продукции: Danzas, DHL Logistic, Expeditors, Instar, Major, Panalpina, Shenker, STS Logistic. и т.д. Российские дилерские сети и региональные представители крупных брендов: Amur machinery, CATZeppelin, Econiva, Ferronordic machinery, Vostochnaya tekchnika, Tехстройконтракт, Инстройтехком центр и др. Российские производители и крупные компании–экспортеры. В их числе : «Ивановец», «Камаз», «Кировец», «Концерн Силовые машины» «Концерн Тракторные Заводы», «Россельмаш», «ТВЭКС», «Урал», «ЧеТра» «Электросила», а также ряд компаний из сектора производства под иностранным брендом. к транспортно -складскому 17 Таким образом, включение складских объектов в качестве промежуточного звена между производителями и потребителями оправдано только как условие повышения качества услуг или снижения транспортных издержек. На расчет транспортных расходов в смешанном сообщении, при перевозке груза через склад, самое сильное влияние имеет место расположения склада, которое определяется на основе данных о географии материального потока, возможностей инфраструктуры и перспектив её развития в каждой выбранной точке потенциального места расположения склада. Перед тем как выбрать место расположения склада, необходимо провести анализ и исследование возможных вариантов, учитывая экономические, географические и социальные аспекты, которые влияют на все процессы создания ТРЦ7. Кроме того, на местоположение склада влияют ограничения с точки зрения охраны окружающей среды, которые вытекают из факта будущего предполагаемого загрязнения в процессе эксплуатации объекта8. Таким образом, анализ развития транспортной сети тяготеющего региона и его краткосрочный прогноз является необходимым при дальнейшем выборе конфигурации складской сети. Современное состояние глобальной экономики привело к расширению и интеграции международных связей, что, в свою очередь, не могло не отразится как на грузопотоках, так и на системах доставки пассажиров и грузов. Вопросы развития и интеграции транспортных связей впервые встали в середине 80-х годов. Основной задачей отечественных транспортных структур являлась и является модернизация и развитие российской части «Критских»9 транспортных коридоров. В 2000г., в Санкт-Петербурге, на второй Международной Евроазиатской конференции по транспорту было принято решение о продлении важнейших линий международных комбинированных (смешанных) перевозок, проходящих по территории России: от Москвы до Нижнего Новгорода в полосе европейского коридора № 2 с выходом на Транссиб; от Москвы до Новороссийска и Астрахани в полосе европейского коридора. №910. Данные изменения в географии грузопотоков напрямую влияют на развитие складской сети и погрузо-разгрузочных мощностей основных хабов (пунктов сбора и распыления). Маршруты доставки товаров перерастают из области торговли в область интеграции России с Евросоюзом, а также в область развития сотрудничества между странами и регионами. Расширяя географию транзитных маршрутов смешанных перевозок в Николашин В.М., Синицина А.С. Основы логистики: Учебник для студентов вузов ж.-д. транспорта/ Под ред. В.М.Николашина.- ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2007. – 252с. С. 243. 8 Экономический потенциал административных и производственных систем: Монография / Под общей ред.О.Ф.Балацкого.-Сумы: ИТД «Университетская книга»,2006 – 973с., С 274. 9 Итоги работы II-й Международной европейской конференции по транспорту (1994г., о.Крит) и III-й Панъевропейской транспортной конференции (1997 г., г. Хельсинки) констатировали девять основных направлений - коридоров с тринадцатью ответвлениями в соответствии со стратегическими направлениями грузовых и пассажирских потоков в Европе. Россия, в принятой сети коридоров, пересекается вертикалью 9-ого коридора с севера на юг, а горизонталь 2-ого коридора связывает Европу с Азией. 10 Основы логистики: Учебник для вузов/В. А. Гудков, Л. Б. Миротин, С. А. Ширяев, Д. В. Гудков - М.: Горячая линия-Телеком»,2004 -351 с.:ил., С.260. 7 18 транспортном словаре появились более обширные понятия-термины транспортных коридоров. Такие как : - Международные транспортные коридоры МТК - совокупность магистральных транспортных коммуникаций (как имеющихся, так и вновь создаваемых) с соответствующим обустройством, как правило, различных видов транспорта, обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов в международном сообщении на направлениях их наибольшей концентрации и связывающих отдельные страны11 . - «Северная ось» (второй проект из пяти основных осей, соединяющих Евросоюз с соседями) - транспортный маршрут, связывающий северную часть Евросоюза с Норвегией, с одной стороны, и с Белоруссией и Россией - с другой и затрагивающий весь регион Балтийского моря. Проект, в перспективе, свяжет регион Баренцева моря - Норвегию через Швецию и Финляндию с Россией12. - Евроазиатский русский транзит ЕВРАТ - проект развития МТК, связывающих страны Юго-Восточной Азии с Европой и Северной Америкой через территорию России, частично используя существующие транспортные коридоры № 2 и № 9 и внедряя новые маршруты, такие как воздушный кросс-полярный русский коридор и «Севморпуть»13, основаные на транспортных потребностях и грузовой базе стран АТР. В рамках «Транспортной стратегии РФ на период до 2020г» и федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России на 2010–2015 годы» предполагается отдача от ввода в эксплуатацию строящихся и запланированных к строительству складских площадей, от 1,1 до 3 млрд. долл. США. Среди основных, приоритетных, тенденций развития транспортных коридоров затрагивающих транспортную систему РФ можно выделить следующие : 1) Проект продления ширококолейной железной дороги до Австрии. 2) Евро-Азиатский коридор «Запад – Восток» . 3) Транспортный коридор « Запад – Восток II» 4) «Севморпуть» 5) Развитие коридора «Север – Юг» Первые четыре проекта непосредственно касаются сферы интересов России и осуществляются на её территории. Автором предлагается сводная таблица показателей по этим проектам (таблица 1.2) и их влиянием на складскую инфраструктуру региона. Основы логистики: Учебник для вузов/В. А. Гудков, Л. Б. Миротин, С. А. Ширяев, Д. В. Гудков - М.: Горячая линия-Телеком»,2004 -351 с.:ил., С.260. 12 Щербанин Ю.А. Транспортные коридоры: еще модно? // Транспорт Российской федерации.- 2006.- № 5.- С. 13Логистика – синергическая , качественная услуга в цене поставляемых товарных ресурсов: Учебник/ А.А.Чеботарев, Д.А.Чеботарев – М. ЗАО «издательство «Экономика», 2009 – 262 с., С 257. 11 19 Таблица 1.2 - Показатели основных проектов по развитию российских МТК и их влияние на складскую инфраструктуру Проект Продление ширококолейной железной дороги до Австрии характеристики Транспортный коридор Транспортный коридор «Восток – Запад II» Севморпуть Акватория Севморпути. C востока: Дежнева мыс и граница с США, с запада: мыс Желания, май 2010. в рамках IV Международного железнодорожного бизнесфорума «Стратегическое партнёрство 1520» г.Сочи, ОАО «РЖД» и железные дороги Австрии, Словакии и Украины подписали резолюцию о начале работы СП по продлению ширококолейной железной дороги до Австрии 2015 г В 2009 году при поддержке железнодорожных администраций шести государств были организованы два демонстрационных контейнерных поезда по маршруту Пекин – Гамбург «Транспортный коридор «Восток – Запад II» – концепция «зелёного» коридора в рамках Северной транспортной оси». в начале 2009 года специалистами Швеции, Германии, Дании, Литвы, России, Белоруссии была подготовлена заявка в международную программу «Регион Балтийского моря 2007–2013» 2012 г 2013 Кошице (Словакия) – Вена (Австрия) Пекин(Китай) – Гамбург (Германия) Новый торговый путь, который пройдёт через территорию Дании, Южной Швеции, Литву, Калининград, Белоруссию и Россию до границ со странами Азии Объем инвестиций Предварительная экспертная оценка инвестиций $2–3 млрд БЖД – поставка подвижного состава и электрификация участков 6 млн евро. -поддержка и финансирование Европейской комиссией Грузовая база 20 млн т.в год. В западном направлении: сырьевые грузы железная руда, уголь, сырьё для химических предприятий, в Восточном направлении: контейнерные грузы Товары народного потребления из КНР Товары из США Северной Европы , Скандинавии. На первом этапе выделение 1,5 млн евро, которые будут потрачены на техникоэкономическое обоснование проекта. СП с немецкой ж.д. Deutsche Bahn Совместно с МИНТРАНСОМ: оптимизация работы паромной линии Балтийск – Засниц, связав её с основными транспортными магистралями России. Организация контейнерных поездов из Клайпеды и Калининграда в Москву ,Казахстан и Китай. Сроки начала Сроки завершения Маршрут Участие РЖД 7й «Критский» транспортный коридор с выходом на Дунай (Рейн). Евро-Азиатский коридор «Запад – Восток» Евро-азиатский коридор «Запад – Восток», включающий Транссибирскую магистраль. вост. берег архипелага Новая Земля (5600км). 2000г. создано РАО «Севморпуть». 2010. Экспериментальный рейс танкера ОАО «Совкомфлот» из Мурманска в Восточную Азию через Северный Ледовитый океан. Лето 2012 – начало строительства порта Сабетта (п-ов Ямал) 2018 Гамбург, Роттердам через порты Хонингсвог, Мурманск, Витино, ПетропавловскКамчатский в Йосу(Ю.Корея), Чиба (Япония) и Хужоу(Китай). 40 млрд руб. - на судостроение, 1 млрд руб. - на систему обеспечения судоходства 2011г.-820000т.,34судна. 2012г.- св 1 млн т. Грузопоток восточном направлении может составить 5–6 млн т., в западном - 3 млн т/год. вывоз нефтепродуктов с аркт. шельфа. Строительство Трaнспортной инфраструктуры по проекту «Урал Промышленный – Урал Полярный», который свяжет развитые и богатые сырьем Свердловскую, Челябинскую, Курганскую и Тюменскую области с Карским морем. 20 Таблица 1.2 - Продолжение 1.Создание судоходной 1)Освоение северных (паромной) линии территорий. между городами 2) Реализация проекта «Урал Промышленный – Балтийск и Карлскруна Урал Полярный», (Швеция). строительство 2)Создание в глубоководных портов, Клайпедском порту и терминалов. РСЦ как для 3)Порт Саббета, п-в контейнерных, так и Ямал, проектная стодля массовых грузов. имость стр-ва -73,2 Общая стоимость млрд руб. Сроки стр-ва проекта по развитию - 2012-2016гг. ж.д. узла - € 650 млн 4)Приблизительная (70% из фонда ЕС) цена строительства 3) Модернизация ЖД линии по участку инфраструктуры «Баренц-Ком-Ур» -600 прибалтийских стран млрд, руб - Инфраструкту р-ные изменения Развитие логистических центров в районе Братиславы и Вены . в т.ч. в 2009 г. учреждено АО TransContainer – Slovakia. Терминал «Добра», в г. Кошице, принадлежащий компании «Карго Словакия» (ZSSK Cargo), арендован «ТрансКонтейнером» на 15 лет в рамках развития контейнерных перевозок по МТК № 5 (Италия – Словения – Венгрия – Словакия – Украина). Мощность терминала составляет 250 тыс. TEU/ год С 2009 г. работы по закупке нового тягового подвижного состава и электрификации участков Гомель – Жлобин –Осиповичи и Жлобин – Калинковичи ведутся БЖД в сотрудничестве с China National Electric Import&Export Corp (Корпорация по экспорту и импорту электрооборудования Китая, CUEC) Оператор СП Вreitspur Planungsgesellshaft GMBH (BPG) : учредители ОАО «РЖД» и ж.д. Австрии, Словакии и Украины 1)Доставка товаров в направлении Россия-ЕС без перегрузки с/на узкую Европейскую колею. 2) Ускорение срока доставки транзитных грузы из Азии, европейскому потребителю СП с участием РЖД, Deutsche Bahn и ж. д. Польши (ПКП) , Белоруссии (БЧ) Ускоренная в сравнении с морским транспортном доставка товаров в направлении Китай ЕС Дополнительный конкурентный маршрут доставки грузов в/из США Влияние реализации проекта на складскую инфраструктуру региона Реализация проекта «одной колеи» позволит избежать погрузо-разгрузочные операции в п/п Чоп (Укр)Чиерна над Тиссоу (Слов), и, соответственно , использования складских мощностей данного перегрузочного района проект позволит задействовать сквозной график движения и прямого варианта перевалки на евровагоны без использования складов на ПольскоБелорусской границе Увеличение складских площадей (краткосрочного хранения) в портах перевалки и во вне портовых зонах : Вильнюсе и Каунасе (500 тыс.кв.м. Объем инвест. 210 млн.евро). Проект Продление ширококолейной железной дороги до Австрии Евро-Азиатский коридор «Запад – Восток» Транспортный коридор «Восток – Запад II» Преимуществ а проекта 1)Безопасность в сравнении с южным направлением, через Суэцкий канал и Индийский океан (пиратство). 2) Сокращение на треть морского плеча из Европы в Азию В июле 2012 закладка первого арктического порта Саббета на Ямале. Увеличение складских площадей в существующих портах в случае смены флага или судна (ледовый класс). Севморпуть Три из четырех самых амбициозных проектов, рассмотренных в данном параграфе, в той или иной степени касаются транссибирской магистрали – основного транзитного коридора России, являющегося частью 2-ого международного «критского» коридора. Использование провозных способностей этой транспортной артерии может быть значительно улучшено при ее сопряжении не только с МТК № 2 , но и с общеевропейскими МТК № 3 и № 514. Что касается развития коридора «Север-Юг», то основные капиталовложения в инфраструктуру, как и реконструкция существующих маршрутов, происходят у наших южный соседей. В последнее время наблюдается очевидное разветвление коридора «Север- 14 Шишкин Д.Г., Шишкина Л.Н. Логистика на транспорте: Учебное пособие для техникумов и колледжей железнодорожного транспорта.М:Маршрут,2006. – 224с., С.67. 21 Юг» на Турецкий, Иранский и Китайский маршруты, что вполне понятно, учитывая темпы развития экономик этих стран. Таким образом, возможно допустить разделение транзитного коридора в районе каспийского моря на западное и восточное ответвления. В таблице 1.3 приведены сравнительные данные по наиболее существенным проектам на данном полигоне и их влияние на складскую инфраструктуру региона. Таблица 1.3 - Развитие транспортного коридора «Север – Юг» и изменения в складской инфраструктуре Регион Проект Характеристики Сроки Закавказские республики. Западное побережье Каспийского моря. Строительство Строительство новой ж.д. железной дороги линии от Еревана до Карс(Турция) – города Мегри с выходом в Ахалкалаки (Грузия) Иран . 2007 г. 2010 г. Среднеазиатские республики. Восточное побережье Каспийского моря. Строительство новой Ввод КТЖ в строй линии по восточному второго побережью каспийского железнодорожного моря из Казахстана в Иран выхода на Китай. 2009 г. 2010 г. 2013 г - 2012 г. 2012 г. Баку – Тбилиси – Ахалкалаки (Грузия) – Карс (Турция). Карс – Ахалкалаки протяжённостью 105 км, из которых 76 км пройдёт по территории Турции, 29 км – Грузии. Заявленная стоимость строительства $422 млн, из которых $200 млн - кредит Гос. нефтяного фонда Азербайджана. Стоимость грузинского участка дороги - $42,5 млн (сокращена в 2010 г со $100 млн) Из Азербайджана : Нефтепродукты Из Турции : товары народного потребления . Ежегодный объём перевозок пассажиров по направлению Баку – Тбилиси – Карс составит 1 млн человек, грузов – 6,5 млн т., а к 2034 году – 3 млн человек и 17 млн т. (в год). Ст.Гагарино (Арм.) – Мегри(Арм.)- Меранд (Иран) .протяжённость новой линии по территории Армении составит 350 км, а по территории Ирана - 80 км. Узень (Каз.) – Кызылкая – Берекет(Каз.) – Этрек (Трк.) – Горган (Иран). Общая протяжённость дороги 686 км. Казахстан - 146 км, Туркмения – 470 км Иран –70 км. Жетыген - Коргас : 300-километровая линия колеи 1520 мм, Ожидаемые инвестиции в строительство $2 млрд. В 2010 г. Кредитуется из средств антикризисного фонда ЕврАзЭС. Армения рассчитывает получить из средств фонда более $1 млрд. Строительства казахстанского участка ( $415 млн) финансируется из бюджета Казахстана. Строительство Туркменского участка $696 млн. Из этой суммы $371,2 млн выделил Исламский банк развития. Проектная стоимость ($616,7 млн) финансируется из бюджета НК «КТЖ»), а также за счёт средств, выделяемых из государственного бюджета Казахстана. Перевозка транзитных грузов из России, Ирана и Турции, а также на перевозку руды и нефтепродуктов. Экспорт с юга Армении продукции горно-обогатительных комбинатов. Перспективы строительства железной дороги из Армении в Иран во многом зависят от заинтересованности России и Казахстана Грузы из КНР. Ожидается, что годовой грузооборот линии Жетыген – Коргас в 2012 году составит 5,5 млн тонн; в 2015-м – 10,5 млн тонн; в 2020 году – 25,0 млн тонн РЖД работает над организацией прямого сухопутного сообщения по западному побережью Каспийского моря со строительством новой линии Казвин(Иран) – В 2010 году инвестирует 1,2 млрд руб. в развитие Южно-Кавказской железной дороги. В соответствие с условиями концессионного договора ОАО «РЖД» реализуется масштабная Прогнозируемый объём перевозок в начале эксплуатации – более 8 млн т. Иран за 5 лет, рассчитывает увеличить грузооборот с Туркменистаном с $3 млрд до $10 млрд. Из Ирана в Туркмению экспортируются продукты питания, мед. оборудование, автомобили. Из Туркмении в Иран – природный газ, нефтепродукты, а также текстиль. Грузовая база начала Сроки завершения Маршрут Объем инвестиций Грузовая база Участие РЖД Грузовая база 22 Инфраструктурные изменения Оператор Преимущест ва проекта Решт – Астара (Азербайджан) на территории Ирана. Согласно ТЭО проекта загрузка новой линии составит в 2015 г 9 млн т., а к 2030 г – 19 млн.т. Суммарная величина инвестиций -$ 408млн Строительство в Ахалкалаки пункта по переходу поездов с широкой колеи на европейскую. Возможность строительства ветки Карс – Нахичевань (Азербайджан), которая должна стать продолжением дороги Баку -Тбилиси - Карс. - 1)Увеличения каналов выхода на внешние рынки и развития экспортного потенциала 2)Азербайджан крайне заинтересован в этом проекте в силу своей отдалённости от глубоководных портов Чёрного моря Влияние реализации проекта на складскую инфраструктуру региона Регион инвестиционная программа, направленная на развитие ж.д. Армении. Общий объём капиталовложений за 2008–2038 годы составит 14,7 млрд. руб. Основная их часть – порядка 70% – будет адресована на восстановление инфраструктуры ЮКЖД и повышение безопасности движения, остальное – на улучшение качества транспортного обслуживания . СП с участием ж.д. Ирана и «РЖД» на базе концессионного соглашения 1)Возможности связать Черноморский регион и страны Персидского залива. 2) Перспектива использования нового маршрута для сообщения между Индией, Пакистаном, Грузией, Украиной, Румынией, Россией и Болгарией. 3)Проект интересен в качестве части транзитного коридора «Север–Юг» ( западного крыла), через который можно будет в значительных объемах поставлять товары из Европы на Ближний Восток. Строительство в Развитие складской Ахалкалаки складских инфраструктуры мощностей для пункта перегрузочного р-на по переходу поездов с Мегри- Меранд широкой колеи (1520 мм) на европейскую (1435 мм). Закавказские республики. Западное побережье Каспийского моря. Строительство пограничных переходов и терминалов. Строительство нового пограничного перехода. Комплексное развитие региона восточного Каспия. Строительство АО «Казтранссервис» (дочернее общество АО «НК КТЖ») контейнерного терминала на погранпереходе «Коргас» (граница с Китаем). НК «КТЖ» - 1) Казахстан и Россия получат доступ к Персидскому заливу и к морским портам Ирана. 2) Прямое ж.д. сообщение на 600 км короче по сравнению с существующими маршрутами. Это значительно понизит транспортную составляющую в цене грузов. 3)Линия имеет важное значение как для Казахстана, так и для России в качестве нового маршрута для грузов, следующих из Европы в Азию и является восточным крылом коридора «Север-юг». Развитие складской инфраструктуры перегрузочного р-на Этрек– Горган 1) Облегчение работы на грузонапряжённом участке Достык – Актогай и увеличение пропускной способности инфраструктуры на границе с КНР до 35–40 млн т. в год. 2)Сокращение расстояния от Китая до южных регионов Казахстана и стран Центральной Азии на 550 км, поможет развитию экономических связей Китая с Казахстаном, странами Центральной Азии и Евразийского континента. Строительство контейнерного терминала на погранпереходе «Коргас» Среднеазиатские республики. Восточное побережье Каспийского моря. Реализация каждого из перечисленных проектов тем или иным образом влияет на складскую инфраструктуру региона. Такие проекты как продление ширококолейной железной дороги до Австрии или развитие Евро-Азиатского коридора «Запад – Восток», имеющие своей целью ускорение срока доставки и снижение транспортных расходов не 23 предполагают использование складов на маршруте перевозки. С другой стороны проекты по увеличению пропускных способностей «узких мест», такие как ввод КТЖ в строй второго железнодорожного выхода на Китай предполагают строительство складов и перегрузочных комплексов как основного инструмента по ускорению грузооборота на данном участке. Соответственно поставленным целям, эти проекты имеют многократное отличие по стоимости. Таким образом, согласно выявленным выше тенденциям развития транспортной системы и требованиям грузовладельцев по качеству организации смешанных перевозок импортных высокотехнологических КТГ, экономическое обоснование системы управления складским комплексом на российских железных дорогах целесообразней производить на маршруте совпадающим или близким с МТК 2 или 9. При расчете эффективности доставки груза, следующего по транспортному коридору, не требуется выделения ядра потока (основного груза следующего по маршруту). Это дает возможность игнорировать экстремумы объемов перевозок в зависимости от периодичности поставок, сезонности или иных внешних факторов. Транспортные расходы, как при прямых, так и при смешанных перевозках КТГ гораздо выше в сравнении с перевозкой габаритного груза или контейнеров и, в большей степени, зависят от технологии пропуска транспортного средства по маршруту перевозки, которая в свою очередь зависит от особенностей и массогабаритных характеристик груза. 1.2 Исследование специфики управления перевозками негабаритных и тяжеловесных грузов в России Транспортной отрасли всегда отводилась и отводится важная роль в инфраструктурных преобразованиях, в развитии народнохозяйственного комплекса страны, в борьбе за рынки сбыта. Учитывая обширную территорию нашей страны, и как следствие, удаленность мест производства продукции и добычи сырья от пунктов потребления и экспорта, роль транспорта в логистических схемах поставки и распределения только усиливается, o чем свидетельствует возросшая нагрузка на порты по обработке негабаритов. Распределение морских перевозок КТГ в Россию неравномерно (таблица 1.4), и незначительно отличается от распределения общих объемов перевозок грузов морским транспортом. Данные отражают динамику спроса на инвестиционные товары со стороны 24 российской промышленности, испытующей острую нужду в обновлении и модернизации основных производственных фондов, a следовательно, и в организации системного подхода к обеспечению качества и количества перевозок КТГ на ОАО «РЖД». Таблица 1.4 - Сводные данные грузооборота Перевалка в портах РФ 1990г 2002г 2007г 2010г Всего сухих грузов, тыс.т 88 901 97 257 186 546 211500 в том числе КТГ, тыс.т15 5 616 7 059 12 607 13690 Одним из важнейших направлений преодоления этих проблем является необходимость организации системы складских комплексов по обработки КТГ. В рамках обоснования управленческого решения по вопросу выбора подходящей для исследования номенклатуры КТГ с учетом особенностей груза и направления перевозок, автором проведен трехуровневый анализ емкости рынка (таблица 1.5, рисунки 1.4 -1.6, приложение А) состоящий из : - обработки данных производства и торговли РФ (макроэкономический уровень); - структуры перевозок (отраслевой уровень, мезоуровень); – исследования сегмента выбранной номенклатуры груза (микроуровень) . Показатели работы добывающих и, обрабатывающих производств, в целом и по видам экономической деятельности за 2005-2010 гг.16 свидетельствуют, что сектор производства машин и оборудования, имея второй показатель по количеству действующих организаций, занимающихся этим бизнесом, стоит на последнем месте по стоимостному объему отгруженных товаров собственного производства, выполненных работ и услуг собственными силами. Вывод очевиден, – большинство машин и оборудования завозятся в Россию из-за рубежа. Суммарная стоимость отгруженных машин, оборудования и транспортных средств произведенных в России составила в 2010 году 2584 млрд. руб. (около 80 млрд. долл. США). Стоимость импортированных грузов той же номенклатуры составила около 102 млрд. долл. США17, или 44% от всего стоимостного объема импортируемых товаров (Рисунок 1.4). В 2012 г. импорт машин и оборудования в РФ достиг значения в 157 млрд. долл. США18 (50% от всего стоимостного объема импортируемых товаров). В 2013г.- 154 млрд. долл. США19. 15 Так как стивидоры руководствуются собственными методами оценки грузов с точки зрения их негабаритности, то выделение КТГ из объема сухих грузов по портам не совпадает с данными перевозчиков (ОАО «РЖД», автотранспортных перевозчиков). О методике идентификации КТГ у разных перевозчиков рассказано далее в параграфе. 16 Россия в цифрах. 2011 : Крат.стат.сб./Росстат- M., Р76 2012. - 573с (в соответствии с внедренным в статистическую практику c 1 января 2010 г. Общероссийским классификатором продукции по видам экономической деятельности (ОКПД)). 17 Россия в цифрах. 2012: Крат.стат.сб./Росстат- M., Р76 2013. - 547 с. 18 19 Там же. Росстат. Официальный сайт. «Импорт отдельных товаров в 2013г». http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/ftrade/# 25 В количественном выражении, импорт в РФ только основных видов техники, машин и оборудования за 2007-2009 годы (таблица 1.5) составляет около трех миллионов штук, в том числе из стран дальнего зарубежья 2,5 миллиона штук. Это означает, что в среднем, за год, через все пограничные переходы проходило около одного миллиона единиц оборудования и техники, то есть около 2500 единиц за день. Импорт 4,5 3,7 15,9 44,4 12,9 3,2 2,3 2,3 15,3 15,1 16,2 48,4 50,3 1,9 2,2 2,6 7,4 6,7 4,0 13,9 7,5 2010г. 6,1 6,0 7,2 2011г. 2012г. Где: Продовольственные товары и сельскохозяйственное сырье (кроме текстильного) Минеральные продукты Продукция химической промышленности, каучук Древесина и целлюлозно-бумажные изделия Текстиль, текстильные изделия и обувь (включая кожевенное сырье, пушнину и изделия из них) Металлы, драгоценные камни и изделия из них Машины, оборудование и транспортные средства Прочие товары Рисунок 1.4 - Товарная структура экспорта и импорта Российской Федерации (в процентах) за 2010-2012 гг.20 Таблица 1.5 -Импорт РФ основных видов техники, машин и оборудования за 2007-2009 гг.21 Основные товары Импорт всего Тысяч штук. Автопогрузчики Бульдозеры и экскаваторы Автомобили грузовые Автобусы Тракторы Станки различного назначения Двигатели и генераторы электрические Россия в цифрах. 2012: Крат.стат.сб./Росстат- M., Р76 21 «Комтранс» www.mediaglobe.ru №5(89) сентябрь 2011. C. 2, 76. 2013. - 535 с. Тысяч штук . 111,3 64,2 312,0 27,9 194,9 2090,6 72,3 56,9 288,7 24,2 114,5 1972,2 71,2 2 874 20 Тысяч тонн. 112,5 Металлургическое оборудование Итого Импорт из стран дальнего зарубежья 251,7 251,7 2 539 Тысяч тонн. 175,2 175,2 26 Увеличение доли импорта по отношению к внутреннему производству происходит и в посткризисный период.22и23. Однако, Как видно из диаграммы, (рисунок 1.5), более 80% т.е. основной поток всех грузов перевозимых по железной дороге приходится инертные (массовые) грузы. прочие грузы 6% Грузы в контейнерах 2% * Нефть и нефтепродукты 20% Химические и минеральные удобрения Руда цветная 4% и серное Лом черных сырье металлов 2% 2% Зерно и продукты перемола 2% Каменный уголь Промышленное 24% сырье и формовочные Строительные грузы материалы 13% 3% Лесные грузы 3% Черные Цемент металлы 3% 6% Химикаты и сода 2% Кокс 1% Руда железная и марганцевая 9% * Примечание : по данным «Трансконтейнер», основного контейнерного оператора РЖД, на сети в 2011г перевезено 2666800 TEU24 из которых 51% перевезен JSC “TransContainer”25 Рисунок 1.5 - Структура перевозок по родам грузов (итоги погрузки) ОАО «РЖД» в 2011 г. В настоящее время лишь небольшая часть КТГ перевозится железнодорожным транспортом ( в 1965 г. на долю ж.-д. т. приходилось около 90% всех перевозок КТГ в СССР). Доля импортных негабаритных грузов, перевозящихся железнодорожным транспортом , (рисунок 1.6), ничтожна в общем объеме. на своих осях и др. 30% автотранспортом 23% морским транспортом 44% ЖД транспортом 3% Рисунок 1.6 - Соотношение импорта РФ накатной (самоходной) техники весом свыше 3х т. в 2012г.с распределением по средствам транспорта на границе Таким образом, несмотря на огромный потенциал рынка и перспективы перевозок КТГ грузов в России, ОАО «РЖД» как перевозчик и как владелец ТСК не занимает на данном 22 «Комтранс» www.mediaglobe.ru №5(89) сентябрь 2011. C. 76. 23 «Грузовое и пассажирское автохозяйство» №5 2012. C. 16. 24 Двадцатифутовый эквивалент измерения длины (объема) контейнера. 25 Из доклада В.Черничкина, Зам. директора по продажам «ТрансКонтейнер» на конференции Автомобильная логистика - Россия 2012, 19 21 июня 2012 года. 27 рынке место, соответствующего своим возможностям. Причина такой диспропорции кроется в различие технических и правовых стандартов у перевозчиков, влияющих на принятие грузовладельцами решения по видам транспорта и маршрутам смешанных перевозок КТГ. По сравнению с остальными видами транспорта более широкие возможности по перевозкам КТГ имеет автомобильный транспорт. По объему перевозок грузов , доля автомобильного транспорта составляет около 70%26 . В настоящее время порядка 55% крупногабаритных и тяжеловесных грузов поступающих в Россию водным транспортом, доставляются до конечного потребителя автомобильным транспортом. Движение на автомобильных дорогах крупногабаритных и тяжеловесных транспортных средств требует решения таких актуальных проблем, как обеспечение сохранности дорог, безопасности дорожного движения, создание условий комфортного проезда всем участникам движения, включая водителей таких автомобилей. Автотранспортное средство считается крупногабаритным, если его габариты по длине и ширине превышают максимальные значения, установленные действующими правилами дорожного движения. Предельные характеристики габаритов автотранспортного средства, при превышении которых указанное средство считается КТГ содержатся в «Инструкции по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации»27. Процесс оформления разрешений на перевозку КТГ и всех необходимых согласовании в зависимости от протяженности маршрута и массогабаритных параметров автопоезда может длиться от 10 до 30 дней28. Необходимым условием выдачи разрешения Департаментом Российской транспортной инспекции и ГИБДД является внесение платы владельцами или пользователями автотранспортных средств, перевозящих тяжеловесные грузы, за ущерб, наносимый дорогам и дорожным сооружениям29. В определенных случаях транспортные средства, перевозящие КТГ, должны сопровождаться автомобилями прикрытия, оборудованными проблесковым маячком оранжевого или желтого цвета(при ширине груза свыше 3.5 м.), а также патрульными автомобилями ГИБДД (при ширине груза свыше 4х м.). Преимуществом перевозок автомобильным транспортом является возможность доставки грузов «от двери к двери». Кроме того, большое распространение в настоящий момент получили перевозки в смешанном водно-автомобильном сообщении. 26 Экономика железнодорожного транспорта: учебник / Под ред. Н.П.Терёшиной, Л.П.Левицкой, Л.В.Шкуриной .- М.: ФГБОУ «Учебнометодический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2012.-536 с., С.36. 27 Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации. Зарегистрирована в Минюсте РФ 8 августа 1996 г. № 1146. 28 Приказ Минтранса РФ от 28 марта 2013 г. n 107 об утверждении административного регламента федерального дорожного агентства предоставления государственной услуги по выдаче специального разрешения на движение по автомобильным дорогам транспортного средства, осуществляющего перевозки тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов, в случае, если маршрут, часть маршрута указанного транспортного средства проходят по автомобильным дорогам федерального значения, участкам таких автомобильных дорог или по территориям двух и более субъектов РФ в международном сообщении. 29 Эксплуатация и безопасность движения автопоездов-тяжеловозов/ А.П.Степанов, В.И.Возлинский, Г.И.Гладов и др,: Под ред. А.п.Степанова. – М. «Транспорт»,1998. -256 с., С.76. 28 Одной из основных проблем перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом является нарастающее несоответствие состояния и развития дорожной сети и интенсивности автомобильного движения. Недостаточный уровень развития дорог не только препятствует более широкому использованию современных автомобилей, но и ограничивает возможности, которые способен дать развитию экономики автомобильный транспорт. Железнодорожный транспорт имеет ряд преимуществ перед автомобильным при перевозках КТГ. Во-первых – более широкое географическое распространение сети железных дорог по сравнению с автомагистралями. В особенности это касается отдаленных районов Севера. Во-вторых – возможность перевозки сверхгабаритных и сверхтяжелых грузов, непригодных для доставки автомобилем, например, мостовых железобетонных пролетов, бурового оборудования, трансформаторов и т.д. Кроме того, по рельсам можно одновременно перевезти большие объемы нестандартных грузов. На железнодорожном транспорте негабаритными считаются грузы, подлежащие перевозке в пределах сети железных дорог колеи 1520мм на общих условиях, не превышающие по размерам общесетевой габарит погрузки30. Из сухопутных видов транспорта в 1960-1970 годы первым приступил к перевозкам КТГ именно железнодорожный транспорт. Это в определенной мере связано с тем, что к моменту поступления первых партий подобных грузов на автомобильном транспорте не было соответствующих транспортных средств для их перевозки. Железнодорожный транспорт широко используется для перевозки негабаритных грузов с малыми степенями негабаритности (1, 2 или 3). В данную категорию по степени негабаритности груза относиться сельскохозяйственная техника (комбайны, тракторы) и специальная строительная техника (автомобили-бетономешалки, краны и т.д.), некоторые виды металлоконструкций. Как правило, эти грузы имеют 1 и 2 степени негабаритности. Действующей «Инструкцией по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов на жд государств-участников СНГ, Латвийской республики, Литовской республики, Эстонской республики» предусмотрен двухэтапный порядок согласования отправки таких грузов. Среднее время согласования отправки грузов с негабаритностью малых степеней составляет 7-10 дней. Автомобили, тракторы, сельскохозяйственные и дорожно-строительные машины, а также другие грузы в пределах пола платформ и полувагонов допускается грузить на все железные дороги, кроме Дальневосточной, по льготному габариту погрузки31. Инструкция по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов по железным дорогам государств-участников СНГ, Латвийской республики, Литовской республики, Эстонской республики. Утверждена на 30-м заседании Совета по железнодорожному транспорту 19 октября 2001 г. ДЧ-1835. 31 Плужников К.И. Транспортное Экспедирование: Учеб.-М.: Рос-Консульт,1999.-576с.,ил. С.397. 30 29 При увеличении размеров и веса груза, при котором груз на железнодорожном транспорте соответствует 4-й и более степени негабаритности (ширина груза свыше 4х м,) ценовую конкуренцию железнодорожному транспорту составляет перевозка в смешанным водно-автомобильном сообщении. Если размеры груза соответствуют 4-й и выше степени негабаритности на железнодорожном транспорте, то для организации перевозки такого груза необходимо получить согласование от всех железных дорог тех государств, через территорию которых осуществляется данная перевозка. В России выдачу согласований курирует отдел специальных перевозок ОАО «РЖД» и структурное подразделение РЖД — Центр Фирменного Транспортного Обслуживания (далее по тексту - ЦФТО). Можно выделить два основных вида подвижного состава РЖД, используемых для перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов: платформы и транспортеры. Последние, используются для перевозки грузов, которые по своему весу или размерам не могут быть перевезены на обычных платформах или в полувагонах. Транспортер имеет усиленную несущую раму особой формы, опирающуюся на две и более двухосные, трехосные или четырехосные тележки. Инвентарный парк транспортеров ОАО «РЖД» в 2013 году составил 950 единиц. Рабочий парк - 330 ед.32 Анализ материалов проведенного в 2009г. выборочного исследования33 показал, что в общем объеме перевозок КТГ перевозки грузов с боковой негабаритностью составляют 58,9%; верхней - 34,3%; нижней - 6,6%; сверхнегабаритне - 0,2%. Перевозки негабаритных грузов имеют ограничения, связанные не только с габаритами инженерных сооружений и близстоящими объектами, но и с технологией пропуска по перегонам и выполнения маневровых операций на станциях. В международных перевозках и в тех случаях, когда перевозка наземными видами транспорта невозможна или неэффективна из-за больших размеров груза, приоритетным при разработке маршрута доставки является водный транспорт. На морском транспорте оборудование в ящиках и не упакованное, металлическое и плавсредства массой 35-100 т относят к тяжеловесному, а массой более 100 т — к уникальному тяжеловесному грузу. Габаритные ограничения при перевозках в трюмах или на палубе зависят от габаритов судов и стандартов безопасности мореплавания. В случае отгрузки негабаритного груза на палубе судна, вопросы безопасности (остойчивость судна, обзор фарватера для судоводителя и т.д.) согласовываются судовладельцем со службой порта погрузки с предоставлением грузового плана на согласование надзорным органам. Из доклада заместителя начальника отдела специальных перевозок Центральной дирекции управления движением ОАО "РЖД" Туманова А.И. на конференции «Heavy Russia 2013” Москва конгресс-центр «ИнфоПространство» 18-19 ноября 2013г. 33 Данные ЦФТО ОАО «РЖД». 32 30 На речном транспорте ограничения, связанные с перевозками КТГ, в основном определяются индивидуальными особенностями судоходства на внутренних водных путях и во многом зависит от габаритов судового хода: глубины, ширины, радиуса закругления фарватера, габаритов мостов и шлюзов. Эти факторы являются определяющими при отнесении различных видов грузов к КТГ. Для тарификации стоимости перевозок принято на речном транспорте тяжеловесными и крупногабаритными считать грузы массой 1,5-25 т одного места с размерами, не превышающими железнодорожного габарита. Порядок согласования отправки негабаритов на палубе речного судна или баржи идентичен порядку, установленному для морского судна, с учетом вышеупомянутых ограничений судового хода. Очевидными преимуществами речного транспорта является возможность доставки сверхнегабаритных грузов по внутренним водным путям РФ, уменьшая тем самым дорогостоящую наземную составляющую перевозки. В настоящее время в РФ работают более 70 речных портов расположенных на крупных и мелких судоходных реках. Речной транспорт может доставлять КТГ в Каспийский регион и даже в восточный Казахстан. Объективными и очевидными недостатками являются короткие сроки навигации и непостоянный уровень воды ограничивающий судоходство на второстепенных реках. В упрощенном виде представить массогабаритные значения, начиная с которых груз в транспортном положении на каждом виде транспорта считается крупногабаритным и / или тяжеловесным, можно по данным, приведенным в таблице 1.6 . Таблица 1.6 - Обобщенные массогабаритные значения, превышение которых тарифицирует груз как КТГ Вид транспорта Параметры груза Масса, т Длина, м Ширина, м Высота, м Автомобильный 3834 2035 2,5 4,036 Железнодорожный 25(60) 24 3,25 5,3(5,15)37 38 Морской 35 Речной 1,5 24 3,25 5,3 Воздушный 0,08 -39 Сложность организации процесса транспортировки КТГ состоит не только в больших числовых значениях каждого параметра, но и в такой особенности, как отсутствие достаточной тесноты связей между параметрами, что сказывается на выборе рационального типа подвижного состава. При выборе вида транспорта, в целом, полезной является таблица Значения даны с учетом транспортного средства. То же, что и по сноске 27. То же, что по сноскам 27,28. 37 То же, что и по сноскам 27-29. 38 Габариты груза не ограничиваются, но к перевозке принимают грузы, не превышающие габариты трюма судна. 39 Габариты груза не ограничиваются, но к перевозке принимают грузы, не превышающие габариты грузовой кабины самолета или вертолета. 34 35 36 31 У.Стантона, рекомендациями которой можно также воспользоваться при решении задачи оптимизации расходов по доставке товаров в экспортно-импортных операциях40. Если провести сравнения по пригодности видов транспорта для перевозок КТГ, разделив все КТГ на сегменты тяжеловесных грузов и негабаритных грузов то, например, для железных дорог 800% превышения веса не является неразрешимой проблемой. ОАО «РЖД» имеет подвижной состав необходимой грузоподъемности (до 500 тонн). Более сложной проблемой для ж.-д. перевозки КТГ являются габариты груза. Превышение их допустимых параметров на 30% исключает перевозку КТГ ж.-д. транспортом из-за ограничений пропускной способности инфраструктуры, наличия контактной электросети. На двухпутных участках перевозка по одному из главных путей крупногабаритного груза может потребовать остановки встречного движения по второму главному пути. В пределах станций, поезда с негабаритным грузами должны пропускаться только по специально выделенным для этого путям41. Высокоинтенсивное пассажирское движение на железнодорожных линиях между мегаполисами также означает, что грузовое движение вынуждено следовать кружными маршрутами, «отдавая» нитки графика пассажирским поездам. С другой стороны, более разветвленная сеть aвтодорог позволяет перевозчикам выбирать маршруты для негабаритных грузов объезжая низкие путепроводы по развязкам и под час даже по временным грунтовым объездам, однако в случае перевозки тяжеловесного груза автотранспорт сталкивается с серьезными ограничениями инфраструктуры (дороги, мосты, подземные коммуникации). В данном случае, при выборе средств доставки КТГ грузовладельцы отдают предпочтение автотранспорту для перевозки легкого, но крупногабаритного груза. А в случае перевозки тяжеловесного груза со сравнительно небольшими габаритами, - ж.-д. транспорту. При международных перевозках негабаритных и/или тяжеловесных грузов сухопутными маршрутами следует учитывать аспекты различия ж.-д. стандартов узкой и широкой колеи. В таких случаях при импорте в РФ первым перевозчиком являются европейские транспортные структуры и, соответственно, изменения технических стандартов происходят при передаче груза с сети железнодорожных линий Европы на широкую колею «пространства 1520» (страны СНГ и Балтии) на пограничных железнодорожных станциях или автомобильных пунктах пропуска. Международным Союзом Железнодорожного транспорта, предусмотрен габарит погрузки (UIC)-С42 , применяемый в Германии и других странах центральной и северной Европы. Этот габарит разрешает максимальную ширину перевозимого груза в 3,15 Захаров К.В., Бочарников В.П., Липовский В.В., Захаров А.К., Цеганок А.В. /Логистика, эффективность и риски внешнеэкономических операций. – 2-е изд., доп.-К.:Эльга, Ника-Центр, 2004.- 260с., С.25. 41 Справочник дорожного мастера, Безручко В.С., Капорцев В.Н., Каменский В.Б. Третье перераб. И дополн. Изд М., «Транспорт», 1975, с.576,Рис.322,табл.208.,С.297. 42 Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) . Действует с 1 ноября 1951 г. 40 32 метра и высоту в 4,65 метра. Габариты погрузки, применяемые на юге и юго-западе Европы в большинстве случаев имеют стандарт UIC-GB, и он более «жесткий» чем в центральной и западной Европе. Габарит погрузки UIC-C является минимальным общим стандартом, рекомендованным «Ferrmed»43 (некоммерческая организация, целью которой является продвижение выработки единых стандартов грузовых железнодорожных перевозок на сети Евросоюза) по всему Евросоюзу, и особенно на линиях со значительным грузовым движением. В случае перевозок трейлеров на железнодорожной платформе «Ferrmed» рекомендует принимать габарит UIC-C с увеличенной высотой погрузки до 4,8 метра, рассчитывая, что большинство тяжеловесных грузов впишется в этот увеличенный габарит. Очевидно, может пройти много времени, прежде чем габарит UIC-C будет использоваться по всему Евросоюзу , так как для этого требуются значительные инвестиции. «Ferrmed» рассчитывает, что этот габарит будет введен по всем основным линиям до 2025 года44. Таким образом, из числа наземных видов транспорта имеются очевидные объективные преимущества использования железнодорожной сети РЖД/СНГ для транзита и экспортноимпортных перевозок КТГ т.к. наша сеть в сравнении с Европейскими железными дорогами и автотранспортом имеет наибольшие погрузочные габариты (рисунок 1.7) и допустимый к перевозки вес груза. Явное техническое превосходство железнодорожной сети РЖД/СНГ для перевозки КТГ и привлечение производителей и импортеров машин и оборудование к использованию услуг ТСК ОАО «РЖД», позволит переключить потоки КТГ с автотранспорта на железнодорожный и получить дополнительные Конкурентоспособность объемы предприятия грузов означает высокодоходного, его третьего потенциальную класса. способность реализовывать эффективные экономические взаимодействия с конкурентами, потребителями и поставщиками45. Следовательно, предложение от собственника ТСИ комплексной, интегрированной услуги, включающей перевозку, хранение и терминальный сервис гораздо ценнее фрагментарных логистических решений и имеет мультипликативный эффект в конкурентной борьбе. При формировании стратегии развития системы складских комплексов негабаритных и тяжеловесных грузов на Российских железных дорогах учитываются также технологические и юридические аспекты перевозки КТГ в смешанном сообщении. В качестве примера разработки начального этапа стратегии развития складского комплекса, в исследовании James Graham. A fragmented network / Журнал “HEAVY LIFT & PFI” www.heavyliftpfi.com March / April 2010. C. 92. URL: http://content.yudu.com/Library/A1n724/HLPFIMarApr2010/resources/index.htm?referrerUrl= 44 Там же. 45 Скударь P.M. Управление конкурентоспособностью крупного акционерного общества: Проблемы и решения. - Киев: Наук, думка, 1999. – 496 с., С. 49. 43 33 рассматривается балтийский регион – наиболее вероятный маршрут импорта высокотехнологичной техники и оборудования в РФ. Кроме того, через Северо-западный регион нашей страны проходят три международных транспортных коридора: МТК № 2, МТК № 9, МТК "Север-Юг". Рис. 1.7 - сравнение габаритов погрузки46 При международных перевозках КТГ сухопутными маршрутами учитываются аспекты различия в правовом поле транспортных структур участвующих в перевозке. В случае прямой-смешанной железнодорожной перевозки из-за рубежа в СНГ действует, описанный в «Соглашении о международном железнодорожном грузовом сообщении» (СМГС)47, заключенном в 1951 г., порядок предварительного согласования пропуска КТГ между дорогами, участвующими в перевозке. Для рассматриваемого региона, учитывая проходящие через него международные транспортные коридоры, основными путями ввоза грузов в РФ/СНГ являются следующие маршруты: 46 • импорт в прямом железнодорожно-паромном сообщении из Германии; • импорт в прямом железнодорожном сообщении из Финляндии; Капорцев Б.В. Особенности и специфика перевозок негабаритного и тяжеловесного груза на железнодорожном транспорте. Бюллетень транспортной информации. 2010. №8. C.26-32. 47 В настоящее время участниками СМГС являются железные дороги СНГ (за исключением Армении), а также Албании, Болгарии, Вьетнама, Ирана, Китая, Северной Кореи, Монголии, Словакии, Польши, Латвии, Литвы и Эстонии. 34 • импорт в прямом железнодорожном сообщении из Польши; • импорт через порты Балтийского моря. При формировании стратегии развития складского комплекса представляется целесообразным углубленное изучение каждого маршрута, его пропускных способностей, перевозчиков, правовых основ и перспектив развития. Для каждого вида сообщения существуют свои технические и правовые нормы (таблица 1.7), которые не позволяют унифицировать весь входящий на склад грузопоток по единым коммерческим и логистическим условиям и усложняют работу с внешнеторговыми грузами в целом. Таблица 1.7 - Сравнение технических параметров и правовых норм иностранных ж.-д. перевозчиков в балтийском регионе48 Страна, железнодорожная администрация, грузовой отдел Комментарии по техническим возможностям перевозок КТГ Комментарии по правовым аспектам и порядку согласования перевозок КТГ Германия DB – Немецкие железные дороги. DB Schenker Rail Deutschland AG – оператор железнодорожного парома Усть-Луга – Зассниц и Балтийск– Зассниц. Паромные линии разрешают использовать при перевозке грузы, соответствующие как габариту погрузки UIC-C, так и габариту, применяемому в СНГ. Как и в СМГС, соглашение COTIF выделяет самоходную технику и другие КТГ в особый тип грузов, требующих предварительного согласования с перевозчиком. К таким грузам относятся49: a) негабаритные грузы; b) грузы, масса единицы которых более 1,5 т, погруженные в крытые вагоны; c) грузы, длина единицы которых более 13 м; d) грузы, не содержащиеся в качестве образца погрузки в Приложении 14 к СМГС и Технических условиях погрузки и крепления грузов в ред. 1988 г.; e) грузы, отдельные грузовые места которых превышают допустимые размеры, с площадью поверхности, подвергаемой ветровой нагрузке; f) транспортные средства на колесном ходу массой более 24 т с тормозом, без тормоза – более 7 т; g) транспортные средства на гусеничном ходу массой более 25 т; h) грузы цилиндрической формы массой более 30 т; Государства Европы, являются участниками Конвенции по международным перевозкам грузов железнодорожным транспортом (COTIF). Вопрос присоединения России к COTIF рассматривался на правительственном уровне с 2009 г. Результатом всестороннего обсуждения стало включение (в соответствии с § 1 ст. 24 COTIF) железнодорожно-паромных линий Усть-Луга – Зассниц и Балтийск – Зассниц в Перечень морских и внутренних судоходных линий ЦИМ в разделе "Россия" для пароходств, заключивших соглашения по организации перевозок грузов на указанных линиях. В соответствии с данным соглашением при перевозке грузов в направлении Запад – Восток отправитель оформляет накладную ЦИМ до станции Лужская (код 076809) / Балтийск (код 104500) 50. Это означает, что переоформление накладной ЦИМ на накладную СМГС и, соответственно, изменение правового поля происходят только в случае дальнейшей перевозки груза ж.-д. транспортом вглубь страны. Данное соглашение между DB Schenker Rail Deutschland AG и ОАО "РЖД" вступило в силу 01.01.2011. Россия ОАО "РЖД". Перевозка производится перевозчиками DB Schenker и ОАО "РЖД" последовательно. Первый перевозчик является договорным перевозчиком. Местом приема/отправки последующим перевозчиком является станция Зассниц-Мукран 48 Капорцев Б.В. Исследование транспортного развития региона и обзор возможностей перевозчиков, работающих с импортными потоками грузов. // Проблемы и перспективы развития транспорта: Труды Международной научно-практической конференции Т 65 / М.: МИИТ, 2012. C.145-150. 49 Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС, действует с 1 ноября 1951 г. с изменениями и дополнениями на 1 июля 2009 г.). 50 Условия грузовых перевозок повагонными и контейнерными отправками в железнодорожно-паромном сообщении между станциями Зассниц-Мукран и Лужская/Балтийск. Данный документ вступил в силу 01.01.2011. 35 Финляндия VR – Финские железные дороги. VR Cargo – грузовой отдел VR i) неупакованные грузы или в ящиках массой одного места более 25 т; j) грузы, перевозимые на сцепах вагонов или на вагонах- транспортерах; и др. При перевозке вышеперечисленных грузов, за исключением указанных в пп. "b" обязательно предъявляются чертежи их размещения и крепления. одинаковый размер ж.д. колеи (1520 мм), дает VR преимущество при ж.-д. перевозках КТГ в Россию. VR Cargo ежегодно перевозит около 1 тыс. ед. КТГ общим весом около 30 тыс. т. По данным VR Cargo, самым тяжелым перевезенным грузом был трансформатор весом 337 т. VR имеет ограничения для перевозимых грузов по весу – 450 т, по длине – 40 м. Все финские порты подходят для погрузки и выгрузки КТГ и имеют необходимую для этого складскую инфраструктуру51 Польша PKP – Польские железные дороги. "PKP Cargo" – грузовой отдел PKP Основная сеть PKP имеет европейскую колею и, соответственно, европейский габарит, что удобно для поездов в и из Германии, но это же является и помехой для перевозок в Россию и страны СНГ. Для перевозок КТГ восточным соседям PKP используют перегрузочный комплекс Тересполь/Брест на Белорусской границе, который имеет краны большой грузоподъемности. С обеих сторон требуется выгрузка и погрузка вагонов с использованием прирельсовых складов краткосрочного хранения. Маршруты для негабаритных грузов планируются руководителями департамента инфраструктуры PKP в каждом конкретном случае. В 2009 г. PKP Cargo перевезло около 1500 тяжеловесных и негабаритных отправок (от 15-тонных машин до 289-тонного места) 53. Основной тип проектных грузов – трансформаторы, комбайны, трактора, индустриальное оборудование , дорожно строительная и другая техника Страна, ж.-д. администрация, грузовой отдел Комментарии по техническим возможностям перевозок КТГ Заявка на перевозку и согласование условий перевозок КТГ в направлении Запад – Восток представляется отправителем не позднее, чем за 20 рабочих дней до начала перевозки, компетентному консультанту DB Schenker. Российско-Финляндское соглашение о прямом ж.-д. сообщении, подписанное в Хельсинки 16.04.1996, имеет подобный СМГС и COTIF порядок предварительного согласования тяжеловесных и негабаритных грузов. Для согласования условий перевозок КТГ отправитель обязан представить железной дороге отправления сведения о массе и основных размерах грузов, схемы погрузки и крепления и расчеты крепления грузов. Срок рассмотрения заявлений на железных дорогах отправления и назначения – от 2 до 4 недель52 Для согласования условий перевозки нестандартных грузов по СМГС отправитель обязан не позднее чем за один месяц для бесперегрузочного сообщения и за два месяца для перегрузочного сообщения до предъявления груза к перевозке предоставить станции отправления сведения о роде тары или упаковки, массе отдельных мест, размерах грузов и, в необходимых случаях (в т. ч. для КТГ), схему их погрузки. Дополнительно к предусмотренному порядку предварительного согласования перевозок в СМГС приведены общие стандарты по оформлению и маркировки КТГ при их отправке: •указание в накладной кружного пути, если он согласован с транзитными дорогами; •маркировка с указанием центра тяжести груза и надписи "Внимание! Негабаритный груз на _____ (сокр. наименования жд )" 54; •опломбирование всех легко-доступных мест, имеющихся на колесной или гусеничной технике (кабина, капот, отсек запасного колеса и инструментов и т. д.) Комментарии по правовым аспектам и порядку согласования перевозок КТГ James Graham. A fragmented network / Журнал “HEAVY LIFT & PFI” www.heavyliftpfi.com March / April 2010. C. 92. URL: http://content.yudu.com/Library/A1n724/HLPFIMarApr2010/resources/index.htm?referrerUrl= 52 Условия перевозок пассажиров, багажа, товаробагажа и грузов в российско-финляндском прямом железнодорожном сообщении (подписано в Хельсинки 16 апреля 1996г.). 53 James Graham. A fragmented network / Журнал “HEAVY LIFT & PFI” www.heavyliftpfi.com March / April 2010. C. 92. URL: http://content.yudu.com/Library/A1n724/HLPFIMarApr2010/resources/index.htm?referrerUrl= 54 Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС, действует с 1 ноября 1951 г. с изменениями и дополнениями на 1 июля 2009 г.). 51 36 Анализ данных позволяет заключить, что использование железнодорожной сети РЖД/СНГ для транзита и экспортно-импортных перевозок КТГ, дает объективные преимущества для грузовладельцев в сравнение с использованием инфраструктуры европейских железных дорог, которые и в прямом и переносном смысле являются узким местом в транспортной цепи. Однако, в случае прямого железнодорожного сообщения сроки, определенные в международных соглашениях, являются устаревшими в современных реалиях. Мгновенная передача данных в цифровом виде и обмен информацией в режиме онлайн позволяют сократить сроки на проведение необходимых согласований для отправки как КТГ, так и других грузов, перевозимых на особых условиях. Как уже упомянуто в таблице, сроки согласований при перевозке из Финляндии составляют 2–4 недели, а в случае импорта через Польско-Белорусскую границу (по СМГС) – до 2 месяцев. Очевидно, что грузовладельцы не могут ждать необходимых согласований и разрешений от собственников инфраструктуры так долго, расплачиваясь за это выплатами по кредитам, взятым на покупку груза. Груз, как правило, дорогостоящий и протяженные простои в пунктах смены транспорта, технических стандартов и правового поля в наибольшей степени негативно влияют на экономические показатели контрактов поставок и не соответствуют целям грузовладельцев. Данный недостаток железнодорожного транспорта учитывается при оценки потенциала железной дороги как перевозчика КТГ и при формировании стратегии и экономическом обосновании системы управления складским комплексом негабаритных и тяжеловесных грузов на Российских железных дорогах. Товар в пути – это неработающий капитал. Следовательно, задержки в поставке – прямые финансовые потери для грузовладельцев. Хотя согласование негабаритных грузов малых степеней, по опыту, составляет несколько дней, порядок, описанный в СМГС и действующий с 1951 г., до сих пор не ранжирован. Количество запросов на согласование перевозок негабаритных грузов через западные границы СНГ за 2010 г. составило не более 1 тыс55. Таким образом, рассчитывать в стратегии развития на большие объемы импортной техники, приходящей на склад железнодорожным транспортом, не приходится. В конце ХХ века возникла потребность в перевозчиках, более оперативно реагирующих на сигналы рынка. Вследствие такого спроса, за последние 10 лет, в балтийском регионе начало работать большое количество паромных линий, перевозящих КТГ и накатные грузы. Использование паромных линий, не предоставляющих единой накладной (до пункта назначения), в логистических схемах доставки позволяет грузовладельцам экономить время 55 По данным отдела специальных перевозок ОАО «РЖД». 37 на согласование особых условий в смешанном сообщении. Например, на согласование перевозки от Санкт-Петербурга до станции назначения в России или СНГ тратится гораздо меньше времени, чем того требует СМГС, и, кроме того, сокращается срок доставки, так как груз уже идет морским транспортом к границам РФ или СНГ. Экономия в сроках очевидна, и не в пользу прямого железнодорожного сообщения. В настоящее время только из портов Германии в балтийский регион еженедельно приходит более 20 паромов типа Rо-Rо (приложение Б), приспособленных для перевозки КТГ и самоходной техники, обслуживающих линии по жесткому расписанию. В 2011 г. судовладельцы предоставляют регулярный паромный (Rо-Rо) сервис в следующие порты Балтийского моря: СанктПетербург, Усть-Луга, Хельсинки, Ханко, Котка, Таллинн, Вентспилс, Лиепая, Клайпеда. В соответствии с техническими особенностями, стандартами и правовыми нормами разных перевозчиков, при ориентации складского комплекса на грузопоток, состоящий из наиболее массового импортного груза - дорожно-строительной и сельскохозяйственной техники, машин и оборудования, проектных и энергетических грузов, собственник склада должен учитывать, что поступление груза на склад будет происходить в основном с водного транспорта, а отправку (дистрибуцию) по территории России придется производить железнодорожным транспортом – единственным видом транспорта, способным доставлять грузы в отдаленные уголки страны, где и ведутся, показанные на Рисунке 1.1, государственные стройки. Подобная схема уже используется некоторыми операторами рынка. Принимая уже как данность проблему перегруженности существующих портовых комплексов и отсутствие в большинстве случаев возможности их расширения за счет городских территорий, в Украине, Прибалтике и России появляются вне портовые складские центры - "сухие порты", предназначенные для хранения импортных грузов и дальнейшей их отправки получателям. При существующей ситуации в транспортной отрасли и экономике вообще, потребность в таких припортовых терминальных центрах, оборудованных соответствующей инфраструктурой и обслуживаемых автотранспортом на коротком плече, будет только возрастать. В данном случае, собственникам ТСИ особенностям транспортной сети требуется адаптированный к их региона инструментарий, позволяющий выбирать оптимальную конфигурацию проектируемой системы складских комплексов по критерию минимизации грузооборота, времени доставки и т.д. 38 1.3 Современные подходы и методы формирования системы складских комплексов для обработки негабаритных и тяжеловесных грузов Вопросы влияния транспортных расходов на конечную цену продукции волновали ученых и экономистов во все времена. Моделями рационального размещения сельскохозяйственных, производственных и складских мощностей относительно центров потребления занимались: Йоганн Генрих фон Тюнен, Альфред Вебер, Эдгар М. Гувер, Мелвин Л. Гринхат56 57. Объективная необходимость в специально обустроенных местах для содержания запасов существует на всех стадиях движения материальных потоков, начиная от первичного источника сырья и заканчивая потреблением. Этим объясняется наличие большого количества видов складов. Складские услуги характеризуются высокими затратами труда и времени, и их доля довольно значительна в конечной цене продукции. Вопросами необходимости и рационального использования склада в цепи поставок, конфигурацией системы ТСК на маршруте товародвижения занимается логистика. Энциклопедический словарь58 1896 года так трактует слово логистика: «Некоторые военные писатели (Жомини, «Precis de l’art de la guerre») производили это слово от франц. «logis» и подразумевали под ним часть тактики, занимающуюся организацией маршей, как вблизи, так и вдали от неприятеля. Другие писатели (Рюстов) производят слово логистика от греч. рассчитывать, заключать и понимают под ним всю техническую часть стратегии, задача которой состоит в том, чтобы создать для армии выгодное стратегическое положение относительно неприятеля. Трактовка термина «логистика», в значении математической логики использовалась в работах Готфрида Лейбница59. Данное значение термина было закреплено на филосовском конгрессе в Женеве в 1904г.60 Большая энциклопедия61 1909 года дает следующее определение: «Логистика (От греч.) в древности и до 1600г. - практическое счетоводство, в противоположность арифметике, науке о числах. Виета ввел в 1591году выражение logistica numerosa для числового счета и logistica speciosa для буквенного исчисления». Краткий философский словарь62 1954 г. определяет логистику как широко распространённое в современной буржуазной философии идеалистическое и метафизическое извращение математической логики. Сток Дж.Р., Ламберт Д.М. Стратегическое управление логистикой: Пер. с англ. – М.: ИНФРА-М, 2005. – 797с. Гусев С. Проблемы определения местоположения склада // Логистика .- 2011. № 2. С.54. 58 Энциклопедический словарь Под ред. проф. И.Е. Андреевского, К.К. Арсеньева и Е.Е. Петрушевского // С.-Пб. -1896. - 17 том. 59 Николашин В.М., Синицина А.С. Основы логистики: Учебник для студентов вузов ж.-д. транспорта/ Под ред. В.М.Николашина. С.14. 60 Там же. 61 Большая энциклопедия Ландау – Меламед // С.-Пб.- 1909.- 12 том. 62 Краткий философский словарь под ред. М.Розенталя и П.Юдина -Государственное издательство политической литературы. -1954.- С. 56 57 39 Сергеев В.И., д.э.н., профессор ВШЭ, дает следующее определение : Логистика –это наука об управлении и оптимизации материальных потоков, связанного с ними потоков информации и финансовых средств соответственно с поставленной перед нею целью63 . Анализ работ современных ученых, в этой области (таблица 1.8) позволил выявить основные направления исследования в вопросе формирования методик построения системы складских комплексов. Таблица 1.8 - Анализ работ современных ученых занимающихся вопросами транспорта, экономики, складской логистики и оптимизационными моделями Авторы Раскрытые в трудах, посвященных исследуемой теме, вопросы Терёшина Н.П., Левицкая Л.П., Шкурина Л.В. Николашин В.М. освещен широкий спектр вопросов экономики ж.д. транспорта, организации управления, организации труда, оценки эффективности инвестиций, тарификации перевозок; раскрыта сущность расходов, доходов и прибыли. организации и функционирования логистических транспортных цепей, оптимизация параметров логистических транспортных систем; Галабурда В.Г. определения критериев экономической оценки и методологии решения задач; оценки качества и совершенствования процесса транспортного обслуживания клиентов на основе принципов и современных тенденций развития логистики. Куренков П.В. технологии взаимодействия припортовых ж.д. станций и морских портов; документооборота в системах «морской порт – ж.д.станция» при Кустов В.Н. внешнеторговых перевозках; оптимизации документооборота, сертификационного и таможенного оформления экспортно-импортных грузов при перевалке в портах. Дыбская В.В., весь комплекс вопросов организации складов на пути товаропотоков; формирования складской сети компании и задачи управления складированием; Зайцев Е.И., распределения запасов в логистической сети, взаимодействие отделов компании Стерлигова А.Н при управлении распределением, координация маркетинга и логистики. Гудков В.А. корпоративной логистики - от понятийного аппарата до процедуры европейской сертификации логистических менеджеров, включая: управление логистическими Миротин Л.Б. процессами в закупках и дистрибьюции; транспортировка, управление Сергеев В.И., логистическими рисками; складирования и грузопереработки; управления запасами; информационно – компьютерной поддержки логистики; администрирования логистических систем и др. Негрей В.Я. взаимодействия различных видов транспорта в пунктах перевалки; пропускной способности, эксплуатационной надежности, технич. оснащения и Правдин Н.В. экономической эффективности функционирования тр-тных узлов. Плужников К.И., весь комплекс вопросов теории и практики транспортно-экспедиторского обслуживания и логистики; формы транспортно-экспедиторского обслуживания Резер С.М. экспортно-импортных и транзитных грузов; транспортно-правовые аспекты Холопов К.В., внешнеторговых контрактов; вопросы сохранности грузов, охраны и страхования. Каплан А.Б. Хазанова Л.Э. Лукинский В.С. виды оптимизационных экономико-математических моделей используемых на ж.д. тр-те, для определения оптимальных или близких к ним решений различных экономических проблем; методы их построения и области применения; планарные и сетевые модели; Черкасов О.Н. Различными моделями оптимального размещения складских комплексов с учетом Михайлов Р.А. различного потребительского спроса населения; управлением товаро- движения; Константинов Р.В. дискретными моделями размещения распределительных центров. Основы логистики: Учебник для вузов/В. А. Гудков, Л. Б. Миротин, С. А. Ширяев, Д. В. Гудков - М.: Горячая линия-Телеком»,2004 - 351 с.:ил., С. 18. 63 40 Анализ трудов показал, что проблемами формирования сети эффективно действующих складских активов как элемента транспортного комплекса в современных условиях глобальной интеграции, длинных цепочек поставок, масштабности полигонов распределения грузопотоков системно не занимались. Также, с точки зрения владельца инфраструктуры, данную задачу, по понятным причинам тоже ранее не решали, что подтверждает актуальность ее использования в качестве инструмента по привлечению клиентов для недавно созданных терминально - логистических подразделений ОАО «РЖД», либо для оценки эффективности организации новых складских центров и сборочных производств высокотехнологичной техники и оборудования. В процессе работы над диссертацией автор основывался на официальные документы (приложение В), а также на статистические данные ОАО «РЖД», Федеральной службы государственной статистики (Росстат), Таможенной службы РФ, Ассоциации «Росагромаш» профильных министерств и ведомств, результаты маркетинговых исследований, тематических конференций и форумов. Склад - Здания и сооружения, предназначенные для приемки товаров, материалов, сырья, оборудования, продукции, их ответственного хранения, изменения состава, упаковки и комплектности единиц хранения и выдачи по заказам потребителей, имеющие эффективные грузовые связи с объектами транспорта, производства и потребления.64 Склады встречаются во всех функциональных областях логистики: снабженческой, производственной, распределительной. В большинстве случаев, функциональные области логистики начинаются и заканчиваются складами. Склад одновременно является границей этих областей и соединительным элементом движения материальных потоков между звеньями логистической системы. По отношению к базисным функциональным областям логистики и роли в процессе товародвижения они разделяются на следующие группы: 65 Склады предприятий-производителей (в сфере снабжения) специализируются на хранении сырья, материалов, комплектующих и другой продукции производственного назначения и осуществляют снабжение прежде всего производящих потребителей66. Данный тип склада отсутствует в логистических активах ОАО «РЖД». Склады потребителей продукции (в сфере производства) предназначены для обеспечения непрерывности 64 65 66 протекания технологических процессов: снабженческие, Основы логистики: Учеб. пособие/ Под ред. Л. Б. Миротина и В.И. Сергеева – М.: ИНФРА-М, 2000 – 200 с. Там же Там же питающие 41 производство материалами, комплектующими изделиями, покупными полуфабрикатами и т.п.; производственные, предназначенные для хранения деталей собственного производства и технологической оснастки; сбытовые, для хранения материальных ценностей, подлежащие реализации67. Данные склады имеются у снабженческих служб ОАО «РЖД», но коммерческой деятельности в больших объемах не ведут. Склады сбытовых организаций (в сфере распределения) служат для поддержания непрерывности движения товаров из сферы производства в сферу потребления. преобразовании производственного ассортимента в торговый и в бесперебойном обеспечении различных потребителей, включая розничную сеть 68. Данный тип склада отсутствует в логистических активах ОАО «РЖД». Склады посреднических (прежде всего транспортных) организаций предназначены для временного складирования, связанного с экспедицией материальных ценностей. Сюда относятся: склады железнодорожных станций; грузовые терминалы автотранспорта, морских и речных портов; терминалы воздушного транспорта. По характеру выполняемых операций грузопереработки они относятся к транспортно-перевалочным69. Данный тип склада наиболее распространен среди терминально-складских активов ОАО «РЖД», как в географическом плане, так и в отношении предлагаемых на рынке складских услуг свободных площадей. Компанией Knight Frank, ведущей глобальной консалтинговой компанией на рынках недвижимости 43 странах мира, выделены 6 классов складских помещений ранжированных по оснащенности склада инфраструктуре и расположению. Основные признаки, положенные в основу данной классификации складов сведены автором в таблицу 1.9. На целесообразность размещения ТРЦ существенно влияет число компаний, оказывающих логистические, в том числе складские услуги в регионе70. Особенностью российского рынка транспортно-складских услуг является его сильная географическая неравномерность. Так, на долю Северо-Западного региона Российской Федерации приходится около половины всего объема перевалки генеральных грузов, а емкость складов во всей стране, за вычетом Московского региона меньше, чем емкость складов только в Московской области. Основы логистики: Учеб. пособие/ Под ред. Л. Б. Миротина и В.И. Сергеева – М.: ИНФРА-М, 2000 – 200 с. Там же. 69 Там же. 70 Николашин В.М., Синицина А.С. Основы логистики: Учебник для студентов вузов ж.-д. транспорта/ Под ред. В.М.Николашина.- ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2007. – 252с. С. 243. 67 68 42 Таблица 1.9 - Признаки классификации складов по оснащению и расположению «+» наличие признака / «-» отсутствие признака . Классификация склада Характеристики А+ A B+ B C D не менее не менее не менее от 6 от Высокие потолки. Возможность установки 13 м. 10 м. 8м м. 4м. многоуровневых стеллажей. Регулируемый температурный режим + + + Отопление Наличие системы вентиляции у всех типов (классов) складов Пожарная сигнализации и система автоматическая + + + пожаротушения Охрана по периметру территории. круглосуточно + + + Система охранной сигнализации и система видео + + + + наблюдения Освещенная благоустроенная территория + + + Наличие офисных помещений при складе для всех типов (классов) складов Телекоммуникации Оптико-волоконные + + + Ж/Д ветка наличие для всех типов (классов складов ) Наличие площадок для отстоя и маневрирования большегрузных автомобилей для всех типов (классов) складов Пандус для разгрузки автотранспорта + + + не менее 1шт не менее не менее Ворота на Количество автоматических ворот докового типа на 1шт на 1шт на нулевой (dock shelters) с погрузочно-разгрузочными 500 м2 700 кв.м 1000 кв.м отметке площадками регулируемой высоты (dock levelers). Расположение вблизи центральных магистралей. Профессиональная система управления. Опытный девелопер Наличие системы учета и контроля доступа сотрудников Наличие вспомогательных помещений Автономная электроподстанция и тепловой узел. Парковка площади площади площади + + + + + + - - - + + + + - - + + - + - - туалеты, душевые, раздевалки + + + + + - В 2011г. около 56% из общей доли качественных коммерческих складов сосредоточены в Москве и МО. На долю Санкт Петербурга, включая ЛО, приходится 15%. Совокупная доля регионов РФ – 29% . Рейтинг регионов (без Москвы и С-Петербурга) возглавляют Свердловская и Новосибирская области (19,9% и 14,7%). На третьей позиции – Татарстан (12,2%). В последние годы происходит быстрый рост экономической активности регионов, поэтому строительство складских комплексов в других регионах востребовано (рисунок 1.8). В 2012 г., по данным агентства РосБизнесКонсалтинг, произошло небольшое снижение доли Москвы при сохранении региональными лидерами своих позиций и значительном повышении доли Краснодарского края (с 1,7% до 5,4%) . Данная тенденция продолжается и в 2013г. 43 Рисунок 1.8 - Структура складских площадей в РФ в 2011г. 71. Работа по созданию эффективно действующей складской сети на базе активов ОАО «РЖД» находятся в поле пристального внимания руководства компании. В соответствии с принятым в сентябре 2010 г. на заседании правления ОАО «РЖД решением, терминальноскладским комплексом компании управляет специально созданная дирекция – Центр по развитию терминалов . «Эффективное использование имеющихся складских активов может приносить компании существенные доходы», – подчеркнул, выступая на правлении президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин72. (приложение В). Создание дирекции – первый шаг в реформировании терминально-складского комплекса73 (ТСК) РЖД. Дирекция по управлению ТСК является филиалом компании, созданным на базе 17-и существующих дорожных дирекций, находящихся в ведении ОАО «РЖД». Все дирекции управляют ТСК общей площадью 5,6 млн кв. м . Из этих активов около 86% составляют склады под открытым небом. План схема опорной терминальной сети представлена на рисунке 1.9. 71 По данным РБК.research . из доклада главного аналитика РосБизнесКонсалтинга Л.Н.Симоновой, на конференции «Проблемы логистики Россия 2012», 19 - 21 июня 2012 года. 72 Панченко А. Всё сложится. // Гудок, 2009, №161 (24394) от 31.08.2009. 73 Терминально-складской комплекс(ТСК) ОАО «РЖД» - комплекс терминалов, складов, расположенных на грузовых дворах железнодорожных станций ОАО «РЖД». 44 Рисунок 1.9 - Перспективная сеть ТЛЦ74 (источник: www.rzd.ru) По данным инвестиционно-консалтинговой компании «Агентство прямых инвестиций» (консультант ОАО «РЖД» при создании дирекции ТСК), площадь всех российских терминально-складских комплексов общего пользования без учёта промышленных складских помещений составляет 17 млн. кв.м. Таким образом, удельный вес ОАО «РЖД» на рынке ТСК составляет около 27%, что, по мнению специалистов, даёт компании возможность стать крупным игроком федерального уровня в сфере логистики. Однако пока мощности, которые достались дирекции ТСК, находятся в плачевном состоянии (таблица 1.10). И это является серьёзным препятствием для завоевания рынка. Таблица 1.10 - Количественные характеристики возможных площадок для КТГ, находящихся в ведении центральной дирекции по управлению Терминалами ОАО «РЖД» и степень их износа По состоянию на 2009 г. Складской актив Площадки для КТГ Платформы открытые Контейнерные площадки для КТК Контейнерные площадки для СТК Количество ед. 165 132 73 283 Площадь кв.м. 574 594 167 153 299 374. 767 419 Степень износа 94% 93% 86% 98% Терминально-логистический центр(ТЛЦ) - комплекс зданий и сооружений, объединяющий терминальные и складские объекты инфраструктуры, расположенный на пересечении магистральных видов транспорта (жд, авто, водный, авиа), имеющий достаточную инфраструктуру для применения современных логистических технологий и предназначенный для предоставления сервисных услуг добавленной стоимости по доставке товаров и грузов потребителям. 74 45 Согласно данным департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД», почти 95% объектов ТСК компании (в 2009г) не использовались или находятся в неудовлетворительном состоянии. Износ недвижимого имущества - около 50%, транспортных средств – 70%. Кроме того, лишь 5% логистических активов ОАО «РЖД» являются складами класса «B». Остальные 97% ТСК компании относятся к классам C и D (рисунок 1.10). 398 151 79 13 склады класса В склады класса С склады класса D контейнерные терминалы Рисунок 1.10 - Количество объектов ТСК ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКонтейнер» в 2009 г. В 2008 году, прибыль от логистической деятельности ОАО «РЖД» составила 2,3 млрд руб. Вместе с тем, по оценке экспертов «РосБизнесКонсалтинга», выручка российских компаний от экспедирования, складских и управленческих услуг за вычетом расходов на транспортировку грузов составила около $1,6 –1,8 млрд. С технологической точки зрения у ОАО «РЖД» есть важное преимущество – подключённость складских объектов к своей же транспортной сети. Это качество позволит используя сетевые модели в задачах размещения складских объектов, предлагать грузовладельцам комплексные, интегрированные решения по транспортному обслуживанию (перевозкам), хранению и предпродажному обслуживанию широкого спектра товаров. Успех развития ТЛЦ, по мнению экспертов, зависит от выбора для развития тех объектов, которые находятся в крупных центрах дистрибуции или потребления т.е. находящихся в зоне транспортных коридоров. Строительство ТЛЦ вблизи крупных центров потребления (мегаполисов) обусловлено постоянством входящего грузопотока, номенклатура которого, к примеру, для мегаполиса, очень широка: товары народного потребления, продукты питания, строительные грузы и т.д. Среднюю рентабельность данного сегмента бизнеса в ОАО «РЖД» оценивают в 14–20%75. В условиях ограниченности финансирования и «дорогих» кредитов возникает вопрос о целесообразности строительства ТСК в том или ином месте на сети ОАО «РЖД». Однако не менее интересны, с точки зрения автора, и задачи эффективного использования специализированного складского комплекса выбранной номенклатуры груза 75 Панченко А. Всё сложится. // Гудок, 2009, №161 (24394) от 31.08.2009. 46 для конкретного получателя, отрасли либо региона. Данная задача позволит использовать уже имеющиеся склады ОАО «РЖД» - склады класса «С» и «D», специализировав их для обработки негабаритных и тяжеловесных грузов в соответствии с заданными требованиями. В отличие от ТЛЦ, специализированные склады, как ясно из названия, приспособлены для узкой номенклатуры либо моногруза и имеют техническое оснащение и инфраструктуру приспособленную только для конкретного груза. Такие ССК располагаются в регионе дистрибуции товара и в промышленных зонах и имеют в качестве клиентуры, одного – двух грузополучателей, которые имеют доли, либо владеют складом целиком. Исключением данного правила являются контейнерные площадки, которые хотя и специализированы по обрабатываемому грузу (контейнерам), но располагаются в черте крупных городов где цена земли и стоимость перевозки возрастает, что влияет на расчет экономических показателей. обладают обширной клиентской базой. Тем не менее, контейнерная площадка при не полной загруженности основным потоком может являться потенциальным местом для хранения и обработки негабаритных грузов так как имеет для этого минимальное техническое оснащение. Для уверенной работы по продвижению на рынке ССК и в частности складским комплексом для обработки негабаритных и тяжеловесных грузов собственнику ТСИ76 необходим ориентированный на клиента подход и универсальный инструментарий обоснования выбора в наиболее оптимальном, с точки зрения транспортных расходов, месте расположения склада на сети ОАО «РЖД». Для расчета экономической эффективности реконструкции маломощной, но достаточной для нужд и потребностей клиента, складской площадки необходимо сравнение объема инвестиций, требуемых для реконструкции и величины экономии транспортных расходов при транспортировки товара через склад, с прямой доставкой груза минуя склад. Экономическая эффективность эксплуатации складского комплекса в первую очередь оценивается величиной срока окупаемости вложений (инвестиций). На расчет срока окупаемости влияют такие факторы как : 1) стоимость владения складским активом, которая включает в себя расходы по строительству или реконструкции склада, стоимость привлеченных или заемных средств, эксплуатационные расходы по перевалке и хранению груза; 2) экономия расходов по доставке грузов с участием складского комплекса в сравнении с прямым вариантом перевозки; 3) экономия расходов на сокращении времени поставки с участием складского комплекса в сравнении с прямым вариантом перевозки в соответствии с технологией перевозки (в зависимости от условий и технологии работы транспорта, может быть отрицательной величиной); Терминально-складская инфраструктура(ТСИ) - магистральные и внутренние транспортные пути, терминальные, складские объекты, инженерная инфраструктура, здания и сооружения, в комплексе обеспечивающие услуги по доставке товаров и грузов потребителям. 76 47 4) оценка рисков срыва поставок при прямых перевозках в сравнении с перевозками через склад; 5) другие специфические факторы характерные для перевозки или дистрибуции товарного потока выбранного груза(сохранность, безопасность окружающей среды, социальный эффект от развития территории и.т.д.). Если выбранное место расположения склада дает экономию затрат или времени на транспортировку товара получателям, если предложенная схема доставки груза снижает риски грузовладельцев или дает иной положительный эффект (рисунок 1.11), складской комплекс будет приносить прибыль и его владельцам и его клиентам. Представленная на рисунке диаграмма не случайно имеет схожую форму с известным графиком развития инвестиционного проекта77 и жизненного цикла товара78, проходящего этапы внедрения, роста, зрелости, так как обе зависимости имеют одну природу. Однако значение прибыли, зависящее от объема продаж, заменено на данном рисунке на значения экономии расходов при условии, что склад имеет конечный, заложенный в проекте, максимальный объем переработки груза. Рисунок 1.11- Диаграмма расчета экономического эффекта склада по годам и факторы, влияющие на эффективность Одним из основных показателей коммерческой эффективности является чистый дисконтированный доход (ЧДД)79 : Экономика железнодорожного транспорта: учебник / Под ред. Н.П.Терёшиной, Л.П.Левицкой, Л.В.Шкуриной .- М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2012.-536 с., С. 197. 78 Основы логистики: Учебник для вузов/В. А. Гудков, Л. Б. Миротин, С. А. Ширяев, Д. В. Гудков - М.: Горячая линия-Телеком»,2004-351 с.:ил., С. 69. 79 Экономика железнодорожного транспорта: учебник / Под ред. Н.П.Терёшиной, Л.П.Левицкой, Л.В.Шкуриной .- М.: ФГБОУ «Учебнометодический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2012.-536 с., С.257. 77 48 Т жц T жц ОПt ИПt ЧДД 1 (1 Е )t1 1 (1 E )t 1 п п (1.1.) Где : ИПt – инвестиционный поток: капиталовложения в развитие основных фондов, оборотных средств, обучение персонала за вычетом реализованных старых основных фондов по их ликвидной стоимости и реализованных остатков неиспользуемых оборотных средств; ОПt – операционный поток – выручка от реализации за вычетом производственных издержек и налогов, включаемых в себестоимость продукции, налога на прибыль плюс амортизационные отчисления и льготы; Тжц – продолжительность жизненного цикла проекта; Еп – норматив приведения; t - текущее значение времени в годах в период от начала жизненного цикла проекта. Срок окупаемости Ток - определяется из условия ЧДД = 080, т.е. при каком b, (рисунок 1.12) площадь подграфика S1=S2. Где : a – f(x) –ЧДД; точка начала получения прибыли от эксплуатации склада (годы); b - точка окупаемости затрат (годы). Рисунок 1.12 - Нахождение точки окупаемости затрат при положительном эффекте от использования складского комплекса в транспортной схеме доставки груза Из перечисленных выше факторов, влияющих на экономическую эффективность использования склада, самым емким и очевидным является экономия транспортных расходов при перевозке груза через склад в сравнении с прямой доставкой. Остальные слагаемые ввиду превалирования в них рыночных факторов и монополистических искажений рынка над себестоимостью не являются очевидными и должны рассматриваться и учитываться в каждом конкретном практическом случае – при использовании дискретных моделей в задачах 80 Экономика железнодорожного транспорта: учебник / Под ред. Н.П.Терёшиной, Л.П.Левицкой, Л.В.Шкуриной .- М.: ФГБОУ «Учебнометодический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2012.-536 с., С.258; 49 оптимизации размещения ТСИ, в соответствии с особенностями того или иного груза или региона. В практическом примере исследования данные составляющие учитываются как эмпирические величины . Выводы и результаты 1 главы 1. Систематизированы основные цели участников ВЭД. Сформированы условия привлечения импортных грузопотоков, нуждающихся в складских услугах. и выявлены требования потребителей складских услуг: производителей, импортеров, дистрибуторов, крупных экспедиторских компаний, к собственникам терминально - складской инфраструктуры 2. Проанализированы существующие транспортные коридоры с точки зрения перспектив развития складской инфраструктуры и её использования для перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов (машин и оборудования) и выявлены маршруты определяющие полигон дальнейшего исследования - формирования системы складов. 3. На основе многофакторного анализа дана оценка железнодорожной сети РЖД/СНГ для перевозки тяжеловесных и крупногабаритных и грузов, определены сильные и слабые стороны ОАО «РЖД» по отношению к видам транспорта – конкурентам. Определены факторы, сдерживающие развитие перевозок и терминально-складского обслуживания тяжеловесных и крупногабаритных и грузов. 4. Проведен анализ теоретической и методической базы и подтверждена актуальность рассматриваемой в исследовании проблемы и необходимость эволюции существующих подходов к формированию сети эффективно действующих складских активов как элемента транспортного комплекса в современных условиях глобальной интеграции, длинных цепочек поставок, и их адаптации к изменившемуся масштабу полигонов распределения грузопотоков. 5. Исследована структура складских активов ОАО «РЖД» и определено место ОАО «РЖД» на рынке складских услуг России. Выявлена категория склада – кандидата для дальнейшего исследования. Определены факторы, влияющие на экономическую эффективность использования склада в цепи поставок и предложена концепция поиска координат склада на основе поэтапного использования классической (планарной), сетевой и дискретной моделей. 50 Глава 2 Экономическое обоснование системы управления складской инфраструктурой на железнодорожном транспорте 2.1 Критерии выбора номенклатуры груза для моделирования системы складских комплексов Перевозка конвенциональных грузов имеет разные, характерные для каждого типа груза, технологические особенности, которые играют важную, а под час решающую роль, как в выборе средства транспорта или склада, так и транспортной схемы вообще. Очевидно, что высокотехнологичные и, как следствие, дорогостоящие грузы, перевозимые на открытом подвижном составе, не вписываются, именно по своим массогабаритным характеристикам, в размеры стандартного контейнера, и, следовательно, являются негабаритными для железной дороги и автоперевозчиков. Данный сегмент рынка перевозок имеет большой потенциал в свете стратегии развития экономики страны и модернизации промышленности. Однако следует признать, что по объективным причинам этот, сегмент недостаточно изучен до настоящего времени. Это объясняется тем, что нет обобщенной статистики по перевозкам негабаритных грузов т.к. их получателями являются все отрасли промышленности, a разделение груза на контейнеропригодный, габаритный или негабаритный характерно только для транспорта. Таким образом, отдельно взятый склад для обработки КТГ может иметь большую клиентскую базу из разных областей производства и вместе с тем узкую специализацию по транспорту, погрузо-разгрузочным и складским работам. Номенклатура КТГ широка и требует конкретизации с точки зрения привлекательности груза для владельца или оператора склада (инвестора). Эффективность инвестиций в склад оценивается по сроку окупаемости (отдачи), который в свою очередь зависит от проектной мощности, производительности и фактического объема переработки в единицу времени. При расчете экономических показателей и бизнес модели склада в целом, ожидаемый объем переработки, в большинстве случаев, не очевиден и прогнозируется на основе SWOT-анализа, матрицы рисков и метода экспертных оценок. По мнению автора, критериями, прямо и 51 косвенно влияющими на прогноз являются: массовость груза, очевидность маршрутов, периодичность (постоянность потока), потенциал перевозок, сходность массо-габаритных размеров. 1) Массовость груза, т.е. ожидаемый грузопоток (вагонопоток), на который рассчитывается мощность склада, выявляется на основе анализа официальных документов81 (“argumentum a priori”82). Объем переработки в большей степени влияет на экономические показатели работы склада. Однако из-за несовпадения номенклатур с точки зрения негабаритности у морских и наземных перевозчиков, невозможно точно определить объемы поставок КТГ. Это подтверждает факт мало изученности данного вопроса, в том числе из-за отсутствия статистики на которой могло бы основывается данное исследование. Таможенная статистика показывает заявленные грузоотправителем стоимостные показатели и, по понятным причинам, не следит за географией поставок. К примеру, согласно таможенной статистики Санкт Петербург и Ленинградская область являются лидерами в импорте сельскохозяйственной техники, однако, очевидно, что сельскохозяйственных угодий там нет. Следовательно, необходимо, дополнительно, выявить маршруты следования КТГ. 2) Очевидность маршрутов, т.е. на сколько предсказуемы маршруты перевозок данного груза. Маршруты КТГ выявляются на основании принятых профильными министерствами и ведомствами долгосрочных и среднесрочных стратегий развития и планов по инфраструктурным преобразованиям отраслей и регионов83, а также с помощью логики и здравого смысла. 3) Периодичность (постоянность потока), т.е. имеют ли влияние на мощность потока или географию перевозок сезонные факторы? Влияние на постоянность потока могут иметь как экстремумы спроса на перевозки данного груза в зависимости от сезонности, так и влияние перевозчиков или видов транспорта–конкурентов (сроки навигации, автодороги-зимники, сезонные запреты автоперевозок, колебания цен на топливо и тарифы перевозчиков). Сезонность поставок, т.е. коэффициент неравномерности загрузки склада напрямую влияет на экономические показатели его работы. Следующие официальные документы были положены в основу оценки критерия : Данные «Росстата» показывающие объемы внутреннего производства и импорта; Официальная статистика ОАО «РЖД» ; Данные по перевалки грузов в морских портах; Показатели таможенной службы по импорту товаров на территорию РФ; Статистические данные ассоциации «Росагромаш», официальная отчетность импортеров и данные зарубежных источников. 82 - доказательство на логическом основании 83 Программа социально–экономического развития Российской Федерации на среднесрочную перспективу; Стратегии социально-экономического развития регионов Российской Федерации; Транспортная Стратегия Российской Федерации на период до 2030 г.; Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России на 2010–2015 годы»; статистические данные Северо-Западного таможенного управления РФ; география и расписания маршрутов регулярных морских линий; статистические данные ОАО РЖД и ЗАО «Русагротранс» показывающие географию перевозок сельскохозяйственной продукции. 81 52 Показатели таможенной службы по импорту товаров на территорию РФ; Статистические данные ассоциации «Росагромаш», официальная отчетность импортеров и данные зарубежных источников. 4) Потенциал перевозок. Данный критерий напрямую влияет на вероятность отклонения прогноза объемов грузооборота склада в ту, или иную сторону. Грамотная оценка и, соответственно, определение веса данного критерия в расчетах позволит учесть возможности и риски увеличения или уменьшения объема перевозок на основании анализа официальных документов84, текущего состояния и потребностей рынка той товарной номенклатуры КТГ, на которую ориентируется склад. 5) Сходность массо-габаритных размеров изделий одной номенклатуры (похожесть груза). Вес данного критерия зависит от соответствия транспортных характеристик продукции, и технических особенностей перевозчиков85 снабжающий склад входящим и исходящим потоком и влияет на необходимое техническое оснащений склада и его грузовых фронтов, и возможности взаимозаменяемости транспортных средств и их обратной загрузки. Данные пять критериев составляют основу предложенного автором статистического метода экспертных оценок (на основе метода Дельфы86), в котором каждому критерию присваивается вес и ранг и вычисляется суммарный рейтинг. Ранжирование и обоснование оценки веса каждого критерия (приложение Г) дается на основе изучения и анализа законов РФ, стратегий развития отраслей народного хозяйства, нормативных документов. Статистические показатели, позволяют выделить наиболее весомые группы товаров в общем объеме КТГ, которых за 2006-2008 гг. перевезено через границу РФ по экспорту и импорту более 2 млн.т. (таблица 2.1) .Так как объемы переработки груза складом являются наиболее важным фактором, влияющим на экономические показатели работы, массовость груза представляет наибольший интерес для исследования, то соответственно объемы поставок будут считаться за самый весомый критерий в методе экспертных оценок. Данные «Росстата» и Минпромторга РФ, показывающие уровень материально-технической оснащенности сельскохозяйственных и строительных предприятий; Стратегия развития сельскохозяйственного машиностроения РФ до 2020г.; Стратегия машинно-технологической модернизации сельского хозяйства России на период до 2020 г.; Данные ООН по урожайности пшеницы: Food and Agriculture Organization of the United Nations (FAO)2005г.; сайты и годовые отчеты компаний, данные Ассоциации «Росагромаш», аналитика ООО «Бизнес Решения»; Данные отдела экономических исследований института промышленного развития «Информэлектро»; официальная отчетность импортеров и данные зарубежных источников. 85 Следующие официальные документы были положены в основу оценки критерия : Инструкция по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов по железным дорогам государств-участников СНГ, Латвийской республики, Литовской республики, Эстонской республики. Утверждена на 30-м заседании Совета по жд. транспорту 19 октября 2001 г. ДЧ-1835; Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации. зарегистрирована в Минюсте РФ 8 августа 1996 г. № 1146; 86 Логистика – синергическая , качественная услуга в цене поставляемых товарных ресурсов: Учебник/ А.А.Чеботарев, Д.А.Чеботарев – М. ЗАО «издательство «Экономика», 2009 – 262с., С. 213. 84 53 Таблица 2.1 -Показатели работы по основным номенклатурам грузов грузами87 (тонн.) Показатели таможенной статистики работы с неконтейнеризированными грузами, весом св. 8 т. на место Машины и оборудование Автомобили и их части (грузовые) Машины сельскохозяйственные, тракторы и их части Рельсовый подвижной состав, краны грузоподъемные, перевозимые на своих осях Конструкции металлические Средства транспортирования Изделия металлические Аппараты, приборы и предметы электро- и радиотехники Всего Импорт Машины и оборудование Автомобили и их части Машины сельскохозяйственные, тракторы и их части Рельсовый подвижной состав, краны грузоподъемные, перевозимые на своих осях Конструкции металлические Средства транспортирования Изделия металлические Аппараты, приборы и предметы электро- и радиотехники всего Экспорт Машины и оборудование Автомобили и их части Машины сельскохозяйственные, тракторы и их части Рельсовый подвижной состав, краны грузоподъемные, перевозимые на своих осях Конструкции металлические Средства транспортирования Изделия металлические Аппараты, приборы и предметы электро- и радиотехники Всего 2006г 347 587 97 528 68 090 2007г 436 933 124 835 88 030 3 кв. 08 378 268 91 865 91 942 40 750 38 725 29 635 25 165 3 240 650 720 76 866 27 509 28 165 26 749 4 687 813 774 82 473 29 512 17 528 19 829 3 304 714 721 2006 2007 3 кв. 08 235 762 321 413 297 663 72 857 94 827 72 792 35 198 60 821 67 060 33 322 6 441 10 977 15 974 2 707 413 238 65 517 10 744 11 066 16 215 2 872 583 475 69 496 16 509 6 918 11 319 2 502 544 259 2006 2007 3 кв. 08 111 825 115 520 80 605 24 671 30 008 19 073 32 892 27 209 24 882 7 428 32 284 18 658 9 191 533 237 482 11 349 16 765 17 099 10 534 1 815 230 299 12 977 13 003 10 610 8 510 802 170 462 Наиболее распространенной номенклатуры КТГ являются машины и оборудование, автомобили, сельскохозяйственная техника, рельсовый подвижной состав и краны на своих осях. Объемы поставок остальных номенклатур КТГ отстают от четверки лидеров более чем в три раза. Однако, необходимо констатировать, что перевозки рельсового подвижного состава и кранов на своих осях не подходят для данного исследования, т.к. этот вид груза 87 Источник : «Инфранъюз» www.infranews.ru 54 перевозится только по железной дороге без использования вагонов (-на своих осях) и транзитных складов. В работе этот груз на рассматривается . Оценка отобранных номенклатур КТГ производится следующим образом: 1) присваивается ранг каждому конкретному критерию, в соответствии с которым выбирается номенклатура груза; 2) определяется вес каждого критерия, для чего общее количество критериев делится на ранг данного критерия (столбец 2, таблицы 2.2); 3) оценивается каждая из возможных номенклатур по каждому критерию по бальной системе, таким образом, чтобы сумма балов по каждому варианту перевозки равнялась 10 (столбцы 4, 6, 8).; 4) вычисляется рейтинг по каждому критерию для каждой номенклатуры груза. Рейтинг критерия равняется произведению веса данного критерия на оценку данного критерия для конкретного варианта (столбцы 5, 7, 9); 5) производится суммирование рейтингов для каждой номенклатуры грузов и делаются выводы. Таблица 2.2 - Выбор различных номенклатур КТГ в соответствии с критериями оценки Критерий выбора номенклатуры Ранг 1 Вес критерия Машины и оборудование оценка Рейтинг 4 5 Автомобили и транспортные. средства оценка рейтинг 6 7 Сельскохозяйственная техника оценка Рейтинг 8 9 2 3 1. Массовость 1 5:1=5 3 3*5=15 2 2*5=10 2 2*5=10 2. Очевидность маршрутов 3. Периодичность 4.Потенциал перевозок 5.Сходность размеров 2 5:2=2,5 1 1*2,5=2,5 2 2*2,5=5 4 4*2,5=10 3 5:3=1,66 1 1*1,66=1,66 3 3*1,66=4,98 1 1*1,66=1,66 4 5:4=1,25 4 4*1,25=5,0 1 1*1,25=1,25 2 2*1,25=2,5 5 5:5=1 1 1*1=1 2 2*1=2 1 1*1=1 10 25,16 10 23,23 10 25,16 СУММА: В соответствии с данной методикой, номенклатуры КТГ: «Машины и оборудование» и «Сельскохозяйственная техника», являются наиболее подходящими для изучения системы управления складским комплексом. Большинство основных мировых торговых марок выпускающие сельскохозяйственную технику, также производят и дорожно - строительные машины и имеют единый менеджмент и логистические отделы. Таким образом, дорожно-строительная техника, как и сельскохозяйственная техника, являются подходящими номенклатурами КТГ для расчета экономического обоснования системы управления складским комплексом негабаритных и тяжеловесных грузов на Российских железных дорогах. По данным ОАО «РЖД» автотракторная и дорожно- 55 строительная техника, которая перевозится, как правило, по железной дороге на платформах или транспортерах представляет собой наиболее массовый груз в рамках работы с негабаритами. Перед отгрузкой такой техники на железную дорогу, отправитель осуществляет подготовку груза88, делает проект погрузки, рассчитывает все допустимые усилия на несущие конструкции, рассчитывает количество типового реквизита крепления или разрабатывает специальный крепежный реквизит. Порядок подготовки автотракторной техники к перевозке разрабатывается грузоотправителем по каждой марке такой техники с соблюдением нормативно-технических требований89 и условий сохранности. Детали технологии перевозок данного груза изложены в п.1.2 диссертации. 2.2 Выбор архитектуры складской сети Для решения одной из фундаментальных логистических задач - определения структуры складской сети на выбранном полигоне исследования автором предлагается композиционный метод, состоящий из, своего рода системы 3-х фильтров, поэтапно сужающих область поиска координат склада, используя планарные, сетевые и дискретные модели90. На первом этапе, для расчета планарных моделей, необходимо сформировать базу исходный данных собрав информацию о: месторасположении (координаты xi, yi) пунктов импорта груза (пограничных переходов) и координаты потребителей - пунктов дистрибуции данной продукции; объемах импорта продукции (Qi); маршрутах доставки (характеристику транспортной сети); затратах (или тарифах) на транспортные услуги (Ti). Критерием оптимальности в этой задаче могут выступать: минимум транспортной работы в тонно-километрах, потери времени при перевозке или стоимость доставки. В зависимости от выбранного критерия в работе адаптируется традиционный инструментарий определения координат расположения склада основанный на следующих методах (планарных моделях) . 88 ГОСТ 26653-90 «Подготовка генеральных грузов к транспортированию» Сборник правил перевозок грузов на железнодорожном транспорте . Книга 1. – М.: Юридическая фирма «КОНТАКТ», 2001.-599с 90 Михайлов, Р.А. Модели оптимального размещения складских комплексов с учетом различного потребительского спроса населения в задаче логистического управления товародвижением : автореф. дисс. … канд. тех. наук : 05,13,10/ Михайлов Роман Александрович, Воронеж., 2012.16 с. 89 56 Метод пробной точки. Используется при прямоугольной конфигурации дорожной сети или при расположении на прямой. Суть метода состоит в последовательной проверке каждого отрезка обслуживаемого участка91 по выбранному критерию до получения равенства сумм отрезков слева и справа от пробной точки (частный случай гравитационного метода). Гравитационный метод. Месторасположение склада определяется в виде координат центра тяжести грузовых потоков по формулам92: Ax = i=1mQixi/i=1mQi; ( 2.1) Ay = i=1mQiyi/i=1mQi, (2.2) где: Ax, Ay- координаты склада, км; Qi- объем (вес) груза из/в каждый пункт импорта и дистрибуции, т; m- общее количество пунктов импорта и дистрибуции. xi yi- соответственно расстояние от начала осей координат до расположения пункта импорта или пункта дистрибуции /клиента, км. Данный метод дает возможность определить примерное расположение склада без учета специфики грузового потока, тарифов и особенностей транспортной сети, то есть - все дороги между пунктами сообщений прямые, тариф един на все потоки и маршруты, груз унифицирован до абстрактного грузового места. Поиск центра равновесной системы транспортных затрат93. Месторасположение склада определяется аналогично первому варианту, но с учетом транспортных тарифов. Расчет координат склада производится по формулам: Ax = i=1mTiQixi/i=1mTiQi; ( 2.3) Ay = i=1mTiQiyi/i=1mTiQi, (2.4) где Ti- транспортный тариф для i-го поставщика или потребителя (клиента), руб./т.км. Однако, центр равновесной системы транспортных затрат, как вытекает из названия, является равновесным, но не оптимальным значением. При применении данного метода, достижение минимума целевой функции не гарантируется. Дополнительно к нахождению упомянутых выше центров автором предлагается рассмотреть метод профессора А.Мадеры (Российская академия наук), основанный на выборе таких координат склада, при которых сумма векторов, отражающих объемы перевозок в векторном пространстве, равна нулю 94. Это тождественно двум равенствам проекций векторов грузопотоков от пунктов импорта и А.М. Гаджинский. Выбор места расположения склада. "Справочник экономиста" №8. 2004. URL : http://www.profiz.ru/se/8_04/mesto_sklada/ Транспортная логистика. Учебное пособие / Под ред. Л.Б. Миротина – М.: МГАДИ (ТУ), 1996. – 211 с. И др. 93 Практикум по логистике: учебное пособие / Под ред. Б.А. Аникина – М.: ИНФРА-М, 1999. – 270 с. 94 Шишкин Д.Г., Шишкина Л.Н. Логистика на транспорте: Учебное пособие для техникумов и колледжей железнодорожного транспорта.М:Маршрут,2006. -224 с. С.88 91 92 57 дистрибуции к складу на ось X и Y. Проекции также как и предыдущих формулах выражаются через Ax, Ay- координаты склада, км; m Ax R xi T * Q * R i 1 m i (2.5) i 1 T * Q * R i 1 i m Ay i i i Ti * Qi * R yi Ri 1 Ti * Qi * Ri i 1 i 1 m (2.6) Где: Rxi Ryi – проекция на оси координат соответственно расстояний от склада до всех m пунктов импорта и дистрибуции равное: Rxi=Ax-Хi расстояние до склада по оси Х. км. Ryi = Ay-Уi расстояние до склада по оси Y , км Ri – расстояние между каждым i-м пунктом импорта, дистрибутором и складом км. Так как расстояние Ri зависит от искомых значений Ax, Ay, поиск оптимальных координат склада проводится методом последовательных приближений к результату (метод итераций)95. Значение Ri на каждом шаге пересчитывают в соответствии с найденным значением координат на предыдущем шаге. Первым шагом метода может быть найденный центр гравитации или центр равновесной системы транспортных затрат или иная точка с координатами, оптимальными по временному, стоимостному, или иному критерию. Итерации повторяются до тех пор пока заданные до шага итерации координаты и полученные в расчете координаты склада не совпадут. Транспортные тарифы Ti в формулах (2.3)-(2.6), расширяют возможности учета различных факторов по сравнению с формулами (2.1), (2.2). Влияние транспортного тарифа на месторасположения склада, и особенно, склада для КТГ приобретает главенствующую роль при схеме перевозки с участием таможенного склада т.е. когда входящий поток обслуживается транспортными предприятиями, имеющими статус таможенного перевозчика, и соответственно взимающими более высокий тариф. При этом тарифы, особенно тарифы автоперевозчиков, зависят от грузооборота и гарантированного объемa перевозок, поэтому их упрощенный учет в расчетных зависимостях требует дополнительного обоснования, либо введения более сложных зависимостей. Тем не менее, учитывая тот факт, что железнодорожный тариф 95 для перевозки импортного груза (Тарифная политика СНГ) Шишкин Д.Г., Шишкина Л.Н. Логистика на транспорте: Учебное пособие для техникумов и колледжей железнодорожного транспорта.М:Маршрут,2006. -224 с. С.89. 58 отличается от внутреннего тарифа (прейскурант 10-01), и то, что оба железнодорожных тарифа отличаются от цен автоперевозчиков, можно предположить, что координаты склада, рассчитанные с помощью второго варианта, будут изменяться в зависимости от примененных тарифов и, тем более, будут отличаться от рассчитанных в первом варианте координат. Таким образом, изложенные выше варианты расчета, могут лечь в основу алгоритма как начальный этап поиска координат склада. Использование методики поиска центра равновесной системы транспортных затрат наиболее эффективно для ССК предлагающих услуги добавленной стоимости или для сборочных производств, получивших в России благоприятный климат в свете последних макроэкономических изменений и вступления РФ в ВТО. При планировании потенциальных мест подобных ССК либо сборочных производств, транспортный тариф входящего и исходящего потока различен, так как груз, превращаясь из деталей в изделие, как правило, меняет свои транспортные характеристики: размеры, вес, упаковку или условия перевозки. Исходные данные задачи поиска координат склада по вышеупомянутым методам представлены на рисунке 2.1. 2900 2800 2700 2600 2500 2400 2300 2200 2100 2000 1900 1800 1700 1600 1500 1400 1300 1200 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 Где : 1100 карта -схема 2,000.00 1,900.00 1,800.00 1,700.00 1,600.00 1,500.00 1,400.00 1,300.00 1,200.00 1,100.00 1,000.00 900.00 800.00 700.00 600.00 500.00 400.00 300.00 200.00 100.00 0.00 -пункты импорта; -пункты дистрибуции. Рисунок 2.1 - Kарта-схема расположения пунктов импорта и пунктов дистрибуции сельскохозяйственной продукции 59 Условием задачи определяются пункты импорта, которыми в данном случае являются порты Балтики, находящиеся в полосе 9 МТК, и пункты назначения, которыми при выбранной номенклатуре являются сельскохозяйственные регионы РФ. Пункты импорта и назначения наносятся на карту региона и вычисляются их координаты на плоскости (прямоугольная декартова система координат). Данные заносятся в таблицу 2.3. и производится расчет координат центров гравитации и транспортных затрат. Таблица 2.3 -Определение координат склада по первому и второму методам Колич. Исходные данные По формулам (2.1), (2.2) По формулам (2.3), (2.4) i=1->m xi yi Ti Qi xiQi yiQi TixiQi TiQi TiyiQi 1 x1 y1 T1 Q1 x1Q1 y1Q1 T1x1Q1 T1Q1 T1y1Q1 2 x2 y2 T2 Q2 x2Q2 y2Q2 T2x2Q2 T2Q2 T2y2Q2 m xm Qm xmQm ymQm TmxmQm TmQm Qi xi Qi Ti xi Qi Ti Qi ym Tm Суммы m i 1 m i 1 m yi Qi i 1 m i 1 m i 1 TmymQm m Ti yi Qi i 1 Итоговые значения сумм из таблицы подставляются в формулы 2.1.-2.4. и вычисляются координаты склада Аx и Ay . Определение координат по критерию минимизации транспортной работы96 97 98. Одним из ключевых показателей работы любого вида транспорта всегда считался грузооборот, который наиболее объективно характеризует загрузку маршрута и технических средств, давая реальную картину интенсивности работы. Координаты склада определяются исходя из условия, что сумма расстояний от данных пунктов импорта и дистрибуции учетом грузопотока Qi до точки А(x,y)- координат склада- была минимальной. Целевая функция записывается в виде: m P( x, y) Qi ( Ax xi ) 2 ( Ay yi ) 2 min (2.7) i 1 Где xi yi- соответственно расстояние от начала осей координат до расположения i-го пункта импорта или пункта дистрибуции (клиента), км. Принципиальное отличие данного метода состоит в следующем : - он сформулирован как классическая оптимизационная задача; - искомые расстояния определяется как сумма квадратов, a не отдельно по каждой оси (X и Y), как при нахождении центров гравитации и равновесной системы транспортных затрат. 96 Сергеев В.И. Менеджмент в бизнес-логистике. – М.:Филинъ, 1997. – 772 с. Щетина В. А., Лукинский В. С., Сергеев В. И. Снабжение запасными частями на автомобильном транспорте – М.: Транспорт, 1988 – 109с 98 Лукинский В.С., Цвиринько И.А., Малевич Ю.В. Логистика/В.С. Лукинский, И.А. Цвиринько,Ю.В. Малевич - СПб.: СПбГИЭУ, 2000.- 322с. 97 60 Однако, приведенные выше методы (планарные модели) дают наибольшую точность при условии максимальной насыщенности полигона исследования автомобильными и железными дорогами, и сравнительно небольшого расстояния на плоскости, т.е. в пределах крупного города, области или одного региона. На практике, расстояния между пунктами отправки и назначения зависят от условий дорожной сети (авто и ж.-д. транспорта), и всегда больше чем расстояние по прямой. Если брать маршрут Санкт Петербург –Москва, то расстояние по прямой в декартовой системе координат (650км) отличается от и расстояния по железной дороге (700 км), и уж тем более они будут отличны от расстояния по автодороге (750км). Кроме того из-за интенсивного высокоскоростного пассажирского движения между Москвой и Санкт Петербургом все грузовые поезда следуют по более протяженному кружному маршруту. Тарифное расстояние по плану формирования для грузовых поездов между Санкт Петербургом и Москвой составляет 1150 км. Следовательно, при использовании данного метода на достаточно большом полигоне необходимо, также, учитывать географические и геополитические аспекты. В случае, к примеру, расчета дальневосточного маршрута на транссибирской магистрали и принимая за пункты импорта порты Владивосток, Находка, Восточный, Ванино и железнодорожные пограничные переходы Хасан и Гродеково, а за пункты назначений крупнейшие города Транссиба, такие как Хабаровск, Якутск, Иркутск, Новосибирск, координаты центра тяжести грузовых потоков и центра равновесной системы транспортных затрат, с очень большой вероятностью окажутся на территории КНР (рисунок 2.2). где: - Ц.Т.- центр гравитации транспортных потоков. и - Ванино, Владивосток, Гродеково, Зарубино, Находка - пункты импорта. - Иркутск, Новосибирск, Хабаровск, Якутск -пункты дистрибуции. Рисунок 2.2 - Пример расположения пунктов импорта и пунктов дистрибуции на дальневосточном полигоне 61 Практический пример исследования транспортных потоков, проведенного для иностранного заказчика, показал значительные расхождения координат точек консолидации и распыления грузопотоков при применении различных методов расчета 99. Выявленные расхождения в координатах склада отразились на полученных значениях грузооборота товарного потока от10% до 60%. Проанализировав традиционно используемые для решения подобных задач методы, автор пришел к выводу, что все вышеупомянутые методы, являющиеся в тоже время и начальными этапами формирующийся алгоритмизированной методики, дают только ориентиры координат центра системы. Использование только координатных методов, которые достаточно эффективно применяется в странах с компактной конфигурацией территории и высокоразвитой системой автодорог (Германия, Франция, Испания, Польша), в России дает весьма приблизительную область нахождения центра возможного минимума грузовой работы100. Для дальнейшего исследования автор предлагает применить системный подход основанный на использовании традиционных методов (планарных моделей) нахождения координат с учетом: - привязки к транспортным и геополитическим особенностям региона; - эффекта внедрения высокоскоростного пассажирского движения, полигон которого в скором времени составит 11000 км101,снимающего грузовые поезда с линий интенсивного пассажирского движения; - внедрение выделенных ниток графика под маршрутные отправки; - возможностей видов транспорта -конкурентов железнодорожному транспорту; - социального эффекта от создания новых рабочих мест в экономически слабых регионах; - аспектов подготовки персонала в этих населенных пунктах; - экологического эффекта и другие. Таким образом, следующим фильтром, сужающим область поиска координат склада будет использование в расчетах сетевых моделей, учитывающих специфику региона, его транспортное развитие и особенности груза, на обработке которого специализируется склад. Учет вышеупомянутых специфических особенностей подробно описан в первой главе исследования. Схема принятия решения о выборе месторасположения склада и методика сбора информации состоит из 3х основных этапов: анализ рейтинга привлекательности семи 99 Капорцев Б.В. Влияние стратегии развития транспортной инфраструктуры на распределение грузопотоков. // Экономика железных дорог. 2013. №2. C.71-77. 100 Капорцев Б.В. Влияние стратегии развития транспортной инфраструктуры на распределение грузопотоков. // Экономика железных дорог. 2013. №2. C.71-77. 101 Экономика железнодорожного транспорта: учебник / Под ред. Н.П.Терёшиной, Л.П.Левицкой, Л.В.Шкуриной .- М.: ФГБОУ «Учебнометодический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2012.-536 с. 62 федеральных округов РФ с точки зрения размещения склада; исследование регионов в границах филиалов ОАО «РЖД»; определение конкретных пунктов (ж.-д. станции) вблизи которых целесообразно размещение склада102.В рамках настоящей работы, в ее практической части, осуществлено обоснование выбора конфигурации системы складов с учетом критерия минимизации грузооборота. Использование, в качестве третьего, финального фильтра, дискретных моделей поиска оптимальных координат склада, учитывающих этно-социальные характеристики (стоимость земли и наемной рабочей силы, региональные налоги, экологические и социальные факторы и др.) возможно при сборе, структуризации, анализе соответствующей информации и ранжировании факторов оптимизации. Схема принятия решения о выборе месторасположения склада и методика сбора информации включает также оценку и факторов спроса на хранимую на складе продукцию, интеллектуальный потенциал региона и перспективы расширения рынков. 2.3 Методические положения по обоснованию выбора места расположения склада. Введение нового показателя грузовой работы Учитывая специфику перевозок КТГ, описанную в п. 1.2 исследования, для расчета расстояний целесообразно применить специализированные программы железнодорожного и автомобильного транспорта, находящиеся в свободном доступе. В данном исследовании расстояния между пунктами отправки и назначения дополнительно будут рассчитаны на основе данных с сайта РЖД103 и интернет ресурса Аutotransinfo104. Таким образом, формула 2.7, при использовании тарифных расстояний приобретает вид : m P( x, y) Qi Rt i min i 1 (2.8) где: Rti – тарифное расстояние между i-м пунктом импорта/дистрибуции и складом взятое с официальных сайтов перевозчиков. Для дальнейшей работы по нахождению координат склада целесообразней использовать аналитический метод, учитывая при этом условия (вводные) по местоположению склада и его близости к пунктам смены транспорта или к пунктам потребления Николашин В.М., Синицина А.С. Основы логистики: Учебник для студентов вузов ж.-д. транспорта/ Под ред. В.М.Николашина.- ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2007. – 252с. С.244. 103 Расчет тарифных расстояний ОАО «РЖД». URL: http://cargo.rzd.ru/distance/public/ru?STRUCTURE_ID=5105 104 Автотрансинфо. URL http://ati.su/Trace/Default.aspx?EntityType=Trace&City1=200&City5=120 102 63 (сельскохозяйственные районы, крупные города, места добычи полезных ископаемых, стройки). Используя результаты начального этапа формирующегося алгоритма как отправные точки поиска, и учитывая анализ местности и прилегающих транспортных путей, автором, предлагается проводить дальнейший поиск основываясь на факторах определяющих ценность склада в логистическом отношении (параграф 1.3). Двигаясь по полигону (карте) от найденного центра гравитации и центра равновесной системы транспортных затрат в сторону пунктов перевалки или дистрибуции с заданным шагом и измеряя и анализируя пошагово суммарное значение транспортной работы (таблица 2.4) при перевозках от производителей на склад и со склада клиентам, с целью нахождения минимума функций (формулы 2.7и 2.8). Таблица 2.4 - Определение транспортной работы при координатах склада Ax и Ay , выбранных аналитическим способом Координаты, Qi, (т.) Расстояние, (км.) Грузооборот, (т.км.) (км.) xi Q1 x1 Qm xm Сумма yi y1 ym Ri ( Ax xi ) ( Ay yi ) , 2 2 Тарифное Rti R1 Rm Rt1 Rtm QiRi,. Формула 2.7. Q1R1,. QmRm m Qi Ri i 1 Тарифный QiRti,. Формула 2.8. Q1Rt1 QmRtm m Qi Rti i 1 Дополнительно в алгоритм расчета, в случае необходимости, возможно добавить и временной критерий в котором помимо объемов перевозных грузов Qi и расстояний Rij учитывается время перевозки. т.е. добавить в таблицу столбцы «часы-тонны-километры». В этом случае координаты склада будут выбраны с учетом минимизации времени перевозки и критерия доставки “точно в срок”. Для удобства расчетов, применительно к выбранному грузу, целесообразно, учитывая специфику груза и обязательное условие комплектности поставки, предлагается заменить в типовых формулах Q (тонны) на N (целые комплекты), перемещая акцент от тонн к комплектам т.к. выбранные к исследованию грузы не делимые в коммерческом отношении. Очевидно, что даже при идеальном соотношении грузоподъемности транспортного средства с частями груза, поделенными по тоннажу, получатели не будут принимать два трактора прибывшие без колес или два экскаватора прибывшие без ковшей и т.д.. Комплектность поставки в выбранном для исследования грузе является приоритетным фактором и для таможенных процедур и для получателя-покупателя. Комплектность отраженное поставки – условие коммерческой сделки купли-продажи товара массогабаритными и количественными характеристиками товара в 64 товаротранспортных и таможенных документах. Как правило, в международных контрактах купли-продажи и/или поставки, комплектность товара детально прописывается в приложениях и содержит информацию о количестве мест, весе, размерам, упаковке, стоимости, коде ТНВЭД, пломбах, а при отсутствии упаковки, содержит описание груза и информацию о его физических качествах. Комплект автотракторной техники – грузовое место, имеющее номер шасси или двигателя (VIN номер), записанный в сопроводительных транспортных документах, имеющее дополнительное навесное оборудование, предназначенное для выполнения работ по его прямому назначению, в соответствии с описанием и кодом ТНВЭД105. Для строительных работ, лесного или сельского хозяйства и т.д. комплектом могут считаться гусеничные или колесные транспортные средства, предназначенные в основном для буксировки толкания или перемещения других транспортных средств, устройств или грузов, а также самоходные основания, специально сконструированные или усиленные с тем, чтобы образовывать неотъемлемую часть машины, выполняющей функцию тягача, подъемника, экскаватора, грейдера, комбайна и т.д. Они могут иметь дополнительные приспособления (инструменты либо рабочие органы) в сочетании с основным назначением, или устройства для установки рабочего инструмента в качестве дополнительной функции. С точки зрения документального оформления комплекта автотракторной техники, то в целом механизм идентификации «комплекта» аналогичен порядку описанному в особенностях перевозки автопоездов и контрейлеров106,хотя и имеет более широкое определение. Правила перевозок грузов допускают частичную разборку техники, если по конструктивным особенностям она не может отгружаться в собранном виде, однако трансформация товара из целого в части требует соответствующего документального оформления при пересечении границы, и следовательно, комплектом в данном случае будет считаться несколько транспортных средств (сцеп или группа), перевозящих грузы (части) составляющие одну единицу товара. Следовательно, формула 2.8., при использовании в расчетах вместо объема перевозок (тонн) количество целых единиц груза ( комплектов) приобретает вид : m P( x, y) N i Rt i min i 1 (2.8а) Где: Ni- количество заявленных к перевозке (закупленных клиентом) целых комплектов техники. 105 106 Товарная номенклатура внешнеэкономической деятельности Сборник правил перевозок грузов на железнодорожном транспорте . Книга 1. – М.: Юридическая фирма «КОНТАКТ», 2001.-599с 65 Таким образом, можно заключить, что при введении определения «комплектности поставки» и «комплекта товара» возможна трансформация классической формулы 2.7 выведенной для работы с абстрактным грузом в декартовой системе координат в формулу 2.8а учитывающую специфику груза и полигона. 2.4 Методика поиска координат системы специализированных складских комплексов Исследуя грузопотоки на достаточно протяженном полигоне, необходимо рассматривать возможность расположения системы ССК для обработки КТГ, то есть транспортно- логистической модели, при которой в доставке и распределении продукции участвуют более одного склада. В таком случае, представляется возможность разделение перечня услуг предоставляемых складскими комплексами потребителям (рисунок 2.3), а именно: ССК 1 – располагающийся вблизи границы (пограничный переход, порт) предоставляет услуги по таможенному оформлению инвентаризации и хранению запаса деталей для ремонта оборудования; ССК 2 ,3... – тяготеющие к пунктам продажи / потребления, предоставляют услуги по долгосрочному хранению, доработке, предпродажной подготовке и др. Экспортный терминал / порт ЕС ССК 1 ССК 2 Порт РФ Производители ЕС Получатели / дилеры Рисунок 2.3 - Схема поставки с участием нескольких специализированных складских комплексов Анализ существующих схем показал, что имеется еще одна актуальная задача – определение количества складов в регионе и координат их расположения. Исходные данные : коорд. пунктов импорта (xi, yi) и дистрибуции (xj, yj); и тарифные расстояния между ними. 66 Объем материального потока: импортируемой (Qi) и потребляемой клиентурой (Qj) m продукции (т.); причем n Q Q i 1 i j 1 m j или n N N i 1 i j 1 j ,если считать комплекты. Известны характеристики транспортной сети региона позволяющей осуществлять перевозки между поставщиками, потребителями и складами, количество и расположение которых требуется определить. Данной задаче уделено много внимания в работах зарубежных и отечественных специалистов. Так, в ряде изданий107 108,109и110 приводятся графики для отдельных составляющих и обобщенных издержек в зависимости от количества складов (рисунок 2.4), которые иллюстрируют зависимость совокупных приведенных затрат на обслуживание товародвижения от количества объектов терминально – складской инфраструктуры. С, затраты 1 2 3 4 2 3 4 1 5 6 7 8 К, количество складов Где: 1 - совокупные затраты(общие издержки); 2 - затраты на хранение запасов, эксплуатацию складов и на управление системой распределения; 3 - общие затраты по доставке товаров со складов до потребителей; 4 - потери от упущенных продаж из-за удаленности склада от потребителя. Рисунок 2.4 - Зависимость совокупных затрат С на функционирование системы распределения от количества складов K Логистика – синергическая , качественная услуга в цене поставляемых товарных ресурсов: Учебник/ А.А.Чеботарев, Д.А.Чеботарев – М. ЗАО «издательство «Экономика», 2009 – 241с. С.106. 108 Основы логистики: Учебник для вузов/В. А. Гудков, Л. Б. Миротин, С. А. Ширяев, Д. В. Гудков - М.: Горячая линия-Телеком»,2004 - 213с. Шишкин Д.Г., Шишкина Л.Н. Логистика на транспорте: Учебное пособие для техникумов и колледжей железнодорожного транспорта.М:Маршрут,2006. – С.87. 109 Лукинский В.С., Цвиринько И.А., Малевич Ю.В. Логистика/В.С. Лукинский, И.А. Цвиринько, Ю.В. Малевич- СПб.: СПбГИЭУ, 2000.- 322 с. 110 Алесинская Т.В. Основы логистики. Функциональные области логистического управления Часть 3. Таганрог: Изд-во ТТИ ЮФУ, 2010. 116 с. 107 67 Считается, что транспортные затраты и упущенная выгода от продаж уменьшаются с увеличением количества складов, тогда как расходы на содержание запасов, эксплуатацию складского хозяйства и управление складской системой возрастают111и112. Наличие указанных тенденций приводит к тому, что зависимость совокупных затрат («С») на функционирование системы распределения от количества складов («К») имеет параболический характер с явно выраженным оптимумом. К сожалению, отсутствие соответствующих формул и количественных характеристик не позволяет проводить необходимые расчеты; т.е. вышеуказанные зависимости носят качественный характер, основанный на логике и здравом смысле113. Однако, применительно к специфике исследуемого груза, затраты на обработку и хранение не так велики как, к примеру для тарноштучных грузов или рефрижераторных грузов. В упрощенном виде ССК для сельскохозяйственной и дорожно-строительной техники представляет собой огороженную и охраняемую «парковку» с пандусом для накатки или выкатки на/с вагонов или автотранспорта. Другое направление, связанное с решением рассматриваемой задачи, может быть охарактеризовано как аналитическое. В этом случае целевая оптимального количества функция для решения складов представляет собой, так называемую транспортно- производственную задачу, решение которой предполагает использование алгоритма «комбинаторного поиска последовательных оценок вариантов»114 или методов динамического программирования. Учитывая существующие на практике схемы доставки груза (рисунок 1.3) и важность транспортной составляющей в общих издержках, автор проводит расчеты для конкретных ситуаций расположения поставщиков и потребителей в регионе. Каждый расчет включает следующие варианты. Первый вариант – отсутствие складов. В этом случае автор решает классическую транспортную задачу закрепления n потребителей за m поставщиками. Расстояние между объектами определяется по формуле (2.7). Также определяется и тарифное расстояние по специализированным программам перевозчиков. Определение плана перевозок по критерию минимума грузооборота при прямых поставках можно производить методами «северозападного» угла, минимального элемента или методом Фогеля. Метод Фогеля наиболее трудоемкий из трех рассматриваемых, однако начальный план перевозок, построенный с его 111 Лукинский В.С., Цвиринько И.А., Малевич Ю.В. Логистика/В.С. Лукинский, И.А. Цвиринько, Ю.В. Малевич- СПб.: СПбГИЭУ, 2000.- 322 с. 112 Шишкин Д.Г., Шишкина Л.Н. Логистика на транспорте: Учебное пособие для техникумов и колледжей железнодорожного транспорта. – М:Маршрут,2006. -224 с.; С.86 113 Сергеев В.И. Менеджмент в бизнес-логистике. – М.:Филинъ, 1997. – 772 с.; C.23 114 Там-же 68 использованием, обычно бывает близок к оптимальному, а в некоторых случаях является оптимальным планом115. Дополнительно к классическому расчету, проводится сравнение полученных расстояний с тарифными расстояниями и, в случае необходимости, проводится корректировка данных. Оптимизация каналов грузопотоков состоит в поиске и реализации наилучших в экономическом отношении параметров функционирования рассматриваемой логистической цепи, важным условием которого является доставка «точно в срок»116. Таким образом, при расчете транспортной работы используются специальные ставки тарифов, при которых железная дорога гарантирует доставку с заявленной скоростью (ускоренными поездами / точно в срок). Возможность и технология такого варианта имеется в услугах ЦФТО ОАО «РЖД». Очевидно, что стоимость доставки «с заявленной скоростью/временем в пути» выше, чем стандартный грузовой тариф, но данный параметр необходим для сравнения результатов исследования при условии доставки груза клиенту вовремя, это обусловлено клиенто-ориентированностью в политике любого предприятия (фирмы), что является важным фактором в конкуренции и завоевании рынков. Оптимальное решение распределительной методом или задачи по критерию минимума издержек обобщенным методом потенциалов, который можно найти симплекспозволяет проверять оптимальность фактической расстановки технических средств117(складов). Второй вариант – один склад. При определении координат склада используется алгоритм численного поиска по выбранному критерию (мин. транспортной работы). Третий вариант – два и более склада в распределительной сети региона при условии примерного равенства мощностей ССК и выполнении технологически одинакового объема работы с отличиями в одну-две операции. Либо более глубокой специализацией по клиентам и типу товара. При выборе количества и расположения ССК в регионе, при количестве ССК больше одного, транспортная задача решается дважды - сначала от m пунктов импорта к k складам, затем от k складов к n дистрибуторам118. Данный расчет включает в себя следующие шаги: Первый шаг - выбираются координаты первого и второго ССК, затем решается транспортная задача (см. первый вариант – отсутствие складов) при наличии m пунктов; второй шаг- вновь решается транспортная задача, но при условии 2-х ССК (поставщиков) и n получателей-дистрибуторов; 115 Хазанова Л.Э. Математическое моделирование в экономике: Учебное пособие. -М.:Издательство БЕК,1998.-57с. Смехов А.А. Маркетинговые модели транспортного рынка.- М.:Транспорт, 1998. -120с. С.10. 117 Математическое моделирование экономических процессов на железнодорожном транспорте. Учебник для вузов ж.-д. трансп./ А.Б.Каплан, А.Д.Майданов, А.А.Макарочкин, Р.М.Царев; Под. ред. А.Б.Каплана.-М.:Транспорт, 1984. – 256с. С.113. 118 Лукинский В. С. и др. Оценка влияния размещения складской сети на транспортные расходы. Экономика и менеджмент на транспорте: Сб. научн. тр.: Вып.2. - СПб.: СПбГИЭУ, 2002. - с.99 - 10614 116 69 третий шаг - результаты расчетов транспортной работы для первого и второго этапа суммируются и фиксируются в качестве промежуточного результата; четвертый шаг - в соответствии с заданным критерием оптимизации, меняются координаты складов и повторяются расчеты первого – третьего шагов. Поиск вариантов координат складов прекращается в случае, когда разница величин транспортной работы двух последовательных итераций становится меньше величины, которой можно пренебречь при расчетах практического примера или если возможности инфраструктуры (сети) не позволяют двигаться дальше по полигону. Кроме того, при уменьшении площади склада эксплуатационные затраты, приходящиеся на 1 кв.м, увеличиваются119. Таким образом, имеется возможность компиляции методики оптимизация размещения элементов системы складских комплексов учитывающим влияние различных вариантов размещения склада для обработки негабаритных и тяжеловесных грузов на транспортные расходы , которая имеет четыре основные этапа на пути к достижению поставленной цели. В частности, по минимизации грузооборота : - 1. Формирование базы данных; - 2. Решение задачи оптимального закрепления потребителей за пунктами импорта однородной продукции при прямых поставках, поиск «центра тяжести» и «центра равновесной системы транспортных затрат». Решение задачи позиционирования склада. относительно найденных центров; - 3. Определение координат складов с наименьшими значениями грузооборота; - 4. Расчет суммарных расходов на перевозку при различном расположении складов, и выявление минимальных значений. Этап 1. Формирование базы данных Формирование базы данных алгоритмзированной методики представлено таблицей 2.5. Таблица 2.5 - Исходные данные для расчета Поставщики № п/п Объем предложения, компл. Ni 119 Потребители Координаты, км xi yi Объем спроса, компл. Nj Координаты, км xj yj Алесинская Т.В. Основы логистики. Функциональные области логистического управления Часть 3. Таганрог: Изд-во ТТИ ЮФУ, 2010. 116с. 70 Этап 2. 2.1. Решение задачи оптимального закрепления потребителей за пунктами импорта однородной продукции при прямых поставках. Если расположение пунктов импорта и потребителей задано координатами x,y, то кратчайшие расстояния между ними Rij,км могут быть определенны по формуле 2.9. R ( x x )2 ( y y )2 , ij i j i j (2.9) где xi,yi – координаты пункта импорта; xj,yj – координаты потребителя. Также, дополнительно, определяется и тарифное расстояние Rt ij по специализированным программам перевозчиков. Поскольку минимизируется транспортная работа P, ткм, то целевая функция имеет вид: m n P Rij * Qij * Wij min, i 1 j 1 где (2.10) i=(1,…,m) – пункты импорта ; j=(1,…,n) – потребители/пункты дистрибуции; Qij – объем груза, перевозимого от i-го пункта импорта к j-му пункту дистрибуции, т; или N –целые комплекты (при замене измерителя тонны на комплекты) Wij – произведение весовых долей i-го пункта импорта и j-го пункта дистрибуции. Тарифный грузооборот Pt, ткм : m n Pt Rtij * Nij * Wij min, i 1 j 1 (2.11) При проектировании сети ССК в выбранном регионе требуется учесть дополнительные факторы, влияющие на план формирования оптимальных грузопотоков. Например, невозможность прямых импортных поставках от i-ого пункта импорта к j-му потребителю. Касательно ограничений грузопотока по пунктам импорта, то такие ограничения могут быть вызваны трудностями в транспортном сервисе между производителем и отдельно взятым пунктом импорта в РФ, перегруженностью конкретно взятого пограничного перехода, техническими ограничениями дорожной сети на перевозку КТГ. Ограничения по дилерам или покупателям продукции могут возникнуть из-за отсутствия возможности таможенного оформления импортного груза, или приоритетность j-го потребителя/дилера по отношению к другим, что обусловлено разными условиями сотрудничества, прописанными в каждом отдельном контракте на поставку. Названные факторы учитываются весовыми долями i-го пункта поставки Wi и j-го потребителя Wj . 71 Расчет суммарных расходов на перевозку E производится по формуле: E E m n i 1 j 1 m n i 1 j 1 Z Z ij ij * Rij * T0 , (2.12) * Rt ij * T0 , (2.13) Где: Zij – количество груженых рейсов от i-го пункта импорта к j-му потребителю; T0 – тариф на перевозку, руб./км. – в данной формуле применяется «дорогой тариф», обеспечивающий доставку «точно в срок». В традиционных формулах120 количество груженых ездок Zij рассчитывается как частное от объема груза (тонн) и номинальной грузоподъемности подвижного состава, используемого при перевозке на маршруте от i-го пункта импорта к j-му потребителю, с учетом коэффициента использования грузоподъемности подвижного состава. Z Q /q *y , ij ij ij ij (2.14) Однако с учетом введенного нового показателя, обоснованного в параграфе 2.3, в дальнейших расчетах целесообразно заменить измеритель объемов перевозимого груза с тонн на комплекты. Таким образом, классическая формула, выведенная для однородного и мелкопартионного груза в нашем случае приобретает вид: Z N *y , ij ij ij (2.15) Где: Nij –количество целых комплектов (единиц груза) перевозимых на маршруте от i-го пункта импорта к j-му потребителю, y- процент уплотненной погрузки (2-3 комплекта на вагон/автомобиль или один комплект на 2-3 вагона/автомобиля) т.е. коэффициент использования грузоподъемности и грузовместимости подвижного состава. 2.2. Поиск «центра тяжести» и «центра равновесной системы транспортных затрат» В расчете используются формулы 2.1-2.4. Результаты заносятся в таблицу 2.3 с соответствующей заменой Q (тонны) на N (целые комплекты), обоснованной в п 2.3 работы. 2.3. Позиционирования склада . Определение координат складов относительно «центра тяжести». и «центра равновесной системы транспортных затрат». 120 Лукинский В.С., Цвиринько И.А., Малевич Ю.В. Логистика/В.С. Лукинский, И.А. Цвиринько, Ю.В. Малевич- СПб.: СПбГИЭУ, 2000.- 322 с. 72 Руководствуясь критериями, определяющими ценность склада в логистическом отношении, изложенными в первой главе исследования, устанавливаются правила нахождения координат складов относительно найденного «центра тяжести», при условии, что расстояние между складами не должно быть меньше определенной величины. Если не ввести это искусственное ограничение, то возможно вырождение общей задачи поиска искомой зависимости транспортных издержек от количества складов при оптимальном варианте. Аналогично изложенному выше, устанавливаем правила нахождения координат складов относительно «центра равновесной системы транспортных затрат». Проводится сравнение результатов и ранжирование вариантов с точки зрения их приоритетности согласно поставленной цели . При решении задачи позиционирования склада целевая функция имеет вид: m n i 1 j 1 P Rt i * N i *Wi Rt j * N j *W j min (2.16) Где: Rti,Rtj – соответственно тарифное расстояние от склада до i-го поставщика и до j-го потребителя; Расстояние от склада до i-го поставщика или j-го потребителя находится по тарифным программам перевозчиков. Ni,Nj – соответственно число комплектов перевозимых на склад от i-го поставщика и со склада до j-го потребителя. Транспортные расходы рассчитываются по формуле: m n i 1 j 1 E Zi * Rti * T0 Z j * Rt j * T0 , Где: (2.17) Zi, Zj – соответственно количество рейсов от i-го поставщика до склада и от склада до jго потребителя. Этап 3. Поиск минимальных значений грузооборота при различном количестве и расположении складов. При наличии двух и более складов целевая функция имеет вид: m l l n Pt Rt ik * Qik * Wik Rt kj * Qkj * Wkj min, i 1 k 1 (2.18) k 1 j 1 Или в нашем случае : m l l n Pt Rt ik * N ik * Wik Rt kj * N kj * Wkj min, i 1 k 1 Где: i=(1,…,m) – поставщики; k=(1,…,l) – склады; j=(1,…,n) – потребители; k 1 j 1 (2.18а) 73 Rtik,Rtkj – соответственно тарифное расстояние от i-го поставщика до k-го склада и от k- го склада до j-го потребителя; Qik,Qkj – соответственно объемы перевозок (тонн) грузов от i-го поставщика до k-го склада и от k- го склада до j-го потребителя; или Nik,Nkj – соответственно объемы перевозок (комплектов) грузов от i-го поставщика до k-го склада и от k- го склада до j-го потребителя; Wik,Wkj – соответственно произведение весовых долей i-го поставщика и k-го склада, k- го склада и j-го потребителя. Этап 4. Расчет суммарных расходов на перевозку. Расчет производится по формуле: m l l n E Zik * Rtik * T0 Z kj * Rt kj * T0 , i 1 k 1 (2.19) k 1 j 1 где Zik,Zkj – соответственно количество груженых ездок от i-го поставщика до k-го склада и от k- го склада до j-го потребителя. Количество груженых ездок вычисляется по формуле 2.15. В работах В.С.Лукинского121 и других авторов данная задача при решении ее в классическом варианте имеет ярко выраженные экстремумы (рисунок 2.5). Проведенный в теоретических исследованиях анализ позволяет найти модель оптимального расположения склада с точки зрения транспортных расходов и сравнить варианты при прямых поставках и Транспртные расходы. при варианте с использованием склада(ов). 2 1 0 1 2 3 4 Количество складов 1 - минимум транспортных расходов; 2- максимум транспортных расходов. Рисунок 2.5 - Зависимость транспортных расходов от количества складов и их расположения122 121 122 Лукинский В.С., Цвиринько И.А., Малевич Ю.В. Логистика/В.С.Лукинский, И.А. Цвиринько, Ю.В. Малевич- СПб.: СПбГИЭУ, 2000.- 322 с. Там же . 74 Расчеты по предложенному подходу проводятся с использованием алгоритма, блок-схема которого приведена на рисунке 2.6. Рисунок 2.6 - Композиционная методика определения эффективности сценария расположения ССК123 123 Капорцев Б.В. Комплексная методика выбора архитектуры складской сети [Текст] / Б.В. Капорцев // Современные реалии, тренды и инновации в управлении бизнесс-процессами на транспорте: Труды международной научно-практической конференции. МГУПС (МИИТ) 11 ноября 2014 года – М.:ООО «НИПКЦ Восход-А», - 2014. С.171. 75 По приведенному выше алгоритму производится моделирование размещения складской сети и оценка ее влияния на транспортные расходы. Итоговый результат расчета транспортной работы после нескольких итераций сделанных на основе разработанной алгоритмизированной методики представлен в таблице 2.6. Таблица 2.6-Результаты расчетов транспортной работы при разном количестве складов в регионе124 Количество складов k и объемы обработки продукции на складах. Nk (комплекты). Нет складов: k=0, Nk=0 k=1 , N1=3000. Один склад, 3000 комплектов k=2 , N1=N2=1500. Два склада125, 1500 комплектов каждый Координаты склада, км; Транспортная работа, комплект.км. - 4 530 250 1 вар.: Бологое Ах = 600 км, Ау =1350 км 2 вар.: Шушары Ах = 500 км, Ау =1830 км 1 вар.: Шушары Ах = 500 км, Ау =1830 км , Бологое Ах = 600 км, Ау =1350 км 2 вар.: Бологое Ах = 600 км, Ау =1350 км Домодедово Ах = 700 км, Ау =1230 км 3 вар.: Домодедово Ах=700 км, Ау=1230 км Тамбов Ах = 850 км, Ау =850 км Шушары Ах = 500 км, Ау =1830 км , 1000 Волгоград Ах = 1000 км, Ау =480 км Домодедово Ах = 700 км, Ау =1230 км k=3 , N1=N2=N3=1000. Три склада126, комплектов каждый. k=4 , N1=N2= N3=N4 =750. Четыре Склада127, 750 комплектов каждый. Нижний Новгород Ах=1050 км, Ау=1300 км Шушары Ах = 500 км, Ау =1830 км , Волгоград Ах = 1000 км, Ау =480 км Домодедово Ах = 700 км, Ау =1230 км 4 755 000 5 043 350 4 294 250 4 904 850 6 891 600 5 197 350 5 172 350 На основание полученных данных построен график зависимости грузооборота от грузооборот комплект.км. конфигурации складской сети ( рисунок 2.7). 7000000 6500000 6000000 5500000 вариант размещения 1 5000000 вариант размещения 2 4500000 вариант размещения 3 4000000 0 1 2 3 4 количество складов Рисунок 2.7 - Зависимость грузооборота от наличия складской сети в регионе ее и конфигурации данные таблицы взяты из 3-ей главы приведены результаты после нескольких итераций 126 приведен один вариант 127 приведен один вариант 124 125 76 Первый вариант размещения, при двух складах, является оптимальным с точки зрения минимизации грузооборота и подтверждает теоретические предположения о форме зависимости транспортных расходов от количества используемых складов в цепи поставок. Разработанная алгоритмизированная методика, дает возможность оценить, потери грузовладельцев - участников ВЭД при нахождении груза в пути, но представлена в исследовании без практического примера, так как стоимость товара и условия использования заемных средств не является открытой информацией . Расходы грузовладельца из-за времени, затраченного на перевозку груза: m l l n Etp Z ik * Rtik / Vik * K 0 Z kj * Rt kj / Vkj * K 0 , i 1 k 1 (2.20) k 1 j 1 гдеVik, Vkj – соответственно коммерческая скорость на участках i-го поставщика до k-го склада и от k- го склада до j-го потребителя. Ko стоимость одного дня использования заемных средств WACC128. Алгоритм, также, имеет возможность оптимизации результатов по критериям минимизации рисков нарушения сроков доставки или сохранности груза пути, где оптимизируемым критерием будет являться либо источник риска либо оценка риска по методу FMEA ( АВПКО)129. При оптимизации результатов по критерию воздействия на окружающую среду т.е стоимости природоохранных мероприятий, для практических расчетов можно рекомендовать учитывать среднеотраслевые показатели доли некомпенсируемого экономического ущерба к стоимости основных средств по отраслям130. Учет трудового потенциала территорий – потенциального месторасположения склада возможен с помощью поправочных коэффициентов, полученных на основе бальных оценок131 или методом экономической оценки132. При формировании расширенной базы данных, включающей инновационный потенциал, социальные, политические или иные критерии оптимизации, предложенный алгоритм имеет возможность их учета в поиске эффективного сценария системы расположения складских комплексов. 128 WACC - Weighted Average Cost of the Capital – средняя цена привлеченного капитала. В случае финансирования только за счет кредита равна кредитному проценту. 129 Евстафьев И.Н. Тотальный риск-менеджмент/ И.Н.Евстафьев. – М.: Эксмо, 2008. – 208 с. – (профессиональные издания для бизнеса) 130 Экономический потенциал административных и производственных систем: Монография / Под общей ред.О.Ф.Балацкого.-Сумы: ИТД «Университетская книга»,2006 – 973с . с 271. 131 Там-же с.300 132 Там-же с.308 77 Выводы и результаты 2 главы 1) На основе статистического метода экспертных оценок, учитывая выявленные критерии прямо и косвенно влияющими на выбор груза и, следовательно на техническую оснащенность склада, выбрана номенклатуры КТГ для специализации склада,. 2) Для определения структуры складской сети на выбранном полигоне исследования автором разработан композиционный метод, состоящий из, своего рода системы 3-х фильтров, поэтапно сужающих область поиска координат склада, используя планарные, сетевые и дискретные модели учитывающие как тарифные расстояния железнодорожного и автомобильного транспорта, так и факторы внешней среды 3) Обоснованы и сформулированы понятия комплектность поставки и комплект автотракторной техники, которые введены в методическую часть и используются в дальнейших расчетах. 4) Предложен системный подход и сформирована алгоритмизированная методика позволяющая находить оптимального конфигурацию системы складских комплексов не только по критерию минимизации грузооборота и минимизации времени доставки, но и по другим критериям. 78 ГЛАВА 3 Формирование складской инфраструктуры европейской части России 3.1 Определение пунктов и расчет транспортной работы при прямых поставках В соответствие с сформированной во второй главе методикой, используя алгоритм (Рисунок 2.6) и, соблюдая этапность представленного метода, последовательно решаются 4 задачи. 1) Решение задачи оптимального закрепления потребителей за пунктами импорта однородной продукции при прямых поставках. 2) Поиск «центра тяжести». и «центра равновесной системы транспортных затрат». Решение задачи позиционирования склада. относительно в.у. центров. 3) Определение координат складов с наименьшими значениями грузооборота. 4) Расчет суммарных расходов на перевозку при различном расположении складов, и выявление минимальных значений. Основываясь на полученных от клиента информации о материальном потоке, мы знаем, что география поставок насчитывает 7 пунктов импорта и 11 получателей - пунктов дистрибуции. Исходные данные - условия задачи сведены в таблицу 3.1. Требуется, руководствуясь предложенным во 2й главе методом (подэтап 2.1 алгоритма) закрепить 7 пунктов импорта за 11 получателями преследуя цель минимизации транспортной работы. Для распределения объемов перевозок автором используется адаптированный алгоритм Фогеля с последующим поиском оптимального варианта – минимума транспортной работы. 79 Таблица 3.1 - Пункты импорта и дистрибуции, их координаты и объем продукции Пункты импорта i=1->7 1 Выборг ( из Фин.) 2 Санкт Петербург . Морской Торг. Порт. 3 Усть Луга . Порт. 4 Ивангород (из Эст.) 5 Печоры (из Эст.) 6 Пыталово (из Латв.) 7 Себеж (из Латв.) Пункты дистрибуции J=8->18 8 Шушары (СПБ.) 9. Домодедово (Мос.) 10 Краснодар 11 Ставрополь 12 Омск 13 Новосибирск 14 Волгоград 15 Тамбов 16 Саратов 17 Липецк 18 Воронеж Исходные данные xi (км) 420 490 yi (км) 1950 1850 Qi (комплекты) 300 1500 400 350 320 310 300 500 700 600 850 2750 2900 1000 850 1200 750 750 1830 1800 1650 1550 1450 1830 1300 150 120 1310 1350 480 850 750 950 750 500 200 200 150 150 Суммы 750 900 250 200 250 250 150 50 100 50 50 6000 Учитывая специфику груза, которая требует, в частности, наличие акцизной таможни для таможенного оформления груза, предлагается разделить транспортный поток на два рукава(части). Первый будет иметь пункты назначения не обслуживаемые акцизной таможней и требующие наличие таковых пунктов на границе, т.е. следующих через Российские порты Санкт Петербург и Усть Луга. Второй - назначения обслуживающиеся подразделениями акцизной таможни, которыми являются города Санкт Петербург, Москва, Краснодар и, следовательно, не имеющие ограничений по пунктам импорта. Вариант разделение потока представлен в таблице 3.2. Расчеты производятся с помощью программных средств MS Excel. 80 Таблица 3.2 - Вариант закрепление пунктов импорта за получателями с учетом тарифные расстояния (ЖДТ) между пунктами импорта и дистрибуции. Км. 250 18. Воронеж 1 12. Омск Вост 200 17. Липецк 11. Ставрополь 250 16. Саратов порт 10. Краснодар 2 900 15 .Тамбов 2 9. Москва Домодедово 750 14 . Волгоград порт 8 .СПБ Шушары объем перевозок Ni (комплекты) 13 . Новосибирск Вост Пункты дистрибуции (разгрузки) пункты импорта i=1->7 Укрупнение потока по признаку 2. СПб. Мор. Торг. Порт. 3. Усть Луга. Порт 1. Выборг (из Фин) 4. 1500 500 наличие акцизной таможни в пункте импорта. 25 1180 2540 50 100 50 50 1545 1918 1560 1639 1100 2655 3011 3632 2136 15 1109 2616 2726 3143 3764 2207 1616 1989 1585 1710 31 300 175 1330 2731 171 1094 2596 336 900 2402 383 947 2449 519 689 2191 200 200 1000 150 150 3000 Итого 150 наличие акцизной таможни в пункте разгрузки. 157 Ивангород ( из Эст) 5. Печоры (из Эст) 6. Пыталово (из Лат) 7. Себеж (из Лат) 250 разность минимальных значений специфики таможенного оформления импортного груза разность расстояний -71 -132 -132 -71 -71 -71 -25 -71 Закрепление пунктов импорта за пунктами дистрибуции происходит с учетом таможенной специфики характерной для акцизного груза. Таким разделяется на таблицы 3.3 и 3.4, которые представлены ниже. образом, таблица 3.2 81 Таблица 3.3- Пример первого этапа распределения потока для двух пунктов импорта, обслуживаемых подразделениями акцизной таможни, и 8 пунктов назначения, не имеющих 150 50 100 50 18 . Воронеж 1 17 . Липецк 13. Новосибирск Восточный 14 . Волгоград порт 250 16 . Саратов порт 250 15. Тамбов 2 200 12 . Омск Восточный пункты импорта i: 2,3. наличие Nj(комплекты) акцизной таможни в объем пункте перевозок Пункты разгрузки j=11,…18. (не имеющие представительств акцизной таможни) 11. Ставрополь Тарифное расстояние между пунктами импорта и дистрибуции. Км. 18 N j 11 j 50 Ni (комплекты) 2. СПб. Мор. Торг. Порт. 3. Усть Луга. Порт. итого разность минимальных значений территориальных представительств акцизной таможни 1100 1500 2655 3011 3632 2136 1545 1918 1560 1639 15 500 разность значений (км) 2726 3143 71 132 3764 2207 1616 1989 1585 1710 71 71 71 25 71 132 31 Так как используемый метод разделен на 2 этапа, руководствуясь исключительно таможенной спецификой груза, то на первом этапе значения объема поставок Ni может быть не равно Nj, а следовательно в итоге первого этапа, если объем импорта N2 + N3 = 2000 18 комплектов больше объема потребления N j 11 j 1100 _ комплектов , то разница «предложение-спрос» автоматически переносится во 2й этап . Первый шаг выявил наибольшую разность расстояний при назначениях Омск и Новосибирск (132 км каждое). Таким образом, весь поток в эти назначения пойдет из пункта импорта имеющего наименьшее расстояние до них. То есть по 250 комплектов в Омск и Новосибирск будут доставлены из Морского Порта Санкт Петербург, удовлетворив тем самым «спрос» Омска и Новосибирска на 100 %. На следующем цикле алгоритма пункты Омск и Новосибирск исключаются из таблицы как полностью обработанные, а пункт Санкт Петербург Морской Порт уменьшает свой объем перевозок на 500 комплектов. В итоге, после 82 нескольких итераций, получаем результат распределения потока, когда весь «спрос» удовлетворен и распределен. 3 Оставшиеся объемы импорта 18 N N i 2 i j 11 j 2000 1100 900комплектов переносятся на второй этап, таблица значений которого представлена ниже. Таблица 3.4 - Пример второго этапа закрепление пунктов импорта за получателями для трех пунктов назначения, имеющих территориальные подразделения таможни, Тарифное расстояние между п.импорта и дистрибуции. км объем перевозок N разность наименьших значений (км) (комплекты) 200 200 150 7. Себеж (из Лат) 300 6 .Пыталово (и.з Лат) 500 5 .Печоры (из Эст) 400 4. Ивангород ( из Эст) 1 .Выборг ( из Фин) наличие акцизной таможни в пункте 8.Санкт Петербург, Шушары 9 .Москва , Домодедово 10. Краснодар 2 3 . Усть Луга порт разгрузки 2 . СПб. Мор. Порт. Пункты j=8->10 Пункты импорта i= 1->7 150 разность минимальных значений оформляющие акцизные грузы и оставшихся пунктов импорта (дистрибуции) 750 25 157 175 171 336 383 519 132 1180 1109 1330 1094 900 947 689 258 250 2540 2616 2731 2596 2402 2449 2191 394 СПб ШушарыМосква дме 1155 952 1155 923 564 564 170 1360 1507 1401 1502 1502 1502 1502 2515 2459 2556 2425 2066 2066 1672 900 Москва ДМЕкраснодар 2 СПб Шушары – Краснодар2 Аналогично предыдущей таблицы, первый шаг выявил наибольшую разность расстояний до пунктов назначения из Выборга. Следовательно, максимальный объем из Выборга привязывается к минимальному расстоянию. В данном случае весь импорт через Выборг в количестве 300 комплектов идет на Санкт Петербург (склад г.Шушары). На следующем шаге алгоритма пункт Выборг исключается из таблицы, а пункт Санкт Петербург (Шушары) уменьшает свой объем перевозок на 300 комплектов. 83 После закрепления пунктов импорта за назначениями и распределения материального потока между ними, по формуле 2.11 рассчитывается суммарное значение транспортной работы при прямых поставках. Данные расчета приведены в таблице 3.5. Таблица 3.5 - Таблица транспортной работы при прямых поставках с учетом закрепления пунктов импорта за получателями по адаптированному методу Фогеля п. импорта импорт Ni комплектов Rt (км) взятое из www.rzd.ru / www.autotransinfo.ru Порт Санкт Петербург 1500 Выборг 300 Усть луга 500 Ивангород Печоры пск 200 200 Пыталово 150 Себеж 150 3011 / 3353 3632 / 4021 2655 / 2171 2136 / 1722 1545 / 1220 1918 / 1570 1560 / 1203 1639 / 1272 25 / 20 175 / 164 157 / 159 1109 / 871 1094 / 858 900 / 800 947 / 767 2449 / 2091 2191 / 1967 итого грузооборот тарифный при прямых поставках 3000 27143 / 24229 п.назначения Омск Новосибирск Ставрополь Волгоград Тамбов Саратов Липецк Воронеж Шушары Домодедово Краснодар потребление Ni комплектов) 250 250 200 150 50 100 50 50 400 300 50 450 200 200 50 100 150 3000 Грузооборот тарифный Грузооборот тарифный NiRti,. ЖДТ 752750 908000 531000 320400 77250 191800 78000 81950 10000 52500 7850 499050 218800 180000 47350 244900 328650 NiRti,. Автотр-т 838250 1005250 434200 258300 61000 157000 60150 63600 8000 49200 7950 391950 171600 160000 38350 209100 295050 4530250 4208950 В итоге получаем значение тарифного грузооборота при прямых поставках равное: - 4530250 комплектокилометров при использовании только железнодорожного транспорта; - 4208950 комплектокилометров при использовании только автотранспорта; - 4026100 комплектокилометров при использовании наименьших значений (комбинации) железнодорожного и автотранспорта(сумма подчеркнутых значений из таблицы) . 84 3.2 Определение координат склада Основываясь на полученных от основного клиента планов-прогнозов, для определения координат склада гравитационным методом, заполняется таблица 3.6, которая, в левой части содержит исходные данные (таблица 3.1), а в правой части результаты расчетов по формулам 2.1 - 2.4. Базируясь на данных таблицы 3.6 и используя в расчетах использованием в расчетах программных средств MS Excel, рассчитаны координаты склада по гравитационному методу, описанному в параграфе 2.2 исследования (подэтап 2.2 алгоритма): Ах = 4411500 / 6000 = 735,25 км ; Ау = 8958500 / 6000 = 1493.1 км Координаты склада как центра равновесной системы транспортных затрат (подэтап 2.2 алгоритма ) при заложенных в Таблице 3.6 тарифах следующие : Ах = 400650000 / 605000 = 662,2 км ; Ау = 930875000 / 605000 = 1538.6 км Рассчитанные координаты (на карте - схеме рисунок 3.1) не принадлежат каким бы то ни было узлам транспортной инфраструктуры и принадлежат северо-западной части Тверской области, местности не покрытой дорогами. Ближайшие пункты – потенциальные места организации ССК в логистическом отношении являются г. Бежецк, Тверской области, жд станция Сонково, и г. Вятка, Новгородской обл., жд станция Пестово, 85 Таблица 3.6 - Определение координат склада Пункты импорта и дистрибуции i=1->16 Исходные данные xi (км) yi (км) По формулам (2.1), (2.2) Заменяя Q(т) на N (компл) xiNi yiNi Ti Ni Тариф (компл) По формулам (2.3), (2.4) Заменяя Q(т) на N (компл) TiNi TixiNi TiyiNi (руб.км) 1. Выборг ( из Фин.) 2.Санкт Петербург. Порт. 3. Усть Луга. Порт 420 1950 150 300 126000 585000 45000 18900000 87750000 490 1850 100 1500 735000 2775000 150000 73500000 277500000 400 1830 100 500 200000 915000 50000 20000000 91500000 4. Ивангород (из Эст.) 350 1800 130 200 70000 360000 26000 9100000 46800000 5. Печоры (из Эст.) 320 1650 130 200 64000 330000 26000 8320000 42900000 6. Пыталово (из Лат.) 310 1550 120 150 46500 232500 18000 5580000 27900000 7. Себеж (из Лат.) 8. Шушары 9. Москва 10. Краснодар 11. Ставрополь 12. Омск 13. Новосибирск 14. Волгоград 15. Тамбов 16. Саратов 17. Липецк 300 1450 120 150 45000 217500 18000 5400000 26100000 500 1830 100 750 375000 1372500 75000 37500000 137250000 700 1300 100 900 630000 1170000 90000 63000000 117000000 600 150 80 250 150000 37500 20000 12000000 3000000 850 120 80 200 170000 24000 16000 13600000 1920000 2750 1310 70 250 687500 327500 17500 48125000 22925000 2900 1350 70 250 725000 337500 17500 50750000 23625000 1000 480 90 150 150000 72000 13500 13500000 6480000 850 850 90 50 42500 42500 4500 3825000 3825000 1200 750 90 100 120000 75000 9000 10800000 6750000 750 950 90 50 37500 47500 4500 3375000 4275000 750 750 90 50 37500 37500 4500 3375000 3375000 6000 4411500 8958500 605000 400650000 930875000 18. Воронеж Суммы Центр гравитации : Ах = 4411500 / 6000 = 735,25 км ; Ау = 8958500 / 6000 = 1493.1 км Центр равновесной системы транспортных затрат : Ах = 400650000 / 605000 = 662,2 км ; Ау = 930875000 / 605000 = 1538.6 км Полученные пункты наносятся на карту-схему (рисунок 3.1). 86 Где : -пункты импорта; -пункты дистрибуции; ﹁ - центр равновесной системы транспортных затрат (662 х 1538 км); ﹁ - центр гравитации транспортных потоков (735 х 1493 км). Рисунок 3.1 - Варианты расположения склада рассчитанные как центр гравитации транспортных потоков и как центр равновесной системы транспортных затрат Определение координат по критерию минимизации транспортной работы с учетом специфики груза и полигона начинается с исследования местности и транспортной доступности выбранных на первом этапе двух вариантах. Следующими итерациями является расчет транспортной работы для вариантов склада располагающихся в близлежащих транспортных узлах. По уже изложенным во 1й главе рекомендациям и характеристикам, определяющим ценность склада принимаем за отправную точку дальнейшего исследования координаты центра гравитации транспортных потоков, и движемся в сторону крупных транспортных узлов, измеряя и анализируя транспортную работу (грузооборот) после каждой итерации. Таким образом, вторым этапом является расчет транспортной работы для окружающих выбранные центры транспортные хабов. Ими являются: 87 - г. Тверь – административный центр, располагающийся на автомобильной (М-10) и железной дороге (Окт. ЖД) соединяющий Санкт Петербург и Москву. Имеющий развитую транспортную и индустриальную инфраструктуру и представительство таможенных органов . - г. Ярославль - административный центр, располагающийся на автомобильной дороге (М8), соединяющий Москву и северо-восточные регионы России, а также являющийся крупным ЖД узлом (Сев. ЖД) через который проходит основной грузопоток из Санкт Петербурга в восточные и южные регионы. Кроме того, Ярославль стоит на реке Волге, соединяющей Балтийское море с крупными городами Цертральной./западной России и имеющей возможность сезонной навигации до Азовского, Черного и Каспийского моря. Ярославль имеет развитую транспортную и индустриальную инфраструктуру, учебные заведения профессионального образования в области транспорта и представительство таможенных органов. Расчет также производится и для других, соседних населенных пунктов, располагающихся вокруг найденных центров гравитации и равновесной системы транспортных затрат. Такими населенными пунктами являются города: г. Александров, г. Рыбинск, г.Череповец, г. Пикалево, г.Бологое. Расчет грузооборота в данных 7 населенных пунктах и близлежащих крупных железнодорожных станциях соответствует подэтапу 2.3. итерационного алгоритма поиска минимума транспортной работы . Для поиска минимума функции производится расчет по формулам 2.7 - 2.8, заменяя в них значения Q (тонны) на N (целые комплекты). В случае, если в расчете необходимо использовать произведение весовых долей i-го пункта импорта и j-го пункта дистрибуции, поиск минимума грузовой работе целесообразнее производить формуле 2.16. Пример первой итерации подэтапа 2.3 представлен в таблице 3.7 остальные результаты расчетов вариантов представлены в приложении Д . 88 Таблица 3.7- Определение транспортной работы при различных вариантах расположения склада 1 вариант склада с координатами Ах735 , Ау1493. Центр гравитации транспортных потоков – участок между ЖД станциями Сонково и Бежецк (координаты для расчета Ах740 Ау1486) Пункты импорта и Исходные данные дистрибуции i=1->18 xi, км yi, км Ni комплекты Расстояние, км. Грузооборот, комплект.км. Ri (Axxi)2(Ayyi)2, Тарифное Авто R Rti Тарифное ЖД Rti NiRi,. Формула 2.7. Тарифный NiRti,.Авто Тарифный NiRti,.ЖД Формула 2.8. 1. Выборг (из Фин.) 2. СПб. Мор. Порт. 3. Усть Луга. Порт 4. Ивангород (из Эст.) 5. Печоры (из Эст.) 6. Пыталово (из Лат) 7. Себеж (из Лат) 8. Шушары 420 1950 300 563.6 730.0 676 169094 219000 202800 490 1850 1500 441.6 594.0 526 662375 891000 789000 400 1830 500 483.7 682.0 658 241835 341000 329000 350 1800 200 500.7 669.0 672 100139 133800 134400 320 1650 200 450.9 657.0 596 90177 131400 119200 310 1550 150 434.7 682.0 643 65211 102300 96450 300 1450 150 441.5 661.0 643 66221 99150 96450 500 1830 750 419.4 568.0 526 314585 426000 394500 9. Домодедово 10. Краснодар 700 1230 900 259.1 410.0 537 233196 369000 483300 600 150 250 1343.3 1732.0 1797 335829 433000 449250 11. Ставрополь 12. Омск 850 120 200 1370.4 1796.0 2012 274084 359200 402400 2750 1310 250 2017.7 2739.0 504423 684750 655000 13. Новосибирск 14. Волгоград 2900 1350 250 2164.3 3407.0 541069 851750 810250 1000 480 150 1039.1 1341.0 155858 201150 223950 15. Тамбов 850 850 50 645.4 839.0 902 32272 41950 45100 16. Саратов 1200 750 100 867.9 1185.0 1275 86793 118500 127500 17. Липецк 750 950 50 536.1 822.0 917 26805 41100 45850 18. Воронеж 750 750 50 736.1 897.0 996 36803 44850 49800 14715.5 20411.0 20730 3936768 5488900 5454200 Сумма 2620 3241 1493 6000 сумма наименьших значений тарифного грузооборота комплект.км 5235200 Продолжение таблицы см. в приложении Д. Для удобства анализа результатов поиска, итоговые значения всех вариантов – этапов минимума функции показанных в таблице 3.7 и приложении Д сводим в таблицу 3.8. 89 Таблица 3.8 - Расчет грузооборота при поиске оптимальных координат склада от центра гравитации и центра равновесной системы транспортных затрат (подэтап 2.3). Итерации 1-9 Варианты расположения складов Грузооборот, Исходные данные (комплект.км.) Формула 2.16 Формула 2 16 Ri (Axxi) (Ayyi) , При Rt только ж.-д. трансп При Rt наименьших значениях из ж.д. и авто трансп. Формула 2.7 Аx (км) Аy (км) 740 1486 3936768 5454200 670 1533 3769751 5382950 4953750 610 1440 3828473 5080000 4907750 4) Вблизи г.Александров 5) Вблизи г.Ярославль 670 1320 4172006 6510150 5687800 850 1450 6) Вблизи г.Рыбинск 7) Вблизи г.Череповец 800 1500 850 680 600 1590 1670 1530 4229594 4061128 4166341 3705836 3692706 6185750 6427450 5730950 5353700 4755000 5933650 5871600 5421350 4938300 4608550 i=1->9 1)Центр гравитации транспортных потоковж.д.станция Сонково . 2) Центр равновесной системы тр-тных затрат 3) Вблизи г.Тверь 8) Вблизи г.Пикалево 9) Вблизи г.Бологое 2 2 5235200 Таким образом, после проведенных расчетов грузооборота в пунктах располагающихся вокруг найденных центров гравитации и равновесной системы транспортных затрат последние (варианты №1 и №2 таблицы 3.8) не являются минимальными по грузообороту. Наименьшее значения грузооборота найденного по координатным методам и тарифного грузооборота показывает 9 итерация, соответствующая на карте г. Бологое. Следовательно, дальнейшее направление поиска минимума функции, соответствует на карте движению на запад от найденных, на первом этапе, центров, т.е. движение от г.Бологое на восток и на север с расчетом грузооборота и пошаговым анализом вычислений. Для дальнейшего расчета определены следующие пункты : Юго-запад г. С-Петербурга, порт г.Усть луга, г.Ржев. Также производится дополнительный расчет варианта склада на юге Москвы в пункте назначения основного объема груза. Расчет вариантов дальнейших вычислений подэтапа 2.3. алгоритма представлен в приложении Е. Итог результатов расчетов вариантов представлен в таблице 3.9. 90 Таблица 3.9 - Расчет грузооборота при поиске оптимальных координат склада от центра гравитации и центра равновесной системы транспортных затрат (подэтап 2.3). Итерации 1013 Варианты расположения складов Исходные данные Грузооборот, (комплект.км.) Расстояние по координатам. Формула 2.7. Формула 2.16. Ri (Axxi) (Ayyi) , При Rt только ж.-д. трансп. Формула 2 16. Аx (км) Аy (км) 10.г.Шушары 500 1950 3349580 5043350 11.Порт Усть Луга 400 540 1830 1380 3536417 3938722 5406550 5543400 4806900 5230000 700 1230 4222747 6744600 5341700 i=10->13 12.г.Ржев 13.г. Домодедово 2 2 При Rt наименьших значениях из ж.д. и авто трансп. 4265550 Анализ данных расчетов приведенных в таблицах 3.7-3.9 и приложениях Д и Е позволяет сделать следующие выводы: 1) Минимум грузовой работы по тарифным расстояниям железножорожного транспорта. получен на 9 итерации. Расположение склада вблизи г. Бологое является оптимальным с точки зрения мининимума грузооборота; 2) Минимальное значение грузооборота при расчете расстояния координатным методом и при комбинации ж.-д. и авто транспорта получено в 10 итерации, соответствующей складу в г.Шушары. Дальнейшее движение на северо-запад, в городские зоны не целесообразно. 3) Сравнивая полученные значения грузооборота при поставках через склад, оптимально расположенный на полигоне и при прямых поставках(таблица 3.5) выявлено, что разница в значениях при перевозке всего груза, как ж.-д. транспортом, так и комбинированным вариантом ж.-д. и авто транспорта, составляет около 5%. Данное расхождение не является большим значением, при условии того, что расчет в главе не носит углубленный характер. 4) Использование координатных методов расчета расстояния не дает точной и целостной картины представления о наиболее выгодном размещении склада на полигоне так как в приведенном случае центр гравитации и равновесной системы транспортных затрат находился в регионе не покрытом автомобильными и железными дорогами. 91 5) Разброс в значениях грузооборота при расчете по координатам и по тарифному расстоянию составляет от 30% -в случае варианта расположения склада в Твери, до 60% в случае расположения склада вблизи мегаполисов – на юге Москвы и Санкт Петербурга. Таким образом, в дальнейших исследованиях предлагается руководствоваться только тарифными расстояниями. На рисунке 3.2 представлена графическая интерпретация поиска минимума функции Р ( грузооборота), рассчитанной с учетом тарифного расстояния . Рисунок 3.2 - Графическая интерпретация шагов поиска минимума грузооборота, рассчитанного с учетом тарифного расстояния Таким образом, в зависимости от используемого вида транспорта, расположение склада в г.Бологое и в г.Шушары принимаем за итог поиска. Минимальное значение тарифного грузооборота железножорожного транспорта для итогового варианта является г.Бологое, 92 соответствующее 4755000 комплектокилометрам. Минимальное значение тарифного грузооборота комбинированного варианта автомобильного и железнодорожного транспорта является г.Шушары - 4265550 комплектокилометров. Дальнейший поиск вариантов оптимизации составляющей транспортных издержек направлен в сторону увеличения количества ССК и их конфигурации на выбранном полигоне. 3.3 Итерационный алгоритм поиска координат и его реализация на примере 2-х и более складов При на третьем этапе алгоритма , при увеличении количества складов в расчетах, транспортная задача решается дважды: выбираются координаты первого, второго и т.д. склада, затем решается транспортная задача при известных пунктах импорта и «k» складах , играющими в расчете роль потребителей. Дале вновь решается транспортная задача, но при условии «k» играющими в расчете роль поставщиков и известными пунктами дистрибуции. Затем результаты расчетов транспортной работы суммируются и фиксируются в качестве промежуточного результата. В соответствии с формулой 2.18а, расчет повторяется с изменением координат склада до нахождения наименьшего значения транспортной работы. В данном расчете, в качестве примера, представлены 3 варианта расположения складов: - Шушары и Бологое – два центра с наименьшими показателями транспортной работы, рассчитанными при одиночном варианте склада в цепи; - Бологое и Домодедово – три варианта с учетом произвольно выбранных весовых долей Wik,Wkj и различными вариантами привязки пунктов импорта и назначений, как по традиционному, так и адаптированному алгоритму Фогеля; - Домодедово и Тамбов; Расчет вариантов расположения ССК может содержать гораздо большее число итераций, что в основном зависит от выбранного шага алгоритма и результатов анализа каждой итерации. Расчеты сводятся в таблицу 3.10. 93 Таблица 3.10 - Определение транспортной работы при использовании 2х ССК и вариантах их расположения 2 склада Шушары и Бологое п. импорта Выборг импорт Ni комплектов Rt ж.-д. км 300 175 СКЛАД /ССК оборот склада Ni Тарифный NiRti,. 52500 Шушары Порт Санкт Петербург комплектов Омск Волгоград Новосибирс к Саратов 250 150 3011 2136 752750 320400 250 3632 908000 100 1918 191800 Шушары 750 0 Краснодар Воронеж 250 50 1932 1031 комплектов 300 25 1200 30000 1500 333 300 99900 потребление Rt ж.-д. км п. назначения Ni Тарифный NiRti,. 0 483000 51550 Усть луга 500 465 500 232500 Домодедово 900 399 359100 Ивангород 200 479 200 95800 Бологое Печоры 200 402 200 80400 Ставрополь 200 2047 409400 пск Пыталово 150 450 150 67500 Липецк 50 906 45300 Себеж 150 450 150 67500 Тамбов 50 937 46850 итого 3000 2779 2 3000 726100 3000 17949 3568150 Общий тарифный грузооборот при 2 ССК располагающихся в Шушары и в Бологое с учетом тарифных расстояний и привязки поставщиков-получателей по алгоритму Фогеля составляет при использовании железнодорожного транспорта 4294250 комплект км. при использовании автотранспорта 4328000 комплект.км 2 склада Бологое и Домодедово, 1 вариант распределения п. импорта Выборг Порт Санкт Петербург импорт Ni комплектов Rt ж.-д. км 300 483 СКЛАД /ССК оборот склада Ni Тарифный NiRti,. комплектов 300 144900 Бологое 1500 333 п назначения 1200 399600 Саратов Омск Новосибирск Волгоград Шушары Краснодар Ставрополь Тамбов потребление Тарифный комплектов Rt ж.-д. км 100 250 250 150 750 250 200 50 1310 2813 3434 1528 333 1497 1612 502 131000 703250 858500 229200 249750 374250 322400 25100 Ni NiRti,. 1080 300 324000 Усть луга 500 1109 500 554500 Ивангород 200 1094 200 218800 ДомодедоПечоры во 200 900 200 180000 Воронеж 50 1031 51550 пск Пыталово 150 947 150 142050 Липецк 50 473 23650 Себеж 150 689 150 103350 Домодедово 900 0 0 итого 3000 6635 2 3000 2067200 2900 13223 2837650 общий тарифный грузооборот при 2 ССК располагающихся в Бологое в Домодедово с учетом тарифных расстояний и привязки поставщиков-получателей по алгоритму Фогеля составляет при использовании железнодорожного транспорта 4904850 комплект км. при использовании автотранспорта 4690700 комплект.км. 94 Продолжение таблицы 3.10 2 склада Бологое и Домодедово, 2 вариант распределения п. импорта Выборг импорт Ni комплектов 300 Rt ж.-д. км СКЛАД /ССК оборот склада Ni Тарифный NiRti,. 1500 Шушары 50 100 50 50 250 250 750 937 1310 906 1031 2813 3434 333 46850 131000 45300 51550 703250 858500 249750 Краснодар 250 1497 374250 Волгоград 150 1093 163950 Тамбов Саратов Липецк Воронеж Омск 300 144900 333 1200 399600 300 500 200 324000 554500 218800 200 180000 150 142050 Ставрополь 150 103350 Домодедово Бологое Порт Санкт Петербург комплектов комплектов 483 Усть луга Ивангород Печоры пск Пыталово 500 200 1080 1109 1094 200 900 150 947 Себеж 150 689 Домодедово потребление Rt ж.-д. км п назначения Новосибирск Ni 200 900 1612 0 Тарифный NiRti,. 322400 0 итого 3000 6635 2 3000 2067200 3000 11813 2946800 общий тарифный грузооборот при 2 ССК располагающихся в Бологое в Домодедово с учетом тарифных расстояний и привязки поставщиков-получателей по алгоритму Фогеля составляет при использовании железнодорожного транспорта 5014000 комплект км. при использовании автотранспорта 4811100 комплект.км 2 склада Бологое и Домодедово, 3 вариант распределения оборот Rt импорт п. СКЛАД Тарифный склада ж.-д. Ni импорта /ССК NiRti,. Ni комплектов км комплектов Домодедово Омск 250 250 399 2813 99750 703250 Новосибирск 250 3434 858500 750 250 200 150 50 333 1497 1612 1093 502 249750 374250 322400 163950 25100 100 875 87500 комплектов Выборг 300 483 300 144900 1200 399600 Бологое Порт Санкт Петербург Усть луга Ивангород Печоры пск Пыталово 333 1080 300 324000 500 200 1109 1094 500 200 554500 218800 Шушары Краснодар Ставрополь Волгоград Тамбов 200 900 200 180000 Саратов 150 947 150 142050 Липецк Воронеж Домодедово 1500 Домодедово потребление Rt ж.-д. км п назначения Ni Тарифный NiRti,. 50 473 23650 50 596 29800 Себеж 150 689 150 103350 650 0 0 итого 3000 6635 2 3000 2067200 3000 14062 2937900 общий тарифный грузооборот при 2 ССК располагающихся в Бологое в Домодедово с учетом тарифных расстояний и привязки поставщиков-получателей по алгоритму Фогеля составляет при использовании железнодорожного транспорта 5005100 комплект км. при использовании автотранспорта 4812200 комплект км. 95 таб.3.10 2 склада: Домодедово и Тамбов п. импорта Выборг импорт Ni комплектов Rt ЖД км 300 1669 СКЛАД /ССК оборот склада Ni Тарифный NiRti,. 500700 Тамбов Порт Санкт Петербург Усть луга Ивангород Печоры пск Пыталово Себеж 1545 1200 1854000 500 200 1080 1109 1094 300 500 200 324000 554500 218800 200 900 200 180000 150 150 947 689 150 150 142050 103350 1500 комплектов Волгоград Тамбов Саратов 150 50 100 678 0 393 101700 0 39300 Новосибирск 250 3177 794250 Омск Краснодар Ставрополь Липецк Воронеж Шушары 250 250 200 50 50 150 2256 1175 1290 195 274 1545 564000 293750 258000 9750 13700 231750 Шушары 600 1180 708000 Домодедово 900 0 0 комплектов 300 Домодедово потребление Rt ЖД км п.назначени я Ni Тарифный NiRti,. итого 3000 9033 2 3000 3877400 3000 12163 3014200 общий тарифный грузооборот при 2 ССК располагающихся в Домодедово и Тамбове с учетом тарифных расстояний и привязки поставщиков-получателей по алгоритму Фогеля составляет при использовании железнодорожного транспорта 6891600 комплект км. при использовании автотранспорта 5717050комплект км. Анализ последней итерации при расчете расположения ССК в Домодедово и Тамбове показывает, что дальнейшее движение на юг полигона приводит к увеличению грузооборота, и следовательно продолжение поиска вариантов в этом направлении не целесообразно . При увеличении количества складов до 3х и 4х алгоритм повторяется образом, подобным решению задачи при 2х ССК. Итоги нескольких вариантов приведены в таблица 3.11. 96 Таблица 3.11 -Определение транспортной работы при использовании более 2х ССК и вариантах их расположения 3 склада: Шушары,Домодедово,Волгоград п. импорта импорт Ni комплектов Rt ж.-д. км СКЛАД /ССК 25 Шушары Порт Санкт Петербург 1500 Себеж 150 1787 Выборг 300 2260 комплектов 2136 Пыталово 150 Усть луга Ивангород Печоры пск 500 200 2045 947 1109 1094 200 900 оборот склада Ni 1000 Домодедово 25000 150 106800 0 268050 300 678000 50 100 500 200 102250 94700 554500 218800 200 180000 500 Волгогра д Тариф ный NiRti,. комплектов Rt ж.-д. км Шушары Омск Краснодар Ставрополь Волгоград 750 250 250 200 150 0 3011 675 749 0 0 752750 168750 149800 0 Новосибирск 250 3220 805000 Тамбов Саратов Липецк 50 100 50 678 444 473 33900 44400 23650 Домодедово 900 0 Воронеж 50 596 потреблени п назначения е Ni Тарифный NiRti,. 0 29800 318930 3000 9846 2008050 0 общий тарифный грузооборот при 3 ССК располагающихся в Шушары, Домодедово и в Волгограде с учетом тарифных расстояний и привязки поставщиков-получателей по алгоритму Фогеля составляет при использовании железнодорожного транспорта 5197350 комплект км. при использовании автотранспорта 4664950 комплект.км 4 склада: Шушары, Домодедово, Нижний Новгород, Волгоград оборот Rt Rt Тарифн потреблени импорт склада СКЛАД Тарифный п п. импорта ЖД е Ni ЖД ый Ni Ni /ССК NiRti,. назначения комплектов комплектов км км NiRti,. комплекто итого 3000 12303 3 3000 в Выборг 300 1387 300 416100 Нижний Новгород Порт Санкт Петербург 1263 Ивангород Печоры пск Пыталово Себеж 568350 1500 25 1080 Усть луга 450 500 1109 200 2207 2192 200 1998 150 150 2045 1787 Шушары Домодедово Волгогра д Домодедов о 150 513 Омск Новосибир ск 250 2217 554250 2838 709500 Тамбов 50 821 41050 Липецк 50 650 32500 Шушары 750 0 0 250 76950 750 18750 300 324000 450 499050 Домодедов о 750 0 0 50 200 110350 438400 Волгоград Краснодар 150 250 0 675 0 168750 200 399600 Ставрополь 200 749 150 150 306750 268050 Саратов 100 444 0 149800 44400 Воронеж 50 915 45750 итого 15093 3000 4 3000 3349400 3000 9822 1822950 Общий тарифный грузооборот при 2 ССК располагающихся в гг. Шушары, Домодедово, Нижний Новгород, Волгоград с учетом тарифных расстояний и привязки поставщиков-получателей по алгоритму Фогеля составляет при использовании железнодорожного транспорта 5172350 комплект км. при использовании автотранспорта 4643600 комплект км. 97 Увеличение количества складов с каждым следующим шагом алгоритма целесообразно до уравнивания мощности склада с объемом потребления наиболее крупных получателей. Далее, при увеличении количества складов и, соответственно, падению их мощностей наблюдается вырождение функции т.к. склады становятся меньше по объему переработки, чем основные получатели продукции и грузопоток приобретает вид распыления по маршрутам, а не концентрации, что противоречии логике и здравому смыслу. На основе проведенных вычислений на рисунках 3.3-3.8 представлена графическая интерпретация грузопотоков при каждом варианте расположения складов. Общий тарифный грузооборот при прямых поставках : - 4530250 комплектокилометров при использовании только железнодорожного транспорта; - 4208950 комплектокилометров при использовании только автотранспорта; - 4046200 комплектокилометров при использовании комбинации железнодорожного и автотранспорта. Рисунок 3.3 - Схема грузопотоков при прямых поставках 98 Общий тарифный грузооборот при использовании ССК в г. Бологое: 3692706 комплектокилометров при расчете расстояний только по координатному методу; - 4755000 комплектокилометров при использовании только железнодорожного транспорта; - 4927100 комплектокилометров при использовании только автотранспорта; - 4608550 комплектокилометров при использовании комбинации железнодорожного и автотранспорта. Рисунок 3.4 - Схема грузопотоков при использовании одного ССК в г. Бологое Общий тарифный грузооборот при 2 ССК располагающихся в г.Шушары и в г.Бологое с учетом тарифных расстояний составляет : - 4294250 комплектокилометров .при использовании только железнодорожного транспорта; - 4328000 комплектокилометров при использовании автотранспорта. Рисунок 3.5 - Схема грузопотоков при использовании 2х ССК и минимальном значении грузооборота 99 Общий тарифный грузооборот при 2 ССК располагающихся в г.Бологое и в г.Домодедово с учетом тарифных расстояний составляет: - 4904850 комплектокилометров при использовании только железнодорожного транспорта; - 4690700 комплектокилометров при использовании автотранспорта . Рисунок 3.6 - Схема грузопотоков при использовании 2х ССК в Бологое и в Домодедово Общий тарифный грузооборот при 3 ССК располагающихся в г.Шушары, г.Домодедово и в г.Волгограде с учетом тарифных расстояний составляет: - 5197350 комплектокилометров км.при использовании железнодорожного транспорта; - 4664950 комплектокилометров при использовании автотранспорта . Рисунок 3.7 - Схема грузопотоков при использовании 3 х ССК в г.Шушары, г.Домодедово и г. Волгоград 100 Общий тарифный грузооборот при 4 ССК располагающихся в г.Шушары, г. Домодедово, г.Нижний Новгород, г. Волгоград с учетом тарифных расстояний составляет - 5172350 комплектокилометров при использовании железнодорожного транспорта ; - 4643600 комплектокилометров при использовании автотранспорта. Рисунок 3.8 - Схема грузопотоков при использовании 4 х ССК в г.Шушары, г.Домодедово, г.Нижний Новгород и г.Волгоград Данные схемы дают клиенту визуальную информацию о потенциальной конфигурации его складской сети и дальнейших вариантах оптимизации по иным критериям используя в расчетах дискретные модели, учитывающие стоимость реконструкции или строительства(земли), стоимость рабочей силы, стоимость владения и др. Для центра терминалов ОАО «РЖД», существующих складских активов класса «С» данные схемы способствуют в выбору упомянутых точках возможной консолидации грузопотока. На основании полученных расчетов и схем, клиент, совместно с Центром фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «РЖД» имеет возможность участвовать в обсуждении тарифов групповых или маршрутных отправок до обозначенных пунктов или интеграции своего грузопотока выделенные нитки графика под фирменные маршрутные или возможностью распыления на маршруте. в уже существующие групповые поезда с 101 3.4 Экономическое обоснование складской инфраструктуры Учитывая результаты расчетов, описанных в разделе 3.2, очевидно что, использованные методы основаны на поиске равновесного, но не оптимального значения искомой функции133. Если использовать как критерий оптимизации суммарные расходы на перевозку, то, в зависимости от тарифов, применяемых в расчете, итоговые значения расходов на перевозку при различных вариантах расположения склада могут значительно отличаться от результатов оптимизации по грузообороту. То есть координаты склада соответствующие минимуму значения грузовой работы, могут являться далеко не оптимальным вариантом при расчете суммарных расходов на перевозку через выбранный склад. В соответствие с этапами реформы железнодорожного транспорта, тарифы на перевозки грузов, ввиду передачи подвижного состава в частные руки, все чаще подвергаются влиянию конъюнктуры рынка и являются в большей мере предметом договорных отношений, а не тарифной политики ОАО «РЖД». В 2013 году, после окончания использования ОАО «РЖД» парка ВСП под социальные и воинские перевозки и передачи всего подвижного состава в собственность частных компаний, применение ставок железнодорожного тарифа (прейскуранта 10-01) в расчетах экономических показателей может привести к некорректному результату. Использованные в диссертационной работе ставки перевозок являются приближенными к железнодорожному тарифу, но не являются тарифными ставками прейскуранта 10-01. Расчет поиска места расположения склада с учетом координат и тарифов представленных в таблицах 3.1 и 3.6 производится по формулам 2.5 и 2.6. Поиск производится методом последовательных приближений к результату, при котором заданные и полученные в процессе расчета координаты совпадут134. Поиск производится используя полученные в предыдущей главе оптимальные по грузообороту значения координат склада. Расчет представлен в приложении Ж. Шишкин Д.Г., Шишкина Л.Н. Логистика на транспорте: Учебное пособие для техникумов и колледжей железнодорожного транспорта.- М: Маршрут, 2006.- 224с. 134 Шишкин Д.Г., Шишкина Л.Н. Логистика на транспорте: Учебное пособие для техникумов и колледжей железнодорожного транспорта.- М: Маршрут, 2006.- 224с. 133 102 Основываясь на полученных вариантах расположения складов и расчете грузооборота по каждому варианту, показанному на рисунках 3.3 -3.8 производится расчет суммарных расходов на перевозку по формулам 2.13, 2.17 и 2.19. В таблицах 3.12 -3.14 представлены примеры расчетов транспортных расходов при прямых поставках, при поставках через 1 и 2 ССК . Таблица 3.12 - Расчет транспортных расходов при прямых поставках пункт импорта Порт Санкт Петербург импорт Ni, комплекты 1500 Выборг 300 Усть луга 500 Ивангород Печоры пск 200 200 Пыталово 150 Себеж 150 итого 3000 Rt, км 3011 3632 2655 2136 1545 1918 1560 1639 25 175 157 1109 1094 пункт назначения потребление Ni, комплекты. Омск Новосибирск Ставрополь Волгоград Тамбов Саратов Липецк Воронеж Шушары Домодедово 900 947 2449 2191 Краснодар 27143 250 250 200 150 50 100 50 50 400 300 50 450 200 200 50 100 150 3000 Тарифный NiRti, комплект.км. 752750 908000 531000 320400 77250 191800 78000 81950 10000 52500 7850 499050 218800 180000 47350 244900 328650 4530250 тарифы перевозч иков, руб/км табл.3.6 Коэф. доставк и точно в срок 100 100 100 100 100 100 100 100 100 150 100 100 130 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 130 1 120 120 120 1 1 1 транспортные расходы, руб. Формула 2.13 75275000 90800000 53100000 32040000 7725000 19180000 7800000 8195000 1000000 7875000 785000 49905000 28444000 23400000 5682000 29388000 39438000 480032000 Сумма транспортных расходов по представленному в таблице варианту (прямые поставки минуя склад) составляют 480 032 000 рублей. 103 Таблица 3.13 -Расчет транспортных расходов при поставках через 1 ССК, расположенный в г. Бологое Вариат конфигурации ССК : 1 склад расположенный в г.Бологое Ах600 Ау1530 Пункты импорта и дистрибуции i=1->16 1 Выборг ( из Фин) 2 СПб. Мор. Порт. 3 Усть Луга порт 4 Ивангород (из Эст) 5 Печоры (из Эст) 6 Пыталово (из Лат) 7 Себеж (из Лат) 8 СПБ, Шушары 9 Домодедово 10 Краснодар 11 Ставрополь 12 Омск 13 Новосибирск 14 Волгоград 15 Тамбов 16 Саратов 17 Липецк 18 Воронеж Исходные данные xi ,км 420 490 400 350 320 310 300 500 700 600 850 2750 2900 1000 850 1200 750 750 yi , км 1950 1850 1830 1800 1650 1550 1450 1830 1230 150 120 1310 1350 480 850 750 950 750 Расстоян ие, км. Грузооборот, комплект.км. Тарифное Тарифный NiRti, комплект км. Rti, км 483 333 465 479 402 450 450 333 399 1932 2047 2813 3434 1528 937 1310 906 1031 Формула 2.8 144900 499500 232500 95800 80400 67500 67500 249750 359100 483000 409400 703250 858500 229200 46850 131000 45300 51550 Ni, комплекты 300 1500 500 200 200 150 150 750 900 250 200 250 250 150 50 100 50 50 Итоговые значения 19732 транспортные расходы тарифы транспортные перевозчиков расходы. Руб руб/км Формула 2.17 таблица 3.6 150 100 100 130 130 120 120 50 100 80 80 70 70 90 90 90 90 90 21735000 49950000 23250000 12454000 10452000 8100000 8100000 12487500 35910000 38640000 32752000 49227500 60095000 20628000 4216500 11790000 4077000 4639500 4755000 408504000 Таблица 3.14 - Расчет транспортных расходов при поставках с участием 2х ССК, расположенных в г. Шушары и г.Бологое Вариант конфигурации сети ССК : 2 склада расположенные в г.Шушары и г.Бологое пункты импорта СКЛАД /ССК Выборг оборот склада Ni, комплекты 300 Тарифны й NiRti,. тарифы "на Компл.км склад", . руб/кмт табл. 3.6. 52500 150 Трансп. расходы "на склад", руб. 7875000 1200 30000 100 3000000 Волгоград Саратов Шушары 0 70 90 70 90 0 транспортны е расходы "со склада", руб. Формула 2.19 52692500 28836000 63560000 17262000 0 80 90 38640000 4639500 23250000 12454000 Домодедово 359100 100 35910000 130 10452000 Ставрополь 120 120 8100000 8100000 Липецк 409400 45300 Тамбов 46850 80 90 90 32752000 4077000 4216500 100 9990000 500 200 232500 95800 100 130 200 80400 Себеж 150 150 67500 67500 итого 3000 726100 Бологое 752750 320400 908000 191800 тарифы "со склада", руб/км табл.3.6 483000 51550 99900 Усть луга Краснодар Тарифный NiRti, комплект. км Воронеж 300 Ивангород Печоры пск Пыталово Омск Новосибирск Шушары Порт Санкт Петербург пункты назначения 83221000 общий тарифный грузооборот варианта = 4294250 комплект км. 3568150 282585500 общие транспортные расходы = 365806500 руб. 104 Данные вычислений по всем вариантам сводятся в итоговую таблицу 3.15. Таблица 3.15 - Результаты расчета величины транспортных расходов в зависимости от количества складов и их расположения вариант расположен ия складов Величина транспортных расходов, тыс. руб. при используемом количестве складов и их расположении Нет. (прямые поставки) 1 1 склад 2 склада 3 склада 4 склада Бологое: 408 504 Бологое и Шушары: 365 807 Бологое, Шушары, Домодедово: 438 278 Бологое и Домодедово: 462 312 Шушары, Домодедово, Волгоград: 490 327 Бологое,Шушары, Домодедово, Нижний Новгород: 440 752 Шушары, Домодедово, Волгоград, Нижний Новгород: 528 756 480 032 2 Шушары: 432 072 На основании данных таблицы построена графическая зависимость величины транспортных расходов от количества складов и их конфигурации (рисунок 3.9) . Рис 3.9 - Зависимость величины транспортных расходов от количества используемых в цепи поставок ССК и их конфигурации Таким образом, при заданных условиях задачи, экономия на стоимости доставки груза при использовании в транспортной схеме 2х складов, расположенных по варианту №1 (таблица 3.15) в сравнении с прямыми поставками составляет 114 млн. руб. в год. 105 Данная величина является одним из слагаемых при определении экономического эффекта (рисунок 3.10) от использования склада в цепи поставок. Рисунок 3.10 -Диаграмма расчета экономического эффекта складского комплекса по годам с учетом полученной в исследовании величины экономии транспортных расходов при использовании склада в цепи поставок Применение разработанной, в диссертации, методики позволило найти для рассмотренной распределительной сети оптимальную конфигурацию складов, при которой величина транспортных расходов значительно сокращается. Полученная экономия на транспортных расходах является значимой составляющей экономического обоснования эффективности использовании складского комплекса в цепи поставок. Выводы и результаты к 3-ей главе 1) Для нахождения значений оптимального варианта конфигурации складской сети в расчете использован разработанный в автором алгоритм поэтапно использующий комплекс методик учитывающих факторы внешней среды, Представленный подход дал возможность всестороннего исследования проблемы и вариативности решений. 2) Для данной распределительной сети найдено оптимальное количество складов (2 склада), при которых величина транспортных расходов минимальна и составляет 365,8 млн. руб. (грузооборот 4.3 млн. комплекто-км); 106 3) Получена экономия на стоимости доставки груза при использовании в транспортной схеме 2х складов расположенных по варианту №1 в сравнении с прямыми поставками составляет 114 млн. руб. в год. 4) Составлен график зависимости величины транспортных расходов от конфигурации складской сети, который в практическом примере имеет сходную форму с теоретическими гипотезами, за исключением показателя транспортных расходов при прямых поставках. 5) Составлена диаграмма расчета экономического эффекта склада (по годам) с учетом полученной в исследовании величины экономии транспортных расходов при использовании склада в цепи поставок. Заключение В результате проведенного исследования получены следующие выводы и результаты: 1. Основными условиями привлечения импортных грузопотоков, нуждающихся в складских услугах являются: удобное географическое расположение склада, с точки зрения материальных потоков, проходящих через данный регион; специализация и ориентированная на наиболее постоянные материальные потоки; предоставление полного спектра таможенных услуг; предоставление других услуг, повышающих качество груза (доработка, переупаковка, формирование партий грузов, предпродажная подготовка и др.). 2. Исходя из особенностей исследованного в данной главе сектора рынка складских услуг, кандидатом на роль склада, как субъекта исследования, может быть наиболее географически распространенный актив ОАО «РЖД» - склады категории «С», «D» или контейнерная площадка. Из выявленных факторов, влияющих на экономическую эффективность использования склада в цепи поставок, самым емким и очевидным является экономия транспортных расходов при перевозке груза через склад в сравнении с прямой доставкой. На расчет транспортных расходов перевозки груза через склад самое сильное влияние имеет место расположения склада, которое определяется на основе данных о географии материального потока и возможностей инфраструктуры в каждой выбранной точке потенциального места расположения склада. 3. Анализ существующих транспортных коридоров с точки зрения использования маршрутов для перевозки крупногабаритных грузов (машин и оборудования) способствует выделению грузопотока, следующего по отдельно взятому коридору, для которого составлена экономическая модель доставки груза в потоке. Таким образом, экономическое обоснование 107 системы управления складским комплексом на Российских железных дорогах произведено на маршруте совпадающим или близким с МТК № 2 или № 9. 4. Очевидное техническое превосходство железнодорожной сети РЖД/СНГ для перевозки КТГ и привлечение производителей и импортеров машин и оборудование к использованию услуг ТСК ОАО «РЖД», позволит переключить потоки КТГ с автотранспорта на железнодорожный и получить дополнительные объемы грузов высокодоходного, третьего класса. Предложение от собственника ТСИ комплексной, интегрированной услуги, включающей и перевозку, и хранение, и терминальное обслуживание ценнее фрагментарных логистических решений и имеет мультипликативный эффект в конкурентной борьбе. 5. Основным фактором, сдерживающим развитие перевозок и терминально-складского обслуживания КТГ являются большие сроки, требующиеся на получение согласований таких перевозок в прямом международном железнодорожном сообщении. 6. Выбор номенклатуры КТГ для специализации склада, основывается на статистическом методе экспертных оценок. Критериями, прямо и косвенно влияющими на выбор груза, и, следовательно, на техническую оснащенность склада, являются: массовость перевозок груза, очевидность маршрутов перевозок, периодичность перевозок, потенциал перевозок и сходность массогабаритных размеров груза. В соответствие с данной методикой, номенклатуры КТГ: «Машины и оборудование» и «Сельскохозяйственная техника», являются наиболее подходящими для изучения системы управления складским комплексом. 7. Из выявленных факторов, влияющих на экономическую эффективность использования склада, самым емким и очевидным является экономия транспортных расходов при перевозке груза через склад в сравнении с прямой доставкой. Остальные слагаемые ввиду превалирования в них рыночных факторов и монополистических искажений рынка над себестоимостью не являются очевидными и рассматриваются как эмпирические величины в исследовании. Расчет данных составляющих может проводиться в каждом конкретном практическом случае – при использовании дискретных моделей в задачах оптимизации размещения ТСИ, в соответствии с особенностями того или иного груза или региона. 8. Использование для поиска мест расположения складов только планарных моделей, которые достаточно эффективно применяется в странах с компактной конфигурацией территории и высокоразвитой системой автодорог (Германия, Франция, Испания, Польша), в России дает весьма приблизительные точки (ориентиры) нахождения минимума грузовой работы. Для нахождения координат складов применен системный подход основанный на использовании планарных, сетевых и дискретных моделей с учетом факторов внешней среды поэтапно сужающих область поиска мест размещения ТСИ, что упрощает расчеты. 108 9. Для удобства расчетов, учитывая специфику выбранного груза и обязательное условие комплектности поставки, в типовых формулах значение объема груза «Q» (тонны) заменено на «N» (целые комплекты), т.к. выбранные, к исследованию грузы не делимые в коммерческом отношении. приоритетным фактором Комплектность для получателя. поставки В в выбранном исследовании грузе автором, является введены и сформулированы понятия: комплектность поставки и комплект автотракторной техники, которые используются в дальнейших расчетах. 10. Для нахождения значений оптимального варианта конфигурации складской сети в расчете использована методология решения транспортной задачи, критерием оптимальности в которой могут выступать минимум грузооборота, затрат времени или стоимости перевозки. В зависимости от выбранного критерия оптимизации и метода учета расстояний между пунктами импорта, потребителями и складом автором представлен комплекс методик, поэтапно выявляющий оптимальные значения искомых показателей. Каждая рассмотренная методика в отдельности является обособленным вариантом алгоритма решения задачи, однако комплексный подход предоставляет возможность всестороннего исследования проблемы и вариативности решений. 11. Поиск оптимальных, с точки зрения минимизации грузооборота, мест расположения склада или системы складов базируется как на координатных методах расчета расстояний между пунктами зарождения, окончания товарного потока и склада (планарных моделях), так и с учетом тарифных расстояний между этими пунктами (сетевых моделях). Предложенный подход и сформированная алгоритмизированная методика предоставляет из себя практический инструментарий для: - выявления наиболее выгодной конфигурации и проведения анализа экономической эффективности использования существующих складов ОАО «РЖД» под специализированные терминалы для отдельно взятого клиента или транспортного потока; - прогноза, учитывая перспективы развития рынков перевозок, возможных мест строительства ССК для консолидации клиентской базы; - разработки, при наличии определенной комбинации рыночных условий, рекомендаций для управления сетью ССК производителями продукции, с учетом удовлетворения их интересов, связанных с эффективностью подвоза материалов и вывоза продукции на рынки сбыта. 12. Расчет требуемого количества и конфигурации системы складских комплексов основан на данных о материальном потоке и учитывает (в тарифах) специфику как груза, так и транспортных маршрутов. 13. Для данной распределительной сети найдено оптимальное количество складов ( 2 склада), при которых величина транспортных расходов минимальна и составляет 365,8 млн. руб. 109 (грузооборот 4.3 млн. комплекто-км); Экономия на стоимости доставки груза использовании в транспортной при схеме 2х складов расположенных по варианту №1 в сравнении с прямыми поставками составляет 114 млн. руб. в год. 14. Предложенный в исследовании подход к решению данной задачи и сформированная алгоритмизированная методика позволяет вести расчеты поиска оптимального расположения системы складских комплексов не только по критерию минимизации грузооборота, но и по критерию минимизации времени доставки. При формировании расширенной базы данных, включающей социальные, экологические, или иные критерии оптимизации, предложенный алгоритм имеет возможность учитывать данные критерии в поиске эффективного сценария системы расположения складских комплексов. 15. Составленный график зависимости величины транспортных расходов от конфигурации складской сети (рисунок 3.9) имеет сходную форму с теоретическими гипотезами (рисунок 2.5), за исключением показателя транспортных расходов при прямых поставках, который в практическом варианте не является минимальным значением функции. Данное расхождение объясняется особенностями исследуемого негабаритного и тяжеловесного груза. 110 СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ Книги, учебники, учебные пособия и справочные издания 1. Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Иванова Е.А. Маркетинг на транспорте. Под общей редакцией д-ра экон. Наук, проф. В.Г. Галабурды. Учебник для вузов. – М.: Желдориздат, 2001. – 329 с. 2. Алесинская Т.В., Основы логистики. Функциональные области логистического управления Часть 3. Таганрог: Изд-во ТТИ ЮФУ, 2010. 116 с. 3. Большая энциклопедия Ландау – Меламед // С.-Пб.- 1909.- 12 том.- С. 4. Бубнова Г.В. Модели управления маркетингом грузовых перевозок. Монография. – М.: Маршрут. 2003. – 256 с. 5. Бубнова Г.В. Модели управления маркетингом грузовых перевозок [Текст]: монография (переизданное) – М.: Маршрут, 2010 – 262 с.; Библиограф.: с. 224-242 – Приложение: с. 224-242 – 2000 экз.– ISBN 5-89035-092-7. 6. Вовк А.А. Оценка эффективности транспортного производства и резервов ее роста: монография. – М.: Крома, 2000. – 295 с. 7. Дыбская В.В, Зайцев Е.И., Сергеев В.И., Стерлигова А.Н.; под редакцией В.И. Сергеева. Логистика: интеграция и оптимизация логистических бизнес-процессов в цепях поставок. Учебник (Полный курс МВА).Издательство: Эксмо, 2009, 944 с. 8. Дыбская В.В. Управление складированием в цепях поставок. – М.: Издательство «АльфаПресс», 2009. – 720с. 9. Дыбская В.В. Логистика складирования: Учебник. – М.: ИНФРА-М, 2011. – 559с. + CD-R. – (Высшее образование). 10. Евстафьев И.Н. Тотальный риск-менеджмент/ И.Н.Евстафьев. – М.: Эксмо, 2008. – 208 с. – (профессиональные издания для бизнеса). 11. Ежемесячный информационный бюллетень №12(декабрь 2008г). Ассоциация «Росагромаш» 12. Ежемесячный информационный бюллетень №11(ноябрь 2011г). Ассоциация «Росагромаш» 13. Ефимова, О.В. Финансовый анализ: современный инструментарий для принятия экономических решений / Учебник. – М.: Омега-Л. – 2010. – 351 с. 14. Захаров К.В., Бочарников В.П., Липовский В.В., Захаров А.К., Цеганок А.В. /Логистика, эффективность и риски внешнеэкономических операций. – 2-е изд., доп.-К.:Эльга, НикаЦентр, 2004.- 260с. 15. Краткий философский словарь под ред. М.Розенталя и П.Юдина -Государственное издательство политической литературы. -1954.- С. 16. Кретов И.И., Садченко К.В. Логистика во внешнеторговой деятельности: Учебнопрактическое пособие.- М.:Издательство «Дело и Сервис», 2003 – 17 с. 111 17. Кузнецова, А.И. Инвестиции в создание и развитие инфраструктуры. Монография / А.И. Кузнецова; под. общ ред. д-ра экон. наук, проф., засл. деят. науки РФ А.Ю. Егорова. – М.: Издательство «Палеотип», 2007. – 268 с. 18. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений. – М.: Издательство МГУ, 2001. – 304 с. 19. Левицкая Л.П. Математико-статистические методы стратегического управления производственными системами железнодорожного транспорта: Монография. – М.: МИИТ, 2009. – 95 с. 20. Левицкая Л.П., Федорова Н.О. Разработка управленческого решения по выработке стратегии развития предприятия. Методические указания к курсовой работе по дисциплине «Разработка управленческих решений». – М.: МИИТ, 2009. – 40 с. 21. Левицкая Л.П., Строков М.М. Экономическое обоснование стратегии управления транспортной компанией. – М.: ВИНИТИ РАН, 2012. – 131 с. 22. Логистика – синергическая , качественная услуга в цене поставляемых товарных ресурсов: Учебник/ А.А.Чеботарев, Д.А.Чеботарев – М. ЗАО «издательство «Экономика», 2009 – 262 с. 23. Лукинский В.С. Модели и методы теории логистики : учеб. пособие / под ред. В. С. Лукинского. — 2-е изд. — СПб.: Питер, 2008. —448 с. 24. Лукинский В.С., Цвиринько И.А., Малевич Ю.В. Логистика / В.С. Лукинский, И.А. Цвиринько, Ю.В. Малевич - СПб.: СПбГИЭУ, 2000.- 322с. 25. Лукинский В. С. и др. Оценка влияния размещения складской сети на транспортные расходы. Экономика и менеджмент на транспорте: Сб. научн. тр.: Вып.2. - СПб.: СПбГИЭУ, 2002. 106с. 26. Математическое моделирование экономических процессов на железнодорожном транспорте. Учебник для вузов ж.-д. трансп./ А.Б.Каплан, А.Д.Майданов, А.А.Макарочкин, Р.М.Царев; Под. ред. А.Б.Каплана.-М.:Транспорт, 1984. -2563с. 27. Модели и методы теории логистики. / Под ред. Лукинского В.С. – СПб.: Питер, 2007. 28. Основы логистики: Учебник для вузов/В. А. Гудков, Л. Б. Миротин, С. А. Ширяев, Д. В. Гудков - М.: Горячая линия-Телеком»,2004 - 256 с. 29. Основы логистики: Учебник для студентов вузов ж.-д.транспорта/Под ред. В.М.Николашина.- ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2007. – 243с. 30. Основы логистики: Учеб. пособие/ Под ред. Л. Б. Миротина и В.И. Сергеева – М.: ИНФРАМ, 2000 – 200 с. 31. Правдин Н.В., Негрей В.Я., Подкопаев В.Л. Взаимодействие различных видов транспорта: (примеры и расчеты) /Под ред. Н. В. Правдина.— М.: Транспорт, 1989. — 208 с. 112 32. Плужников К.И. Транспортное Экспедирование: Учеб.-М.: Рос-Консульт,1999.-397с. 33. Практикум по логистике: учебное пособие /Под ред. Б.А. Аникина – М.: ИНФРА-М, 1999. – 270 с. 34. Резер С.М. Взаимодействие транспортных систем: Монография, М.: Наука, 1985. - 246 с. 35. Резер С. М., Родников А. Н., Логистика. Словарь терминов: «ВИНИТИ РАН», 2007.412 с. 36. Россия в цифрах. 2011 : Крат.стат.сб./Росстат- M., Р76 2012. - 573 с 37. Россия в цифрах. 2012: Крат.стат.сб./Росстат- M., Р76 2013. - 547 с. 38. Сергеев В.И. Менеджмент в бизнес-логистике. – М.:Филинъ, 1997. – 772 с. 39. Скударь P.M. Управление конкурентоспособностью крупного акционерного общества: Проблемы и решения. - Киев: Наук, думка, 1999. – 496 с. 40. Смехов А.А. Маркетинговые модели транспортного рынка.- М.:Транспорт, 1998. – 120 с. 41. Справочник дорожного мастера, Безручко В.С., Капорцев Н.В., Каменский В.Б. Третье перераб. И дополн. Изд М., «Транспорт», 1975 - 297 с. 42. Сток Дж.Р., Ламберт Д.М. Стратегическое управление логистикой. Пер. с англ. 4-е изд. – М.: ИНФРА-М, 2005. - 797с. 43. Терешина Н.П.. Экономическое регулирование и конкурентность перевозок. – М.: Транспорт, 1994. – 132 с. 44. Терешина Н.П., Галабурда В.Г., Трихунков М.Ф., Лапидус Б.М. и др. Экономика железнодорожного транспорта. – М.: УМЦ ЖДТ, 2006. – 801 с. 45. Учитель Ю.Г., Учитель М.Ю. SWOT-анализ и синтез – основа формирования стратегии организации. – М.: Либроком, 2009. – 328 с. 46. Федеральная служба государственной статистики (Росстат). Российский статистический ежегодник 2011. Статистический сборник Москва 2011 удк 31 (470) ббк 65.051.5(2рос) р 76. 47. Хазанова Л.Э. Математическое моделирование в экономике: Учебное пособие. М.:Издательство БЕК,1998.- 141 с. 48. Шишкин Д.Г., Шишкина Л.Н. Логистика на транспорте: Учебное пособие для техникумов и колледжей железнодорожного транспорта.- М:Маршрут,2006. -224 с. 49. Шумпетер Й. Теория экономического развития. – М.: Директ Медиа, 2007. – 400 с. 50. Щетина В. А., Лукинский В. С., Сергеев В. И. Снабжение запасными частями на автомобильном транспорте – М.: Транспорт, 1988 – 109с. 51. Экономический потенциал административных и производственных систем: Монография / Под общей ред. О.Ф.Балацкого.-Сумы: ИТД «Университетская книга»,2006 – 973 с . 52. Энциклопедический словарь Под ред. проф. И.Е. Андреевского, К.К. Арсеньева и Е.Е. Петрушевского // С.-Пб. -1896. - 17 том. 113 53. Экономика железнодорожного транспорта: учебник / Под ред. Н.П.Терёшиной, Л.П.Левицкой, Л.В.Шкуриной .- М.: ФГБОУ«Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2012.- 536 с. 54. Эксплуатация и безопасность движения автопоездов-тяжеловозов / А.П.Степанов, В.И.Возлинский, Г.И.Гладов и др,: Под ред. А.п.Степанова. – М. «Транспорт»,1998. - 256 с . Нормативные правовые акты 55. Единый сетевой технологический процесс железнодорожных грузовых перевозок. 56. Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации. Зарегистрирована в Минюсте РФ 8 августа 1996 г. № 1146. 57. Инструкция по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов по железным дорогам государств-участников СНГ, Латвийской республики, Литовской республики, Эстонской республики. Утверждена на 30-м заседании Совета по железнодорожному транспорту 19 октября 2001 г. ДЧ-1835. 58. Концепция развития терминально-складской деятельности ОАО «РЖД». 59. Концепция создания терминально-логистических центров на территории Российской Федерации. 60. О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (ред. от 28.07.2012): Федеральный закон от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ // Собрание законодательства РФ. – 13.01.2003. – № 2. 61. «Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений» (ред. от 12.12.2011): Федеральный закон от 25 февраля 1999 г. № 39ФЗ // Собрание законодательства РФ. – 01.03.1999. – № 9. 62. «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» (ред. от 21.11.2011): Федеральный закон от 27 февраля 2003 г. № 29- ФЗ // Собрание законодательства РФ. – 03.03.2003. – № 9. 63. «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации»: Федеральный закон от 10 января 2003 г. № 18-ФЗ (ред. от 14.06.2012) // Собрание законодательства РФ. – 13.01.2003. – № 2. 64. «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок»: Постановление Правительства от 05 августа 2009 г. № 643 // Собрание законодательства РФ. – 10.08.2009. – № 32. 65. «О стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года»: Распоряжение Правительства РФ от 17 июня 2008 г. № 877-р // Собрание законодательства РФ. – 21.07.2008. – № 29. 114 66. «Об ограниченных в обороте объектах имущества открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (ред. от 28.02.2011): Постановление Правительства Российской Федерации от 6 февраля 2004 г. № 57 // Собрание законодательства Российской Федерации. – 16.02.2004. – № 7. 67. «Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования»: 68. «Об утверждении правил оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования» (ред. от 14.12.2006): 69. «Об утверждении правил исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом» (ред. от 03.10.2011): Приказ МПС РФ от 18170 июня 2003 г. № 27// Российская газета. – 13.02.2004. – № 28; Российская газета. – 17.10.2011. 70. «Положение о Центральной дирекции инфраструктуры – филиале открытого акционерного общества «Российские железные дороги»: утверждено Президентом ОАО «РЖД» 16 июля 2012 г. № 215. 71. Приказ Минтранса РФ от 28 марта 2013 г. № 107 об утверждении административного регламента федерального дорожного агентства предоставления государственной услуги по выдаче специального разрешения на движение по автомобильным дорогам транспортного средства, осуществляющего перевозки тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов, в случае, если маршрут, часть маршрута указанного транспортного средства проходят по автомобильным дорогам федерального значения, участкам таких автомобильных дорог или по территориям двух и более субъектов РФ в международном сообщении. 72. Программа социально–экономического развития Российской Федерации на среднесрочную перспективу. 73. Распоряжение Правительства РФ от 28.12.2012 N 2579-р (ред. от 19.12.2013) Об утверждении плана мероприятий ("дорожной карты") "Развитие конкуренции и совершенствование антимонопольной политики". 74. Сборник правил перевозок грузов на железнодорожном транспорте . Книга 1. – М.: Юридическая фирма «КОНТАКТ», 2001. – 599 с. 75. Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС, действует с 1 ноября 1951 г. с изменениями и дополнениями на 1 июля 2009 г.). 76. Стратегия развития холдинга ОАО «РЖД» на период до 2030 г. и основных приоритетов его развития на среднесрочный период до 2015 г. (проект). 77. Стратегии развития дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД» (ОАО «ТрансКонтейнер», ООО «РЖД – Логистика». 78. Стратегии развития сельскохозяйственного машиностроения России до 2020 года. 115 79. Стратегия машинно-технологической модернизации сельского хозяйства России на период до 2020 года. Ю.Ф. Лачуга и др.; М.: ФГНУ «Росинформагротех», 2009 г. 80. Стратегия развития тяжелого машиностроения России до 2020 года. 81. Стратегии социально-экономического развития регионов Российской Федерации. 82. Транспортная Стратегия Российской Федерации на период до 2030 г. 83. Транспортная логистика. Учебное пособие / Под ред. Л.Б. Миротина – М.: МГАДИ (ТУ), 1996. – 211 с. 84. Условия грузовых перевозок повагонными и контейнерными отправками в железнодорожнопаромном сообщении между станциями Зассниц-Мукран и Лужская/Балтийск. от 01.01.2011г. 85. Условия перевозок пассажиров, багажа, товаробагажа и грузов в российско-финляндском прямом железнодорожном сообщении (подписано в Хельсинки 16 апреля 1996г) . 86. Федеральный закон РФ от 25.02.1999 г. № 39-ФЗ «Об инвестиционной деятельности в РФ, осуществляемой в форме капитальных вложений». 87. Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. N 257-ФЗ "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации". 88. Федеральный закон от 24 июля 1998 г. N 127-ФЗ "О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения". 89. Федеральный закон Российской Федерации от 8 ноября 2007 г. N 259-ФЗ "Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта". 90. Федеральный закон РФ от 10.01.2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». 91. Федеральный закон РФ от 27.02.2003 г. № 29-ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта». 92. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России на 2002-2010 годы». 93. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России на 2010–2015 годы». Стандарты 94. ГОСТ 26653-90 «Подготовка генеральных грузов к транспортированию» Авторефераты диссертаций 95. Михайлов, Р.А. Модели оптимального размещения складских комплексов с учетом различного потребительского спроса населения в задаче логистического управления 116 товародвижением : автореф. дисс. …канд. тех. наук : 05,13,10/ Михайлов Роман Александрович, Воронеж., 2012.-16 с. Статьи 96. Андерсон. П., Комов А., Гаврилов В., Рюбинг Ю. VOLVO подвела итоги года. // «Грузовое и пассажирское автохозяйство» 2012, - №5. 97. Бубнова, М.М. Ковшова // Труды десятой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов». – 2009. – XI-9. 98. Галабурда В.Г., Бубнова Г.В., Ковшов М.М. Маркетинг в условиях реформирования отрасли // Железнодорожный транспорт. 2001, – №4. 99. Галабурда, В.Г. Маркетинговые методы стимулирования спроса на грузовые перевозки / В.Г. Галабурда, Д.Г. Лемещук // Экономика железных дорог. – 2009. – № 9. – С. 73. 100. Галабурда, В.Г. Синергетический эффект транспорта / В.Г. Галабурда // Мир транспорта. – 2014. – №1. – С. 96-100. 101. Галабурда, В.Г. Влияние качества транспортного обслуживания на доходность железнодорожного транспорта / В.Г. Галабурда, Г.В. 102. Критерии экономической оценки транспорта / В.Г. Галабурда // Мир транспорта. – 2012. – № 4. – С. 72-75. 103. Галабурда, В.Г. Оптимальное управление материальными потоками в современных условиях // Интегрированная логистика. 2012. № 1. С. 2. 104. Гаппаров А.М. Внешнеэкономическая зависимость продовольственного рынка России // Пищевая промышленность. - 2001. - №6. - С.10-11. 105. Елисеев С.Ю., Тучков Э.В., Куренков П.В. Логистика в управлении внешнеторговыми перевозками // Экономика железных дорог.- 2005.- № 7.- С.28-33. 106. Закатаев В. На обочине. О ситуации в сфере производства строительно-дорожной техники в России. // «Транспорт» №8(52) Август 2012 г с.63 107. Капорцев Б.В. Особенности и специфика перевозок негабаритного и тяжеловесного груза на железнодорожном транспорте. // Бюллетень транспортной информации, 2010, №8 108. Капорцев Б.В. Исследование транспортного развития региона и обзор возможностей перевозчиков, работающих с импортными потоками грузов. // Проблемы и перспективы развития транспорта: Труды Международной научно-практической конференции Т 65 / М.: МИИТ, 2012 г. 109. Капорцев Б.В. Влияние стратегии развития транспортной инфраструктуры на распределение грузопотоков. // Экономика железных дорог, 2013, №2. – С.71-77. 117 110. Капорцев Б.В. Анализ факторов внешней среды при формировании стратегии развития складского комплекса. // Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта России: Труды Всероссийской шестнадцатой научно-практической конференции, посвященной 175-летию российских дорог: В 2 т. Т. 1 / Под ред. А.И. Орленко; КрИЖТ ИрГУПС. - Красноярск: КрИЖТ ИрГУПС, 2012. 111. Капорцев Б.В. Комплексная методика выбора архитектуры складской сети [Текст] / Б.В. Капорцев // Современные реалии, тренды и инновации в управлении бизнесс-процессами на транспорте: Труды международной научно-практической конференции. МГУПС (МИИТ) 11 ноября 2014 года – М.:ООО «НИПКЦ Восход-А», 2014 – 330 с. 112. Котляренко А.Ф., Куренков П.В. Логистизация документооборота в системе "морской порт - железнодорожная станция" при внешнеторговых перевозках // Информационные технологии на железнодорожном транспорте: Материалы шестой международной научнотехнической конференции "ИНФОТРАНС-2001".- Сочи: РГУПС, 2001.- С.263-270. 113. Куренков П.В. Логистический подход к управлению грузовыми перевозками в международном сообщении с участием железнодорожного и водного транспорта // Морской транспорт. Сер. ”Технология морских перевозок и морские порты”: ЭИ / ГУП “Мортехинформреклама”.- М., 1997.- Вып.1(271)-2(272).- С.34. 114. Куренков П.В. Организация перевозок экспортно-импортных грузов железнодорожным транспортом через морские и речные порты // Морской транспорт. Сер. «Организация, экономика и коммерческая работа на морском транспорте»: ЭИ / ГПНТИ и КР «Мортехинформреклама».- М., 1997.- Вып.5(5)-6(6).- М.: С.35. 115. Куренков П.В., Зайцев А.Г., Колданова С.Ю. Создание сети транспортно-логистических терминалов на территории самарской области (статья) // Логистика и управление цепями поставок. – 2008. – № 1(24) январь. – С.41-47. 116. Куренков П.В., Щепков В. Н., Агаркова М.Ю. Логистика перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов через порты Самарской области: история, проблемы, перспективы (статья) // Логистика и управление цепями поставок. – 2008. – № 1(24) январь. – С.48-50. 117. Куренков П.В., Калушин А.А. Логистизация системы доставки внешнеторговых грузов в смешанном сообщении // Бизнес и логистика - 99: Сборник материалов I Московского Международного Логистического форума (ММЛФ-99), Москва, 2-6 февраля 1999 г. / Под общей редакцией Л.Б.Миротина, Ы.Э.Ташбаева, А.Е.Колесникова.- М.: Брандес, 1999.С.191. 118. Левицкая Л. П., Капорцев Б.В. Специфические особенности формирования стратегии развития складского комплекса для перевозок машин и оборудования. // Экономика железных дорог , 2011, № 12. –С 49-60. 118 119. Левицкая Л.П., Строков М.М. Системный подход к управлению производственно– экономическими процессами // Экономика железных дорог. 2008, №10. – с. 32. 120. Левицкая Л.П. Определение операционной среды принятия и реализации управленческого решения на основе моделирования ситуации. // Экономика железных дорог. 2001, №1. 121. Левицкая Л.П., Винокуров В.Г., Мельниковский Г.Г. Оптимизация затрат при формировании сети логистических центров мультимодальных перевозок /// Экономика железных дорог. 2006, №4. – с. 69. 122. Мачерет, Д.А. Проблемы эффективного управления производственной деятельностью и их особенности на железнодорожном транспорте / Д.А.Мачерет // Экономика железных дорог. – 2002. – №4. – С. 6-22. 123. Мачерет, Д. А. Производительное использование транспортного пространства железных дорог / Д. А. Мачерет, Б. М. Лапидус // Экономика железных дорог. – 2012. – №10. – С. 12. 124. Николаев С. Отрасли нужно развитие. // АДС Техника. 2011. № 2. – С. 42. 125. Новоселов В. Расклад не в нашу пользу. Российский рынок дорожных катков. // Международный специализированный журнал «Строительная техника и технологии» № 3 (79) май 2011 с. 30. 126. Новоселов В. Расклад не в нашу пользу. Российский рынок экскаваторов-погрузчиков и экскаваторов-бульдозеров. // Международный специализированный журнал «Строительная техника и технологии» № 4 (88) май 2012 с. 39. 127. Панченко А. Всё сложится. // Гудок, 2009, №161 (24394) от 31.08.2009. 128. Производство и рынок сельскохозяйственной техники в Российской Федерации. Под общ. ред. Корочевого Е.А., Максимкина Д.А., Неграбацкой Н.Н. Ежемесячный информационный бюллетень №11 ассоциации «Росагромаш» Ноябрь 2011г.- 200 с. 129. Щербанин Ю.А. Транспортные коридоры: еще модно? // Транспорт Российской федерации.- 2006.- № 5.- С. 130. Якунин В.И. Десять шагов к эффективности // Эксперт. №33 (670), 2009. – с. 36. 131. Chris Sleight. Equipment top 50 // International construction” №3/2012 . Электронные ресурсы и интернет источники 132. Гаджинский А.М. «Выбор места расположения склада». //Справочник экономиста. 2004.№8.#1778. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.profiz.ru/se/8_04/mesto_sklada/ 133. Годовой отчет / ОАО «РЖД», 2011. – 306 с. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://annrep.rzd.ru/reports_year/public/annrep?STRUCTURE_ID=4200. 119 134. Гусев С. Проблемы определения местоположения склада // Логистика .- 2011 № 2 [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://logistika-prim.ru/articles/problemy-opredeleniyamestopolozheniya-sklada 135. Инвестиционная деятельность (официальный сайт компании ОАО «РЖД»). [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://ir.rzd.ru/static/public/ir?STRUCTURE_ID=35&. 136. Информационно-аналитическое агентство «Инфранъюз» -[Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.infranews.ru 137. Информационно-аналитическое агентство “SeaNews” [Электронный ресурс]. Режим доступа: - http://www.seanews.ru 138. Информационно-аналитическое агентство “PortNews” [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.portnews.ru 139. Итоги 2012 года (официальный сайт компании ОАО «РЖД»). [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://rzd.ru/static/public/rzd?STRUCTURE_ID=5151. 140. «Комтранс» №5(89) сентябрь 2011 стр 2, 76 [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://mediaglobe.ru/magazines/comtrans_magazine/archive/ 141. Портал Автотрансинфо [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://ati.su/Trace/Default.aspx?EntityType=Trace&City1=200&City5=120 142. Расчет тарифных расстояний ОАО «РЖД» [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://cargo.rzd.ru/distance/public/ru?STRUCTURE_ID=5105 143. Симоновоа Л.Н. Главный аналитик РосБизнесКонсалтинг. Доклад на конференции «Проблемы современной логистики - Россия 2012», 19 - 21 июня 2012 года. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://bc.rbc.ru/2013/logistic/ 144. Туманов А.И. Заместитель начальника отдела специальных перевозок Центральной дирекции управления движением ОАО "РЖД" Доклад на конференции «Heavy Russia 2013” Москва конгресс-центр «ИнфоПространство» 18-19 ноября 2013г. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.heavyrussia.com/archive-conference-2013-agenda.php 145. Федеральное дорожное агентство Министерство транспорта Российской Федерации– [Электронный ресурс]. Режим доступа: http:// www.rosavtodor.ru 146. Федеральная служба государственной статистики (ГОСКОМСТАТ) – [Электронный ресурс]. Режим доступа: http:// www.gks.ru 147. Федеральная Таможенная Служба РФ (ФТС) – [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.customs.ru 148. James Graham. A fragmented network // Журнал “HEAVY LIFT & PFI” Март / Апрель 2010 стр 92. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://content.yudu.com/Library/A1n724/HLPFIMarApr2010/resources/index.htm?referrerUrl= 120 Приложение А Млн. Долл. США. в фактически действовавших ценах 350000 300000 250000 200000 150000 100000 50000 0 1995 2000 2004 2005 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Импорт по годам. Всего (Млн.Долл.США) 46709 33880 75569 98708 199753 267101 167348 228912 305605 316000 в т.ч. Импорт машин и оборудования (Млн.Долл.США) 15704 10649 31103 43436 101739 140759 72669 101823 147197 157000 2013 г.: итоговый показатель по импорту 317806 млн. долларов США. машин и оборудования в РФ составил 154371 Млн. Долл. США .(на12 февр.2014) Рисунок А.1- Товарная структура импорта Российской Федерации . Источник : Россия в цифрах. 2013: Крат.стат.сб./Росстат- M., Р76 http://www.gks.ru/bgd/free/b04_03/IssWWW.exe/Stg/d03/31.htm 2013. - 573 с. (п. 26.11 ) [Электронный ресурс] .Режим доступа 121 Приложение Б Таблица Б.1- Перечень паромных линий ( RO-RO ), специализирующиеся на перевозке накатных и самоходных грузов на Балтике в восточном направлении (По состоянию на Декабрь 2011г.) Дата и время прибытия Линия Санкт Петербург понедельник 07:00 Transfennica понедельник 08:00 TransRussiaExpress вторник 08:00 вторник 08:00 среда 06:00 2 суток Любек, Вентспилс, Хельсинки 2,5 суток от Любека Котка, Любек, Засснитц Карлсхамн, Киль Бильбао, Антверпен, Хельсинки Гуль, Хельсинки 2,5 суток от Любека 2,5 суток от Киля 7 сут. от Бильбао/ 4,5 сут.от Антверпена 8 сут. от Бильбао/ 5,5 сут.от Антверпена 5,5 суток от Гуля Любек, Засснитц, Вентспилс 2,5 суток от Любека Хюстон, Балтимор, Н.Орлеан Бремерхафен, 15-20 суток 3 суток Киль, Зассниц, (Балтийск) Саутгемптон,Зеебрюгге,Бремерхафен, Мальмо,Валхамн, Ханко, Котка 2,5 суток от Киля Травемюнде 1,5 суток Тилбури/Антверпен, Любек, Ханко Турку, Бремерхафен, Харвич, Куксхафен Эмден, Бремерхафен, Зеебрюгге, Ханко Антверпен, Любек, Ханко Антверпен, Любек, Ханко/Гдыня Балтимор, Джексонвиль, Хамина 5 сут от Тилбури 4 сут от Бремерхафена 5 сут от Бремерхафена 5 сут от Антверпена 2 сут от Любека 12-15 сут от США Scandlines Scandlines Scandlines Стокгольм (Nynashamn) Травемюнде Травемюнде 11 часов 27 часов 27 часов Scandlines Scandlines Травемюнде Травемюнде 27 часов 27 часов Карлсхамн Зассниц, Киль Копенгаген, Фредерица Орхус, Копенгаген, Фредерица 15 часов 19 часов 22 часа 1,5 сут от Фредерица 2 сут от Архуса TransRussiaExpress DFDS Seaways Transfennica Finnlines Finnlines суббота 08:00 TransRussiaExpress Atlantic RO-RO carriers UECC Еженедельно Котка Финляндия вторник 06:00 Таллин (Палдиски) вторник 14:00 четверг 10:00 пятница 10:00 пятница 14:00 воскресенье 17:00 помесячно Вентспилс 5дней в неделю среда 22:30 суббота 22:30 Лиепая вторник 22:30 пятница 23:30 Клайпеда Ежедневно вт, чт,сб 16:00 6 дней в неделю четверг 05:00 суббота12:00 транзитное время Любек среда 07:00 четверг 07:00 помесячно Еженедельно Усть -Луга суббота 08:00 порты захода DFDS – LISCO UECC Finnlines Transfennica Mannlines KESS Transfennica Transfennica Spliethoff DFDS Seaways DFDS Seaways DFDS Seaways DFDS Seaways DFDS Seaways Бильбао, Антверпен,Тилбури, Хамина 7 суток от Зеебрюгге 122 Приложение В. В процессе работы над диссертацией автор основывался также на статистических данных ОАО «РЖД», Минтранса, Росстата, Федеральной таможенной службы, профильных министерств и ведомств результатах маркетинговых исследований и тематических конференций и форумов выполнял работу в соответствии с следующими документами : Федеральный закон РФ от 10.01.2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». Федеральный закон РФ от 27.02.2003 г. № 29-ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта». Федеральный закон РФ от 25.02.1999 г. № 39-ФЗ «Об инвестиционной деятельности в РФ, осуществляемой в форме капитальных вложений». Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. N 257-ФЗ "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации"; Федеральный закон от 24 июля 1998 г. N 127-ФЗ "О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения"; Федеральный закон Российской Федерации от 8 ноября 2007 г. N 259-ФЗ "Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта"; Таможенный кодекс Таможенного союза (приложение к Договору о Таможенном кодексе Таможенного союза, принятому Решением Межгосударственного Совета ЕврАзЭС на уровне глав государств от 27.11.2009 № 17); Программа социально–экономического развития Российской Федерации на среднесрочную перспективу; Стратегии социально-экономического развития регионов Российской Федерации; Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденная Распоряжением Правительства РФ от 22 ноября 2008 года № 1734-р (с корректировками); Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)», утвержденная постановлением Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 года № 848 с последующими изменениями, и ее продолжение - Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)», утвержденная постановлением Правительства Российской Федерации от 20 мая 2008 года № 377; Федеральная целевая программа «Государственная граница Российской Федерации», утвержденная постановлением Правительства Российской Федерации от 29 апреля 2008 года № 268-21; Распоряжение Правительства РФ от 28.12.2012 N 2579-р (ред. от 19.12.2013) Об утверждении плана мероприятий ("дорожной карты") "Развитие конкуренции и совершенствование антимонопольной политики" ; Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, утвержденная Распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 года № 877-р.; 123 Приложение В Стратегия развития холдинга ОАО «РЖД» на период до 2030 г. и основных приоритетов его развития на среднесрочный период до 2015 г. (проект); Концепция развития терминально-складской деятельности ОАО «РЖД»; Стратегии развития дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД» (ОАО «ТрансКонтейнер», ООО «РЖД – Логистик» и других; Концепция создания сети терминально-логистических центров на территории Российской Федерации; Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС, действует с 1 ноября 1951 г. с изменениями и дополнениями на 1 июля 2009 г.). Киотская конвенция (Международная конвенция об упрощении и гармонизации таможенных процедур); Европейское соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах; Межправительственное Соглашение о «сухих портах» (ЭСКАТО ООН); Единый сетевой технологический процесс железнодорожных грузовых перевозок; Стратегия развития сельскохозяйственного машиностроения России до 2020 г; Стратегия развития тяжелого машиностроения России до 2020 года; Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации. Зарегистрирована в Минюсте РФ 8 августа 1996 г. № 1146; Инструкция по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов по железным дорогам государств-участников СНГ, Латвийской республики, Литовской республики, Эстонской республики. Утверждена на 30-м заседании Совета по железнодорожному транспорту 19 октября 2001 г. ДЧ-1835; Условия грузовых перевозок повагонными и контейнерными отправками в железнодорожнопаромном сообщении между станциями Зассниц-Мукран и Лужская/Балтийск, Документ вступил в силу 01.01.2011 ; Условия перевозок пассажиров, багажа, товаробагажа и грузов в российско-финляндском прямом железнодорожном сообщении (подписано в Хельсинки 16 апреля 1996г) ; Материалы и стенограммы заседаний правительства РФ и правления ОАО «РЖД» посвященные исследуемой теме; Рекомендации Федерального Собрания и Общественной палаты Российской Федерации; внутренние и международные правовые акты в области товародвижения и другие документы. 124 Приложение Г. Ранжирование и обоснование механизма оценки веса каждого критерия для статистического метода экспертных оценок . 1. Критерий массовости. В расчете, в п. 2.1, имеет ранг = 1 , вес = 5. Статистика импорта, данная таможенной службой и Росстатом, показывает, что в общем объеме импорта за 2011 г., по кодам ТНВЭД, дорожно-строительная автотранспортная и сельскохозяйственная техника, весом единицы свыше 3х тонн, ввозилась в объеме 86 тыс. единиц, в 2012 году объем импорта дорожно-строительной автотранспортной и сельскохозяйственной техники, весом единицы свыше 3х тонн достиг 131 тыс. единиц. Достаточно ощутимая часть рынка перевозок накатных грузов состояла из грузовых и коммерческих автомобилей и полуприцепов к ним, которые ввозились на территорию РФ самоходом. Однако, дорожно-строительная и сельскохозяйственная техника по своим рабочим характеристикам и ввиду ограниченности моторесурса не может передвигаться самоходом на большие расстояния. Следовательно, производители используют для доставки товара покупателю автомобильный и морской транспорт ( рисунок 2.3) . Что касается более углубленного исследования импорта и его разделения на дорожностроительную и сельскохозяйственную технику, то показатели статистики обнадеживающие. 1.1.Рынок сельскохозяйственной техники. Внешний торговый баланс России в отношении сельскохозяйственной техники резко отрицательный. В таблице Г.1. представлена динамика роста рынка и роста импорта сельскохозяйственной техники за последние 7 лет . Из таблицы Г.1 следует, что рынок с.-х. техники по 9 основным классам в 2008г составил 117 млрд. руб., в 2010г 58 млрд. руб. ( Источник: Ассоциация «Росагромаш»). Экспорт в 2008 году рос с темпом 5%, а импорт практически в 10 раз быстрее – 47% в год. В числе лидеров стран-поставщиков с.-х. техники на российский рынок – Германия (28%), Беларусь (16%), США (11%)135. По данным Союза производителей с.-х. техники и оборудования для АПК («СОЮЗАГРОМАШ» ), импорт с.-х. техники в РФ в январе –сентябре 2008 г составил около 3х млрд Долларов США, Данные по типам ввезенной в 2008, 2010 и 2011г.г. техники и ее стоимости приведены в таблице Г.2 и на рисунке Г.1 В расчете, в п. 2.1, критерий массовости для перевозок сельскохозяйственной техники оценен в 2 балла (средний бал). 135 См. Таблицу 5 СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ РОССИИ ДО 2020 ГОДА «Характеристика основных игроков российского рынка сельскохозяйственной техники» на стр. 26-27. 125 Таблица Г.1-Рынок основных 9и видов с.-х. техники в России в 2005-2010 гг. Рынок с.х техники в России в 2005-2010 гг., тыс. руб. Рынок, всего ТРАКТОРА. До 2008 года рынок рос с темпом 40%. При этом доля импорта возрастала на 50% в год. КОМБАЙНЫ ЗЕРНОУБОРОЧНЫ Е Рынок зерноуборочных комбайнов с 2005 года рос со средним ежегодным темпом 34%. ПОЧВОРЕЗЫ. Рынок производства машин для почвообработки рос с темпом 52% в год. СЕЯЛКИ . Рост рынка машин рассадопосадочных за последние пять лет составил 51%, в т.ч.: ИМПОРТ годы 2005 2006 2007 2009 2010 30 243 153 2008 44 486 753 16 235 869 23 549 298 12 237 273 15 649 146 11 130 822 17 105 118 23 604 656 32 012 104 5 205 603 8 200 205 4 233 999 5 752 430 5 048 618 3 978 271 1 771 719 908 715 871 048 691 750 1 589 879 5 259 951 6 540 225 12 911 134 15 187 086 19 022 574 19 064 330 19 504 003 6 125 724 5 100 031 8 224 465 8 496 377 30 907 687 14 873 502 2 123 357 4 021 181 6 785 410 8 651 951 8 952 977 13 210 184 10 668 472 8 141 415 0 1 435 104 1 845 131 6 272 500 7 341 406 3 364 611 5 187 840 8 473 838 2 824 000 11 892 667 4 364 391 6 764 755 2 130 083 3 048 065 5 519 025 8 821 797 3 105 358 4 614 892 1 234 528 2 139 775 2 954 812 1 259 033 2 149 863 3 568 286 3 666 556 в т.ч. производство РФ в т.ч. отверточная сборка Рынок, всего в т.ч.: ИМПОРТ в т.ч. производство РФ в т.ч. сборочное производство Рынок, всего в т.ч. ИМПОРТ в т.ч. производство РФ 3 278 834 5 027 456 7 210 646 3 070 869 11 339 774 в т.ч. ИМПОРТ в т.ч. производство РФ 2 348 172 3 788 859 5 719 243 9 697 134 2 157 406 2 403 469 930 663 1 238 597 1 491 402 1 642 641 1 410 880 1 263 086 МАШИНЫ ДЛЯ УДОБРЕНИЯ И ПОЛИВА. рост рынка составил 59%, Рынок, всего 275 589 393 039 763 245 1 115 937 312 285 1 208 577 216 173 330 968 657 979 984 997 211 362 1 121 653 59 415 62 071 105 266 130 940 100 923 86 923 МАШИНЫ ДЛЯ ЗАЩИТЫ РАСТЕНИЙ. Рынок опрыскивателей рос с темпом 52% в год Рынок, всего 949 810 965 639 1 741 905 3 340 989 1 386 765 1 442 837 704 000 641 041 1 280 976 2 612 721 1 128 664 1 146 021 245 810 324 598 460 929 728 268 258 101 296 816 МАШИНЫ и оборудование для послеуборочной обработки. Рынок по 2008г рос с темпом 50% в год, Рынок, всего 1 043 957 1 555 179 1 960 936 3 536 600 2 763 018 3 414 783 603 930 717 347 1 047 155 1 749 763 1 087 494 1 471 479 440 027 837 833 913 781 1 786 838 1 675 523 1 943 304 МАШИНЫ ДЛЯ УБОРКИ КОРНЕКЛУБНЕПЛОДОВ. Рост рынка за пять лет составил 52%, Рынок, всего 941 453 2 568 578 2 795 002 3 332 060 1 112 990 3 296 991 901 507 2 415 559 2 634 707 3 127 616 785 622 2 991 712 39 946 153 018 160 295 204 444 327 369 305 279 1 873 018 3 482 028 4 569 232 7 107 467 2 593 598 3 056 408 1 222 957 2 251 369 3 036 104 4 945 916 707 637 1 520 971 650 062 1 230 660 1 533 128 2 161 551 1 885 962 1 535 436 МАШИНЫ ДЛЯ ЗАГОТОВКИ КОРМОВ. Рынок в течение пяти лет рос с темпом 56% в год, Рынок, всего в т.ч. ИМПОРТ в т.ч. производство РФ в т.ч. ИМПОРТ в т.ч. производство РФ в т.ч. ИМПОРТ в т.ч. производство РФ в т.ч. ИМПОРТ в т.ч. производство РФ Рынок, всего в т.ч. ИМПОРТ в т.ч. производство РФ Примечание Ситуация в производстве сельскохозяйственных тракторов критична. Россия практически утратила свои позиции в тракторостроении. Многие заводы перестали выпускать традиционную продукцию Несмотря на то, что производители РФ исторически занимали большую долю рынка, последние пять лет импорт рос с опережающим темпом (45%) и в 2008 году достиг 57% рынка. импорт рос с опережающим темпом – 64%. импорт рос с опережающим темпом – 60%. импорт рос с опережающим темпом – 66%. импорт рос с опережающим темпом – 55%. импорт рос с темпом – 43%. импорт рос с темпом – 51%. импорт рос с опережающим темпом – 59%. 126 Таблица Г.2 - Импорт сельскохозяйственной техники в РФ в 2008, 2010 и 2011г. В количественном и стоимостном выражении. Импорт в январе –августе 2008 года 136 2010 года137 2011года 138 Комбайны Тракторы С/х адаптеры Оборудован ие Всего с учетом запчастей 393 696 108 103 82 498 686 068 333 400 418 934 Количество единиц, штук 11 205 276 473 4 074 220 043 9 173 325 071 Общая стоимость, USD 2008 год 2010 год 2011год 4 694 1 220 2 192 2008 год 2010 год 2011год 645 654 895 137 304 769 169 498 764 569 277 502 77 893 594 148 917 042 833 612 113 245 351 130 460 711 170 697 668 278 2 985 561 204 299 939 128 900 578 735 538 984 253 1 565 170 783 5 000 Self-Propelled Combines Total Farm Tractors 4 500 4 000 3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0 apr.09 apr.10 apr.11 Рисунок Г.1 - Импорт сельскохозяйственной техники в РФ в 2009-2011гг., с распределением по типу техники и месяцам. (Источник: GTI и GMI) Ежемесячный информационный бюллетень №12(декабрь 2008г). Ассоциация «Росагромаш» стр. 9 Ежемесячный информационный бюллетень №11(ноябрь 2011г). Ассоциация «Росагромаш» стр. 94. 138 Ежемесячный информационный бюллетень №11(ноябрь 2011г). Ассоциация «Росагромаш» стр. 94. 136 137 127 1.2.Рынок грузовых автомобилей . Согласно данным таможенной статистики импорт автомобилей в РФ в 2007-2009г в среднем составлял 312 тыс. штук (смотри таблицу Г.3). Таблица Г.3 -Импорт РФ основных видов самоходных машин и транспортных средств за 2007- 2009 гг. Основные товары Импорт всего Импорт из стран дальнего зарубежья Тысяч штук. Тысяч штук . 312,0 27,9 194,9 534,8 288,7 24,2 114,5 427,4 Автомобили грузовые Автобусы Тракторы Итого На рынке грузовых автомобилей и автобусов, увеличение доли импорта по отношению и к предыдущему периоду, и к внутреннему производству наблюдается и после кризиса. В структуре российского рынка доля импорта за первое полугодие 2011г составила: грузовых автомобилей 42% (ок 60 тыс. машин), автобусов 31,4% (7274 ед), в то время как первое полугодие 2010 г. показывало долю рынка импортных грузовых машин ниже 32%, автобусов - ниже 14%.139 Пятерка иностранных брендов - лидеров по продажам грузовых автомобилей в России увеличила свои продажи в 2011 году по сравнению с предыдущим годом более чем в два раза140. Однако, учитывая альтернативу перемещения грузовых и коммерческих автомобилей и полуприцепов к ним самоходным способом или на буксире, в расчете, в п. 2.1, критерий массовости в отношении объемов именно перевозок автомобилей оценен в 2 балла (средний бал) . 1.3. Рынок дорожно-строительной техники. Не смотря на последствия мирового финансового кризиса 2011 год явился вторым последующим годом большого роста одного из «локомотивов» мировой экономики – отрасли строительства и строительного оборудования. Увеличение доходов 50 крупнейших производителей дорожно-строительной техники на 25%, до показателя 182 млрд долл. США, явилось рекордом отрасли, потеснившим 2008 год, который принес производителям 168 млрд. долл. США141. Первая пятерка стран производителей в 2011 году выглядит так: США -31.2 % , Япония -23.2%, Китай -16.9% , Швеция - 7.4%, Германия -7.4% 142. Журнал «Комтранс» (www.mediaglobe.ru) №5(89) сентябрь 2011 стр 2, 76 Пятерка лидеров продаж иностранных грузовиков : MAN,Scania,Volvo,Marcedes,DAF. //Журнал «Грузовое и пассажирское автохозяйство» №5 2012 с 16. . 141 Equipment top 50 // Журнал «international construction” №3/2012 . 142 Международный специализированный журнал «Строительная техника и технологии» № 4 (88) май 2012 139 140 128 Данные по импорту в РФ всей линейки накатной (не сельскохозяйственной) техники представлены на рисунке Г.2 и в таблицах Г.4 и Г.5 Данные в таблицах представлены с детализацией по основным торговым маркам, занимающие, как импортеры, лидирующие позиции в таможенной статистике. Рисунок Г.2 - Импорт тяжелой строительной техники в РФ в 2008-2011гг., с распределением по регионам происхождения. (Источник: GTI и GMI) Таблица Г.4 - Импорт дорожно-строительной техники в 2011 году с детализацией по маркам техники и видам транспорта на границе в том числе по видам транспорта на границе Дорожно строительная техника не указан код таможни ИМПОРТ Всего 2011 год Количество ПО МАРКАМ ДОЛЯ шт. SCHMITZ жд авто морской самоход водный 20 30 10 90 80 другой 13,021 86,605 1,997 32,400 30,931 17,421 1,449 2,388 14% 2,604 12,172 - 6,612 3,377 2,001 - 182 KRONE 7% 1,201 5,901 - 3,248 1,686 884 - 83 HYUNDAY 7% 456 5,634 - 40 5,591 3 - - JCB 5% 521 3,997 12 2,772 1,162 25 - 26 MAN 4% 230 3,354 - 154 78 3,094 - 21 KOEGEL 4% 790 3,312 - 1,689 655 912 - 56 SHAANXI 3% 348 2,698 - 1,102 51 1,176 369 13 CATERPILLAR 3% 175 2,326 15 62 2,229 7 - KOMATSU 2% 122 1,664 4 290 1,338 7 - 25 VOLVO 2% 216 1,651 10 323 1,011 289 3 15 WIELTON 2% 235 1,587 - 1,466 26 86 - 9 HITACHI 1% 127 1,256 - 14 1,239 1 2 - FOTON 1% 209 1,047 224 99 - 348 10 366 129 Таблица Г.5- Импорт дорожно-строительной техники в 2011г. через северо-западное таможенное управление РФ, с детализацией по маркам техники и видам транспорта на границе Дорожно строительная техника не указан код таможни ИМПОРТ Всего 2011 год Количество ПО МАРКАМ SCHMITZ KRONE JCB MAN KOEGEL CATERPILLAR KOMATSU VOLVO WIELTON DAYMLER CRAYSLER MERCEDES Импорт через Северозападное ТУ 102 86,605 28,869 в том числе по видам транспорта жд авто морской самоход 20 30 10 90 106 9,402 13,715 5,234 406 другой шт. ДОЛЯ 13,021 14% 7% 5% 4% 4% 3% 2% 2% 2% 2,604 1,201 521 230 790 175 122 216 235 12,172 5,901 3,997 3,354 3,312 2,326 1,664 1,651 1,587 5,751 3,153 3,042 607 1,194 1,636 229 622 160 11 9 10 - 1,773 1,146 2,021 91 390 46 82 80 54 2,637 1,360 988 44 455 1,566 141 396 26 1,325 638 22 460 346 6 6 133 75 16 9 6 3 9 3 5 1% 128 1,039 825 - 97 372 348 8 Как видно из таблиц исследуемый сегмент товарной номенклатуры представляет из себя емкий и перспективный рынок, дающий ясный сигнал транспортной отрасли к дальнейшему развитию своих мощностей по переработке и транспортировке данного товарной категории. В расчете, в п. 2.1, критерий массовости для перевозок дорожно-строительной техники оценен в 3 балла ((выше среднего) . Ранг, вес и оценка данного критерия по трем номенклатурам КТГ заносится в таблицу 2.7 главы 2 исследования. 2. Критерий очевидности маршрутов. В расчете, в п. 2.1, имеет ранг = 2 , вес = 2,5. Имеющиеся в свободном доступе статистические данные, отражают только точки входа импортного груза на территорию РФ и не дают четкой картины по пунктам назначения данного груза. На основание данных диаграммы (рисунок Г.3) видно, что основной поток негабаритных грузов проходит через Балтийский и Дальневосточный регионы. Очевидно, что основные сельскохозяйственные угодья нашей страны располагаются в западной части и по понятным причинам импортный поток проходящий через балтийский регион представляет наибольший интерес для исследования. 130 Импорт РФ в 2011 г . 30931 единиц свыше 3х тонн Другие 12% через Балтику 44% Через Дальний Восток 41% Федеральное 2% Через Юг 1% Рисунок Г.3 - Диаграмма соотношения импорта РФ накатной техники весом свыше 3х т. в 2011 завезенная морским транспортом по регионам ввоза 2.1. География перевозок сельскохозяйственной техники. Учитывая структуру импорта с.-х. техники по странам происхождения (таблица Г.6 ), Ввоз груза более чем на 70% проходит через Балтийский регион. Таблица Г.6 - Структура импорта сельскохозяйственной техники по странам происхождения. (источник: Росстат) Страна происхождения Германия США Украина Бельгия ЕС Канада Италия Франция Польша Швеция Голландия Дания Венгрия Китай Испания Финляндия Австрия Великобритания Бразилия Прочие страны менее 1% Итого Импорт 2008 г январь сентябрь Долл США % 827 160 847 27,7 626 560 398 21 214 301 046 7,2 203 292 829 6,8 162 106 224 5,4 144 521 154 4,8 117 310 618 3,9 101 335 582 3,4 84 650 013 2,8 63 583 669 2,1 57 579 100 1,9 48 779 881 1,6 41 848 007 1,4 41 798 202 1,4 33 941 007 1,1 31 912 572 1,1 30 725 844 1 29 232 142 1 30 983 487 1 93 938 591 3,4 2 985 561 204 100 Основной регион ввоза в РФ(%) Северо-запад + + Другие + + + + + + + + + + + + + + + + + + + 78,9% 17,7 131 Статистика Северо-Западного Таможенного Управления(СЗТУ) показывает, что импорт сельскохозяйственной и дорожно-строительной техники на территорию РФ проходит через следующие железнодорожные пограничные переходы : ОКПП «Выборг» - станция Бусловская Окт ЖД (из Финляндии) ОКПП «Ивангород» – станция Ивангород Окт ЖД (из Эстонии) ОКПП «Себеж» - станция Посинь Окт ЖД ( из Латвии) ООПК С.Петербург –морской порт , Балтийская таможня Всего, СЗТУ (код 10200000) имеет 14 автодорожных, 9 железнодорожных, 6 морских и 2 речных пунктов пропуска. Накатная техника, импортируемая через вышеупомянутые пункты пропуска доставляется в порты балтийского региона на специализированных судах –паромах типа ро-ро. Методом опроса перевозчиков, были выявлены следующие действующие в настоящее время, паромные линии (RO-RO), перевозящие самоходные грузы: Хьюстон- Санкт Петербург. 1 судозаход в две недели, транзитное время 14-18 дней Киль – Санкт Петербург, 1 судозаход в неделю, транз. время 2,5 дня Любек - Санкт Петербург, 1 судозаход в неделю, транз. время 2,5 дня Любек - Санкт Петербург, 1 судозаход в неделю, транз. время 3 дня Любек – Палдиски (Эстония) , 3 судозахода в неделю, транзитное время 2 дня Любек - Хамина (Финляндия), 2 судозахода в неделю, транз. время 3 дня Киль – Клайпеда , 6 судозаходов в неделю, транзитое время 21 час Любек – Венстпилс , 1 судозаход в неделю, транз. время 1,5 дня Бремерхафен - Палдиски, 1 судозаход в неделю, транз. время 4 дня, Куксхафен - Палдиски, 1 судозаход в неделю, транз. время 2 дня, Мукран –Клайпеда -Усть Луга 1 судозаход в неделю транз. время 2,5 дня Таким образом, только из портов германии в Балтийский регион приходят 17 паромов (типа Rо-Rо) приспособленных для перевозки самоходной техники, обслуживающих линии по жесткому расписанию. В качестве пунктов назначения сельскохозяйственной техники используются пункты идентичные пунктам отгрузки зерна и сельскохозяйственной продукции. Согласно данным ЗАО «Русагротранс» таковыми являются : Краснодар, Ставрополь, Ростов, Новосибирск, Омск, Воронеж, Волгоград, Саратов, Алтайский край. Приведенная на рисунке Г.4 диаграмма показывает объемы (тыс.т.) поставок пшеницы в 2010г сравнении с 2009г , когда запрета на экспорт не вводилось. 132 Рисунок Г.4 - Ведущие регионы - поставщики пшеницы в 2009-2010 гг. Из изложенного выше следует, что маршруты перевозки сельскохозяйственной техники прослеживаются достаточно четко и в расчете, в п. 2.1, критерий очевидности маршрутов для данной номенклатуры КТГ оценен в 4 балла ( выше среднего) . 2.2. География перевозок дорожно- сторительных машин и транспортных средств. Пункты назначений перевозок дорожно-строительной техники, и грузовых автомобилей, как уже упомянуто во 2 главе диссертации, не очевидны и рассредоточены по всем регионам России, где ведутся стройки или добыча полезных ископаемых, а для транспортных средств, - еще и крупные города, имеющие значительные грузо- и пассажиропотоки. Для упрощения модели расчета автором предлагается использовать в качестве назначений пункты расположения дилерской сети ведущих поставщиков дорожно-строительной техники. В Европейской части России это города : Санкт Петербург, Москва, Нижний Новгород, Пермь, Казань Волгоград, Краснодар, Самара, Челябинск, Екатеринбург. В расчете, в п. 2.1, критерий очевидности маршрутов для перевозок дорожно- строительной техники оценен в 1 балл ( ниже среднего), а для перевозок транспортных средств - в 2 балла (средний бал). Ранг, вес и оценка данного критерия по трем номенклатурам КТГ заносится в таблицу 2.7. , главы 2 исследования. 133 3.Критерий периодичности (постоянность потока). В расчете, п. 2.1, имеет ранг = 3 , вес = 1.66. 3.1.Для сельскохозяйственной техники данный критерий в предложенном методе выбора груза оценен в меньшей степени т.к. груз имеет крайне жесткие сроки транспортировки. Как видно из рисунка Г.5 пиком импортных поставок являются период с февраля по июль . Рисунок Г.5 - Импорт сельскохозяйственной техники в РФ в 2007-2011гг., с распределением по регионам происхождения и месяцам. (Источник: GTI и GMI) . Короткие периоды уборки зерновых культур и постоянно усложняющиеся условия проведения полевых работ, а также непредсказуемые погодные условия требуют от производителей сельхозтехники создания баз хранения и обслуживания ( дилерских центров) как можно ближе к местам проведения работ. Пик спроса на эту технику приходится в канун посевной или уборочной страды, что требует от поставщиков четкой и слаженной работы по доставке техники на поля. Большая часть номенклатуры, такая как уборочные комбайны, используется всего около месяца в году. Особенности перевозок сельскохозяйственной техники следующие : - Доставка точно в срок (к посевной/уборочной); - Крайне высокий коэффициент неравномерности загрузки склада в период пика спроса на технику и в межсезонье. 134 3.2. Импорт транспортных средств. Импорта транспортных средств постоянен во времени и согласно статистике таможенной службы не имеет экстремумов в зависимости от сезонности. Основное влияние на изменения объемов импорта транспортных средств во времени имеют действия регулятора рынка , такие как изменения ставок ввозных пошлин, введения утилизационного сбора и другое (рисунок Г.6. наглядно иллюстрирует данное предположение). 3.3. Дорожно-строительная техники Что же касается дорожно-строительной техники – импорт, как и у сельскохозяйственной техники, имеет пики обусловленные активностью строительных организаций в летний период. Но сезонные колебания объемов не так значительны как у сельскохозяйственной техники (Рисунок Г.1. наглядно иллюстрирует данную тенденцию). В расчете, в п. 2.1, критерий периодичности для перевозок сельскохозяйственной техники и дорожно-строительной техники оценен в 1 балл ( ниже среднего), а для перевозок транспортных средств - в 3 балла (выше среднего). 4. Критерий потенциала перевозок. В расчете, в п. 2.1, имеет ранг = 4 , вес = 1.25. 4.1.Потенциал перевозок сельскохозяйственной техники143. Россия обладает уникальным аграрным потенциалом – являясь одним из крупнейших зерносеющих и зерноперерабатывающих регионов мира, она располагает 9% площадей мировой пашни, 55% площадей черноземных почв, 20% запасов пресной воды в мире. А потому, будущее сельского хозяйства РФ – в использовании высокопроизводительных и высокорентабельных технологий, которые в свою очередь, являются основой для достижения конкурентоспособности российского продовольствия. В то же время, в растениеводстве более 70% производителей сельскохозяйственных производят продукцию по экстенсивным технологиям, в которых практически не используются достижения науки, передового отечественного и зарубежного опыта, применяются машины старых поколений144. По данным ООН, РФ находится на 82 месте по сбору пшеницы (ц./га), в четыре раза отставая от лидеров списка. На рисунке Г.6 представлены странылидеры по урожайности пшеницы. Стратегии развития сельскохозяйственного машиностроения России до 2020 года Стратегия машинно-технологической модернизации сельского хозяйства России на период до 2020 года. Ю.Ф. Лачуга и др.; М.: ФГНУ «Росинформагротех», 2009 г. 143 144 135 Страна Урожайность пшеницы Намибия 88.89 Нидерланды 87.20 Бельгия 82.73 Ирландия 81.05 Великобритания 79.95 Германия 73.96 Дания 71.60 Новая Зеландия 71.03 Франция 69.82 Египет 64.88 Замбия 64.29 Швеция 63.29 Швейцария 60.54 Люксембург 58.61 Чешская Республика 55.29 Саудовская Аравия 51.95 Австрия 50.29 Мексика 50.00 Словения 46.96 Словакия 45.24 № 82 19,55 Россия Россия Рисунок Г.6 - Урожайности пшеницы, центнеров с гектара , по данным ООН (Food and Agriculture Organization of the United Nations (FAO)2005г., Вклад отечественных предприятий сельскохозяйственного машиностроения в ВВП России сегодня составляет 0,08%. Низкая доля сельхозмашиностроения в ВВП страны – это четкий индикатор того, что отрасль располагает большим потенциалом роста. Значительное сокращение парка сельскохозяйственной техники в России (с 1990 г. в 4-5 раз) привело к нехватке техники в хозяйствах, что в свою очередь серьезно сказалось на производительности труда. По данным Росстата, ежегодно парк тракторов сокращается в среднем на 7% (с 1366 тыс. в 1990 году до 307 тыс. в 2010 году). Парк зерноуборочных комбайнов сокращается темпом 8% в год (с 408 тыс. до 84 тыс. соответственно). Кроме того, существующий парк сельхозтехники в России является устаревшим: по мнению экспертов до 70% техники изношено физически, а доля морально устаревшей техники превышает 90%. По данным Минпромторга России 85% тракторов, 58% зерноуборочных комбайнов и 41% кормоуборочных комбайнов старше 10 лет, т.е. работают с истекшими сроками эксплуатации. По этой причине ежегодные потери, к примеру, зерна 136 достигают 15 млн. т,145. В сравнении со странами, обладающими высоким развитым сельским хозяйством (Германия, США, Канада, Аргентина) в России на 1 000 га посевов приходится всего 4 трактора. В 1990 году 11,6 единиц на 1 000 га. Схожая ситуация и по комбайнам. Обеспеченность зерноуборочными комбайнами упала с 7 единиц в 1990 году до 1 единицы в 2010 году. В Аргентине эта цифра равна 8 шт., Канаде – 16 шт. Самый высокий показатель у Германии – 64 шт. на 1 000 га. Недостаточность парка сельхозтехники на 1000 га посевов ограничивает технические возможности сельхозпроизводителей и снижает производительность труда в сельском хозяйстве. Несмотря на мировой финансовый кризис (и снижение объемов сбыта продукции у ряда зарубежных компаний до 25%) в 2010 году мировой рынок сельскохозяйственной техники превысил 103 млрд. долларов. С 2004 г. по 2010 г. он стабильно рос с годовым темпом 5%. Положительная динамика, по мнению отраслевых экспертов, сохранится до 2014 года, когда рынок достигнет отметки 123 млрд. долларов США. Структура мирового рынка сегодня представлена четырьмя крупными компаниями, на которые и приходится основной объем выпуска продукции (40%). Наибольшую долю (18%) занимает американский производитель John Deere. У Case NewHolland – 11% , у AGCO – 7% и у Claas 4%. В таблице Г.7. представлены экономические показатели игроков рынка сельскохозяйственной техники в 2009 г. Таблица Г.7- Основные экономические показатели игроков рынка сельскохозяйственной техники в 2009 г* Игрок John Выручка, Операционн Доля Инвестиции в млрд. долл. ая рент., % экспорта в НИОКР, млн. выручке, % долл. 18,12 8 46 977 CNH 10,5 15 69 398 AGCO 6,63 16,2 78 192 Claas 4,06 4,8 76 175 Deere * Приведены данные только по сельскохозяйственной технике, выпускаемой международными компаниями. Источники: сайты и годовые отчеты компаний, данные Ассоциации «Росагромаш», аналитика ООО «Бизнес Решения». Стратегия машинно-технологической модернизации сельского хозяйства России на период до 2020 года. Ю.Ф. Лачуга и др.; М.: 2009, с.13 145 137 До 2008 года рынок сельхозтехники в России рос среднегодовым темпом 45% и достиг в докризисный год своего максимума – 150 миллиардов рублей (около 6% мирового рынка), а доля импорта превысила 64%.146 На 150% в год росло «отверточное» производство и лишь на 22% увеличивался выпуск отечественной сельхозтехники. Столь высокие показатели российского рынка во многом были связаны с обновлением устаревшего парка, улучшением финансового состояния сельхозпредприятий. Сыграли свою положительную роль и реализация Национального проекта «Развитие АПК», а впоследствии принятие Государственной программы развития сельского хозяйства и регулирования рынков сельскохозяйственной продукции, сырья и продовольствия на 2008-2012 годы. Оптимистический прогноз по импорту основывается и на системных проблемах, наблюдающихся в сельскохозяйственном машиностроении как отрасли . Это и низкий уровень инвестиций в сельскохозяйственное машиностроение России и высокий моральный и физический износ производственных мощностей достигающий критической отметки в 70% . По данным Ассоциации «Росагромаш» средний возраст производственного оборудования российских заводов превышает 25 лет. Нынешнее состояние сельского хозяйства России не отвечает современным требованиям и по многим позициям уступает странам–членам ВТО. Так, например, разрыв по технико-экономическим показателям во многих отраслях сельского хозяйства России по сравнению, к примеру, с США достигает до 50 лет147. Кроме того, в течение 2009-2011 годов объем импорта зерноуборочных комбайнов в страны Таможенного союза (далее ТС) в абсолютных показателях вырос на 19,9%, а в I полугодии 2012 года увеличился по сравнению с I полугодием 2011 года на 92,3%. Согласно основным социально-экономическим параметрам развития сельскохозяйственного машиностроения в России в 2008-2009 гг. и прогноза на 2020 г., заложенным в СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ РОССИИ ДО 2020 ГОДА , доля импорта на рынке с.-х. техники должна снизиться к 2020 году с 70% до 36 % при росте рынка в целом в 2.5 раза. То есть в натуральном выражении, импорт сельскохозяйственной техники все равно будет иметь ежегодный прирост . В расчете, в п. 2.1, критерий потенциала перевозок для сельскохозяйственной техники оценен в 2 балла (средний балл). В виду отсутствия статистики по объему рынка сельскохозяйственной техники России для целей Стратегии в качестве оценки рынка используются данные предприятий об отгрузках техники. Данный способ оценки рынка часто используется ведущими мировыми аналитическими агентствами (например, Freedonia group). Погрешность такой оценки не превышает 10%. 146 147 Гаппаров А.М. «Внешнеэкономическая зависимость продовольственного рынка России». // Пищевая промышленность. - 2001. - №6. - С.10-11. 138 4.2. Потенциал перевозок транспортных средств. На рисунке Г.7 представлены объемы импорта коммерческих и большегрузных автомобилей в РФ за 2007-2011 годы. Рост импорта отсутствует, что обусловлено прочными позициями отечественного производителя на рынке. Кроме того транспортные средства, произведенные в РФ, в большинстве случаев доставляются получателю своим ходом. С дальнейшем развитием автодорожной сети и инфраструктуры, данная номенклатура грузов бесперспективна для перевозчиков. Рисунок Г.7 - Импорт коммерческих и большегрузных автомобилей в РФ в 2007-2011гг., с распределением по регионам происхождения и месяцам. (Источник: GTI и GMI) В расчете, в п. 2.1, критерий потенциала перевозок транспортных средств оценен в 1 балла (ниже среднего). 4.3. Потенциал перевозок дорожно-строительной техники : Согласно материалу, изложенному в главах 1 и 2 диссертации и основываясь на принятой Федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России на 2010–2015 годы» масштабное строительство в России будет продолжатся в среднесрочной перспективе, а значит потребность в данной технике будет возрастать. Исследования российского 139 рынка техники выявили серьезное уменьшение ежегодной доли продаж по ряду видов машин российских производителей по отношению к импортной технике (таблица Г.8). Таблица Г.8- Доли продаж Российской техники на Российском рынке 148 Виды машин Доля продаж % 2000 г. 2008 г. Автогрейдеры Асфальтоукладчики Бульдозеры Катки дорожные Погрузчики колесные Погрузчики с бортовым поворотом Экскаваторы гусеничные Экскаваторы колесные Экскаваторы-погрузчики 99,9 79,4 96,6 84,7 34,4 88,4 74,1 97,9 27,4 74,5 15,5 61,3 23,0 7,9 26,9 10,9 56,5 9,5 Уменьшение в 2008 г. по отношению к 2000 г. (разы) 1,63 5,15 1,58 3,68 4,35 3,29 6,80 1,73 2,88 Тенденция уменьшения доли внутреннего производства в пользу импорта по всей линейке дорожно-строительной техники продолжается и посткризисный период. К примеру импорт экскаваторов-погрузчиков в 2011г составил 6700 единиц, в то время как суммарное производство в РФ и РБ не превысило 2х тысяч149 . Вместе с тем, по данным Росстата, эксплуатируемый парк стареет и сокращается в количественном выражении. Данные по состоянию парка основных видов строительно-дорожной техники за последние 10 лет приведены в таблице Г.9. Таблица Г.9- Состояние парка основных строительных машин в строительных организациях. Парк строительно- дорожной техники в России , тыс. шт150. / Удельный вес машин с истекшим сроком службы в общем количестве машин, процентов151 1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 -152 / 21,5 27,5 / 42,5 17,0 / 46,8 16,0 / 44,7 17,0 / 42,3 17,0 / 37,7 16,0 / 37,5 15,0 / 37,3 14,0 / - Скреперы - / 18,7 3,0 / 55,7 1,2 / 71,0 1,1 / 71,7 1,0 / 71,9 0,9 / 73,2 0,9 / 68,9 0,8 / 64,2 0,7 / - Бульдозеры на тракторах - / 22,3 27,2 / 51,4 15,8 / 57,6 15,6 / 56,5 15,5 / 54,9 14,8 / 52,4 14,2 / 52,3 13,5 / 49,9 13,0 / - Краны башенные - / 38,7 10,0 / 60,7 5,7 / 74,0 5,2 / 69,0 5,4 / 60,9 5,4 / 55,6 5,3 / 57,7 4,7 / 55,8 4,1 / - Краны на пневмоколесном ходу - / 33,0 - / 55,0 - / 64,6 - / 63,4 - / 64,1 - / 59,2 - / 58,5 - / 54,9 - / -153 Краны на автомобильном ходу - / 23,2 - / 40,1 - / 49,4 - / 47,8 - / 46,2 - / 42,7 - / 42,5 - / 41,4 -/- Краны на гусеничном ходу - / 42,4 - / 64,1 - / 75,7 - / 73,8 - / 70,1 - / 68,6 - / 69,0 - / 68,6 -/- Автогрейдеры - / 15,8 8,7 / 30,5 5,9 / 44,6 5,8 / 47,2 5,7 / 49,2 5,6 / 50,3 5,6 / 51,1 5,3 / 51,6 5,1 / - Тракторы - / 15,6 - / 41,4 - / 53,5 - / 53,9 - / 55,4 - / 55,5 - / 56,2 - / 54,8 -/- Экскаваторы одноковшовые 148 149 Журнал «АДС Техника». 2011. № 2. – С. 42. www.adc-tehnika.ru Журнал «Строительная техника и технологии» № 4 (88) май 2012 стр 39. Отдел экономических исследований института промышленного развития «Информэлектро» . Журнал «Транспорт» №8(52) Август 2012 г стр 63 151 Федеральная служба государственной статистики (Росстат) Российский статистический ежегодник 2011 табл 16.11 cтатистический сборник москва 2011 удк 31 (470) ббк 65.051.5(2рос) р 76. www.GKS.ru 152 - в таблице означает : Нет данных по показателю. 153 -/- в таблице означает : Нет данных по обоим показателям 150 140 Учитывая изложенное выше, а также ожидаемое снижение импортных пошлин после вступления России в ВТО, можно смело прогнозировать, что импорт сельскохозяйственной и дорожно-строительной техники в России будет устойчиво расти в ближайшие 10 лет . В расчете, в п. 2.1, критерий потенциала перевозок дорожно-строительной техники оценен в 4 балла (выше среднего) 5. Критерий сходности массо-габаритных размеров (похожесть груза). В расчете, в п. 2.1, имеет Ранг=5, Вес=1. Если разделять дорожно-строительную и сельскохозяйственную технику по данному критерию в целом, то основное различие будет в весе одной единицы техники. При схожих массогабаритных размерах сельскохозяйственная техника легче дорожно-строительной и, следовательно, является более удобным грузом для автотранспорта. В сегмент легковесного негабаритного груза кроме сельскохозяйственной техники попадают: дорожные машины и специализированная асфальтоукладчики, малые экскаваторы перспективным грузом с точки зрения и техника (грейдеры, автокраны), которые и возможного увеличения погрузчики, являются наиболее объемов поставок под планируемые государственные стройки. Однако для техники сконструированной под стандарты автодорог, то есть, ширину 2,5м, и высоту 4м, для перевозки железнодорожным транспортом либо требуется дорогостоящий подвижной состав с пониженным уровнем пола (см п.1.2), либо уплата существенной надбавки к тарифу за перевозку на обычных вагонах, но с негабаритностью в верхней зоне. В результате такого противоречия-несовпадения форм и габаритов, конце 50х годов прошлого века, на свет появился КУНГ (Кузов Универсальный Нулевого Габарита),- разработанная в СССР модель кузова военных грузовых машин, пригодная для перевозок на обычных железнодорожных платформах. Данный тип кузова отличается скошенными верхними углами, что сокращает внутреннее пространство кузова, но при этом дает ощутимую экономию при железнодорожных перевозках. Однако, современные тенденции в управлении и эксплуатации специальных машин направленные на заключение с подрядчиками контрактов жизненного цикла не предполагают частого перемещения высокотехнологичного оборудования с объекта на объект. Следовательно, максимальное заполнение возможного внутреннего пространства машины высокотехнологичным оборудованием будет приоритетно для конструкторов – разработчиков. Таким образом сельскохозяйственная и дорожно-строительная техника в целом представляет из себя дорогостоящий высокотехнологичный груз, крупногабаритный, имеющий разнообразный ассортимент (размеры/веса/форму), не удовлетворяющий техническим условиям (ТУ) погрузки 141 применяемым на РЖД/СНГ , т.е. всегда требующий разработки непредусмотренных или местных тех.условий (НТУ/МТУ) и согласования схем в РАО «РЖД» (ЦДВ). Жизненный цикл товара (до обновления модельного ряда) 4-6 лет , перевозки имеют сезонный характер. В целом изучаемый груз при транспортировке без навесного оборудования не превышает 3,5 метров в ширину и 4 м в высоту. Кроме того, возможность снятия колес при погрузке на железнодорожную платформу, позволяет уменьшить высоту при необходимости также до 3,5м. Груз, с уменьшенными после демонтажа размерами и погруженный на железнодорожную платформу, имеет негабаритность малых степеней и может быть перевезен по железной дороге без дополнительных расходов, в соответствии с технологией перевозок, изложенной в п. 1.2. диссертации. В расчете, в п. 2.1, критерий сходности дорожно-строительной техники груза для сельскохозяйственной техники и оценен в 1 балл ( ниже среднего), а для перевозок транспортных средств - в 2 балла (средний балл). Полученные в данном приложении параметры (вес, ранг и оценка) по каждому критерию составляют рейтинг груза , который приводится в таблице 2.2 диссертации. 142 Приложение Д Таблица Д.1- Определение транспортной работы при различных вариантах расположения склада. 9 первых итераций 1 вариант склада с координатами Ах735 , Ау1493. Центр гравитации транспортных потоков – участок между ЖД станциями Сонково и Бежецк (координаты для расчета Ах740 Ау1486) Пункты импорта и Исходные данные дистрибуции i=1->18 xi, км yi, км Ni комплекты Расстояние, км. Грузооборот, комплект.км. Ri (Axxi)2(Ayyi)2, R Тарифное Авто Rti Тарифное ЖД Rti NiRi,. Формула 2.7. Тарифный NiRti,.Авто Тарифный NiRti,.ЖД Формула 2.8. 1. Выборг (из Фин) 2. СПб. Мор. Порт. 3. Усть Луга порт 4. Ивангород (из Эст) 5. Печоры (из Эст) 6. Пыталово (из Лат) 7. Себеж (из Лат) 8. Шушары 420 1950 300 563.6 730.0 676 169094 219000 202800 490 1850 1500 441.6 594.0 526 662375 891000 789000 400 1830 500 483.7 682.0 658 241835 341000 329000 350 1800 200 500.7 669.0 672 100139 133800 134400 320 1650 200 450.9 657.0 596 90177 131400 119200 310 1550 150 434.7 682.0 643 65211 102300 96450 300 1450 150 441.5 661.0 643 66221 99150 96450 500 1830 750 419.4 568.0 526 314585 426000 394500 9.Домодедово 700 1230 900 259.1 410.0 537 233196 369000 483300 10. Краснодар 600 150 250 1343.3 1732.0 1797 335829 433000 449250 11. Ставрополь 12. Омск 850 120 200 1370.4 1796.0 2012 274084 359200 402400 2750 1310 250 2017.7 2739.0 504423 684750 655000 13 Новосибирск 14. Волгоград 2900 1350 250 2164.3 3407.0 541069 851750 810250 1000 480 150 1039.1 1341.0 155858 201150 223950 15. Тамбов 850 850 50 645.4 839.0 902 32272 41950 45100 16. Саратов 1200 750 100 867.9 1185.0 1275 86793 118500 127500 17. Липецк 750 950 50 536.1 822.0 917 26805 41100 45850 18 Воронеж 750 750 50 736.1 897.0 996 36803 44850 49800 14715.5 20411.0 20730 3936768 5488900 5454200 Сумма 2620 3241 1493 6000 сумма наименьших значений тарифного грузооборота комплект.км 5235200 143 Таблица Д.1 продолжение 2 вариант склада Ах662 Ау1538 Центр равновесной системы тр-тных затрат - ближ. нас. пункт -г.Вятка, ж.д. станция Пестово, Новгородской обл. Координаты для расчета: Ах670. Ау1533 Пункты импорта и дистрибуции i=1->18 Исходные данные xi, км yi, км Ni комплекты Грузооборот, комплект.км. Расстояние, км. Ri (Axxi)2(Ayyi)2, R Тарифное Авто Rti Тарифное ЖД NiRi,. Rti Формула 2.7. Тарифный NiRti,.Авто Тарифный NiRti,.ЖД Формула 2.8. 1. Выборг (из Фин) 2. СПб. Мор. Порт. 3. Усть Луга порт 4. Ивангород (из Эст) 5. Печоры (из Эст) 6. Пыталово (из Лат) 7. Себеж (из Лат) 8. Шушары 420 1950 300 486.2 613.0 531 145860 183900 159300 490 1850 1500 364.5 447.0 381 546809 670500 571500 400 1830 500 401.4 579.0 513 200692 289500 256500 350 1800 200 416.8 566.0 527 83352 113200 105400 320 1650 200 369.0 554.0 662 73808 110800 132400 310 1550 150 360.4 579.0 706 54060 86850 105900 300 1450 150 379.2 673.0 787 56879 100950 118050 500 1830 750 342.2 451.0 381 256659 338250 285750 9.Домодедово 700 1230 900 304.5 480.0 684 274033 432000 615600 10. Краснодар 600 150 250 1384.8 1804.0 2044 346193 451000 511000 11. Ставрополь 12. Омск 850 120 200 1424.4 1868.0 2159 284884 373600 431800 2750 1310 250 2091.9 2973.0 2767 522980 743250 691750 13 Новосибирск 14. Волгоград 2900 1350 250 2237.5 3641.0 3388 559374 910250 847000 1000 480 150 1103.5 1419.0 1640 165525 212850 246000 15. Тамбов 850 850 50 706.3 917.0 1049 35316 45850 52450 16. Саратов 1200 750 100 945.5 1292.0 1422 94551 129200 142200 17. Липецк 750 950 50 588.5 900.0 1064 29423 45000 53200 18 Воронеж 750 750 50 787.1 969.0 1143 39354 48450 57150 21848 3769751 5285400 5382950 Сумма 14693.7 сумма наименьших значений тарифного грузооборота комплект.км 4953750 144 Таблица Д.1 продолжение 3 вариант склада г.ТВЕРЬ . Координаты Ах610 Ау1440 Пункты импорта и дистрибуции i=1->18 Расстояние, км. Исходные данные xi, км yi, км Ni комплекты Ri (Axxi)2(Ayyi)2, R Грузооборот, комплект.км. Тарифное Тарифное Авто ЖД Rti Rti NiRi,. Тарифный Тарифный NiRti,.Авто NiRti,.ЖД Формула 2.7. Формула 2.8. 1. Выборг (из Фин) 2. СПб. Мор. Порт. 3. Усть Луга порт 4. Ивангород (из Эст) 5. Печоры (из Эст) 6. Пыталово (из Лат) 7. Себеж (из Лат) 8. Шушары 420 1950 300 544.2 688.0 647 163273 206400 194100 490 1850 1500 427.2 552.0 497 640800 828000 745500 400 1830 500 442.9 640.0 629 221472 320000 314500 350 1800 200 444.1 627.0 643 88814 125400 128600 320 1650 200 358.1 615.0 567 71610 123000 113400 310 1550 150 319.5 626.0 614 47930 93900 92100 300 1450 150 310.2 502.0 536 46524 75300 80400 500 1830 750 405.2 526.0 497 303912 394500 372750 9.Домодедово 700 1230 900 228.5 228.0 235 205626 205200 211500 10. Краснодар 600 150 250 1290.0 1552.0 1768 322510 388000 442000 11. Ставрополь 12. Омск 850 120 200 1341.6 1616.0 1833 268328 323200 366600 2750 1310 250 2143.9 2868.0 2850 535986 717000 712500 13 Новосибирск 14. Волгоград 2900 1350 250 2291.8 3536.0 3471 572942 884000 867750 1000 480 150 1036.2 1167.0 1364 155429 175050 204600 15. Тамбов 850 850 50 636.9 665.0 773 31847 33250 38650 16. Саратов 1200 750 100 907.9 1015.0 1146 90785 101500 114600 17. Липецк 750 950 50 509.6 648.0 742 25480 32400 37100 18 Воронеж 750 750 50 704.1 717.0 867 35203 35850 43350 3828473 5061950 5080000 Сумма 14341.9 19679 сумма наименьших значений тарифного грузооборота комплект.км 4907750 145 Таблица Д.1 продолжение 4 вариант склада - г.Александров Координаты Ах760 Ау1320 Пункты импорта и дистрибуции i=1->18 Исходные данные xi, км yi, км Ni комплекты Расстояние, км. Ri (Axxi) (Ayyi) , 2 R 2 Грузооборот, комплект.км. Тарифное Тарифное Авто ЖД Rti Rti NiRi,. Тарифный Тарифный NiRti,.Авто NiRti,.ЖД Формула 2.7. Формула 2.8. 1. Выборг (из Фин) 2. СПб. Мор. Порт. 3. Усть Луга порт 4. Ивангород (из Эст) 5. Печоры (из Эст) 6. Пыталово (из Лат) 7. Себеж (из Лат) 8. Шушары 420 1950 300 715.9 925.0 1147 214767 277500 344100 490 1850 1500 594.8 789.0 997 892216 1183500 1495500 400 1830 500 624.3 877.0 1129 312130 438500 564500 350 1800 200 631.3 864.0 1140 126254 172800 228000 320 1650 200 550.0 882.0 946 110000 176400 189200 310 1550 150 505.4 849.0 993 75806 127350 148950 300 1450 150 478.0 725.0 735 71703 108750 110250 500 1830 750 572.5 763.0 997 429338 572250 747750 9.Домодедово 700 1230 900 108.2 172.0 183 97350 154800 164700 10. Краснодар 600 150 250 1180.9 1494.0 1543 295222 373500 385750 11. Ставрополь 12. Омск 850 120 200 1203.4 1558.0 1658 240674 311600 331600 2750 1310 250 1990.0 2623.0 2588 497506 655750 647000 13 Новосибирск 14. Волгоград 2900 1350 250 2140.2 3291.0 3209 535053 822750 802250 1000 480 150 873.6 1103.0 1139 131042 165450 170850 15. Тамбов 850 850 50 478.5 601.0 548 23927 30050 27400 16. Саратов 1200 750 100 720.1 885.0 921 72007 88500 92100 17. Липецк 750 950 50 370.1 584.0 563 18507 29200 28150 18 Воронеж 750 750 50 570.1 659.0 642 28504 32950 32100 Сумма 14307.2 21078 4172006 5721600 6510150 сумма наименьших значений тарифного грузооборота комплект.км 5687800 146 Таблица Д.1 продолжение 5 вариант склада - г.Ярославль Ах850 Ау1450 Пункты импорта и дистрибуции i=1->18 Исходные данные xi, км yi, км Ni комплекты Расстояние, км. Ri (Axxi) (Ayyi) , 2 R 2 Грузооборот, комплект.км. Тарифное Тарифное Авто ЖД Rti Rti NiRi,. Тарифный Тарифный NiRti,.Авто NiRti,.ЖД Формула 2.7. Формула 2.8. 1. Выборг (из Фин) 2. СПб. Мор. Порт. 3. Усть Луга порт 4. Ивангород (из Эст) 5. Печоры (из Эст) 6. Пыталово (из Лат) 7. Себеж (из Лат) 8. Шушары 420 1950 300 659.5 946.0 986 197841 283800 295800 490 1850 1500 538.1 816.0 836 807217 1224000 1254000 400 1830 500 589.0 889.0 968 294491 444500 484000 350 1800 200 610.3 876.0 982 122066 175200 196400 320 1650 200 566.5 864.0 788 113296 172800 157600 310 1550 150 549.2 925.0 836 82377 138750 125400 300 1450 150 550.0 801.0 836 82500 120150 125400 500 1830 750 516.6 812.0 836 387468 609000 627000 9.Домодедово 700 1230 900 266.3 309.0 362 239643 278100 325800 10. Краснодар 600 150 250 1323.8 1631.0 1722 330955 407750 430500 11. Ставрополь 12. Омск 850 120 200 1330.0 1695.0 1837 266000 339000 367400 2750 1310 250 1905.2 2532.0 2433 476288 633000 608250 13 Новосибирск 14. Волгоград 2900 1350 250 2052.4 3200.0 3064 513109 800000 766000 1000 480 150 981.5 1240.0 1318 147229 186000 197700 15. Тамбов 850 850 50 600.0 738.0 727 30000 36900 36350 16. Саратов 1200 750 100 782.6 967.0 1100 78262 96700 110000 17. Липецк 750 950 50 509.9 721.0 742 25495 36050 37100 18 Воронеж Сумма 750 750 50 707.1 796.0 821 35355 39800 41050 15038.1 21194 4229594 6021500 6185750 сумма наименьших значений тарифного грузооборота комплект.км 5933650 147 Таблица Д.1 продолжение 6 вариант склада - г. Рыбинск Ах800 Ау1500 Пункты импорта и Исходные данные дистрибуции i=1->18 xi, км yi, км Ni комплекты Расстояние, км. Ri (Axxi) (Ayyi) , 2 R 2 Грузооборот, комплект.км. Тарифное Тарифное Авто ЖД Rti Rti NiRi,. Тарифный Тарифный NiRti,.Авто NiRti,.ЖД Формула 2.7. Формула 2.8. 1. Выборг (из Фин) 2. СПб. Мор. Порт. 3. Усть Луга порт 4. Ивангород (из Эст) 5. Печоры (из Эст) 6. Пыталово (из Лат) 7. Себеж (из Лат) 8. Шушары 420 1950 300 589.0 864.0 1054 176695 259200 316200 490 1850 1500 467.5 734.0 904 701320 1101000 1356000 400 1830 500 518.6 887.0 912 259278 443500 456000 350 1800 200 540.8 880.0 895 108167 176000 179000 320 1650 200 502.9 859.0 703 100578 171800 140600 310 1550 150 492.5 920.0 750 73882 138000 112500 300 1450 150 502.5 796.0 750 75374 119400 112500 500 1830 750 446.0 730.0 904 334487 547500 678000 9.Домодедово 700 1230 900 287.9 391.0 430 259131 351900 387000 10. Краснодар 600 150 250 1364.7 1731.0 1790 341184 432750 447500 11. Ставрополь 12. Омск 850 120 200 1380.9 1777.0 1905 276181 355400 381000 2750 1310 250 1959.2 2614.0 2513 489809 653500 628250 13 Новосибирск 14. Волгоград 2900 1350 250 2105.4 3282.0 3134 526338 820500 783500 1000 480 150 1039.4 1322.0 1386 155913 198300 207900 15. Тамбов 850 850 50 651.9 820.0 795 32596 41000 39750 16. Саратов 1200 750 100 850.0 1049.0 1168 85000 104900 116800 17. Липецк 750 950 50 552.3 803.0 810 27613 40150 40500 18 Воронеж 750 750 50 751.7 878.0 889 37583 43900 44450 Сумма 15003.3 21692 4061128 сумма наименьших значений тарифного грузооборота комплект.км 5998700 6427450 5871600 148 Таблица Д.1 продолжение 7 вариант склада - г.Череповец Ах850 Ау1590 Пункты импорта и Исходные данные дистрибуции i=1->18 xi, км yi, км Ni комплекты Расстояние, км. Ri (Axxi) (Ayyi) , 2 R 2 Грузооборот, комплект.км. Тарифное Тарифное Авто ЖД Rti Rti NiRi,. Тарифный Тарифный NiRti,.Авто NiRti,.ЖД Формула 2.7. Формула 2.8. 1. Выборг (из Фин) 2. СПб. Мор. Порт. 3. Усть Луга порт 4. Ивангород (из Эст) 5. Печоры (из Эст) 6. Пыталово (из Лат) 7. Себеж (из Лат) 8. Шушары 420 1950 300 560.8 690.0 644 168241 207000 193200 490 1850 1500 444.1 560.0 494 666108 840000 741000 400 1830 500 510.0 731.0 626 255000 365500 313000 350 1800 200 542.3 706.0 640 108462 141200 128000 320 1650 200 533.4 734.0 805 106677 146800 161000 310 1550 150 541.5 759.0 852 81222 113850 127800 300 1450 150 567.5 853.0 987 85131 127950 148050 500 1830 750 424.4 556.0 494 318286 417000 370500 9.Домодедово 700 1230 900 390.0 565.0 696 351000 508500 626400 10. Краснодар 600 150 250 1461.5 1887.0 2056 365385 471750 514000 11. Ставрополь 12. Омск 850 120 200 1470.0 1951.0 2171 294000 390200 434200 2750 1310 250 1920.5 2788.0 2527 480130 697000 631750 13 Новосибирск 14. Волгоград 2900 1350 250 2064.0 3456.0 3148 516000 864000 787000 1000 480 150 1120.1 1496.0 1652 168013 224400 247800 15. Тамбов 850 850 50 740.0 994.0 1046 37000 49700 52300 16. Саратов 1200 750 100 910.0 1223.0 1434 91000 122300 143400 17. Липецк 750 950 50 647.8 977.0 1076 32388 48850 53800 18 Воронеж Сумма 750 750 50 845.9 1052.0 1155 42297 52600 57750 22503 4166341 5788600 5730950 15693.8 сумма наименьших значений тарифного грузооборота комплект.км 5421350 149 Таблица Д.1 продолжение 8 вариант склада - г.Пикалево Ах680 Ау1670 Пункты импорта и Исходные данные дистрибуции i=1->18 xi, км yi, км Ni комплекты Расстояние, км. Ri (Axxi) (Ayyi) , 2 R 2 Грузооборот, комплект.км. Тарифное Тарифное Авто ЖД Rti Rti NiRi,. Тарифный Тарифный NiRti,.Авто NiRti,.ЖД Формула 2.7. Формула 2.8. 1. Выборг (из Фин) 2. СПб. Мор. Порт. 3. Усть Луга порт 4. Ивангород (из Эст) 5. Печоры (из Эст) 6. Пыталово (из Лат) 7. Себеж (из Лат) 8. Шушары 420 1950 300 382.1 412.0 407 114630 123600 122100 490 1850 1500 261.7 282.0 257 392588 423000 385500 400 1830 500 322.5 435.0 389 161245 217500 194500 350 1800 200 354.7 428.0 403 70937 85600 80600 320 1650 200 360.6 512.0 568 72111 102400 113600 310 1550 150 389.0 537.0 615 58346 80550 92250 300 1450 150 439.1 631.0 750 65863 94650 112500 500 1830 750 240.8 278.0 257 180624 208500 192750 9.Домодедово 700 1230 900 440.5 721.0 923 396409 648900 830700 10. Краснодар 600 150 250 1522.1 2043.0 2283 380526 510750 570750 11. Ставрополь 12. Омск 850 120 200 1559.3 2107.0 2398 311859 421400 479600 2750 1310 250 2101.1 3071.0 2754 525268 767750 688500 13 Новосибирск 14. Волгоград 2900 1350 250 2242.9 3739.0 3375 560736 934750 843750 1000 480 150 1232.3 1652.0 1879 184841 247800 281850 15. Тамбов 850 850 50 837.4 1150.0 1288 41872 57500 64400 16. Саратов 1200 750 100 1056.8 1496.0 1661 105679 149600 166100 17. Липецк 750 950 50 723.4 1133.0 1303 36170 56650 65150 18 Воронеж Сумма 750 750 50 922.7 1208.0 1382 46133 60400 69100 22892 3705836 5191300 5353700 15388.9 сумма наименьших значений тарифного грузооборота комплект.км 4938300 150 Таблица Д.1 продолжение 9 вариант склада - г.Бологое Ах600 Ау1530 Пункты импорта и Исходные данные дистрибуции i=1->18 xi, км yi, км Ni комплекты Расстояние, км. Ri (Axxi) (Ayyi) , 2 R 2 Грузооборот, комплект.км. Тарифное Тарифное Авто ЖД Rti Rti NiRi,. Тарифный Тарифный NiRti,.Авто NiRti,.ЖД Формула 2.7. Формула 2.8. 1. Выборг (из Фин) 2. СПб. Мор. Порт. 3. Усть Луга порт 4. Ивангород (из Эст) 5. Печоры (из Эст) 6. Пыталово (из Лат) 7. Себеж (из Лат) 8. Шушары 420 1950 300 456.9 527.0 483 137084 158100 144900 490 1850 1500 338.4 391.0 333 507568 586500 499500 400 1830 500 360.6 479.0 465 180278 239500 232500 350 1800 200 368.0 466.0 479 73593 93200 95800 320 1650 200 304.6 454.0 402 60926 90800 80400 310 1550 150 290.7 479.0 450 43603 71850 67500 300 1450 150 310.5 573.0 450 46573 85950 67500 500 1830 750 316.2 365.0 333 237171 273750 249750 9.Домодедово 700 1230 900 316.2 420.0 399 284605 378000 359100 10. Краснодар 600 150 250 1380.0 1744.0 1932 345000 436000 483000 11. Ставрополь 12. Омск 850 120 200 1432.0 1808.0 2047 286398 361600 409400 2750 1310 250 2161.2 3060.0 2813 540307 765000 703250 13 Новосибирск 14. Волгоград 2900 1350 250 2307.0 3728.0 3434 576758 932000 858500 1000 480 150 1123.6 1359.0 1528 168542 203850 229200 15. Тамбов 850 850 50 724.5 857.0 937 36225 42850 46850 16. Саратов 1200 750 100 984.1 1207.0 1310 98407 120700 131000 17. Липецк 750 950 50 599.1 840.0 906 29954 42000 45300 18 Воронеж Сумма 750 750 50 794.3 909.0 1031 39715 45450 51550 19732 3692706 4927100 4755000 14567.9 сумма наименьших значений тарифного грузооборота комплект.км 4608550 151 Приложение Е Таблица Е.1- Определение транспортной работы при различных вариантах расположения склада. 1013 итерация. 10 вариант склада- г. Шушары . Ах500 Ау1830 Пункты импорта и дистрибуции i=1->18 Исходные данные xi, км Расстояние, км. Ri (Axxi)2(Ayyi)2, Тарифное Авто Грузооборот, комплект.км. Тарифное ЖД yi, км Ni комплекты R NiRi,. Rti Rti Формула 2.7. Тарифный NiRti,.Авто Тарифный NiRti,.ЖД Формула 2.8. 1 Выборг (из Фин) 420 1950 300 144.2 164.0 175 43267 49200 52500 2 СПб. Мор. Порт. 490 1850 1500 22.4 20.0 25 33541 30000 37500 3 Усть Луга порт 4 Ивангород (из Эст) 400 1830 500 100.0 159.0 157 50000 79500 78500 350 1800 200 153.0 152.0 171 30594 30400 34200 5 Печоры (из Эст) 320 1650 200 254.6 336.0 336 50912 67200 67200 6 Пыталово (из Лат) 310 1550 150 338.4 385.0 383 50757 57750 57450 7 Себеж (из Лат) 8 Шушары 300 1450 150 429.4 479.0 519 64413 71850 77850 500 700 600 850 1830 1230 150 120 750 900 250 200 0.0 632.5 1683.0 1745.5 0.0 757.0 2081.0 2145.0 0 1180 2540 2655 0 569210 420743 349090 0 681300 520250 429000 0 1062000 635000 531000 2750 1310 2900 1350 250 250 2309.3 2447.5 3349.0 4017.0 3011 3632 577327 611882 837250 1004250 752750 908000 1000 850 1200 750 750 150 50 100 50 50 1439.6 1040.6 1287.0 914.8 1108.6 1696.0 1194.0 1544.0 1177.0 1246.0 2136 1545 1918 1560 1639 215943 52031 128701 45741 55428 254400 59700 154400 58850 62300 320400 77250 191800 78000 81950 23582 3349580 4447600 5043350 9 Домодедово 10 Краснодар 11 Ставрополь 12 Омск 13 Новосибирск 14 Волгоград 15 Тамбов 16 Саратов 17 Липецк 18 Воронеж Сумма 480 850 750 950 750 16050.3 4265550 сумма наименьших значений тарифного грузооборота комплект.км 152 Таблица Е.1 - Продолжение Расстояние, км. 11 вариант склада - Усть луга Ах400 Ау1830 Пункты импорта и дистрибуции i=1->18 Исходные данные xi, км Ri (Axxi) (Ayyi) , 2 2 Тарифное Авто Грузооборот, комплект.км. Тарифное ЖД yi, км Ni комплекты R Тарифный NiRti,.Авто NiRi,. Rti Rti Формула 2.7. Тарифный NiRti,.ЖД Формула 2.8. 1 Выборг (из Фин) 420 1950 300 121.7 321.0 307 36497 96300 92100 2 СПб. Мор. Порт. 490 1850 1500 92.2 167.0 157 138293 250500 235500 3 Усть Луга порт 4 Ивангород (из Эст) 400 1830 500 0.0 0.0 0 0 0 0 350 1800 200 58.3 91.0 89 11662 18200 17800 5 Печоры (из Эст) 320 1650 200 197.0 337.0 405 39395 67400 81000 6 Пыталово (из Лат) 310 1550 150 294.1 386.0 452 44116 57900 67800 7 Себеж (из Лат) 8 Шушары 300 1450 150 392.9 480.0 642 58941 72000 96300 500 700 600 850 1830 1230 150 120 750 900 250 200 100.0 670.8 1691.9 1768.2 159.0 871.0 2195.0 2259.0 157 1109 2611 2726 75000 603738 422966 353644 119250 783900 548750 451800 117750 998100 652750 545200 2750 1310 2900 1350 250 250 2406.8 2545.7 3358.0 4026.0 3143 3764 601711 636416 839500 1006500 785750 941000 1000 850 1200 750 750 150 50 100 50 50 1477.3 1078.4 1344.0 947.0 1135.3 1810.0 1308.0 1658.0 1291.0 1360.0 2207 1616 1989 1585 1710 221599 53919 134402 47352 56765 271500 65400 165800 64550 68000 331050 80800 198900 79250 85500 24669 3536417 4947250 5406550 9 Домодедово 10 Краснодар 11 Ставрополь 12 Омск 13 Новосибирск 14 Волгоград 15 Тамбов 16 Саратов 17 Липецк 18 Воронеж Сумма 480 850 750 950 750 16321.7 сумма наименьших значений тарифного грузооборота комплект.км 4806900 153 Таблица Е.1- Продолжение 12 вариант склада - г.Ржев Ах540 Ау1380 Пункты импорта и дистрибуции i=1->18 Исходные данные xi, км Расстояние, км. Ri (Axxi) (Ayyi) , 2 2 Тарифное Авто Грузооборот, комплект.км. Тарифное ЖД yi, км Ni комплекты R NiRi,. Rti Rti Формула 2.7. Тарифный NiRti,.Авто Тарифный NiRti,.ЖД Формула 2.8. 1 Выборг (из Фин) 420 1950 300 582.5 763.0 747 174748 228900 224100 2 СПб. Мор. Порт. 490 1850 1500 472.7 627.0 597 708978 940500 895500 3 Усть Луга порт 4 Ивангород (из Эст) 400 1830 500 471.3 715.0 729 235637 357500 364500 350 1800 200 461.0 702.0 743 92195 140400 148600 5 Печоры (из Эст) 320 1650 200 348.3 538.0 592 69656 107600 118400 6 Пыталово (из Лат) 310 1550 150 286.0 505.0 639 42901 75750 95850 7 Себеж (из Лат) 8 Шушары 300 1450 150 250.0 381.0 381 37500 57150 57150 500 700 600 850 1830 1230 150 120 750 900 250 200 451.8 219.3 1231.5 1297.6 601.0 272.0 1596.0 1660.0 597 308 1810 1925 338831 197385 307866 259515 450750 244800 399000 332000 447750 277200 452500 385000 2750 1310 2900 1350 250 250 2211.1 2360.2 2776.0 3444.0 2933 3554 552777 590048 694000 861000 733250 888500 1000 850 1200 750 750 150 50 100 50 50 1010.7 614.0 912.4 478.5 664.1 1211.0 709.0 1082.0 692.0 671.0 1406 815 1188 784 909 151611 30700 91241 23927 33204 181650 35450 108200 34600 33550 210900 40750 118800 39200 45450 20657 3938722 5282800 5543400 9 Домодедово 10 Краснодар 11 Ставрополь 12 Омск 13 Новосибирск 14 Волгоград 15 Тамбов 16 Саратов 17 Липецк 18 Воронеж Сумма 480 850 750 950 750 14322.9 сумма наименьших значений тарифного грузооборота комплект.км 5230000 154 Таблица Е.1- Продолжение 13 вариант склада -г.Домодедово Ах700 Ау1230 Пункты импорта и Исходные данные дистрибуции i=1->18 xi, км Расстояние, км. Ri (Axxi) (Ayyi) , 2 2 Тарифное Авто Грузооборот, комплект.км. Тарифное ЖД yi, км Ni комплекты R NiRi,. Rti Rti Формула 2.7. Тарифный NiRti,.Авто Тарифный NiRti,.ЖД Формула 2.8. 1 Выборг (из Фин) 420 1950 300 772.5 919.0 1330 231758 275700 399000 2 СПб. Мор. Порт. 490 1850 1500 654.6 783.0 1180 981899 1174500 1770000 3 Усть Луга порт 4 Ивангород (из Эст) 400 1830 500 670.8 871.0 1109 335410 435500 554500 350 1800 200 668.9 858.0 1094 133776 171600 218800 5 Печоры (из Эст) 320 1650 200 566.4 800.0 900 113278 160000 180000 6 Пыталово (из Лат) 310 1550 150 504.5 767.0 947 75672 115050 142050 7 Себеж (из Лат) 8 Шушары 300 1450 150 456.5 643.0 689 68476 96450 103350 500 700 600 850 1830 1230 150 120 750 900 250 200 632.5 0.0 1084.6 1120.1 757.0 0.0 1324.0 1388.0 1180 0 1497 1612 474342 0 271155 224018 567750 0 331000 277600 885000 0 374250 322400 2750 1310 2900 1350 250 250 2051.6 2203.3 2565.0 3233.0 2620 3241 512890 550818 641250 808250 655000 810250 1000 850 1200 750 750 150 50 100 50 50 807.8 408.5 693.1 284.4 482.6 933.0 431.0 804.0 414.0 489.0 1093 502 875 473 596 121166 20427 69311 14221 24130 139950 21550 80400 20700 24450 163950 25100 87500 23650 29800 20938 4222747 5341700 6744600 9 Домодедово 10 Краснодар 11 Ставрополь 12 Омск 13 Новосибирск 14 Волгоград 15 Тамбов 16 Саратов 17 Липецк 18 Воронеж Сумма 480 850 750 950 750 14062.6 сумма наименьших значений тарифного грузооборота комплект.км 5341700 155 Приложение Ж Таблица Ж.1-Расчет координат склада по методу А.Мадеры. Вариант №1, г.Бологое. 1-7 итерации. Ах и Ау 600 1530 Склад Бологое - г.Бологое Ах600 Ау1530 знамен Расчет по оси Х. атель Формула (2.5.) форму л Тарифное Rxi=Ax-xi расстояние 2 2 расстоян ие до до склада по i x i y i i i склада Rt, оси Х. км. i i i км км. Исходные данные Пункты импорта и дистрибуции 1. Выборг ( из Фин) 2. Порт Санкт Петербург 3. Усть Луга порт 4 Ивангород (из Эст) 5. Печоры (из Эст) 6. Пыталово (из Лат) 7 Себеж (из Лат) 8. Шушары, Лен.обл. 9. Домодедово 10. Краснодар 11. Ставрополь 12. Омск 13. Новосибирск 14. Волгоград 15. Тамбов 16. Саратов 17. Липецк 18. Воронеж Суммы xi yi , Ti Qi Тариф, комплект руб.км ы 1 TQ Rt R (Ax) (Ay) , ,км км 420 1950 150 300 456.9 483 93.2 180 490 1850 100 1500 338.4 333 450.5 400 1830 100 500 360.6 465 350 1800 130 200 368.0 320 1650 130 200 310 1550 120 300 1450 500 Расчет по оси Y. Формула (2.6.) Ryi=Ay-yi R xiрасстояние R yi до склада TQ по оси Y , T Q Rt i км. i i Rt i 16770.2 420 39130.4 110 49549.5 320 144144.1 107.5 200 21505.4 300 32258.1 479 54.3 250 13569.9 270 14655.5 304.6 402 64.7 280 18109.5 120 7761.2 150 290.7 450 40.0 290 11600.0 20 800.0 120 150 310.5 450 40.0 300 12000.0 80 3200.0 1830 100 750 316.2 333 225.2 100 22522.5 300 67567.6 700 1300 100 900 250.8 399 225.6 100 22556.4 230 51879.7 600 150 80 250 1380.0 1932 10.4 0 0.0 1380 14285.7 850 120 80 200 1432.0 2047 7.8 250 1954.1 1410 11021.0 275 0 290 0 100 0 850 1310 70 250 2161.2 2813 6.2 2150 13375.4 220 1368.6 1350 70 250 2307.0 3434 5.1 2300 11721.0 180 917.3 480 90 150 1123.6 1528 8.8 400 3534.0 1050 9276.8 850 90 50 724.5 937 4.8 250 1200.6 680 3265.7 120 0 750 750 90 100 984.1 1310 6.9 600 4122.1 780 5358.8 950 90 50 599.1 906 5.0 150 745.0 580 2880.8 750 750 90 50 794.3 1031 4.4 150 654.7 780 3404.5 19732 1360.2 8060 225490.46 64 9120 413175.9097 6000 Итоговые значения Ax и Ау первой итерации 165.78 303.76 156 Таблица Ж.1 продолжение Ах и Ау Пункты импорта и дистрибуции 165. 8 420 1950 координаты рассчитанные в предыдущей итерации Ах = 165.78; Ау = 303.76 Исходные данные знамен Расчет по оси Х. Расчет по оси Y. атель Формула (2.5.) Формула (2.6.) форму л Ti Qi Тарифное Rxi=Ax-xi Ryi = Ayрасстояние yi 2 2 расстоян Тариф, комплект до склада по руб.км ы xi расстояние i x i y i ие до склада Rt, оси Х. км. до склада i i i i i i км. км по оси Y , i i км. 150 300 1665.8 27.0 254.22 6867.7 1646.24 44472.9 490 1850 100 1500 1579.9 94.9 324.22 30783.0 1546.24 146807.4 400 1830 100 500 1544.1 32.4 234.22 7584.3 1526.24 49421.4 350 1800 130 200 1507.5 17.2 184.22 3177.2 1496.24 25805.1 320 1650 130 200 1355.0 19.2 154.22 2959.1 1346.24 25831.1 310 1550 120 150 1254.6 14.3 144.22 2069.2 1246.24 17880.7 300 1450 120 150 1154.1 15.6 134.22 2093.4 1146.24 17877.9 500 1830 100 750 1562.4 48.0 334.22 16043.5 1526.24 73263.9 700 1300 100 900 1130.4 79.6 534.22 42532.1 996.24 79316.0 600 150 80 250 460.6 43.4 434.22 18852.9 153.76 6675.9 850 120 80 200 708.5 22.6 684.22 15452.4 183.76 4150.0 2750 1310 70 250 2773.2 6.3 2584.22 16307.4 1006.24 6349.7 2900 1350 70 250 2927.6 6.0 2734.22 16344.3 1046.24 6254.1 1000 480 90 150 852.6 15.8 834.22 13208.5 176.24 2790.5 850 850 90 50 875.5 5.1 684.22 3516.8 546.24 2807.6 1200 750 90 100 1126.4 8.0 1034.22 8263.6 446.24 3565.5 750 950 90 50 871.2 5.2 584.22 3017.8 646.24 3338.1 750 750 90 50 735.1 6.1 584.22 3576.1 446.24 2731.5 6000 24084.5 466.9 12455.96 212649.27 86 17127.36 519339.3164 xi yi , ,км 1. Выборг ( из Фин) 2. Порт Санкт Петербург 3. Усть Луга порт 4. Ивангород (из Эст) 5. Печоры (из Эст) 6. Пыталово (из Лат) 7. Себеж (из Лат) 8. Шушары, Лен.обл. 9. Домодедово 10. Краснодар 11. Ставрополь 12. Омск 13. Новосибирск 14. Волгоград 15. Тамбов 16. Саратов 17. Липецк 18. Воронеж Суммы 303.7 км R (Ax) (Ay) , Итоговые значения Ax и Ау второй итерации TQ 0 1 R TQ R R 455.47 TQ R yi Ri 1112.37 157 Таблица Ж.1 Продолжение Ах и Ау Пункты импорта и дистрибуции 1. Выборг ( из Фин) 2. Порт Санкт Петербург 3. Усть Луга порт 4. Ивангород (из Эст) 5. Печоры (из Эст) 6. Пыталово (из Лат) 7. Себеж (из Лат) 8. Шушары, Лен.обл. 9. Домодедово 10. Краснодар 11. Ставрополь 12. Омск 13. Новосибирск 14. Волгоград 15. Тамбов 16. Саратов 17. Липецк 18. Воронеж Суммы 455. 5 1112. 4 xi yi , км 420 1950 координаты рассчитанные в предыдущей итерации Ах = 455.47; Ау = 1112.37 Исходные данные знамен Расчет по оси Х. Расчет по оси Y. атель Формула (2.5.) Формула (2.6.) форму л Ti Qi Тарифное Rxi=Ax-xi Ryi = Ay1 расстояние расстоян yi Тариф, комплект xi yi T iQ i до склада по i расстояние руб.км ы 2 2 ие до i i i R i оси Х. км. до склада i x i y i склада Rt, i по оси Y , i км км. Км. 150 300 838.4 53.7 35.47 1903.8 837.63 44959.7 490 1850 100 1500 738.4 203.1 34.53 7014.1 737.63 149835.9 400 1830 100 500 719.8 69.5 55.47 3853.3 717.63 49851.3 350 1800 130 200 695.7 37.4 105.47 3941.8 687.63 25699.5 320 1650 130 200 554.4 46.9 135.47 6352.8 537.63 25211.9 310 1550 120 150 461.2 39.0 145.47 5677.8 437.63 17081.1 300 1450 120 150 371.7 48.4 155.47 7528.7 337.63 16349.9 500 1830 100 750 719.0 104.3 44.53 4644.9 717.63 74856.0 700 1300 100 900 308.2 292.0 244.53 71402.4 187.63 54787.7 600 150 80 250 973.2 20.6 144.53 2970.3 962.37 19778.2 850 120 80 200 1067.9 15.0 394.53 5911.0 992.37 14868.1 2750 1310 70 250 2303.0 7.6 2294.53 17435.4 197.63 1501.7 2900 1350 70 250 2456.1 7.1 2444.53 17417.9 237.63 1693.2 1000 480 90 150 834.5 16.2 544.53 8809.0 632.37 10230.0 850 850 90 50 473.8 9.5 394.53 3747.1 262.37 2491.9 1200 750 90 100 828.0 10.9 744.53 8092.4 362.37 3938.7 750 950 90 50 336.3 13.4 294.53 3940.8 162.37 2172.5 750 750 90 50 467.0 9.6 294.53 2838.3 362.37 3492.0 6000 15146.6 1004.1 8507.18 183482.01 8 9370.52 518799.2142 ,км TQ R (Ax) (Ay) , Итоговые значения Ax и Ау третьей итерации 0 R R 182.73 TQ R R 516.67 158 Таблица Ж.1 Продолжение Ах и Ау Пункты импорта и дистрибуции 1. Выборг ( из Фин) 2. Порт Санкт Петербург 3. Усть Луга порт 4. Ивангород (из Эст) 5. Печоры (из Эст) 6. Пыталово (из Лат) 7. Себеж (из Лат) 8. Шушары, Лен.обл. 9. Домодедово 10. Краснодар 11. Ставрополь 12. Омск 13. Новосибирск 14. Волгоград 15. Тамбов 16. Саратов 17. Липецк 18. Воронеж Суммы 182. 7 516.6 xi yi , км 420 1950 координаты рассчитанные в предыдущей итерации Ах = 182.73; Ау = 516.67 Исходные данные знамен Расчет по оси Х. Расчет по оси Y. атель Формула (2.5.) Формула (2.6.) форму л Ti Qi Тарифное Rxi=Ax-xi Ryi = Ayрасстоян yi Тариф, комплект xi 1 расстояние yi ие до до склада по i расстояние 2 2 T iQ i руб.км ы i i i склада Rt, оси Х. км. до склада Ri i x i y i i по оси Y , i км Км. км. 150 300 1452.8 31.0 237.27 7349.2 1433.33 44395.8 490 1850 100 1500 1368.3 109.6 307.27 33685.0 1333.33 146168.8 400 1830 100 500 1331.2 37.6 217.27 8160.8 1313.33 49329.5 350 1800 130 200 1294.2 20.1 167.27 3360.4 1283.33 25781.9 320 1650 130 200 1141.6 22.8 137.27 3126.3 1133.33 25811.4 310 1550 120 150 1041.1 17.3 127.27 2200.3 1033.33 17865.0 300 1450 120 150 940.7 19.1 117.27 2244.0 933.33 17859.6 500 1830 100 750 1351.1 55.5 317.27 17611.6 1313.33 72902.9 700 1300 100 900 938.7 95.9 517.27 49594.0 783.33 75102.8 600 150 80 250 555.5 36.0 417.27 15023.7 366.67 13201.8 850 120 80 200 776.3 20.6 667.27 13753.3 396.67 8175.9 2750 1310 70 250 2687.1 6.5 2567.27 16719.9 793.33 5166.7 2900 1350 70 250 2842.2 6.2 2717.27 16730.9 833.33 5131.0 1000 480 90 150 818.1 16.5 817.27 13486.4 36.67 605.1 850 850 90 50 745.9 6.0 667.27 4025.7 333.33 2011.0 1200 750 90 100 1043.7 8.6 1017.27 8772.2 233.33 2012.1 750 950 90 50 713.8 6.3 567.27 3576.0 433.33 2731.7 750 750 90 50 613.4 7.3 567.27 4161.7 233.33 1711.8 6000 21655.6 522.9 12150.86 223581.55 19 14219.96 515964.8933 ,км TQ R (Ax) (Ay) , Итоговые значения Ax и Ау четвертой итерации 0 R R 427.56 TQ R 986.7 R 159 Таблица Ж.1продолжение Ах и Ау Пункты импорта и дистрибуции 1. Выборг ( из Фин) 2. Порт Санкт Петербург 3. Усть Луга порт 4. Ивангород (из Эст) 5. Печоры (из Эст) 6. Пыталово (из Лат) 7. Себеж (из Лат) 8. Шушары, Лен.обл. 9. Домодедово 10. Краснодар 11. Ставрополь 12. Омск 13. Новосибирск 14. Волгоград 15. Тамбов 16. Саратов 17. Липецк 18. Воронеж Суммы 427. 6 986.7 xi yi , км 420 1950 координаты рассчитанные в предыдущей итерации Ах = 427.56; Ау = 986.7 Исходные данные знамен Расчет по оси Х. Расчет по оси Y. атель Формула (2.5.) Формула (2.6.) форму л Ti Qi Тарифное Rxi=Ax-xi Ryi = Ayрасстоян yi 1 расстояние Тариф, комплект yi xi расстояние T iQ i до склада по руб.км ы 2 2 ие до i i i i R до склада i оси Х. км. i x i y i склада Rt, км i i по оси Y , Км. км. 150 300 963.3 46.7 7.56 353.2 963.3 44998.6 490 1850 100 1500 865.6 173.3 62.44 10820.8 863.3 149609.2 400 1830 100 500 843.8 59.3 27.56 1633.2 843.3 49973.3 350 1800 130 200 817.0 31.8 77.56 2468.3 813.3 25882.6 320 1650 130 200 672.0 38.7 107.56 4161.8 663.3 25664.8 310 1550 120 150 575.4 31.3 117.56 3677.3 563.3 17620.4 300 1450 120 150 480.5 37.5 127.56 4778.1 463.3 17354.2 500 1830 100 750 846.4 88.6 72.44 6418.9 843.3 74724.8 700 1300 100 900 415.2 216.8 272.44 59056.7 313.3 67913.9 600 150 80 250 854.3 23.4 172.44 4037.1 836.7 19588.3 850 120 80 200 964.2 16.6 422.44 7010.2 866.7 14382.5 2750 1310 70 250 2344.8 7.5 2322.44 17332.9 323.3 2412.9 2900 1350 70 250 2499.0 7.0 2472.44 17314.1 363.3 2544.1 1000 480 90 150 764.5 17.7 572.44 10108.7 506.7 8947.8 850 850 90 50 444.0 10.1 422.44 4281.4 136.7 1385.5 1200 750 90 100 807.9 11.1 772.44 8605.1 236.7 2636.9 750 950 90 50 324.5 13.9 322.44 4471.1 36.7 508.9 750 750 90 50 400.0 11.3 322.44 3627.5 236.7 2662.9 6000 15882.3 842.4 8674.64 170156.36 06 9873.2 528811.5836 ,км TQ R (Ax) (Ay) , Итоговые значения Ax и Ау пятой итерации 0 R R 201.98 TQ R 627.72 R 160 Таблица Ж.1продолжение Ах и Ау Пункты импорта и дистрибуции 1. Выборг ( из Фин) 2. Порт Санкт Петербург 3. Усть Луга порт 4. Ивангород (из Эст) 5. Печоры (из Эст) 6. Пыталово (из Лат) 7. Себеж (из Лат) 8. Шушары, Лен.обл. 9. Домодедово 10. Краснодар 11. Ставрополь 12. Омск 13. Новосибирск 14. Волгоград 15. Тамбов 16. Саратов 17. Липецк 18. Воронеж Суммы 420 1950 координаты рассчитанные в предыдущей итерации Ах = 201.98; Ау =627.72 Исходные данные знамен Расчет по оси Х. Расчет по оси Y. атель Формула (2.5.) Формула (2.6.) форму л Ti Qi Тарифное Rxi=Ax-xi Ryi = Ayрасстоян yi 1 расстояние Тариф, комплект xi T iQ i yi до склада по i расстояние руб.км ы 2 2 ие до i R i оси Х. км. до склада i i i x i y i склада Rt, i по оси Y , км i Км. км. 150 300 1340.1 33.6 218.02 7320.8 1322.28 44400.5 490 1850 100 1500 1255.8 119.4 288.02 34404.0 1222.28 146001.3 400 1830 100 500 1218.5 41.0 198.02 8125.7 1202.28 49335.3 350 1800 130 200 1181.6 22.0 148.02 3257.1 1172.28 25795.2 320 1650 130 200 1029.1 25.3 118.02 2981.8 1022.28 25828.4 310 1550 120 150 928.6 19.4 108.02 2093.9 922.28 17877.8 300 1450 120 150 828.1 21.7 98.02 2130.6 822.28 17873.5 500 1830 100 750 1238.7 60.5 298.02 18044.8 1202.28 72796.9 700 1300 100 900 836.7 107.6 498.02 53572.9 672.28 72318.4 600 150 80 250 621.8 32.2 398.02 12802.2 477.72 15365.7 850 120 80 200 823.2 19.4 648.02 12594.7 507.72 9867.8 2750 1310 70 250 2637.8 6.6 2548.02 16904.5 682.28 4526.5 2900 1350 70 250 2793.0 6.3 2698.02 16904.7 722.28 4525.5 1000 480 90 150 811.6 16.6 798.02 13274.5 147.72 2457.2 850 850 90 50 685.1 6.6 648.02 4256.6 222.28 1460.1 1200 750 90 100 1005.5 9.0 998.02 8933.2 122.28 1094.5 750 950 90 50 635.8 7.1 548.02 3879.0 322.28 2281.1 750 750 90 50 561.5 8.0 548.02 4392.0 122.28 980.0 6000 20432.3 562.3 11804.36 225872.87 27 12887.36 514785.6603 202 627.7 xi yi , км ,км TQ R (Ax) (Ay) , 0 R R TQ R R Итоговые значения Ax и Ау шестой итерации 401.68 915.47 161 Таблица Ж.1 продолжение Ах и Ау Пункты импорта и дистрибуции 1. Выборг ( из Фин) 2. Порт Санкт Петербург 3. Усть Луга порт 4. Ивангород (из Эст) 5. Печоры (из Эст) 6. Пыталово (из Лат) 7. Себеж (из Лат) 8. Шушары, Лен.обл. 9. Домодедово 10. Краснодар 11. Ставрополь 12. Омск 13. Новосибирск 14. Волгоград 15. Тамбов 16. Саратов 17. Липецк 18. Воронеж Суммы 401. 7 915.5 xi yi , км 420 1950 координаты рассчитанные в предыдущей итерации Ах = 401.68; Ау =915.47 Исходные данные знамен Расчет по оси Х. Расчет по оси Y. атель Формула (2.5.) Формула (2.6.) форму л Ti Qi Тарифное Rxi=Ax-xi Ryi = Ayрасстоян yi Тариф, комплект 1 расстояние R yi xi расстояние T iQ i до склада по руб.км ы 2 2 ие до T iQ i i i R i оси Х. км. склада Rt, до склада i x i y i Ri км i по оси Y , Км. км. 150 300 1034.7 43.5 18.32 796.8 1034.53 44992.9 490 1850 100 1500 938.7 159.8 88.32 14113.2 934.53 149334.6 400 1830 100 500 914.5 54.7 1.68 91.9 914.53 49999.9 350 1800 130 200 886.0 29.3 51.68 1516.5 884.53 25955.7 320 1650 130 200 739.1 35.2 81.68 2873.5 734.53 25840.7 310 1550 120 150 641.1 28.1 91.68 2574.0 634.53 17815.0 300 1450 120 150 544.1 33.1 101.68 3363.7 534.53 17682.9 500 1830 100 750 919.8 81.5 98.32 8017.0 914.53 74570.3 700 1300 100 900 486.7 184.9 298.32 55167.2 384.53 71109.7 600 150 80 250 790.7 25.3 198.32 5016.0 765.47 19360.8 850 120 80 200 913.1 17.5 448.32 7855.7 795.47 13938.7 2750 1310 70 250 2381.2 7.3 2348.32 17258.1 394.53 2899.5 2900 1350 70 250 2535.8 6.9 2498.32 17241.2 434.53 2998.7 1000 480 90 150 740.0 18.2 598.32 10915.1 435.47 7944.2 850 850 90 50 453.1 9.9 448.32 4452.8 65.47 650.3 1200 750 90 100 815.3 11.0 798.32 8812.7 165.47 1826.6 750 950 90 50 350.0 12.9 348.32 4478.1 34.53 443.9 750 750 90 50 385.6 11.7 348.32 4064.7 165.47 1930.9 6000 16469.7 770.9 8866.56 168607.99 2 10227.18 529295.406 ,км TQ R (Ax) (Ay) , Итоговые значения Ax и Ау седьмой итерации 0 218.71 R R 686.58 После 7 итераций искомые значения найдены не были. Полученные значения сведены в таблицу Ж.2. 162 Таблица Ж.2- Итоговые значения 7-и итераций расчета координат склада Этап расчета Исходные данные : г . Бологое 1 итерация 2 итерация 3 итерация 4 итерация 5 итерация 6 итерация 7 итерация Среднее арифметическое Координата Ах 600 165 455 182 427 201 401 218 331 Координата Ау 1530 303 1112 516 986 627 915 686 834 Основываясь на значениях 7-и произведенных итераций, руководствуясь аналитическим методом и используя в расчете среднее арифметическое по координатам, для уменьшения количества этапов метода, принимаем за исходные данные следующей итерации координаты : Ах = 325км., Ау = 800км. И повторяем расчеты (таблица Ж.3). Таблица Ж.3- Расчет координат склада по методу А.Мадеры. Продолжение поиска Ах и Ау 325 координаты полученные методом анализа 7и предыдущих итерации Ах = 325; Ау =800 800 Исходные данные Пункты мпорта и дистрибуции xi ,км yi , км Ti N(Q) Тариф, i руб.км комплек ты Ri (Axxi)2(Ayyi)2, км знаменате ль формул Тарифное расстояние до склада Rt, км T iQ i 1 Ri Расчет по оси Х. Формула (2.5.) Rxi=Ax-xi расстояние до склада по оси Х. км. R T i Q i xi Ri Расчет по оси Y. Формула (2.6.) Ryi=Ay-yi расстояние до склада по оси Y , км. T iQ i R yi Ri 1.Выборг ( из Фин) 2. Порт Санкт Петербург 420 1950 150 300 1153.9 39.0 95 3704.8 1150 44847.2 490 1850 100 1500 1062.9 141.1 165 23285.7 1050 148181.6 3 Усть Луга 400 1830 100 500 1032.7 48.4 75 3631.2 1030 49868.0 4 Ивангород (из Эст) 5 Печоры (из Эст) 6 Пыталово (из Лат) 7 Себеж (из Лат) 350 1800 130 200 1000.3 26.0 25 649.8 1000 25991.9 320 1650 130 200 850.0 30.6 5 152.9 850 25999.6 310 1550 120 150 750.1 24.0 15 359.9 750 17996.4 300 1450 120 150 650.5 27.7 25 691.8 650 17986.7 8. Шушары, Лен.обл. 9.Домодедово 500 1830 100 750 1044.8 71.8 175 12562.7 1030 73940.4 700 1300 100 900 625.0 144.0 375 54000.0 500 72000.0 10. Краснодар 600 150 80 250 705.8 28.3 275 7792.8 650 18419.3 11. Ставрополь 850 120 80 200 859.1 18.6 525 9777.9 680 12664.7 12. Омск 2750 1310 70 250 2478.0 7.1 2425 17125.4 510 3601.6 13. Новосибирск 2900 1350 70 250 2633.1 6.6 2575 17114.0 550 3655.4 14. Волгоград 1000 480 90 150 747.0 18.1 675 12198.6 320 5783.0 15. Тамбов 850 850 90 50 527.4 8.5 525 4479.7 50 426.6 16. Саратов 1200 750 90 100 876.4 10.3 875 8985.3 50 513.4 17. Липецк 750 950 90 50 450.7 10.0 425 4243.5 150 1497.7 18. Воронеж Суммы 750 750 90 50 427.9 10.5 425 4469.2 50 525.8 6000 17875.7 670.6 9680 185225.079 2 11020 523899.3335 Итоговые значения Ax и Ау данной итерации 0 276.2 781.22 163 Таблица Ж. 3 продолжение Ах и Ау Пункты импорта и дистрибуции 1.Выборг ( из Фин) 2. Порт Санкт Петербург 300 790 координаты полученные методом анализа 8и предыдущих итерации Ах = 300; Ау =790 Исходные данные знаменате Расчет по оси Y. Расчет по оси Х. ль формул Формула (2.6.) Формула (2.5.) xi ,км yi , км Ti Qi Тарифно Rxi=Ax-xi Ryi=Ay-yi е расстояние Тариф, комплек 1 расстояние 2 2 Ri (Axxi) (Ay yi) , расстоян T i Q i до склада до склада руб.км ты R i по оси Х. i i ие до по оси Y , склада км. км. Rt, км 420 1950 150 300 1166.2 38.6 120 4630.5 1160 44761.1 TQ R yi Ri 490 1850 100 1500 1076.9 139.3 190 26465.0 1060 147646.9 3 Усть Луга порт 4 Ивангород (из Эст) 5 Печоры (из Эст) 6 Пыталово (из Лат) 7 Себеж (из Лат) 8. Шушары, Лен.обл. 9.Домодедово 400 1830 100 500 1044.8 47.9 100 4785.6 1040 49770.5 350 1800 130 200 1011.2 25.7 50 1285.6 1010 25968.2 320 1650 130 200 860.2 30.2 20 604.5 860 25993.0 310 1550 120 150 760.1 23.7 10 236.8 760 17998.4 300 1450 120 150 660.0 27.3 0 0.0 660 18000.0 500 1830 100 750 1059.1 70.8 200 14163.6 1040 73650.5 700 1300 100 900 648.2 138.9 400 55542.6 510 70816.8 10. Краснодар 600 150 80 250 706.8 28.3 300 8488.7 640 18109.2 11. Ставрополь 850 120 80 200 866.8 18.5 550 10151.9 670 12366.9 12. Омск 2750 1310 70 250 2504.6 7.0 2450 17118.7 520 3633.3 13. Новосибирск 2900 1350 70 250 2659.6 6.6 2600 17107.7 560 3684.7 14. Волгоград 1000 480 90 150 765.6 17.6 700 12343.7 310 5466.5 15. Тамбов 850 850 90 50 553.3 8.1 550 4473.5 60 488.0 16. Саратов 1200 750 90 100 900.9 10.0 900 8991.1 40 399.6 17. Липецк 750 950 90 50 477.6 9.4 450 4240.0 160 1507.5 18. Воронеж 750 750 90 50 451.8 10.0 450 4482.3 40 398.4 6000 18173.6 657.8 10040 195111.616 5 11100 520659.5811 Суммы 0 Итоговые значения Ax и Ау данной итерации 296.63 791.57 Значение, полученное в последней итерации соответствует заданному параметру т.е. полученный результат координат склада Ах=296.63км и Ау=791.57км. почти совпадает с заданными, на этом шаге, параметрами Ах=300км, Ау=790 км. Расхождением в 2-3 километра можно пренебречь. Результат достигнут. При заданных тарифах оптимальным по данному методу координатами расположения склада являются по Х = 300 км по У = 790 км. Грузооборот при использовании склада в этой точке, составляет 6324549 комплекто-км. Для проверки и подтверждения полученных выше результатов производится повторный поиск, начиная от наиболее удаленной на полигоне исследования точки - г.Шушары, соответствующий минимуму грузооборота автотранспорта и комбинированного варианта. Координаты для расчета: таблице Ж.4. Ах500км., Ау1830км. Данные проверочного расчета представлены в 164 Таблица Ж.4 - Проверочный расчет результатов поиска координат склада Ах и Ау 500 Cклад- г. Шушары . Ах500 Ау1830 1830 знаменат ель формул Исходные данные Пункты импорта и дистрибуции Qi комплекты км км 1.Выборг ( из Фин) 2. Порт Санкт Петербург 420 1950 150 300 144.2 175 257.1 490 1850 100 1500 22.4 25 6000.0 3 Усть Луга порт 4 Ивангород (из Эст) 5 Печоры (из Эст) 6 Пыталово (из Лат) 7 Себеж (из Лат) 8. Шушары, Лен.обл. 9.Домодедово 400 1830 100 500 100.0 157 350 1800 130 200 153.0 320 1650 130 200 310 1550 120 300 1450 500 Расчет по оси Y. Формула (2.6.) 20571.4 Ryi = Ay-yi расстояние до склада по оси Y , км. 120 10 60000.0 20 120000.0 318.5 100 31847.1 0 0.0 171 152.0 150 22807.0 30 4561.4 254.6 336 77.4 180 13928.6 180 13928.6 150 338.4 383 47.0 190 8929.5 280 13159.3 120 150 429.4 519 34.7 200 6936.4 380 13179.2 1830 100 750 0.0 1 75000.0 0 0.0 0 0.0 700 1300 100 900 566.5 1180 76.3 200 15254.2 530 40423.7 10. Краснодар 600 150 80 250 1683.0 2540 7.9 100 787.4 1680 13228.3 11. Ставрополь 850 120 80 200 1745.5 2655 6.0 350 2109.2 1710 10305.1 12. Омск 2750 1310 70 250 2309.3 3011 5.8 2250 13077.1 520 3022.3 13. Новосибирск 14. Волгоград 2900 1350 70 250 2447.5 3632 4.8 2400 11563.9 480 2312.8 1000 480 90 150 1439.6 2136 6.3 500 3160.1 1350 8532.3 15. Тамбов 850 850 90 50 1040.6 1545 2.9 350 1019.4 980 2854.4 16. Саратов 1200 750 90 100 1287.0 1918 4.7 700 3284.7 1080 5067.8 17. Липецк 750 950 90 50 914.8 1560 2.9 250 721.2 880 2538.5 18. Воронеж 750 750 90 50 1108.6 1639 2.7 250 686.4 1080 2965.2 23583 82007.1 8260 216683.61 5 11300 286935.9 С Ti Тарифное расстояние до склада Rt, км Rxi=Ax-xi расстояние до склада по оси Х. км. 80 xi, yi , Тариф, Расчет по оси Х. Формула (2.5.) руб.км 6000 Ri (Axxi)2(Ayyi)2, суммы Итоговые значения Ax и Ау данной итерации T iQ i 1 Rt i T iQ i R xi Rt i 2.64 T iQ i R yi Rt i 30857.1 3.5 165 Таблица Ж.4продолжение Ах и Ау 2.64 координаты расчитанные в предыдущей итерации Ах = 2.64; Ау = 3.5 3.5 Исходные данные Пункты импорта и дистрибуции Ti Qi комплект руб.км ы Тарифное расстояние 2 2 до склада Rt, км x i y i Расчет по оси Х. Формула (2.5.) км км 1.Выборг( из Фин) 2. Порт Санкт Петербург 420 1950 150 300 1990.7 22.6 Rxi=Ax-xi расстояние до склада по оси Х. км. i 417.36 490 1850 100 1500 1909.7 78.5 3 Усть Луга порт 4 Ивангород (из Эст) 5 Печоры (из Эст) 6 Пыталово (из Лат) 7 Себеж (из Лат) 8. Шушары, Лен.обл. 9.Домодедово 400 1830 100 500 1869.2 350 1800 130 200 320 1650 130 310 1550 300 10. Краснодар xi, yi , Тариф, знаменат ель формул Ri (Ax) (Ay) , T iQ i 1 R Расчет по оси Y. Формула (2.6.) Ryi = Ay-yi R yi R расстояние склада T Q T i Q i xi подо оси i i Ri R i км. Y , 9434.3 1946.5 43999.9 487.36 38279.7 1846.5 145033.3 26.7 397.36 10629.0 1826.5 48857.2 1829.8 14.2 347.36 4935.8 1796.5 25527.2 200 1676.8 15.5 317.36 4920.9 1646.5 25530.1 120 150 1576.7 11.4 307.36 3508.8 1546.5 17654.7 1450 120 150 1476.7 12.2 297.36 3624.5 1446.5 17631.3 500 1830 100 750 1893.0 39.6 497.36 19705.2 1826.5 72365.1 700 1300 100 900 1472.1 61.1 697.36 42633.2 1296.5 79261.7 600 150 80 250 615.1 32.5 597.36 19424.4 146.5 4763.7 11. Ставрополь 850 120 80 200 855.3 18.7 847.36 15850.9 116.5 2179.3 12. Омск 2750 1310 70 250 3042.2 5.8 2747.36 15804.0 1306.5 7515.6 13. Новосибирск 14. Волгоград 2900 1350 70 250 3195.0 5.5 2897.36 15869.9 1346.5 7375.3 1000 480 90 150 1105.3 12.2 997.36 12181.2 476.5 5819.7 15. Тамбов 850 850 90 50 1197.7 3.8 847.36 3183.6 846.5 3180.4 16. Саратов 1200 750 90 100 1411.0 6.4 1197.36 7637.3 746.5 4761.5 17. Липецк 750 950 90 50 1206.0 3.7 747.36 2788.7 946.5 3531.7 18. Воронеж Суммы 750 750 90 50 1056.3 4.3 747.36 3183.8 746.5 3180.1 6000 29378. 9 374.8 15392.48 233595.05 37 21857 518167.81 33 Итоговые значения Ax и Ау данной итерации 0 623.31 1382.64 166 Таблица Ж.4продолжение Ах и Ау 623.3 1382. координаты расчитанные в предыдущей итерации Ах = 623.31; Ау = 1382.64 Исходные данные Пункты импорта и дистрибуции Ti Qi компле руб.км кты Тарифное расстояние до склада 2 Rt, км Расчет по оси Х. Формула (2.5.) Расчет по оси Y. Формула (2.6.) Ri (Axxi)2(Ay yi) , 1 T iQ i Ri 300 602.7 74.7 Rxi=Ax-xi расстояние до склада по оси Х. км. 203.31 100 1500 486.0 308.6 133.31 41145.0 467.36 144246.6 1830 100 500 500.0 100.0 223.31 22331.1 447.36 44736.1 350 1800 130 200 498.9 52.1 273.31 14243.8 417.36 21751.2 320 1650 130 200 404.3 64.3 303.31 19504.3 267.36 17192.5 310 1550 120 150 355.2 50.7 313.31 15876.9 167.36 8480.9 300 1450 120 150 330.3 54.5 323.31 17621.6 67.36 3671.4 500 1830 100 750 464.0 161.6 123.31 19929.7 447.36 72303.6 700 1300 100 900 112.7 798.3 76.69 61220.4 82.64 65970.2 600 150 80 250 1232.9 16.2 23.31 378.1 1232.64 19996.4 11. Ставрополь 850 120 80 200 1282.8 12.5 226.69 2827.4 1262.64 15748.2 12. Омск 2750 1310 70 250 2127.9 8.2 2126.69 17489.8 72.64 597.4 13. Новосибирск 14. Волгоград 2900 1350 70 250 2276.9 7.7 2276.69 17498.2 32.64 250.9 1000 480 90 150 978.1 13.8 376.69 5199.2 902.64 12458.6 15. Тамбов 850 850 90 50 578.9 7.8 226.69 1762.2 532.64 4140.6 16. Саратов 1200 750 90 100 856.0 10.5 576.69 6063.0 632.64 6651.3 17. Липецк 750 950 90 50 450.8 10.0 126.69 1264.6 432.64 4318.6 18. Воронеж Суммы 750 750 90 50 645.2 7.0 126.69 883.6 632.64 4412.4 6000 14183. 7 1758.5 8060 280419.26 64 8665.28 489289.17 82 xi, yi , Тариф, знаменат ель формул км км 1.Выборг( из Фин) 2. Порт Санкт Петербург 420 1950 150 490 1850 3 Усть Луга порт 4 Ивангород (из Эст) 5 Печоры (из Эст) 6 Пыталово (из Лат) 7 Себеж (из Лат) 8. Шушары, Лен.обл. 9.Домодедово 400 10. Краснодар Итоговые значения Ax и Ау данной итерации 0 R T i Q i xi Ri 15180.3 Ryi = Ay-yi расстояние до склада по оси Y , км. 567.36 159.47 T iQ i R yi Ri 42362.2 278.25 Полученные после проверочного расчета четыре значения образуют четырехугольник, центроид которого соответствует значению, приближенному к оптимальному варианту, найденному в таблице Ж.4. Подобным образом производится поиск координат склада, используя в качестве исходных данных координаты центра равновесной системы транспортных затрат. Итоговые значения расчетов приведены в таблице Ж.5. 167 Таблица Ж.5- Итоговые данные расчета по методу проф. А Мадеры Варианты начала р …………………..расчета Этап расчета Исходные данные 1 итерация 2 итерация 3 итерация 4 итерация 5 итерация 6 итерация 7 итерация Среднее арифметическое N-1 итерация (N) итерация (N+1) итерация (N+2) итерация Вариант № 1 . склад г. Бологое Вариант № 2 . склад г.Шушары Вариант № 3. Центр равновесной системы транспортных затрат Координата Ах Координата Ау Координата Ах Координата Ау Координата Ах Координата Ау 600 165 455 182 427 201 401 218 331 325 276 300 297 1530 303 1112 516 986 627 915 686 834 800 781 790 791 500 3 623 160 462 1830 4 1382 278 1128 662 202 420 1538 299 1103 На основе проведенных вычислений на рисунке Ж.1 представлена графическая интерпретация поиска координат склада по методу проф. А.Мадеры с итоговыми значениями координат после каждой итерации. 168 Рисунок Ж.1- Графическая интерпретация поиска координат склада по методу проф. А.Мадеры Анализируя данные таблицы можно сделать вывод, что независимо от начальной точки поиска, расчет на определенном этапе находит близкие по значению промежуточные координаты склада, после нахождения которых, дальнейший поиск повторяется в каждом из вариантов. В таблице Ж.5. выделены близкие по значению промежуточные координаты склада в каждом варианте.
