Пневматическая схема электровоза ЧС2Т Пассажирский электровоз постоянного тока ЧС2Т рис. 45 оборудован пневматическим автоматическим, электропневматическим, прямодействующим (неавтоматическим), ручным и электрическим (реостатным) тормозом. На электровозе установлены два трехцилиндровых двухступенчатых компрессора 900 типа К2, которые приводятся электродвигателями постоянного тока. Воздух из атмосферы через фильтры поступает в компрессоры 900 и в первой ступени компрессора сжимается до давления 2,5-3,0 кгс/см2, а затем пройдя холодильники 901 и влагосборники 916, поступает во вторую ступень сжатия, где давление поднимается до 9,0 кгс/см2. На трубопроводах компрессоров установлены предохранительные клапаны первой ступени 938 типа «М», регулируемые на предельное давление 3,0 кгс/см2, и второй ступени 934, регулируемые на 10,0 кгс/см2. После второй ступени сжатия воздух через обратные клапаны 930 (№ Э-155) поступает в четыре последовательно соединенных главных резервуара 902 общим объемом 1000 л. Главные резервуары имеют емкости 962 для сбора влаги объемом 0,9 л, дистанционно управляемые выпускные клапаны 961 и предохранительный клапан 935, регулируемый на предельное давление 9,5 кгс/см 2. Воздух из главных резервуаров через разобщительный кран и фильтр 927 поступает в питательную магистраль, на которой установлен влагосборник 914. К трубопроводу, соединяющему главные резервуары с напорной магистралью, подсоединен через фильтр 917 регулятор давления 430 типа TSP- 11В, который отключает компрессоры при повышении давления воздуха до 9,0 кгс/см2и включает при давлении в главных резервуарах 7,5 кгс/см2. Из питательной магистрали сжатый воздух поступает к приборам и устройствам, расположенным в обеих кабинах управления. Через разобщительный кран к крану вспомогательного тормоза локомотива 924 (№ 254), через разобщительный кран двойной тяги №377 к крану машиниста 923 (№ 395) и через разобщительный кран 1007 к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150. Из питательной магистрали через разобщительный кран 994(1) и дроссель Др1 (947) диаметром 3 мм сжатый воздух подходит к скоростному клапану 953 (DAKO). Одновременно происходит зарядка вспомогательного резервуара 904(1) объемом 150 л. Из питательной магистрали через разобщительный кран 994(2) и дроссель Др2 диаметром 3 мм воздух подходит к реле давления 948 (№ 304) и далее во вспомогательный резервуар 904(2) объемом 150 л. Из питательной магистрали через разобщительный кран сжатый воздух подходит к редуктору давления № 348, который понижает давление питательной магистрали до 4,7 кгс/см2. Далее через обратный клапан и фильтр воздух проходит в резервуар управления 903 объемом 120 л, на котором установлен предохранительный клапан, отрегулированный на давление 5,2 кгс/см2. Из резервуара управления 903 воздух подходит к электропневматическому вентилю экстренного торможения 486, а также через разобщительный кран к центробежному осевому регулятору 952, установленному на буксе первой колесной пары электровоза. Центробежный осевой регулятор 952 обеспечивает прекращение реостатного торможения и замещение его пневматическим при снижении скорости движения менее 40 км/ч. Через кран машиниста сжатый воздух из питательной магистрали поступает в уравнительный резервуар 909 объемом 20 л и через комбинированный кран № 114 в тормозную магистраль, на которой установлены три влагосборника 915. От тройника 926 идет трубопровод, соединяющий тормозную магистраль с воздухораспределителем 950 и автоматическим выключателем управления 338 типа TSV6с, который разрывает цепь питания реле быстродействующего выключателя при понижении давления в тормозной магистрали до 3,5 кгс/см2 и включается при давлении 4,5 кгс/см2. Для отключения воздухораспределителя на трубопроводе установлен разобщительный кран 988. Из тормозной магистрали через воздухораспределитель № 292 заряжается запасный резервуар 905 объемом 57 л. Тормозная магистраль соединена также с клапаном экстренного торможения 966 типа АК6-1, клапаном автостопа, скоростемером, а через разобщительные краны 1000 и обратные клапаны 931 с вспомогательными резервуарами 904(1) и 904(2). На действующем электровозе краны 994(1) и 994(2) открыты, а краны 1000(1) и 1000(2) закрыты. Для контроля за давлением в главных резервуарах, тормозных цилиндрах, уравнительном резервуаре крана машиниста, тормозной магистрали и в датчике реостатного тормоза в каждой кабине электровоза установлены манометры 967, 968, 969, 970, 1020. При торможении краном вспомогательного тормоза №254 сжатый воздух из питательной магистрали поступает к переключательному клапану 928 (№ 3ПК) и далее через переключательные клапаны 929(1) (№ 3ПК) и 929(2) поступает в тормозные цилиндры обеих тележек, а если открыт разобщительный кран 1009 к центробежному регулятору 951. На каждой тележке электровоза установлено по три тормозных цилиндра 912 диаметром 12. Отпуск тормоза производится постановкой ручки крана вспомогательного тормоза в поездное положение. При этом выпуск сжатого воздуха из ТЦ в атмосферу происходит непосредственно через кран вспомогательного локомотивного тормоза. При торможении краном машиниста происходит снижение давления в тормозной магистрали и срабатывает на торможение воздухораспределитель 950 (№292), а при электропневматическом торможении электровоздухораспределитель 949 (№ 305). Воздух из запасного резервуара 905 наполняет управляющие резервуары 907 объемом 5 л и два резервуара 908 каждый объемом 2,5 л и проходит в добавочный клапан 956 (DAKO-D). Добавочный клапан 956 (DAKO-D) и резервуар 911 объемом 2,5 л служат для ограничения давления сжатого воздуха, поступающего в скоростной клапан 953 (DAKO-LR). Добавочный клапан позволяет изменять давление в тормозных цилиндрах в пределах 1,6 – 3,8 кгс/см2. Пройдя через добавочный клапан DAKO-D, воздух попадает в скоростной клапан 953 (DAKO-LR), который срабатывает на торможение и через переключательный клапан 929(1) сообщает резервуар 904(1) с тормозными цилиндрами первой тележки. Одновременно сжатый воздух из резервуара 904(1) через скоростной клапан DAKO-LR поступает в управляющую камеру реле давления 948, которое также срабатывает на торможение и через переключательный клапан 929(2) сообщает резервуар 904(2) с тормозными цилиндрами второй тележки. В процессе служебного торможения давление в тормозных цилиндрах не превышает 3,8 – 4,0 кгс/см2. Давление в тормозных цилиндрах зависит от работы центробежного регулятора 951. Скоростной клапан 953 (DAKOLR) совместно с центробежным осевым регулятором 951, установленным на буксе шестой колесной пары, предназначен для изменения давления в тормозных цилиндрах в зависимости от скорости движения электровоза. Отпуск тормоза осуществляется постановкой ручки крана машиниста в I или II положение. При этом воздухораспределитель 950 №292 или ЭВР (949) срабатывает на отпуск и сообщает с атмосферой камеру скоростного клапана 953 (DAKO-LR), который, в свою очередь сработав на отпуск, сообщит с атмосферой тормозные цилиндры первой тележки и управляющую камеру реле давления 948. Реле давления 948 срабатывает на отпуск и выпускает сжатый воздух из тормозных цилиндров второй тележки в атмосферу. Выпуск воздуха из тормозных цилиндров можно произвести и вручную посредством выпускных клапанов 925 (№ 31), установленных на магистралях тормозных цилиндров каждой тележки. При скоростном режиме регулирования тормозной силы воздух из резервуара 903 через разобщительный кран подходит к электропневматическому вентилю 486. При скорости движения более 80 км/ч и экстренном торможении обесточивается катушка 486 и сжатый воздух из резервуара 903 через обратный клапан 958 проходит к центробежному регулятору 951 и далее поступает в резервуар объемом 0,5 л и в скоростной клапан 953 (DAKO-LR). Скоростной клапан срабатывает на торможение и сообщает резервуар 904(1) с тормозными цилиндрами первой тележки, обеспечивая в них давление 6,5 – 6,8 кгс/см2. Одновременно сжатый воздух из резервуара 904(1) через скоростной клапан 953 (DAKO-LR) поступает в управляющую камеру реле давления 948 (№ 304), которое также срабатывает на торможение и сообщает резервуар 904(2) с тормозными цилиндрами второй тележки, устанавливая в них давление 6,5 – 6,8 кгс/см2. При снижении скорости менее 80 км/ч центробежный регулятор 951 сообщает с атмосферой резервуар объемом 0,5 л и полость скоростного клапана DAKO-LR. Скоростной клапан обеспечивает понижение давления в тормозных цилиндрах до 3,8 – 4,0 кгс/см2. Схемой цепей управления предусмотрено включение реостатного тормоза в случае приведения в действие крана машиниста на любой позиции тягового режима. При этом осуществляется комбинированное торможение – реостатное электровоза и пневматическое состава. Кроме того, можно приводить в действие только реостатный тормоз специальным контроллером, рукоятка которого расположена на пульте управления. При включенном реостатном тормозе и скорости движения более 40 км/ч воздух из резервуара 903 через центробежный регулятор 952 поступает на электропневматический вентиль реостатного тормоза 493. При этом катушка электропневматического вентиля 485 возбуждена и исключает сообщение запасного резервуара 905 и скоростного клапана 953 (DAKO-LR). При служебном торможении краном машиниста воздух из запасного резервуара 905 через добавочный клапан 956 (DAKO-D) поступает в датчик реостатного тормоза 491. Процесс реостатного торможения в дальнейшем протекает в соответствии с изменением давления сжатого воздуха в датчике 491. Таким образом, величины якорных токов и, следовательно, тормозная сила реостатного тормоза пропорциональны давлению воздуха в датчике 491. При снижении токов якорей примерно до 50 А при скорости 40 км/ч обесточивается катушка вентиля 485 и воздух из запасного резервуара 905 начинает поступать в скоростной клапан 953 (DAKO-LR), то есть осуществляется замещение реостатного торможения пневматическим, а давление в тормозных цилиндрах устанавливается в соответствии с заданной краном машиниста ступенью торможения. В случае отказа реостатного тормоза автоматически снимается напряжение с катушки электропневматического вентиля 485 и воздух поступает в скоростной клапан 953 (DAKO-LR) и происходит замещение реостатного торможения пневматическим. Если реостатный тормоз был приведен в действие своим тормозным контроллером, то давление в тормозных цилиндрах при его замещении пневматикой ограничивается значением 2,2 кгс/см2 с целью исключения возможных случаев юза при переходе на пневматическое торможение. Если в процессе действия реостатного тормоза было выполнено торможение краном вспомогательного тормоза, то при давлении воздуха в магистрали вспомогательного тормоза больше 0,6 - 0,8 кгс/см2электропневматический вентиль 494 разрывает цепь реостатного тормоза и происходит пневматическое торможение. Для подготовки электровоза к следованию в холодном состоянии необходимо в обеих кабинах установить ручки крана машиниста 923 и крана вспомогательного тормоза 924 в VI положение. Перекрыть разобщительный кран на питательной магистрали к крану машиниста 923, а комбинированный кран на тормозной магистрали установить в положение двойной тяги. Необходимо также перекрыть разобщительные краны 987 и 1007 к электропневматическому клапану автостопа, разобщительный кран от питательной магистрали на главные резервуары и разобщительные краны 994(1) и 994(2) на вспомогательные резервуары 904(1) и 904(2). Открыть разобщительные краны 1000(1) и 1000(2). Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты. Включить воздухораспределитель 950 (№292) на соответствующий режим работы. При следовании в сплотке пассажирских локомотивов или при пересылке в составе пассажирского поезда – на режим «К», а при пересылке в составе грузового поезда – на режим «Д». Рис.45 Пневматическая схема электровоза ЧС2Т
