ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ «МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ИМПЕРАТОРА НИКОЛАЯ II» (МГУПС (МИИТ) На правах рукописи Добрин Алексей Юрьевич Экономическое обоснование механизмов государственночастного партнерства в транспортном строительстве 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами строительство) ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата экономических наук Научный руководитель: Доктор экономических наук, профессор Б.А. Волков Москва – 2016 г. 2 ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ .................................................................................................................. 4 ГЛАВА 1. НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ ГЧП С УЧЕТОМ ОТЕЧЕСТВЕННОГО И ЗАРУБЕЖНОГО ОПЫТА ..................................................................................... 15 1.1. Анализ и оценка опыта развития государственно-частного партнерства .. 15 1.2. Определение и виды государственно-частного партнерства ...................... 18 1.3. Нормативно-правовая база ГЧП в России .................................................... 33 1.4. Центр развития государственно-частного партнерства в России ............... 39 1.5. Зарубежный опыт ГЧП .................................................................................. 43 1.6. Развитие ГЧП в России .................................................................................. 53 1.7. Проблемы развития ГЧП в России и методы их решения ........................... 67 ГЛАВА 2. ОЦЕНКА БЮДЖЕТНОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОЕКТОВ ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА.................................................................. 73 2.1. Сущность и значение оценки бюджетной эффективности проектов транспортного строительства ................................................................................. 73 2.2. Налоговые платежи и страховые взносы при выполнении проектноизыскательских работ ............................................................................................. 75 2.3. Налоговые платежи и страховые взносы от строительно-монтажных работ......................................................................................................................... 80 2.4. Налоговые платежи и страховые взносы заказчика ..................................... 84 2.5. Сопутствующие налоговые платежи и страховые взносы организаций, обеспечивающих строительство объекта материалами, деталями и конструкциями, а также машинами, механизмами и транспортом ...................... 87 2.6. Общая сумма налоговых платежей и страховых взносов ............................ 90 2.7. Алгоритм расчета налоговых платежей и страховых взносов от выполнения проектно-изыскательских и строительно-монтажных работ .......... 91 3 ГЛАВА 3. РАЗРАБОТКА МЕХАНИЗМОВ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ГОСУДАРСТВА И ЧАСТНОГО БИЗНЕСА ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ ГЧП-ПРОЕКТОВ ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА ........ 95 3.1. Построение математической модели рационального распределения инвестиционной нагрузки между государством и частным партнером .............. 95 3.2. Разработка механизма стимулирования частного бизнеса для участия в ГЧП-проектах ........................................................................................................ 102 ГЛАВА 4. ОБОСНОВАНИЕ МЕХАНИЗМОВ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА И ПОРЯДОК ОТБОРА ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА, РЕАЛИЗУЕМЫХ НА ОСНОВАХ ГЧП ................................................................................................................. 105 4.1. Исходная информация ................................................................................. 105 4.1.1. Методы определения капитальных вложений ........................................... 105 4.1.2. Определение эксплуатационных расходов ................................................. 108 4.1.3. Доходы транспортных предприятий ........................................................... 109 4.1.4. Внетранспортный эффект ............................................................................ 112 4.2. Показатели оценки инвестиционных проектов транспортного строительства ........................................................................................................ 115 4.3. Критерии оценки проектов на основе интегральной оценки выгод всех субъектов транспортной деятельности ................................................................ 124 4.4. Последовательность отбора инвестиционных проектов ........................... 127 ЗАКЛЮЧЕНИЕ ........................................................................................................ 134 СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ ........................................................................................ 140 ПРИЛОЖЕНИЕ ........................................................................................................ 154 4 ВВЕДЕНИЕ Актуальность темы исследования. Российская Федерация является самой большой страной в мире, имея площадь 17 125 407 км2 (включая Республику Крым и город федерального значения Севастополь), обладает колоссальными запасами полезных ископаемых (в частности крупные месторождения (в % от мировых запасов) [83] [51]: нефти – 10-12%, газа – 32%, угля – 11%, железа – 25 %, калийных солей – 31%, никеля – 33%, свинца – 10 %, цинка – 15 %; ведущее место по разведанным запасам олова, алюминиевого сырья, вольфрама, золота, платины, серебра), большим количеством добывающих и перерабатывающих предприятий, предприятий, производящих машины и механизмы, сельскохозяйственным комплексом, обладает огромным оборонно-промышленным комплексом (доля России на мировом рынке вооружений составляет 23 %, и уступает только доле США – 30 %). Для качественного функционирования всей системы, необходим целый комплекс транспортных сетей: железных дорог, автомобильных дорог, речных сообщений, портов, аэропортов, вокзалов и т.д. В основе транспортного каркаса России лежит сеть железных дорог преимущественно радиальной структуры. Сеть федеральных автомобильных дорог страны еще не сформирована даже в виде радиальной структуры, хордовые линии практически не развиты. По данным ОАО «РЖД», железнодорожный транспорт в 2014 г. выполнил 43,2% общего грузооборота (с учетом трубопроводного) и 28,6% общего пассажирооборота [75] [98]. По протяженности железных дорог Россия переместилась на третье место (85,2 тыс. км), пропустив вперед Китай (103,14 тыс. км), на первом остается США (224,8 тыс. км). Протяженность железных дорог в современной истории России не только не увеличивается, но и уменьшается: выводятся с баланса старые линии, за 5 последние 5 лет (2010-2015 гг.) протяженность сократилась приблизительно на 1 тысячу километров. По плотности железных и автомобильных дорог на 1000 км2 территории, Россия находится далеко позади в рейтинге 25 ведущих по данному показателю стран: по железным дорогам – 23 место (5 км на 1000 км2), выигрывая у Таджикистана и Киргизии; по автомобильным – 24 место (46,4 км на 1000 км2), оставив позади себя Казахстан. Проблема развития транспортной инфраструктуры является большой проблемой, узким местом, для развития экономики страны. Не имея достаточных транспортных связей между регионами, да и внутри регионов, невозможно осуществлять эффективное управление, проводить политику стимулирующую экономическое развитие. В условиях кризиса, санкционной войны, транспортное строительство может стать драйвером экономического роста страны. По оценкам экспертов, развитие транспортной инфраструктуры, благодаря мультипликативному эффекту, позволяет развивать и другие, смежные отрасли народного хозяйства [33] [64] [70] [84] [110] [111]. Мультипликативный эффект при железнодорожном строительстве может достигать 11-крат (по данным академика В.Н. Образцова). Государственный аппарат в силу своей инертности, забюрократизирванности не всегда в должной мере может осуществлять разработку и реализацию таких проектов, да и финансирование требуется колоссальное. На помощь государству в реализации инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры может и должен прийти частный капитал [39] [6769] [112]. С его использованием возможно осуществление проектирования, сооружения и обслуживания проектов. Также, благодаря частному бизнесу возможно и значительное повышение эффективности инвестиций в транспортное строительство за счет внедрения новых технологий и подходов к организации проектирования, строительства и эксплуатации объектов [88] [90]. 6 Сотрудничество государства и бизнеса получило название – "Государственночастное партнерство" (ГЧП). Осуществлению партнерства государства и частного бизнеса в развитии транспортной инфраструктуры Российской Федерации должны послужить качественная законодательная база, отработанные бюрократические процедуры и прежде всего – экономические аспекты применения механизмов государственночастного партнерства. Согласно Транспортной стратегии РФ до 2020 г. на период 2011- 2020 гг. планируется ежегодное привлечение средств в развитие транспортной инфраструктуры из всех источников в объеме 3% от ВВП [96]. В современных условиях дефицита бюджетного финансирования, около 90 % средств предусматривается привлекать из внебюджетных источников, 10% — из федерального и региональных бюджетов [78]. Таким образом, ГЧП обязано стать основой развития транспортной инфраструктуры, в том числе строительства новых железнодорожных линий [110] [112]. В момент начала написания данной работы отсутствовали методические рекомендации по порядку рассмотрения и отбору инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры, не были определены особенности расчета экономических показателей эффективности инвестиционных проектов, отсутствовал порядок определения бюджетной эффективности инвестиционных проектов. Необходимость решения этой проблемы обуславливает актуальность темы диссертационного исследования, его цель и задачи. Степень разработанности проблемы. При выполнении диссертационной работы использовались труды отечественных и зарубежных ученых в области экономики и управления: В.Н. Образцова, И.В. Белова, В.Г. Галабурды, Б.А. Волкова, Н.П. Терешиной, И.Е. Левитина, Д.А. Мачерета, А.Е. Гибшмана, А.В. Болотина, В.В. Максимова, В.М. Серова, В.И Якунина, А.Я. Кеслер, Е.П. Панкратова, П.В. Савранского, С.С. Власова, О.Б. Суровцевой, В.В. Кнаус, С.А. 7 Безгодова, И.Н. Макарова, М.Б. Геррарда, В.Гримсей и др. Были изучены и рассмотрены документы и отчеты институциональных центров развития государственно-частного партнерства в России и в мире, например, Центра развития государственно-частного партнерства в России, Комиссии по развитию ГЧП в Англии (Commission on UK Public Private Partnerships), Канадского совета по развитию ГЧП (Canadian Council for Public Private Partnerships), Центра развития Западного побережья США (West Coast Infrastructure Exchange), Международного Центра ГЧП Европейской Экономической Комиссии ООН. Исследован и обобщен опыт применения государственно-частного партнерства в России с 18 века по наши дни, изучено и использовано действующее законодательство РФ в сфере ГЧП. Исследован опыт государственно-частного партнерства за рубежом. Рассмотрены регулярные отчеты консалтинговых агентств и центров обобщения опыта государственно-частного партнерства. Изучены диссертационные исследования и статьи в научных журналах данной тематики. Цель и задачи диссертационного исследования. Целью диссертационного исследования является экономическое обоснование применения механизмов государственно-частного партнерства в транспортном строительстве. В соответствии с поставленной целью в диссертационной работе основными задачами исследования явились: обобщение опыта применения механизмов государственно-частного партнерства в России за период 18 век – наши дни; анализ законодательной базы в области государственно-частного партнерства в России; исследование и обобщение опыта центров развития института государственно-частного партнерства в России и за рубежом; анализ проектов развития транспортной инфраструктуры на основах государственно-частного партнерства в России и за рубежом; 8 построение математической модели рационального распределения инвестиционной нагрузки между различными (государственными и частными) источниками финансирования при выполнении ГЧП-проектов развития транспортной инфраструктуры; анализ и определение эффектов (налоговые и страховые платежи в бюджеты разных уровней и внебюджетные фонды), генерируемых участниками проектов транспортного строительства; совершенствование методики оценки бюджетной эффективности при государственном софинансировании инвестиционных проектов транспортного строительства на основах государственно-частного партнерства; исследование возможности стимулирования частного бизнеса для участия в инвестиционных проектах транспортного строительства на основах государственно-частного партнерства; разработка порядка отбора проектов по развитию транспортной инфраструктуры для их реализации на основе государственно-частного партнерства. Научная новизна. Научная новизна диссертационной работы состоит в совершенствовании теоретических основ и разработке методов, обеспечивающих оценку экономической эффективности проектов транспортного строительства на основах государственно-частного (государственных и частных) партнерства источников с учетом различных финансирования реализации инвестиционных проектов. Наиболее существенные результаты, характеризующие научную новизну работы и выносимые на защиту положения, заключаются в следующем: на основе статистических данных о проектах государственно-частного партнерства в транспортной сфере предложен механизм рационального распределения инвестиционной нагрузки между различными (государственными и частными) источниками финансирования; 9 усовершенствована методика оценки бюджетной эффективности при государственном софинансировании инвестиционных проектов: определены эффекты (налоговые и страховые платежи в бюджеты разных уровней и внебюджетные фонды), генерируемые участниками проектов развития транспортной инфраструктуры – поставщиками необходимых услуг и ресурсов в целях осуществления проектирования, строительства и реконструкции объектов транспортной инфраструктуры; разработан порядок отбора проектов по развитию транспортной инфраструктуры для их реализации на основе государственно-частного партнерства; предложены мероприятия по стимулированию частного бизнеса для участия в инвестиционных проектах транспортного строительства на основах государственно-частного партнерства. Объект исследования. Объектом исследования в диссертационной работе выступает деятельность государства и частного бизнеса при осуществлении проектов транспортного строительства на основах ГЧП. Предмет исследования. Предметом исследования являются экономические механизмы управления проектами транспортного строительства, реализуемыми на основах государственно-частного партнерства. Соответствие диссертации паспорту научной специальности. Диссертация и научные результаты, выносимые на защиту, соответствуют пунктам 1.3.58 эффективности – «Развитие деятельности «Теоретические, теории, методологии строительных методологические и и методов организаций» методические основы и оценки 1.3.77 – определения эффективности инвестиционных проектов в строительстве» паспорта научной специальности 08.00.05 – «Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами – строительство)». 10 Теоретическая значимость исследования заключается в том, что в отличие от организации существующих научно-практических строительства объектов разработок транспортной в области инфраструктуры в диссертационной работе представлены теоретические положения и методические рекомендации по применению механизмов государственно-частного партнерства с определением рационального распределения инвестиционной нагрузки между различными (государственными и частными) источниками финансирования, учитывающего эффекты (налоговые и страховые платежи в бюджеты разных уровней и внебюджетные транспортного фонды), строительства, генерируемые предложен порядок участниками отбора проектов ГЧП-проектов транспортного строительства и механизм дополнительного поощрения частного партнера. Практическая значимость диссертационного исследования заключается в применении результатов исследования в следующих разработках: Методические рекомендации Министерства транспорта РФ по оценке и отбору инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры на условиях государственно-частного партнерства; Методические рекомендации ОАО «РЖД» по оценке эффектов (налоговых и страховых платежей в бюджеты разных уровней и внебюджетные фонды), генерируемых участниками проектов развития железнодорожного транспорта – поставщиками необходимых услуг и ресурсов в целях осуществления проектирования, строительства и реконструкции объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (справка о внедрении прилагается); Оценка экономической эффективности инженерной защиты территории п. Красная речка в г. Хабаровске и территории с. Троицкое Нанайского муниципального района Хабаровского края (справка о внедрении прилагается). Диссертация обсуждена и одобрена на кафедре «Экономика строительного бизнеса и управление собственностью» Института экономики и финансов 11 Московского государственного университета путей сообщения Императора Николая II, а её результаты используются в учебном процессе МГУПС (МИИТ) в рамках дисциплин «Государственно-частное партнерство» и «Государственночастное партнерство в строительстве» (профиль – «Управление государственной и муниципальной собственностью», направление – «Государственное и муниципальное управление»; профиль – «Управление проектами» и «Управление малым бизнесом», направление – «Менеджмент»), читаемых на кафедре «Экономика строительного бизнеса и управление собственностью» МГУПС (МИИТ) (справка о внедрении прилагается). Методология и методы исследования. Основой исследования служат: диалектический метод познания; основополагающие экономические теории и концепции развития материального производства в условиях рынка; труды отечественных и зарубежных ученых-экономистов в области экономической оценки эффективности инвестиций и инноваций; законодательные и нормативные акты и документы; методические документы по оценке инвестиционных проектов; теория жизненного цикла. Для решения поставленных задач использовались также методы: системного и статистического анализа; корреляционно-регрессионного анализа; «экспертных оценок»; линейного и нелинейного программирования. Кроме этого рассматривались: анализ литературных источников; теория управления строительством, проектами и инвестициями; анализ ГЧП-проектов в России с обобщением результатов методами математической статистики; научное обобщение теоретических и экспериментальных исследований. 12 Основные научные положения, полученные непосредственно соискателем и выносимые на защиту: 1. Обобщен опыт применения государственно-частного партнерства в России за период 18 век – наши дни. Выявлены ключевые этапы становления института ГЧП в России и выявлены пути совершенствования теории и практики ГЧП при развитии транспортной инфраструктуры. 2. Разработана математическая модель определения рационального соотношения долей государства и частного бизнеса при выполнении ГЧПпроектов. 3. Усовершенствованы эффективности при методические государственном основы оценки софинансировании бюджетной инвестиционных проектов транспортного строительства. 4. Разработан порядок отбора проектов по развитию транспортной инфраструктуры для их реализации на основе государственно-частного партнерства. 5. Разработаны мероприятия по стимулированию частного бизнеса для участия в инвестиционных проектах транспортного строительства на основах государственно-частного партнерства. Степень достоверности и апробация результатов исследования. Достоверность исследования подтверждают статистические и аналитические материалы Федеральной службы государственной статистики РФ, Министерства транспорта РФ, Министерства экономического развития РФ, Федерального агентства железнодорожного транспорта, ОАО «РЖД» и др. Основные положения и результаты диссертации докладывались на научнопрактических конференциях: на внутренних конференциях МИИТа, международных конференциях, организованных МИИТ, МГСУ и газетой The Moscow Times. Среди них: Международная проблемы управления научно-практическая экономикой конференция транспортного «Современные комплекса России: 13 конкурентоспособность, инновации и экономический суверенитет» (Москва, 2015 г.); VII Международная научно-практическая конференция «Фундаментальные основы проектирования и управления жизненным циклом недвижимости: надежность, эффективность и безопасность» (Москва, 2015 г.); Международная конференция «ГЧП в России – 2014» при поддержке UNECE International (Москва, 2014 г.); Международная научно-практическая конференция «Инновационнотехнические решения при экоустойчивом строительстве и управлении городским жилищно-коммунальным хозяйством» (Москва, 2013 г.); Международная научно-практическая конференция «Жилищная политика в России. Современные подходы к управлению и содержанию объектов недвижимости» (Сочи, 2012 г.); Научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов» (Москва, 2009-2014 гг.); Научно-практическая конференция «Наука МИИТа – транспорту» (Москва, 2008-2015). Публикации. Основные материалы диссертации изложены в научных журналах и материалах научных конференций. Общий объем публикаций автора по теме диссертации составляет более 4 печатных листов [35-44]. Результаты исследования опубликованы в 10 трудах автора, в том числе 3 публикации в журналах аккредитованных ВАК: Добрин, А. Ю. ГЧП в транспортной отрасли [Текст] / А. А. Гавриленков, А. Ю. Добрин, В. В. Чуликов // Мир транспорта, – 2012. – № 1. – С. 96-101. Добрин, А.Ю. Строительство и модернизация транспортной инфраструктуры на основах государственно-частного партнерства [Текст] / А. Ю. Добрин, А. В. Марцинковская // Транспортное строительство. – 2012. – № 2. – С. 22-25. 14 Добрин, А. Ю. Привлечение внешних инвестиций в строительство инфраструктуры железнодорожного транспорта [Текст] / А. Ю. Добрин, А. В. Марцинковская // Транспортное строительство. – 2012. – № 3. – С. 26-29. Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, основных выводов и предложений, списка использованной литературы. Общий объем диссертации составляет 153 страницы, из них: 11 таблиц, 21 рисунок. Библиографический список составляет 112 наименований трудов. 15 ГЛАВА 1. НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ ГЧП С УЧЕТОМ ОТЕЧЕСТВЕННОГО И ЗАРУБЕЖНОГО ОПЫТА 1.1. Анализ и оценка опыта развития государственно-частного партнерства Формулировок и определений самому термину ГЧП – государственночастное партнерство существует множество. Среди специалистов нет единого мнения о том, какие формы взаимодействия государства и бизнеса можно отнести к ГЧП. В широком смысле к ним относятся экономические проекты, социальные, проекты в области культуры, науки, инновационных технологий и т.д. [87] С точки зрения экономики, можно выделить следующие признаки ГЧПпроектов [16]: сторонами ГЧП являются государство и частный бизнес; взаимодействие сторон закрепляется на официальной, юридической основе; взаимодействие сторон имеет равноправный характер; ГЧП имеет чётко выраженную публичную, общественную направленность; в процессе реализации проектов на основе ГЧП консолидируются, объединяются ресурсы и вклады сторон; финансовые риски и затраты, а также достигнутые результаты распределяются между сторонами в заранее определённых пропорциях [21]. Таким образом, ГЧП – это равноправное, обоюдовыгодное сотрудничество двух сторон: государства и частного бизнеса. Выгоды, получаемые каждой из сторон, изложены в следующих главах. Теперь о термине ГЧП. Термин «Государственно-частное партнерство» это перевод на русский язык используемого во всем мире понятия Public-Private Partnership. Как видим, и в англоязычных странах, и в России на первом месте 16 стоит государство. Но встречается также и термин ЧГП – частно-государственное партнерство, если необходимо подчеркнуть приоритетную роль частного бизнеса. В России правильнее на первое место ставить именно государство, поскольку сам институт государственно-частного партнерства только набирает обороты, только начинают появляться методики оценки ГЧП-проектов, научноисследовательские работы данной тематики. Кто пытался искать и изучать литературу, посвященную партнерству государства и бизнеса в 2000-х годах, тот прекрасно знает, насколько скудной была информация по данной теме. Сейчас же ситуация меняется: печатаются статьи, проводятся пишутся исследования, книги, формируются создается и методики, совершенствуется законодательная база (рассмотрена в разделе 1.3). Таким образом, пока не сформируется в достаточной мере экономическая, правовая база, пока не появятся устоявшиеся традиции, ведущая роль всё же будет у государства. С 1 мая 2015 года вступило в действие Постановление правительства Российской Федерации от 31 марта 2015 года №300 «Об утверждении формы предложения о заключении концессионного соглашения с лицом, выступающим с инициативой заключения концессионного предложения» [79]. Таким образом, появилась законодательная база для формы партнерства, которую в полной мере можно назвать «частно-государственное партнерство». При данном взаимодействии инициатива исходит именно от частного партнера. Целью государственно-частного партнерства можно назвать развитие инфраструктуры в интересах общества путем объединения ресурсов и опыта каждой из сторон, реализация общественно значимых проектов с наименьшими затратами и рисками при условии предоставления экономическим субъектам высококачественных услуг [5] [12]. По мнению многих авторов, ГЧП - качественно новый и эффективный способ привлечения инвестиций, поскольку партнерства такого типа могут не 17 только способствовать росту экономики города, региона, страны в целом, но и развивать социально важную инфраструктуру [13]. Но настолько ли ново ГЧП? Всё ли мы должны перенимать у Запада и быть догоняющими? Оказывается, нет [14]. История ГЧП в России берет своё начало ещё в царской России. В то время, на основе концессий (одна из форм ГЧП), было построено большинство железных дорог [15]. Как это ни странно, но и после революции, уже в СССР существовали концессии, т.е. проекты государственно-частного партнерства. Власть молодого государства понимала, что в столь сложное время без дополнительного финансирования, без технологий, в том числе и западных стран, развивать истощенную Первой Мировой войной страну было бы просто невозможно. В.И. Ленин в своей речи «О концессиях и о развитии капитализма» в апреле 1921 г. сформулировал определение концессии таким образом: «Концессия есть своего рода арендный договор. Капиталист становится арендатором части государственной собственности, по договору, на определенный срок, но не становится собственником. Собственность остается за государством» [58]. Всего же, с 1921 по 1929 год, было создано около 2200 концессий с участием американских, английских, германских и французских компаний [18] [28]. Проектирование и строительство практически всех советских заводов, создание новых отраслей промышленности были во многом обеспечены за счет заключенных концессионных соглашений с иностранными фирмами. Свыше 80% этих концессий были сосредоточены в сфере добычи золота, серебра, свинца, марганца, нефти, в производстве цветных металлов, в эксплуатации лесных, рыбных ресурсов, в машиностроении, электроэнергетике и т.п. [50]. Для стимулирования вложения средств через концессионный механизм и упрощения взаимодействия концессионеров с властью в СССР 20х – 30х годов вводилось особое условие концессионных договоров – льготный налоговый режим. Вместо порядка 25 различных налогов взимался только один. Такой 18 подход получил название "паушалирование", от немецкого слова "paushal" взятый вместе [15]. После 1937 года концессии в СССР стали сходить на нет в связи со сменой курса развития страны. В послевоенное время СССР выступал в роли концессионера: имел в концессии железные дороги Северного Ирана до конца 1940-х гг., Китайско-Восточную дорогу (КВЖД) до 1953 г. Железнодорожными объектами на концессионных условиях или в рамках совместных предприятий СССР располагал в Афганистане, Австрии, Финляндии, Монголии, Северной Корее [28]. Таким образом, назвать государственно-частное партнерство в России каким-то абсолютно новым явлением нельзя. Как мы поняли, и традиции, и опыт у нас, в принципе, есть, только это уже хорошо забыто. А, как известно, всё новое – хорошо забытое старое [36]. Более подробно развитие института государственно-частного партнерства в России рассмотрено в разделах 1.3, 1.4, 1.6 диссертации. 1.2. Определение и виды государственно-частного партнерства В общих чертах государственно-частное партнерство (Public-Private Partnership) представляет собой взаимовыгодное средне- и долгосрочное сотрудничество государства и частного партнера, реализуемое в различных формах. При этом целью партнерства является решение общественно значимых задач на национальном, региональном и местном уровнях [37]. Один из подходов трактовки ГЧП заключается в том, что данное партнерство находится на границе отношений государства и бизнеса, не являясь ни институтом приватизации, ни институтом национализации, а лишь формой оптимизации исполнения государством своих обязанностей перед обществом [4] [91]. 19 Министерство экономического развития Российской Федерации дает следующее определение ГЧП: «Государственно-частное партнерство — юридически оформленное на определенный срок и основанное на объединении ресурсов, распределении рисков сотрудничество публичного партнера, с одной стороны, и частного партнера, с другой стороны, осуществляемое на основании соглашения о государственно-частном партнерстве, в целях привлечения в экономику частных инвестиций, обеспечения доступности и повышения качества товаров, работ, услуг, обеспечение которыми потребителей обусловлено полномочиями органов государственной власти и органов местного самоуправления» [73]. Партнерство государства и частного бизнеса может принимать одну из основных форм: 1. Государственные (муниципальные) контракты. 2. Арендные или лизинговые отношения. 3. Соглашение о разделе продукции. 4. Государственно-частные предприятия. 5. Концессии. 6. Контракты жизненного цикла. 7. Операторские контракты. Подробно каждая из форм описана ниже. Государственные (муниципальные) контракты – договоры, заключенные заказчиком от имени муниципального образования в целях обеспечения государственных или муниципальных нужд. Система краткосрочных контрактов достаточно широко используется в хозяйственной практике органов государственной власти и за рубежом и в современной России [17] [102]. Главной отличительной чертой данных видов договоров является особая цель использования товаров (услуг, работ), а именно их закупка для государственных или муниципальных нужд, в том числе в государственный резерв. Государственными нуждами (федеральными и региональными) являются 20 потребности Российской Федерации в продукции (услугах, работах), необходимой для решения задач жизнеобеспечения, обороны и безопасности страны, а также для реализации государственных целевых программ. Специфика предмета данных видов договоров, в свою очередь, обуславливает и особый состав его участников, структуру договорных связей, порядок заключения и исполнения [30]. Государственный контракт определяет права и обязанности государственного заказчика и поставщика (исполнителя, подрядчика) по обеспечению государственных нужд и регулирует отношения поставщика (исполнителя, подрядчика) с государственным заказчиком при выполнении государственного контракта. Государственным контрактом могут быть предусмотрены контроль со стороны государственного заказчика за ходом работ по выполнению государственного контракта и оказание консультативной и иной помощи поставщику (исполнителю, подрядчику) без вмешательства в оперативно-хозяйственную деятельность последнего. По решению Правительства РФ государственный заказчик может вносить необходимые изменения в государственный контракт или прекращать действие государственного контракта при условии возмещения им убытков поставщику (исполнителю, подрядчику) в соответствии с действующим законодательством [99]. Заключение государственного или муниципального контракта происходит на основе государственного заказа, в соответствии с законодательством о размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд. Важной отличительной чертой контрактов данного типа является установка специального правового режима, связанного со строительными, проектными и изыскательскими работами, направленными на удовлетворение государственных и муниципальных потребностей и финансирующихся за счет государственных и муниципальных средств. 21 Схема проведения процедур на заключение государственного контракта в рамках ФЗ №44 представлена на рисунке 1.1 [46]. 2 Заявка подается Котировочная комиссия в срок, Рассматривает заявки в части их указанный в соответствия требованиям, извещении о установленным в извещении, проведении оценивает заявки и выбирает запроса победителей котировок 3 Заявки рассматриваются в течение одного дня, следующего после даты окончания срока подачи заявок на участие в запросе Участник Подает заявку на участие в запросе котировок в письменной форме в печатном конверте или в форме электронного документа 1 Публикация извещения 4 Заказчик Публикует извещение о проведении запроса котировок, а также проект контракта в Единой информационной системе 1 Контракт заключается в течение 20 дней 2 3 7 дней 1 день Заказчик Заключает с победителем запроса котировок контракт на условиях, предусмотренных извещением о проведении запроса котировок 4 20 дней Рисунок 1.1 – Схема заключения государственного контракта Арендные (лизинговые) отношения так же являются формой ГЧП. Данный вид партнерства государства и частного бизнеса возникает при передаче государством в аренду частному сектору своей собственности: зданий, сооружений, производственного оборудования. В качестве платы за пользование государственным имуществом частные компании вносят в казну арендную плату [80]. Соглашения о разделе продукции (СРП) – форма ГЧП, которая стала легитимной в 1995 году, после принятия федерального закона «О соглашениях о разделе продукции». 22 В соответствии с федеральным законом, государство предоставляет частному партнеру на возмездной основе и на определенный срок исключительные права на поиски, разведку, добычу минерального сырья на участке недр, указанном в соглашении, и на ведение связанных с этим работ. Частный партнер, со своей стороны, обязуется осуществить проведение указанных работ за свой счет и на свой риск. Произведенная продукция делится между государством и частным партнером в соответствии с соглашением, которое должно предусматривать условия и порядок такого раздела [100]. Схема реализации сотрудничества государства и частного бизнеса на основе соглашения о разделе продукции представлена на рисунке 1.2. Рисунок 1.2 – Схема раздела продукции 23 Государственно-частное предприятие предполагает участие частного сектора в капитале государственного предприятия путем акционирования (корпоратизации) и создания совместных предприятий. Степень свободы частного сектора в принятии административно-хозяйственных решений определяется при этом его долей в акционерном капитале. Чем ниже доля частных инвесторов в сравнении с государством, тем меньший спектр самостоятельных решений они могут принимать без вмешательства государства или учета его мнения [17]. При осуществлении на основе государственно-частного партнерства крупных, капиталоемких проектов, в том числе проектов развития транспортной инфраструктуры [65], в России и за рубежом используются концессии (лат. Concessio – уступка). Концессии, как форма хозяйственной деятельности, используются в мире уже несколько столетий. В XIX в. в России, Европе, США, Японии они способствовали реализации государством крупных, дорогостоящих, с большими сроками окупаемости проектов по строительству железных и автомобильных дорог, мостов, электроэнергетических объектов, освоению полезных ископаемых [62] [82]. Концессия — это система отношений между, с одной стороны, государством (концедентом) и, с другой стороны, частным юридическим или физическим лицом (концессионером), возникающая в результате предоставления концедентом концессионеру прав пользования государственной собственностью по договору, за плату и на возвратной основе, а также прав на осуществление видов деятельности, которые составляют исключительную монополию государства [101]. В самом общем виде «концессия» означает уступку государством своих имущественных прав на отдельные виды хозяйственной деятельности негосударственным компаниям на определенный срок и на согласованных условиях. Уступка прав оформляется в виде концессионного соглашения. 24 В соответствии с ФЗ «О концессионных соглашениях (о концессионных договорах, заключаемых с российскими и иностранными инвесторами)» по концессионному соглашению одна сторона (концессионер) обязуется за свой счет создать и (или) реконструировать определенное этим соглашением недвижимое имущество (далее – объект концессионного соглашения), право собственности на которое принадлежит или будет принадлежать другой стороне (концеденту), осуществлять деятельность с использованием (эксплуатацией) объекта концессионного соглашения, а концедент обязуется предоставить концессионеру права владения и пользования объектом концессионного соглашения для осуществления указанной деятельности на срок, установленный этим соглашением [101]. Сторонами концессионного соглашения являются: 1. Концедент – Российская Федерация, от имени которой выступает Правительство Российской Федерации или уполномоченный им федеральный орган исполнительной власти, либо субъект Российской Федерации, от имени которого выступает орган государственной власти субъекта Российской Федерации, либо муниципальное образование, от имени которого выступает орган местного самоуправления. 2. Концессионер – индивидуальный предприниматель, российское или иностранное юридическое лицо. Концессии представляют собой наиболее развитые, перспективные и комплексные формы партнерства государства и частного бизнеса. Они имеют ряд преимуществ: долгосрочный характер (средний срок концессии около 30 лет), что позволяет обеим сторонам осуществлять стратегическое планирование своей деятельности; в отличие от совместных предприятий при концессионной форме взаимодействия частный сектор обладает наиболее полной свободой в принятии административно-хозяйственных и управленческих решений; 25 право распоряжения объектом остается у государства, концессионеру передается только права владения и пользования; при этом согласно договору концессии и законодательству, государство имеет достаточно рычагов воздействия на концессионера в случае нарушения им условий концессии, а также при возникновении необходимости защиты общественных интересов. Схема реализации проекта развития транспортной инфраструктуры с применением концессионного механизма представлена на рисунке 1.3. При использовании данной схемы риски реализации проекта несут совместно государство и частный партнер. Доходная составляющая проекта обеспечивается за счет сбора платы за проезд и компенсационных платежей государства. Согласно исследованиям В.В. Максимова, данная схема реализации партнерства государства и частного бизнеса является наиболее эффективной [63]. Рисунок 1.3 – Схема реализации проекта развития транспортной инфраструктуры с применением концессионного механизма Контракт жизненного цикла (КЖЦ) – принципиально новая схема государственно-частного партнерства, в последние годы весьма популярная в Европе, и представляет собой систему долгосрочных договорных отношений 26 между государственными и частными контрагентами с привлечением заемного финансирования. КЖЦ заключается на весь комплекс работ, связанных с проектированием, строительством, финансированием и содержанием объекта. По оценкам аналитиков, особенно эффективно использование КЖЦ в развитии транспортной инфраструктуры – при возведении железных дорог и автомагистралей. Главная особенность схемы – подрядчик строит линию за собственные средства, а государство начинает платить ему только с момента ввода объекта в эксплуатацию, но зато в течение всей «жизни» объекта. Это способствует развитию долговременных, плодотворных и доверительных отношений между госзаказчиком и бизнесом, что ведет к существенному снижению издержек для обеих сторон. На рисунке 1.4 представлена организационно-правовая схема КЖЦ [10]. Рисунок 1.4 – Схема контракта жизненного цикла Проектирование, строительство и сдача объекта в эксплуатацию происходит за счет частного партнера. Он может использовать свои собственные или заемные средства. Государство начинает оплату только с первого дня открытия объекта, причем гарантирует частному партнеру регулярные транши (например, один раз в год) в течение всего жизненного цикла объекта – 20 – 40 лет. Размер ежегодной 27 оплаты зависит от нескольких параметров: времени в пути, пропускной способности, количества происшествий и т.д. Следует отметить, что заказчик платит не за сам объект, а за его бесперебойную эксплуатацию, придерживаясь принципа: «нет сервиса – нет оплаты». Одной из новых форм государственно-частного партнерства являются операторские контракты. Целесообразность их применения возникает в том случае, если объект дополнительных построен, элементов но необходим инфраструктуры и инвестор для оперативного создания управления объектом (например, системы взимания платы за проезд, оснащение медицинским оборудованием больниц, оснащение школ и т.д.). Срок действия таких контрактов меньше классических концессионных соглашений и составляют около10 лет. Один из первых операторских контрактов в России был заключен 29 марта 2012 года между ГК "Автодор" и компанией "Объединенные системы сбора платы" (ОССП), которая учреждена "Мостотрестом" в альянсе с Kapsch TrafficCom (один из ведущих международных поставщиков систем для обслуживания платных магистралей). Компания ОССП оказалась единственным участником организованного ГК "Автодор" тендера на содержание и эксплуатацию платного участка дороги М4 "Дон" (225-633 км) [47]. Инвестиции ОССП в оснащение трассы составили около 4 млрд. рублей. Также, в течение десяти лет, ОССП будет выполнять работы по содержанию магистрали в соответствии с существующими нормативами, и взимать плату за проезд в пользу ГК "Автодор" [77]. За оказание сервисных услуг ОССП будет получать фиксированную оплату. По экспертным оценкам, ежегодная выручка от эксплуатации участка трассы "Дон" в платном режиме составляет 16-17 млрд. рублей [47]. В целом, в мире, реализация государственно-частных проектов осуществляется по схемам, основные из которых представлены в таблице 1.1 [48] [93]. 28 Таблица 1.1 – Основные схемы реализации ГЧП-проектов Схема ВОТ (Build, Operate, Transfer) СЭУП (строительство, эксплуатация/ управление, передача) ВООТ (Build, Own, Operate, Transfer) СВЭУП (строительство, владение, эксплуатация/ управление, передача) ВООТ обратный СВЭУП обратный ВТО (Build, Transfer, Operate) СПЭУ (строительство, Роли Государство Государство является собственником объекта. Передает частному партнеру право использования, но не владения объектом. По истечении срока договора получает объект. Передает частному партнеру не только право использования, но и владения объектом. По истечении срока договора получает объект. Государство финансирует и сооружает инфраструктурный объект. После, передает его в доверительное управление частному партнеру. Государство получает объект сразу после завершения строительства. После процедуры приемки, Частный партнер Частный партнер создает за свой счет инфраструктурный объект. Окупаемость инвестиций достигается за счет получения прибыли от эксплуатации сооруженного объекта в течение срока, оговоренного договором. Получает право использования, но не владения объектом. По истечении срока договора передает объект государству. Частный партнер возводит объект и получает не только право пользования, но и владения объектом в течение срока соглашения. По истечении срока договора объект передается государству. Частный партнер получает сооруженный объект в доверительное управление. Имеет право выкупа объекта в свою собственность. По истечении срока договора объект передается государству. Частный партнер передает объект государству сразу после завершения строительства. Окупаемость инвестиций достигается при оперативном 29 передача, эксплуатация/ управление) государство передает объект в пользование частному партнеру, но без передачи права владения. ВОМТ (Build, Operate, Maintain, Transfer) Государство является собственником объекта. Передает частному партнеру право использования, но не владения объектом. По истечении срока договора получает объект. СЭУОП (строительство, эксплуатация/ управление, обслуживание, передача) DBOOT (Design, Build, Own, Operate, Transfer) ПСВЭУП (проектирование, строительство, владение, эксплуатация/ управление, передача) DBFO (Design, Build, Finance, Operate) Передает частному партнеру не только право использования, но и владения объектом. По истечении срока договора получает объект. управлении объектом. После приема объекта государством он переходит в пользование частного партнера. Частный партнер получает только право оперативного управления, но не владения. Частный партнер создает за свой счет инфраструктурный объект. Окупаемость инвестиций достигается за счет получения прибыли от эксплуатации сооруженного объекта в течение срока, оговоренного договором. В договоре отдельно оговариваются вопросы ответственности частного партнера за содержание и текущий инфраструктурных объектов. Частный партнер получает право использования, но не владения объектом. По истечении срока передает объект государству. Частный партнер несет ответственность за проектирование и строительство объекта. После окончания строительства получает не только право пользования, но и владения объектом в течение срока соглашения. По истечении срока договора объект передается публичной власти. Передает частному Частный партнер несет партнеру право ответственность за использования объекта. проектирование и строительство 30 ПСФЭУ (проектирование, строительство, финансирование, эксплуатация/ управление) BLTM (Build, Lease, Transfer, Maintain) СЛПО (строительство, лизинг, передача, обслуживание) объекта. Отдельно оговаривается его ответственность за финансирование строительства. После окончания строительства получает право оперативного управления объектом. Государство осуществляет пользование объектом на базе лизинга. Впоследствии права собственности переходят к государству. Частный партнер осуществляет проектирование и строительство объекта за счет собственных средств. После передачи объекта государству с частным партнером заключается соглашение об обслуживании объекта в постпроектный период. Необходимо также отметить, что после окончания действия договора о ГЧП-проекте, частный партнер обязан провести ремонт объекта (если потребуется, то и капитальный ремонт) и передать государству полностью исправный объект. Распределение обязанностей при реализации приведенным выше схемам представлено в таблице 1.2. ГЧП-проектов по 31 Таблица 1.2 – Распределение обязанностей при реализации ГЧП-проектов Схема реализации ГЧП-проекта Design Build (проектирование) (строительство) Гос-во Частн. партн. Гос-во Own (владение) Operate Tranfer Finance Maintain (эксплуатация/ (передача (финансирование) (обслуживание) управление) государству) Частн. Частн. Частн. Гос-во Гос-во партн. партн. партн. Гос-во Частн. партн. Х Х Х Х Х Х Х Х Х Х Х Х Х Х Х Гос-во Частн. Гос- Частн. партн. во партн. ВОТ (СЭУП) ВООТ (СВЭУП) ВООТ обратный (СВЭУП обратный) ВТО (СПЭУ) ВОМТ (СЭУОП) Х Х Х Х Х Х Х Х Х Х Х Х Х Х Х Х Х Х Х Х Х Х DBOOT (ПСВЭУП) Х Х DBFO (ПСФЭУ) Х Х Х Х Х Х Х Х Х 32 Также существуют и другие схемы взаимодействия. Здесь представлены основные, применяемые в транспортном строительстве. Формы взаимодействия государства и частного бизнеса можно классифицировать по степени возрастания автономности частного сектора: от полного государственного обеспечения благами до полной приватизации [48]. Данная классификация представлена на рисунке 1.5. Рост автономности частного сектора полная приватизация совместное предприятие концессия франшиза лизинговые (арендные) отношения проектирование и конструирование аутсорсинг контракты на предоставление услуг государственное обеспечение общественными благами Рисунок 1.5 – Формы взаимодействия государства и частного бизнеса по степени возрастания автономности частного сектора Среди всех форм взаимодействия государства и частного бизнеса, наиболее распространенная в мире – концессия. При реализации проектов развития транспортной инфраструктуры так же в большинстве своем используются концессии [20]. 33 1.3. Нормативно-правовая база ГЧП в России В современных условиях взаимодействие между органами государственной власти и бизнесом рассматривается как необходимое условие развития эффективной рыночной экономики. Правовое оформление ГЧП возможно через различные правовые конструкции, как общие, так и специально разработанные для ГЧП. Механизм реализации формируется в соответствии с законодательством Российской Федерации и, прежде всего Федеральным законом от 21.07.2005 № 115-ФЗ (ред. от 17.07.2009) «О концессионных соглашениях». К сожалению, практически отсутствует региональная нормативная база, за исключением нескольких избранных регионов. Регулирование ГЧП различными отраслями права: гражданское законодательство – устанавливает основы договорных отношений между участниками проекта ГЧП в рамках тех гражданско-правовых договорных форм, которые применяются в ГЧП; административное законодательство – определяет статус и компетенцию федеральных органов исполнительной власти и органов власти субъектов РФ в рамках подготовки и реализации проектов ГЧП, а также регулирует порядок осуществления деятельности указанных субъектов; бюджетное законодательство – регулирует формы и порядок финансового участия публичной стороны в проектах ГЧП, порядок и условия предоставления бюджетных гарантий, широко применяемых в проектах ГЧП, определяет порядок финансирования проектов ГЧП за счет средств Инвестиционного Фонда РФ, регулирует отношения по разработке, утверждению и реализации целевых программ; налоговое законодательство – регулирует порядок налогообложения деятельности участников проекта ГЧП в рамках его реализации, устанавливает специальные налоговые режимы деятельности участников отношений в рамках 34 ГЧП, предусматривает отдельные налоговые льготы для субъектов реализации проектов ГЧП; банковское законодательство - регулирует отношения по предоставлению кредитными организациями финансирования частному партнеру для реализации проекта ГЧП; законодательство в сфере тарифов – устанавливает правовые рамки тарифного регулирования в сферах хозяйственной деятельности с регулируемыми ценами на соответствующие товары и услуги; антимонопольное регулирование – устанавливает порядок проведения конкурсных процедур в рамках ГЧП, порядок отчуждения объектов государственной собственности частному партнеру в собственность, в аренду или на иных правах; законодательство о государственных закупках – регулирует процедуру размещения государственных заказов на поставку товаров, выполнение работ и оказание услуг для государственных и муниципальных служб; законодательство об инвестициях – регулирует правовой режим осуществления инвестиционной деятельности (в форме капитальных вложений, особые экономические зоны, в предприятия, имеющие стратегическое значение и др.) и устанавливает правовой статус субъектов инвестиционной деятельности; градостроительное законодательство – регулирует вопросы, касающиеся порядка осуществления строительства (реконструкции, эксплуатации, ремонта) объекта соглашения; земельное законодательство – регулирует вопросы, связанные с использованием земельных участков в проекте ГЧП в составе объекта соглашения или много имущества (в терминологии «Закона о концессионных соглашения»), а также порядке их отчуждения, изъятия и т.д. Ключевые нормативно-правовые акты в сфере ГЧП: 1. Регулирующие формы ГЧП: 35 ФЗ №224 – ФЗ "Об основах государственно-частного партнерства, муниципально-частного партнерства в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" от 13.07.2015 г. (Закон о ГЧП). ФЗ №115 – ФЗ «О концессионных соглашениях» от 21 июля 2005 года (а так же Постановления Правительства РФ, установившие типовые формы концессионных соглашений по отраслям) ГК РФ (договорные конструкции) ФЗ №225 – ФЗ «О соглашениях о разделе продукции» от 30 декабря 1995 года ФЗ №116 – ФЗ «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» от 22 июля 2005 года Федеральный закон от 05.04.2013 N 44-ФЗ (ред. от 31.12.2014) "О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд" (с изм. и доп., вступ. в силу с 01.01.2015) Федеральный закон от 29.12.2014 N 473-ФЗ "О территориях опережающего социально-экономического развития в Российской Федерации" Постановление правительства Российской Федерации от 31 марта 2015 года №300 «Об утверждении формы предложения о заключении концессионного соглашения с лицом, выступающим с инициативой заключения концессионного предложения» 2. По отраслям права: ГК РФ Бюджетный кодекс РФ Налоговый кодекс РФ Земельный кодекс РФ Градостроительный кодекс РФ 36 ФЗ №94 – ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, о выполнении работ или оказании услуг для государственных и муниципальных нужд» от 21 июля 2005 года Федеральный закон от 18 июля 2011 г. N 223-ФЗ "О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц" ФЗ №135 – ФЗ «О защите конкуренции» от 26 июля 2006 года Постановление Правительства РФ №808 «Об организации и проведении торгов по продаже находящихся в государственной или муниципальной собственности земельных участков или права на заключение договора аренды таких земельных участков» от 11 ноября 2002 года Приказ ФАС №67 «О порядке проведения конкурсов или аукционов на право заключения договора аренды» от 10 февраля 2010 года ФЗ №178 – ФЗ «О приватизации государственного и муниципального имущества» от 21 декабря 2001 года Федеральный закон от 25.02.1999 N 39-ФЗ (ред. от 28.12.2013) "Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений" Постановление Правительства РФ от 14.12.2010 N 1016 (ред. от 28.06.2014) "Об утверждении Правил отбора инвестиционных проектов и принципалов для предоставления государственных гарантий Российской Федерации по кредитам либо облигационным займам, привлекаемым на осуществление инвестиционных проектов" Указ Президента РФ от 10.09.2012 N 1276 (ред. от 04.11.2014) "Об оценке эффективности деятельности руководителей федеральных органов исполнительной власти и высших должностных лиц (руководителей высших исполнительных органов государственной власти) субъектов Российской Федерации по созданию благоприятных условий ведения предпринимательской деятельности" 37 Федеральный закон от 09.07.1999 N 160-ФЗ (ред. от 05.05.2014) "Об иностранных инвестициях в Российской Федерации". 3. В отношении институтов развития: Внешэкономбанк o ФЗ №82 – ФЗ «О банке развития» от 17 мая 2007 года o Меморандум о финансовой политике Внешэкономбанка, утвержденный распоряжением Правительства РФ №1007-р от 22 июля 2007 года o Распоряжение Правительства РФ №1372-р от 17 августа 2010 года (Внешэкономбанк утвержден единственным исполнителем услуг по инвестиционному консультированию для государственных нужд субъектов РФ) Инвестиционный Фонд РФ [29] [31] o Постановление Правительства РФ №134 «Об утверждении правил формирования и использования бюджетных ассигнований Инвестиционного Фонда Российской Федерации» от 1 марта 2008 года o Постановление распределения Правительства и РФ предоставления №880 за счет «О порядке бюджетных ассигнований Инвестиционного Фонда РФ бюджетам субъектов РФ субсидий на реализацию проектов, имеющих региональное и межрегиональное значение» от 30 октября 2010 года. 4. По сферам применения: Приказ Минздрава России от 09.01.2014 N 6 "О Координационном совете Министерства здравоохранения Российской Федерации по государственночастному партнерству" Приказ Минтранса России от 27.06.2013 N 225 (ред. от 28.03.2014) "Об образовании Координационного совета по инвестициям Минтранса России" 38 Приказ Координационном Минэкономразвития совете по России от 19.05.2014 государственно-частному N 279 партнерству "О при Минэкономразвития России" Федеральный закон от 17.07.2009 N 145-ФЗ (ред. от 23.06.2014) "О государственной компании" Российские автомобильные дороги" и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации " Стоит отметить, что нормативная база регулярно пополняется и совершенствуется. В период 2012-2015 гг. было принято более 7 документов федерального уровня, вносятся правки в действующие законы, разрабатываются и корректируются законы региональных уровней. Механизмы, применяемые во всем мире, находят свое отражение и в российских законах. Так, в 2011 году был разработан проект Федерального закона «О государственно-частном партнерстве». 1 июля 2015 года Государственной Думой был рассмотрен и принят 8 июля 2015 года Советом Федерации Федеральный закон №224 "Об основах государственно-частного партнерства, муниципально-частного партнерства в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" [104]. 1 января 2016 года данный ФЗ вступил в силу [105]. Относительно новая форма ГЧП, "Контракты жизненного цикла", также нуждается в разработке федерального закона регулирующего её использование, механизмы применения. В настоящее время ФЗ №44 "О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд" содержит в себе упоминание о такой форме, но ни механизмов, ни процедур применения и использования нет. 39 1.4. Центр развития государственно-частного партнерства в России Для успешной реализации в России инфраструктурных проектов, в том числе на основе механизмов государственно-частного партнерства, необходима координация деятельности профессионального сообщества на федеральном, региональном и муниципальном уровнях как для развития нормативной базы ГЧП, так и реализации «пилотных» проектов ГЧП. Для выполнения этой функции в 2009г. был создан «Центр развития государственно-частного партнерства» (Некоммерческое партнерство). Целью деятельности структуры является реализация инфраструктурных проектов в регионах России. коммерческие Инициаторами структуры, органы создания Центра государственной выступили власти, крупные общественно- политические организации, экспертное и научное сообщество [107]. В числе приоритетных задач Центра - развитие федерального и регионального законодательства о государственно-частном партнерстве (ГЧП), разработка и внедрение методологии реализации проектов ГЧП, подготовка квалифицированных кадров в сфере ГЧП в сотрудничестве с ведущими вузами. Дает центр и свое определение государственно-частному партнерству: ГЧП – это долгосрочное взаимовыгодное сотрудничество публичного и частного партнеров, направленное на реализацию проектов ГЧП в целях достижения задач публично-правовых образований, повышения уровня доступности и качества публичных услуг, достигаемое посредством привлечения частных ресурсов и разделения рисков между партнерами [107]. Ключевые направления деятельности: исследовательско-образовательное, в рамках которого проводятся тематические мероприятия, выставки, круглые столы, экспертные совещания, способствующие выработке и реализации единой концепции развития государственно-частного партнерства в России, а также расширению практики 40 применения механизмов ГЧП в регионах, проводятся программы подготовки и переподготовки специалистов для развития инфраструктуры с применением механизмов ГЧП; законопроектное, в рамках которого Центр принимает экспертное участие в подготовке и принятии региональной законодательной базы и нормативно-правовых актов, направленных на повышение инвестиционной привлекательности региона на основе применения механизмов ГЧП; проектное, в рамках которого Центр совместно с партнерами оказывает содействие в реализации «пилотных» проектов ГЧП, в частности, в сфере энергосбережения, ЖКХ, социальной сферы и др. В рамках основных направлений деятельности Центр развития ГЧП: 1. Выступает в качестве центра компетенций, внедряющего проектную методологию для региональных администраций для отбора и запуска «пилотных» инфраструктурных проектов, привлечения внебюджетного финансирования: центр совместно с финансовыми институтами (ВТБ, Сбербанк, УК «Лидер», ЕБРР, Всемирный банк, и др.) разработал комплексную методологию отбора и оценки перспективных инвестиционных проектов в инфраструктуре; совместно с администрациями регионов и муниципалитетами учреждаются Региональные Центры развития ГЧП (19 субъектов РФ). 2. Выполняет функции «квалифицированного заказчика» для региональных администраций, муниципалитетов, проводит экспертизу проектной деятельности и предпроектную подготовку для инвесторов и частных компаний. 3. Оказывает услуги по структурированию проектов для компанийучастников проектов ГЧП. 4. Выполняет функцию координатора законодательных инициатив: участвует в разработке и экспертизе региональных законов в сфере инвестиций и государственно-частного партнерстве (свыше 15 нормативных актов); 41 совместно с Минэкономразвития РФ, Минфином РФ и Министерством транспорта РФ участвует в подготовке поправок в федеральное законодательство («О проектном финансировании, «О концессиях» и др.). 5. Открывает кафедры по ГЧП и научно-образовательные центры в сфере ГЧП, реализует образовательные программы по ГЧП для управленцев региональных и муниципальных на базе ведущих вузов (МГУ, МГИМО (У) МИД РФ, РАНХиГС, СПбГПУ), решая проблему дефицита кадров в сфере управления инфраструктурой. 6. Проводит исследования по федеральным округам, информационные и медиа-проекты в сфере инфраструктуры (интернет-портал www.pppi.ru и электронный банк проектов, и др.). 7. Проводит круглые столы и конференции, экспертные совещания и исследования, организует взаимодействие всех участников, вовлеченных в реализацию ГЧП–проектов. 8. Объединяет в Экспертом, Общественном и Региональном советах Центра свыше 130 экспертов из федеральных госструктур и ведущих консалтинговых, финансовых, научных и бизнес-структур, представителей региональных и муниципальных администраций. Судьба развития ГЧП в России схожа с положением самих проектов. Существует большое количество самых различных предложений и проектов, предлагаемых профессиональными сообществами и объединениями, а так же исследовательскими институтами, но, к сожалению, они так и остаются замыслами, несмотря на их эффективность и перспективность. Но, несмотря на все трудности, работа по продвижению ГЧП-проектов ведется, и ведется достаточно успешно. Центр функционирует при поддержке Министерства экономического развития Российской Федерации. Центром был реализован проект "Единая информационная система государственно-частного партнерства в РФ". Согласно данным, в России по состоянию на середину 2015 года реализуются 595 проектов, общей суммой 871 млрд. рублей (рис. 1.6): 42 в коммунальной сфере 194 проекта, 88 млрд. рублей; в транспортной сфере 72 проекта, 350 млрд. рублей; в энергетической сфере 163 проекта, 46 млрд. рублей; в социальной сфере 166 проектов, 387 млрд. рублей. 450 400 350 300 250 Проектов, шт 200 Млрд. рублей 150 100 50 0 Коммунальная сфера Траснпортная сфера Энергетическая сфера Социальная сфера Рисунок 1.6 – ГЧП-проекты в России по сферам, 2015 г. Как видно из данных, ведущими отраслями являются транспортная и социальная. Если смотреть на среднюю стоимость проекта, то лидер – транспортная сфера (4,86 млрд. рублей), самая низкая средняя стоимость проекта – коммунальная сфера (0,45 млрд. рублей). Это обусловлено необходимостью развития транспортной инфраструктуры, причем по всем направлениям: железные дороги, автомобильные дороги, речные и морские порты, аэропорты, отдельно стоит упомянуть Керченскую переправу и модернизацию транспортной инфраструктуры полуострова Крым. В случае принятия решения о строительстве линии ВСМ-2 "Москва – Казань", объем ГЧПпроектов на транспорте в денежном выражении увеличится более чем в 5 раз, так как реализация данного проекта оценивается в 1,2 трлн. рублей. Так же, большое количество проектов социальной сферы обусловлено модернизацией больниц, поликлиник, школ, детских садов и т.д. в условиях кризисных явлений в экономике. Государство обязано как минимум не снижать 43 уровень социальной сферы, а по факту – повышать его. Кризисные явления – материя сложная и спорная. Как и на любую вещь на них можно смотреть с двух сторон: с одной стороны всё плохо, санкционная политика западных стран против России, отсутствие внешних займов и т.д. и т.п.; но с другой – это уникальная возможность повысить лояльность населения действующей власти, при условии улучшения в социальной сфере, это возможность увеличить производительность труда, внедрить новые технологии, причем отечественные (ну не может быть такого, чтобы в стране численностью более 146 млн. человек все 146 млн. были идиотами), повысить конкурентную способность отечественных предприятий, начиная от сельского хозяйства и машиностроения, заканчивая высокотехнологичным производством. Только при выполнении социальных обязательств можно достичь коренного скачка и модернизации всей экономики в целом. Этим и объясняется такое количество проектов в социальной сфере. Если обратиться к зарубежному опыту ГЧП (раздел 1.5) то там также в лидерах транспортная сфера. Подробно ГЧП-проекты в России рассмотрены в разделе 1.6. Центр выделяет следующие правовые формы реализации проектов государственно-частного партнерства: концессионное соглашение; соглашение о государственно-частном партнерстве; контракт жизненного цикла; договор аренды с инвестиционными обязательствами. 1.5. Зарубежный опыт ГЧП Для начала рассмотрим формулировки, которые дают институциональные центры развития ГЧП за рубежом. 44 Так, согласно Комиссии по развитию ГЧП в Англии (Commission on UK Public Private Partnerships), главной задачей государственно-частного партнерства являются «отношения по разделению риска, основанные на согласованном стремлении между публичным и частным секторами достичь желаемой государственной политики» [1]. Канадский совет по развитию ГЧП (Canadian Council for Public Private Partnerships) дает следующую формулировку государственно-частного партнерства: ГЧП это - «совместная деятельность между публичным и частным секторами, основанная на экспертизе каждого партнера, что наилучшим образом удовлетворяет ясные общественные потребности посредством соответствующего распределения ресурсов, рисков и наград» [8]. Центр развития Западного побережья США (West Coast Infrastructure Exchange) называет задачей государственно-частного партнерства «соединение потребности государства в эффективном управлении жизненным циклом инфраструктурных проектов с возможностями частного сектора для повышения эффективности проектов и снижения риска финансовых потерь» [11]. Таким образом, упор делается на разделение рисков проектов между частным и государственным (публичным) партнером с обеспечением выгоды для двух сторон при условии эффективной реализации проектов. Механизмы государственно-частного партнерства за рубежом применяются очень широко [61]. Они нашли своё отражение во многих сферах деятельности человека: социальная (детские сады, школы, медицинские учреждения и т.д.), транспортная (автомобильные и железные дороги, водный и авиатранспорт, труботранспорт), жилищно-коммунальный комплекс [43] [45], энергетическая сфера, аграрный комплекс, и даже строительство и эксплуатация тюрем осуществляется на основах ГЧП [18]. Сферы применения государственно частного партнерства продолжают расширяться. В настоящее время модели ГЧП активно применяются в военнопромышленном комплексе, в освоении космоса. До недавнего времени данные 45 сферы считались исключительной прерогативой государства. Например, в США, Германии и Великобритании внедряются схемы ГЧП, позволяющие совместить преимущества государственного планирования и частной заинтересованности в выполнении национальных проектов в области космической разведки. К примеру, Национальное агентство геопространственной разведки США (NGA) заключило два контракта NextView с компаниями DigitalGlobe (дата заключения – сентябрь 2003 г.) и GeoEye (дата заключения – сентябрь 2004 г.), соответственно, на 530 и 500 млн. долл. для повышения качества разрешения поступающих из космоса снимков. В соответствии с контрактами эти компании разработали и в 2006-2007 гг. запустили спутники двойного назначения WorldView и OrbView-5 с аппаратурой для съемки Земли с пространственным разрешением 0,45 м [55]. В сфере строительства и эксплуатации железных дорог механизм государственно-частного партнерства также нашел свое применение. Это подтверждается не только российским историческим опытом (подробно рассмотрен в разделе 1.6), но и современным мировым. Так, компания Siemens на условиях концессии реализовала проект железной дороги в Мексике протяженностью 150 км, соединяющей 8 городов. Срок данного концессионного соглашения составил 30 лет, а общий объем инвестиций в проект – $1,1 млрд. Проекты осуществляются строительства с высокоскоростных применением механизмов магистралей также государственно-частного партнерства. Пример такого проекта – высокоскоростная магистраль HSL Zuid в Нидерландах. Объем инвестиций составил 1,2 млрд. евро и был внесен частными инвесторами (из них 90% частными банками, 10% промышленными компаниями, в том числе Siemens) [78]. Динамика изменения объемов ГЧП-проектов в Европе за период 1990-2010 гг. приведена на рисунке 1.7 [2]. Из них более 65% ГЧП-проектов приходится на Англию. 46 Рисунок 1.7 – Динамика объемов ГЧП-соглашений в ЕС (1990-2010) На рисунке 1.8 приведены объемы реализованных в ЕС ГЧП-проектов за 2005-2014 гг. Объемы представлены в денежном (за первое и второе полугодие) и количественном выражении [3]. Рисунок 1.8 – ГЧП проекты в Европе (2005-2014 гг.) Динамика развития проектов ГЧП в ЕС отражает влияние экономических процессов на частный бизнес: волны кризисов приводили к спаду и последующему восстановлению объемов проектов. На рисунке 1.9 представлены ГЧП-проекты в ЕС с разбивкой по отраслям за 2005-2011 гг. [7] 47 Рисунок 1.9 – ГЧП-проекты в ЕС по отраслям Наибольшее количество проектов по объему финансирования приходится на транспортную сферу. Причем это справедливо и для периодов стабильного экономического развития и кризисных периодов. Примечательно, что Китай в своей экономико-социальной политике использует строительство транспортной инфраструктуры как драйвер экономического роста, средство выхода из кризиса, стимулирования социальной сферы. В целом, на Китай приходится до 90% инвестиций в развитие инфраструктуры с применением механизмов ГЧП в ЮгоВосточной Азии [97]. По данным портала InfraPPP World S.L. объем выполненных ГЧП-проектов (достигших финансового закрытия) в мире за 2014 год составил 48,485 млрд. долларов США. Объем проектов в стадии реализации составил 71,819 млрд. долларов. На страны Азиатско-Тихоокеанского региона пришлось 46% проектов. Страны Северной и Южной Америки – 42% проектов. На Европу, Ближний Восток и Африку приходится 12% проектов [6]. На рисунке 1.10 представлено распределение ГЧП-проектов в мире по регионам за 2014 год [6]. 48 Рисунок 1.10 – ГЧП-проекты в мире по регионам в 2014 г. Как видно из диаграммы, основной объем проектов пришелся на 3 и 4 кварталы 2014 года. Распределение ГЧП-проектов в мире по отраслям за 2014 год представлено на рисунке 1.11 [6]. Большая часть проектов, 86%, приходится на транспортный сектор. 8% проектов – социальная сфера и здравоохранение. Около 6% - проекты защиты окружающей среды. 49 6% 8% Транспорт Социальная сфера и здравоохранение Защита окружающей среды 86% Рисунок 1.11 – Распределение ГЧП-проектов в мире по отраслям в 2014 г. Если рассматривать среднее распределение ГЧП-проектов по отраслям в мире в целом за последние 5 лет, то прослеживается такая же тенденция: большая часть проектов приходится на транспортную сферу, следом идут проекты в сфере здравоохранения и образования. Достаточно крупный объем проектов приходится на энергетическую сферу. Данные представлены на рисунке 1.12 [60] [86]. * США, Великобритания, Германия, Италия, Канада, Франция, Япония. ** Австрия, Бельгия, Дания, Австралия, Израиль, Ирландия, Финляндия, Испания, Португалия, Греция, Южная Корея, Сингапур. *** Болгария, Чехия, Венгрия, Хорватия, Польша, Румыния, Латвия, Украина. **** Индия, Бразилия, Чили, Гонконг, Мексика, Саудовская Аравия, Объединенные Арабские Эмираты. 50 Рисунок 1.12 – Структура ГЧП по отраслям в мире (2010-2015 гг.) Среди крупнейших ГЧП-проектов, реализованных в мире в 2014 году, по данным портала InfraPPP World S.L., можно выделить следующие (табл. 1.3): Таблица 1.3 – Крупнейшие ГЧП-проекты в мире в 2014 г. Проект Сектор Инвестиции, млрд. долларов США Транспорт 7,819 Транспорт 5,560 Транспорт 4,100 Транспорт 3,345 Транспорт 2,270 Страна Северо-Западная железнодорожная линия в Австралия Новом Южном Уэльсе Северо-Западная Австралия автомобильная дорога Подвижной железнодорожный состав в Австралия Квинсленде Междугородний экспресс Главная линия Восточного Великобритания побережья Четвертая линия метро в Италия Милане Что примечательно, приведенные выше ГЧП-проекты реализованы на концессионной основе. Реализация проектов с применением механизмов государственно-частного партнерства за рубежом выполняется на основе множества схем. К примеру, Канадский Совет по развитию ГЧП (The Canadian Council for Public-Private Partnerships) выделяет следующие формы реализации проектов [9]: Finance Only (Только финансирование). Частная компания, как правило, финансовая компания, финансирует проект напрямую или использует различные механизмы, такие как долгосрочная аренда или покупка облигаций. Operation&Maintenance Contract (O&M) (Управление и обслуживание). Частная компания-оператор, в соответствии с контрактом, управляет 51 государственной (или муниципальной) собственностью в течение определенного срока. Право собственности остается за государством. Build-Finance (Финансирование, строительство). Частный сектор создает актив и финансирует капитальные затраты только в период строительства. Design-Build-Finance-Maintain (DBFM) (Проектирование, строительство, финансирование, обслуживание). Частный бизнес проектирует, строит и финансирует актив, а также управляет и обслуживает его после ввода в эксплуатацию в рамках долгосрочного соглашения. Design-Build-Finance-Maintain-Operate (DBFMO) (Проектирование, строительство, финансирование, обслуживание, управление). Частный бизнес проектирует, строит и финансирует актив, обслуживает его, обеспечивает жесткое и/или мягкое управление объектами в рамках долгосрочного договора. Build-Own-Operate (BOO) (Строительство, владение, эксплуатация). Частный бизнес строит, владеет и управляет объектом в течение неограниченного срока. Условия владения и государственные ограничения указаны в договоре. Также контроль осуществляется с помощью специального государственного ведомства. Concession (Концессия). Государство (концедент) передает частному бизнесу (концессионер) права владения собственностью на определенный период времени, после которого право собственности возвращается государству. На рисунке 1.13 представлены данные формы реализации ГЧП. Схемы ранжированы по степени возрастания риска и степени вовлеченности частного бизнеса в проект [5] [9]. 52 Рисунок 1.13 – Формы ГЧП в Канаде Потенциально ГЧП приносит обществу значительные выгоды по сравнению с государственным управлением инфраструктурой или непосредственной хозяйственной деятельностью государства в этой области. Однако сложность проектов государственно-частного партнерства, неразвитость институциональной среды, возможное отсутствие компетенции и должного опыта у представителей органов власти, комплексный характер контрактов и длительные сроки их реализации предопределяют основные проблемы развития ГЧП. Не случайно большое число проектов завершались неудачно, были досрочно прекращены или реализовывались в условиях существенного пересмотра контрактов. Первым в России проектом Активное развитие законодательной базы. Рост числа проектов до 595 шт., 875 млрд. руб. 1938 1992 2005 2012 2015 государственно-частного партнерства Появление механизма частной концессионной инициативы. Соответствующее постановление правительства от 31.03.2015 2005 г. Принятие ФЗ №115 «О концессионных соглашениях». Появление Инвестиционного фонда, типовых концессионных соглашений, тендеров по крупным транспортным проектам 1917 Конец 1991 г. Распад СССР. Начало приватизации. 1995 год. Принятие ФЗ №225 «О соглашениях о разделе продукции». Разработка нормативных документов, поиск форм 1836 Конец 1937 г. Ликвидация Главконцесскома. До середины 50х СССР выступает как концессионер в зарубежных ж/д проектах 1917 г. Революция. Учреждение в 1922 г. Главконцесскома 1717 1836 г. Начало строительства железных дорог. Развитие законодательной базы, рост числа проектов в различных отраслях 1717 г. Концессионное соглашение. Передача мельнику Сердюкову берегов рек Уны и Шлины для строительства мельниц Уровень развития ГЧП 53 1.6. Развитие ГЧП в России Если говорить о развитии государственно-частного партнерства в России (Русском царстве, Российской Империи, Российской республике, РСФСР, СССР, Российской Федерации), то можно выделить следующие этапы, представленные на рисунке 1.14. Год Рисунок 1.14 – Этапы развития ГЧП в России Подробно этапы рассмотрены далее. 1717 – 1836 гг. Зарождение партнерства государства и частного бизнеса. стало концессионное соглашение, заключенное во времена Петра Первого, в 1717 году. 54 В концессию мельнику Сердюкову были предоставлены берега рек Уны и Шлины для строительства мельниц [81]. В этот же период началось создание отечественного концессионного права. 1836 – 1917 гг. Следующий этап развития партнерства государства и частного бизнеса начался с появлением железных дорог. Практически все железные дороги того времени построены на концессионной основе. Началом данного периода послужило подписание 15 апреля 1836 года между Правительством Российской империи и Обществом Акционеров концессионного договора о строительстве железной дороги от Санкт-Петербурга до Царского Села (с продолжением до Павловска) [15]. Дальнейшее бурное развитие железнодорожной сети стимулировало развитие концессионного законодательства [54]. Появилась новая форма собственности – концессионера на концедированный ему путь. Данный правовой институт, созданный путём видоизменения и обогащения понятия о древнеримской концессии, нашёл своё первое признание в XIX в. во французском гражданском кодексе, а затем был развит в Европе и Российской Империи. 27 января 1857 года Правительством России был издан Указ об учреждении Главного общества российских железных дорог (ГОРЖД), а через два дня подписан концессионный договор. Согласно договору, Общество в течение 10 лет должно было построить четыре железнодорожные линии на 4000 верст, с правом эксплуатации в течение 85 лет, по истечении которых линии безвозмездно передавались государству [81]. В мае 1896 года в Москве был заключен секретный договор о российскокитайском военном союзе и постройке КВЖД, согласно которому права на строительство и эксплуатацию КВЖД получал Русско-Китайский банк, созданный в 1895 году по инициативе министра финансов России С. Ю. Витте. 1 июля 1903 года КВЖД была сдана в эксплуатацию. Помимо железнодорожных проектов следует отметить концессии: строительство металлургического завода в Донбассе 1869 г., прокладка 55 телеграфного кабеля от Копенгагена до Либавы, и далее в Санкт-Петербург 1869 г., строительство и эксплуатация первых пяти телефонных сетей общего пользования (в Петербурге, Москве, Одессе, Варшаве и Риге) 1881 г. [15] Таким образом, к концу XIX в. в Российской Империи установилась унифицированная система законодательного регулирования концессионной деятельности и соответствующая нормативная база: действовал Общий Устав российских железных дорог (принят в 1885 г.) [76] и были изданы все шестнадцать томов Свода законов Российской Империи [74]. Даже в наши дни в ученой среде бытует мнение, что современное Российское законодательство далеко отстает от законодательства конца XIX века. 1917 – 1937 гг. С приходом к власти большевиков проекты государственночастного партнерства не канули в лету. В 1920 году Советом Народных Комиссаров был принят декрет о концессиях РСФСР. 21 августа 1923 года постановлением Совета Народных Комиссаров СССР был образован Главный Концессионный Комитет (Главконцесском). В. И. Ленин так говорил о задачах Концессионного комитета: «На Концессионный комитет Госплана возлагается обязанность подбирать и сосредотачивать у себя подробные материалы о всех концессионных переговорах и концессионных делах РСФСР с иностранными капиталистами, ведущихся как в России, так и за границей» [59]. За этот этап было создано около 2200 концессий с участием германских, английских, американских и французских компаний [18] [28]. Главконцесском обладал монопольным правом на привлечение иностранных инвестиций в СССР. Ни одно ведомство не могло заключать договоров без ведома Главконцесскома. Об эффективности взаимодействия советской власти и частных иностранных компаний говорит тот факт, что к концу 1927 г. концессионные предприятия производили марганца 40%, золота – 35%, меди – 12%, готового платья – 22% от общего объема производства страны. Общая сумма иностранных инвестиций в экономику СССР составила 62,5 миллионов рублей в ценах анализируемых годов. На Англию приходилось 14,625 56 миллиона рублей (28%), на США – 12,272 миллиона рублей (23,6 %), на Германию – 7,096 миллиона рублей (13,5 %), на Швецию – 6,466 миллиона рублей (12,5 %), а остальные 22,4 % были распределены между 13 странами, начиная от Польши – 3,3 миллиона рублей и заканчивая Италией – 70 тысяч рублей [15]. Однако концессии рассматривались не только как механизм привлечения иностранного капитала. Декретом ВЦИК и СНК РСФСР от 12 апреля 1923 г. "О концессиях на коммунальные (муниципальные) предприятия" устанавливалось понятие "внутренняя концессия", которая могла быть предоставлена гражданину СССР [45]. Ответственность по таким договорам несли подписавшие их местные исполкомы в пределах, находившихся в их распоряжении средств и имуществ. К крупным проектам данного периода можно отнести [81]: предварительное концессионное соглашение на добычу нефти на Северном Сахалине от 14 мая 1921 года между правительством СССР и американской нефтеперерабатывающей компанией «Синклер Ойл»; концессионное соглашение сроком на 50 лет от 14 ноября 1925 года между советским правительством и британским акционерным обществом «Лена Голдфилдс». По соглашению компания, контролировавшая на тот момент более трети золотодобычи в Якутии, получала ещё и угольные шахты Кузбасса, ЗыряноЗмеиногродское месторождение цинка и свинца на Алтае; концессия, заключенная между советским правительством и Армандом Хаммером на производство карандашей, для которой он создал компанию A. Hammer Pencil Company. Данный этап заканчивается упразднением Главконцесскома 14 декабря 1937 года в связи с окончанием НЭПа и в силу политической конъюнктуры. 1938 – 1991 гг. После ликвидации Главконцесскома сошли на нет и концессии. Возможно, что одним из исключений в практике тех лет стало совершенно секретное постановление Совнаркома от 5 июля 1938 г. о продлении японской нефтяной концессии на Сахалине. 57 В свою очередь СССР выступал в роли концессионера и имел в концессии железные дороги Северного Ирана до конца 1940-х гг., Китайско-Восточную дорогу (КВЖД) до 1953 г. Железнодорожными объектами на концессионных условиях или в рамках совместных предприятий СССР располагал в Афганистане, Австрии, Финляндии, Монголии, Северной Корее. 1992 – 2005 гг. В данный период начинается поиск форм взаимодействия государства с частным бизнесом в условиях рыночных отношений. Начинается проработка законов и механизмов ГЧП. Период поисков продолжится до 2005 года. После распада Советского Союза Социалистических Республик в Российской Федерации началась так называемая «шоковая терапия» в экономике – комплекс мер, направленный на стабилизацию и переход к рыночной экономике. В рамках данной экономической политики, в начале 90-х в стране активно проводилась приватизация, то есть полная или частичная передача государственных объектов частному сектору. Некоторые ученые рассматривают процесс приватизации как одну из форм партнерства государства и частного бизнеса [4]. Этот процесс затронул не только небольшие предприятия, но и целые министерства, отрасли. Процесс частичной приватизации и демонополизации мы сейчас можем наблюдать на примере ОАО «РЖД» (в прошлом Министерство путей сообщения) [94]. 21 июля 1993 года Верховный Совет Российской Федерации принял Закон «О концессионных и иных договорах, заключаемых с иностранными инвесторами». Однако 18 августа 1993 г. президент наложил на этот закон вето и дал поручение кардинально переработать принятый Закон. Правительство Российской Федерации поручило Минэкономики России и другим ведомствам доработать Закон «О концессионных договорах, соглашениях о предоставлении услуг и соглашениях о разделе продукции, заключаемых с иностранными инвесторами». 58 30 декабря 1995 года был принят Федеральный Закон №225 «О соглашениях о разделе продукции». Это позволило привлекать иностранный капитал в разработку и добычу полезных ископаемых [42]. Доработка закона о концессионных соглашениях продолжалась весь данный период. В ноябре 1994 года Минэкономики России разослало в ведомства на согласование свою версию проекта закона, озаглавленного «О концессионных и иных договорах, заключаемых российским государством с российскими и иностранными инвесторами». Закон был одобрен в первом чтении Государственной Думой уже второго созыва только в апреле 1996 года, после чего данный законопроект по субъективным и объективным причинам пролежал невостребованным до 2000 года, затем был вновь рассмотрен Государственной Думой и повторно отправлен на доработку. В итоге, после кардинальной переработки закон получил название «О концессионных соглашениях». 21 декабря 2001 года принят ФЗ №178 – «О приватизации государственного и муниципального имущества», регламентирующий проведение данных сделок с государством. 11 ноября 2002 года постановлением Правительства РФ №808 «Об организации и проведении торгов по продаже находящихся в государственной или муниципальной собственности земельных участков или права на заключение договора аренды таких земельных участков» была законодательно закреплена форма ГЧП – «лизинговые и арендные отношения». В тот период в России начали реализовываться проекты ГЧП в области ЖКХ, строительства трубопроводных систем, объектов электроэнергетики и др., при этом основные крупные проекты были реализованы в рамках модели BOOT (строительство – владение – эксплуатация – передача) [45]. Таким образом, за данный период в России появляются основные формы ГЧП и законодательная база для их реализации. Но, по настоящему прочно ГЧПпроекты войдут в экономику России с появлением закона о концессии. 59 2005 – 2012 гг. Следующим толчком к развитию ГЧП в России стало принятие 21 июля 2005 года ФЗ №115 «О концессионных соглашениях». Это стало основой для использования механизмов ГЧП при разработке и реализации крупных транспортных проектов. После принятия данного закона получили развитие такие механизмы, как Инвестиционный фонд [31], типовые концессионные соглашения, тендеры по крупным транспортным проектам. С течением времени, закон претерпел ряд существенных изменений, которые, в первую очередь, характеризуются усилением отраслевой направленности. Первые поправки были внесены в 2007 году, а наибольшее количество изменений было внесено в 2010 и 2013 годах. Подробно развитие нормативно-законодательной базы рассмотрено в разделе 1.3. За этот этап было реализовано 23 проекта на основе государственночастного партнерства: 3 в Дальневосточном федеральном округе: все в Амурской области; 11 в Центральном федеральном округе: 5 в Брянской области, 4 в Тамбовской области, 2 в Тверской области; 2 в Сибирском федеральном округе: по одному в Кемеровской и в Омской областях; 3 в Уральском федеральном округе: по одному в Курганской области, Югре и Ямало-Ненецком автономном округе; 3 в Северо-Западном федеральном округе: один в Ленинградской области, два в Карелии; 1 в Приволжском федеральном округе: в Татарстане. В большинстве своем, реализованные проекты относятся к ЖКХ. Это легко объяснить созданием ТСЖ с передачей обслуживания объектов ЖКХ в частный сектор. Получить прибыль в подобных проектах частному партнеру легче и происходит это быстрее, чем в проектах развития транспортной инфраструктуры. 60 В этом как раз и есть главная особенность, достоинство и недостаток масштабных, социально-значимых проектов: с одной стороны нельзя в момент снять сливки с проекта, получить прибыль с его реализации, поскольку эти проекты рассчитаны на длительный срок, а окупаемость достигается через 5-7 лет в лучшем случае; но с другой стороны, частный партнер, получая долгосрочный контракт, обретает стабильность и определенные гарантии со стороны государства. За указанный период было реализовано два крупных транспортных проекта: строительство и последующая эксплуатация многопрофильного перегрузочного комплекса "Юг-2"; строительство моста через пойму реки Юрибей (трасса ОбскаяБованенково). В первом проекте участниками являлись: Министерство транспорта РФ, Федеральное агентство морского и речного транспорта, ОАО «Компания УстьЛуга». Объем инвестиций по проекту составил 8 502,030 млн. рублей / 202,429 млн. евро, из них: Инвестфонд РФ – 1 952,860 млн. рублей / 46,476 млн. евро / 22,96 %; Частные инвестиции – 6 549,170 млн. рублей / 155,929 млн. евро / 77,03%. Второй проект реализовывался с привлечением средств ОАО «Газпром». К сожалению, данных по нему в открытом доступе нет. К концу 2012 года в России в стадии реализации находилось 83 проекта. Пять наиболее крупных проектов развития транспортной инфраструктуры, реализуемых на основе ГЧП, представлены в таблице 1.4 [44]. 61 Таблица 1.4 – Наиболее крупные ГЧП-проекты развития транспортной инфраструктуры в России, находящиеся в стадии реализации по состоянию на 2012 г. № Наименование проекта, стоимость 1 Строительство скоростной автомобильной дороги Москва Санкт-Петербург на участке 15-й 58-й км. 66.081,125 млн. рублей / 1.573,357 млн. евро Участники, объем инвестиций, доля Государство Министерство транспорта РФ, Государственная компания «Российские автомобильные дороги», Министерство экономического развития РФ. 29.487,125 млн. рублей / 702,071 млн. евро / 44,62% 2 Строительство железнодорожной Федеральное агентство линии Кызыл - Курагино в увязке с железнодорожного освоением минерально-сырьевой транспорта. базы Республики Тыва. 131.622,100 млн. рублей / 3.133,857 49.272,600 млн. рублей / млн. евро 1.173,143 млн. евро / 37,43% 3 Организация скоростного движения Федеральное агентство пассажирских поездов на участке железнодорожного Санкт-Петербург - Бусловская транспорта. Октябрьской ж/д. 79.486,870 млн. рублей / 1.892,524 млн. евро 4 Реконструкция участка Оунэ Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре Советская Гавань. 59.583,970 млн. рублей / 1.418,643 млн. евро 5 Создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Забайкальского края. Частный бизнес ООО «Северо-западная концессионная компания». 36.594 млн. рублей / 871,286 млн. евро / 55,38% ОАО «Енисейская промышленная компания». 82.349,500 млн. рублей / 1.960,690 млн. евро / 62,56% ОАО «РЖД». 27.777,180 млн. рублей / 51.709,690 млн. рублей / 661,357 млн. евро / 34,95% 1.231,167 млн. евро / 65,05% Федеральное агентство ОАО «РЖД». железнодорожного транспорта. 17.263,960 млн. рублей / 42.320,010 млн. рублей / 411,024 млн. евро / 28,97% 1.007,619 млн. евро / 71,03% Федеральное агентство ГМК «Норильский железнодорожного никель». транспорта. 104.597,980 млн. рублей / 2.490,405 24.179,960 млн. рублей / 80.418,020 млн. рублей / млн. евро 575,690 млн. евро / 23,12% 1.914,714 млн. евро / 76,88% 62 2012 – 2015 гг. Данный этап ознаменовал активное развитие законодательства в области государственно-частного партнерства. Как уже было рассмотрено выше, в разделе 1.3, в данный период было принято более 9 документов федерального уровня регулирующих государственно-частное партнерство. Совершенствование законодательной базы привело и к росту количества ГЧП проектов. Если на конец 2012 года в стадии реализации находилось 83 проекта, то к середине 2015 года – 595 проектов, общей суммой 871 млрд. рублей [107]. На рисунках 1.15 и 1.16 представлено распределение ГЧП-проектов по сферам по общему количеству и общему объему финансирования соответственно. 166; 28% 194; 33% Коммунальная сфера Траснпортная сфера Энергетическая сфера Социальная сфера 72; 12% 163; 27% Рисунок 1.15 – Распределение ГЧП-проектов по сферам по общему количеству, шт. 63 88; 10% Коммунальная сфера 387; 45% Траснпортная сфера Энергетическая сфера 350; 40% Социальная сфера 46; 5% Рисунок 1.16 – Распределение ГЧП-проектов по сферам по объему финансирования, млрд. руб. Наибольшее количество ГЧП-проектов, по общей сумме финансирования, приходится на транспортную и социальную сферы. Наибольшая средняя стоимость проекта – в транспортной сфере, 4,86 млрд. рублей, наименьшая – в коммунальной сфере, 0,45 млрд. рублей. Наиболее крупные ГЧП-проекты развития транспортной инфраструктуры данного периода представлены в таблице 1.5. Таблица 1.5 – ГЧП-проекты развития транспортной инфраструктуры 20122015 гг. № Наименование проекта 1 Выполнение комплекса работ по разработке проектной и рабочей документации, строительству и содержанию объекта: «Подъездная автомобильная дорога к деревне Сотник Кондинского района Ханты-Мансийского автономного округа-Югры» Форма Стадия Объем финансирования Контракт жизненного цикла Инвестиционная 615,726 млн. руб. 64 2 Строительство и эксплуатация на платной основе мостовых переходов через реку Кама и реку Буй у города Камбарка на автомобильной дороге ИжевскСарапул-Камбарка-граница Республики Башкортостан в Удмуртской Республике 3 Строительство и эксплуатация ЦКАД Московской области (пусковой комплекс №3) Концессионное соглашение Инвестиционная 13 942,65 млн. руб. Концессионное соглашение Инвестиционная 81 000 млн. руб. 4 Проект создания и эксплуатации на основе государственно-частного партнерства автомобильных дорог на территории жилого района «Славянка» Пушкинского района СанктПетербурга 5 Строительство и эксплуатация нового выхода на МКАД с федеральной автодороги М1 «Беларусь» Москва–Минск Соглашение о государственночастном партнерстве Эксплуатационная 5 930 млн. руб. Концессионное соглашение Эксплуатационная 30 000 млн. руб. 6 Проект строительства автомобильной дороги СанктПетербург – Матокса на участке КАД – Новое Девяткино во Всеволожском районе Ленинградской области 7 Проект строительства международного транспортного маршрута «Европа - Западный Китай» на территории Ленинградской области 8 Проект строительства северного дублера Кутузовского проспекта, г. Москва Концессионное соглашение Прединвестиционная 2 500 млн. руб. Концессионное соглашение Прединвестиционная 112 500 млн. руб. Концессионное соглашение Прединвестиционная 40 000 млн. руб. 9 Проектирование, строительство, реконструкция и содержание III пускового комплекса автомобильной дороги вокруг города Екатеринбурга 10 Реконструкция автомобильной дороги К-17р «Новосибирск – Кочки – Павлодар (в пред. РФ)» Концессионное соглашение Прединвестиционная Концессионное соглашение Прединвестиционная 23 000 млн. руб. 9 067,479 млн. руб. 65 11 Создание платной автомобильной дороги, соединяющей автомагистрали М-2 «Крым» и М-4 «Дон» на территории Тульской области 12 Реконструкция аэропорта г. Белгород 13 Развитие аэродромной инфраструктуры аэропорта Внуково Концессионное соглашение Прединвестиционная 12 500 млн. руб. Договор аренды с Эксплуатационная 4 916,2 млн. руб. инвестиционными обязательствами Концессионное Прединвестиционная 8 578 млн. руб. соглашение 2015 г. Принятие и ввод в действие с 1 мая 2015 года постановления правительства об инициативе создания концессий со стороны частного бизнеса, то есть, фактически, появление формы «частно-государственное партнерство» (ЧГП). Это очень важный этап, так как с этого момента именно частный партнер может взять инициативу в свои руки, выступать с предложением о реализации тех или иных проектов, имеющих социальную значимость. Таким образом, государство пригласило частный бизнес активно участвовать в формировании облика самого государства. Также, государству важно создать плодородную почву для привлечения частного бизнеса в проекты. Для повышения привлекательности проектов для частного бизнеса в России появится фонд для поддержки стратегических проектов на основе ГЧП. С 2016 года наиболее значимые проекты ГЧП в сфере транспорта смогут получать дополнительное финансирование – Минтранс России создает фонд для поддержки стратегических проектов, реализуемых на принципах государственно-частного партнерства. Об этом заявил глава министерства Максим Соколов во время рабочей поездки в столицу Республики Башкортостан 19 мая [106]. Это очень правильный и своевременный шаг. Перед страной стоят задачи существенной модернизации транспортной инфраструктуры: строительство Керченской переправы, создание сети высокоскоростных железнодорожных магистралей [109], ремонт и модернизация федеральных автомобильных трасс, модернизация железнодорожной сети, в том числе амбициозный проект 66 «Трансевразийский пояс развития» (ТЕПР) [108] и т.д. Для решения этих задач государству необходима поддержка частного бизнеса. Внушает оптимизм и тот факт, что 1 июля 2015 года Государственной Думой был рассмотрен и принят 8 июля 2015 года Советом Федерации Федеральный закон №224 "Об основах государственно-частного партнерства, муниципально-частного партнерства в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" [104]. 1 января 2016 года данный ФЗ вступил в силу [105]. Таким образом, рассмотрение и корректировка данного закона заняла 5 лет. Проект данного закона появился ещё в 2011 году. Благодаря принятому ФЗ о ГЧП в Российской Федерации впервые (!) появилось юридическое партнерство». Согласно определение закона, ГЧП термина - «государственно-частное юридически оформленное на определенный срок и основанное на объединении ресурсов, распределении рисков сотрудничество публичного партнера с одной стороны и частного партнера с другой стороны, которое осуществляется на основании соглашения о ГЧП, заключенного в соответствии с настоящим федеральным законом в целях привлечения в экономику частных инвестиций, обеспечения органами государственной власти и органами местного самоуправления доступности товаров, работ, услуг и повышения их качества [103]. В 3 главе диссертации приводится обоснование математической модели распределения финансовой Подробно рассмотрена нагрузки и изложена между методика участниками ГЧП-проектов. определения оптимального соотношения долей государства и частного бизнеса в проектах. С её помощью можно также обосновывать премию (бонус) для частного бизнеса в случае успешного и своевременного ввода объекта в эксплуатацию. Дополнительное финансовое премирование, несомненно, станет стимулом для привлечения частного бизнеса. 67 Как видно из таблиц, наиболее используемая форма государственночастного партнерства в развитии транспортной инфраструктуры – это концессия. Исходя из приведенных данных по проектам, можно сделать вывод об оптимальном соотношении средств государства и частного партнера: от 35% / 65% до 25% / 75%. Привлекая частного партнера, Государство экономит свои ресурсы и может (должно) сосредоточится на законотворчестве и контроле проектов. Частный партнер получает долгосрочный контракт, а вместе с ним и стабильность с постоянным финансированием со стороны государства в процессе реализации проекта, либо, получая прибыль от эксплуатации во время оперативного управления после ввода объекта в строй, в течение установленного договором времени. Частный партнер менее инертен, нежели государственный аппарат и может оперативно внедрять новые технологии, новые стандарты, новые подходы к управлению производством. О том, что руководство страны уделяет особое внимание ГЧП-проектам развития транспортной инфраструктуры, говорит и тот факт, что Игорь Евгеньевич Левитин, бывший Министр Транспорта РФ, ныне советник в области транспорта Президента Российской Федерации, за последние 8 лет посвятил ряд научно-исследовательских работ государственно-частному партнерству на транспорте [56-57]. 1.7. Проблемы развития ГЧП в России и методы их решения Проблемы развития государственно-частного партнерства в России поднимались и рассматривались в ходе международных и всероссийских конференций, как экономической направленности, так и специализированных, посвященных ГЧП. На одной из них, международной конференции «ГЧП в 68 России – 2014», организованной газетой The Moscow Times выступал исполнительный директор Программы Международного Центра ГЧП Европейской Экономической Комиссии ООН Ян ван Шонховен. С ним удалось поговорить в рамках официальной части и лично в кулуарах конференции. Главной проблемой он назвал законодательство в области ГЧП, конкурсные процедуры. С его мнением сложно не согласиться. Конкурсные механизмы в Российской действительности, как правило, имеют перекосы, но главными проблемами являются: отсутствие на рынке достаточного количества компаний, имеющих необходимые опыт и ресурсы, а также высоко оценивающих свою репутацию; план подготовки и рассмотрения заявок, этапы конкурсной процедуры слишком сложны [21]; отсутствие единой полной базы всех проектов в стране. Бизнес зачастую узнает о проекте уже после проведения тендера; отсутствие прямых законов для реализации некоторых форм ГЧП. В настоящее время в России остается еще достаточное количество препятствий на пути становления ГЧП [24] [49]. Ниже приведены основные проблемы, анализ которых позволит найти для них наилучшие решения. 1. Законодательство. Процесс законотворчества занимает очень длительное время. Разработка и принятие закона «О концессионных соглашениях» растянулось на 12 лет: с 1993 по 2005 год. Рассмотрение Федерального закона о ГЧП длилось 5 лет, с 2011 по 2015 гг. Федеральный закон был одобрен Государственной думой 1 июля 2015 года. Механизм частной инициативы, используемый за рубежом более 30 лет, появился совсем недавно: в конце 2014 внесены поправки в закон о концессиях, а с 1 мая 2015 вступило в силу постановление правительства о частной инициативе при создании концессий. Следует отметить, что процесс совершенствования законодательной базы идет. Подробно законы, регламентирующие ГЧП, представлены в разделе 1.3. 69 2. Общество, власть и бизнес имеют слабое, искаженное и неполное представление о сути государственно-частного партнерства, практике их применения, возможных социально-экономических кратко-, средне- и долгосрочных последствиях. Формат ГЧП меняет сущность отношений между государством и бизнесом, как в правовом, так и в экономическом контекстах. 3. Отсутствие комплексного подхода. Разработка проблемы государственночастного партнерства ведется в стране не системно: не уделяется должного внимания экономическим и социальным проблемам, механизму функционирования и регулирования. 4. Отсутствие единого интернет-портала проектов. Да, существует «Единая информационная система государственно-частного партнерства в РФ», созданная Центром развития государственно-частного партнерства, но она содержит не все проекты ГЧП и не полную информацию о проектах. 5. Специалисты. Общее число специалистов в сфере государственного управления России, способных профессионально и здраво оценивать преимущества и недостатки всех форм государственно-частного партнерства, ничтожно мало. Таких профилей образования в настоящий момент нет. Хотя стоит признать, что уже появились соответствующие дисциплины. Системный подход к проблеме ГЧП должен предусматривать комплексное решение следующих основных задач: 1. Разработка концепции и стратегии введения ГЧП, которые должны, в частности, включать: цели, задачи и принципы создания ГЧП; этапы их развертывания; организационную структуру и систему управления, предусматривающую, в первую очередь, функции ее отдельных звеньев, правило «одной двери» и т.п.; механизм и инструменты; 70 перечень законодательных актов федерального уровня в пакете, которые необходимо принять; федеральный орган государственной власти, ответственный за подготовку этого пакета законов и сроки исполнения. 2. Создание необходимой институциональной правовой, экономической, организационной среды: формирование достаточно полной и замкнутой законодательной базы по концессиям, включающей нормативные акты и подзаконные документы; формирование в стране других элементов институциональной среды: органов исполнительной власти, в ведении которых находятся вопросы ГЧП (в первую очередь обеспечивающих (например, концессий), инвестирование Агентство по финансово-экономических и гарантирование гарантированию частных инвестиций), институтов, инвестиций независимых организаций, осуществляющих экспертизу проектов и консалтинг, управляющих компаний, ассоциаций, объединений, фондов и т. п. 3. Создание специального федерального органа (например, Федерального агентства по ГЧП или по концессиям), который должен реализовывать политику ГЧП в России и отвечать перед президентом, правительством и обществом за весь комплекс вопросов ГЧП. Он должен быть достаточно самостоятельной и полномочной структурой, иметь целью изучение всего спектра проблем ГЧП — юридических, организационных, финансовых, экономических — и подготовку методической, нормативной, правовой, инструментальной базы для развертывания и развития ГЧП в России. 4. Подготовка специалистов (бакалавров и магистров) в области ГЧП, создание благоприятного общественного мнения для передачи частному сектору функций владения и пользования объектами государственной и муниципальной собственности, обеспечение доверия общественности к этому новому для современной России типу хозяйственных отношений, а также обеспечение прозрачности деятельности бизнеса. От того, насколько полной, 71 непротиворечивой, качественной будет законодательная база, институциональная среда, экономическая и организационная проработка всех аспектов этой проблемы, во намечающегося многом зависит крупного успех или неудача социально-политического реализации и этого экономического преобразования хозяйственных отношений в России. Конкретно же для внедрения ГЧП в транспортную инфраструктуру рекомендуются следующие направления: 1. Разработать мероприятия по ведению в кредитный оборот «длинных денег» — средств государственных и негосударственных пенсионных, социальных, страховых фондов, средств Инвестиционного фонда, что позволит преодолеть дефицит долгосрочных финансовых ресурсов в экономике страны, ускорить модернизацию и развитие транспортной инфраструктуры [29]. 2. Государство, вырабатывая свои законы и иные решения, прежде всего, должно считаться с мнением потребителей этих законов, в данном случае, с партнерами частного бизнеса. Негосударственные ассоциативные образования бизнеса должны получить права участия в разработке этих законов и решений. 3. Правительству стоит четко ограничивать активность в вопросах создания крупных интегрированных структур, находящихся под прямым государственным контролем. В противном случае все инструменты ГЧП могут оказаться бессмысленны. 4. Совершенствовать механизм организации конкурсов по проектам ГЧП. 5. Продолжить совершенствование законодательной базы и расширение правоприменительной практики. Особое внимание уделять развитию региональной законодательной базы. 6. Расширить проведение информационной и образовательной работы в рамках продвижения механизмов ГЧП федеральными ведомствами. Проблема развития транспортной инфраструктуры является узким местом для развития экономики страны. Не имея достаточных транспортных связей между регионами, да и внутри регионов, невозможно осуществлять эффективное 72 управление, проводить политику стимулирующую экономическое развитие. В тоже время, государство испытывает дефицит бюджетных средств и имеет инертность при реализации проектов. В этих условиях государственно-частное партнерство может и должно стать основой модернизации страны, источником средств и технологий [39] [67-69]. Таким образом, вовлечение частных компаний в крупные ГЧП-проекты положительно скажется на экономике страны в целом [89]. Осуществлению партнерства государства и частного бизнеса в развитии транспортной инфраструктуры Российской Федерации должны послужить качественная законодательная база, отработанные бюрократические процедуры и прежде всего – экономические аспекты применения механизмов государственно-частного партнерства. 73 ГЛАВА 2. ОЦЕНКА БЮДЖЕТНОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОЕКТОВ ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА 2.1. Сущность и значение оценки бюджетной эффективности проектов транспортного строительства Определение бюджетной эффективности ГЧП-проектов развития транспортной инфраструктуры на всех этапах жизненного цикла проекта является важной задачей. В зависимости от показателей бюджетной эффективности публичный партнер (государство) формирует свою стратегию в отношениях с частным партнером (частный бизнес) при реализации проектов на основах ГЧП. При высокой бюджетной эффективности, государство имеет возможность увеличить свою инвестиционную нагрузку в проектах, тем самым снизить нагрузку с частного бизнеса и повысить для него привлекательность проектов. Качественная оценка бюджетной эффективности ГЧП-проектов развития транспортной инфраструктуры на всех этапах жизненного цикла проекта позволит оптимизировать как затраты государства, так и частного бизнеса, снизить риски, повысить привлекательность проектов для частного бизнеса [21]. Вопросы, связанные с определением бюджетной эффективности проектов на стадии эксплуатации достаточно широко рассмотрены. В тоже время недостаточно уделено внимание стадии проектно-изыскательских работ и строительства, то есть учету деятельности проектно-изыскательских, строительно-монтажных организаций, а также внешних, обеспечивающих их деятельность, предприятий государственных при инвестиций оценке в бюджетной ГЧП-проекты развития эффективности транспортной инфраструктуры. Цель данной главы – разработка методических подходов, алгоритмов расчетов налоговых поставщиками платежей необходимых услуг и страховых и ресурсов взносов, в целях генерируемых осуществления 74 проектирования, строительства и реконструкции объектов транспортной инфраструктуры при реализации проектов ГЧП, рисунок 2.1. ПИР Эксплуатация Строительство ТПИР ТСТР ТЭ 1-2 год а 2-8 лет Общественная эффективность Бюджетная эффективность Коммерческая эффективность Рисунок 2.1 – Укрупненная модель жизненного цикла проекта транспортного строительства Оценка реализацию налоговые бюджетной проектов платежи эффективности развития и государственных транспортной страховые взносы инвестиций инфраструктуры при в учитывает выполнении проектно- изыскательских работ, строительно-монтажных работ, затраты по содержанию службы заказчика, а также налоговые платежи и страховые взносы организаций, обеспечивающих строящийся (реконструируемый) объект материалами, деталями и конструкциями, машинами, механизмами и транспортом. Разрабатываемые методические подходы, алгоритмы расчетов налоговых платежей и страховых взносов участников проектов развития транспортной инфраструктуры базируются на анализе структуры стоимости предоставляемых участниками проектов строительно-монтажные развития услуг работы; поставляемое механизмы, материалы и ресурсы (проектно-изыскательские оборудование, работы; машины и в целях осуществления строительства с 75 выделение доли импортных поставок и др.), анализе структуры затрат участников проекта по предоставлению указанных услуг в разрезе элементов затрат. Вышеуказанные работы (анализ структуры стоимости предоставляемых услуг, структуры затрат) выполнены с использованием материалов реального проектирования для осуществленных или прошедших экспертизу проектов развития инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. До ввода эксплуатацию вновь сооружаемого стоимость работ или реконструируемого соответствует сметной объекта стоимости в работ, включающей в себя стоимость проектно-изыскательских работ, строительномонтажных работ и затрат по содержанию службы заказчика. Налоговые платежи и страховые взносы на эти виды работ (НПСД), пополняющие бюджеты различных уровней, составляют сумму: НПСД = НПИР + НСМР + НЗ + НС, где (2.1) НПИР – налоговые платежи и страховые взносы при выполнении проектноизыскательских работ; НСМР – то же при выполнении строительно-монтажных работ; НЗ – то же, обусловленное выполнением своих функций заказчиком; НС – то же организаций, обеспечивающих строящийся (реконструируемый) объект материалами, деталями и конструкциями, а также машинами, механизмами и транспортом. 2.2. Налоговые платежи и страховые взносы при выполнении проектноизыскательских работ Величина налоговых платежей и страховых взносов при выполнении проектно-изыскательских работ (НПИР) определяется по зависимости [27]: 76 НПИР = НПС + НПФ + НПТ + НПИ + НПП + НПН, где (2.2) НПС – страховые взносы в государственные внебюджетные фонды при производстве проектно-изыскательских работ; НПФ – налоги на доход физических лиц (изыскателей и проектировщиков); НПТ – транспортный налог проектно-изыскательских организаций; НПИ – налог на имущество проектно-изыскательских организаций; НПП – налог на прибыль от разработки проектной документации; НПН – налог на добавленную стоимость (НДС) проектно-изыскательских работ. Страховые взносы равны: НПС = КС∙ФПИР, где (2.3) КС – ставка страховых взносов в государственные внебюджетные фонды; ФПИР – фонд заработной платы в стоимости проектно-изыскательских работ (ПИР). Ставка страховых взносов в государственные внебюджетные фонды при общей системе налогообложения в 2015 году составляет около 34%, т.е. КС=0,34. Фонд заработной платы в стоимости ПИР примерно 40%. Стоимость ПИР составляет примерно 5% от сметной стоимости строительства (реконструкции) объекта. Стоимость строительства (реконструкции) объекта наиболее точно определяется при расчете сметной стоимости (сводный сметный расчет или объектная смета). На предпроектном этапе стоимость строительства (реконструкции) железнодорожных объектов может определяться либо по объектам-аналогам, либо по нормативам цен строительства. В этом случае для определения стоимости строительства новых однопутных и двухпутных 77 железнодорожных линий, а также вторых путей, стоимости электрификации линий переменного и постоянного тока могут быть использованы нормативы цены строительства НЦС 07-2012 Сборник №7 «Железные дороги». Зависимость (2.3) может быть отображена в виде: НПС = КС∙КФ∙КПИР∙С, где (2.4) КФ – доля фонда оплаты труда в стоимости ПИР; КПИР – доля стоимости ПИР в общей стоимости строительства (реконструкции) объектов; С – стоимость строительства (реконструкции) объекта (без учета НДС). Для укрупненных расчетов: НПС = 0,34∙0,4∙0,05∙С = 0,0068∙С (2.5) Налог на доход физических лиц (НДФЛ) равен: НПФ = КНДФЛ∙КПР∙ФПИР, где (2.6) КНДФЛ – налог на доход физических лиц (в настоящее время равен 13%); КПР – коэффициент, учитывающий долю премий в фонде оплаты труда (КПР ≈ 0,15). Зависимость (2.6) может иметь вид: НПФ = КНДФЛ∙КПР∙КПИР∙С (2.7) Для укрупненных расчетов: НПФ = 0,13∙0,15∙0,4∙0,05∙С = 0,00039∙С (2.8) 78 Транспортный налог: НПТ = α∙СПИР, где (2.9) α – доля транспортного налога в стоимости ПИР; СПИР – стоимость ПИР. Формулу (2.9) можно представить в виде: НПТ = α∙КПИР∙С (2.10) Для укрупненных расчетов при α=0,05: НПТ = 0,05∙0,05∙С = 0,0025∙С (2.11) Налог на имущество: НПИ = КИ∙β∙СПИР, где (2.12) КИ – налог на имущество (в настоящее время 2,2%, т.е. КИ = 0,022); Β – доля основных фондов в стоимости ПИР. Налог на имущество (2.12) можно представить в следующем виде: НПИ = КИ∙β∙КПИР∙С (2.13) При укрупненных расчетах при β = 0,25: НПИ = 0,022∙0,25∙0,05∙С = 0,000275∙С (2.14) 79 Налог на прибыль предприятий и организаций: НПП = КП∙ПР, где (2.15) КП – налог на прибыль предприятий и организаций (в настоящее время равен 20%, т.е. КП = 0,2); ПР – расчетная прибыль. Расчетная прибыль определяется: ПР = СПИР – ССПИР – НПИ, где (2.16) ССПИР – себестоимость проектно-изыскательских работ. Зависимость (2.15) можно представить в следующем виде: НПП = КП∙γ∙ССПИР = КП∙γ∙КСПИР∙С, где (2.17) γ – доля расчетной прибыли в стоимости ПИР. При укрупненных расчетах, при γ = 0,2: НПП = 0,2∙0,2∙0,05∙С = 0,002∙С (2.18) Налог на добавленную стоимость (НДС): НПН = КНДС∙СПИР = КНДС∙КПИР∙С, где (2.19) КНДС – налог на добавленную стоимость (в настоящее время НДС равен 18%, т.е. КНДС = 0,18). При укрупненных расчетах: 80 НПН = 0,18∙0,05∙С = 0,009∙С (2.20) Налоговые платежи и страховые взносы по ПИР можно оценить: НПИР = (0,0068+0,00039+0,0025+0,000275+0,002+0,009)∙С = 0,021∙С (2.21) Т.е. НПИР составляет ≈ 2,1% от стоимости строительного объекта. 2.3. Налоговые платежи и страховые взносы от строительно-монтажных работ Сумма налоговых платежей и страховых взносов от строительномонтажных работ (НСМР) определена ниже: НСМР = НСС + НСФ + НСТ + НСТЖ + НСИ + НСП + НСН, где (2.22) НСС – страховые взносы в государственные внебюджетные фонды при выполнении строительно-монтажных работ (СМР); НСФ – налоги на доход физических лиц , получающих заработную плату в рамках СМР; НСТ – транспортный налог строительно-монтажных организаций; НСТЖ – таможенные платежи и сборы от импорта оборудования, машин и механизмов и прочих ресурсов для нужд реализации инвестиционного проекта; НСИ – налог на имущество организаций, связанных с выполнением СМР; НСП – налог на прибыль организаций, связанных с выполнением СМР; НСН – налог на добавленную стоимость (НДС) строительно-монтажных работ. 81 Страховые взносы: НСС = КС∙(ФСМР+ФОБ), где (2.23) ФСМР – фонд заработной платы в стоимости строительно-монтажных работ; ФОБ – фонд заработной платы в обеспечивающих выполнение СМР организациях (снабженческих, финансовых и т.д.). Зависимость (2.23) можно представить следующим образом: НСС = КС∙КСФ∙КСМР∙С, где (2.24) КСФ – доля фонда оплаты труда (ФСМР+ФОБ) в стоимости СМР; КСМР – доля стоимости СМР в общей стоимости строительства (реконструкции) объектов. Доля затрат на строительно-монтажные работы, включая затраты на оборудование, инструмент и инвентарь составляет ≈ 87% от общей стоимости строительства. Для укрупненных расчетов при КСФ ≈ 35% страховые взносы составят: НСС = 0,34∙0,35∙0,87∙С = 0,1035∙С (2.25) Налог на доходы физических лиц при выполнении СМР равен: НСФ = КНДФЛ∙КПР∙(ФСМР+ФОБ), или НСФ = КНДФЛ∙КПР∙КСФ∙КСМР∙С (2.26) (2.27) 82 Укрупненное значение равно НСФ: НСФ = 0,13∙0,15∙0,35∙0,87∙С = 0,0059∙С (2.28) Транспортный налог строительно-монтажных организаций равен: НСТ = αС∙ССМР, где (2.29) αС – доля транспортного налога в стоимости СМР. НСТ = αС∙КСМР∙С (2.30) При укрупненных расчетах при αС = 0,08 НСТ = 0,08∙0,87∙С = 0,0696∙С (2.31) Таможенные платежи и сборы от импорта оборудования, машин и механизмов и прочих ресурсов для строительства объектов: НСТЖ = αТМ∙СИМ + αТО∙СИО, где (2.32) αТМ – таможенные платежи на импорт материалов; αТО – таможенные платежи на импорт оборудования, машин и механизмов; СИМ – стоимость импортных материалов; СИО – стоимость импортного оборудования, машин и механизмов. Зависимость (2.32) можно представить в следующем виде: НСТЖ = КСМР∙(αТМ∙βТМ∙γТМ + αТО∙βТО∙γТО)∙С, где (2.33) 83 βТМ – доля импортных материалов в общей стоимости материалов; βТО – доля импортного оборудования, машин и механизмов в общей их стоимости; γТМ – доля стоимости строительных материалов в стоимости СМР; γТО – доля стоимости оборудования, машин и механизмов в стоимости СМР; αТМ = αТО = 0,6; βТМ = βТО = 0,1; γТМ = 0,4; γТО = 0,15 НСТЖ = 0,87∙(0,6∙0,1∙0,4 + 0,6∙0,1∙0,15)∙С = 0,0261∙С (2.34) Налог на имущество организаций, связанных с выполнением СМР равен: НСИ = КИ∙βСМР∙ССМР, где (2.35) βСМР – доля основных фондов строительно-монтажных организаций в стоимости СМР. НСИ = КИ∙βСМР∙КСМР∙С (2.36) При βСМР = 0,2: НСИ = 0,022∙0,20∙0,87∙С = 0,0038∙С (2.37) Налог на прибыль: НСП=КП∙ПРС, где ПРС – расчетная прибыль строительно-монтажных организаций. (2.38) 84 НСП=КП∙γР∙КСМР∙С, где (2.39) γР – доля расчетной прибыли строительно-монтажных организаций в стоимости СМР. При γР = 0,2: НСП=0,2∙0,2∙0,87∙С = 0,0348∙С (2.40) Налог на добавленную стоимость (НДС) строительно-монтажных работ: НСН = КНДС∙КСМР∙С (2.41) При укрупненных расчетах: НСН = 0,18∙0,87∙С = 0,1566∙С (2.42) Суммарные налоговые платежи и страховые взносы при выполнении СМР равны: НСМР=(0,1035+0,0059+0,0696+0,0261+0,0038+0,0348+0,1566)∙С=0,4∙С (2.43) 2.4. Налоговые платежи и страховые взносы заказчика Налоговые платежи и страховые взносы, поступающие в бюджет от деятельности заказчика (НЗ), определены по зависимости: НЗ = НЗС + НЗФ + НЗП + НЗН, где (2.44) 85 НЗС – страховые взносы в государственные внебюджетные фонды заказчиком; НЗФ – налог на доход физических лиц сотрудников организации-заказчика; НЗП – налог на прибыль заказчика; НЗН – НДС выполнения своих функций заказчиком. Остальные налоги и взносы при определении НЗ из-за их величины, выходящей за пределы точности определения бюджетной эффективности НПСД, не учитываются. НЗС = КС∙ФЗ, где (2.45) ФЗ – фонд заработной платы заказчика. НЗС = КС∙КФЗ∙КЗ∙С, где (2.46) КФЗ – доля фонда оплаты труда заказчика в общей стоимости содержания заказчика (глава 10 Сводного сметного расчета (ССР) стоимости строительства. Постановление Правительства Российской Федерации от 16 февраля 2008 г. №87 «О составе разделов проектной документации и требования к их содержанию»); КЗ – доля стоимости содержания заказчика в общей стоимости строительства (реконструкции) объекта. При КФЗ=0,4 и КЗ=0,03 (3% - стоимость содержания заказчика в общей сметной стоимости объекта): НЗС = 0,34∙0,4∙0,03∙С = 0,0041∙С Налог на доход физических лиц заказчика: (2.47) 86 НЗФ = КНДФЛ∙КПР∙ФЗ (2.48) НЗФ = КНДФЛ∙КПР∙КФЗ∙КЗ∙С (2.49) или: При КФЗ=0,40 и КЗ=0,03: НЗФ = 0,13∙0,15∙0,4∙0,03∙С = 0,00023∙С (2.50) Налог на прибыль заказчика: НЗП = КП∙γЗ∙КЗ∙С, где (2.51) γЗ – доля расчетной прибыли в стоимости содержания заказчика строительства. При γЗ=0,20 налог на прибыль составит: НЗП = 0,2∙0,20∙0,03∙С = 0,0012∙С (2.52) Налог на добавочную стоимость заказчика равен: НЗН = КНДС∙КЗ∙С (2.53) При укрупненных расчетах: НЗН = 0,18∙0,03∙С = 0,0054∙С (2.54) 87 Налоговые платежи и страховые взносы заказчика равны: НЗ = (0,0041+0,00023+0,0012+0,0054)∙С = 0,0109∙С (2.55) 2.5. Сопутствующие налоговые платежи и страховые взносы организаций, обеспечивающих строительство объекта материалами, деталями и конструкциями, а также машинами, механизмами и транспортом Общая сумма сопутствующих налоговых платежей и страховых взносов организаций, обеспечивающих строительство объекта материалами, деталями и конструкциями, а также машинами, механизмами и транспортом (НСОП) определена как: НСОП = НС + НФ + НТ + НИ + НП, где (2.56) НС – страховые взносы обеспечивающих строительство организаций; НФ – НДФЛ этих организаций; НТ – транспортный налог в рамках объема выпуска продукции для нужд строящегося (реконструируемого) объекта; НИ – налог на имущество, отнесенный на объем этой продукции; НП – то же, налог на прибыль. Страховые взносы: НС = КС∙ФС, где (2.57) ФС – фонд заработной платы в стоимости продукции, необходимой для строительства анализируемого объекта. 88 Зависимость (2.57) можно представить в виде: НС = КС∙КСФ∙КМ∙С, где (2.58) КСФ – доля оплаты труда в объеме продукции, выпускаемой для строительных нужд. КМ – удельный вес стоимости материалов, деталей и конструкций, а также машин, механизмов и транспортных средств (внешней продукции) в общей строительной стоимости. При КСФ=0,35 и КМ=0,5: НС = 0,34∙0,35∙0,5∙С = 0,0595∙С (2.59) Налог на доход физических лиц сопутствующих организаций: НФ = КНДФЛ∙КПР∙КСФ∙КМ∙С (2.60) Для укрупненных расчетов: НФ = 0,13∙0,15∙0,35∙0,50∙С = 0,00341∙С (2.61) Транспортный налог: НТ = αСОП∙КМ∙С, где (2.62) αСОП – доля транспортного налога в объеме внешней продукции для строительного объекта. При αСОП =0,05: 89 НТ = 0,05∙0,5∙С = 0,025∙С (2.63) Налог на имущество: НИ = КИ∙βС∙КМ∙С, где (2.64) βС – доля основных фондов сторонних организаций в стоимости продукции для нужд строительства. При βС=0,3: НИ = 0,022∙0,3∙0,5∙С = 0,0033∙С (2.65) Налог на прибыль: НП = КП∙γС∙КМ∙С, где (2.66) γС – доля расчетной прибыли в стоимости внешней продукции, необходимой для СМР. При γС=0,2: НП = 0,2∙0,2∙0,5∙С = 0,02∙С (2.67) Налоговые платежи и страховые взносы внешних организаций: НСОП = (0,0595+0,00341+0,025+0,0033+0,02)∙С = 0,111∙С (2.68) 90 2.6. Общая сумма налоговых платежей и страховых взносов Общая сумма налоговых платежей и страховых взносов составляет: НПСД = (0,021+0,4+0,0109+0,111)∙С = 0,5429∙С (2.69) Следовательно, удельный вес налоговых платежей и страховых взносов составляет: от разработки проектной документации – 3,8%; от производства строительно-монтажных работ– 73%; от работы заказчика – 3%; от сопутствующих организаций, выпускающих строительные материалы и машины – 20,2%. Учитывая удельные веса налоговых платежей и страховых взносов различных источников и точность расчета бюджетной эффективности инвестиционных проектов, целесообразно зависимость (2.1) представить в следующем виде: НПСД = КНПИР∙КНЗ∙(НСМР + НС), где (2.70) КНПИР – коэффициент, учитывающий удельный вес налоговых платежей и страховых взносов от ПИР; КНЗ – то же от деятельности заказчика. Из зависимости (2.69) следует: Н К ПИР 1 0,021 1,04 , 0,4 0,111 91 К ЗН 1 0,0109 1,03 0,4 0,111 Зависимость (2.70) можно использовать в следующем виде: НПСД = К∙(НСМР + НС), где (2.71) К – коэффициент, учитывающий прочие налоговые платежи и страховые взносы. К = КНПИР∙КНЗ = 1,04∙1,03 = 1,07, т.е. прочие налоговые платежи и страховые взносы (от работы проектноизыскательских организаций и заказчика) составляют 7% от платежей и взносов от строительно-монтажных работ и от внешних организаций. 2.7. Алгоритм расчета налоговых платежей и страховых взносов от выполнения проектно-изыскательских и строительно-монтажных работ Для определения общей суммы налоговых платежей и страховых взносов при выполнении проектно-изыскательских работ, строительно-монтажных работ, затрат по содержанию службы заказчика, а также налоговых платежей и страховых взносов организаций, обеспечивающих строящийся (реконструируемый) объект материалами, деталями и конструкциями, машинами, механизмами и транспортом разработан следующий алгоритм: 1 Определение стоимости строительства (реконструкции) объекта, С. 92 2 По зависимости (2.24) рассчитываются страховые взносы при выполнении строительно-монтажных работ, НСС. 3 Рассчитывается НДФЛ при выполнении СМР по формуле (2.27). 4 Определяется транспортный налог строительно-монтажных организаций по зависимости (2.30). 5 По формуле (2.33) определяются таможенные платежи и сборы на импортные материалы, оборудование, машины и механизмы и прочие ресурсы, необходимые для строительно-монтажных работ. 6 Рассчитывается по зависимости (2.36) налог на имущество строительномонтажных организаций. 7 По зависимости (2.39) определяется налог на расчетную прибыль строительно-монтажных организаций. 8 Рассчитывается НДС на строительно-монтажные работы по формуле (2.41). 9 Суммируются налоговые платежи и страховые взносы, полученные при выполнении пунктов 2-8. 10 По формуле (2.58) определяются страховые взносы в государственные внебюджетные фонды внешних предприятий, обеспечивающих ресурсами строительно-монтажные организации. 11 Рассчитываются по зависимости (2.60) НДФЛ обеспечивающих организаций. 12 Транспортный налог обеспечивающих строительство организаций определяется по формуле (2.62). 13 По зависимости (2.64) определяется налог на имущество обеспечивающих организаций. 14 Рассчитывается по формуле (2.66) налог на прибыль обеспечивающих строительство организаций. 15 Суммируются налоговые платежи и страховые взносы, рассчитанные в пунктах 10-14. 93 16 По зависимости (2.71) определяется окончательная величина налоговых платежей и страховых взносов при выполнении проектно- изыскательских и строительно-монтажных работ НПСД. В формулу (2.71) подставляется НСМР, полученный в пункте 9 и НС, рассчитанный в пункте 15. Налоговые платежи и страховые взносы (НПСД), пополняющие бюджеты различных уровней, составляют сумму: НПСД = НПИР + НСМР + НЗ + НС, где НПИР – налоговые платежи и страховые взносы при выполнении проектноизыскательских работ, ≈ 2,1% от стоимости строительства объекта; НСМР – то же при выполнении строительно-монтажных работ, ≈ 40% от стоимости строительства объекта; НЗ – то же, обусловленное выполнением своих функций заказчиком, ≈ 1,1% от стоимости строительства объекта; НС – то же организаций, обеспечивающих строящийся (реконструируемый) объект материалами, деталями и конструкциями, а также машинами, механизмами и транспортом, ≈ 11,1% от стоимости строительства объекта. Следовательно, удельный вес налоговых платежей и страховых взносов составляет: от разработки проектной документации – 3,8%; от производства строительно-монтажных работ– 73%; от работы заказчика – 3%; от сопутствующих организаций, выпускающих строительные материалы и машины – 20,2%. Учитывая удельные веса налоговых платежей и страховых взносов различных источников и точность расчета бюджетной эффективности инвестиционных проектов, прочие налоговые платежи и страховые взносы (от 94 работы проектно-изыскательских организаций и заказчика) составляют 7% от платежей и взносов от строительно-монтажных работ и от внешних организаций: НПСД = 1,07∙(НСМР + НС) 95 ГЛАВА 3. РАЗРАБОТКА МЕХАНИЗМОВ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ГОСУДАРСТВА И ЧАСТНОГО БИЗНЕСА ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ ГЧП-ПРОЕКТОВ ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА 3.1. Построение математической модели рационального распределения инвестиционной нагрузки между государством и частным партнером Задача определения экономически обоснованного распределения инвестиционной нагрузки между государством и частным партнером является очень важной задачей. инфраструктуры требует Реализация огромных проектов инвестиций развития (см. транспортной раздел 1.6). Так, ориентировочная стоимость проекта ВСМ-2 «Высокоскоростная магистраль Москва-Казань» составляет 1,2 трлн. рублей (в уровне цен на начало 2014 года), стоимость строительства Керченской переправы оценивается в 226 млрд. рублей. Несмотря на столь значительные затраты, крупные проекты развития транспортной инфраструктуры обладают и огромной социальной отдачей [84-85] [109]. На сегодняшний день, средняя стоимость одного проекта развития транспортной инфраструктуры на основах ГЧП в России составляет 4,86 млрд. рублей. В случае неудовлетворительных показателей коммерческой эффективности частный партнер не будет заинтересован в проекте. Если же проект имеет высокую значимость для государства, то оно может увеличить свою долю инвестиционной нагрузки, снизив нагрузку на частный бизнес. Благодаря этому улучшаются показатели коммерческой эффективности проекта и повышается его 96 привлекательность для частного партнера [39]. Схематически данный процесс представлен на рисунке 3.1. Общий объем инвестиций проекта (К) Границы (коридор) корректировки соотношения инвестиций (∆N) Доля государства (NГОС) Доля частного партнера (NЧАС) Рисунок 3.1 – Соотношение долей государства и частного партнера в ГЧП проектах транспортного строительства Привлекательными для частного партнера являются проекты со сроками окупаемости до 5-7 лет, в отдельных случаях 10 лет. В то же время для государства сроки окупаемости по проектам, имеющим высокую социальную значимость, могут составлять и более 30 лет. Как было рассмотрено в 1 главе соотношение средств государства и частного партнера колеблется в пределах 45% / 55% – 20% / 80%. При этом, проекты различаются по объемам инвестиций, показателям экономической эффективности, срокам реализации и т.д. [39] Для определения оптимального соотношения инвестиций в ГЧП-проектах развития транспортной инфраструктуры была использована выборка проектов, представленная в таблице 3.1 (данные портала Центра развития государственночастного партнерства [107]). 97 Таблица 3.1 – Проекты развития транспортной инфраструктуры на основах ГЧП № Название проекта 1 Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке СанктПетербург - Бусловская Октябрьской ж/д 2 Развитие транспортного узла в Екатеринбурге 3 Реконструкция аэропорта "Богашево" 4 Реконструкция привокзальной площади и станции Хабаровск 5 Реконструкция участка Оунэ - Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-наАмуре - Советская Гавань 6 Северный обход города Одинцова 7 Создание транспортной инфраструктуры для освоения минеральносырьевых ресурсов юговостока Забайкальского края 8 Строительство аэропортового комплекса «Южный» 9 Строительство железнодорожной линии Кызыл - Курагино в увязке с освоением минеральносырьевой базы Республики Тыва 10 Строительство и последующая эксплуатация многопрофильного перегрузочного комплекса "Юг-2" 11 Строительство и эксплуатация на платной основе мостовых переходов через реку Кама и реку Буй Объем Доля финансирования, государства, млн. руб. млн. руб. Доля частного бизнеса, млн. руб. Срок реализации, лет 79 486,870 27 777,180 51 709,690 3 12 317,500 2 174,400 10 143,100 5 1 607,600 806,500 801,100 3 921,600 191,300 730,300 1 59 583,970 17 263,960 42 320,010 8 23 661,000 13 609,000 10 052,000 4 104 597,980 24 179,960 80 418,020 8 26 797,200 10 429,000 16 368,200 4 131 622,100 49 272,600 82 349,500 6 8 502,030 1 952,860 6 549,170 4 13 942,650 3 859,650 10 083,000 3 98 12 Строительство скоростной автомобильной дороги Москва - Санкт-Петербург на участке 15-й км - 58-й км 66 081,125 29 487,125 36 594,000 6 Начало реализации данных проектов пришлось на 2006-2010 года. Цены указаны в уровне данного периода. По данным проектам удалось найти информацию о соотношении долей и планируемых сроках реализации. Далее проведен корреляционно-регрессионный анализ для выявления зависимости, в которой функцией является соотношение долей инвестиций государства и частного бизнеса, а аргументами – планируемый срок реализации и объем инвестиций [35] [38]. Соотношение долей государства и частного бизнеса в ГЧП-проектах развития транспортной инфраструктуры примет вид: ГОС ЧАС = 0,3649 + 0,4462 ∙ 10 0,6351 − 0,4462 ∙ 10 ∙ ∙ − 0,0103 ∙ + 0,0103 ∙ СТР , (3.1) СТР где NГОС – доля инвестиций государства; NЧАС – доля инвестиций частного партнера; К – объем инвестиций, руб.; ТСТР – срок строительства объекта, лет. Коэффициент множественной корреляции равен 0,7, что говорит о достаточной взаимосвязи между рассматриваемыми факторами и функцией. Как видно из зависимости 3.1, инвестиционная нагрузка на государство (NГОС) растет с увеличением стоимости проекта (К) и уменьшается с ростом продолжительности сооружения объекта (ТСТР). В то же время, инвестиционная нагрузка на частный бизнес (NЧАС) растет с увеличением продолжительности сооружения объекта (ТСТР) и уменьшается с ростом стоимости проекта (К). В этом есть логика: чем выше стоимость проекта, тем большую нагрузку должно взять на себя государство; чем быстрее будет проект реализован, тем 99 меньшую инвестиционную нагрузку несет частный партнер. Наглядно распределение долей представлено на рисунке 3.2. Всё, что ниже данной плоскости – доля государства, всё, что выше – частного партнера. 40,00%-60,00% 60,00% 20,00%-40,00% 40,00% 0,00%-20,00% 20,00% 1 2 3 4 5 6 7 8 10 9 Срок строительства, лет 1 76 151 Объем инвестиций, млрд. руб. 226 301 376 451 526 601 676 751 0,00% 826 Распределение долей 60,00%-80,00% 80,00% Рисунок 3.2 – Распределение инвестиционной нагрузки между государством и частным партнером в проектах развития транспортной инфраструктуры В таблице 3.2 данные представлены в табличном виде. Таблица 3.2 – Распределение инвестиционной нагрузки между государством и частным партнером в проектах развития транспортной инфраструктуры (указана доля государства) Инвестиции, млрд. руб. Срок строительства, лет 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 35,5% 34,5% 33,4% 32,4% 31,4% 30,4% 29,3% 28,3% 27,3% 26,2% 76 38,9% 37,8% 36,8% 35,8% 34,7% 33,7% 32,7% 31,6% 30,6% 29,6% 151 42,2% 41,2% 40,1% 39,1% 38,1% 37,1% 36,0% 35,0% 34,0% 32,9% 226 45,5% 44,5% 43,5% 42,5% 41,4% 40,4% 39,4% 38,3% 37,3% 36,3% 301 48,9% 47,9% 46,8% 45,8% 44,8% 43,7% 42,7% 41,7% 40,7% 39,6% 100 376 52,2% 51,2% 50,2% 49,2% 48,1% 47,1% 46,1% 45,0% 44,0% 43,0% 451 55,6% 54,6% 53,5% 52,5% 51,5% 50,4% 49,4% 48,4% 47,3% 46,3% 526 58,9% 57,9% 56,9% 55,8% 54,8% 53,8% 52,8% 51,7% 50,7% 49,7% 601 62,3% 61,3% 60,2% 59,2% 58,2% 57,1% 56,1% 55,1% 54,0% 53,0% 676 65,6% 64,6% 63,6% 62,5% 61,5% 60,5% 59,4% 58,4% 57,4% 56,4% 751 69,0% 67,9% 66,9% 65,9% 64,9% 63,8% 62,8% 61,8% 60,7% 59,7% 826 72,3% 71,3% 70,3% 69,2% 68,2% 67,2% 66,1% 65,1% 64,1% 63,1% Выполним расчет распределения инвестиционной нагрузке согласно формуле 3.1 проектов, представленных в таблице 3.1. Распределение инвестиционной нагрузки в процентах по плану и в соответствии с формулой расчета оптимального соотношения представлены в таблице 3.3. Таблица 3.3 – Оптимальное соотношение инвестиций государства и частного бизнеса в ГЧП-проектах развития транспортной инфраструктуры № Название 1 Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке СанктПетербург - Бусловская Октябрьской ж/д 2 Развитие транспортного узла в Екатеринбурге 3 Реконструкция аэропорта "Богашево" 4 Реконструкция привокзальной площади и станции Хабаровск 5 Реконструкция участка Оунэ - Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-наАмуре - Советская Гавань 6 Северный обход города Одинцова Соотношение по плану, % Частный Государство бизнес Оптимальное соотношение, % Частный Государство бизнес 34,95 65,05 36,94 63,06 17,65 82,35 31,88 68,12 50,17 49,83 33,47 66,53 20,76 79,24 35,50 64,50 28,97 71,03 30,90 69,10 57,52 42,48 33,42 66,58 101 7 Создание транспортной инфраструктуры для освоения минеральносырьевых ресурсов юговостока Забайкальского края 8 Строительство аэропортового комплекса «Южный» 9 Строительство железнодорожной линии Кызыл - Курагино в увязке с освоением минеральносырьевой базы Республики Тыва 10 Строительство и последующая эксплуатация многопрофильного перегрузочного комплекса "Юг-2" 11 Строительство и эксплуатация на платной основе мостовых переходов через реку Кама и реку Буй 12 Строительство скоростной автомобильной дороги Москва - Санкт-Петербург на участке 15-й км - 58-й км 23,12 76,88 32,91 67,09 38,92 61,08 33,56 66,44 37,43 62,57 36,18 63,82 22,97 77,03 32,74 67,26 27,68 72,32 34,02 65,98 44,62 55,38 33,25 66,75 Как видно из приведенных данных, не для всех проектов справедлива данная зависимость. В частности, проект «Северный обход города Одинцова» имеет соотношение долей инвестиций 57,5% / 42,5% в пользу государства. Согласно формулы, соотношение должно быть на уровне 33,5% / 66,5%. Это достаточно странно, так как автомобильные дороги приносят достаточно высокую прибыль, тем более что данный участок является одной из самых дорогих платных дорог в России. В целом же можно говорить о справедливости данного подхода определения рационального соотношения долей инвестиций государства и частного бизнеса в проекты развития транспортной инфраструктуры. Разница долей фактических и расчетных находится в пределах коридора корректировки. 102 Данный коридор объясняется возможностью государства взять на себя больший объем инвестиций за счет возврата средств в бюджет в виде налоговых отчислений и отчислений в фонды страхования от проектно-изыскательских работ, строительно-монтажных работ, а также в эксплуатационной стадии. Вопрос определения объема средств возвращаемых в бюджет в течение эксплуатационной стадии достаточно широко рассмотрен и не вызывает затруднений. Методика определения бюджетной эффективности от деятельности проектно-изыскательских, строительно-монтажных организаций, а также внешних, обеспечивающих их деятельность, предприятий разработана и изложена во 2 главе настоящей диссертации. 3.2. Разработка механизма стимулирования частного бизнеса для участия в ГЧП-проектах При анализе экономической эффективности инвестиций для государства и частного партнера целесообразно выделять нормы дисконтирования (Е) двух уровней: народнохозяйственный (Ен) и коммерческий (Ек) соответственно. Целесообразность такого разделения обусловлена тем, что для государства и частного партнера нормы возврата средств различны по причине различных приемлемых сроков окупаемости проектов. О необходимости более тонкого подхода к определению нормы дисконтирования говорят научные работы ряда авторов [52-53] [71]. Для частного партнера приемлемым сроком окупаемости является 3-7 лет, в крупных проектах до 10 лет. Для государства приемлемым могут быть и 25-30 лет, и 50 лет в социально-значимых проектах. А в каких-то случаях государство может и вовсе не преследовать цель возврата вложенных средств. 103 Таким образом, если рассматривать чистый дисконтированный доход как функцию от капитальных вложений и нормы дисконта, получим: ЧДДб = (Кб + ∆К; Ен ) , ЧДДк = ( к − ∆К; Ек ) (3.2) где, ЧДДб – чистый дисконтированный доход государства; ЧДДк – чистый дисконтированный доход частного партнера; Кб – инвестиции государства при Ек; к – инвестиции частного партнера при Ек; ∆К – разница инвестиционных вложений в проект, определяется как: ∆К = Кб − Кб Кб = (ЧДДб ; Ек ) , ⎨Кб = (ЧДДб ; Ен ) ⎩ ЧДДб = ⎧ (3.3) где, Кб – инвестиции государства при Ен. Таким образом, для государства можно использовать норму дисконтирования Е=5-10%, для частного партнера Е=12-18%. Это позволит государству более гибко подходить к формированию коридора корректировки долей в инвестиционных проектах, увеличивая свою инвестиционную нагрузку и снижая нагрузку с частного партнера. Выбор численного значения нормы дисконтирования (Е) зависит от таких факторов, как [22]: цели инвестирования и условия реализации проекта; уровень инфляции в конкретной национальной экономике; величина инвестиционного риска; альтернативные возможности вложения капитала; финансовые и иные соображения и представления инвестора. 104 Для стимулирования частного бизнеса принимать участие в ГЧП-проектах можно применить специальную систему бонусов, при которой частный партнер получит вознаграждение от государства в случае своевременного ввода объекта в эксплуатацию. Размер данной премии (бонуса) определим из формулы 3.1. Коэффициент, определяющий влияние сроков строительства объекта на распределение инвестиционной нагрузки астр=0,0103. Соответственно, если частный партнер вводит объект в срок (за месяц до установленного срока), то ему полагается премия: Пстр=1/12∙астр∙К∙NЧАС, (3.4) где, К – стоимость сооружения объекта; NЧАС – доля инвестиций частного партнера; Если есть возможность ввести в эксплуатацию объект раньше установленного срока без ущерба технико-экономическим характеристикам, по согласованию с государством, то размер премии будет пропорционален количеству дней ускоренного ввода в эксплуатацию: Пстр = Д∙ стр∙ ∙ час , (3.5) где, Д - количество дней ускоренного ввода в эксплуатацию. Конечно, данный механизм требует дальнейшей доработки, но его реализация возможна, поскольку с 2016 года Минтранс России создает фонд для поддержки стратегических проектов, реализуемых на принципах государственночастного партнерства. Наиболее значимые проекты ГЧП в сфере транспорта смогут получать дополнительное финансирование. 105 ГЛАВА 4. ОБОСНОВАНИЕ МЕХАНИЗМОВ ГОСУДАРСТВЕННО- ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА И ПОРЯДОК ОТБОРА ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА, РЕАЛИЗУЕМЫХ НА ОСНОВАХ ГЧП 4.1. Исходная информация Для отбора инвестиционных ГЧП-проектов развития транспортной инфраструктуры, для выделения наиболее целесообразных к реализации, необходима система показателей и порядок действий. В данной главе разработаны методы отбора инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры на основах государственно-частного партнерства. 4.1.1. Методы определения капитальных вложений Под капитальными вложениями на транспорте понимают совокупность затрат, направляемых техническое на создание перевооружение новых, действующих расширение, реконструкцию, объектов создание и или приобретение технических средств [25] [34]. В составе капитальных вложений учитывается стоимость проектноизыскательских и строительно-монтажных работ; стоимость оборудования, инструмента и инвентаря, предусмотренная сметой на строительство; стоимость машин и оборудования, не включаемых в сметы строек (подвижной состав, подъемно-транспортные машины и механизмы, контейнеры и др.), расходы на содержание службы заказчика и прочие затраты [23]. 106 По характеру связи с проектируемыми объектами и осуществляемыми мероприятиями капитальные вложения делятся на три группы: прямые капитальные вложения, направляемые непосредственно на сооружение объектов или проведение мероприятий; сопутствующие капитальные вложения в отрасли и в объекты, на которые ввод в действие данного объекта оказывает существенное влияние; сопряженные капитальные вложения в отрасли, обеспечивающие оцениваемый объект различного рода ресурсами. По характеру образуемых фондов различают капитальные вложения в постоянные устройства, в подвижной состав и другое оборудование, не входящее в сметную стоимость. При расчете общественной эффективности строительства транспортных объектов учитываются все единовременные затраты, связанные с их осуществлением: 1) прямые и сопутствующие капитальные вложения в сооружение новых и реконструкцию существующих постоянных устройств транспорта и других отраслей, на которые рассматриваемое мероприятие оказывает непосредственное влияние (образуют строительную стоимость); 2) капитальные вложения в подвижной состав и другие технические средства транспорта, необходимые для обеспечения перевозок в полигоне влияния оцениваемого объекта, стоимость которых не входит в сметы, либо не предусмотрена в укрупненных показателях и нормативах капитальных вложений в постоянные устройства; 3) стоимость земли, отводимой под строительство; 4) капитальные затраты на вспомогательные сооружения (сервисные станции, магазины, мотели и т.д.); 5) сопряженные капитальные вложения, учитываемые существенных потребностей развития сопряженных отраслей; в случае 107 6) единовременные затраты на предотвращение отрицательных экологических, социальных и других последствий, восстановление и защиту окружающей среды, возмещение потерь, вызываемых строительством; 7) затраты на развитие социальной инфраструктуры (при сооружении объектов в отдаленных малоосвоенных районах, а также в случае существенных различий этих затрат по вариантам); 8) расходы на проезд работников и их семей на новые стройки, а также затраты на подготовку дополнительных кадров строителей и эксплуатационников; 9) затраты на создание (пополнение) оборотных средств транспорта; 10) стоимость временно выбывших из оборота оборотных средств других отраслей - грузовой массы, находящейся в процессе транспортировки и на складах. При оценке бюджетной эффективности учитываются капитальные вложения, выделяемые для реализации инвестиционного проекта из бюджетов федерального и регионального уровня. При оценке коммерческой эффективности проектов следует учитывать только затраты, которые возникают у частных инвесторов. В расчетах капитальных вложений необходимо обеспечить полноту учета существенных затрат и результатов, отсутствие повторного счета, сопоставимость цен по различным ресурсам и периодам. На предпроектной стадии капитальные вложения в постоянные устройства рассчитываются на основе технико-экономических показателей (ТЭП), укрупненных нормативов цены строительства (НЦС), укрупненных нормативов цены конструктивных решений (НЦКР). Согласно МДС 81-35.2004 «Методика определения стоимости строительной продукции на территории Российской Федерации» стоимость строительства транспортных объектов в обоснованиях инвестиций рекомендуется определять по форме сводного сметного расчета. 108 На последующих стадиях, после разработки проектов величина капитальных вложений в постоянные устройства принимается на основе сметной документации. При расчете капитальных вложений будущих периодов необходимо учитывать изменение цен во времени. Такой учет производится на основе складывающихся в динамике индексов цен на строительную продукцию. При строительстве объектов в состав единовременных затрат включается стоимость отчуждаемой земли. Цена на землю зависит от природно- климатических, географических и других факторов, определяющих ее качество, пригодность для возделывания сельскохозяйственных культур, наличие лесных массивов Капитальные вложения в подвижной состав определяются с помощью укрупненных показателей его потребности на единицу транспортной работы и цен единицы транспортных средств. Средние цены подвижного состава могут приниматься по отчетным данным с учетом прогноза изменения цен. При отсутствии цен на новые типы подвижного состава их цена определяется расчетным путем по методике определения оптовых цен на новую продукцию производственно-технического назначения с учетом необходимой серийности ее производства или по аналогам на уровне действующих цен. 4.1.2. Определение эксплуатационных расходов Исходными данными для определения эксплуатационных (текущих) расходов служат технические параметры и эксплуатационные показатели по рассматриваемым проектам. Для транспортных объектов, технических средств, машин и механизмов важнейшими нормативными показателями являются 109 мощность, надежность, структура ремонтного цикла и его продолжительность, производительность, энергоемкость и др. Необходимый набор натуральных показателей определяется в зависимости от особенностей объектов, технических средств, их назначения, целей, которые должны быть достигнуты. Состав текущих издержек определяется по эксплуатационной деятельности – номенклатуре расходов по основной работе транспорта, промышленных предприятий и принятым порядком калькулирования себестоимости. Текущие затраты транспорта рассчитываются двумя способами: непосредственным расчетом и по нормам расхода измерителей. При этом в технико-экономических расчетах используют две системы измерителей - калькуляционную и проектную. Проектная система измерителей более детально, чем калькуляционная, учитывает факторы, влияющие на износ подвижного состава, пути -и других технических средств. В каждом конкретном случае выбирается наиболее подходящий метод расчета текущих издержек, сообразуясь с наличием исходной информации и требуемой точностью расчетов. 4.1.3. Доходы транспортных предприятий В общем виде доходы предприятия транспорта (Д) определяются по следующей зависимости: Д = До + Др + Дв + Дпр, (4.1) 110 До – доходы, получаемые от основной деятельности транспортного предприятия; Др – доходы от реализации материальных ценностей в результате замены и ликвидации основных фондов; Дв – доходы от внереализационных операций; Дпр – прочие доходы. Доходы от основной деятельности представляют общую сумму поступлений от всех видов работ и услуг: грузовых и пассажирских перевозок, перевозок багажа и почты, погрузочно-разгрузочных работ, подсобно- вспомогательной деятельности. Доходы от основной деятельности определяются по видам работ, исходя из их объема и средней доходной ставки. Доходная ставка зависит от условий перевозок (скорости, вида отправки, типа подвижного состава и др.) и существующей системы тарифных ставок и плат. Доходы от реализации материальных ценностей определяются либо по остаточной стоимости, либо на основе рыночного спроса и предложения. Доходы от внереализационных операций состоят из: доходов, получаемых от долевого участия в совместном предприятии; арендной платы от сдачи имущества в аренду; доходов, получаемых владельцами акций (дивиденды), облигаций и иных ценных бумаг. Прочие доходы включают доходы от операций, непосредственно не связанных с производством работ и услуг (штрафы, возмещение убытков и др.). Доход от основной деятельности на транспорте обуславливается объемом транспортных потоков. При оценке экономической эффективности реализации инвестиционных ГЧП-проектов развития транспортной инфраструктуры необходимо осуществлять прогнозирование транспортных потоков, а также применять методы определения выгоды пользователей. Доходы от вспомогательных внереализационных сооружений операций (сервисных включают станций, мотелей, доходы от магазинов, размещения рекламы и т.д.). Рассчитывать их весьма сложно. Поэтому 111 приближенно они могут определяться как % к доходам от основной деятельности. Так, например, по данным Мирового банка доходность вспомогательных сооружений на платных автомобильных дорогах не превышает 5% от сбора платы за проезд [19]. Доходы частного партнера от основной деятельности при реализации ГЧПпроектов обычно построены по одной из трех схем (рис. 4.1). • Платежи, выплачиваемые с момента готовности объекта • Прямые платежи • Механизм скрытой платы Доходы частного партнера Рисунок 4.1 – Доходы частного партнера от основной деятельности при реализации ГЧП-проектов транспортного строительства Платежи, выплачиваемые с момента готовности объекта. По данной схеме государственный сектор выплачивает согласованную сумму, вне зависимости от имеющегося объема транспортного потока, как только объект будет готов к использованию в соответствии со спецификациями, указанными в контракте ГЧП. Выплаты данного согласованного платежа начинаются только после того, как строительство объекта будет завершено и может быть уменьшены в случае неготовности объекта. При данной схеме кредиторы защищены от риска, касающегося объемов транспорта. Механизм скрытой платы. В данной схеме сумма, которую государственный сектор выплачивает за объект, основывается на объеме транспортного потока. С точки зрения кредиторов данная схема оплаты кажется более подверженной рискам, поскольку доход компании зависит от транспортных 112 потоков. Тем не менее, из-за того, что пользователь объекта не должен платить за его использование, размер платежа не влияет на потоки транспорта. Прямые платежи. В данной схеме доход от объекта извлекается за счет сбора, оплачиваемого пользователями введенной в эксплуатацию транспортной инфраструктуры. В данном случае кредитор подвержен всем рискам, связанным с транспортом, а также рыночным рискам. Данная схема рассматривается кредиторами как наиболее рискованная из трех схем получения доходов. 4.1.4. Внетранспортный эффект Внетранспортные эффекты обуславливаются эффектами в смежных производственных отраслях экономики, эффектами от инвестиционных проектов, обусловленных реализацией анализируемого проекта, а также социальным и экологическим эффектом, выходящим за рамки железнодорожного транспорта [22-23] [32-33] [95]. Внетранспортный эффект при возрастании скоростей доставки грузов может быть оценен через сокращение грузовой (и/или) пассажирской массы в пути по зависимости: ∆М = Цг ∙ Р о ∙ 24 ∙ 365 − , (4.2) где М – стоимость сокращенной грузовой массы; Цг – средняя цена 1т груза; Рo – годовое отправление грузов, т; Lg (Ln) – длина участка изменения скоростей перевозки грузов до (после) реализации инновационного мероприятия, км; 113 Vg(Vn) – средняя скорость доставки грузов до (после) реализации инвестиционного проекта, км/час. Цена 1т груза рассчитывается как средневзвешенная величина в соответствии со структурой грузооборота. Эффект от сокращения грузовой массы в пути следует учитывать для тех грузов, которые равномерно производятся или потребляются: металл, каменный уголь, продукция легкой промышленности и т.д. Другие грузы, потребление или производство которых сезонное, анализируемого эффекта не дают. Сокращение грузовой массы приводит к снижению единовременных затрат на оборотные средства. Поэтому при определении показателей экономической эффективности вложений сокращение грузовой массы в пути вычитается из инвестиционных затрат. Внетранспортный эффект может быть обусловлен сокращением порчи, повреждений и потери грузов. Уменьшение годового ущерба от потери грузов ∆Упгр, утраченных безвозвратно, определяется по зависимости ∆Упгр = Цг ∙ ∆ ∙ Р о , 100 (4.3) где - снижение относительной величины безвозвратных потерь, %, к общему объему перевозок грузов. Сокращение годового ущерба при частичной порче и повреждении (снижении сортности, стандарта) грузов ∆Уср рассчитывается по формуле: ∆Уср (Цг − Цост г ) ∙ ∆ ∙ Ро = , 100 (4.4) где Цост - остаточная цена 1т испорченного или поврежденного груза; г , - уменьшение относительной величины частично испорченных и поврежденных грузов, %, к общему объему их перевозки. 114 В необходимых случаях учитывается при расчетах общественной эффективности снижение экономического ущерба в потребляющих данную продукцию (груз) смежных отраслях производства, когда не имеются возможности быстрого восполнения ее производства и перевозки. Экономический эффект от сокращения времени нахождения пассажиров в пути следования также может включаться во внетранспортный эффект. Экономический эффект от уменьшения время поездок может быть определен по зависимости: Эпас = 2 ∙ 365 ∙ ∙ ∙ Спч ∙ п ∙ п − п п п , (4.5) где - степень занятости мест в транспортном средстве; - вместимость транспортного средства, чел.; Спч - средняя величина стоимости одного пассажиро-часа, руб.; п - число транспортных средств в сутки; п ,( п п ) - скорость движения транспортных средств до (после) реализации инновационного мероприятия. Данный перечень внетранспортных эффектов не является полным. Их выявление зависит от глубины и степени проработки экономического обоснования инвестиций. При необходимости могут быть выявлены и другие внетранспортные эффекты [33]. 115 4.2. Показатели оценки инвестиционных проектов транспортного строительства Оценка инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры на условиях государственно-частного партнерства должна осуществляться на основе комплексного анализа экономических, социальных и экологических показателей. Основными экономическими показателями таких проектов выступают показатели экономической эффективности инвестиционных проектов, интегрирующие как капитальные так и эксплуатационные затраты на весь жизненный цикл проектов. В соответствии с федеральными "Методическими рекомендациями по оценке эффективности инвестиционных проектов" (вторая редакция), утвержденными: Министерством экономики РФ, Министерством финансов РФ, Государственным комитетом РФ по строительной, архитектурной и жилищной политике, №ВК 477 от 21.06.1999г. для определения экономической эффективности различных инвестиционных проектов, реализуемых на основе государственно-частного партнерства, следует принимать следующие показатели [22] [26] [72]: 1) Чистый дисконтированный доход (ЧДД), Net Present Value (NPV); 2) Индекс доходности (ИД), Profitability Index (PI); 3) Внутренняя норма доходности (ВНД), Internal Rate of Return (IRR); 4) Срок окупаемости (возврата) инвестиционных затрат (То), Payback Period (PP). Экономическая эффективность инвестиций может оцениваться тремя показателями: ЧДД (NPV), ВНД (IRR) и То (PP). Индекс доходности (ИД) и чистый дисконтированный доход (ЧДД) взаимосвязанные показатели. Если ЧДД 0, то ИД всегда 1. 116 Чистый дисконтированный доход (ЧДД) представляет собой сумму разностей эксплуатационного эффекта и инвестиционных вложений за расчетный период, приведенных к единому (обычно начальному году). Если величина ЧДД положительна, то проект экономически эффективен. Тр ЧДД = Э −К , (1 + Е) (4.6) где Эt - сумма экономических эффектов на t-ом шаге расчета с учетом налогов; Кt - капитальные вложения на t-ом шаге расчета; Е - норма дисконта; Тр - горизонт расчета. Величина внутренней нормы доходности (ВНД) показывает такую ставку дисконтирования Ер, при которой ЧДД обращается в нуль. Если ВНД больше альтернативной нормы доходности, то проект признается экономически эффективным. ВНД находится из равенства: Тр Э 1 + Ер Тр = К 1 + Ер , (4.7) Период окупаемости инвестиций То обуславливается моментом, в котором прибыль по проекту от начала капитальных вложений превысит (полностью окупит) его инвестиционные затраты. При расчете дисконтированного периода окупаемости, все денежные потоки дисконтируются на начало капитальных вложений. Дисконтированный период окупаемости То определяется по формуле: 117 То То Э = (1 + Е) К , (1 + Е) (4.8) На основе рассмотренного в 1 Главе зарубежного и российского опыта реализации ГЧП-проектов, а также мнений ученых данной области [13] [15] [20] [63] [66] [92], можно сделать вывод, что наиболее эффективной формой реализации инвестиционных проектов транспортного строительства на принципах ГЧП является концессия. Далее конкретизируются показатели экономической эффективности проектов для этой формы государственно-частного партнерства. Выше приведенные зависимости по определению показателей эффективности инвестиционных проектов в условиях концессионной формы их реализации приобретают тот или иной вид в зависимости характера показателя. При оценке общественной эффективности инвестиций формулы примут вид: 4.9 – для расчета чистого дисконтированного дохода; 4.10 – расчет внутренней нормы доходности; 4.11 – расчет срока окупаемости. Тс ЧДДо = − Тс К + (1 + Ен ) Тр ЭВС + (1 + Ен ) б + Тк Э + (1 + Ен ) Тр Тс Тк Тс Э Зк − + (1 + Ен ) (1 + Ен )Тк ЭВЭ , (1 + Ен ) (4.9) при Тр ≥ Тк Тс Тк ВС Э 1+ Еор Тр Э + Тс 1+ Тс = + Еор Тк К 1+ Еор + Тр б Э 1+ Еор Зк 1+ + Тк , о Ер Тс ЭВЭ = (1 + Ен ) (4.10) 118 Тс ВС Э + (1 + Ен ) Тк Тс Э + (1 + Ен ) Т = Тоо Тк б Э + (1 + Ен ) Тоо Тс ЭВЭ = (1 + Ен ) К Зк + , (1 + Ен ) (1 + Ен )Тк (4.11) где ЧДДо – общественный чистый дисконтированный доход; Kt – суммарные государственные и частные инвестиционные вложения в tый год; Э – сумма экономических эффектов концедента и концессионера от эксплуатации объекта в t-ый год; ЭВС – суммарный внетранспортный эффект, возникающий на стадии строительства объекта в t-ый год; ЭВЭ – суммарный внетранспортный эффект, возникающий на стадии эксплуатации объекта в t-ый год; Зк – единовременные затраты по сдаче объекта концессионером государству в Тк-ый год; Эб – экономический эффект концедента в t-ый год; Тс – год начала эксплуатации объекта; Тк – год окончания концессионного договора; Тр – горизонт расчета; Ен – норма дисконтирования народнохозяйственного уровня; Еор – общественная внутренняя норма доходности; Тоо – общественный срок возврата инвестиционных вложений. При оценке бюджетной эффективности инвестиционного проекта, формулы примут вид: 4.12 – для расчета чистого дисконтированного дохода; 4.13 – расчет внутренней нормы доходности; 4.14 – расчет срока окупаемости. 119 Тс ЧДДб = − Тс К + (1 + Ен ) НПСД 1 + Ебр Тс б НПСД (1 + Ен ) Тк + Тс Тк + Тс Тс НПСД (1 + Ен ) Бо 1 + Ебр Тк + Тс Тр + о Б + (1 + Ен ) Тк Тбо Тк о Б + (1 + Ен ) Эб 1 + Ебр Тс = Эб = (1 + Ен ) Тр Тк Эб , (4.12) (1 + Ен ) Кб , (4.13) Кб , (1 + Ен ) (4.14) 1 + Ебр Тс где ЧДДб – чистый дисконтированный доход для бюджета; Кб – инвестиционные затраты концедента в t-ый год; НПСД – налоговые платежи и страховые взносы, пополняющие бюджеты различных уровней, от проектно-изыскательских работ, строительно-монтажных работ и затрат по содержанию службы заказчика в t-ый год; Бо – поступления в бюджет в t-ый год, обусловленные реализацией инвестиционного проекта; Ебр – бюджетная внутренняя норма доходности; Тбо – бюджетный срок возврата инвестиционных вложений. При определении коммерческой эффективности концессионера, формулы примут вид: 4.15 – для расчета чистого дисконтированного дохода; 4.16 – расчет внутренней нормы доходности; 4.17 – расчет срока окупаемости. Тс ЧДДк = − Кк + (1 + Ек ) Тк Тс Эк Зк − , (1 + Ек ) (1 + Ек )Тк (4.15) 120 Тк Тс Тко Тс Эк 1 + Екр Тс = Эк = (1 + Ек ) Кк 1 + Екр Тс Зк + 1+ Тк , к Ер Кк , при Тко < Тк (1 + Ек ) (4.16) (4.17) где ЧДДк – коммерческий чистый дисконтированный доход; Кк – инвестиционные вложения концессионера в t-ый год; Эк – экономический эффект концессионера в t-ый год; Ек – норма дисконтирования коммерческого уровня; Екр – коммерческая внутренняя норма доходности; Тко – коммерческий срок возврата инвестиционных вложений. При необходимости выполнить быстрый расчет рассмотренных показателей экономической эффективности инвестиций можно применить метод упрощения задачи за счет уменьшения степени точности и полноты ее решения. В этом случае инвестиционные вложения принимаются как единовременные, а годовые экономические эффекты концедента и концессионера сводятся к средним постоянным величинам. Таким образом, выше приведенные зависимости преобразуются в следующий вид (формулы 4.18 - 4.26). При упрощенной оценке общественной эффективности инвестиционных вложений, формулы примут вид: 4.18 – для расчета чистого дисконтированного дохода; 4.19 – расчет внутренней нормы доходности; 4.20 – расчет срока окупаемости. ЧДДо = −К + ЭВС + Э +Эб 1 Ен (1 + Ен )(Тс 1 Ен (1 + Ен )(Тк )− )− 1 Зк − + (1 + Ен )Тк Ен (1 + Ен )Тк 1 + Ен (1 + Ен )Тр (4.18) 121 +ЭВЭ 1 Ен (1 + Ен )(Тс − ) 1 , Ен (1 + Ен )Тр при Тр ≥ Тк Тк ЭВС + Э Тс Тр 1 1 + Еор + Эб Тк =К+ 1 1 + Еор Зк 1+ ЭВС + Э 1 Ен (1 + Ен )(Тс +ЭВЭ )− Еор Тр + ЭВЭ Тс )− 1 + Еор Тк , 1 1 б + Э Ен (1 + Ен )Тк Ен (1 + Ен )(Тк 1 Ен (1 + Ен )(Тс 1 = (4.19) )− 1 о + Ен (1 + Ен )То 1 Зк = К + , о (1 + Ен )Тк Ен (1 + Ен )То (4.20) при Тр ≥ Тк где К – инвестиции концедента и концессионера; Э – годовой суммарный экономический эффект концедента и концессионера от эксплуатации объекта; Эб – годовой экономический эффект концедента от эксплуатационной деятельности; ЭВС – суммарный внетранспортный эффект, возникающий на стадии строительства объекта; ЭВЭ – суммарный внетранспортный эффект, возникающий на стадии эксплуатации объекта. При упрощенном определении бюджетной эффективности реализации инвестиционного проекта, формулы примут вид: 4.21 – для расчета чистого дисконтированного дохода; 4.22 – расчет внутренней нормы доходности; 4.23 – расчет срока окупаемости. 122 ЧДДб = −Кб + НПСД + Бо +Эб 1 Ен (1 + Ен )(Тс 1 Ен (1 + Ен )(Тк Тк 1 + Ебр Тс + Эб 1 Ен (1 + Ен )(Тк +Эб Тк 1 Ен (1 + Ен )(Тс НПСД + Бо )− 1 + Ен (1 + Ен )Тк 1 , Ен (1 + Ен )Тр Тр 1 НПСД + Бо )− )− )− 1 1 + Ебр = Кб , (4.21) (4.22) 1 + Ен (1 + Ен )Тк 1 = Кб , Ен (1 + Ен )То (4.23) где Кб – инвестиционные вложения концедента; НПСД – налоговые платежи и страховые взносы, пополняющие бюджеты различных уровней, от проектно-изыскательских работ, строительно-монтажных работ и затрат по содержанию службы заказчика; Бо – поступления в бюджет, обусловленные реализацией инвестиционного проекта. При упрощенной оценке коммерческой эффективности концессионера, формулы примут вид: 4.24 – для расчета чистого дисконтированного дохода; 4.25 – расчет внутренней нормы доходности; 4.26 – расчет срока окупаемости. ЧДДк = −Кк + Эк 1 Ек (1 + Ек )(Тс Тк Эк Тс 1 1+ Екр )− 1 Зк − , (1 + Ек )Тк Ек (1 + Ек )Тк = Кк + Зк 1+ Тк , к Ер (4.24) (4.25) 123 Эк 1 Ек (1 + Ек )(Тс )− 1 к к к к = К , при То < Т Т Ек (1 + Ек ) о (4.26) где Кк – инвестиционные затраты концессионера; Эк – годовой экономический эффект концессионера в период эксплуатации объекта. Сопоставление различных критериев оценки инвестиционных проектов, на которых основываются четыре разных метода оценки проектов, приведено в табл. 4.1 [26]. Таблица 4.1 – Сопоставление критериев оценки инвестиционных проектов Действие, процедура Учет зависимости стоимости денег от времени Применение коэффициента дисконтирования денежных потоков Использование денежных потоков Расчет нормы доходности Рассмотрение возврата денежных средств за весь срок проекта Критерий оценки инвестиционного проекта Чистая Индекс текущая Срок Внутренняя доходности стоимость окупаемости норма инвестиций, проекта, проекта, То доходности ИД ЧДД проекта, ВНД + + + + + + + - + + + + - - - + + + - + Существует взаимосвязь срока окупаемости, величин чистой текущей стоимости, индекса рентабельности инвестиций, срока окупаемости и внутренней нормы доходности. Эта связь представлена в табл. 2.2. 124 Таблица 4.2 – Связь критериев оценки инвестиционных проектов Чистая текущая Индекс рентабельности Срок окупаемости Внутренняя норма стоимость проекта NPV инвестиций PI проекта РР доходности проекта IRR ЧДД>0 ИД> 1 То<Тн (нормативный) ВНД>E То= Тн ЧДД=0 ИД= 1 ВНД = E (нормативный) То> Тн ЧДД<0 ИД< 1 ВНД<E (нормативный) По степени использования критериев оценки инвестиционных проектов инвестиционными аналитиками в России данные критерии ранжируются следующим образом: срок окупаемости проекта, чистая текущая стоимость проекта, внутренняя норма доходности, индекс доходности; в западных странах наиболее употребительным является критерий внутренней нормы доходности проекта, далее - чистая текущая стоимость проекта, срок окупаемости проекта и инвестиций. 4.3. Критерии оценки проектов на основе интегральной оценки выгод всех субъектов транспортной деятельности Экономическая эффективность проекта, реализуемого на условиях концессионного соглашения, включает в себя систему показателей, отражающих: 1) общественную эффективность, отражающую экономические эффекты народного хозяйства в целом от реализации проекта; 2) бюджетную эффективность, предоставляющую сальдированный итог участия государства в концессионном проекте, с точки зрения расходов и доходов бюджетов разных уровней; 3) коммерческую эффективность, учитывающую финансовые последствия участия концессионера в реализации проекта, в предположении, что он 125 производит все предусмотренные концессионным соглашением затраты и пользуется всеми предусмотренными соглашением результатами. Последовательность оценки экономической эффективности инвестиционных проектов, реализуемых на концессионной основе следующая: 1) оценивается общественная эффективность инвестиционного проекта в целом. Используются показатели (4.9) - (4.11) и (4.18) - (4.20). Если по показателям общественной эффективности проект удовлетворяет народнохозяйственные требования, то переходят к п.2. В противном случае анализируемый инвестиционный проект либо отклоняется, либо рекомендуется на доработку с целью повышения его общественной эффективности; 2) определяются показатели бюджетной (финансовой) эффективности инвестиционного проекта по зависимостям (4.12) - (4.14) и (4.21 – 4.23). Если показатели бюджетной эффективности удовлетворяют концедента, то переходим к п.3. В противном случае определяется лимит инвестиционных вложений концедента, при котором бюджетная эффективность будет его удовлетворять. При принятии положительного решения по проекту переходят к п.3; 3) рассчитываются показатели коммерческой эффективности для концессионеров по зависимостям (4.15) - (4.17) и (4.24 – 4.26). Если они удовлетворяют требования концессионеров, то приступают к заключению контрактов на реализацию проекта. В противном случае повышается значение этой коммерческой эффективности путем уменьшения частных инвестиций (механизм рассмотрен во 2 и 3 Главах), или увеличения срока концессии, или то и другое до получения приемлемой для концессионера коммерческой эффективности. После этого переходят к п.2. В случае, когда концессионеру экономически не выгодно вкладывать свои инвестиции в анализируемый проект, рассматривается целесообразность реализации проекта при 100%-ых государственных средствах. При оценке общественной эффективности учитываются эффекты от реализации инвестиционных проектов, образуемого не только на транспорте, но и 126 других отраслях народного хозяйства. Экономический эффект реализации проектов при определении показателей общественной эффективности представляет собой сумму двух эффектов: эффекты, образуемые на транспорте и внетранспортные эффекты. При бюджетной эффективности инвестиционных проектов, реализуемых на принципе государственно-частного партнерства, учитывается прирост налоговых поступлений в федеративный и региональный бюджет, а также увеличение внебюджетных фондов. При расчетах учитываются соответствующие налоги и сборы. Прирост налоговых поступлений учитывается за период реализации инвестиционного проекта и концессионный период. При расчете бюджетной эффективности проекта необходимо учитывать также экономический эффект получаемый при передаче концессионером в государственную собственность объекта. Показатели коммерческой эффективности для концессионеров определяется на основе финансовых результатов, устанавливаемых путем анализа потока реальных денег. При отсутствии заемных инвестиционных средств для выявления коммерческой эффективности вложений достаточно проанализировать поток денежных средств по инвестиционной и операционной (эксплуатационной) деятельности. В рамках каждого вида деятельности рассматривается приток и отток денежных средств. Разность между притоком и оттоком денежных средств характеризует поток реальных денег. При наличии заемных средств приток денежных средств должен определяться с учетом финансовой деятельности. При этом приток денежных средств осуществляется за счет собственного капитала (акции, субсидии и т.д.). Отток денег происходит за счет погашения задолженностей по кредитам и выплаты дивидендов. 127 Положительная величина сальдо свидетельствует о наличии свободных средств, отрицательная величина - о необходимости привлечения дополнительных собственных или заемных средств. 4.4. Последовательность отбора инвестиционных проектов Инвестиционные проекты развития транспортной инфраструктуры на условиях государственно-частного партнерства отражающие интересы государства должны обладать общественной, бюджетной эффективностью, а также коммерческой эффективностью частных партнеров [23]. Показатели общественной эффективности учитывают результаты и затраты государства и частных партнеров, а также результаты и затраты выходящие за пределы прямых финансовых интересов участников инвестиционных проектов. Эти показатели характеризуются народнохозяйственным подходом к оценке результатов и учетом прямых, сопутствующих, сопряженных и прочих инвестиционных затрат. Так, при определении общественной эффективности сооружения линейных транспортных объектов должен учитываться, помимо отраслевого (транспортного) эффекта, также внеотраслевой (внетранспортный) эффект, связанный с освоением природных ресурсов, ускорением развития производства, улучшением социальной сферы, а также влиянием на природную среду. Показатели бюджетной эффективности рассчитываются по критериям оценки инвестиционных проектов на основании определения потока бюджетных средств. К притокам средств для расчета бюджетной эффективности относятся: притоки от налогов, акцизов, пошлин, сборов и отчислений во внебюджетные фонды, установленных действующим законодательством; 128 доходы от лицензирования, конкурсов и тендеров на разведку, строительство и эксплуатацию объектов, предусмотренных проектом; дивиденды по принадлежащим региону или государству акциям и другим ценным бумагам, выпущенным в связи с реализацией инвестиционного проекта и т.д. К оттокам бюджетных средств относятся: предоставление бюджетных (в частности, государственных) ресурсов на условиях закрепления в собственности соответствующего органа управления (в частности, в федеральной государственной собственности) части акций акционерного общества, создаваемого для осуществления инвестиционного проекта; бюджетные дотации, связанные с проведением определенной ценовой политики и обеспечением соблюдения определенных социальных приоритетов и другие. Отдельно следует учитывать: налоговые льготы, отражающиеся в уменьшении поступлений от налогов и сборов; в этом случае оттоков не возникает, но уменьшаются притоки; государственные гарантии займов и инвестиционных рисков (при оценке эффективности проекта с учетом факторов неопределенности в отток включаются выплаты по гарантиям при наступлении страховых случаев). При оценке бюджетной эффективности проекта учитываются также изменения доходов и расходов бюджетных средств, обусловленные влиянием проекта на сторонние предприятия и население, если проект оказывает на них влияние, в том числе: прямое финансирование предприятий, участвующих в реализации инвестиционного проекта; изменение налоговых поступлений от предприятий, деятельность которых улучшается или ухудшается в результате реализации инвестиционного проекта; 129 выплаты пособий лицам, остающимся без работы в связи с реализацией проекта; выделение из бюджета средств для переселения и трудоустройства граждан в случаях, предусмотренных проектом. По проектам, предусматривающим создание новых рабочих мест в регионах с высоким уровнем безработицы, в притоке бюджетных средств учитывается экономия капиталовложений из федерального бюджета или бюджета субъекта Федерации на выплату соответствующих пособий. Также должны учитываться денежные притоки и оттоки в результате воздействия проекта на окружающую среду (снижение плат и штрафов за пользование природными ресурсами; уменьшение налогов, обусловленное проведением экологических мероприятий, получение вторичного сырья и другие факторы). На основе данных о притоках и оттоках составляются денежные потоки для определения бюджетной эффективности и рассчитываются интегральные показатели (критерии) бюджетной эффективности проекта. Для каждого уровня бюджета расчеты эффективности проводятся раздельно. Основным показателем бюджетной эффективности является величина чистых дисконтированных доходов бюджета. Кроме этого, рассчитывают внутреннюю норму доходности и индекс доходности бюджета, срок окупаемости (возврата) бюджетных средств. Для отбора инвестиционных проектов в разделе “Эффективность инвестиционных затрат” бизнес-плана, представленного на рассмотрение, должны быть отражены следующие показатели: 1. Объём государственных инвестиционных ресурсов финансируемого проекта, приведенный к единому текущему периоду, Кб; 2. Величина показателей общественной эффективности инвестиционного проекта, ЧДДо, ВНДо, Тоо ; 130 3. Чистый дисконтированный доход проекта в части бюджетных средств, ЧДДб; 4. Величина внутренней нормы доходности в части бюджетных средств, ВНДб; 5. Срок окупаемости (возврата) бюджетных средств, Тбо . 6. Все расчёты должны быть выполнены с учётом ставки дисконтирования, ориентированной на ставку рефинансирования (или ключевую процентную ставку) Центрального банка Российской Федерации на единый текущий период, Ен; 7. Горизонт расчёта, Тр для всех проектов должен быть одинаковым и составлять не менее 15 лет. Для отбора проектов рекомендуется следующий алгоритм: 1. На первом этапе отбрасываются проекты, не обладающие требуемыми значениями показателей общественной эффективности ЧДДо≤ 0, ВНДо <Ен, норм Тоо >То ; 2. Анализируются проекты по показателю ЧДДб, отбрасываются проекты, ЧДДб которых ≤ 0; 3. Анализируются проекты по показателю ВНДб, отбрасываются проекты, ВНДб которых ≤ Ен; 4. Анализируются проекты по показателю Тбо , отбрасываются проекты с данным показателем, превышающим установленный норматив; 5. Оставшиеся проекты ранжируются в порядке возрастания Тбо ; 6. При равных значениях срока окупаемости выбираются проекты, обладающие максимальным значением ЧДДб, минимальными инвестиционными затратами и другими лучшими социальными и экологическими показателями; 7. К реализации принимаются государственных ресурсов. проекты, вписывающиеся в лимит 131 8. Все отобранные проекты должны обеспечивать реальную коммерческую эффективность частного партнера. Для этого необходим также анализ расчёта коммерческой эффективности частных инвестиций. Схематично алгоритм отбора проектов развития транспортной инфраструктуры, реализуемых на основах ГЧП, представлен на рисунке 4.2. Доработка проектов, указанная на блок-схеме, осуществляется путем улучшения показателей экономической эффективности инвестиций: в первую очередь за счет изменения распределения инвестиционной нагрузки. Методика определения оптимального соотношения инвестиций государства и частного бизнеса рассмотрена в Главе 3. Пример отбора инвестиционных проектов представлен в таблице 4.3. 132 Оценка экономической эффективности инвестиционных проектов Нет Если показатели бюджетной эффективности удовлетворяют концедента Соответствие проекта по показателям общественной эффективности народнохозяйственным требованиям Да Расчет показателей коммерческой эффективности Доработка Нет Доработка Доработка Расчет показателей общественной эффективности Если показатели коммерческой эффективности удовлетворяют требования концессионеров Нет Да Расчет показателей бюджетной эффективности Да Заключение контрактов на реализацию проекта Рисунок 4.2. Алгоритм отбора проектов развития транспортной инфраструктуры реализуемых на основах ГЧП 133 Таблица 4.3 – Пример отбора инвестиционных проектов № п/п Инвестиции, млн.руб. (без учёта НДС) 1 150000 274334 17 7,4 2 165000 20500 4700 9800 50000 88000 205500 100300 560000 500 000 191211 22464 -707 -86 43623 55660 148299 -103 341970 55711 16 20 21 20 10 9 17 8,1 6,5 7,3 7,4 7,7 12,4 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Показатели экономической эффективности Дисконтированный период ЧДДб, млн.руб. ВНД, % окупаемости, лет 1. Все представленные проекты обладают положительной общественной эффективностью. 2. Отбор осуществляется по показателям бюджетной эффективности: так как у проектов №№ 4, 5, 9 ЧДДб < 0, то они исключаются из дальнейшего рассмотрения; далее исключаются проекты №№ 8, 10 так как значение ВНДб < Еб; далее проекты ранжируются в порядке возрастания срока окупаемости Т окб ; 3. Лимит государственных ресурсов составляет 340 000 млн. руб. Поэтому к реализации принимаются проекты №№ 1, 2, 3, инвестиционные затраты по которым вписываются в лимит средств. 4. Все отобранные проекты также обладают необходимыми положительными значениями показателей коммерческой эффективности для частных партнеров. 134 ЗАКЛЮЧЕНИЕ В ходе выполненной диссертационной работы достигнута поставленная цель по научному обоснованию применения механизмов государственно-частного партнерства в развитии транспортной инфраструктуры. Были выполнены поставленные задачи: обобщен опыт применения механизмов государственно-частного партнерства в России за период 18 век – наши дни. Выявлены и описаны ключевые этапы становления института ГЧП в России; проанализирована законодательная база в области государственно-частного партнерства в России. Даны предложения по совершенствованию механизмов государственно-частного партнерства; проведено исследование опыта центров развития института государственно-частного партнерства в России и за рубежом; проанализированы проекты развития транспортной инфраструктуры на основах государственно-частного партнерства в России и за рубежом. Выявлены тенденции и взаимосвязь ГЧП-проектов с внешней экономической ситуацией; на основании корреляционно-регрессионного анализа ГЧП-проектов развития транспортной инфраструктуры построена математическая модель оптимального распределения инвестиционной нагрузки между различными (государственными и частными) источниками финансирования при выполнении ГЧП-проектов; выполнен анализ эффектов (налоговые и страховые платежи в бюджеты разных уровней и внебюджетные фонды), генерируемых участниками проектов развития транспортной инфраструктуры; сформулированы предложения по совершенствованию методики оценки бюджетной эффективности при государственном софинансировании 135 инвестиционных проектов на основах государственно-частного партнерства; на основании анализа ГЧП-проектов развития транспортной инфраструктуры разработана математическая модель стимулирования частного бизнеса для участия в инвестиционных проектах на основах государственно-частного партнерства; разработан порядок отбора проектов по развитию транспортной инфраструктуры для их реализации на основе государственно-частного партнерства. В результате проведенного исследования были выявлены следующие этапы становления государственно-частного партнерства в России: 1. 1717 – 1836 гг. Зарождение партнерства государства и частного бизнеса. 2. 1836 – 1917 гг. Появлением железных дорог. Строительство заводов. Появление телефонных сетей. Разработка и развитие законодательной базы. К концу периода 3. 1917 – 1937 гг. Революция. В 1920 году Советом Народных Комиссаров принят декрет о концессиях РСФСР. 21 августа 1923 года постановлением Совета Народных Комиссаров СССР образован Главный Концессионный Комитет (Главконцеском). Создано более 2000 концессий. 4. 1938 – 1991 гг. Ликвидации Главконцесскома. Ликвидация института ГЧП в СССР. СССР выступал в качестве концессионера в зарубежных проектах развития транспортной инфраструктуры. 5. 1992 – 2005 гг. После распада СССР начинается поиск форм взаимодействия государства с частным бизнесом в условиях рыночных отношений. Начинается проработка законов и механизмов ГЧП. 6. 2005 – 2012 гг. Принятие 21 июля 2005 года ФЗ №115 «О концессионных соглашениях». Это стало основой для использования механизмов ГЧП при разработке и реализации крупных транспортных проектов. 136 7. 2012 – 2015 гг. Активное развитие законодательства в области государственно-частного партнерства. Принято более 7 документов федерального уровня регулирующих государственно-частное партнерство. К середине 2015 года в России реализуются 595 проектов, общей суммой 871 млрд. рублей. Задача определения экономически обоснованного распределения инвестиционной нагрузки между государством и частным партнером является очень важной. Для государства сроки окупаемости по проектам, имеющим высокую социальную значимость, могут составлять более 30 лет. Для частного партнера проекты с таким сроком окупаемости не являются привлекательными. Допустимый срок окупаемости для частного партнера составляет до 5-7 лет, в отдельных случаях 10 лет. В этой связи, необходимо на ранних этапах добиваться оптимального распределения инвестиционной нагрузки. В ходе проведенного исследования, соотношение долей государства и частного бизнеса в ГЧП-проектах развития транспортной инфраструктуры примет вид: ГОС ЧАС = 0,3649 + 0,4462 ∙ 10 0,6351 − 0,4462 ∙ 10 ∙ ∙ − 0,0103 ∙ + 0,0103 ∙ СТР , СТР где NГОС – доля инвестиций государства; NЧАС – доля инвестиций частного партнера; К – объем инвестиций, руб.; ТСТР – срок строительства объекта, лет. Как видно из зависимости, инвестиционная нагрузка на государство (NГОС) растет с увеличением стоимости проекта (К) и уменьшается с ростом продолжительности сооружения объекта (ТСТР). В то же время, инвестиционная нагрузка на частный бизнес (NЧАС) растет с увеличением продолжительности сооружения объекта (ТСТР) и уменьшается с ростом стоимости проекта (К). 137 Предложенная модель нуждается в дальнейшей доработке и уточнении, ввиду появления новых крупных инфраструктурных проектов, совершенствовании законодательной базы и механизмов государственно-частного партнерства. Предложенные факторы могут быть пересмотрены. Целесообразно расширение количества факторов, создание многопараметрической модели. Для стимулирования частного бизнеса принимать участие в ГЧП-проектах можно применить специальную систему бонусов, при которой частный партнер получит вознаграждение от государства в случае своевременного ввода объекта в эксплуатацию. Размер данной премии (бонуса) определим из формулы 3.1. Коэффициент, определяющий влияние сроков строительства объекта на распределение инвестиционной нагрузки астр=0,0103. Соответственно, если частный партнер вводит объект в срок (за месяц до установленного срока), то ему полагается премия: Пстр=1/12∙астр∙К∙NЧАС, где, К – стоимость сооружения объекта; NЧАС – доля инвестиций частного партнера; Если есть возможность ввести в эксплуатацию объект раньше установленного срока без ущерба технико-экономическим характеристикам, по согласованию с государством, то размер премии будет пропорционален количеству дней ускоренного ввода в эксплуатацию: Пстр=Д/365∙астр∙К∙NЧАС, где, Д - количество дней ускоренного ввода в эксплуатацию. Данный механизм требует дальнейшей доработки, но его реализация возможна, поскольку с 2016 года Минтранс России создает фонд для поддержки стратегических проектов, реализуемых на принципах государственно-частного 138 партнерства. Наиболее значимые проекты ГЧП в сфере транспорта смогут получать дополнительное финансирование. Также, в рамках исследования, определена бюджетная эффективность государственных инвестиций в реализацию проектов развития транспортной инфраструктуры, учитывающая налоговые платежи и страховые взносы при выполнении проектно-изыскательских работ, строительно-монтажных работ, затраты по содержанию службы заказчика, а также налоговые платежи и страховые взносы организаций, обеспечивающих строящийся (реконструируемый) объект материалами, деталями и конструкциями, машинами, механизмами и транспортом. Общая сумма налоговых платежей и страховых взносов составляет: НПСД = (0,021+0,4+0,0109+0,111)∙С = 0,5429∙С, где С – стоимость строительства (реконструкции) объекта (без учета НДС). Удельный вес налоговых платежей и страховых взносов составляет: от разработки проектной документации – 3,8%; от производства строительно-монтажных работ– 73%; от работы заказчика – 3%; от сопутствующих организаций, выпускающих строительные материалы и машины – 20,2%. Учитывая удельные веса налоговых платежей и страховых взносов различных источников и точность расчета бюджетной эффективности инвестиционных проектов, прочие налоговые платежи и страховые взносы (от работы проектно-изыскательских организаций и заказчика) составляют 7% от платежей и взносов от строительно-монтажных работ и от внешних организаций: НПСД = 1,07∙(НСМР + НС) 139 Итогом диссертационного исследования стала разработка алгоритма для отбора ГЧП-проектов: 1. На первом этапе отбрасываются проекты, не обладающие требуемыми значениями показателей общественной эффективности ЧДДо≤ 0, ВНДо <Ен, норм Тоо >То норм , где Ен – норма дисконтирования народнохозяйственного уровня; То – нормативный срок окупаемости; 2. Анализируются проекты по показателю бюджетного ЧДД (ЧДДб), отбрасываются проекты, ЧДДб которых ≤ 0; 3. Анализируются проекты по показателю бюджетной ВНД (ВНДб), отбрасываются проекты, ВНДб которых ≤ Ен; 4. Анализируются проекты по показателю бюджетной окупаемости инвестиций (Тбо ), отбрасываются проекты с данным показателем, превышающим установленный норматив; 5. Оставшиеся проекты ранжируются в порядке возрастания Тбо ; 6. При равных значениях срока окупаемости выбираются проекты, обладающие максимальным значением ЧДДб, минимальными инвестиционными затратами и другими лучшими социальными и экологическими показателями; 7. К реализации принимаются проекты, вписывающиеся в лимит государственных ресурсов. 8. Все отобранные проекты должны обеспечивать реальную коммерческую эффективность частного партнера. Если показатели удовлетворяют требования концессионеров, то приступают к заключению контрактов на реализацию проекта. В противном случае повышается значение этой коммерческой эффективности путем уменьшения частных инвестиций (механизм рассмотрен выше), или увеличения срока концессии, или то и другое до получения приемлемой для концессионера коммерческой эффективности. 140 СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 1. Building Better Partnerships: The Final Report of the Commission on Public Private Partnerships [Текст] – Institute for Public Policy Research. – London. – 2001. 2. European PPP Expertise Centre. EPEC – Library [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://www.eib.org/epec/library/index.htm#Market_Updates. – Дата обращения: Ноябрь 2014. 3. European PPP Expertise Centre. Review of the European PPP Market in 2014 [Текст] – Luxembourg. – 2015. – 12 с. 4. Gerrard, M. B. What are public-private partnerships, and how do they differ from privatizations [Текст] / M. B. Gerrard // Finance & Development. – 2001. – Vol. 38. – №3. – С. 45-51. 5. Grimsey, D. Evaluating the Risks of Public Private Partnerships for Infrastructure Projects [Текст] / D. Grimsey, M. K. Lewis // International Journal of Project Management. – 2002. – № 20. – С. 107-118. 6. InfraPPP World S.L. Global PPP Report 2014 [Текст] – Malaga. – 2015. – 19 с. 7. Kappeler, А. PPPs and their Financing in Europe: Recent Trends and EIB Involvement [Текст] / А. Kappeler // European Investment Bank. – Luxembourg. – 2013. – 10 с. 8. The Canadian Council for Public-Private Partnerships. About PPP: Definitions [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://www.pppcouncil.ca/resources/aboutppp/definitions.html. – Дата обращения: Май 2015. 9. The Canadian Council for Public-Private Partnerships. Models of Public-Private Partnerships [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://www.pppcouncil.ca/resources/about-ppp/models.html. – Дата обращения: Май 2015. 10. VEGAS LEX. Контракт жизненного цикла (КЖЦ) - новый механизм ГЧП в России [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://www.vegaslex.ru/data/2011/05/17/1234619809/КЖЦ-новый инструмент.pdf. – Дата обращения: Август 2013. – 10 с. 141 11. West Coast Infrastructure Exchange (WCX). Brochure [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://westcoastx.com/about/brochure.html. Дата обращения: Май 2015. 12. Айрапетян, М. С. Зарубежный опыт использования государственно-частного партнерства [Текст] / М. С. Айрапетян // Государственная власть и местное самоуправление. –2009. – № 2. – С. 35-42. 13. Безгодов, С. А. Формирование экономических механизмов в системе государственно-частного партнерства [Текст] : диссертация ... кандидата экономических наук : 08.00.05 / Безгодов Сергей Александрович. – СанктПетербург. – 2007. – 165 с. 14. Белицкая, А. Государственно-частное партнерство: историко-правовой аспект [Текст] / А. Белицкая // История государства и права. – 2010. – №21. – С. 21-26. 15. Бик, С. И., Радзиевский, А. С. Концессии, изменившие мир. Иллюстрированное популярное издание [Текст] / С. И. Бик, А. С. Радзиевский // Москва. – Издательство «Коттон лейбл» . – 2014. – 224 с. 16. Боджаева, В. В., Сангаджиева, Д. В. Актуальные проблемы развития ГЧП в регионах России [Текст] / В. В. Боджаева, Д. В. Сангаджиева // Вестник КалмГУ. – 2013. – № 4 (20). – С. 58-61. 17. Варнавский, В. Государственно-частное партнерство в России: проблемы становления [Текст] / В. Варнавский // Отечественные записки. – 2004. – № 6. – С. 172-180. 18. Велетминский, И., Зыкова, Т. И тюрьма, и метро. В концессии будет отдано все, что нельзя продать [Текст] / И. Велетминский, Т. Зыкова // Российская газета (федеральный выпуск). – 7 апреля 2005 г. – №3739. 19. Власов, С. С. Экономическая эффективность строительства платных автомобильных дорог в условиях государственно-частного партнерства [Текст] : диссертация ... кандидата экономических наук : 08.00.05 / Власов Сергей Сергеевич. – Воронеж. – 2006. – 154 с. 142 20. Волков, Б. А. Механизм концессий в транспортном строительстве [Текст] / Т. Х. Баширов, Б. А. Волков // Транспортное строительство. – 2006. – №5. – С. 26-27. 21. Волков, Б. А. Основные этапы подготовки и реализации проектов государственно-частного партнерства. Критерии оценки рисков модели партнерства [Текст] / Б. А. Волков // Международная конференция «ГЧП в России – 2014» при поддержке UNECE International. – 2014. – С. 31-41. 22. Волков, Б. А. Оценка экономической эффективности инвестиций и инноваций на железнодорожном транспорте: Учебное пособие [Текст] / Б. А. Волков, А. А. Гавриленков, А. С. Каверин, А. В. Марцинковская, В. Я. Шульга // Под ред. Б. А. Волкова. – Москва. – УМЦ ЖДТ. – 2009. – 152 с. 23. Волков, Б. А. Проектно-сметное дело в железнодорожном строительстве: Учебник для вузов [Текст] / Б. А. Волков, М. В. Кокин, Н. С. Лобанова, А. В. Полтава, В. В. Соловьев // Под ред. Б. А. Волкова. – Москва. – УМЦ ЖДТ. – 2013. – 304 с. 24. Волков, Б. А. Развитие ГЧП в России наталкивается на высокие риски [Текст] / Б. А. Волков // Корпоративное издание НИИ Корпоративного и Проектного Управления «ГЧП в России: проекты, риски, обзоры». – 2014. - №3. – С. 12-13. 25. Волков, Б. А. Экономика железнодорожного строительства и путевого хозяйства: Учебник для вузов [Текст] / Б. А. Волков, М. В. Кокин, В. Я. Шульга // Под ред. Б. А. Волкова, В. Я. Шульги. – Москва. – Маршрут. – 2003. – 268 с. 26. Волков, Б. А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка [Текст] / Б. А. Волков // Москва. – Транспорт. – 1996. – 191 с. 27. Волков, Б. А. Экономические изыскания и основы проектирования железных дорог [Текст] / Б. А. Волков, Н. С. Лобанова, И. В. Турбин, Е. С. Свинцов // Москва. – УМЦ ЖДТ. – 2005. – 408 с. 28. Воронов, В. Концессии на Руси. Хорошо забытое прошлое [Текст] / В. Воронов // Строительство и городское хозяйство в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. – 2008. – № 105. 143 29. Гавриленков А. А. Сложности в инициации государственно-частного партнерства при применении правил формирования и использования бюджетных ассигнований Инвестиционного фонда РФ в железнодорожной отрасли [Текст] / А. А. Гавриленков, Е. В. Романенко, В. В. Чуликов // Транспорт: наука, техника, управление. – 2010. – №11. – С. 47-50. 30. Гавриленков, А. А. Государственно-частное партнерство: проблемы понятийного аппарата, формы и государственные контракты, как инструменты изменения цены бизнеса [Текст] / А. В. Бурдукин, А. А. Гавриленков, Е. В. Романенко, В. В. Чуликов // Транспортное дело России. – 2010. – №10. – С. 20-23. 31. Гавриленков, А. А., Гавриленкова, С. Н. Особенности инициации проектов на базе государственно-частного партнерства в сравнении с международными стандартами управления проектами на примере проектов с использованием средств Инвестиционного фонда Российской Федерации [Текст] / А. А. Гавриленков, С. Н. Гавриленкова // Транспортное дело России. – 2011. – №3. – С. 32-35. 32. Галабурда, В. Г. Внетранспортный эффект железных дорог [Текст] / В. Г. Галабурда // Мир транспорта. – 2006. – № 2 (14) . – С. 60-65. 33. Галабурда, В. Г. Синергетический эффект транспорта [Текст] / В. Г. Галабурда // Мир транспорта. – 2014. – № 1 (50). – С. 96-100. 34. Гибшман, А. Е. Методика определения экономической эффективности капитальных вложений и новой техники на железнодорожном транспорте [Текст] / А. Е. Гибшман. – Москва. – Трансжелдориздат. – 1963. – 135 с. 35. Добрин, А. Ю. Государственно-частное партнерство в транспортном строительстве [Текст] / Б. А. Волков, А. Ю. Добрин // Сборник материалов VII Международной научно-практической конференции «Фундаментальные основы проектирования и управления жизненным циклом недвижимости: надежность, эффективность и безопасность». – Москва. – 2015. – С. 53-56. 36. Добрин, А. Ю. ГЧП в транспортной отрасли [Текст] / А. А. Гавриленков, А. Ю. Добрин, В. В. Чуликов // Мир транспорта. – 2012. – № 1. – С. 96-101. 144 37. Добрин, А. Ю. ГЧП: государство и бизнес [Текст] / А. А. Гавриленков, А. Ю. Добрин, В. В. Чуликов // Труды тринадцатой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов». – Москва. – 2012. – С. XIV-12 - XIV-13. 38. Добрин, А. Ю. Основы государственно-частного партнерства в транспортном строительстве [Текст] / Б. А. Волков, А. Ю. Добрин // Международная научнопрактическая конференция «Современные проблемы управления экономикой транспортного комплекса России: конкурентоспособность, инновации и экономический суверенитет». – Москва. – 2015. – С. 85-86. 39. Добрин, А. Ю. Привлечение внешних инвестиций в строительство инфраструктуры железнодорожного транспорта [Текст] / А. Ю. Добрин, А. В. Марцинковская // Транспортное строительство. – 2012. – № 3. – С. 26-29. 40. Добрин, А. Ю. Реализация транспортных проектов на основах ГЧП [Текст] / И. Н. Базий, А. Ю. Добрин // Сборник научных трудов VI региональной научнопрактической конференции студентов, аспирантов, ученых и специалистов «Наука, экономика, общество». – Воскресенск. – 2012. – С. 236-237. 41. Добрин, А. Ю. Управление объектами транспортной инфраструктуры при реализации принципа государственно-частного партнерства [Текст] / Б. А. Волков, И. Н. Базий, А. Ю. Добрин, В. В. Соловьев // Сборник материалов V Международной научно-практической конференции «Жилищная политика в России. Современные подходы к управлению и содержанию объектов недвижимости». – Москва. – 2013. – С. 24-27. 42. Добрин, А. Ю. Энергетическое сотрудничество власти и бизнеса [Текст] / Б. А. Волков, А. Ю. Добрин // Независимая газета. – 2015. – № 240. 43. Добрин, А. Ю. Эффективность современных технических решений размещения автотранспорта в подземных автостоянках [Текст] / Б. А. Волков, А. Ю. Добрин, В. В. Соловьев // Сборник материалов V Международной научнопрактической конференции «Жилищная политика в России. Современные подходы к управлению и содержанию объектов недвижимости». – Москва. – 2013. – С. 14-17. 145 44. Добрин, А. Ю. Строительство и модернизация транспортной инфраструктуры на основах государственно-частного партнерства [Текст] / А. Ю. Добрин, А. В. Марцинковская // Транспортное строительство. – 2012. – № 2. – С. 22-25. 45. Загорулько, М.М. Концессии в жилищном строительстве, коммунальном и транспортном хозяйстве России и СССР: документы и материалы [Текст] / Под ред. проф. М.М. Загорулько; Сост. Р.Т. Акчурин, В.В. Булатов, А.П. Вихрян, О.В. Иншаков, Ю.И. Сизов, Т.В. Царевская-Дякина // Серия "Отечественный опыт концессий". – 2006. – Т. IV. – Волгоград. – 2006. – 62 с. 46. Запрос котировок по 44-ФЗ: специфика метода [Электронный ресурс] / ООО "РусТендер". – Режим доступа: http://tender-rus.ru/vopros-otvet/44-fz/zapros- kotirovok-po-44-fz-specifika-metoda. Дата обращения: Июнь 2015. 47. Захарова, Л. Дорога в рассрочку [Текст] / Л. Захарова // Российская газета. Экономика – Дорожное строительство. – 27 Январь 2012. – № 5690. – 12 полоса. 48. Кеслер, А. Я. Экономические основы государственно-частного партнерства [Текст] : диссертация ... кандидата экономических наук : 08.00.01 / Кеслер Анна Ярославовна. – Московский государственный университет им. М.В. Ломоносова (МГУ). – 2007. – 155 с. 49. Кнаус, В. В. Управление развитием государственно-частного партнерства [Текст]: диссертация ... кандидата экономических наук : 08.00.05 / Кнаус Владимир Викторович. – Российская академия государственной службы при Президенте Российской Федерации. – 2008. – 156 с. 50. Концессия (исторический экскурс) [Электронный ресурс] / Сайт министерства имущественных и земельных отношений Чувашской Республики. – Режим доступа: http://gov.cap.ru/SiteMap.aspx? gov_id=10&id=34136. Дата обращения: Май 2015. 51. Коробейников, А. Ф. Комплексные золото-платиноидно-редкометалльные месторождения - резерв XXI века [Текст] / А. Ф. Коробейников // Известия Томского политехнического университета. – 2001. – т. 304. – № 1. – С. 169-182. 146 52. Корчагин А. П. Пути повышения качества предпроектной деятельности в ОАО «РЖД» [Текст] / А. П. Корчагин, В. В. Соловьев // Экономика железных дорог. – 2014. – № 3. – С. 21-26. 53. Корчагин А. П. Стратегия предпроектной деятельности ОАО «РЖД» [Текст] / А. П. Корчагин, В. В. Соловьев // Международная научно-практическая конференция «Современные проблемы управления экономикой транспортного комплекса России: конкурентоспособность, инновации и экономический суверенитет». – Москва. – 2015. – С. 231-232. 54. Крупко, Р. С. Законодательное регулирование железнодорожных концессий в Западной Европе и Российской империи в XIX веке : историко-правовое исследование [Текст] : автореферат диссертации … кандидата юридических наук. – Калининград. – 2011. – 35 с. 55. Кузнецов, И. В. Зарубежный опыт государственно-частного партнерства (США, Европа, Канада) [Текст] / И. В. Кузнецов // Экономические науки. – 2012. – № 93. – С. 196-202. 56. Левитин, И.Е. Государственно-частное партнерство в механизмах оценки инновационного потенциала развития объектов транспортной инфраструктуры [Текст] : диссертация … кандидата экономических наук: 08.00.05 / Левитин Игорь Евгеньевич. – Рос. гос. ун-т инновац. тех. и предпринимат. – Москва. – 2008. – 155 с. 57. Левитин, И.Е. Развитие государственно-частного партнерства на транспорте: монография [Текст] / И. Е. Левитин // ВИНИТИ. – 2010. – 443 с. 58. Ленин, В. И. Заключительное слово по докладу о концессиях [Текст] / В. И. Ленин // Полн. собр. соч. 5-е ред. – Политиздат. – 1961. – т. 42. – Москва. 59. Ленин, В. И. Записка В.И. Ленина от 11/III. 1922 г председателю концессионного комитета при Госплане [Текст] / В. И. Ленин // Впервые напечатано в 1945 г. в Ленинском сборнике XXXV. 147 60. Лохтина, Л. К., Батуев, Э. Д. Понятие и сущность государственно-частного партнерства [Текст] / Э. Д. Батуев, Л. К. Лохтина // Социальные аспекты здоровья населения. – 2010. – т. 15. – № 3. – С. 4. 61. Макаров, И. Н. Основные формы государственно-частного партнерства в мировой практике и российской экономике [Текст] / И. Н. Макаров // Экономические науки. – 2008. – № 8(45). – С. 83-87. 62. Макаров, И. Н. Развитие государственно-частного партнерства в монопольных инфраструктурных компаниях [Текст] : диссертация ... кандидата экономических наук : 08.00.01 / Макаров Иван Николаевич. – Тамбовский государственный университет им. Г.Р. Державина. – 2006. – 199 с. 63. Максимов, В. В. Государственно-частное партнерство в транспортной инфраструктуре: критерии оценки концессионных конкурсов [Текст] / В. В. Максимов // Альпина Паблишерз. – Москва. – 2010. – 178 с. 64. Максимов, В. В. Мультипликативные эффекты от использования концессий в крупнозатратных проектах в России [Текст] / В. В. Максимов, С. А. Рожкова // Экономическое развитие: теория и практика. Материалы международной научной конференции 5-7 апреля 2007 г. – СПб. – Издательский центр ЭФ СПбГУ. – 2007. – С. 155-156. 65. Максимов, В. В. РЖД и ГЧП: вместе или порознь? [Текст] / В. В. Максимов // РЖД-Партнер. – №21 (265). – Ноябрь 2013. 66. Максимов, В. В. Совершенствование механизма государственно-частного партнерства при реализации проектов транспортной инфраструктуры [Текст] : диссертация ... кандидата экономических наук : 08.00.05 / Максимов Виталий Вячеславович. – Москва. – Российская академия государственной службы при Президенте Российской Федерации. – 2009. – 178 с. 67. Марцинковская А. В. Строительство железных дорог с использованием инвестиционных средств государства, частных инвесторов и средств пенсионных фондов [Текст] / А. В. Марцинковская // Транспортное строительство. – 2012. – №5. – С. 22-24. 148 68. Марцинковская, А. В. Инвестиции в строительство железных дорог поступят из тарифов на грузовые перевозки номер [Текст] / А. В. Марцинковская // Транспортное строительство. – 2013. – №1. – С. 21-24. 69. Марцинковская, А. В. Инвестиции в строительство инфраструктуры [Текст] / А. В. Марцинковская // Мир транспорта. – 2012. – №3 (41). – С. 120-125. 70. Мачерет Д. А. Влияние строительства железнодорожной инфраструктуры на развитие экономики и общества [Текст] / Д. А. Мачерет, А. А. Чернышев // Международная научно-практическая конференция «Современные проблемы управления экономикой транспортного комплекса России: конкурентоспособность, инновации и экономический суверенитет». – Москва. – 2015. – С. 318-319. 71. Мачерет Д. А. О необходимости актуализации методологии определения ставки дисконтирования методом средневзвешенной стоимости капитала [Текст] / Р.А. Кузнецов, Д. А. Мачерет // Материалы Седьмой Международной научнометодологической конференции «Стоимость Собственности: оценка и управление». – Москва. – 2015. – С. 206-208. 72. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов [Текст] Утверждено Министерством экономики РФ, Министерством финансов РФ, Государственным комитетом РФ по строительной, архитектурной и жилищной политике от 21.06.1999 — № ВК 477. 73. Министерство экономического развития Российской Федерации. Раздел «Государственно-частное партнерство» [Электронный ресурс]/ Режим доступа: http://economy.gov.ru/minec/activity/sections/privgovpartnerdev/. Дата обращения: Май 2105. 74. Мордухай-Болтовский, И. Д. Свод законов Российской Империи. В 16-ти томах и в 5-ти книгах / Сводъ Законовъ Россiйской Имперiи. Въ 16 томахъ и въ 5ти книгахъ [Текст] / Н. П. Балканов, С. С. Войт, В. Э. Герценборг, И. Д. Мордухай-Болтовский // Под ред. И. Д. Мордухай-Болтовского. – СанктПетербург. – Русское книжное товарищество «Деятель». – 1912. – 8679 с. 149 75. ОАО "РЖД" сегодня [Электронный ресурс] / Режим доступа: http://rzd.ru/static/public/ru?STRUCTURE_ID=628. Дата обращения: Май 2105. 76. Общий устав российских железных дорог (по офиц. изданию 1906 г) [Текст] // СЗРИ - Т 12-41. – СПб. – 1912. 77. ООО "Объединенные [Электронный ресурс] / системы Режим сбора доступа: платы". Раздел "Информация" http://m4highway.ru/note/. Дата обращения: Июнь 2015. 78. Погудаева, М. Ю. Механизм государственно-частного партнерства в отраслях производственной инфраструктуры [Текст] / М. Ю. Погудаева // Экономический журнал. – 2011. – Т. 23. – № 3. – С. 23-31. 79. Постановление правительства Российской Федерации от 31.03.2015 года №300 «Об утверждении формы предложения о заключении концессионного соглашения с лицом, выступающим с инициативой заключения концессионного предложения» [Текст] / Правительство Российской Федерации // Москва. – 2015. 80. Постановление Правительства РФ №808 «Об организации и проведении торгов по продаже находящихся в государственной или муниципальной собственности земельных участков или права на заключение договора аренды таких земельных участков» [Текст] / Правительство Российской Федерации // Москва. – 2002. 81. Практика применения концессионных соглашений в Российской Федерации [Текст] / Центр развития государственно‑частного партнерства. – Москва. – 2015. – 38 с. 82. Практика применения концессионных соглашений для развития региональной инфраструктуры в России [Текст] / Центр развития государственно ‑частного партнерства. – Москва. – 2014. – 31 с. 83. Прохоров, А. М. Большая советская энциклопедия [Текст] / А. М. Прохоров // Советская Энциклопедия. – 3-я ред. – т. 22. – 1970. – Москва. – С. 214-215. 84. Родченко, В. А. Социально-экономическая эффективность развития высокоскоростного железнодорожного сообщения в России [Текст] / Д. С. 150 Зандарашвили, В. А. Родченко // Международная научно-практическая конференция «Современные проблемы управления экономикой транспортного комплекса России: конкурентоспособность, инновации и экономический суверенитет». – Москва. – 2015. – С. 210-214. 85. Родченко, В. А. Экономическая оценка развития высокоскоростного железнодорожного сообщения в России [Текст] / Д. С. Зандарашвили, В. А. Родченко // Экономика железных дорог. – 2015. – № 3. – С. 27-36. 86. Рожкова, С. Анализ мирового опыта использования государственно-частного партнерства в различных отраслях экономики / С. Рожкова // Рынок ценных бумаг: Инвестиции в России. – 2008. – №1 (352). – С. 50-55. 87. Савранский, П. В. Государственно-частное партнерство в реализации перспективных направлений инновационного развития экономики России [Текст] : диссертация ... кандидата экономических наук : 08.00.05 / Савранский Павел Васильевич. – Кубанский государственный университет. – 2007. – 186 с. 88. Серов, В. М. Инвестиционно-строительная сфера России: источники и направления повышения эффективности [Текст] / В. М. Серов // Экономика строительства. – 2001. – № 1. – С. 4-5. 89. Серов, В. М. О подходе и методах согласования экономических интересов в строительных организациях [Текст] / Ю. А. Куксова, В. М. Серов // Вестник университета (государственный университет управления). – 2014. – № 13. – С. 6172. 90. Серов, В. М. Об экономических основах и социальной ответственности бизнеса [Текст] / В. М. Серов // Экономическое возрождение России. – 2013. – №1 (35). – С. 87-93. 91. Скворцова, Г. Г. Проблемы внедрения механизмов государственно-частного партнерства для развития транспортной инфраструктуры РФ [Текст] / Г. Г. Скворцова // Проблемы современной экономики. – 2010. – № 2. – С. 375-377. 92. Суровцева, О. Б. Оценка эффективности государственно-частного партнерства по договорам концессии в сфере железнодорожного транспорта 151 [Текст] : диссертация ... кандидата экономических наук : 08.00.05 / Суровцева Ольга Борисовна. – Санкт-Петербург. – 2002. – 159 с. 93. Сычева И. В. Исследование форм и механизмов государственно-частного партнерства в мировой и отечественной практике [Текст] / И. В. Сычева, Д. А. Найденов // Известия ТулГУ. Экономические и юридические науки. – 2010. – №22. – С. 23-33. 94. Терешина, Н. П. Демонополизация, дерегулирование и конкурентоспособность железнодорожного транспорта России: монография. [Текст] / Н. П. Терешина // МИИТ. – Москва. – 2009. – 240 с. 95. Терешина, Н. П. Экономика железнодорожного транспорта: учебник [Текст] / В. Г. Галабурда, Б. М. Лапидус, Н. П. Терешина // УМЦ ЖДТ. – 2011. – 676 с. 96. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года [Текст] Министерство транспорта Российской Федерации. – Москва. – 2005. 97. Уварова, А. А. Мировой опыт и перспективы использования ГЧП в России [Текст] / С. А. Глушков, А. А. Уварова // Транспорт Российской Федерации. – 2008. – № 6 (19). – С. 26-28. 98. Федеральная служба государственной статистики. Официальная статистика [Электронный ресурс] / Режим доступа: http://www.gks.ru. Дата обращения: Май 2015. 99. Федеральный закон от 13.12.1994 г. N 60-ФЗ "О поставках продукции для федеральных государственных нужд" (с изменениями и дополнениями). 100. Федеральный закон от 30.12.1995 г. N 225-ФЗ "О соглашениях о разделе продукции" (с изменениями и дополнениями). 101. Федеральный закон от 21.07.2005 г. N 115-ФЗ "О концессионных соглашениях". 102. Федеральный закон от 05.04.2013 г. N 44-ФЗ "О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, муниципальных нужд". услуг для обеспечения государственных и 152 103. Федеральный закон от 13.07.2015 г. N 224-ФЗ (ред. от 29.12.2015) "О государственно-частном партнерстве, муниципально-частном партнерстве в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации". 104. Федеральный партнерство в портал России" "Инфраструктура [Электронный и ресурс] государственно-частное / Режим доступа: http://pppi.ru/news/federalnyy-zakon-o-gchp-budet-rassmotren-gosudarstvennoydumoy-1-iyulya-2015-goda. Дата обращения: Май 2015. 105. Федеральный портал "Инфраструктура и государственно-частное партнерство в России". Вступил в силу федеральный закон о ГЧП [Электронный ресурс] / Режим доступа: http://www.pppi.ru/news/vstupil-v-silu-federalnyy-zakon-ogchp. Дата обращения: Январь 2016. 106. Федеральный портал "Инфраструктура и государственно-частное партнерство в России". В России появится фонд для поддержки стратегических проектов на основе ГЧП [Электронный ресурс] / Режим доступа: http://pppi.ru/news/v-rossii-poyavitsya-fond-dlya-podderzhki-strategicheskih-proektovna-osnove-gchp. Дата обращения: Май 2015. 107. Федеральный портал «Инфраструктура и государственно-частное партнерство в России»: База проектов [Электронный ресурс] – Режим доступа: www.pppi.ru. – Дата обращения: Октябрь 2013. 108. Якунин, В. И. «Транспортная стратегия России - «Пояс RAZVITIE» [Текст] / В. И. Якунин // Научные труды Вольного экономического общества России. – 2014. – Т. 183. – С. 26-42. 109. Якунин, В. И. В будущее России - с высокой скоростью. Монография [Текст] / В. И. Якунин // Москва. – Научный эксперт. – 2012. – 216 с. 110. Якунин, В. И. Железнодорожный транспорт и экономическое развитие России [Текст] / В. И. Якунин // Проблемный анализ и государственноуправленческое проектирование. – 2011. – Т. 4. – №3. – С. 6-17. 153 111. Якунин, В. И. Железные дороги России и государство. Монография [Текст] / В. И. Якунин // Москва. – Научный эксперт. – 2010. – 432 с. 112. Якунин, В. И. Необходим активный диалог государства и бизнеса [Текст] / В. И. Якунин // Мир перемен. – 2014. – №1. – С. 126-131. 154 ПРИЛОЖЕНИЕ 155 156 157
