Судовой моторист Дейнего 2009

Ю. Г. Дейнего
СУДОВОЙ
МОТОРИСТ
МОРКНИГА
М осква
2009
Ю.Г. Дейнего
Судовой
моторист
Москва
2009
СОДЕРЖ АНИЕ
У Д К 6 2 9 .5 2 6 .0 2 ( 0 7 5 .3 3 )
Б Б К 3 9 .4 Я 7 2 3
Д 32
Д е й н е г о Ю .Г.
С у д о в о й м о т о р и с т /Ю .Г . Д е й н е г о : К о н с п е к т
л ек ц и й 3 -е и зд а н и е и сп р а в л ен н о е и
д о п о л н е н н о е , М.: М О Р К Н И Г А , 2 0 0 9 , — 2 4 0 с .,и л .
I S B N 5-903080-27-8
Книга охватывает практически все темы одобренной программы
подготовки мотористов согласно ПДМНВ 78/95. Значительное место
отведено сведениям о конструкции, эксплуатации и 1>емонте ДВС,
вспомогательных паровых котлов, судовых вспомогательных механиз­
мов, систем и устройств. Акцент поставлен на практические реко­
мендации по эксплуатации и ремонту судовых механизмов.
Излагая материал, автор использует как сведения из различной
технической литературы, так и свой богатый опыт работы на флоте и
в учебно-тренажерном центре.
Книга написана четким и лаконичным языком специалиста, удоб­
ным для хорошего восприятия изучаемого предмета. Значительное
внимание уделено компактности изложения, в книге имеется боль­
шое количество рисунков, схем, таблиц, способствующих лучшему
усвоению учебного материала.
Книга рекомендована в качестве учебного пособия для слушателей
учебно-тренажерных центров, курсантов мореходных училищ и для
мотористов, работающих на судах, а также для самостоятельного
обучения.
ISBN 5-903080-27-8
© МОРКНИГА, 2009
© Ю.Г. Дейнего, 2009
Глава 1. Общие полож ения..................................................
Г лава 2. О рганизация службы на судах ф л о т а ..............
2.1. Устав флота. Общие положения. Основы организа­
ции судовой службы. Судовые службы. Судовые расписа­
ния ...................................................................................................
2.2. Общие обязанности и ответственности членов судово­
го экипажа. Обязанности моториста 1-го класса.....................
2.3. Вахтенная служба. Обязанности вахтенного мотори­
ста
...............
2.4. Организация обеспечения живучести судна. Государ­
ственный флаг России, флаги и вымпелы, приветствия,
встречи и торжества
2.5. По
3. Устройство судна
5.1. Типы судов в зависимости от их назначения
3.2. Система набора.................................................
3.3. Поперечная система набора. Наружная обшивка, па­
лубный настил и настил второго дна. Днищевые перекры­
тия. Бортовые перекрытия. Палубы и платформы. Главные
поперечные переборки. Надстройки и рубки. Фальшборт,
привальный брус. Штевни и кронштейны гребных валов.
Дейдвудные трубы. Фундаменты и крепления.........................
3.4. Классификация судовых помещений. Рангоут и таке­
v л аж . Состав и размещение судовых энергетических устаноЭнергетические установки с электродвижением "Винт
регулируемого ш ага..........................................................
Г л ав ^ 4 ^ 0 с н о в н ы е сведения по теплотехнике
4.1. Рябо5евЭело>-Сила. Мощность. Плотцостьг-Удельный
объем...............................................................................................
4.2. Давление. Давление атмосферное. Давление маномет­
рическое. Давление абсолютное. Вакуум. Приборы для из­
мерения давления..........................................................................
4.3. Теплота. Способы теплопередачи.....................................
Г лава 5. Рабочий процесс Д В С .................'•........................
5.1. Цикл. Такт. Рабочие процессы 4-х тактных двигате­
лей. Индикаторные диаграммы рабочего цикла. Круговая
диаграмма газораспределения...................................................
5.2. Рабочие процессы 2-х тактного двигателя. Индика­
торная диаграмма рабочего цикла. Круговая диаграмма га­
зораспределения. Типы продувок...............................................
5.3. Схема наддува 2-х и 4-х тактного двигателя ...............
5.4. Индикаторное давление, индикаторная и эффективная
мощность. Характеристики двигателя ..................................
9
10
10
11
12
39
40
40
40
41
42
42
4
Ю.Г. Дейнего
Глава 6. Конструкция ДВС ................................................
6.1. Классификация дизелей по конструктивному
выполнению .............................................................................
6.2. Конструктивная схема крейцкопфного и тронкового
двигателя. Остов двигателя ......................................................
6.3. Рабочие цилиндры и крышки цилиндров 2-х тактных и 4-х тактных двигателей...................................................
6.4. Фундаментные рамы. Рамовые подшипники. Стани­
ны
6.5. Поршни, поршневые кольца. Крейцкопфы и штоки ..
6.6. Шатуны. Шатунные подшипники и шатунные болты..
6.7. Коленчатые валы, маховик, демпфер..........................
6.8. Механизм газораспределения 4-х тактных и 2-х такт­
ных двигателей............................................................................
6.9. Коллекторы всасывающие и выхлопные. Глушители.
Наддув 4-х и 2-х тактного двигателя. Система наддува...........
6.10. Топливные и масляные насосы. Конструкция, об­
ласть применения насосов различных типов...........................
6.11. Регулирование ДВС. Регуляторы числа оборотов......
6.12. Фильтры. Сепараторы. Маслоохладители....................
6.13. Водяные насосы пресной и забортной воды................
6.14. Терморегуляторы............................................................
6.15. Воздушные компрессоры и баллоны сжатого воз­
духа
6.16. Реверсивные муфты.........................................................
Глава 7. Эксплуатация Д В С .................................................
7.1. Осмотр и подготовка двигателя к пуску. Пуск двига­
теля и его обслуживание во время работы. Контроль за ра­
ботой двигателя по приборам и внешним признакам...........
7.2. Наблюдение за топливной системой во время работы
двигателя. Правила технической эксплуатации топливной
системы. Контроль за давлением топлива...............................
7.3. Правила регулировки давления топлива. Наблюде­
ние за качеством впрыска топлива форсунками. Промывка
топливных фильтров...................................................................
7.4. Наблюдение за масляной системой во время работы
двигателя. Ее техническое обслуживание, наблюдение за
температурой и давлением масла в системе и перепадом дав­
ления в фильтре. Предупреждение взрывов паров масла в
картерах двигателей и пусковых баллонах..............................
7.5. Осмотр и проверка систем охлаждения. Проверка
герметичности систем пресной и забортной воды. Наблюде­
ние за приборами, обеспечивающими тепловой режим
двигателя и его защиту ..........................................................
7.6. Неисправности в работе двигателей, их причины
и способы устранения. Выключение из действия неисп­
равных цилиндров .................................................................
43
43
45
45
46
47
49
51
52
54
55
57
58
61
62
62
63
66
66
71
73
75
78
80
Судовой моторист
5
7.7.
Эксплуатационные материалы: топливо, смазочные
масла. Приемка и хранение топлива на судне. Обеспечение пожарной безопасности. Отбор проб топлива
83
Г лава 8. Ремонт ДВС .......................................................
8.1. Дефектация узлов и деталей двигателя. Методы
обнаружения дефектов и способы их устранения. Конт­
роль технического состояния деталей ..............................
8.2. Ремонт крышки цилиндров, технология ремонта.
Применяемый инструмент и приспособления........................
8.3. Ремонт цилиндровой втулки. Выпрессовка и запрес­
совка втулки. Определение дефектов и ремонтопригоднос­
ти. Технология ремонта................................................................
8.4. Ремонт коленчатого вала. Проверка раскепа и поло­
жения рамовых шеек по отношению к подшипникам. Про­
верка шатунных шеек. Осмотр рамовых подшипников, их
ремонт, подгонка по шейкам. Определение величины угла
обхвата и площади прилегания вкладыша к ш ейке..................
8.5. Ремонт поршня и поршневых колец. Выемка порш­
ня. Съемка поршневых колец. Промывка поршней и поршне-вых колец. Замена колец и пригонка их по канавкам.
Установка зазоров. Разгонка стыков. Сборка и центровка
поршня...........................................................................................
8.6. Ремонт распределительного механизма и клапанов.
Разборка клапанов, их притирка и сборка. Ремонт распре­
делительного вала. Проверка зазоров в клапанном меха­
низме ................................................................................................
8.7. Ремонт топливной аппаратуры...........................................
8.8. Ремонт компрессоров и насосов.........................................
8.9. Монтаж двигателя................................................................
8.10. Испытание двигателя после ремонта............................
Глава 9. Система топливная, пуска и реверса, охлаж ­
дения и смазки Д В С .................................................................
9.1. Основные характеристики, сорта и марки топлива для
судовых двигателей......................................................................
9.2. Схема топливных систем при работе на дизельном и
тяжелом топливах. Прием, хранение и перекачивание топ­
лива, сепарация и подача топлива к двигателю.......................
9.3. Основные положения теории смазки. Свойства и
сорта смазочных масел. Присадки к маслам. Виды
смазочных систем. Масляные фильтры и сепараторы ....
9.4. Системы охлаждения двигателей пресной и заборт­
ной водой ....................................................................................
9.5. Пусковые устройства дизеля ......................................
9.6. Сущность реверсирования. Способы реверсирования
«йт t i v l 'T '
v
86
88
89
91
97
193
105
Ю9
ИЗ
118
121
121
125
131
137
139
144
6
Ю.Г. Дейнего
Глава 10. Судовые вспомогательные механизмы и су­
довые системы, их р е м о н т ..................................................... 147
10.1. Классификация вспомогательных судовых меха- UfXZCtfX.
низмов. Правила технической эксплуатации насосов, не­
исправности в их работе, способы устранения ..................... 147
10.2. Судовые системы ......................................................... 153
10.3. Противопожарные системы ....................................... 154
10.4. Осушительная система ............................................... 158
10.5. Системы отопления ................................................... 164
10.6. Системы вентиляции .................................................. 165
10.7. Водоопреснительные системы ...........................
167
10.8. Судовые устройства
169
11. Судовые вспомогательные паровые котлы .. 176
11.1. Классификация паровых котлов ........................... . \ 176
11.2. Характеристики парового котла. Арматура п ар о -\
вых котлов. Водоуказательные приборы. Контрольно-из- \
мерительные приборы .............................................................. ш8
11.3. Топочные устройства .................................................. 1&2
11.4. Подготовка котла к работе и включение его в работу 1&4
11.5. Обслуживание котла в работе .................................. 1$б
11.6. Водный режим ............................................................. 190
11.7. Техническое обслуживание котла ............................ 191
11.8. Меры безопасности при эксплуатации к о тл а.......... ./1 9 2
1.9. Принцип действия, устройство, правила обслужшиь
ни^чшровой вспомогательной м аш ины ................ ^ А А . . . . 194
Глава^2^.Контрольно-измерительные^дриборы. А ва­
рий но-предупрёДительиая сигнализация судовой энер­
гетической установки .............................................................. 198
12.1. Контрольно-измерительные приборы (КИ П )............. 198
12.2. Аварийно-предупредительная сигнализация (АПС).... 200
12.3. Автоматическое регулирование частоты вращенш^..... 200
12.4. Системы дистанционного автоматического управле­
ния (ДАУ) и дистанционного управления (ДУ)....................... 201
Глава 13. Движители и валопроводы ................................ 202
13.1. Теория и конструкция движителей.............................. 202
13.2. Принцип работы гребного винта. Гребной вал и
его составные части. Гребные винты: тины, устройство.
Упорный вал, гребной вал, дейдвудное устройство, саль­
ники. Упорные подшипники .................................................. 202
13.3. Расцентровка линий валопроводов. Принципы расцентровки и методы ее выявления. Износы и поврежде­
ния гребных винтов. Методы их ремонта .......................... 206
Глава 14. Охрана окружаю щ ей среды ........................... 209
14.1.
Понятие об охране природы. Организация и зада­
чи охраны природы .................................................................. 209
Г удовой моторист
14.2. Защита от загрязнения Мирового океана. Про­
цедуры на судне по предупреждению загрязнения водной
среды .............................................................................................
14.3. Судовые процедуры по предупреждению загрязне­
ния водной среды при бункеровках судна топливом и мас­
лом. Аварийный план SOPEP при разливе нефтепродуктов
14.4. Понятие о Международной конвенции МАРПОЛ-73/
78. Судовой план управления мусором ..............................
14.5. Ответственность за загрязнение водной среды........
14.6. Журнал нефтяных операций. Типы сепарационных установок. Понятие о биологической очистке сточ­
ных вод..........................................................................................
Глава 15. П ризнаки ненормальностей в работе ДВС и
вспомогательных м еханизм ов................................................
Глава 16. Техника безопасности при техническом об­
служивании и дем он те м еханизм ов, систем и устройств
судовой силовой установки
Гдяба 17. Материаловедение
. Черные металлы
17.2. Цветные металлы и их сплавы
17.3. Неметаллические материалы, применение их на
судах ...............................................................................................
17.4. Прокладочные материалы и область их применения...
17.5. Уплотнительные материалы. Сальниковые набивки..
17.6. Лакокрасочные материалы
17.7. Цемент.................................
Библиографический список
210
214
215
217
8
ЮЛ’. Дейнего
Г л а в а 1. О б щ и е п о л о ж е н и я .
Н а судне все профессии важны и нужны, и все ж е моторист
выделяется в сравнении с другими судовыми специальностя­
ми, потому что он обслуживает сердце судна, его энергетичес­
кую установку. Много нужно уметь и знать мотористу, чтобы
ему доверили такую ответственную работу.
В темах, которые изложены в этом учебном пособии, предос­
тавлена основная информация, без знания которой невозмож­
но стать мотористом. Эти теоретические знания необходимо
закрепить практикой, и только тогда человек станет опытным
мотористом и эта профессия может служить человеку всю
жизнь.
Ниже приведена информация о том, что должен уметь и знать
моторист. Прежде чем принять окончательное решение о выбо­
ре своей профессии, познакомьтесь с этой информацией.
Моторист 1-го класса долж ен уметь.
• Нести вахту в машинном отделении.
• Подготавливать к работе ГД, ВДГ, вспомогательные меха­
низмы, управлять ими.
• Подготавливать к работе системы, обслуживающие энерге­
тическую установку.
• Обслуживать ГД, ВДГ, вспомогательные механизмы, сис­
темы и устройства, контролировать их работу по показаниям
КИП, визуально, на слух и на ощупь.
• Обслуживать электрооборудование МО.
• Выполнять необходимые действия по всем видам тревог и
борьбе за живучесть, в том числе: пользоваться противопожар­
ными средствами, спускать, поднимать ш люпки, ходить на
шлюпке на веслах и под двигателем, обслуживать двигатель
шлюпок, пользоваться индивидуальными спасательными сред­
ствами.
Моторист 1-го класса долж ен знать.
• Общие сведения о процессах, происходящих в ДВС, уст­
ройство двигателей, принцип их действия, системы, обслужи­
вающие двигатель, пусковые и реверсивные устройства.
• Устройство системы дистанционного управления, механиз­
мов машинного отделения, АПС.
• Правила технической эксплуатации ДВС, паровых котлов
и вспомогательных механизмов.
• Признаки и причины ненормальностей в работе ГД, ВДГ и
вспомогательных механизмов.
С удовой
моторист_______________________________________
g
• Устройство и обслуживание судовых насосов, компрессо­
ров, сепараторов, рулевых машин.
• Принцип действия и устройство генераторов и электродви­
гателей.
• Основные эксплутационные показатели работы энергети­
ческой установки.
• Материалы, применяемые на судах при эксплуатации и
ремонте механизмов, систем и устройств.
• Сорта топлива и масла, применяемые для ДВС.
• Ремонтные операции при ремонте механизмов.
• Основные сведения по устройству судов и их мореходным
качествам.
• Назначение и маркировку судовых трубопроводов.
Г лава 2 . О р ган и зац и я сл у ж б ы н а су д а х ф л ота
2.1. У став ф л о та. О бщ ие п олож ен и я.
1. Устав определяет основы организации службы на судах,
основные права и обязанности лиц судового экипажа.
2. Требования Устава распространяются на всех членов эки­
пажа и других лиц, временно пребывающих на судне.
3. Любое лицо может быть назначено на судно только с со­
гласия капитана.
Капитану предоставляется право временно, в связи с произ­
водственной необходимостью или в целях обеспечения безопас­
ности судна, груза или людей, перераспределять обязанности
между членами экипажа на судне.
Основы организации судовой службы.
Судовые службы.
1. Экипаж судна состоит из капитана, других лиц командно­
го состава и судовой команды. Судовая команда состоит из па­
лубной и машинной.
2. К командному составу относятся: капитан, помощник ка­
питана, главные (старшие) механики, механики всех специ­
альностей, мастер добычи, технолог, начальник радиостанции,
старший мастер по обработке, завпрод и другие лица, занима­
ющие инженерно-технические должности.
3. Старшим командным составом являются капитан, началь­
ники служб.
4. Все члены экипажа в зависимости от выполняемых функ­
ций распределяются по службам:
10
Ю.Г. Дейнего
\/
• Общесудовая служ ба обеспечивает безопасное судовожде­
ние, техническую эксплуатацию корпуса судна, палубных ус­
тройств и механизмов, организацию обслуживания и коллек­
тивного питания экипаж а и пассажиров. Общесудовые служ ­
бы возглавляет старший помощник капитана.
i
• Судомеханическая служ ба обеспечивает техническую э к ­
сплуатацию судовых машин и механизмов, технологических
агрегатов, установок и оборудования, палубных и промысло­
вых механизмов. Судомеханическую службу возглавляет глав­
ный (старший) механик.
• Служба добы чи обеспечивает добычу рыбы и морепродук­
тов. Ее возглавляет старший м^етер добычи.
• Служба обработки обеспечивает обработку рыбы и мореп­
родуктов, перегрузку^гоТовой рыбной продукции. Ее возглав­
ляет помощник капитана по производству (старший мастер
обработки).
Судовые расписания
1. Все технические средства, оборудование и снаряжение, а
такж е пом ещ ения\удна распределяются в заведование опре­
деленным членам экцпаж а судна в целях обеспечения их тех­
нического обслуживашщ^готовности к действию и сохранно­
сти.
\ /
2. Д ля организации службы на судне составляются следую­
щ ие расписания: расписание по заведованиям; расписание
вахт; расписание по судовым тревогам; расписание по швар­
товым операциям; расписание по жилым помещениям. На
судне могут составляться и другие расписания, направленные
на улучшение организации судовой службы. Судовые распи­
сания утверждаются капитаном.
2.2. Общие обязанности членов судового экипаж а.
К аж ды й
• Знать устройство судна и свое заведование, правила тех­
нической эксплуатации механизмов, систем и устройств.
• Соблюдать внутренний распорядок, установленный на суд­
не, выполнять распоряжения капитана и лиц командного со­
става по подчиненности.
• Знать и выполнять свои обязанности по обеспечению ж и ­
вучести судна, уметь использовать согласно своим обязаннос­
тям судовые технические средства борьбы за живучесть, ава­
рийно-спасательное и противопожарное имущество и инвен­
тарь, уметь пользоваться спасательными средствами.
С удовой
моторист
11
• Знать и соблюдать правила техники безопасности, пож ар­
ной безопасности, санитарные правила, правила охраны ок­
ружающей среды, пограничные и таможенные правила, поло­
жения Устава.
2. Любое лицо на судне, использующее судовые техничес­
кие средства или средства бытового обслуживания, независи­
мо от того, получило ли оно разрешение на такое использова­
ние или нет, полностью отвечает за их правильное использо­
вание.
3. Любой член экипаж а, обнаруживающий ненормальную
работу или неудовлетворительное состояние судовых техни­
ческих средств, обязан немедленно доложить об этом вахтен­
ному помощнику капитана (вахтенному механику), приняв
все возможные меры к их устранению.
4. Любое лицо, находящееся на судне, при обнаружении опас­
ности, грозящей судну, людям, грузу и техническим средствам,
обязано немедленно доложить об этом вахтенному помощни­
ку капитана (вахтенному механику) и одновременно принять
все меры к ее ликвидации.
V
5. Все члены экипаж а обязаны выполнить объявленные к а­
питаном аварийные и авральные работы.
\У
6. Никто из членов экипаж а не вправе покинуть судно до
окончания рейса без разрешения капитана.
7. Члены судового экипаж а могут убывать с судна только с
разрешения своих непосредственных руководителей. При сходе
с судна, а такж е по прибытии на судно члены экипаж а обяза­
ны извещать об этом вахтенного помощника капитана.
8. Членам экипаж а, а такж е другим лицам, пребывающим
на судне, запрещается приступать к работе и заступать на вахту
в состоянии опьянения, либо при наличии признаков болез­
ни. Лицо, появившееся в состоянии опьянения, подлежит не­
медленному отстранению от работы или от вахты.
Обязанности моториста 1-го класса:
1. Моторист 1-го класса подчиняется второму механику.
2. Моторист 1-го класса должен:
• Знать и уметь выполнять квалификационные требования,
предъявляемые к мотористу 1-го класса.
• Знать устройство и уметь обслуживать ГД, ВДГ и меха­
низмы, а такж е технические средства, их обслуживающие,
уметь управлять ими.
• Знать устройство и уметь обслуживать механическую часть
палубных и промысловых механизмов, рулевого устройства.
12
Ю.Г. Дейнего
_______________________________________________________________________________________
2.3. Вахтенная служба.
О бязанности вахтенного моториста.
Вахтенная служба.
\ ] 1. Вахта — это специальный вид выполнения своих обязан­
ностей членами судового экипажа, требующий повышенного
внимания и непрерывного нахождения на рабочем месте или
на посту. Вахта обеспечивает безопасность, живучесть и произ­
водственную деятельность судна.
2. Вахта контролирует посещение судна посторонними лица­
ми, обеспечивает сохранность имущества и груза, находящих­
ся на судне.
3. Ответственность за организацию вахтенной службы в це­
лом возлагается на капитана, а по судовым службам - на на­
чальников служб. Ответственность за надлежащее несение вахты
возлагается на лиц, несущих вахту.
4. Никто из вахтенных без разрешения начальника по вахте
не имеет права оставлять пост или передавать другому лицу
исполнение своих обязанностей.
5. При обнаружении ненормальностей, отклонений парамет­
ров и прочего, необходимо немедленно доложить вахтенному
начальнику.
6. Очередная вахта должна прибыть к месту несения вахты
заблаговременно.
f
7. Судовые вахты подразделяются на ходовые и стояночные.
Ходовая вахта — 4 часа, а при двухсменке — 6 часов. Продол­
жительность стояночной вахты для комсостава — 24 часа, для
судовой команды — 8 часов.
8. Каждый член вахты должен знать свои обязанности по
7 несению вахты:
• Уметь пользоваться системами внутрисудовой связи.
• Знать аварийные выходы, место расположения аварийного
и противопожарного имущества, спасательных средств и уметь
ими пользоваться.
• Знать сигналы судовых тревог.
Обязанности вахтенного моториста.
1. Вахтенный моторист подчиняется вахтенному механику.
2. Вахтенный моторист обязан:'
• Получить инструктаж от вахтенного механика перед зас­
туплением на вахту.
• Получить от сдающей вахты сведения о работе техничес­
ких средств и распоряжениях по вахте.
Убедиться в исправности технически^ средств.
Судовой
моторист
13
• Доложить вахтенному механику о приемке вахты.
• Обеспечить эксплуатацию технических средств в соответ­
ствии с правилами технической эксплуатации и инструкциями.
• Немедленно докладывать обо всех неисправностях и непо­
ладках и принимать меры к их устранению.
• Поддерживать порядок в МО.\
2.4. О р ган и зац и я обеспечения ж ивучести судна.
Г о су д ар ств ен н ы й ф л а г Р о сси и , ф л а г и и в ы м п ел ы ,
п риветствия, встречи и торж ества.
О рганизация обеспечения живучести судна.
1. Основой организации борьбы за живучесть судна и спасе­
ния человеческой жизни на море являются расписания по тре­
вогам. Расписания по тревогам определяют обязанности всех
членов экипажа и лиц, находящихся на судне, составляются
на каждом судне и утверждаются капитаном.
2. Устанавливаются следующие расписания по тревогам: по
борьбе с пожаром, водой, утечкой аммиака, разливом нефте­
продуктов.
3. Расписание по тревоге «Оставление судна».
4. Расписание по тревоге «Человек за бортом».
5. При любой тревоге с помощью колоколов громкого боя
объявляется сигнал общесудовой тревоги. Сигнал общесудовой
тревоги — семь коротких и один длительный звонок (короткий
сигнал — 1 с., продолжительный — 5-6 с.); сигнал повторяется
3-4 раза. После звонков голосом объявляется вид тревоги.
6. При пожаре во время стоянки в порту сигнал общесудовой
тревоги сопровождается частыми ударами в судовой колокол.
7. Каждый член экипажа должен знать правила индивиду­
ального выживания, оказания первой помощи, места располо­
жения аварийно-спасательного имущества и уметь применить
знания на практике.
8. Общее руководство борьбой за живучесть судна осуществ­
ляет капитан, а непосредственное руководство возложено на
старшего помощника капитана. В отсутствии на судне капита­
на и старшего помощника борьбу за живучесть судна возглав­
ляет вахтенный помощник капитана.
Государственный ф л а г России, ф л аги и вы м пелы ,
приветствия, встречи и торжества.
. Государственный флаг Pcfc&«i указывает на принадлежность
судна Poccutre^qiLФедерации. Государственный флаг Рос^и^<ой;
Федерации поднимется на судне во время стоянки на кормовфи
\J 1
14
Ю.Г. Дейнего
флагштоке. Малым и буксирным судам на стоянке и на ходу
разрешается нести флаг на гафеле.
2. Государственный флагРЮ лЦ «оду и на стоянке поднимает­
ся ежедневно в 8 часов по судовому времени и спускается с
заходом солнца.
3. За полярным кругом зимой Государственный флаг ежед­
невно должен быть поднят в 8 часов и находится в таком поло­
жении в пределах времени его видимости, а в летнее время с
8.00 до 20.00.
w
4. Государственный флаг поднимается ранее установленного
времени (до 8.00), а такж е не спускается после захода солнца в
следующих случаях:
• При выходе судна из порта и входе в него.
• При встрече в море с военными кораблями и торговыми суда­
ми, плавающими под флаголМ^ДО, Дорасхождения с ними.
5. ПриЧцхождении на судда Президента, глав законодатель­
ной и исполнительной власти, а также глав дипломатических
представительств РФ, с согласия указанны х л и ц , кроме
Государственного ф лага РФ , поднимаемого на кормовом
флагштоке, на носовой мачте дополнительно поднимается Го­
сударственный флаг.
6. При плавании в иностранных территориальных водах и во
время стоянки судна в иностранном порту, одновременно с Госу­
дарственным флагом РФ на носовой мачте поднимается флаг
государства, в водах которого находится судно.
7. При встрече с кораблем ВМС РФ судно обязано первым
приветствовать его однократным приспусканием Государствен­
ного флага РФ.
8. При встрече с военными кораблями государства, состояще­
го в дипломатических отношениях с РФ, или при прохождении
мимо такого корабля, стоящего'на якоре или швартовых, судно
первы м п риветствует е г ^ о д н о к р а т н ы м приспусканием
Государственного флага.
9. При встрече с военными кораблями государства, не состоя­
щего в дипломатических отнош ениях с РФ , приветствие
Государственным флагом производится только при плавании в
территориальных водах этого государства.
j j ) ; В траурные дни Государственный флаг держится приспу­
V \ щенным на 1/3 длины фала.
11. В праздничные дни на судне производится подъем Госу­
дарственного флага и флагов расцвечивания Международного
Свода Сигналов.
Г удовой м о т о р и с т
15
/ 2.5. П овседневны й расп орядок и быт.
Ч / 1. Распорядок дня для судового экипажа устанавливает капи­
тан применительно к конкретным условиям работы.
2. Экипаж судна размещается в каютах согласно расписанию,
составленному старш им помощником и согласованному со
ядовитых веществ и нештатной электропроводки.
• Сохранность имущества и оборудования.
• Выполнение санитарных правил и правил личной гигиены.
4. Ответственными за производственные, служебные и быто­
вые помещения назначаются лица, в заведовании которых на­
ходятся указанные помещения.
\ / 5. Прием пищи лицами, находящимися на борту судна, про­
изводится в установленное распорядком дня время в столовой
команды и кают-компании.
v 6. Старший в столовой — боцман, в кают-компании — стар­
ший помощник.
7. Спортивные мероприятия на судне проводятся с разреше­
ния капитана или старшего помощника. Ответственный — орга­
низатор! спортивного мероприятия.
Ю.Г. Дейнего
16
Г л а в а 3 . У с т р о й с т в о су д н а .
3.1. Т и пы судов в зави си м ости о т и х н азн ач ен и я.
Все гражданские суда в зависимости от их типа и назначения
подразделяются на транспортные, промысловые, служебно­
вспомогательные и суда технического флота.
Транспортные суда подразделяются на грузовые, пассаж ирс­
кие, грузопассаж ирские и специальные.
Грузовые суда разделяют на два основных класса: сухогруз­
ные и наливные.
Класс сухогрузных судов включает сухогрузные суда общего
назначения и специализированные суда для перевозки опреде­
ленных грузов.
Сухогрузные суда общего назначения предназначены для
перевозки генеральных (генеральный груз — штучный груз в
упаковке или в отдельных местах) грузов и являются наиболее
распространенным типом транспортных судов.
Сухогрузные суда имеют просторные грузовые трюмы и не­
сколько палуб. Машинное отделение, как правило, расположе­
но в корме или сдвинуто в нос на один-два грузовых трюма.
Каждый трюм имеет грузовой лю к, закрываемый металличес­
кими закрытиями с механизированным приводом. Некоторые
сухогрузные суда имеют один рефрижераторный трюм и дип­
танк для перевозки жидких пищевых масел. Речные сухогруз­
ные суда, независимо от их размера, обычно имеют только один
грузовой трюм.
К специализированны м сухогрузным судам относятся реф­
рижераторные, контейнерные, трейлерные, лихтерные, суда для
перевозки наволочных грузов, лесовозы, суда для перевозки
автомашин, скота.
Рефриж ераторны е суда предназначены для перевозки ско­
ропортящегося продукта. Их грузовые трюмы имеют надеж­
ную теплоизоляцию и холодильные установки, обеспечиваю­
щие охлаждение трюмов от +5 С до -25 С.
Некоторые рефрижераторы имеют мощные холодильные ус­
тановки не только для поддержания заданной температуры в
трюмах, но и быстрого замораживания груза. Такие суда назы­
вают производственно-транспортными рефрижераторами. Судабанановозы имеют усиленную вентиляцию трюмов и оборудо­
вание для контроля и регулирования значений СО., влажности
в трюмах.
Контейнерные суда предназначены для перевозки грузов,
заранее упакованных в большегрузные контейнеры. Контейне-
Судовой моторист
17
ровозы имеют большие раскрытия палубы над грузовыми трю­
мами, что исключает горизонтальное перемещение груза в трю­
ме. В качестве грузовых средств на контейнеровозах применя­
ются катучие козловые краны большой грузоподъемности (2025 т). На некоторых контейнеровозах, работающих на посто­
янной линии, грузовое устройство вообще отсутствует. В этих
случаях грузовые операции выполняют портовые средства.
Разновидностью контейнеровозов являются суда для перевоз­
ки контейнеров — барж. Такие суда — лихтеровозы — пере­
возят баржи грузоподъемностью 250-300 т, которые выгружа­
ют с судна непосредственно в воду, после чего их отбуксировы­
вают к причалу.
Трейлерные суда служат для перевозки грузов, находящих­
ся в трейлерах — автоприцепах.
Некоторые суда этого типа приспосабливаются для одновре­
менной перевозки трейлеров (в трюмах) и контейнерах (на вер­
хней палубе), такие суда называют контрейлерными.
Суда д л я перевозки наволочны х грузов предназначены для
перевозки руды, рудных концентратов, угля, минеральных
удобрений, строительных материалов, зерна.
Суда для наволочных грузов подразделяются на рудовозы,
суда, перевозящие наиболее тяжелый груз, суда легкого гру­
за и универсальные. Суда этого типа — однопалубные, с ма­
шинным отделением и надстройкой, расположенными в кор­
ме. Грузовые трюмы имеют, как правило, в нижней и верх­
ней частях наклонные стенки. Цистерны, находящиеся меж­
ду этими стенками и бортом, предназначены для приема вод­
ного балласта.
Большинство судов для наволочных грузов не имеют грузо­
вых устройств и их грузят и выгружают портовыми средства­
ми. На некоторых таких судах имеются краны. Некоторые суда
оборудуют ленточными транспортерами, позволяющими авто­
матически выгружать груз из трюма.
Лесовозы предназначены для перевозки
сухогрузов они отличаются меньшим ходом, наличием только
одной палубы и усиленными ледовыми подкреплениями. Лесо­
возы даже в полном грузу применяют водяной балласт (8-10%
от грузоподъемности), поэтому они имеют балластные танки
большей емкости.
\ s Класс наливных судов включает танкеры для перевозки сыV/ рой нефти и нефтепродуктов, суда для перевозки сжиженных
газов (газовозы), химовозы для перевозки жидких веществ, а
такж е прочих жидких грузов.
2-1713
18
^___________________________
'/
<
IQ. Г. Дейнего
fr£4>e4$& itf-U f~C* iA L
Т анкер представляет собой бднопалубноё'судно с кормовым
расположением машинного отделения и надстройкой. Грузовая
часть танкера делится поперечными и одной, двумя или тремя
продольными переборками на грузовые отсеки, называемые
грузовыми танками. Часть танков отводят для водяного балласта,
который танкер всегда принимает в обратном рейсе. Грузовую
часть в носу и в корме отделяют от соседних помещений узкими
непрон иц аем ы м и д л я нефти и газов су х и м и отсекам и ,
называемыми коффердамами. В нос от МО располагают насосное
отделение с грузовыми насосами для разгрузки судна от нефти.
Для сообщения между кормовой надстройкой и палубой бака,
на которой расположено якорно-швартовое устройство, обору­
дуют переходной мостик. На крупных современных танкерах
переходной мостик заменяют настилом дорожки вдоль верхней
палубы.
Газовозы предназначены для перевозки сжиженных газов:
метана, пропана, бутана, аммиака. Газы перевозят в сжижен­
ном состоянии, в охлажденном состоянии или под давлением.
В отличии от танкеров, грузовые танки которых образуют
элементы конструкции корпуса, газовозы имеют вкладные гру­
зовые цистерны: цилиндрические (вертикальные либо горизон­
тальные), сферические или прямоугольные.
Для выполнения грузовых операций газовозы имеют грузо­
вую систему, состоящую из насосов, компрессоров и промежу­
точной цистерны.
Во избежание образования взрывоопасных газо-воздушных
смесей на газовозах имеется надежная вентиляция насосных и
компрессорных отделений, располагаемых в носу, и сигнали­
зация об образовании опасных концентраций газов.
Класс
суда, предназначенные
для перевозки пассажиров. Класс специальных транспортных
судов включает различные паромы, транспортные буксиры,
толкачи, буксиры-толкачи.
П ромы словы е суда.
По назначению промысловые суда делятся на добывающие,
добывающе-перерабатывающие, перерабатывающ ие и обслу­
живаю щ ие.
К добывающим судам относятся рыболовные суда (траулеры,
сейнеры, тунцеловы, рыболовные и т.д.)
К добывающим-перерабатывающим судам относятся большие
морозильные траулеры рыбозаводы (БМРТ), большие сардин­
ные траулеры, рыбоконсервные заводы, морозильные траулеры.
Судовой моторист
19
Т раулеры являются наиболее распространенным типом ры­
боловного
судна. В зависимости от размеров различают большие
оол»
fPTW средние (СРТ) и малые (МРТ) траулеры. Малые и средние
траулеры обычно однопалубные, большие траулеры-рыбозаводы
— двухпалубные, со слипом в корме (по слипу улов втаскиваю
на рабочую палубу). Траулеры-рыбозаводы имеют несколько
цехов: рыбообрабатывающ ий, морозильны й, консервны й,
утилизационный. Для хранения готовой продукции имеются
рефрижераторные и обычные трюмы.
Сейнерами называются суда для ловли рыбы кошельковым
неводом. Различают большие, средние и малые сейнеры.
П ерерабаты ваю щ ие суда предназначены для приема и пе­
реработки улова. К ним относятся: китобойные, сельдяные, кра­
боловные, рыбоконсервные, плавучие базы, производственные
рефрижераторы.
К обслуживающ им судам относятся приемотранспортные,
живорыбные, поисковые, научно-промысловые.
Служебно-вспомогательные суда.
Служебно-вспомогательные суда разделяются на обслужива­
ющие и служебные.
К обслуживающим относятся ледоколы, буксиры, спасатели,
противопожарные суда, судоподъемные, плавучие маяки, снаб­
женческие суда.
Ледоколы бывают пор­
товые, морские и речные.
Особую группу составляют
арктические линейные ле­
доколы.
Буксиры разделяют на
океанские, морские и рей­
довы е, портовы е и для
Рис. 1 Портовый буксир
внутренних водоемов.
К служебным судам относятся научно-исследовательские суда,
медико-санитарные, плавучие гостиницы.
Суда технического флота.
Суда технического флота предназначаются для технического
обслуживания различных судов, портового хозяйства и водных
путей. К ним относятся дноуглубительные снаряды, грунтоотвозные шаланды, плавучие краны, плавучие электростанции,
кабелеукладчики, лесосплавные суда, буровые платформы, суда
для добычи песка, гравия.
2*
2 0
Ю.Г. Дейнего
3.2. С и стем а н аб о р а | 8 J.
Корпус судна пред­
ставляет собой оболоч­
ку. состоящую из гори­
зо н тал ьн ы х и верти ­
кальных пластин, под­
крепленных балками.
Совокупность пластины
с подкрепляющими ее
балками называют пере­
кры ти ем . Р азли чаю т
днищ евое, бортовое и
палубное перекры тие
(рис. 2).
Рис 2 Перекрытия корпуса судна:
Подкрепляющие каж- 1 * ',«HI,u*eB0«: 2 - бортовое; 3 - палубное,
дое перекрытие
б алки идут в
д ву х в заи м н о
перпендикуляр­
ных направлени­
ях: продольном и
поперечном .
Обычно несколь­
ко более жестких
балок, идущих в
Рис. 3 - Днищевое перекрытие танкера
одном направле­
а)
б)
нии, поддержива­
ют большее коли­
чество менее ж е­
НК
стких балок дру­
гого н а п р а в л е ­
ния. Первые на­
Рис. 4 Системы набора:
зывают перекре­
поперечная; б - продольная; в - см еш анная.
стными связями.
а вторые — балками главного направления.
В зависимости от ориентации балок главного направления
различают поперечную или продольную систему набора судо­
вых перекрытий.
П родольная система набора.
При продольной системе набора (рис. 46) балки главного
направления располагают вдоль судна, а перекрестные связи в
виде рам — поперек. Продольную систему набора применяют
для днищ евых, палубных и иногда бортовых перекрытий на
Судовой
моторшгт
21
крупных, а такж е на быстро­
ходных морских судах.
Верхний пояс бортовой об­
шивки называется ширстреком,
пояс, идущий между днищем и
бортом (по скуле) — скуловым,
а средний пояс, расположенный
вдоль днища симметрично ДП
(диаметральной плоскости) —
горизонтальным килем. На су­
дах, имеющих ледовые подкреп­
ления, бортовая обшивка в рай­
оне ватерлинии делается утол­
щенной, так называемый, ле­
довый пояс.
Рис. 5 Конструкция
К райние п ри м ы каю щ и е к вертикального киля на судах
борту листы палубного насти­
без двойного дна:
ла составляют палубный стрин­ а, б - в виде тавровой балки по дни­
гер. Его делают толще, чем дру­ щу;
гие ЛИСТЫ ПалубнОГО НаСТИЛа, « - « В”Д* прогона поверх флорой,
и располагают вдоль судна.
1 ~ вертикальный килы
Набор днищевых перекрытий 2 “ горизонтальны й киль,
на судах без двойного дна состоит из продольных связей —
вертикального киля, днищевых стрингеров.
Вертикальный киль представляет собой продольную балку,
идущую в диаметральной плоскости и являющуюся основной
продольной связью корпуса, устанавливаемой по всей длине судна
от носа до кормы, на небольших судах вертикальный киль
соединяется внизу с утолщенной полосой, называемой брусковым
килем (рис. 5а). В остальных случаях нижним пояском балки
служит средний пояс наружной обшивки — горизонтальный
киль (рис. 56). Верхний поясок к и л я вы полняю т в виде
горизонтальной полосы.
Днищевые стрингеры — это балки, разделяемые флорами.
Иногда вместо вертикального киля на судах с двойным дном
устанавливают туннельный киль, в нем обычно оборудуют ко­
ридор трубопроводов. Главные поперечные и продольные пере­
борки образуют отсеки в корпусе судна и тем самым обеспечи­
вают его непотопляемость при повреждении. Поэтому их отно­
сят к числу основных конструкций корпуса.
Главные продольные переборки обеспечивают продольную
прочность корпуса. Главные продольные переборки на танке­
рах (обычно их бывает 1-2, реже 3) устанавливают на днище­
вую обшивку и по высоте доводят их до палубы переборок.
2 2
Ю.Г. Дейнего
Г удовой
моторист
23
Н аруж ная обшивка, палубный настил
и настил второго дна.
Рис. 6 Расположение главных продольных
и поперечных переборок на танкере.
Большое распространение получили гофрированные попереч­
ные и продольные переборки.
3.3. Поперечная си­
стем а набора.
При поперечной си­
стеме набора (рис. 4а)
балки главного н а­
правления идут попе­
рек судна: от борта к
борту на днищевых и
палубных перекрыти­
ях поперечную систе­
му набора судовых
перекрытий применя­
ют, как правило, на
небольших судах; на
крупных судах попе­
речную систему набо­
ра используют в ос­
новном то л ько для
бортовы х п ер ек р ы ­
тий.
Балки поперечного
набора устанавливают
Рис. 7. Гофрированная
на определенном рас­
поперечная переборка:
стоянии одну от дру­
а - конструкция гоф рированной переборки;
го й ,
н азы ваем ом
6 - тип ы гофров;
шпангоутным рассто­
/ - ш ельф;
янием. Промежуток
2 - полотнищ е (гофрированное);
3 - доковая стойка;
между этими балками
4 - коробчатый гофр;
называют шпацией.
5 - волнистый гофр.
Наружная обшивка,
настил палуб и настил
второго дна являются
основными св язям и ,
обеспечивающими об­
щую продольную проч­
ность корпуса. Одно­
временно они образуют
непроницаем ую обо­
лочку, которая обеспе­
чивает плавучесть суд­
на (наруж ная обшив­
ка), предотвращает по­
падание воды внутрь
судна сверху (настил
верхней палубы) и обес­
печивает непотопляе­
мость при повреж де­
нии наружной обшив­
ки днища (настил вто­
рого дна). Кроме того,
н асти л второго д н а
образует между донное
пространство.
Н аруж ная обшивка
образуется рядом поясьев, состоящ их из
отдельных листов, рас­
положенных длинной
кромкой вдоль корпу­
са судна.
Крайние примыкаю­
щие к борту листы па­
лубного н асти л а со­
с т а в л я ю т п алуб н ы й
стрингер; его делают
толще, чем другие л и ­
сты палубного настила,
и располагают вдоль
Рис. 8 Поперечный разрез
сухогрузного судна:
1 - планширь; 2 - стойка фальшборта; 3
- полоса ватервейса; 4 - бимс рамный; 5 настил палубы; 6 - карлингс; 7 - ребро про­
дольное; 8 - комингс люка; 9 - пиллерс; 10
- бимс концевой; 11 - стойка переборки;
12 - переборка непроницаемая; 13 - настил
второгодна; 14 - киль вертикальный; 15
- киль горизонтальный; 16 - стрингер дни­
щевой; 17 - обшивка наружная днищевая;
18 - флор; 19 - лист крайний междудонный; 20 - киль скуловой; 21 - пояс скуло­
вой; 22 - шпангоут трюмный; 23 - бимс; 24
- обшивка наружная; 25 - шпангоут
твиндечный; 26 - кница бимсовая; 27 ширстрек; 28 - угольник стрингерный; 29-
24
Ю.Г. Дей него
Днищевые
перекрытия
Набор днищевых пере­
крытий на судах без двой­
ного дна состоит из про­
дольных связей — верти­
кального киля и днище­
вых стрингеров, а также
поперечных связей.
Рис. 9 Конструкция днищевого
Днищевые стрингеры —
перекрытия без двойного дна
это балки, разделяемые
(поперечная система набора):
ф лорам и. Ф лоры пред­
1 - вертикальный киль; 2 - стрингер
ставляют собой попереч­
(кильсон): 3 • сплошной флор:
ные балки, являющиеся
4 - ребро жесткости.
опорой для наружной об­
шивки.
Ф лоры д вой н ого дна
бывают сплошные и бракетные. Сплошные флоры
бываю т проницаемые и
непроницаемые.
С плош ны е п рон и ц ае­
мые флоры (рис. 11а) со­
стоят из цельных листов,
подкрепленных ребрами
ж есткости и имею щ их
вырезы.
Сплош ны е п рон и ц ае­
мые флоры (рис. 116) ог­
раничиваю т междудонные цистерны и водонеп­
роницаемые отсеки.
Бракетные флоры (рис.
11 в) состоят из нижних и
Рис. 10 Конструкция днищевого
верхних балок, соединен­
перекрытия с двойным дном:
ных брикетами у верти­
а - поперечная система набора;
кального киля, основных
б - продольная система набора.
днищевых стрингеров и 1 - н а р у ж н а я о б ш и в к а ; 2 - ребро; 3 крайнего междудонного ф л о р п р о н и ц а е м ы й ; 4 - в е р т и к а л ь н ы й
листа. Облегченные фло­ к и л ь; 5 - горизонтальный киль; 6 - стрин­
днищевой проницаемый; 7 - настил вто­
ры (рис. 12г) являю тся гер
рого дна; 8 - флор непроницаемый; 9 - ску­
разновидностью сплош ­ ловая кница; 10 - стрингер днищевой не­
ных.
проницаемый (крайний междудонный лист).
25
Суповой моторист
Бортовые
перекрытия
к,ШыЧ>
Бортовые перекрытия
состоят и з наруж ной .
обшивки борта и бор­
I
тового набора.
Бортовой набор состо­
ит из балок, идущих в
поперечном направле­
нии,
н а зы в а е м ы х
шпангоутами. В состав
бортового набора могут
входи ть п родольн ы е
балки, называемые бор­
товыми стрингерами, а
такж е продольные реб­
ра жесткости.
у сухогрузных судов,
Рис. 11 Виды флоров: а - сплошной
проницаемый; б - непроницаемый;
как правило, применя­
в - бракетный; г - облегченный.
ют только поперечную
систему набора борто­ 1 - сп л о ш н о й ф ло р ; 2 - ребра ж естко сти ;
3 • непроницаемый флор: 4 - бракета; 5 - верх­
вых перекрытий.
няя балка; 6 - ниж няя балка.
Ш пангоуты, устанав­
ливаемые при попереч­
ной системе набора в
каждой шпации, назы­
ваются основными. В
районе трюмов ветви
основных шпангоутов
называют трюмовыми,
а в твиндеках — твиндечными.
В районе машинного
отделения устанавли­
вают не реже, чем че­
рез раз каж ды е пять
шпаций, рамные шпан­
Рис. 12 Бортовые перекрытия:
гоуты усиленного про­
а - поперечная система набора;
б
- продольная система набора.
филя и бортовые стрин­
геры — горизонталь­ 1 - обшивка борта; 2 - шпангоут; 3 - бортовой
ны е б а л к и , и д у щ и е стрингер; 4 - рамный шпангоут; 5 - продоль­
ные ребра; 6 - палуба.
вдоль борта.
| 0'[oJ°I
26
Ю.Г. Дейнего
П алубы и платформы
П алубы представляю т собой
горизонтальные перекрытия, рас­
положенные по всей (или почти
по всей) длине судна; такие же
перекрытия, но расположенные
на части длины или ширины суд­
на, называют платформами. В
корпусе судна может быть одна
или несколько палуб и платформ.
Палубные перекрытия состоят из
палубного настила и палубного
набора.
Палубный набор включает под­
п алубн ы е б ал к и п оперечн ы е
(бимсы) и продольные (карлингсы). При поперечной системе па­
лубного набора бимсы, устанав­
ливаемые на каждом шпангоуте,
поддерживаются одним или не­ Рис. 13 Подкрепление выре­
зов в вертикальном киле.
сколькими карлингсами.
Палубные перекрытия опира­ 1 - вертикальный киль; 2 - наруж­
ются на борта, продольные и по­ ная обшивка; 3 - второе дно; 4 - под­
перечные переборки, а при боль­ крепляющие ребра жесткости; 5 шой величине пролета поддержи­ кольцевая обделочная полоса.
ваются еще и пиллерсами.
Большие вырезы в палубах в
районе грузовых люков подкреп­
ляю т по периметру мощными
балками — комингсами, которые
опираются на пиллерсы или на
продольные полупереборки, уста­
навливаемые в диаметральной
плоскости.
Главны е поперечные
переборки
Главные поперечные переборки
обеспечиваю т местную п р о ч ­
ность.
Первая носовая поперечная пе­
реборка называется форпиковой.
Она создает крайний носовой от-
Рис. 14 Пиллерс.
1 - наруж ная обш ивка дн и щ а; 2
- настил второго дна; 3 - наклад­
ной лист; 4 - пиллерс; 5 - попереч­
ный комингс лю ка; 6 - утолщен­
ный поясок карлингса.
г у шной моторист_______________________________________ 2 7
судах с двойны м дном — на
настил второго дна; при этом под
поперечной переборкой в двойном
дне ставят непроницаемый флор.
Б ольш ое
распространение
получили
го ф р и р о в ан н ы е
поперечные и продольные перебор­
ки (см. рис. 7).
Надс тройки и рубки
Надстройки располагают на вер­
хней непрерывной палубе. Количе­
ство и длина надстроек определя­
ется конструктивным типом судна.
Надстройки (или рубки), имеющие
длину менее 15% длины судна,
называют короткими.
Рис. 16 - Архитектурно-конст­
руктивные тины судов по числу
и расположению надстроек:
а - трехостровное судно; б - двухостров­
ное; в - двухостровное с удлиненным ба­
ком; г • двухостровное с удлиненным
югом; д - одноостровное с баком; е - однооостровное с ютом; ж • со сплошной
надстройкой; з - гладкопалубное; и - квартердечное.
28
Ю.Г. Дейнего
Надстройки большой длины называют длинными. Широко
применяют надстройки из легких алюминиево-магниевых спла­
вов. Особенно часто применяют легкие сплавы для изготовле­
ния надстроек на пассажирских судах.
Ф альш борты, привальны й брус и боковые кили
Фальшборты представляют со­
бой конструкцию из листов с
подкрепляющим набором, пред­
назначенную д л я ограж дения
открытых палуб от действия волн
и ветра. Н а верхней палубе
ф альш борт у стан авл и ваю т в
плоскости наружной обшивки,
поэтому снаруж и он каж ется
продолж ением ш и рстрека. В
нижней части фальшборта дела­
ют вырезы — штормовые портирис. и Конструкция
ки, предназначенные для стока
фальшборта,
за борт попавшей на палубу ВОДЫ, i . фальшборт; 2 - стойка; 3 - планИ н огд а В М е С Т О ш то р м о в ы х ширь; 4 - штормовой портик с репортиков в фальшборте делают шеткой.
сплошной вырез по линии соединения его
с ширстреком.
Привальный брус — это деревянная, ме­
таллическая или резинометаллическая кон­
струкция, устанавливаемая вдоль борта
выше ватерлинии и предназначенная для
защиты борта судна при швартовке от уда­
ров о пирс и о другое швартуемое судно.
Ш тевни и кронш тейны гребных валов
Носовую и кормовую оконечности кор­
пуса судна ограничивают соответственно
форштевнем и ахтерштевнем.
Форштевень принимает на себя удары
при возможных столкновениях с другими
судами, о грунт, о причал, о лед. Форш­
Рис. 18
тевни бывают литыми, кованными, чаще
Конструкции
всего сваренными из гнутых стальных
боковых
килей.
листов.
Ахтерштевень представляет собой мощную балку, которая
завершает кормовую оконечность корпуса. Ахтерштевни быва­
ют литыми, сваренными из литых и кованых частей и сварны­
ми из листов.
Г удовой моторист
29
Рис. 19
Форштевень
сварной.
1 . брештуки;
2 . продольное ребро
жесткости
Рис. 20 Ахтерштевень
одновинтового судна.
1 - старнпост; 2 • яблоко; 3 - подошва;
4 - пятка; 5 - рудерпост; 6 - петли руля;
7 - окно; 8 * арка.
Дейдвудные трубы
Дейдвудные трубы слу­
ж а т д л я п о д д ер ж ан и я
гребного вала и обеспече­
ния водонепроницаемости
в том месте, где вал выхо­
дит из корпуса. Одним
к о н ц о м соединяется с ах21ахтери1тевня;
д ейдвудное2 устр
° " ство-надр>1ИМ
с яолоком ах } Рисяблоко
- бакаутовая
терштевня. В месте соеди- бивка; 3 - переборка ахтерпнка; 4 - сальник;
нения С ахтерпиковой пе- 5 . сальниковая набивка; 6 - носовая латунреборкой устанавливают ная втулка; 7 - дейдвудная труба; 8 - кормосальни к. В дейдвудную мя латунная втулка; 9 - гайка,
трубу вставляют бронзовую или латунную втулку, в которой
создают две опорные поверхности — подшипники скольжения,
служащие опорами гребного вала.
Ф ундаменты и крепления
Ф ундаменты главны х
механизмов представляют
собой продольные балки
с опорными горизонтальны м и п о л о с а м и , на
которые ставят лапы или
раму главного двигателя.
Рис. 22 Фундамент
под главный ридутсттф
S 6
30
Ю.Г. Денного
Фундаменты под котлы аналогичны фундаментам под глав­
ные двигатели.
Фундаменты под вспомогательные механизмы зависят от типа
и места установки механизма и формы фундаментальной рамы.
Фундаменты механизмов, устанавливаемых на переборках и
бортах, обычно выполняют в виде кронштейнов. Небольшие
механизмы и оборудование устанавливают на креплениях, со­
стоящих из одного-двух отрезков металла углового профиля.
приваренных к корпусу
усу суди,,.
судна.
£<
d /n * ~ * * ^ " h r * У ? ? *
3.4. К л а с с и ф и к а ц и и судовы^ п о м е щ е н и и .
Судовые помещения размещаются в основном корпусе, над­
стройках и рубках.
Основной к о р ­
пус включает все
помещения,
Ш'НИИ, обраиир<1- г^г7Щ
га
ш а ш ,;
зованные
ные наружнаруж
\
Z * Т
Т ТГ 3 Т
ной о б ш и в к о й ,
' pH *
в ер х нней
е й н еп ре
о е1
* I П .i.. 1
рывной палубой, а
такж е палубами,
платф орм ам и,
гл авн ы м и попе­
речными и про­
Рис. 23 Схема расположения судовых
дольны м и пере­
помещений на сухогрузном судне
борками и вы городками располо- 1 ' Ф°*)пик; 2 * Депной ящик; 3 - диптанк; 4 - грузовой
. „
'
трюм; 5 - грузовой твиндек; 6 - междудонное пространженными внутри, ство (двойное дно); 7 - коффердам; 8 - диптанк; 9 Различают поме- машинное отделение; 10 - коридор гребного вапа; 11 щения, образован- ахтерпик; 12 - ют (кормовая надстройка); 13 - средняя
ны е осн овн ы м и надстР°йка: 14 - бак (носовая надстройка); 15 - рубки.
корпусными конструкциями — отсеки и прочие судовые поме­
щения, образуемые выгородками и палубами в надстройках,
рубках, а такж е в основном корпусе.
К числу наиболее важных отсеков основного корпуса отно­
сят: ф орпик — крайний носовой отсек; ахтерп и к — крайний
кормовой отсек; междудонное пространство — пространство
между наружной обшивкой и вторым дном; трю м — простран­
ство между вторым дном и ближайшей палубой; твиндеки —
пространство между соседними палубами основного корпуса; дип­
танки — глубокие цистерны, расположенные выше второго дна;
коф ф ердам ы — узкие нефте- и газонепроницаемые сухие отсе­
ки, расположенные между отсеками или цистернами для нефте­
Г учовой
моторист ____ ___________________________________
3 1
продуктов и соседними помещениями; отсеки главны х и вспо­
могательных м еханизм ов; туннель гребного в а л а — на судах
с машинным отделением в средней части судна.
Н а д с т р о й к и расположены на верхней непрерывной палубе
о сн о вн о го корпуса. Они простираются по ширине судна или от
борта до борта, или так, что их боковые стороны отстоят от
бортов не более чем на 0,04 ширины судна.
Н осовая надстройка — бак — уменьшает заливаемость па­
лубы; корм овая надстройка — ю т — увеличивая надводный
борт в корме, повышает запас плавучести и непотопляемости
судна при повреждении кормовой оконечности дифференте судна
на корму; средняя настройка увеличивает запас плавучести.
Рубки отличаются от надстроек меньшей шириной. Их уста­
навливают п а^ерхн ей 'ТШлубе-осыовнрго корпуса или на н ад -.
строй!сах.
/г (
УВ зависимости от назначения все судовые помещения по;
деляют на специальные, служебные, ж илы е, общественные
б ы то во го обслуживания, пищеблока, санитарно-гигиенические,
медицинского назначения, мастерские, судового запаса и сна(
ения и отсеки топлива, воды, масла и водяного балласта,
.ные пом ещ ения — это грузовые трюмьц.ломещения для специального технологического оборудования при об­
работке рыбы — на промысловых судах, для лабораторий —
на научно-исследовательских судах, ангары для вертолетов.
Служебные помещения:
• Машинно-котельные отделения.
• Румпельные отделения, станция СО,, станция дистанцион­
ного замера уровня груза, станция приёма и выдачи топлива,
насосное отделение, вентиляторные, помещения кондиционеров.
• Рулевая, штурманская рубка, радиорубки, помещение лага
и эхолота, гирокомпасная, пожарные посты, аварийные посты,
АТС, трансляционная, аккумуляторные, агрегатные.
• Слесарно-механические мастерские, сварочная.
• Судовая, машинная, грузовая канцелярия.
Ж и л ы е помещ ения (каю ты ) предназначены для постоянно­
го проживания экипаж а судна и для размещения пассажиров.
Каюты экипажа подразделяются на каюты комсостава и к а­
юты команды, различающиеся расположением, площадью и
оборудованием. Каюты комсостава, предназначенные для раз­
мещение более 4 человек, обычно называют кубриками.
Общественные помещения служат для организации и про­
ведения различных культурно-массовых мероприятий, коллек­
тивного отдыха и питания экипажа и пассажиров. К обществен-
32
Ю.Г. Дей него
ным помещениям относят кают-компанию, салоны комсостава
и команды, столовые комсостава и команды, курительные, спорт­
залы, бассейны, библиотеки.
Помещ ения пищ еблока служат для приготовления и разда­
чи пищи экипажу и пассажирам, а такж е для мытья и хране­
ния посуды. Различают камбузные помещения и подготови­
тельные.
Санитарно-гигиенические помещения подразделяются на са­
нитарно-бытовые (прачечные, сушильные, гладильные) и са­
нитарно-гигиенические (мужские и женские умывальники,
душевые, бани, туалеты).
Помещ ения медицинского обслуж ивания включают амбу­
латорию, операционную, лазарет, изолятор, аптеку. Обычно ком­
плекс помещений медицинского обслуживания на судах назы­
вают медблоками.
Помещ ения судовых запасов и снабж ения служат для хра­
нения запасов провизии, шкиперского, навигационного, тех­
нического и прочего снабжения. В их число входят:
• Провизионные кладовые неохлаждаемые и охлаждаемые,
а также холодильные камеры.
• Хозяйственные кладовые.
• Шкиперские кладовые — шкиперская, малярная, фонар­
ная, плотницкая, такелажная, парусная.
• Бельевые и вещевые кладовые.
Отсеки и цистерны служат для размещения жидких грузов:
нефти, воды, масла и водяного балласта. Кроме отсеков, пред­
назначенных для размещения основного количества жидких
грузов, на судах имеются такж е цистерны, в которых разме­
щаются небольшие расходные запасы топлива, воды и масла
(так называемые вкладные цистерны).
Располож ение судовых помещений.
Для ориентации местоположения того или иного помещения
на судне приняты следующие названия палуб и межпалубных
помещений.
В корпусе (сверху вниз): верхняя палуба, вторая палуба, тре­
тья палуба (на многопалубных судах последнюю палубу назы­
вают нижней палубой), второе дно.
В надстройках и рубках (снизу вверх): палуба 1-го яруса над­
стройки, палуба 2-го, 3-го яруса.
Иногда к этим терминам добавляют названия, характеризую­
щие назначение палуб: прогулочная, шлюпочная, спортивная,
нижний (ходовой) мостик, верхний (навигационный) мостик.
Судовой моторист
Н а л 1
с
Рис. 24 Наименования палуб
и межпалубных помещений.
1 - второе дно; 2 - II платформа; 3 - I платформа;
4 . третья (ниж няя) палуба; 5 - вторая палуба;
б - верхняя палуба; 7 - палуба надстройки I яруса
(палуба бака, юта и т.д.); 8 - палуба рубки II яру­
са (прогулочная палуба); 9 - палуба рубки III яруса
(шлюпочная палуба); 10 • палуба рубки IV яруса
(нижний ходовой мостик; 11 - палуба V яруса
(верхний, навигационный мостик).
Пространство между наружной обшив­
кой днища и вторым дном называют двой­
ным дном. Пространство между вторым
дном и ближайшей палубой называют
трюмом, остальные межпалубные про­
странства — твиндеками.
Положение помещения по длине и ши­
рине судна обозначают номерами шпангоутов, ограничивающих
помещение по длине, и наименованием борта, на котором
расположено помещение (правый и левый борт). На рис. 25
показано расположение основных групп помещений на сухо­
грузном и пассажирском судах, а на рис. 26 — схема общего
расположения помещений на танкере.
Рис. 25 - Схема размещения отсеков и основных групп
помещений сухогрузного (а) и пассажирского (б) судов:
I - пики; II - грузовые отсеки; III - междудонные отсеки: IV - диптанки; V отсеки главных и вспомогательных механизмов; 1 - палуба рубки IV яруса
(верхний мостик); 2 - палуба рубки III яруса (нижний мостик); 3 - палуба
РУбки II яруса (шлюпочная палуба); 4 - II платформа; 5 - палуба надстройки
яруса (палуба бака, юта); 6 - верхняя палуба; 7 - 0 платформа: 8 - второе дно;
У • палуба II яруса надстройки (прогулочная палуба); 10 - палуба вторая
(палуба переборок); 11 - палуба третья.
'•1713
34
Ю.Г. Дейнего
Гуяовой моторист
3 5
Д в у х м ач то в ы е суда имеют
л и ш ь фок- и грот-мачту.
Рис. 26 Схема общего расположении помещении
на танкере «Великий Октябрь»
1 • машинно-котельное отделение; 2 - грузовое насосное отделение; 3 - грузовые
танки; 4 - переходный мостик; 5 - носовой коффердам; 6 - судовое насосное отделе­
ние; 7 - диптанк; 8 - цепной ящик; 9 - форпик; 10 - камбуз; 11 - столовая комсос­
тава; 12 - буфетная комсостава; 13 • буфетная команды; 14 - столовая и салон
команды; 15 - каюты команды (одноместные); 16 - судовая канцелярия; 17 - поме­
щение аварийного дизель-генератора; 18 - изолятор; 19 - амбулатория; 20 - лаза­
рет; 21 - медкладовая; 22 - каюты комсостава (одноместные); 23 - блок-каюта 1-го
пом. капитана; 24 - салон комсостава; 25 - блок-каюта старшего механика; 26 •
купальный бассейн; 27 - помещение вентиляторов; 28 - станция химического по­
жаротушения; 29 - помещение вентиляторов МКО; 30 - помещение кондициони­
рования воздуха; 31 - трансляционная; 32 - блок-каюта старшего помощника ка­
питана: 33 - блок-каюта капитана; 34 - радиорубка; 35 - рулевая и штурманская
рубка; 36 - каюта лоцмана; 37 - тросовая и помещение шпилей; 38 - тамбур и
провизионные кладовые; 39 - прачечная с сушильней; 40 - гладильная; 41 - кладо­
вые грязного и чистого белья; 42 - каюта практикантов (четырехместная); 43 помещение для спецодежды; 44 - баня; 45 - раздевальная; 46 - спортзал; 47 бельевая; 48 - курительная; 49 - гирокомпасная; 50 - электротехническая кладо­
вая; 51 - станция воздушно-механического пенотушения; 52 - шахта насосного
отделения; 53 - кладовая боцмана; 54 - кладовая пробы груза; 55 - помещение
шлангов; 56 - кладовая донкермана; 57 • плотницкая; 58 - малярная; 59 - помеще­
ние механизмов шпилей и тросовая; 60 • шкиперская; 61 - ахтерпик.
Рангоут и такелаж.
Мачтовое устройство, или рангоут судна, предназначается для
несения средств сигнализации и связи, а на грузовых судах со
стреловым грузовым устройством — для поддержания грузовых
стрел. В последнем случае мачты все чаще заменяют более низ­
кими грузовыми колоннами или полумачтами. Обычно устанав­
ливают две мачты, редко три. передняя мачта называется фокмачтой, средняя — грот-мачтой и кормовая — бизань-мачтой.
Мачты (рис. 27) изготов­
ляют из стали (на малых
су д ах — из дерева) и проч­
но крепят в корпусе. Гнез­
до, в котором к р еп и тся
шпор (ниж няя часть) мач­
ты, называется степсом. От­
верстие в палубном насти­
ле, через которое проходит
мачта, называется пяртнер­
сом. Верхняя часть мачты,
служащая главным образом
для крепления горизонталь­
ного рангоута, называется
стеньгой. Крепление стень­
ги к мачте осуществляется
с помощью сдвоенного буге­
ля — эзельгофта. Стеньга
закан ч и вается
в в ер х у
клотиком.
Для более надежного креп­
ления мачты и стеньги их
Рис. 27 Типы мачт:
растягивают к корпусу спе­
а - одиночная м ачта; б - двуногая Лциальными стальными тро­ образн ая гр у зо вая м ачта; в - П-образсиками, которые имеют об­ ная грузовая мачта; 1 - двойное дно; 2 щее название — стоячий степс; 3 - пяртнес; 4 - рея; 5 - стеньга; 6
такелаж. Тросы, идущие от - клотик; 7 - ванты: 8 - мачта; 9 - верхняя
мачт прямо к бортам, назы­ палуба; 10 - бакш таги; 11 - фордуны; 12
- ш таг-карнак; 13 - ш таг; 14 - салинг;
ваются вантами; к бортам 15 - обух топенанта; 16 • укосина; 17 назад — бакштагами; тро- полумачта; 18 - баш м ак шпора.
сы, удерживающие стеньгу
с боков и сзади называют фордунами, а в диаметральной плоско­
сти спереди — штагами.
На современных грузовых судах применяют безвантовые мач­
ты, которые бывают одиночными, двуногими и треногими.
Наиболее распространение получили двуногие, Л-образные и
П-образные мачты. Двуногие рамы объединяют вверху жесткой
салинговой площадкой, к которой крепят стеньгу и топенанты
стрел.
Для подъема сигналов служат реи или, если реи отсутству­
ют, снасти, идущие от мостика к штаг-карнаку — так называ­
ют снасть, протянутую в ДП судна от фок-мачты до трубы или
3*
36
Ю.Г. Дейнего
грот-мачты. На грот-мачте в ДП устанавливают наклонный
гафель, на котором судно несет государственный флаг.
Состав и размещ ение судовых энергетических установок.
Энергетическую установку размещают на судне в специаль­
ных помещениях, которые называются отделениями.
В зависимости от типа установки различают:
• Котельные отделения, где размещают котлы с обслужива­
ющим механизмом.
• Машинные отделения, в которых размещаются главные
двигатели с обслуживающими их механизмами.
• Рефрижераторное отделение.
• Отделения вспомогательных механизмов.
На большинстве гражданских судов все отделения энергети­
ческой установки размещаются в одном водонепроницаемом
отсеке — машинном отделении.
Чаще всего его распола­
гают в кормовой части суд­
на, либо в корме от сере­
дины судна и реже — в
средней части.
В состав дизелей энерге­
тической установки входят
гл а в н ы е
д в и гател и
вспомогательные дизель
генераторы, вспомогатель
ный паровой котел, утили­
зационный котел, насосы
охлаждающей пресной и Рис. 28 Среднее (а), промежуточное
(б) и кормовое (в) расположения
забортной воды, насосы
смазки ГД, топливопере­ машинного отделения и основной
жилой надстройки
качивающие насосы и топ­
ливоподкачивающие автономные насосы, воздушные компрес­
соры, сепараторы масла, топлива, мазута, теплый ящ ик, пита­
тельные насосы котла, циркуляционные насосы утиль-котла,
насосы смазки ГТН, насос охлаждения форсунок ГД, рулевая
машина, линия вала с упорным и опорным подшипниками,
вентиляторы МО, опреснительная установка, ГРЩ, пожарные,
осушительные, балластные насосы, трубопроводы и системы с
арматурой, обслуживающие все механизмы, холодильники воды
и масла, подогреватели мазута, масла.
В состав судовой энергетической установки могут входить
редуктор с насосами смазки редуктора, система ВРШ со свои­
ми насосами, теплоснабжение этих систем.
Г удовой м о т о р и с т
37
wmm
Рис. 29 С х е м а о б щ ей
ком п он овки м аш и н н ого
отделения с м алогаб ари т­
н ы м д и зел ем
1 - утилизационный котел; 2
. вспомогательный котел; 3 испаритель; 4 - главный двигатель; 5 - ваюпровод; 6 - за­
пасный гребной вал; 7 - глав­
ный распределительный щит;
8 - дизель-генераторы; 9 - пост
управления главным двигате­
лем: 10 - осуш ительный н а­
сос; 11 - масляные электрона­
сосы; 12 - масляные фильтры;
13 - м аслоохладители; 14 масло-очистители; 15 - насо­
сы пресной и забортной о х ­
лаждающей воды; 16 - охла­
дители пресной воды; 17 - бал­
лон пускового воздуха; 18 •
топливоперекачиваю щ ие
насосы; 19 • сепараторы топ­
лива.
Расположении механизмов в МО дано на рис. 29.
К вспомогательным механизмам относятся: механизмы и теп­
лообменные аппараты, обслуживающие главный двигатель, ди­
зель-генераторы, вспомогательные котлы, опреснительные ус­
тановки.
Энергетические установки с электролвижением.
Создание энергетической связи между главным двигателем и
гребным винтом осуществляется по следующей схеме: ГД при­
водит в действие электрогенератор, а электрический ток этого
Рис. 30 Компоновка гребной
дизель-электрической установки
1 - главные дизель-моторы; 2 • глав­
ные электрогазогенераторы; 3 - греб­
ной электродвигатель; 4 • вспомогательны е ген ераторы д л я общ есудовы х
нужд; 5 - баллон пускового воздуха;
6 - компрессор пускового возхдуха;
7 - стояночный дизель-генератор с ком­
прессором; 8 - навешенные насосы.
Ю.Г. Дейнего
38
генератора приводит в действие электродвигатель, соединенный
с гребным валом. На судах с электродвижением применяют дви­
гатели постоянного тока.
Судовые энергетические установки с электродвижением раз­
мещают в одном или двух отсеках. Гребной электродвигатель
всегда размещается как можно дальше в корму. Первичные
двигатели и электрогенераторы устанавливают или в том же
отсеке, где и гребные двигатели, или, чаще, в отдельном отсе­
ке, расположенном в нос от отсека гребного электродвигателя.
Винт регулируемого шага (BPIII).
ВРШ имеет лопасти, поворачивающиеся вокруг их вертикаль­
ной оси. Их можно устанавливать под любым углом, образуя
ш аг, необходимый для данного режима судна. ВРШ позволяет
удерживать судно на месте, не останавливая двигатель, если
все лопасти ВРШ расположены в нейтральном положении, или
осуществлять реверс,
не меняя направле­
ния вращ ения вала
двигателя.
ВРШ состоит из сту­
п и ц ы , поворотны х
лопастей, механизма
поворота лопастей,
р а с п о л о ж е н н о го в
ступице, механизма
Слвн*
ggogcmu
и зм е н е н и я
ш ага
А Л
(МИШ) в кормовой
части судна, и приво­
да механизма поворо­
та лопастей, распола­
гаемого в валопроводе. Управление меха­
низмом и зм енения
шага осуществляется
дистанционно из ру­
левой рубки.
Рис. 31 Схема ВРШ:
-
Л ы т м а т в и с м а *
t*e*a
1 - ползун: 2 - шатун: 3 - криво ш ипный диск; 4 шток; 5 - поршень; 6 - золотниковый регулятор; 7
- привод управления; 8 - масляный насос; 9 - элек­
тродвигатель; 10 - масляная цистерна.
Гудовой моторист_______________________________________
39
Г лава 4 . О сновны е св ед ен и я по теп л отехн и к е.
4.1. Рабочее тело. Сила. Мощность. Плотность.
Удельный объем.
1. Рабочее тело — это газ или пар, посредством которого
осуществляется превращение одного вида энергии в другой.
2. Сила измеряется в ньютонах (Н). Ньютон равен силе, при­
дающей телу массой 1 кг ускорение 1 метр в секунду, в направ­
лении действия силы.
3. Мощность Р, N — работа, совершаемая в единицу време­
ни, измеряется в ваттах (Вт).
4. Плотность S — отношение массы тела к объему, измеря­
ется в к г/м 3.
5. Удельный объем — отношение объема тела к его массе,
измеряется в м3/к г.
4.2.
Д авление. Д авление атмосферное. Д авление мано­
метрическое, давление абсолютное. Вакуум. Приборы для
измерения давления.
1. Давление выражается в паскалях (ПА). 1 ПА = давлению,
вызываемому силой 1Н , равномерно распределенной на повер­
хности 1 м2.
2. Давление атмосферное Ра — превышение давления, созда­
ваемого атмосферой ДОд давлением в абсолютном вакууме.
3. Давление манометрическое Рм — превышение давления
над атмосферным давлением.
4. Давление абсолютное Р=Ра+Рм — превышение давления
над давлением в абсолютном вакууме.
5. Вакуум (разрежение) — недостаток давления до атмосфер­
ного.
6. Приборы для измерения давления: манометры (для изме­
рения избыточного давления), вакууметры (разряжение), м*ж;к)маиометры-тягомервтгтшпором§ры, барометры.
По прцйципу действия приборы д ел ятся-н ^ жидкостиыё"й.
состных прибора^ давление измеряется ™ '
разносУи уровней жидкости в сообщающихся сосуда^, в п]
(ки иных — величиной д( ‘
элеме
мемЩаны, сЩтьфона). /
/
Манометры для измерения давления цисло|
пус^ голубого цвета. Имеются самопишущ ие мано>
7. Приборы для измерения температуры:
• стеклянные ртутные со ш калой от 0 до 500 С
• термометры спиртовые от 0 до 100 С
40
__________________________________________
Ю.Г. Дейнего
• манометрические термометры от 0 до 600 С
• термопары
• термометры для холодильных установок со шкалой от -30
до -60 С.
4.3. Теплота. Способы теплопередачи.
Теплота — форма передачи внутренней энергии от тел более
нагретых к телам менее нагретым. Передача теплоты возмож­
на путем непосредственного контакта тел (теплопроводность и
конвенция) или без непосредственного их контакта (излуче­
ние).
Г лава 5 . Р абоч и й п р оц есс ДВС.
5.1.
Цикл. Такт. Рабочие процессы 4-х-тактны х двига­
телей. Индикаторные диаграммы рабочего цикла. Кру­
говая диаграмма газораспределения.
1. Рабочим циклом называется совокупность последователь­
ных и периодически повторяющихся процессов в цилиндре
двигателя.
2. Отдельный процесс рабочего цикла, совершающийся в
цилиндре двигателя за один ход поршня (всасывание, сжатие,
рабочий ход, выпуск газов) называется тактом.
3. Рабочий цикл ДВС может быть осуществлен за 2 или 4
хода поршня (1 или 2 оборота коленчатого вала). В первом
случае двигатель будет называется двухтактным, а во втором
— четырехтактным.
4. Положения коленчатого вала, при которых поршень дос­
тигает крайних положений во время его перемещений в ци­
линдре, называются верхней мертвой точкой (ВМТ) и нижней
мертвой точкой (НМТ).
5. Длина пути, который проходит поршень от ВМТ до НМТ и
наоборот, называется ходом поршня. Ход поршня соответству­
ет повороту коленвала на 1 8 0 .
6. Длина хода поршня S и число оборотов п определяют сред­
нюю скорость поршня Cm, которая характеризует быстроход­
ность двигателя.
7. Объем пространства, заключенный между головкой цилин­
дра и днищем поршня при его положении в ВМТ, называется
камерой сж атия или камерой сгорания, а объем, образующий­
Гуповой моторист
_
4 1
ИРИ движении поршня от ВМТ до НМТ, рабочим объемом
цилиндра.
ся
v = H 5 l .S = 0.785fl! S .
5.2. Рабочие циклы двигателей.
Четырехтактный двигатель.
• 1-й такт — всасывание. Поршень движется от ВМТ к НМТ,
в цилиндре образуется разрежение и воздух через открытый
впускной клапан идет в цилиндр.
• 2-й такт — сжатие. Поршень движется от НМТ к ВМТ (все
клапаны закрыты). Давление в цилиндре повышается и темпе­
ратура ^ (Ч ^ ч о с т и г а е т 300 С-400 С. р ^ ^ 5 « <fS
• 3-й т а к г ^ рабочий ход. В цилиндр впрыскивается топли­
во, оно воспламеняется, давление в цилиндре повышается и
поршень движется к НМТ.
• 4-й такт — выпуск. Поршень движется к ВМТ, через от­
крытый выпускной клапан из цилиндра удаляются газы.
Затем цикл повторяется в том же порядке.
I 1I
Ш&муе*
Рис. 32 Схема работы
четырехтактного дизеля.
Рис. 33 Диаграмма газораспределения
четырехтактного дизеля:
1-2 - всасывание: 2-3 - сж атие; 3-4 - сгорание
т о п л и в а и р а с ш и р е н и е п р о д у кто в с го р ан и я
(рабочий ход); 4-5 - выпуск отработанных газов
42
43
Ю.Г. Дейнего
Двухтактный двигатель.
В двухтактном двигателе рабочий цикл совершается за один
оборот коленчатого вала. Наполнение цилиндра воздухом, сж а­
тие и сгорание горючей смеси, а такж е расширение и выпуск
газов происходит за два хода поршня. При этом и выпуск про­
дуктов сгорания, и зарядка воздухом
совершается лиш ь на некотором уча­
стке рабочего хода поршня.
Если процессы сж атия, сгорания и
расширения в двух- и четырехтакт­
ных двигателях аналогичны, то очи­
стка цилиндра от остаточных газов и
наполнение его свежим воздухом у
них существенно различаются. В че­
ты рехтактном двигателе основная
масса остаточных газов вытесняется
поршнем при его ходе к ВМТ. В двух­
м.и.т.
тактном двигателе очистка произво­
Рис. 34 Диаграмма
дится при откры ты х продувочных
газораспределения
выхлопных окнах, то есть продувка двухтактного двигателя:
и выпуск происходят одновременно. 1-2 - сгорание топлива и рас­
У двухтактных двигателей применя­ ш ирение продуктов сгорания
ются следующие типы продувок: П- (рабочий ход); 2-3 - выпуск га­
образная (контурная) и прямоточно­ зов; 4-5 - продувка: 3-1 - сж а­
тие.
клапанная.
5.3. С хема наддува двухтактного двигателя и четы рех­
тактного.
1. Увеличение массы воздушного заряда в цилиндре за счет
предварительного сж атия воздуха в компрессоре называют над­
дувом. Компрессор входит в состав газотурбонагнетателя (ГТН).
71V Воздух после компрессора охлаждается в воздухоохладителе и
л потом попадает в продувочный рессивер или в подпоршневое
пространство крейцкопорных двигателей. При наличии проду­
вочных насосов воздух из продувочного рессивера в подпорш­
невое пространство подают продувочные насосы — это двух­
ступенчатый наддув.
.
четырехтактных двигателей схема наддувов следующая:
ГГН — воздухоохладитель — продувочный ресивер.
5.4. И ндикаторное давление, индикаторная и эф ф ек ­
тивная мощ ность. Х арактеристики двигателя.
Характеристики двигателя:
I pj __ среднее индикаторное давление — условное среднее
постоянное давление в рабочем цилиндре.
2. S i — индикаторная мощность — мощность, развиваемая
газами внутри цилиндра.
3
_ эффективная мощность двигателя, х\тп — механи­
ческий КПД двигателя. N e 4. Характеристики двигателя.
Характеристиками двигателя называются кривые, определя­
ющие зависимость мощности и крутящ его момента от различ­
ных показателей: числа оборотов вала, расхода топлива, на­
грузки и пр. Х арактеристики составляются при испытании
двигателя на стенде.
Различают характеристики: скоростные, нагрузочные и ре­
гулировочные.
Скоростные характеристики определяют зависимость мощ­
ности от оборотов п.
Нагрузочные характеристики определяют связь между пара­
метрами, оцениваю щ ими работу двигателя, и параметрами
нагрузки. Обычно нагрузочные характеристики выражают за­
висимость расхода топлива и температуры отработавших газов
от эффективности мощности Ne.
Регулировочные характеристики показываю т влияние на
мощность и экономичность двигателя параметров регулировки
при п = const. Например, зависимость мощности и расхода
топлива от угла опережения подачи топлива и др.
Глава 6 . К О Н С ТРУ К Ц И Я ДВС
6.1.
К лассиф икация ди зел ей по конструктивному вы­
полнению .
ДВС классифицируется по следующим основным признакам:
1. По способу осуществления рабочего цикла — на 4-х тактные и 2-х тактные.
2. По способу воздухоснабжения — с наддувом и без наддува.
3. По способу воспламенения топлива — с воспламенением
от сж атия (дизели), с искровым заж иганием (карбюраторные
и газовые).
4. По роду применяемого топлива — жидкого топлива и
газовые.
5. По способу смесеобразования — с внутренним смесеобра­
зованием (дизели) и с внешним смесеобразованием (карбюра­
торные и газовые).
44
Ю.Г. Дойного
6. По частоте вращ ения коленчатого вала: малооборотные
двигатели (МОД) с оборотами до 240 в мин.; среднеоборотные
двигатели (СОД) с оборотами от 240 до 750 в мин.; повышен­
ной оборотности (ПОД) с оборотами от 750 до 1500 в мин.
7. По назначению — главные и вспомогательные.
8. По принципу действия — простого действия (рабочий цикл
совершается только в одной полости цилиндра); двойного дей­
ствия (рабочий цикл совершается над и под поршнем) и с про­
тивоположно движущимся поршнями).
9. По конструктивному исполнению кривошипно-шатунного
механизма — тронковые и крейцкопфные.
10. По расположению цилиндров — вертикальные, горизон­
тальные, однорядные, двухрядные, V-образные, звездообраз­
ные и т.п.
11. Реверсивные и нереверсивные.
Маркировка судовых двигателей.
«Бумейстер и Ванн», 8V TBF-600/1200.
V— 2-х тактный
F — реверсивный
Т — крейцкопфный
Ф цилиндра 600 мм
В — с наддувом
Ход поршня — 120Лш
М — 4-х тактный
Н — вспомогательный
«Зульцер», 8Я Д90, К 8А Д 76
8 — число цилиндров
S - крейцкопфный
В — 4-х тактный
Т тронковый
Д — реверсивный
Н вспомогательный
А — с наддувом
«Фиат»
С — крейцкопфный
Т — тронковый
S — с наддувом
«Пильстик», 12 РС2 V 400
12 — число цилиндров
V — v-образный
Р — с наддувом
400 — диаметр цилиндра
С — нереверсивный
Г: ,п м п моторист________________________________________ 4 5
6 2. Конструктивная схем а крейцкопфного и тронкон(И о двигателя. Остов двигателя.
1 В тронковом двигателе силы
нормального давления, возника­
ющие при наклоне шатуна, пе.юдаются тронком (направляю­
щая часть поршня), скользящим
по втулке цилиндра.
у крейцкопфных двигателей
поршень не создает сил нор­
мального давления, возникаю­
щих при наклоне шатуна. Нор­
м альное уси ли е со зд ается в
крейцкоифном соединении и пе­
редается ползунами на паралле­
ли, которые закреплены вне ци­
линдра на станине двигателя.
2. Неподвижные детали ДВС
Рис. 36 Конструктивные
(фундаментная рама, станина,
схемы остовов дизелей
рабочие цилиндры и цилиндро­
вые крыш ки, соединенные между собой болтами или ш пилька­
ми) образуют прочную и жесткую конструкцию его остова.
6.3.
Рабочие цилиндры и крышки цилиндров двухтак­
тн ы х и четырехтактны х двигателей.
Рабочие цилиндры бывают индивидуальные и блочные. Ц и­
линдры, установленные в блоке, охлаждаются водой. Одной из
наиболее ответственных деталей двигателя является втулка
цилиндра, которая изготавливается из чугуна, может быть хро­
мирована.
Рис. 35 Чугунная
литая фундаментная
рама дизеля 8NVD-36:
1 - полки крепления рамы
к фундаменту; 2 - гнезда
подш и пн иков; 3 - места
крепления станины.
Рис. 37 Рубашки
цилиндров дизелей:
Рис. 38 Цилиндровые
втулки дизелей: А
а — четырехтактного;
б — двухтактного
а . б - четырехтактного;
в - двухтактного.
Ю.Г. Деи него
46
Крыш ки цилиндров бы­
вают чугунные, стальные,
из алюминиевого сплава.
Крышка цилиндра — одна
из наиболее слож ны х и
ответственны х деталей.
Она такж е охлаж дается
водой. Крышка цилиндра
четырехтактного двигате­
ля более сложна, а у двух­
тактного двигателя более
простая, так к ак отсутствуют впускные и выхлопны е клапаны .
С ап н ой моторист__________ ______________________________
4 7
,Х металлов: свинцовистая бронза, оловянистый баббит,
алюминиевые сплавы, медь и др.
Н ч фундаментную раму устанавливается станина, которая
/яется промежуточной деталью между рамой и цилиндраЯВ у крейцкопфных двигателей станины выполняются в виде
ординальны х колонн, у тронковых двигателей средней мощ' ости станины коробчатого типа. Анкерные связи (стальные
шпильки) стягивают станину с рамой.
6.5.
Рис. 39 Крышки
цилиндров дизелей:
а. б - четырехтактного;
в. г - двухтактного.
6.4. Ф ундаментные рамы. Рамовы е подшипники.
Станины.
1. Фундаментные рамы
двигателей выполняю т
цельными, либо состав­
ными и делают их чугун­
ными, стальными или из
алю миниевы х сплавов.
Ф ундаментная рама —
основа для остова. Внут­
реннее пространство, об­
разуемое рамой и блоком
цилиндров, называется Рис. 40 Литая фундаментная рама:
картером. В фундамент- 1 - рама; 2 - крышка подшипника;
ной раме изготовлены 3 * приливы крепления к фундаменту.
постели для рамовых под­
шипников и упорного под­
шипника. (см. рис. 35).
2. Рамовые подшипни­
ки — на них укладыва­
ется коленвал, в них же
он и вращается. Рамовые
п о д ш и п н и к и б ы ваю т
толстостенные, залитые
баббитом Б83, Б88 и тон­ Рис. 41 Сварная фундаментная рама:
костенные, с нескольки­ 1 - стенд для сварки рамы ; 2 - основание
рамы; 3 - ребра жесткости гнезд подшипни­
ми слоями антифрикци - ка; 4 - полка крепления масляного поддо­
на; 5 - гнезда рамовых подшипников.
Поршни, пальцы , порш невые кольца.
Крейцкопфы и штоки.
1 Поршень воспринимает давление
газов и передает его коленвалу через
шатун. Поршень обычно изготавливают
из чугуна или алюминиевых сплавов.
Поршень состоит из головки, канавки
для поршневых колец, юбки, канавки
для стопорного кольца и бобыш ки, в
нижней части поршня канавки для мас­
лосъемных колец.
У двигателей МАЛ, Зульцер, Гетаверкен и др. поршни составные: верхняя
часть из кованной стали, ниж няя из чу­
гуна, с охлаждением верхней части мас­
лом. У двигателей МАИ, Зульцер тронковые поршни имеют медные противоизносные кольца.
Рис. 42 Крышка
цилиндров дизеля
6ЧСП 12/14 (К-551)
Рис. 43 Поршень
дизеля:
I - порш ень; 2 - компрес­
сорное кольцо; 3 - втулка;
4 - штифт; 5 - заглушка; 6
- палец.
Поршень
Ю.Г. Дей него
48
2. Поршневые кольца служат
для уплотнения поршня в ци­
линдре, предотвращения попа­
дания масла в камеру сгорания
и отвода тепла от поршня в
стенку цилиндра. Изготавлива­
ются кольца из чугуна. Для
ускорения приработки колец и
повышения износостойкости
применяются различные по­
крытия колец: лужение, окси­
дирование и пр. Иногда в коль­
ца завальцовываются бронзо­
Рис. 45 Поршни двухтактного
вые пояски из антифрикцион­
крейцкопфного двигателя
ного материала.
По назначению кольца
бывают компрессионные и
маслосъемные. Компрес­
си онны е к о л ь ц а имею т
прям оугольное сечение.
Ч и сло ком прессионны х
колец зависит от давления
газа и диаметра цилиндра
и обычно составляет 3-5 у
быстроходных двигателей
и 6-7 у тихоходных.
М аслосъемны е кольц а
служат для удаления из­
быточного масла со стенок
цилиндра и не допускают
его попадания в камеру
сгорания. И х ставят: над
бобышками — одно, и вто­
рое — внизу на тронке.
Чтобы кольцо не заело при
нагревании, в нем делает­
ся разрез — замок. Замки
поршневых колец бывают
прямыми, косыми и сту­
пенчатыми.
Н аи б о л ь ш ем у и зн осу
подвержены два верхних
поршневых кольца. Коль-
Рис. 46 Поршневые кольца:
а — кон струкц и я; б — лабиринтное д е й ­
ствие; в - уп л отн и тел ьн ы е; г - формы
замков; д - маслосъемные
“
У/////У//Л
'ЛУ •
Рис. 47 Поршневые пальцы:
а, б. в - конструктивны е ф ормы ; г. д с п о со б ы
ф иксации
от
о с ев о го
перемещ ения.
а выходят из строя не одновременно: сперва — верхнее, а
затем — среднее и нижнее.
3 рмрпшевой палец служ ит для шарнирного сочленения порщня^Гшатуном. Поршневые пальцы для тихоходных двигате­
л и изготавливаются из мягкой углеродистой стали, а для бы­
строходных — из хромоникелевой стали. Поверхность пальцев
цементируют и закаляю т, часто хромируют. В зависимости от
посадки в бобышках поршня бывают неподвижные и плаваю­
щие. Для предотвращения осевого перемещения пальца в бо­
бышках фиксируются пружинными кольцами.
4. К рейцкопф ы и ш токи.
У больших малооборотных двига­
телей (диаметр цилиндра больше 500
мм) энергия движ ения от поршня к
коленвалу передается по двухступен­
чатой схеме через крейцкопфный ме­
ханизм. Поршень соединяется с крей­
цкопфом с помощью ш тока. Шток
поршня, всегда круглого сечения, со­
единяется с поперечиной. Шток кре­
нится к поршню с помощью кругло­
го фланца на ш пильках. Ш ток с по­
перечной крейцкопфа соединяется по­
средством цилиндрического хвостови­
ка с гайкой на конце. Вильчатый
шток имеет две опорные поверхности
для поперечины.
Рис. 48 Кривошипно­
Крейцкопфные двигатели оснаще­ шатунный механизм
ны также ползунами и параллелями,
двигателей:
воспринимающими давление газов, а-тронкового; б-кренцкопфно6.6. Шатуны. Шатунные подшип-Г°
ники и шатунные болты.
Шатун — основная деталь шатунно-кривошипного механиз­
ма, преобразующего возвратно-поступательное фЬШМММюршня во вращательное движение коленвала. Ша#уны изготавли­
вают штамповкой или поковкой из углеродистой стали высо­
кого качества. Ш атуны делают обычно круглого сечения, а в
"ыстроходных двигателях — двутавровыми. Верхняя головка
шатуна неразъемная. В нее запрессовывают бронзовую втулку
с канавками на рабочей поверхности. Н и ж н яя головка шату­
на, соединяющая его с шейкой вала, разъемная. Кры ш ка ниж4 -1713
Ю.Г. Дейнего
50
Тутовой моторист
5 1
ней головки шатуна крепится к телу шатуна двумя или четырь­
мя шатунными болтами с гайками или без них. В нижнюю го­
ловку вставляются вкладыши мотылевого подшипника. Ш атун­
ные болты устанавливаются в калиброванные отверстия голов­
ки и затягиваются корончатыми гайками, зафиксированными
шплинтами. От проворачивания болты предохраняют фиксиру­
ющими штифтами или выступами на головке. В V-образных
двигателях могут быть и обычные шатуны, и прицепные шату­
ны, которые соединяются с главными шатунами.
Рис. 49 Главный
и прицепной шатуны:
Рис. 50 Вильчатый шатун
крейцкопфного дизеля:
1 - г л а в н ы й ш атун у 2 - з а г л у ш ­
к а : 3 - порш невой п алец ; 4 порш ень; 5 - прицепной шатун; 6 палец д л я к р еп л е н и я ш атуна; 7 винт; 8 - шайба; 9 - проушина для
к р еп лен и я прицепного ш атуна; 10
- кры ш ка; II - вкладыш .
1 - верхние головки вилки; 2 - вкла­
ды ш крейцкопфного подшипника; 3
- болты верхних головок; 4 - стержень
ш атуна; 5 - канал подвода смазочно­
го масла в подшипники; 6 - механизм
подачи смазочного масла; 7 - съемно­
разъ ем н ая головка; 8 • вклады ш и
нижней головки; 9 - болты нижней
головки.
Рис. 51 Шатуны тронковых
двигателей:
Рис. 52 Шатуны V-образных
двигателей:
а. б - с цельным и разъемным стер­
ж нем ; в — сечения стержня
а - смещенные; б - сочлененные (с
прицепным шатуном)
6.7. Коленчаты е валы , маховик, дем пф ер.
Коленчатый вал —
наиболее ответствен­
ная и сложная по кон­
струкции деталь, срок
службы которой часто
определяет долговеч­
ность двигателя.
Коленвалы состоят
из рамовых и мотылевых ш еек, соединен­
ных щ екам и. Число
колен коленвала зави­
сит от числа цилинд­
ров. Небольшие валы
изготовляют цельны­
м и, круп н ы е — со­
ставными из двух или
трех частей. В ш ей­
ках вала и щ еках про­
сверлены отверстия,
по которы м к п о д ­
Рис. 53. Конструкция коленчатых валов:
ш ипникам подводит­ а - прямоугольная форма мотыля; б. в. г - эллип­
ся см азка. Один к о ­ тическая форма мотыля; д, е - со скосами углов
нец коленвала имеет мотыля; ж, з - круглая форма мотыля.
ф ланец д л я к р еп л е­
ния маховика двига­
теля. Н а другом кон­
це крепятся шестерни
привода насосов, ком­
прессора.
Д ля уравновеш ива­
ния ц ентробеж ны х
Рис. 54 Коленчатый вал
сил, с которыми врашести цилиндрового дизеля
52
К). Г. Д ей него
щакнциеся
ствуют на подшипни­
к у , щ ек и м оты лей
снабжены противовеса­
ми.^ Д ля сниж ения
уровн я резонансны х
г*
колебаний коленвала
Рис. 55 Коленчатый вал
применяется демпфер
дизеля 24 10,5/13:
(успокоитель колеба­
I - шестерня: 2 - болт крепления
ний), который обычно
противовеса; 3 - противовес; 4 монтируется на носо­
заглуш ка со стяж ны м болтом; 5
вой части коленвала.
- ш ейка вала; 6 - шестерня при
вода распределительного вала
Маховик предназна­
7 - шпонка; 8 - масляная трубка
чен д л я н акоп лен и я
энергии во время рабочего хода и отдачи ее во время нерабо
чих ходов. Благодаря этому достигается равномерное враще
ние вала. Маховик дает такж е возможность выводить колен
вал из мертвых точек и облегчает пуск двигателя. На махови­
ке обычно делают зубья шестерни для ВПУ.
6.8.
М еханизм газораспределения четырехтактного и
двухтактного двигателей.
Газораспределительный механизм обеспечивает своевремен­
ное поступление в цилиндры топлива, свежего воздуха и вы­
пуск газов.
В 4-х-тактных двигателях эти
процессы осуществляются впус­
кными и выпускными клапана­
ми, приводимыми в действие рас­
пределительным валом. Распре­
делительный вал соединяется с
коленвалом через шестеренчатую
или цепную передачу.
Д вухтактны е двигатели, как
правило, имеют контурное газо­
распределение, для чего в цилин­
дре сделаны окна, открывающи­
еся и закрывающиеся самим пор­
шнем, который выполняет фун­
Рис. 56 Расположение
кции распределительного золот­
клапанов на головке
ника. Это самая простая конст­
цилиндра дизеля Ч 12/14:
рукция. В некоторых двухтакт
I - головка; 2 ■направляю щ ая втул­
ка; 3 - клапан; 4 - пруж ина; 5 опорная шайба пружины.
f y -овой моторист
53
Рис. 57 Распределительный вал дизеля 6S275
ных двигателях имеется прямоточно-клапанная или прямоточно­
щелевая продувка. При прямо­
т а , но-клапанной продувке газы
выпускаются через клапаны, ус­
тан овлен ны е в к р ы ш к ах
цилиндра, а подача воздуха —
через окна во втулке.
Распределительный вал от­
крывает в определенной после­
довательности впускные и вы­
пускные клапаны при помощи
имеющихся на нем профиль­
ных кулачных шайб. У нере­
версивных двигателей распред­
валы имеют только одинарные
кулачные шайбы, у реверсив­
ных — сдвоенные, переднего и
заднего хода для впускных и Рис. 58 Газораспределительный
выпускных клапанов.
механизм дизеля
Кулачные шайбы впускных «Ганц Эндрашик* (8ЧР21.6/31):
и выпускных клапанов и ТНВД 1 - кронштейн рычага; 2 - гайка ш тан­
У нереверсивных двигателей ги; 3 - штанга толкателя; 4 - тарелка
5 - пружина; 6 • упор; 7 изготовлены заодно с распред­ пружины;
ниж няя опора пружины; 8 - втулка; 9
валом и расположены в соот­ - толкатель; 10 - палец; 11 - ролик; 12
ветствии с фазами газораспре­ - ш тифт; 13 - упор
деления и порядком работы
цилиндров.
У реверсивных дизелей кулачные шайбы закреплены на рас­
предвале. При набегании ролика штанги на выступ кулачной
шайбы клапаны открываются, а при сбегании ролика на ци­
линдрическую часть шайбы клапаны закрываются под воздей­
ствием пружины.
Толкатели передают осевое усилие от толкателя к рычагу.
Рычаг (коромысло) служит для передачи усилия от штанги или
кулачной шайбы к клапану. Ры чаг выполняют неравноплечим.
Длинное плечо, сопряженное со стержнем клапана, снабжают
бойком, роликом или плоским наконечником на сферической
"поре. В коротком плече расположен регулировочный болт, с
помощью которого устанавливается нужный тепловой зазор в
механизме газораспределения.
54
В современных СОД
вместо регулировочного
болта используют гид­
равлический толкатель,
который автоматически
устраняет зазор в кла­
панном механизме.
В современных МОД
механический привод
выпускного клапана за­
менен на гидропневма­
тический. Такой привод
повышает надежность
работы , ум еньш ает
шум, износ, устраняет
удары в приводе, увели­
ч и в ает ср о к служ бы
клапана.
К). Г. Дей него
Рис. 59 Выпускной клапан МОД с
гидропневматическим приводом:
- общий вид клапана; б - схема привода.
6.9. Коллекторы всасы вающ ие и выхлопные. Глуши­
тели. Н аддув 4-х-тактного и 2-х-тактного дви гателей .
Системы наддува,
•^
Система
состоит из газотурбонагнетателя,
воздухоохладителя, ресивера, воздуховодов, глушителей шума
в системе воздухоснабжения.
Классификация систем:
Системы воздухоснабжения классифицируются по
следующим признакам:
1. По числу ступеней
№
сж атия воздуха: одно- и
двухступенчатые.
В 4-х-тактны х двигате­
лях без наддува ГТН отсут­
ствует. Их системы возду­
хоснабжен ия работают без
сжатия воздуха благодаря
всасывающему действию
Рис.60 Схемы двухтактных
поршней двигателей.
малооборотных КДВС:
2. По числу компрессо­
воздушный ресивер; ЭВ - электроров:
беском прессорны
е, воздуходувка;
вр
г
г
U H B — охладитель
ОДНО- И многокомпрессор- надувочного воздуха; ВК - выпускной
ные.
коллектор; ТК • турбокомпрессор.
тк
М
судо вой моторист
55
•j По назначению и числу теплообменников: с охладителями
„ подогревателями воздуха.
4. По способу поддержанию параметров воздуха: нерегулиру­
емые и регулируемые.
Элементы системы.
1. Центробежные, поршневые и роторно-лопастные компрес­
соры.
Центробежные — это газотурбонагнетатели (ГТН).
Поршневые — это продувочные насосы на двухтактных дви­
гателях, они приводятся от коленчатого вала. У таких двигате­
лей первая ступень наддува от ГТН, вторая ступень — проду­
вочные насосы.
2. Ресиверы воздушные могут быть выносными (автономны­
ми), либо встроенными, к ак в V-образном двигателе (между
цилиндрами V-образного ^ригателя). \
4
Система газоотвода. '
£ I )
Система газоотвода состоит из выпускных кол­
s 'zuyuatleSQ
лекторов, газотурбонагнетателей (ГТН), газоотводов, глушителей, утиль-котлов.
*y jiu t^ c 7 e s .
Выпускные коллекторы предназначены для
отвода из цилиндров отработавших газов.
Глушители снижают шум отработавших га­
зов.
Утиль-котлы — для преобразования энергии
K cA a Z tb fn
отработавших газов в энергию пара.
Элементы системы.
1. Выпускные коллекторы подразделяются на
однотрубные и многотрубные, охлаждаемые изо­
лированные, изолированные с охлаждаемым
или неохлаждаемым кожухом.
2. Глушители шума могут быть активного (по­
ложительного) или пассивного (расширитель­
ного) типа.
Рис. 61
•Г Газоотводы имеют компенсаторы линзово­ Схема системы
газоотвода
го (сильфонного) или поршневого типа.
Z ГГи
6.10. Топливные и масляны е насосы. Конструкция, об­
л асть применения насосов различны х типов.
1 • Топливная система обеспечивает подачу топлива в рабочие
Цилиндры. Она состоит из системы низкого и высокого давле­
ния.
2. Система низкого давления предназначена для подачи топ­
лива в систему высокого давления и включает в себя;цистерны.
56
Ю.Г. Де*
ф и льтры , насосы,
сепараторы , подо­
греватели и топли­
во проводы с арма­
турой.
3. Система высо­
кого давления пред­
н азн ач ен а
для
впрыска топлива в
камеру сгорания и
в к л ю ч а е т в себя^
ТНВД и форсунки,
Рис. 62 Принципиальная схема
соединенные топли­
топливной системы
вопроводом высоко­
го давления.
4. Насосы в системе низкого
давления — это топливопод­
к а ч и в а ю щ и е н асо сы . Они
обычно ш естеренчатые или
поршневые с приводом от ко­
ленвала.
Система высокого давле­
ния.
ТНВД выполняются либо ав­
тономными для каждого цилин­
дра, либо блочными (для высо­
кооборотных двигателей). ТНВД
разделяют на золотниковые и
клапанные. В золотниковых
ТНВД дозирование подачи топ­
лива осуществляется плунжера­
ми — золотниками, а в клапан­
ных — специальными клапана­
ми с механическим приводом от
толкателей, связанных с плун­
жером. Плунжер с толкателем
приводится в движение от ку­
лачковой шайбы распредвала.
М асляные насосы, подаю ­
Рис. 63 Топливный насос
щ ие масло в нагнетательную
магистраль, называются цир­ с регулировкой подачи топлива
куляционны ми. Они бывают путем изменения момента конца
подачи с помощью отсечного
ш естер ен ч аты м и и ли винклапана
с п пн О Й ^ *О ТО рН СТ
Рис. 64 Топливный насос дизеля ЗД6
1
Рис. 65 Схема действия
шестеренчатого насоса:
■ ведущ ая ш естерня; 2 - ведо­
мая шестерня; 3 - входной канал;
4 - выходной канал; 5 - корпус
насоса
Рис. 66 Шестеренчатый ревер­
сивный насос дизеля NVD-36
товыми, навешенными или автономными.
Лубрикаторы — это многоплунжерные насосы, в которых
каждый плунжер обеспечивает периодическую подачу неболь­
ших порций масла к одному отверстию на втулке цилиндра.
Они приводятся в движение от коленвала через систему приво­
дов или от распредвала и имеют устройство дозировки, позво­
ляющее изменять момент и длительность подачи масла на по­
верхность цилиндра.
6.11. Регулирование ДВС. Регуляторы числа оборотов.
Каждый двигатель рассчитан на определенное число оборо­
тов, выше или ниж е которого он работать не должен.
Механизм, служ ащ ий для автоматического регулирования
числа оборотов двигателя, называется регулятором.
На дизелях применяются одно-, двух и всережимные регуля­
торы и предельные автоматические регуляторы.
Однорежимные регуляторы устанавливаются на ВДГ для под-
58
Ю.Г. Дей него
держания постоя иного числа оборотов
при постоянной нагрузке.
Двухрежимные регуляторы обеспечи­
ваю т автом атическое регулирование
при двух скоростных режимах: при ми­
нимальны х и максимальны х числах
оборотов.
Всережимные регуляторы применя­
ются на двигателях, у которых нагруз­
к а переменная. Они автоматически под­ Рис. 67 Схема действия
держ иваю т заданное число оборотов осевого центробежного
регулятора
при изменении нагрузки.
Предельные регуляторы устанавли­
ваются на двигателях для предупреж­
д ен и я в о зр астан и я ч и сл а оборотов
сверх допустимого.
6.12. Ф ильтры. Сепараторы.
М аслоохладители.
1. Топливные фильтры.
Топливо фильтруется на всем пути от
танков до ТНВД. У топливоперекачи­
вающих насосов и приемных насосов
сепараторов ставят ф ильтры грубой
очистки (сетчатого типа). Перед топли­
воперекачивающим насосом устанавли­
вают фильтры тонкой очистки (порис­ Рис. 68 Центробежный
всережимный
тая бронза, войлок, фетр, керамичес­
дизеля ЗД6:
кие материалы ). Ф ильтры грубой и 1регулятор
- кры ш ка; 2 - корпус; 3 тонкой очистки выполняют сдвоенны­ рычаг; 4 - ролик; 5 - масло­
ми, причем фильтрующие патроны ра­ отраж атель; 6 - ш арикопод­
ботают попеременно; возможна заме­ ш ипник; 7 • тарелка регу­
лятора; 8 - ш арик; 9 - крена фильтрующего патрона без останов­ сто-внна; 10 - упорный диск
ки двигателя. Заклю чительная очист­
ка топлива проходит в щ елевом ф ильтре, размещ енном в
штуцере ТНВД, перед форсункой или в форсунке.
В настоящее время на судах применяются специальные авто­
матизированные фильтрационные установки, в которых топ­
ливо очищается от механических примесей и от воды (установ­
ки «Скаматик», «Винслоу» и др.)
59
Рис. 69 Сдвоенный
сетчатый фильтр дизеля:
1 - корпус фильтра; 2 - кры ш ка; 3 - пру­
ж ина; 4 - кран д л я выпуска воздуха; 5 кран переключения.
Рис. 70 Щелевой
фильтр:
I
корпус;
2
ф ильтрую щ ий элемент; 3 ш ту ц ер н агн етан и я то п л и ­
ва; 4 - штуцер приема топ­
лива
2. Масляные фильтры.
Масляные фильтры по принципу действия могут быть трех
типов: магнитные, просеивающие и центрифугирующие.
В магнитных фильтрах магнитная вставка отбирает из масла
металлические частицы износа. В просеивающих фильтрах
очистка масла осуществляется при проходе его через фильтру­
ющие материалы.
Рис. 71 Устройство
фильтрующего элемента
пластинчатого фильтра:
Рис. 72 Фильтр тонкой
очистки топлива дизеля:
1 - сетка фильтра; 2 - стержень
1 - дистанционная прокладка; 2 скребок; 3 - п л асти н к а; 4 - д и стан ­
ц и о н н ая п р о к л а д к а ; 5 - неподвиж нь,й »али к; 6 - подвиж ны й валик.
фильтра; 3. 4 - фильтрующие эле­
менты; 5 - корпус фильтра; 6 кры ш ка фильтра; 7 - пробка для
выпуска воздуха.
Ю.Г. Дейнего
60
Рис. 73 Фильтры грубой и тонкой
очистки масла дизеля Д-54:
1 - медная прокладка; 2 - войлочное уплотни-тельное кольцо; 3 - наруж н ая фил!
ющ ая сетка; 4 - стерж ень стяж ного болта;
5 - вн ут-рен н яя ф и л ьтр у ю щ ая с е т к а ; 6 колп ак фильт-ра грубой очистки; 7 - сто*
8 - к о р п у с ; 9 - ф и л ь т р у ю щ и й эл ем е н
АСФО-1; 10 - пробка клапана; 11 - проб
сливного клапана; 12 - ф ланец корпуса; 13
- колп ак фильтра тонкой очистки; 14 - уп­
л о т н я ю щ е е к о л ь ц о ; 15 - п р у ж и н а ; 16 с тя ж н о й болт
е ж о в ой моторист________
с т в и я , С очисткой
без вы­
вода из действия и само­
очищающиеся сепарато­
р ы н еп реры вн ого д е й ­
с т в и я . Самые распростра­
ненны е сеп ар ато р ы на
иностранных судах типа
«Альфа-Лаваль*.
6.13.
Водяны е насосы
п ресн ой
и
з а б о р т н о й ВОДЫ .
При обводненном или сильно заг­
рязненном масле или топливе фильт­
ры не обеспечат их очистку. В этом
случае для очистки топлива или мас­
л а используют сепараторы.
Процесс сепарирования основан на
использовании центробежной силы,
возникающей при вращательном дви­
жении жидкости, для отделения час­
ти ц примеси. Сепараторы бывают с
ручной очисткой с выводом их из дей-
Рис 76 Масляный охладитель
дизеля 6S275:
1. 6 - кры ш ки ; 2 - патрубок; 3 - корпус; 4
Д ля подачи забортной - кронштейн крепления; 5 - патрубок; 7 воды и пресной в систе- трубка; 8 - перемычка
мах охлаждения двигателей обычно
используются насосы центробежного
типа. Изредка применяются вихревые
и поршневые насосы. На крупных су­
довых двигателях насосы имеют авто­
номный электропривод. На остальных
двигателях насосы пресной и заборт-
Центробежные фильтры или цент­
рифуги очищают масло от примесей,
плотность которых больше плотнос­
ти масла. При вращении ротора филь­
тра эти частицы отбрасываются и осе­
дают на стенках статора, очищенное
масло из центральной части фильтра
направляется в магистраль.
К онструкция фильтров позволяет
очищ ать либо заменять одну из его
секций без остановки двигателя.
3. Сепараторы.
6 1
Рис. 74 Масляный
фильтр дизеля 6S275:
1. 6
- патрубки; 2 - фильтру­
ющ ий элемент; 3 - рукоят­
к и ; 4 - кры ш ка; 5 - корпус.
Рис. 75 Фильтрующий элемент АСФО-1:
1 - пластина; 2 - прокладка; 3 - стяж ка; 4 - уплот­
нительное кольцо; 5 - чаш а; 6 - ручка; 7 - верхняя
кры ш ка; 8 - отсек в прокладке; 9 - канавки в ради­
ал ьн ы х перем ы чках прокл адок; 10 • центральное
фигурное отверстие в плас-тинах и прокладках; 11
- ни ж н яя кры ш ка; 12 - перепускное отверстие.
Рис. 77 Циркуляционный
центробежный насос
дизеля ЗД6:
Рис. 78 Циркуляционный
поршневой насос дизеля
Рис. 79 Циркуля­
ционный шесте­
ренчатый насос
дизеля 2413/18:
I - корпус; 2 - крыш ка: 3 - шестерня ведо­
мая; 4 - шестерня ве­
дущ ая; 5 - валик; 6 торцевое уплотнение;
1 * шестерня.
1 - корпус насоса; 2 • штуцер
для подвода см азки ; 3 - пру­
ж и н а; 4 • кры ш ка сальника; 5
- ш арикоподш ипник; 6 - валик
кры льчатки; 7 - кры льчатка; 8
- кры ш ка насоса
ао
Ю.Г. Дей него
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
ной воды приводятся от коленвала. Часто автономные центро­
бежные насосы делают комбинированные — пресно-забортной
воды.
6.14. Терморегуляторы .
Д ля автоматического регулирования
температуры охлаж даю щ ей воды и
поддержания ее в заданном диапазо­
не служит устройство, называемое тер­
морегулятором. Они бывают разного
типа и конструктивного использова­
ния. Наиболее распространенный тер­
морегулятор сильфонного типа.
6 .1 5 . Воздуш ны е компрессоры и
баллоны сж атого воздуха.
Д и зел и , зап ускаю щ и еся сж аты м
воздухом, снабжаются баллонами для Рис. 88 Двухклананный
хранения воздуха. Нормальное рабо­
терморегулятор
типа СТ-2-238:
чее давление в баллонах 25-30 атм.
1
корпус;
2 - защ итны й ко­
Баллонов основного запала воздуха
зы рек; 3 - кры ш ка корпуса;
должно быть не менее двух, а их сум­ 4 - чувств»-тельный элемент;
марная емкость долж на обеспечивать 5 - седло нижнего клапана
12 последователь­
ны х пусков
реверсивных дви ­
гателей и 6 пусков
д л я н ер ев ер си в ­
ны х д ви гателей .
Бывают еще ава­
рийные пусковые
баллоны с аварий­
ным дизель-комп­
рессором.
Чаще всего в к а­
честве компрессо­
ров н а судах ис­
Рис. 81 Двухступенчатый компрессор
пользуются порш­
дизеля 6S275:
невые компрессо­ I - цилиндр компрессора; 2 - двухступенчатый пор­
ры с электропри­ шень; 3 - холодильник; 4 - кры ш ка цилиндра; 5, 6 водом и ав ар и й ­ всасываю щ ий и нагнетательны й клапаны ступени
ные дизель комп­ высокого давления соответственно; 7,8 - всасываю­
щ ий и нагнетательный клапаны ступени низкого дав­
рессоры.
ления соответственно.
С аппом моторист ------------------------------------------------------
б3
Поршневые компрессоры классифицируются
по следующим признакам
Давление нагнетателя: низкого давления, меньше 10 ат;
)*еднего 60-80 ат; высокого 80-150 ат и более.
'! Число ступеней: одноступенчатые и многоступенчатые.
. Число цилиндров: от 1 до 6.
. располож ение цилиндров: вертикальное, горизонтальное,
V-образное.
• Быстроходность: быстроходные (Ст=4-5 м / сек); тихоход­
ные (Ст =2-3 м/сек).
• Системы охлаж дения цилиндров: с воздушным охлажде­
нием; С водяным охлаждением.
• Система охлаждения воздуха: с промежуточным холодиль­
ником; с промежут. и концевым холодильниками воздуха.
• Привод: с электроприводом; с паровым приводом; с дизель­
ным приводом; с ручным приводом.
Рис. 82 Баллон
для сжатого воздуха:
/ - баллон; 2 - фланец; 3 - головка;
4 • приемный клапан; 5 - маховик;
в • главный разобщительный клапан;
7 • продувной клапан.
Рис. 83 Главный пусковой ( А )
и редукционный ( Б ) клапаны
дизеля 6S275
6.16. Р е в е р с и в н ы е м у ф ты .
Изменение направления движения судна достигается од­
ним из следующих способов:
1- Установкой реверсивных двигателей;
2. Использованием реверсивной муфты или реверс-редуктора;
3. Использованием винта регулируемого ш ага (ВРШ).
Ю.Г. Денною
64
Реверсивная муфта состо­
ит из следующих деталей:
корпуса, кры ш ки корпуса
с у п лотн ен н ы м устрой ­
ством и упорно-опорными
подшипниками вала соеди­
нения муфты с двигателем,
вала соединения ее с валом
гребного винта, барабана с
сателлитовыми шестерня­
м и, барабана с дисками
трения, механизма пере­
ключения и бугеля.
В большинстве случаев
1>азобщи тельная муфта, ре­
версивный механизм и ре­
дуктор объединяются в од­
ном корпусе.
Во время работы на хо­
лостом ходу рычаг вклю­
чения находится в верти­
кальном положении. При
этом диск переключения не
принимает диски передне­
го и заднего хода, в резуль­
тате чего оба вала остают­
ся разобщенными м еж ­
ду собой. Для включения
Рис. 85 Реверсредуктор дизеля
6L275PN:
1 - ведущая шестерня; 2,
6, 13, 15 - роликовые под­
шипники; 3 - пальцы; 4 ведущая шестерня пере­
днего хода; 5 - втулка; 7 ведущий вал; 8, 14 - флан­
цы; 9 - отверстие сообще­
ния с поршнем; 10 - пор­
шень муфты трения задне­
го хода; 11 - вентиляцион­
ный суфлер; 12 - ведущая
шестерня заднего хода; 16
- ведомый вал; 17 - ведо­
мая шестерня; 18 - пере­
городка в корпусе.
моторист
65
фгы на передний ход необходимо рычаг подать вперед (от
М б>0- ПРИ этом нажимн° й диск прижимается к диску пере­
днего х о д а , передавая вращ аю щ ий момент валу редуктора, ко­
т о р ы й б у д ет вращ ать вал среднего винта. П ри включении муфт ы на з а д н и й ход ры чаг перемещают до упора на себя.
Б о л е е сложные по конструкции реверс-редукторы.
Рис. 84 Многодисковая
разобщительная муфта с
цилиндрическими шестернями:
продольный разрез; б - общий вид
муфты и механизма управления
а -
Рис. 89 Двухдисковый реверс-редуктор дизеля ЗД6:
1 - барабан реверсивной муфты; 2 - диск трения переднего хода; 3 - диск
трения зад н его х о д а ; 4 - к р ы ш к а б ар аб ан а; 5 - в а л п еред н его хода;
6.7.18,19,22,23 - ш арикоподш ипники; 8 - вал заднего хода; 9 - диск трения
нажимной; 10,11,24 - кры ш ки корпуса; 12 - суфлер; 13 - роликовый подшип­
ник; 14 - ш естерня (ведущ ая) переднего хода; 15 - ш естерня (ведущ ая) задне­
го хода; 16 - рым; 17 - корпус реверс-редуктора; 20 - шестерня (ведомая)
заднего хода; 21 - ш естерня (ведомая) переднего хода; 25 - муфта включения.
В настоящее время большое распространение получили гид­
равлически управляемые муфты, где в качестве рабочей ж идко­
сти используется смазочное масло, подаваемое специальным
насосом. Преимуществом таки х муфт является то, что они уп­
равляются через золотниковое устройство, с помощью которо10 масло подается под давлением в одну из полостей переднего
либо заднего хода. Управление золотником можно осуществить
Дистанционно. Поэтому муфты с гидравлическим управлением
легко приспособить для управления с мостика.
66
К).г. Дейн
ГЛАВА 7. Эксплуатация ДВС.
7 .1 .
Осмотр и подготовка дви гателя к пуску. П уск дв и ­
гателя и его обслуж и ван и е во время работы . Контроль з а
работой дви гателя п о приборам и внеш ним признакам.
Осмотр и подготовка к действию.
Подготовка двигателя к работе долж на производиться в с
ветствии с требованиями инструкции по эксплуатации дви
теля и правил технической эксплуатации ДВС, с учетом сос
яния двигателя перед пуском. После ремонта, разборки или
продолжительной стоянки двигатель готовится и запуска
старш им, вторым или третьим механиком. П ри непродол
тельной стоянке и исправном состоянии двигателя, он мо
быть запущен вахтенным механиком или мотористом под на­
блюдением и руководством вахтенного механика.
1. Осмотреть двигатель снаруж и и убедиться в отсутствии на
нем посторонних предметов.
2. Подготовить к действию и проверить исправность меха
низмов и систем, обслуживающих двигатель.
3. Прокачать и смазать пусковые клапаны там , где это пре­
дусмотрено. Смазать места ручной смазки, где это предус
рено конструкцией двигателя и инструкцией.
4. В клю чить аварийно-предупредительную сигнализа
(АПС) и проверить работу световой и звуковой сигнализации
5. П роверить действие механизма реверса у главны х двига
телей.
6. Проверить исправность тяг, всех соединений регулятор
двигателя с топливными насосами высокого давления (ТН
двигателя, смазать места ручной смазки.
7. Осмотреть линию вала, опорные подш ипники, дейдвудн
устройство, если запускается главный двигатель (ГД).
Подготовка систем смазки.
1. Проверить уровень масла в циркуляционных цистернах,
картере двигателя, в картере ГГН, в лубрикаторах. П ри необ­
ходимости добавить до установленного уровня. При темперах*
ре воздуха и воды ниж е 15 С, подогреть масло, но не выше
45 С. Масло подогревается в электрическом или паровом подо­
гревателе. Прокачивается масло через подогреватель масля
сепаратором или маслопрокачивающим насосом.
2. Пополнить маслом лубрикаторы и масленки ручной смаз­
ки. Лубрикаторы провернуть, убедиться в работе насосных эле­
ментов всех секций лубрикатора через контрольные стекла.
67
Обратить внимание на отсутствие воды в стекле уровня масла
I
р у б р и к а т о р е , спустить отстой.
3.' П р о в е р и т ь уровни масла в редукторе, упорных и опорных
подшипниках линии вала, в регуляторе. Убедиться , в отсуттвии воды в масле двигателя и в ваннах опорных подшипникоВ линии-вала:— £ ^ ^ i c -Ы*-У(г сГе*7Г«7, с4. Подготовить к работе^масляные ф ильтры и маслоохлади­
тели, привести клапаны в рабочее положение. П ри работе мас­
лопрокачивающего насоса провернуть щелевые фильтры.
5.
Запустить насос предварительной смазки двигателя, либо
прокачать двигатель маслом ручным маслопрокачивающ им
насосом.
б. Довести давление масла д л я смазки и охлаж дения порш­
ней до рабочего и прокачать маслом двигатель. По индикато­
рам потока, через смотровые стекла, другими способами убе­
диться в поступлении масла ко всем узлам двигателя.
7.
Убедиться в прохождении масла через ГГН, запустив на­
сос смазки ГТН.
8. Спустить воздух из масляной системы: на фильтрах, в вер­
хних частях системы смазки (там, где это предусмотрено).
9. Запустить насос масла редуктора, ВРШ (где есть).
10. Убедиться в наличии показаний всех манометров и тер­
мометров масляной системы.
^ г
11. П р и б л и ж е н и и квнтролир^емы м^‘'параметрами
чих зна«ш!щ$убедиться в исчезновении световых сигналов АПС.
12.
П рокачку .маслом двигателя проводить одновременно с
его проворачиванием валоповоротным устройством (ВПУ). Про­
ворачивать двигатель на 2-3 оборота при открытых индикатор­
ных кранах (5-8 минут).
Подготовка систем охлаждения.
1.
Подготовить к работе систему охлаж дения пресной водой,
водо водя ной холодильник, клапаны системы поставить в рабо­
чее положение. Подготовить к работе систему забортцпй р^ды .-• Запустить насос пресной воды и начать прогревать ГД от
НДГ (при общей системе охлаж дения). Удалить воздух_лз_сис^
темы охлаждения через с п у с к н Б ^
3- Проверить систему охлаж дения форсунок.
4- При прогреве двигателя необходимо поддерживать темпе­
ратуру охлаждаю щ ей двигатель воды в пределах 45-55 С, а
охлаждения форсунок — от 60 до 80 С.
о- При достижении контролируемыми параметрами рабочих
значений, убедиться в исчезновении световых сигналов АПС.
6. Пополнить при необходимости расширительную цистерну.
68
Ю.Г. Дей него
П одготовка топливной системы.
1. Поверить наличие топлива в р асх о д н ^ ц и с тер н е дизтоп
лива и мазута. Включить подогрев мазута в отстойной и рас
ходной цистернах. После достижения необходимой температу
ры мазута (60-70 С) в отстойной цистерне^запустить мазутны
сепаратор. Периодически контролировать отсутствие воды
мазуте и дизтопливе, в отстое и на сепараторах.
2. Проверить ф ильтры , заполнить топливом трубопро
спустить воздух из системы.
3. Установить в рабочее положение клапаны на системе
расходной цистерны до двигателя и клапаны возврата топли
от ТНВД в расходную цистерну.
4. Запустить топливоподкачивающий (резервный) насос и на
сос охлаждения форсунок, еще раз удалить воздух из систе
5. Если менялись форсунки, ТНВД, разбирался топлив
трубопровод, чистились фильтры, необходимо удалить воз
из системы способом, указанным для данного двигателя.
6. Убедиться в отсутствии заедания топливных реек ТНВД
тяг от регулятора к ТНВД.
П одготовка систем пуска, продувки и наддува, вы пуска.
1. Продуть баллоны пускового воздуха, удалив конденсат
масло, проверить давление воздуха в баллонах. Запустить ко
прессор, либо убедиться в его автоматическом запуске. Про
рить работу резервного компрессора.
2. Плавно открыть воздушные клапаны от баллонов до гл
ного пускового клапана. Открыть главный стопорный клап
и убедиться в наличии пускового воздуха в пусковой систе
двигателя по манометру на щ итке двигателя.
3. Подготовить к работе воздухоохладители ДОддувочно
воздуха.
4. Удалить воду и масло из ресивера продувочного возд
подпоршневых полостей, выхлопного коллектора.
5. Подготовить к работе ГТН. Проверить наличие масла
ваннах подшипников. Обратить внимание на «шстоту и креп
ние фильтра-глушителя ГТН.
[ о fc
П одготовка валоировода.
1. Произвести наружный осмотр валопровода, редуктора, м
сцепления, подшипников, фланцевых соединений валов, де
вудного и переборочного сальников, механизмов, располо;:
ных на валопроводе, системы охлаждения дейдвуда, систе
смазки редуктора, охлаждения опорных подшипников вал
ровода.
O v i o B 2 l ^ TOP— ----------------------------------------------- -------------
69
П р о в е р и т ь наличие смазочного масла в опорных и упор-
10М подшипнике, системе смазки дейдвудного устройства, ре'гчкторе. муфтах сцепления, системе масла ВРШ , при необхо­
димости пополнить.
3. П р о в е р и т ь положение тормоза валопровода. Установить
т о р м о з в положение «Выключено».
4 . П р о в е р и т ь работу КИП всех узлов.
5. П р о в е р и т ь и отрегулировать поступление воды через дейдвудны й сал ьн и к .
6. Открыть клапаны подачи забортной воды на прокачку дей­
двуда и охлаждение опорных подшипников валопровода.
Пуск д ви гател я и его обслуж ивание во врем я работы.
кранах, ьвтвести из зацепления* ь н у . - % П р о в е р н у т ь двигатель на воздухе
т о р н ы х к р а н а х . Закры ть краны.
тлтт
*
'
*
*
---- / • Г
проверив
ника.—
4. Перед проворачиванием д ви гател я ВПУ необходимо убе­
диться в следующем: KQ vUAZCUC
^ c f o s /Гб
СЪ Рукоятка управления двигателя у
«Стоп*; М А С Л ' С У & 1 - g н^С с * Главный стопорный к л а п а Н ^ а к Щ т ? ^ ^
Я * В картере двигателя нет людей;
У
'
*2 • Висит табличка «ВПУ включено».
Во время проворачивания двигателя ВПУ надо следить за
показаниями амперметра электродвигателя ВПУ. При чрезмер­
ных нагрузках и колебаниях стрелки амперметра проворачи­
вание прекратить.
П уск двигат еля.
1. Пуск ГД осуществляет вахтенный механик.
Непосредственно после пуска двигателя проверить показа­
ния КИП, в первую очередь — давление масла и охлаждающей
воды. Убедиться в отсутствии ненормальных стуков и ш умов.
'
Пуск двигателя вручную (шлюпочные, А П Ж Н , АВК) раз­
решается только при наличии безопасных, автоматически вык­
лючающихся ручекХ следую щ ем порядке:
Включить декомпрессионное устройство;
Остановить рычаг управления подачей топлива в положе" не соответствующее холостому ходу;
^
tf-с д
Гр
U t?
& 6 cgoS n
-
,
70
Ю.Г. Дейнего
• Раскрутить коленвал с помощью пусковой рукоятки, вык­
лючить декомпрессионное устройство и продолжить вращение
коленчатого вала до получения первых вспышек в цилиндрах
Запрещается ввод в действие и работа
в следующих случаях:
м • Несоответствия характеристик топлива п масла, указан­
ным в инструкции по эксплуатации двигателя.
• Н аличия трещин в фундаментной раме, коленчатом вале,
шатунах, крейцкопфах, поршневых ш токах, анкерных связях,
рамовых и мотыле&ых п о д ш и п н и к а х т а к ж е трещ ин, проп
каю щ их воду или маЬло на блоке, пйлиндрах, головках порш­
ней и кры ш ках цилиндров, неисправных ГТН.
Неисправности пускового и реверсивного устройства, оргатоплива, регулятора обо
нов газораспределения и
валопровода, его подшипни
и предельника оборотов,
и сальника дейдвуда.
2^ • Давление масла, то: шва и охлаждающей воды меньше
нормы.
• Подплавленных иАи имею щ ий выкраш ивание белого ме­
талла рамовых, мотЫлевых или голбвных подшипников.
Ъ • Неисправност11/АПС и защ иты. j l U fl
• Износа основных ответственных деталей больше допусти
мого.
С/ • Н аличия посторонних стуков и шумов в двигателе.
• Неисправных или отсутствующих штатных КИП.
• Наличия неисправностей в системах.
• Неисправности газовыпускных коллекторов.
• Обслуживание дизеля во время работы.
Во время работы двигателя необходимо контролировать
следующие параметры:
/ p l 1. Обороты двигателя.
И л 7*' 2. Давление масла в системе смазки двигателя, в системе
смазки регулятора, в системе охлаждения поршней, до и после
фильтра.
3. Температура масла до и после холодильника, темпера
масла, охлаждающего поршнио
°
/и г л Л * . Г Т И
4. Уровень масла в циркуляционной цистерне или в картере
в ГТН, в лубрикаторах,
5. Давление пресной и забортной охлаждающей воды.
6. Температура охлаждающей воды на выходе и на входе из
цилиндров, на входе и выходе из ГТН, до и после водоводян
холодильника, до и после воздухоохладителей.
\ /
Рутовой моторист______________________________ _________
7 2
7 Д а в л е н и е охлаждающей воды (топлива) в системе охлаж ­
дения форсунок, температура до и после холодильника системЫ о х л а ж д е н и я форсунок.
8 . У р о в ен ь в о д ы в расширительной цистерне.
9. Д а в л е н и е топлива после топливоподкачивающего насоса;
температура и вязкость мазута перед ТНВД.
10. Уровень топлива в расходной цистерне.
11. Давление пускового воздуха в баллонах.
12. Давление наддувочного воздуха и его температура после
воздухоохладителя.
13. Давление масла или воздуха, напряжение тока в системе
у п р а в л е н и я двигателем.
14. Температура выхлопных газов по цилиндрам, в выхлоп­
ном коллекторе, до и после ГТН.
15. Температура узлов трения (подшипников, редуктора, упор­
ного подшипника и т.д.).
16. Концентрация масляных паров в картере двигателя.
j
17. Температура масла на выходе из подшипников ГТН.
» —
7.2. Н аблю дение за топливной системой во bj
работы двигателя. Правила технической эксплуатации
топливной системы . Контроль з а давлен и ем топлива.
Обслуживание топливной системы
во время работы дизеля.
При работе двигателя необходимо контролировать уровень
топлива в расходной и отстойной цистернах, работу топливных
и мазутных сепараторов, подогревателей мазута на двигателе,
подогрев мазута в расходной и отстойных цистернах. Периоди­
чески 'проверять топливо на отсутствие воды, спускать отстой
и периодически пополнять цистерны топливом (при сильной
к а ч к е в расходной цистерне должно быть топлива не менее
половины ее объема).
При обслуживании топливной системы во время работы ди­
з е л я необходимо контролировать следующее:
• Состояние топливных фильтров.
• Состояние топливного трубопровода от расходной цистер­
ны к ТНВД и от ТНВД к форсункам; все неплотности немед­
ленно устранять.
Работу форсунок.
Правила технической эксплуатации топливной системы.
Следить за давлением топлива после топливоподкачиваюЩего насоса.
Следить за работой топливных фильтров.
72
Ю.Г. Дейне»
• Периодически проверять на ощ упь температуру корпу
ТНВД и трубок высокого давления.
• Повышенный нагрев ТНВД или трубок при одновременн
увеличении гидравлических ударов в трубках указы вает на
засорение сопел форсунок.
• Следить за работой игл форсунок, проверять четкость подъе­
м а игл с помощью специальных контрольных щупов (там, где
это позволяет конструкция форсунок). П ри наж атии пальщ
щ упа и нормальной работе форсунки, долж ен ощ ущ аться рез­
ки й толчок при каждом подъеме иглы . Отсутствие толчк:
указы вает либо на зависание иглы форсунки, либо на прекра­
щение подачи топлива к форсунке.
Зависание иглы форсунки или прекращение подачи топлива
к форсунке может быть обнаружено при отсутствии щ упа по
прекращ ению пульсации топлива в форсуночной трубке, по
резким, высокого тона стукам в цилиндре, но увеличению тем­
пературы выхлопных газов в цилиндре и изменению их окра
к и , по колебанию или падению оборотов двигателя и другим
признакам.
Ф о р сун к а с зависш ей игло й за м ен я ет ся. Р егули р о ва ни е
ф орсунок во в р е м я р а б о т ы д ви га т еля запрещ ает ся.
В случае применения тяж елы х топлив, требующих подо
ва, необходимо:
• После прогрева двигателя на дизтопливе переключить его
на работу на мазуте.
• Следить за работой системы подогрева мазута, обращ
особое внимание на качество отстоя, сепарирования и фильтра­
ции мазута.
• Подогревать топливо паром давлением не более 3 к г/см 2.
• Поддерживать температуру подогрева мазута в отстойной и
расходной цистернах на 10-15С ниж е температуры его вспышки.
• П оддерживать температуру и давление мазута, а такж е
вязкость его перед ТНВД в соответствии с инструкцией по экс­
плуатации двигателя.
• П ри подогреве мазута до 80-120 С и выше необходимо под­
держ ивать давление топлива после топливоподкачивающего
насоса не менее 3-4 кг/см 2.
Контроль за давлением топлива.
Давление топлива перед ТНВД и после топливоподкачиваю­
щего насоса имеет большое значение, и на показания маномет­
ра, показывающего давление топлива, необходимо регуля]
обращ ать внимание. Давление топлива — один из параметров,
который фиксируется в машинном журнале.
П ри п а д е н и и давления топлива обороты дизеля уменьшают-
начинают колебаться и дизель может остановиться.
В случае обнаруж ения падения д а влен и я т о п ли ва
необходимо:
. П р о в е р и т ь наличие топлива в расходной цистерне и поло­
ж е н и е быстрозапорного клапана и других клапанов от цистер­
ны д о д в и г а т е л я .
. Проверить щелевые фильтры топлива.
• Проверить неплотности по системе.
. Включить резервный топливоподкачивающий насос.
• Можно поднять давление топлива, подж им ая редукцион­
н ы й клапан на топливоподкачивающем насосе (если это пре­
дусмотрено конструкцией насоса и легко доступно).
• Если без помощи резервного топливоподкачивающего на­
соса давление топлива держится ниж е нормы, то основной топ­
ливоподкачивающий насос подлежит ревизии.
7.3.
П равила регулировки давлен и я топлива с п ом о­
щ ь ю редукционного к лап ан а топ ливоп одк ачи ваю щ его
(ТП Н ) насоса. П ериодическое наблю дение з а качеством
в п р ы ск а топлива ф орсункам и. П равила промывки топ­
л и в н ы х фильтров.
Правила регулировки давления топлива
с помощью редукционного клапана ТПН.
При падении давления топлива, убедившись в нормальной
работе всех элементов топливной системы двигателя, поднять
давление топлива с помощью редукционного клапана ТПН, для
чего:
1. Отдать колпачок над регулировочным винтом редукцион­
ного клапана.
2. Отдать стопорную гайку на винте.
3. Медленно закручивая регулировочный винт, наблюдать за
давлением топлива по манометру.
4. При достижении нормальных значений давления топлива
затянуть стопорную гайку, придерж ивая регулировочный винт
проворачивания. Установить на место колпачок.
Давление топлива может регулироваться и ручными пере­
пускными клапанами. Поэтому прежде, чем регулировать дав|(,ние топлива редукционным клапаном, необходимо проверить
'“'Дожение перепускных клапанов и , прикрывая их, попытаться
и<>Днять давление топлива.
74
Ю.Г. Дей него
П ериодическое наблю дение
з а качеством вп ры ска топ ли ва форсунками.
Периодическое наблюдение за качеством впрыска топлива
форсунками состоит в следующем:
1. Регулярно и почаще проверять температуру выхлопных
газов по цилиндрам. Она долж на быть постоянной на устано­
вившемся режиме работы двигателя. После запуска двигате­
л я, минуты через 2-3 проверить показания термометров на
выхлопных патрубках всех цилиндров. Там, где температура
не поднялась совсем, необходимо искать причину.
2. В случае изменения температуры выхлопных газов в уста­
новившемся режиме, необходимо проверить на ощ упь работу
форсунки по ощущению ударов в форсуночной трубке. Открыть
индикаторный кран и сравнить выхлоп из него с выхлопом из
других цилиндров. Если форсунка заклинила и топливо вооб­
щ е не поступает в цилиндр, то выхлоп будет слабым, без огня и
искр. Если форсунка льет, то выхлоп будет со следами несго­
ревшего топлива, температура газов по термометру будет рас­
ти , так к ак топливо догорает уже в выхлопном патрубке.
Причиной изменения температуры выхлопных газов может
быть и ТНВД цилиндра или тяги к нему. Поэтому цилиндр,
где температура выхлопных газов не нормальна, должен быть
подвергнут всесторонней проверке и анализу.
В двигателях типа «Пильстик» и других, где имеется систе­
ма импульсного наддува, сры в в работе форсунки одного ци­
линдра может привести к помпажу ГТН, что не заметить уже
невозможно, так к ак будут слыш ны сильные хлопки и удары в
ГТН. В этом случае особенно быстро надо все проверить и при­
нимать меры к прекращению помпажа.
П р ав и л а пром ы вки топ ли вн ы х ф ильтров.
1. Переключиться на резервный фильтр (он должен быть все­
гда чистым).
2. Спустить топливо из корпуса фильтра.
3. Снять кры ш ку фильтра.
4. Вынуть фильтрующий элемент, либо заменить его, либо
промыть в чистом дизтопливе и продуть воздухом.
5. Удалить ш лам с нижней части корпуса фильтра.
6. При разборке и сборке не потерять и не перепутать детали
уплотнения фильтрующих элементов в корпусе фильтра (пру­
ж ины , манж еты , прокладки).
7. После сборки фильтра заполнить его топливом, спустить
из него воздух.
Судовой моторист
75
7.4.
Н абл ю д ен и е з а м а с л я н о й систем ой во в р е м я раб оты
д в и гател я . Е е техн и ческое о б сл у ж и ван и е, н аб л ю д ен и е з а
тем п ер ату р о й и д ав л ен и е м м а с л а в си стем е и п ерепадом
давлен и й в ф и л ьтре. П редупреж дение в зр ы во м п аров м асл а
в к а р т е р а х д ви гател ей и п усковы х б ал л о н ах .
Н аблю дение з а м асляной системой
во врем я работы дви гателя.
1. Необходимо постоянно поддерживать давление и темпера­
туру масла в циркуляционной системе смазки двигателя, ГТН,
редуктора (там, где отсутствуют терморегуляторы, делать это
вручную, с помощью байпасных клапанов).
2. При внезапном падении давления масла или чрезмерном
повышении температуры в системе необходимо уменьш ить обо­
роты двигателя (снять, уменьш ить нагрузку на двигателе, ра­
ботающем на генератор), перейти на резервный масляный на­
сос, выявить причину неисправности и устранить ее. Если пос­
л е уменьшения оборотов и пуска резервного насоса давление
масла не поднимется или температура масла не понижается до
нормальных значений, двигатель необходимо остановить (не
затягивать этот процесс, во избежание серьезной аварии двига­
теля). После остановки двигателя выявить причину и устра­
нить ее.
3. Необходимо периодически, но не реже одного раза в час,
проверять уровень масла в циркуляционных цистернах или кар­
тере двигателя и редуктора. Резкое уменьшение уровня масла
может быть вызвано утечкой из масляных цистерн или систе­
мы, холодильников, сепараторов, появлением трещин в головке
поршней и т.д. Повышение уровня масла указывает на попада­
ние топлива или воды в масло, что приводит к усиленному изно­
су и нагреву деталей и может привести к аварии двигателя.
4. Не реж е одного раза в час контролировать смазку ГТН,
(уровень масла в ваннах подшипников, поток масла через кон­
трольные стекла, температуру масла на выходе из подшипни­
ков, цвет масла).
\
5. Контролировать работу лубрикаторов, уровень масла в н и /,
отсутствие воды, плотность системы цилиндровой смазки.
6 . Во время работы двигателя циркуляционное масло долж ­
но периодически или непрерывно очищаться сепаратором.
7. Необходимо периодически выпускать воздух из масляной
полости маслоохладителей и брать пробу охлаждающей воды
из водяной полости маслоохладителя для проверки следов масла
в охлаждающей воде.
76
Ю.Г. Дейнего
Техническое обслуж ивание систем ы см азки двигателя,
наблю дение з а тем пературой и д авлен и ем м асла
в системе и перепадом давлен и й в фильтре.
1. Контролировать давление масла в маслоохладителе. Оно
должно быть больше давления охлаждающей воды.
2. Необходимо следить за перепадом давления масла до и
после фильтра и периодически выпускать воздух из фильтров.
Перепад давления масла должен находиться в пределах, уста­
новленных инструкцией.
П р и у ве ли ч е н и и перепада д а влен и я м асла вы ш е д опуст и­
мого необходимо:
• произвести очистку самоочищающихся щелевых фильтров
путем поворота фильтрованных патронов;
• произвести очистку сетчатых фильтров воздушной очист­
кой путем поворота сеток с одновременной продувкой их воз­
духом;
• переключиться на резервный фильтр;
• заменить фильтрующие элементы.
При уменьшении перепада давления масла в сетчатых филь­
трах меньше допустимого необходимо заменить сетчатые филь­
тры . При очистке масляных фильтров следует обращать особое
внимание на наличие в шламе металлических частиц и блес­
ток, свидетельствующих об износе рабочих поверхностей, под­
плавления либо вы краш ивания антифрикционного металла
подшипников и т.д.
Магнитные масляные фильтры должны такж е периодически
очищаться. Р абота д ви гател я с н еисп равны м и ф ильтрам и
зап рещ ается!
3. За температурой масла должен быть постоянный контроль.
Регулируется она терморегуляторами, либо вручную байнасными клапанами.
П ри повышении температуры масла необходимо проверить
систему, подогреватели, нагрузку двигателя и его работу. Если
все в норме, то необходимо чистить масляные холодильник.
~ Х * £ / / С П редупреж дение взры вов м асла
в к ар тер ах дви гателей и пусковы х баллонах.
Г
1. У словия возникновения взрыва паров м асла в картере
двигателей.
Взрывы паров масла в картерах и ресиверах продувочного
воздуха двигателей по своим последствиям и величине разруше­
ния относятся к наиболее тяж елы м и нередко трагически
заканчиваю щ имся случаями аварийных повреждений двига­
телей.
Судовой моторист
77
Наряду с человеческими жертвами взрывы приносят боль­
шой материальный ущерб, так как разрушается не только сам
двигатель, но взрывная волна разрушает и другие механизмы
и трубопроводы в МО. П ламя, выбрасываемое из двигателя,
является причиной пожара.
Развитию взрыва паров масла в картере двигателей всегда
предшествует появление там «горячей точки» (общий или мес­
тный перегрев, возникш ий вследствие ненормальной работы
какого-либо узла двигателя).
' В картере работающего двигателя постоянно находится смесь
воздуха #-мелко распыленных частиц масла. При попадании
этих частиц на горячую поверхность происходит интенсивное
испарение с одновременным разложением углеводородов мас­
ла на легко воспламеняющиеся продукты промежуточного окис­
ления — перекиси и альдегида. В результате, вокруг «горячей
точки* создается масляный туман, распространяющийся по
всему объему картера. Концентрация масла в воздухе увеличи­
вается и в определенный момент времени достигает взрывоо­
пасного предела (50 мг масла на л воздуха).
Вторым необходимым условием взрыва является достижение
смесью температуры, соответствующей пределу воспламенения
(350-400 С).
Поскольку от «горячей точки» масло не только испаряется,
но и происходит нагрев его паров, в картере могут создаться
благоприятные условия для воспламенения.
При взрыве чаще разрушаются лю ки картера, носовая или
кормовая часть двигателя. За волной давления следует частич­
ное разрежение, через разрушения в картер врывается атмос­
ферный воздух, снова образуется взрывоопасная смесь и про­
исходит второй, как правило, значительно более мощный взрыв.
2. М ер о п р и я т и я по предупреж дению взр ы в о в в ка р т ер а х
двигат елей.
Д ля предупреждения взрывов паров масла при эксплуатации
двигателей необходимо соблюдать следующие требования:
• Поддерживать техническое состояние двигателя в соответ­
ствии с требованиями инструкции и правил технической эксп­
луатации (ПТЭ) двигателей. Постоянно следить за состоянием
цилиндропоршневой группы (ЦПГ). Не допускать работы дви ­
гателя с предельно изношенными цилиндровыми втулками,
поршнями, поршневыми кольцами, трещинами в поршнях.
£
* Следить за-рогул1ф 01ж ого1ьрёГ |> у^Птп><гптед»т-состоянием
топливной аппаратуры, систем смазки и охлаждения.
• Не допускать перезагрузки двигателя и отдельных цилиндров.
78
Ю.Г. Дейнего
Ч
• Н е допускать чрезмерного нагрева масла и разж иж ения
его топливом.
£
• При обнаружении перегрева деталей движ ения и появле­
нии ды ма из картера, снизить обороты и нагрузку. Если обна­
руженный дефект не устраняется, то двигатель остановить.
• После остановки двигателя дать ему остыть 15-20 минут,
лиш ь после этого вскрыть картер,
• П оддерживать в рабочем состоянии предохранительные
клапаны , установленные на кры ш ках картера. Они снимают
избыточное давление, возникающее в картере при взрыве, и
огут предотвратить разрушение блока.
Ш ддержП вать в рабочем состоянии приборы, следящие
центрацией масляного тумана в картере. «Гравинер» сраба!
тывает при достижении концентрации паров масла 1,25-2 мг^/
а, находящегося в картере.
3.
У словия
:ла в пусковом
баллоне.
Взрыв баллона — это взрыв бомбы с соответствующими по­
следствиями.
П ри чи н ы , вы зы в аю щ и е взры в:
• Скопление масла в баллоне в результате некачественной
или несвоевременной его продувки.
• Неисправности воздухоохладителя на компрессоре, в ре­
зультате чего горячий воздух попадает в баллон.
• Неисправность компрессор^ЙИ&зультате чего компрессор
гонит масло в баллон.
'
М ё р ш ф |р п и я по предупреж дению взры вов
в пусковы х баллонах.
• Поддерживать в хорошем техническом состоянии воздуш­
ный компрессор.
f
• Поддерживать в хорошем техническом состоянии предох­
ранительный клапан баллона.
• Главное — регулярно, один раз за вахту или каж ды й раз
после наполнения баллона, продувать его.
7.5.
Осмотр и проверка системы охл аж ден и я . П ровер­
ка герметичности систем ы пресной и забортной воды. Н а­
блю ден и е з а приборам и, обеспечиваю щ им и тепловой ре­
ж и м двигателя и его защ иту.
1.
Необходимо постоянно поддерживать давление, а при от­
сутствии терморегулятора — и температуру охлаждающей воды
в системе охлаждения двигателя и ГГН в соответствии с инст­
рукцией завода-изготовителя. Температуры охлаждающей воды
Г удовой
моторист
79
на выходе из отдельных цилиндров или поршней могут отли­
чаться не более чем на 5 С.
2. При отсутствии указаний в заводской инструкции, темпе­
ратура воды, выходящей из цилиндра, не долж на быть больше
45-50 С д л я двигателей с проточной системой и 70-85°С с зам к­
нутой системой, сообщенной с атмосферой, 95-105 С — для зам ­
кнутых систем, не сообщенных с атмосферой.
3. Разность температуры входящей в двигатель и выходящей
из него воды долж ны составлять 5-7сС, а в напряженных дизе­
лях допускается перепад от Ю С до 20 С.
4. Температуру охлаждающей воды необходимо регулировать
байпасными клапанами, не допуская работы двигателя с го­
лодной водой охлаж дения, так как это приводит к появлению
трещин во втулках цилиндров, кры ш ках, порш нях.
5. При внезапном падении давления воды или чрезмерном
повышении температуры охлаждающей воды необходимо вклю­
чить резервный насос, проверить фильтры кингстонов, поло­
жение клапанов, наличие воды в расширительной цистерне,
спустить воздух и з системы охлаж дения, выклю чить из рабо­
ты цилиндр.
6 . Температурный режим охлаждения поршней должен соот­
ветствовать режиму, рекомендуемому инструкцией. П ри отсут­
ствии этих данных температуру воды на выходе из поршней
поддерживать 55-60 С, температура масла на выходе из порш­
ней не долж на быть выше 55 С. Разность температур для систе­
мы охлаждения поршней долж на составлять 8-12 С.
7. П ри охлаждении форсунок водой (топливом) необходимо
периодически проверять герметичность соединений, поддержи­
вать температуру в необходимых пределах, следить за уровнем
в расширительном бачке и отсутствием в нем топлива (или
мазута).
8. Поддерживать давление охлаждаю щ ей пресной воды боль­
ш е давления забортной воды во избежание подсаливания пре­
сной воды.
9. Н е реже одного раза за вахту проверять уровень воды в
расширительной цистерне. Падение уровня указывает на утеч­
ки в двигателе или системе.
10. Н а двигателе и системе охлаждения стоят приборы, регу­
лирующие и контролирующие давление и температуру охлажда­
ющей воды. Это терморегуляторы, манометры и термометры.
Манометры стоят у насосов и на приборном щ етке двигателя.
Терморегуляторы стоят на системах охлаждения у водоводяных
холодильников. Термометры обычно стоят в следующих
80
Ю.Г. Дейнего
местах на двигателе: на выходе воды из цилиндровой кры ш ки,
до и после ГТН (температура газов, охлаждаю щ ей воды, мас­
ла, смазки, подшипников), на продувочном коллекторе, под­
поршневом пространстве, на выхлопном коллекторе, на выхо­
де масла (воды) охлаждения поршня каждого цилиндра, до и
после водоохладителя, маслоохладителя, воздухоохладителя,
холодильника системы охлаждения форсунок, системы масла
редуктора, ВРШ , подогревателя мазута, упорном подшипни­
ке. Термометры могут быть дистанционные, и тогда они могут
быть выведены на пульт управления двигателем либо в ЦПУ.
АПС д в и гател я контролирует и защ и щ ае т дви гатель
^
по следую щ им парам етрам :
• Уровень воды в расширительной цистерне.
• Температура воды на выходе из двигателя.
• Давление охлаждающей воды.
• Прекращение потока воды (масла) охлаждения поршней,
г; i • Падение давления масла в системе смазки ГТН и другие
Ч парам етры .
V_ 7.6. Н еи с п р ав н о с ти в раб оте д в и га т е л е й , и х п р и ч и н ы и
сп особы у с тр а н е н и я . В ы к л ю ч е н и е и з д е й с т в и я н е и с п р а в ­
н ы х ц и л и н д р о в.
Н аиболее х ар ак тер н ы е неисправности.
Н еисправност и, п р и зн а к и ,
Способы уст ранения
причины
1. Обороты д ви гател я падаю т, он остан авли вается
Выключить ТНВД цилин­
Заклинивание (задир) поршня в
дра, остановить, осмотреть
одном из цилиндров (слышен стук
двигатель.
при перемене хода поршня).
Провернулся рамовый или моОстановить,
тылевый подш ипник (нагрелась
осмотреть двигатель.
кры ш ка картера, слышны стуки
в цилиндре).
Проверить,
Неисправен регулятор предель­
отрегулировать.
ной частоты оборотов.
Сработала защ ита по давлению
Проверить,
масла или температуре охлаж да­
отрегулировать.
ющей воды.
З а к р ы л с я Б З К н а расходной
Открыть БЗК
цистерне.
Неисправен ТПН двигателя.
Ремонт.
С удовой
моторист
В пускной и ли вы п ускн ой
клапан це закрывается.
81
Ремонт
2. Н енормал ьн ы й ц вет и тем п ература вы пускны х газов
а ) П овыш енная температура вы п ускн ы х газов
одного цилиндра
У перегруженного цилиндра
Цилиндр перегружен.
уменьшить подачу топлива.
Заменить форсунки.
Плохое распыл и ван ие
топлива.
Отрегулировать момент
П оздняя подача топлива в
подачи топлива.
цилиндр.
Очистить окна.
В ы пускны е и продувочные
окна сильно закоксованы.
Устранить.
Неплотность или зависание,
выпускных клапанов.
б) П овы ш енная т емперат ура вы п ускн ы х газов
всех цилиндров. Вы пускны е газы т емного цвета
Дизель п е р е г р у з и .
Снизить нагрузку.
Давление наддува
Почистить ГТН и фильтр.
нормального.
Температура наддувочного
Очистить
воздуха повышена.
воЗдухоохл ад ител ь .
в ) Вы хлопны е газы голубого
Установить нормальный уро­
В цилиндр поступает много
вень масла в карте)
масла.
гу л и р о в ать л у б р и к ато р ы ^
Слить масло и з продуво*гного ресивера.
Заменить поршень.
Масло поступает в цилиндр
через трещины в головках пор­
шней при масляном охлажде­
нии их.
г ) В ы пускны е газы белого^ивета
Улучшить топливоподготоц^
Топливо содержит воду.
ку и контроль за топливом в
расходных цистернах.
Вода поступает в цилиндр
через неплотности воздухоох­
ладителя.
6-1713
Продуть продувочный реси­
вер, спустить воду и з возду­
хоохладителя.
Ю.Г. Дейнего
Заменить пружину
П ружина клапана сломана
Отрегулировать зазор
Большой зазор между коро­
м ы слом п ривода и ш током
клапана
Смазать или заменить
Ш ток клапана заедает в на­
втулку
правляющей втулке
в системе
и
тvvav
скопический системы охлаж ­
дения отсутствует воздух или
его недостаточно.
воздуш ны х колпаков, з а ­
полнить их воздухом.
на
на
репад давления уменьшился)
фильтр. Заменить сетку.
Ф ильтр загрязнен (перепад
Переключиться на чистый
фильтр и помыть
увеличился)
6. Т ем п ература м асл а н а вы ходе в дви гатель
вы ш е нормальной
М аслоохладитель загрязнен
Почистить
со стороны воды или масла
Н едостаточное количество
Увеличить подачу воды
охлаждающей воды на масло­
охладитель
Отрегулировать открытие
Байпас слиш ком открыт
воды н а входе
Водоохладитель загрязнен со
стороны воды
Байпасные клапаны пресной
и забортной воды на водоох­
ладитель слиш ком открыты
Почистить
Отрегулировать
В ы клю чение и з действия неисп равны х цилиндров.
1. Когда условия эксплуатации двигателя требуют продол­
ж ения его работы при наличии неисправности в каком-либо
цилиндре, разреш ается вывести из работы один или несколько
цилиндров. Отключение цилиндра производят выключением
ТНВД этого цилиндра.
С удовой
моторист
83
2. Д ля предотвращения воспламенения скапливающегося в
отключенномщцлиндре масла необходимо периодически откры ­
вать индикаторный, кран.
3. При серьезных поврежден иях^цбталей ЦПГ производят
демонтаж поршня. У 2 - ^ т ^ т н о г о двигателя после демонтажа
группы движ ения вы п ускн ы е^ продувочные окна необходимо
закры ть специальным приспособлением или с помощью само­
го поршня.
4. Необходимо отключить подачуКв отключенный цилиндр
охлаждающей жидкости на охлаж денй еп орш ня, отсоединить
пусковой клапан от трубопровода пускового воздуха.
5. При работе двигателя с отключенным цилиндром необхо­
димо урилить наблюдение за ним, не допуская повыш ения тем­
пературы выхлопных газов и помпажа ГТН.
7 .7 . Э ксплуатационны е материалы : топливо, см азоч ­
ны е м асла и присадки. П риемка и хр ан ен и е топлива на
судне. О беспечение п ож арной безоп асн ости . Отбор проб
топлива.
1.
сжеплутационные материалы: топливо,
смазочные масла и присадки.
1. Д л я судовых ДВС должны применяться только те сорта
топлива и масла, характеристики которых соответствуют тре­
бованиям заводской инструкции.
2. В зависимости от типа двигателя и наличия соответствую­
щей системы топливоподготовки рекомендуется применять сле­
дующие виды топлива: .
• Д ля малооб($?^¥}шных двигателей (до 200 оборотов) —
маловязкое топливо типа дизельного дистиллятного (соляр,
газойль); средневязкие и высоковязкие топлива от мазута
Ф5, ИФО 30 до ИФО 300
• Д ля среднеоборотных двигателей (до 500 оборотов) — д и ­
стиллятные топлива.
3.
Малооборотные двигатели используют высоко сернистые
топлива с повышенной вязкостью и высоким содержанием серы.
В этом случае суда должны иметь:
• Специальные системы подготовки топлива, включающие
подогрев, отстой, сепарацию, подогрев трубопроводов от рас­
ходной цистерны до ТПН и от ТПН до ТНВД;
• Системы легкого топлива для пуска и остановки двигателя;
• Специальную топливную аппаратуру;
• Специальные мазутные сепараторы для большой вязкос­
ти (ИФО более 180 Сет.)
6*
84
Ю.Г. Дей него
• Специальные сорта цилиндровых масел.
2. Смазочные масла.
1. Марка масла, применяемого на двигателе, оговаривается в
заводской инструкции и карте смазки.
2. Д ля смазки судовых транковых и крейцкопфных дизелей,
в зависимости от их типа и теплонапряженности, а такж е от
м арки прим еняем ого топ ли ва, прим еняю тся масла марки
МЮВ2, МЮГ2, М16Г2, М14Д, М16Е. В лубрикаторах при ис­
пользовании высокощелочных топлив применяются высокоще­
лочные масла типа М16Е30, М16Е60 и др.
3. Д л я см азки ГТН применяю тся масла турбинные марки
Т-22, Т-30, Т-60 и турбинные с присадками Тп-22, Тп-30, Тп-46.
^ ги присадки улучшают антиокислительные, деэмульгирую­
щие, противокоррозионные, антипенные и противоизносные
свойства.
4. П ри пользовании иностранны ми маслами необходимо
пользоваться таблицей взаимозаменяемости масел.
3. Присадки.
1. О присадках в масле сказано выше.
2. Имеются такж е присадки для дизельных топлив и мазута.
Это антикоррозионная, антиизносная и обкаточные присадки
(последняя применяется после ремонта двигателей) и др. При­
менение присадок к топливу улучшает процесс горения, замед­
ляет коррозию стальных деталей, уменьшает нагарообразование и абразивное действие нагара. Износ цилиндровых втулок
уменьшается на 20-30% , поршневых колец — на 10% . Приме­
нение присадок к тяж елы м топливам уменьшает износ цилин­
дровых втулок на 30-40%*, поршневых колец — на 30% . Во
всех случаях следует тщ ательно перемешивать присадку с топ­
ливом (циркуляция).
4. Приемка и хранение топлива на судне.
V. Контроль за приемкой топлива и масел осуществляет стар­
ший механик. Непосредственно приемкой занимается 3-й или
2-й механик.
2. До начала бункеровки произвести следующее:
* Закры ть палубные шпигаты, пробки замерных труб
• Осушить переливные цистерны
• Произвести замеры по танкам
<*1 • Подготовить топливную и переливную системы.
*' 3. Устанавливается производительность бункеровки, которая
сниж ается в конце бункеровки.
4. Визуальный контроль за качеством принимаемого топли­
ва. Если есть опасность получить воду с топливом, то надо по-
f
Судовой
моторист
85
стоянно контролировать качество топлива. Д ля этого необхо­
димо из пробного крана, либо другого места, тонкой струйкой
брать топливо в стеклянную емкость, в которой находится л и ­
нейка, покрытая пастой для определения воды в топливе.
5. На судне долж ны храниться в отдельном помещении мате­
риалы и оборудование для борьбы с разливом топлива. Это:
ветошь, химические вещества, которыми обрабатываются пят­
на различного топлива, заглуш ки шпигатов, конец д л я обвод­
ки пятна на воде, большие бумажные салфетки, древесные опил­
ки, песок, цемент, ведра, совки, лопаты, лейки.
Ветошь, опилки, ведра, совки, лейки должны быть приготов­
лены у шлангоприемника.
6. Запас топлива на судне состоит из основного, которого дол­
жно быть достаточно для выполнения рейса, и аварийного запа­
са, составляющего 20% основного. Расходование аварийного
запаса в обычных эксплутационных условиях не допускается.
Обеспечение пожарной безопасности при бункеровке.
/ 1. До начала бункеровки проверить готовность пожарной сиJ стемы.
/
2- Проверить закры тие пробок на всех замерных трубках.
3. П рекратить огневые работы на судне.
4. Заземлить судно.
7.8. Р абочее место и инструмент.
1. При выполнении любой работы необходимо вначале подго­
товить рабочее место. Н апример, предстоит работа «Осмотр
картера ГД*. Необходимо следующим образом подготовиться
этой работе:
,
• Вскрыть картерные крыш ки;
• Протереть картерные лю чки и плиУьг от масла;
• Подготовить трапик для спуска в картер;
• Подготовить переноски напряжением 12V;
• Подготовить инструмент, спецприспособления, расположить
их поблизости;
• Ввести в зацепление ВПУ;
• Проверить закрытие пускового воздуха на ГД;
• Н а пульте управления ГД повесить табличку: «Не пускать.
Не включать. В картере люди*.
• Одеться соответствующим образом и начинать работу.
Работа в картере ГД производится под руководством 2-го ме­
ханика.
2. Готовить рабочее место, инструмент и спецприспособления
необходимо при выполнении любых работ.
86
Т Б в J (0
Ю.Г. Дейнего
3. Помнить о ТБ. В МО с несколькими площ адками по высо­
те МО, работающие на разных площ адках должны помнить,
чтоJfflm ними находятся люди. Необходимо располагать и кре­
пить инструменты так, чтобы они не упали вниз. Работающие
внизу должны быть в касках.
4. Инструмент и приспособления должны быть заранее про­
верены и подготовлены. Они должны быть исправными и трав­
мобезопасными.
Двигатели снабжаются специнструментом и приспособлени­
ями д л я демонтажа форсунок, пусковых клапанов, кры ш ек
цилиндров, цилиндровых втулок, поршней, съемки и установ­
ки поршневых колец, разборки и сборки ГТН, демонтажа и
монтажа рамовых и мотылевых подшипников и пр. С этим
инструментом необходимо заранее разобраться и пользоваться
им, а не случайным, неш татным инструментом. Слесарный
инструмент должен быть исправен. Особое внимание обращать
на исправность ударного инструмента: молотки, кувалды, зу­
била. Ими надо умело пользоваться, так к ак они очень травмо­
опасны.
Глава 8. РЕМОНТ ДВС
8.1. Д е ф е к т а ц и я у зл о в и д е т а л е й д в и г а т е л я . М етоды
о б н а р у ж е н и я д е ф е к т о в и сп особ ы и х у с тр а н е н и я . К о н т­
р о л ь тех н и ч ес к о го с о с т о я н и я д е т а л е й .
Д еф ек тац и я узлов и д етал ей дви гателя.
Дефектация — это определение величин износа деталей и их
сравнения с допускаемыми нормами.
Н азн ачен ием деф екац и и является:
1. Проверка целостности деталей с выявлением наружных и
внутренних трещ ин, обломов, выкраш иваний и т.п.
2. Определение степени износа деталей.
3. Выявление деформации путем контроля отклонений от
первоначальной геометрической формы (непараллельность,
овальность, конусность и пр.)
4. Определение чистоты поверхности (обнаружение рисок,
царапин, коррозий и т.п.).
М етоды деф ектации:
1.
Визуальным осмотром, обстукиванием «на слух» и опрес­
совкой под давлением (гидравлические испытания).
Судовой моторист
g rj
2. Измерение контрольно-измерительным инструментом и
проверкой при помощи специальных приборов.
3. Современными методами дефектоскопии.
Виды д еф ек тац и и [1J.
Различают предремонтную и рабочую дефектацию.
Предремонтная дефектация дизелей — это оценка состояния
отдельных деталей, узлов и систем, обслуживающих двигатель,
путем визуального, акустического контроля, проверки нагрева
деталей и анализа показаний КИП.
Визуальный осмотр работающего двигателя позволяет в ы я­
вить такие дефекты, к ак пропуски воды, топлива и масла в
соединениях трубопроводов, в полостях сопряж ения отдельных
элементов деталей остова, а такж е через сальники насосов, на­
вешанных на двигатель.
При прослушивании работы двигателя вы являю т ряд дефек­
тов, которые сопровождаются стуками или ш умами. Х арак­
терные стуки издают головные подш ипники, ползуны в парал­
лелях при нарушении привалки поршня. Износ зубьев шесте­
рен привода распредвала и навешенных на двигатель механиз­
мов обнаруживают по усиливающемуся стуку в районе меха­
низма привода в период пуска и реверсирования.
Состояние отдельных деталей контролируют по их нагреву
(например, нагрев трубы к пусковому клапану цилиндра гово­
рит о том, что пусковой клапан неплотный).
КИП помогают установить неисправность отдельных узлов
двигателя.
Р аб о ч ая д еф ектац и я.
Рабочую дефектацию выполняют после разборки двигателя
на узлы и детали. Она включает в себя наружный осмотр всех
узлов и деталей визуальным методом, выявление трещ ин, по­
ломок и др. повреждений; определение износа деталей и узлов
методами технических измерений.
Рабочую дефектацию проводят в два этапа: в процессе общей
разборки двигателя на узлы и после разборки узлов на отдель­
ные детали. При общей разборке осуществляют проверку раскепов, проседания и осевого разбега коленчатого вала, масля­
ных зазоров в подш ипниках и др.
Д ля крупногабаритных двигателей такую дефектацию про­
водят на судне.
Дефектацию после общей разборки начинают с того, что де­
тали очищают от грязи, масла, нагара, обезжиривают.
П рокладки бумажные, картонные, паронитовые и т.п. вой­
лочные сальники, ш плинты , стопорные ш айбы при разборке
88
Ю.Г. Дейиего
дефектации не подвергают и в дальнейшем заменяют. Проклад­
к и , толщина и форма которых определяют монтажные харак­
теристики узлов двигателя (межосевые расстояния, объем каме­
ры сж атия и т.п.), после демонтажа сохраняют как справочные
до конца ремонта. Красномедные прокладки отжигают.
К онтроль технического состояния деталей [1].
При дефектации после общей разборки детали в зависимости
от технического состояния разделяют на 3 группы: годные,
требующие ремонта, негодные.
Д ля каж дой детали известны предельно допустимые износы,
указанны е в инструк­
к
ции двигателей, а такж е в картах обмера деталей и узлов для
данного типа двигателей. Принадлежность деталей к той или
иной группе, установленную при дефектации, отмечают метка­
ми: красными — негодные, зелеными — требуют ремонта, год­
ные не метятся.
8.2.
Р ем о н т к р ы ш к и ц и л и н д р о в . Т е х н о л о ги я рем он та.
П р и м е н я е м ы й и н стр у м ен т и п р и сп о со б л ен и я [1].
1. Н акипь на охлаждаемых поверхностях кры ш ки удаляют
методом растворения в специальных ваннах.
2. При наличии рисок, подгорания, забоин, коррозии, повер­
хность кры ш ки, сопрягаемую с посадочным поясом либо сед­
лом выхлопного клапана, следует обработать и протереть спе­
циальным притиром. Протирать до получения сплошного ма­
тового пояса шириной 4-6 мм без сквозных поперечных рисок
и забоин.
Качество притирки проверяют карандашом. Ш трихи каран­
даш а наносят на поверхность через 20-30 мм. При повороте
притира на 30-35 ш трихи должны стереться по всему притер­
тому полю. О качестве притирки уплотнительного пояса судят
по его цвету, который должен быть одного тона по всей окружости.
3. Р ем онт кры ш ек за ви си т от ха р а к т ер а повреж дений и
износа.
• П ри ослаблении посадки гильзы форсунки, пускового кла­
пана или гильзы предохранительного клапана восстановление
необходимой посадки производится различными способами в
зависимости от конструкции гильз.
• Ремонт направляю щ их втулок клапанов начинают с заме­
ра износа втулок путем замера диаметра ш токов клапанов и
диаметра отверстий во втулках. В процессе эксплуатации этот
износ определяется по дымлению в районе крышек.
Гудовой
моторист______________________________ _______
g g
. При наличии предельного износа втулок клапанов они за­
меняются новыми.
• Выпрессовка втулок производится либо специальным ин­
струментом, либо рымом, для которого во втулке нарезается
резьба. Запрессовывают новые втулки прессом либо ручником
с применением оправки.
• Замена ш пилек, крепящ их кры ш ки. Ш пильки, имеющие
срыв резьбы более, чем у двух ниток, должны заменяться. Если
новая ш пилька идет на место свободно, то ввинчивается дру­
гая, более полная по диаметру (на 0,2-0,05 мм). Если остав­
шийся конец оборванной ш пильки не выступает, то для извле­
чения этого конца обычно сверлят дрелью отверстие по оси
ш пильки и в полученное отверстие забивают стержень квад­
ратного сечения, при помощи которого вывинчивают остаток
ш пильки. При срыве или износа резьбы в резьбовом отверстии
надо рассверлить отверстие на больший диаметр, нарезать но­
вую резьбу и поставить на этом месте ш пильку с большим д и ­
аметром.
8.3.
Р е м о н т ц и л и н д р о в о й в т у л к и . В ы п р ес со в к а и з а п ­
р е с с о в к а в т у л к и . О п р ед ел ен и е д е ф е к т о в и р е м о н т о п р и ­
годности. Т е х н о л о ги я р е м о н та. [1], [6].
1. Х арактерн ы м и деф ектам и цилиндровы х втулок
являю тся:
• Износ рабочей поверхности (овальность, конусносность).
2 • Риски и задиры на рабочей поверхности (зеркал цилиндра).
• Вмятины, забоины и трещ ины на опорной поверхности
цилиндровой втулки.
Ч • Разруш ения поверхности втулок, OMbiBaeMbT5frtfbfloib
5" • Разъедание посадочных поясков втулок.
2. Р азруш ени е ом ы ваем ой поверхности втулок.
П ри эксплуатации судовых дизелей часто встречаются слу­
чаи разрушения втулок цилиндров со стороны водяной полос­
ти . Этот дефект является серьезным и сниж ает надежность
работы двигателя. В практике эксплуатации 4-х-тактных вспо­
могательных дизелей отмечалось много случаев появления сквоз­
ных свищей втулок. Ремонт пораженных поверхностей втулок
состоит в очистке и о к р аск е эти х поверхностей суриком .
Больш ие разъедания втулок, раковины, свищ и часто устраня­
ют наплавкой либо составом на основе эпоксидной смолы.
3 . П овреж дение зер к а л а рабочего цилиндра.
Повреждение происходит по различным причинам. Н апри­
мер, при поломке поршневого кольца, при значительном нага-
Рутовой моторист_________________ ___________________ _ _
ре на поршне, при отворачивании заглуш ки п о р ш н ев о го паль­
ца и т.д.
0
7\ Наработки, задиры и неглубокие риски на з е р к а л е устраняются вручную шабером или при помощи ш л и ф овал ьн ого инст­
румента со ш лифовальными кругами: для сталь»ных втулок
электрокорундовые, для чугунных — карборундовы е.
1
Д ля отделки втулки внутри и придания им и езн ач и тел ьн
шероховатости применяются специальные приспособления.
4. И знос втулки.
Цилиндровые втулки двигателей особенно с и л ь н о изнаш
ются в зоне действия поршневых колец, а б о л ь ш е всего в рай­
оне камеры сгорания. При износе втулок в ы ш е допусти?
нормальная работа двигателя наруш ается, порпнневы е кольца
часто ломаются, пропускают газы в картер.
Износ цилиндра по окружности неравномерен: в горизо
ной плоскости сечения втулки возникает о в ал ьи о сть, боль
ось которой л еж и т в плоскости движ ения п о р ш н я . В верти­
кальной плоскости цилиндровая втулка в ы р аб аты в ается на
конус. Это объясняется неравномерным д авл ен и ем газа на коль­
ца и стенки цилиндра. Наибольшее давление н а стенки бывает
от верхних колец. Зона максимального износа ц и л и н д р а нахо­
дится в плоскости, соответствующей положен и ю компрессион­
ных колец в ВМТ; верхняя граница износа р асп о л о ж ен а про­
тив верхней кромки 1-го компрессионного к о л ь ц а . Наработок
в верхней части втулки образуется от стирания металла комп­
рессионными кольцами, прежде всего в ер х н и м и . Устране!
овальности и конусности цилиндровых втулок .достигается ра­
сточкой втулок. В случае, если в результате р а с т о ч к и диаметр
втулки увеличивается свыше допустимых п р ед ел о в, приходит­
ся заменять либо поршень, либо втулку.
5. Выпресеовка и запрессовка втулок.
Д ля очистки и освидетельствования блока с водяной сторо­
ны, для расточки втулок или их замены тр еб у ется вы ем ка вту­
лок из цилиндров. Эта операция выполняется с п ом ощ ью ш тат­
ного спецприспособления, используя тали, тел ьф ер, собствен­
ные усилия либо гидродомкраты. Новая либо отрем онтирован­
ная втулка с резиновыми уплотнительными к о л ь ц а м и легко
опускается на свое место. Перед этим смазать солидолом рези­
новые уплотнения.
6. Вмятины и забоины на опорной п оверхности цилиндро­
вых втулок.
Посадочные бурты втулки цилиндра, соп р ягаем ы х с блока­
ми, при наличии коррозионных разъеданий, с к в о зн ы х рисок и
g J
{абоин на притирочном поле, обрабатывают слесарными мето­
дами и притираю т специальны м притиром д л я получения
сплошного матового пояса~Качество притирки проверяют ка­
рандашом. П ри пов°РОте
30-35 ш трихи карандаш а
должны стереться по всему притирочному полю.
Верхнюю часть бурта втулки цилиндра сопрягаемую с кры ш ­
кой, обрабатывают до выведения дефектов и такж е притирают
специальным притиром. Качество притирки проверяется так ­
же карандашом.
Изношенные посадочные пояски втулки цилиндра восстанав­
ливают металлизацией, хромированием, наплавкой или эпок­
сидным составом.
7. Дефекты посадочных поясков втулок и и х восстанов­
ление.
Втулки 2-х тактных двигателей имеют по наружной поверхно­
сти, как правило, 3 пояса, уплотняемые резиновыми кольцами
от проникновения охлаждающей воды в продувочный и вых­
лопной коллекторы, а такж е в картер двигателя. У 4-х-тактных
двигателей, как правило, имеется 2 пояса уплотнения.
Горячая вода и воздух, растворенный в ней, взаимодейству­
ют с поверхностью втулки и блока, вы зы вая в этом районе
коррозионные разрушения и отложения графита. Из-за этих
разрушений приходится менять цилиндровые втулки, хотя по
состоянию зеркала, по износу они еще хорошие. Дело в том,
что при разруш ении металла канавка, предназначенная для
резинового кольца, оказывается открытой, и при запрессовки
втулки в блок резина выкатывается из канавки. Уплотнить
втулку по блоку становится невозможно.
Устранение подобных дефектов производят с помощью галь­
ванических покрытый, наплавки с последующей обработкой.
Сравнительно простой и эффективный способ восстановления
посадочных поясков с помощью эпоксидных составов.
8.4.
Рем онт коленчатого вала. П роверка раскепа и по­
лож ения рам овы х ш еек п о отнош ению к подш ипникам.
Проверка ш атунны х ш еек. Осмотр рам овы х подш ипни­
ков, и х ремонт, подгонка по ш ейкам . О пределение вели­
чин ы угла обхвата и площ ади прилегания вклады ш а к
шейке [6].
1. Ремонт коленчатого вала.
Характерными дефектами коленчатых валов являются: износ
П1оек вала, задиры шеек, трещины в шейках и щ еках, скручи8ание коленчатого вала, погнутость и упругий прогиб вала.
92
Ю.Г. Дейнего
1. И знос ш еек коленчатого вала.
В результате износа ш ейки вала получают овальность и ко­
нусность. Интенсивнее всего изнашиваются мотылевые шей­
к и . При наличии конусности мотылевой ш ейки наблюдается
биение шатуна. Одновременно с этим происходит перекос го­
ловного подш ипника, что влечет за собой перекос поршня. При
длительной работе двигателя появляется такж е эллиптичность
ш еек. Рамовые ш ейки такж е изнашиваются и такж е имеют
эллиптичность и конусность. Неравномерный износ рамовых
шеек приводит к нарушению соосности шеек. Работа вала с
конусными и овальными ш ейками приводит к образованию
трещ ин, выкраш иванию антифрикционного сплава вкладышей
подшипников, к повышенной утечке масла из подшипников и
выходу из строя. Во время осмотра вала проверяются износы
его шеек на овальность и конусность. Диаметр мотылевых шеек
измеряется микрометрической скобой. Обмеры мотылевых шеек
ГД производятся при профилактических осмотрах мотылевых
подшипников. У больших двигателей обмеры производятся при
периодических освидетельствованиях двигателя (1 раз в 5 лет).
Мотылевые ш ейки обмеряются при положении мотыля в ВМТ,
такж е и рамовые — при положении прилегающего к ним мо­
ты ля в ВМТ. Мотылевые и рамовые ш ейки измеряются в трех
сечениях — к носу судна, на середине и в корме судна, по двум
взаимноперпендикулярным плоскостям — горизонтальной и
вертикальной. Обмеры, производимые в крайних сечениях
шейки, делаются на расстоянии 10-30 мм от гантели. Счет шеек
при записи результатов обмера ведется с носа судна. Записи
заносятся в специальные таблицы. Таблицы могут быть раз­
ные, но обработка результатов обмеров долж на быть всегда
одинаковой. Обработка результатов обмеров производится сле­
дующим образом:
• О пределение овальност и.
Овальность вычисляется в каждом поясе к ак разность наи­
большего и наименьшего диаметров, замеренных в данном по­
ясе: DП1ЛХ - Dmin*
• Определение конусности.
Конусность определяется как разность наибольшего и наи­
меньшего диаметров, замеренных по краям ш еек, то есть:
К max = Dmax - Dmin .
О бработка ш еек коленчатого вала.
Обработка шеек производится, как правило, при капиталь­
ных ремонтах двигателей. Основным способом восстановления
Судовой моторист
93
шеек коленчатого вала является исправление геометрической
формы их за счет уменьшения диаметров до ремонтных разме­
ров. Обработка ш еек под ремонтные размеры осуществляются
шлифованием шеек на токарных станках с последующей поли­
ровкой.
В настоящее время имеется технология и оборудование для
проточки и шлифования шеек коленчатого вала на месте, без
выемки коленчатого вала.
2. З ад и р ы шеек.
Задир шеек вала в виде кольцевых рисок и борозд получают­
ся при нагреве подшипников и выправления антифрикционно­
го сплава. Почти на всех морских судовых двигателях допус­
кается работа валов с зачищ енными неглубокими задирами
шеек.
3. Т рещ ины в ш ей ках и щ еках вала.
Несвоевременно обнаруженные трещины в ш ейках и щеках
приводят к поломке коленчатых валов. Обычно поверхности
излома коленчатых валов оказываются неровными, что не по­
зволяет отдельным частям вала сразу ж е разойтись. Поэтому
вал, имеющий трещину, продолжает вращаться как одно це­
лое, но при смене реж има работы двигателя прослушивается
сильный стук. Этот стук и падение давления масла (в случае
подачи его через сверления в валу) служ ат сигналом к немед­
ленной остановке двигателя. Причиной поломки валов, как
правило, является неточность выполнения работ по замене,
пригонке, расточке подшипников и укладке вала. При обнару­
жении на коленчатом вале трещ ин любого характера и распо­
ложения работа двигателя запрещается.
П ри разборке кривошип но-шатунного механизма необходи­
мо насухо вытирать каж ды й мотыль и осматривать поверх­
ность его при ярком освещении. На сухой, чистой и хорошо
освещенной поверхности можно легче заметить следы масла,
выступающего на поверхность из трещ ины. Концы обнаружен­
ной трещины надо засверлить, чтобы приостановить дальней­
шее распространение. Затем трещину обрабатывают и завари­
вают электросваркой.
4. У пругий прогиб вал а.
При неправильной пригонке или неодинаковых износах ниж ­
них вкладышей рамовых подшипников, коленчатый вал под­
вергается во время работы беспрерывным упругим изгибам то
в одну, то в другую сторону. После остановки двигателя колен­
вал приобретает свою первоначальную форму, зависящ ую толь­
ко от статического действия сил. У большинства двигателей мож-
94
Ю.Г. Дейнего
но произвести проверку оси коленвала, то есть определить на­
личие возможного прогиба его в процессе эксплуатации. В этом
случае задача сводится к определению положения рамовых
подшипников, то есть к определению просадок рамовых под­
шипников. Упругий прогиб коленвала определяется величиной
просадок его рамовых подшипников и шеек и зависит от износа
последних. В процессе эксплуатации и ремонта производится
определение просадки вала путем проверки положения рамовых
ш еек контрольны ми скобами и ли другим инструментом и
определения расхождения щ ек коленвала — снятием раскепов.
• П роверка просадки в а л а конт рольной скобой.
Д ля проверки просадки шеек коленвала скобу устанавлива­
ют над рамовой шейкой, сняв
кры ш ку рамового подшипни­
ка и верхний вкладыш.
Замеряют расстояние между
язычком скобы и шейкой. Срав­
нивают этот размер с предыду­
щим замером и определяют ве­
личину просадки коленвала в
вертикальной плоскости. Заме­
Рис. 87 Проверка
ряя боковое расстояние, прове­
положения рамовой шейки
ряют отклонение оси вала в го­
просадочной скобой
ризонтальной плоскости.
• В ы явление упругого изгиба вала по расхождению щек мо­
т ы ля.
1. Эта операция основана на определении изменения расстоя­
н и я м е ж д у щ ек ам и
моты лей коленвала, то
есть н а и зм ер ен и и
раскепов.
Н аличие
р аск еп а у к а зы в а е т на
прогиб оси вала.
2. Если середина вала
будет леж ать ниж е край­
н их п о д ш и п н и к о в , то
при верхнем положении
шатунной ш ейки щ еки
мотыля разойдутся.
Рис. 88 Схема замеров раскепов
Если концы вала будут
между щеками мотылей
лежать ниже средних под­
коленчатого вала:
a - раскепы со знаком (+);
ш и п н и к о в , то щ еки
б - раскепы со знаком (-)
разойдутся при нижнем
Судовой моторист
95
положении мотыля. Следовательно, по расхождению щ ек можно
судить о направлении деформации вала в районе данного мотыля.
3. Если расстояние между щеками мотыля в ВМТ больше,
чем в НМТ, то ось вала прогибается выпуклостью вниз. В этом
случае раскеп принято считать положительным и пишется он
со знаком (+). Если расстояние между щ еками мотыля в НМТ
больше, чем в ВМТ, то ось вала изгибается выпуклостью вверх—
раскеп отрицательный и имеет знак (-).
4. Если раскеп положительный, то подшипники данного мо­
ты ля должны быть подняты, если раскеп отрицательный —
опущены.
5. Раскеп замеряют индикаторами. Точки, между которыми
производится замер, долж ны находиться посередине оси щек
и отстоять от оси вала на расстоянии, равном радиусу шейки.
Точки эти накернены. Замеры производятся при 4-х положе­
н иях мотыля (0; 90; 180; 270 ) — при снятом движении и 15
до ВМТ, 9 0 ,1 9 5 и 270 — при не снятом движ ении. Результа­
ты замеров заносятся в таблицу:
Замеры, мм
номер
мотыля
в.м.т.
н.м.т.
Разность
Правый Левый
борт
борт
Разность
6 . Во время поворота коленвала при измерении раскепа не
следует дотрагиваться до индикатора и поворачивать его для
снятия показаний. Показания индикатора при повернутом вниз
циферблате можно прочесть с помощью зеркала.
7. Расхождение щ ек не должно превышать 0,0001S для всех
двигателей, где S — ход поршня. Предельный раскеп для дви­
гателя в эксплуатации — 0,00015 S. При таком раскепе надо
произвести переукладку вала. Если раскеп больше 0,00025 S,
то запрещается эксплуатация двигателя.
8. Если при снятом движении раскеп коленвала резко изме­
нился, то это указывает на наличие неплотности прилегания
шеек вал к нижним вкладыш ам рамовых подшипников.
9. Лучше укладывать вал так, чтобы придать преднамерен­
ный подъем сильно изнашивающемся подшипникам (напри­
мер, со стороны генератора, средним подшипником).
10. Выравнивание оси вала производится, к ак правило, с
подъемом коленвала.
96
Ю.Г. Дейнего
Р ем онт рам овы х подш ипников.
Вкладыш и рамовых подшипников бывают тонкостенными и
толстостенными. Основным показателем тонко- или толстостенности вкладыш а является отношение толщины его тела без
заливки к наружному диаметру — это жесткость подшипника.
Д ля толстостенных подшипников она равна 0,065-0,10, а для
тонкостенных — 0,025-0,045.
Тонкостенные подш ипники и подш ипники с заливкой свин­
цовистой бронзой в судовых условиях не ремонтируется, а за­
меняются; с баббитовой заливкой — могут ремонтироваться.
Трещины, местные отставания или выколы белого металла на
опорной поверхности вкладыш а на площади до 15% (для рамо­
вых) и 10% (для мотылевых и головного) допускается устра­
нять путем вырубки этого участка до чистого, полностью прили­
пающего белого металла к стальному телу с последующим л у­
жением и наплавкой баббитом такой ж е марки. При капиталь­
ном ремонте такие вкладыши перезаливаются полностью.
Риски, задиры, наволакивание белого металла зачищ ают.
После зачистки допускаются на вкладыш ах рамовых подшип­
ников не выведенные риски глубиной до 0,2 мм в количестве 4
ш т. на нижнем и 8 ш т. на верхнем вкладыше.
П ригонка вклады ш ей.
1. Пригоняют на краску затылочную поверхность вкладыш а
по постеле опиливанием затылков вкладышей и шабрением.
Заты лки вкладышей тщ ательно зачищают, а поверхность на­
тирают тонким слоем синьки. Вкладыш и укладывают в по­
стель, плотно прижимают, перемещают по окружности несколь­
ко раз, отклоняя его на 15-20 мм на каждую сторону, и затем
вынимают. Если отпечатки краски на его спинке распределя­
ются неравномерно, то спинки пригоняют но постелям до дос­
тиж ения равномерного расположения пятен. При правильной
посадке затылок вкладыш а должен быть окраш ен не менее,
чем на 25% его поверхности при равномерном распределении
пятен или полосок к ак по нижней, так и по боковой поверхно­
сти вкладыш а. У хорошо пригнанных вкладышей зазор между
постелью и вкладыш ем у плоскости разъема должен быть 0 ,020,03 мм. Щ уп при контроле зазора не должен углубляться в
зазор более чем на 5-10мм. Аналогично пригоняют спинки вер­
хних вкладышей.
2. При пригонке вкладышей подшипников по валу на повер­
хность ш ейки вала наносят краску, вал опускают на подшип­
ники и подшипники собирают. После 2-3 оборотов вала в под­
ш ипниках, подш ипники разбирают и ш абрят их вкладыш и в
Судовой моторист
97
местах образования сильных натиров краски. Операцию по­
вторяют до тех пор, пока поверхность вкладыш а не покроется
равномерно мелкими пятнами краски (на квадрат 25x25 мм
должно быть не менее 8-10 пятен).
3. После прогонки вкладыш ей по постели и валу приступают
к установке масляны х зазоров между шейкой вала и вклады­
шем.
Рис. 89 Измерение
масляного зазора щупом
Рис.90 Измерение
разности зазоров
Диаметральный зазор в подш ипниках определяется по фор­
муле: S = 0,00078 <1 + 0,02 мм, где d — диаметр ш ейки вала.
8.5.
Р ем о н т п о р ш н я и п о р ш н е в ы х к о л е ц . В ы е м к а п о р ­
ш н я . С ъ е м к а п о р ш н е в ы х к о л е ц . П р о м ы в к а п о р ш н ей и
п о р ш н е в ы х к о л е ц . З а м е н а к о л е ц и п р и го н к а и х п о к а ­
н а в к а м . У с т а н о в к а за зо р о в . Р а з г о н к а сты к о в . С б орка и
у с т а н о в к а п орш н я.
Ремонт поршня.
1. В ы ем ка порш ня.
1. Перед выемкой поршня из цилиндровой втулки зачистить
шабером нагар в верхней части цилиндровой втулки. Зазор
между поршнем и втулкой до зачистки нагара заполнить соли­
долом. Это делается для исключения заклинивания поршня во
втулке из-за нагара, иначе можно поднять поршень вместе с
цилиндровой втулкой, если не зачистить нагар.
2. Разобрать мотылевый подш ипник. Удалить из картера
нижнюю часть мотылевого подшипника.
3. Провернуть коленвал так, чтобы поршень стал в ВМТ.
4. Очистить от нагара резьбовые отверстия в головке поршня
для установки рымов или болтов приспособления для демонта­
ж а поршня. Прогнать резьбу.
5. Поставить на поршень приспособления для выемки порш­
ня. Туго затянуть болты, крепящ ие приспособление к поршню.
6. С помощью талей или тельфера приподнять поршень так,
чтобы верхний мотылевый вклады ш поднялся над шейкой.
7. Удалить вклады ш , оберегая ш ейку от повреждений.
7-1713
98
Ю.Г. Дейнего
8 . Вынуть поршень из цилиндровой втулки и убрать его на
площадку, на которой с ним будут работать. Либо оставить его
на двигателе, установив на цилиндровую втулку на бруски.
9. Мотылевую ш ейку обмотать ветошью или паронитом для
предохранения ее от случайных повреждений.
10. Если поршень остается над цилиндровой втулкой и там
будет зачищ аться от нагара, то надо чем-либо закры ть цилин­
дровую втулку. Нагар при очистке и замывке поршня не дол­
ж ен попадать в картер.
2. С нятие порш невы х колец [ 1 ].
1. Д ля снятия (установки) кольца с пор­
шня рекомендуется пользоваться специаль­
ным приспособлением, ограничивающим
развод кольца, или заводя под кольцо три
латунные пластины, две у концов замка
и третью с противоположной стороны. Для
снятия и установки кольцо продвигается
по пластинам в нужном направлении.
2. Не следует снимать кольца с поршней
малого диаметра (от 200 и ниже), так как
при снятии и установке в таком кольце Приспособление для
возникают большие напряжения, ухудша- снятия поршневых
ющие качество его работы: кольцо быстро колец двигателей
теряет упругость, может даж е сломаться. НФД48 и 6Л275С:
В п о д о б н ы х с л у ч а я х р е к о м е н д у е т с я [■5П0рр^ ™ ' РЗ ь' ^
очистку порш ня производить вместе с 3 . ТОрЦеВой упор головкольцами: кольца смачиваются соляром и ки; 4 - пружина; 6 • коррасхаживаются в канавках. Нагар очища- ПУСется деревянным или медным стержнем.
«
3. После удаления колец поршень очи­
щ ается от нагара, замывается соляром,
тщательно осматривается, делаются соот­
ветствующие обмеры и ремонт.
3. Ремонт поршней.
Характерными дефектами поршней ДВС
Рис. 92 - Приспособление для снятия и
установки поршневых колец:
а • нерабочее положение приспособления, при кото­
ром ручки-рычаги раздвинуты (низ приспособления
оборван);
б - рабочее положение приспособления (перед сня­
тием или установкой поршневого кольца), при кото­
ром ручки-рычаги сдвинуты и взяты на защелку.
I - рукоятка-ручка; 2 - головка; 3 - пружина; 4 зацеп; 5 - шарнир; 6 - защелка
Судовой моторист
99
являются:
• Износ тронка поршня;
• Износ внутренних поверхностей отверстий бобышек или
втулок, запрессованных в отверстия бобышек;
• Износ торцовых поверхностей поршневых канавок;
• Задиры поршня;
• Трещины поршней.
1. И знос трон ка порш ня.
Д ля определения износа поршень измеряется микрометри­
ческой скобой. В случае чрезмерного износа, когда диаметр
поршня оказывается меньше допустимого, поршень бракуется.
Наибольшие допускаемые износы поршней, а такж е диамет­
ральные монтажные зазоры межу поршнем и цилиндром при­
водятся в таблицах «Справочника судового механика». Нерав­
номерный износ поршня, эллиптичность, конусность, риски или
задиры устраняются проточкой поршня с последующим ш ли­
фованием, на очередной ремонтный размер.
%
2. И знос внутренних поверхностей отверстий бобышек.
Наибольший износ поверхности отверстий в бобышках про­
исходит в вертикальной плоскости. В результате износа появ­
ляется овальность отверстий. Если в бобышки запрессованы
втулки, то происходит их износ. При установлении величины
износа производится измерение отверстий в бобышках по двум
взаимноперпендекулярным направлениям в каждой бобышке.
3. И знос торцовы х поверхностей порш невы х канавок.
В результате износа канавки приобретают форму трапеций и
зазор между кольцом и торцом канавки увеличивается. Износ
канавок влечет за собой потерю компрессии и пропуск газов в
картер. Проверка высоты канавки обычно производится мери­
тельными плитками. В судовых условиях замер производится
при помощи поршневого кольца и щупа. В зависимости от
ширины колец зазор между кольцами и канавкой по высоте не
должен превышать 0,06-0,15 мм. При увеличении этого зазора
больше 30% от нормального канавки подлежат восстановле­
нию путем проточки и шлифования. Поршни, имеющие износ
поршневых канавок больше указанного в технических услови­
ях, бракуются. Монтажные зазоры в канавках поршня указа­
ны в таблице «Справочника судового механика».
4. Зад и ры порш ня.
Наиболее частыми причинами задира поршней являю тся:
прорыв газа в картер из-за пригорания поршневых колец и
наруш ения компрессии, появление твердого слоя нагара на
поршне, а такж е перекос движ ения. Поршни, имеющие задир,
100
___________________________________________
Ю.Г. Дейнего
либо заменяются новыми, либо протачиваются.
5. Т рещ ины в порш нях.
Трещины могут возникнуть по разным причинам: под воз­
действием высоких температур, недопустимых износов, в ре­
зультате плохого охлаждения порш ня, особенно при времен­
ном прекращении охлаждения поршня. Трещины в поршнях
при дефектации выявляю тся наружным осмотром. При нали­
чии трещин в головках поршней или в районе перемычек между
канавкам и поршневых колец поршни заменяю т. Обгорание
головок поршней устраняется электронаплавкой с последую­
щей механической обработкой. Наибольшие трещ ины в голов­
ке стального поршня иногда заваривают электросваркой.
Ремонт порш невы х колец.
К характерным дефектам поршневых колец относятся: из­
нос, коробление и потеря упругих свойств кольца.
1. Износ порш невы х колец [1].
V
1. Признаками чрезмерного износа или
заедания поршневых колец являю тся про­
пуски газов в картер, уменьшение давле­
ния сж атия, понижение мощности двига­
теля и плохой запуск.
2. Значительны й износ маслосъемных
колец обычно сопровождается повышенным
расходом масла, увеличением нагарообразований на поршне.
3. Определение степени износа поршне­
вого кольца производится по зазору на сты ­
ке кольца. Чем больше износ кольца, тем
больше зазор в замке. Д л я замера зазора в
Рис. 93
зам ке кольцо устанавливают либо в специ­ Кольцевой калибр
альный калибр, либо во втулку цилиндра,
для измерения
зазора в стыке
где она не изнош ена. Зазор зам еряется
кольца:
щупом. Кольца, имеющие предельно допу­
стимый зазор, бракуются.
J ". I Z ~ калибр!
4. Износ маслосъемных колец определя- Зт щуп
ется по высоте цилиндрического пояска.
Кольца, у которых высота цилиндрической части увеличилась
вдвое, как правило, заменяют новыми.
5. Износ колец по высоте замеряют микрометром. Однако в
процессе работы изнаш ивается не только кольцо, но и канав­
ка. Поэтому обычно производится замер зазора между коль­
цом и канавкой по высоте. В случае чрезмерного увеличения
зазора, кольца заменяются новыми. Во время выполнения тех-
Судовой моторист
101
нических осмотров ДВС на судне поршневые кольца снимают­
ся с поршня только для очистки канавок от нагара.
2. К оробление колец.
Коробление колец происходит под влиянием высоких темпе­
ратур в цилиндре. В результате коробления кольцо теряет свою
подвижность в канавке поршня, закоксовывается и перестает
нормально работать. В судовых условиях коробление кольца
можно определить на плите по краске и проверкой при помо­
щи щупа зазора между кольцом и плитой. Коробление кольца
можно определить такж е провертыванием его в поршневой
канавке.
3. П отеря упругих свойств кольца.
Недостаточно упругие поршневые кольца плохо прилегают к
зеркалу втулки, а слиш ком упругие вызывают повышенный
износ втулки. Поршневые кольца теряют свою упругость под
воздействием высоких температур. О потере упругости кольца
можно предварительно судить по уменьшению зазора в стыке
при свободном состоянии кольца. Неупругие кольца подлежат
замене.
4. П орядок зам ен ы к о л ец на порш не.
Поврежденные верхние компрессионные кольца заменяю т
приработавшимися следующими за ними кольцами, а новые
кольца ставят как можно ниж е. Концы замков следует разно­
сить на возможно больший угол друг от друга.
5. Сборка и центровка п орш н я [1], [6].
1. Необходимым условием надежной работы механизма дви­
ж ения является совпадение в мертвых точках осей поршня и
шатуна с осью цилиндра.
2. Д ля проверки центровки поршень в сборе с шатуном опус­
кают в цилиндр без поршневых колец. Правильное положение
поршня в цилиндре будет зависит от качества пригонки мотылевого подш ипника. Д ля получения более точных результатов
мотылевый подшипник собирают без прокладок.
3. Положение поршня в цилиндре проверяют по зазорам меж­
ду поршнем и втулкой цилиндра со стороны носа и кормы.
Измерение производят щупом с верхнего и ниж него торцов
поршня. В тронковых двигателях следует проверять односто­
ронний бортовой зазор, так как при положении между ВМТ и
НМТ поршень всегда будет приж ат к цилиндровой втулке лиш ь
с одной стороны.
4. Несовпадение осей узла поршень-шатун и цилиндра устра­
няют шабрением мотылевого подшипника. Ш ейку покрывают
тонким слоем краски, собирают подшипник, делают 1-2 оборо-
102
Ю.Г. Дейнего
та коленвала, после
. вит
тт
чего вскры ваю т
подш ипник и уда­
ляю т белый металл
в
окраш енны х
местах.
5. Перекос порш­
н я в цилиндре не
должен превышать
0,15 мм на 1 м дли­
ны п орш ня. Мон­
таж ны е
зазоры
меж ду поршнем и
втулкой тронковых
двигателей
в
Рис. 94 Схема взаимного положения
среднем составляют поршня и втулки рабочего цилиндра при
при
диам етре
перекосах
цилиндра 250-750 мм от 1,6 до 4 ,5 мм в
головке порш ня, и от 0,2 до 0,65 мм в
его тронковой части.
6. После окончания центровки ш атун­
но-поршневого узла разбирают мотылевый подшипник и вынимают поршень с
шатуном из цилиндра.
7. Перед установкой колец на поршень
их обычно обкаты ваю т по кан авкам ,
проверяя отсутствие заедания. Хорошо
подогнанное кольцо без особых усилий
проворачивается в канавке поршня.
8. Д ля опускания поршня с кольцами
Рис. 95
в цилиндр следует пользоваться приспо­ Приспособление для
соблением в виде расточенной на конус заводки поршневых
колец в цилиндр
втулки, наименьш ий диаметр которой
дизеля:
равен диаметру цилиндра.
9. Перед опусканием порш ня в ци­ 1 - цилиндровая втулка;
2 • направляющая кони­
линдр стенки цилиндровой втулки и пор­ ческая втулка; 3 - порш­
шень хорошо смазывают маслом. После невое кольцо; 4 - поршень.
поршня в цилиндр шатун соединяют с
шатунным подшипником.
6. Сборка деталей движения крейцкопфных дизелей.
Эта слож ная технологическая операция обычно выполняет­
ся при заводском ремонте двигателя квалифицированными за­
водскими специалистами.
Судовой моторист
103
8.6.
Рем он т распределительного м ехан и зм а и к лап а­
нов. Разборка клапанов, и х притирка и сборка. Ремонт
распределительного вала. П роверка зазор ов в к лап ан ­
ном м ехан и зм е [6].
1. Ремонт распредвалов быстроходных ДВС.
1. Характерными дефектами распредвалов быстроходных ДВС
являю тся: поломки вала, трещ ины , вы краш ивания рабочей
поверхности кулачков, задиры, риски на рабочих ш ейках, и з­
нос опорных шеек.
2. Трещины, поломки, выкраш ивание рабочей поверхности
кулачков вызываю тся чрезмерными ударными нагрузками,
которые возникают при чрезмерно больших зазорах в сопряж енииях кулачков-ш ток клапана.
3. Трещины, выкраш ивания рабочей поверхности кулачков
выявляются при наружном осмотре.
4. Износы рабочих поверхностей кулачков проявляются в виде
искажения профиля кулачков. Заметные износы происходит на
вершине кулачков. Если размер кулачка не выходит за допусти­
мые пределы, то ограничиваются зачисткой вершины кулачка
оселком для придания ей плавной закругленной формы.
2.
Ремонт распредвалов ДВС
малой и средней быстроходности.
1. Распредвалы у ДВС малой и средней быстроходности дела­
ются составными, то есть имеют насажанные в подогретом со­
стоянии стальные закаленные кулачковые шайбы. Эти шайбы
плотно насаживаются на вал на шпонках. Вал состоит из не­
скольких частей для удобства ремонта.
2. В процессе эксплуатации распредвал с шайбами периоди­
чески проверяется наружным осмотром д л я обнаружения тре­
щин, выкраш иваний. Проверяется такж е плотность посадки
шайб на валу легким постукиванием молотка по шайбам.
3. Х арактерными дефектами распредвалов ДВС малой и сред­
ней быстроходности являю тся вы краш ивания и обломы кро­
мок рабочей поверхности кулачковых шайб. Эти дефекты обыч­
но возникают вследствие неудволитворительной регулировки
зазоров между шайбами и роликами толкателей.
4. В случаях вы краш ивания, появления трещин и обломов
кромок кулачных шайб, их заменяю т новыми.
5. Д ля замены шайб вынимаются часть вала с дефектными
шайбами, отмечается положение этих шайб. Дефектные ш ай­
бы быстро подогреваются до 150-180 С и сбиваются медной
выколоткой. Новые нагреваются в масле до 180-200 С и пооче­
редно насаживаются на вал.
104
Ю.Г. Дейнего
3. Сборка передаточного м ехан и зм а по меткам .
1. Износ деталей привода распредвала (шестерен, цепи) прове­
ряют по углу поворота коленвала при неподвижном распредва­
ле. Для этого поворачивают коленвал на пол-оборота, фиксиру­
ют положение маховика по его градуировке и наносят риску на
распредвал и один из его подшипников. Затем медленно прово­
рачивают коленвал в оборотном направлении до момента страгивания распредвала (смещение рисок). Угол поворота махови­
к а при неподвижном распредвале не должен превышать ± 3 .
2. Шестерни распредвала собираются по меткам на торцах
обода. П ри сборке шестерен проверяют правильность их соеди­
нения по меткам; отклонение межцентрового расстояния; бо­
ковой зазор между зубьями щупом или свинцовой выжимкой
(этот зазор не должен превышать нормального больше, чем в 3
раза); зацепление зубьев на краску.
Ремонт клапанов.
1. К повреждениям клапанов относятся: нарушения плотнос­
ти, обгорание тарелок и седел, износ направляющей втулки и
стержня клапана, поломка пружин, зависание клапана и др.
2. Неплотности клапанов устраняют притиркой при помощи
пасты на корундовой основе. При глубоких рисках и забоинах
седло клапана и тарелку клапана предварительно протачива­
ют. Д ля проверки плотности клапанов при притирке наносят
карандашом несколько поперечных рисок на фаску тарелки и
гнездо клапана. После проворачивания клапана по гнезду на
один-два оборота все риски долж ны исчезнуть.
3. Плотность клапанов проверяют по выходу воздуха в при­
емные или выпускные патрубки при подаче сжатого воздуха
шлангом через индикаторный кран при положении поршня в
ВМТ или при проворачивании коленвала и закрытом индика­
торном кране у проверяемого цилиндра. В малооборотных дви­
гателях неплотность выхлопного клапана можно определить
при прослушивании выхлопного патрубка на самых малых
оборотах. Во время работы двигателя неплотность пускового
клапана устанавливают по нагреву приемного патрубка или
участка продувочного ресивера.
4. В инструкции по эксплуатации двигателей указываются
зазоры в приводах впускных и выпускных клапанов для хо­
лодного двигателя. При установившемся режиме работы дви­
гателя на номинальной мощности зазор в приводе должен быть
0,1-0,2 мм. У мощных двигателей применяются масляные дем­
пферы, которые автоматически выбирают зазоры в приводе
клапанов.
Судовой моторист
105
П роверка зазоров в клапан ном м еханизм е.
1. В зависимости от конструкции клапанного привода зазо­
ры в клапанах проверяют щупом либо индикатором.
•_2. Зазор проверяется при закры том клапане.
3. Щуп должен заходить между ударной частью ш тока к л а­
пана и бойком регулировочного болта с натягом.
4. Зазор в выхлопных клапанах обычно больше, чем у выпус­
кных. Величина зазора устанавливается инструкцией по эксп­
луатации две.
5. Зазоры в клапанах проверяются обычно через 1000 часов
работы двигателя.
8.7. Р ем о н т то п л и в н о й а п п а р а т у р ы .
Р ем онт топливной ап п аратуры .
1. Топливная аппаратура дизелей должна подвергаться перио­
дическому контролю, а при необходимости — регулировке и
восстановлению путем замены прецизионных пар элементов на­
сосов и форсунок. Прецизионные пары должны заменятся толь­
ко комплектно, перекомплектовка деталей не допускается.
2. Разборку и сборку топливной аппаратуры необходимо про­
изводить с соблюдением безукоризненной чистоты, на специ­
ально подготовленном рабочем месте, специальным инструмен­
том и приспособлениями.
3. После разборки топливной аппаратуры ее детали должны
быть тщательно промыты в чистом топливе. Не разрешается
протирать детали топливной аппаратуры какой-либо тканью,
так как оставшийся на деталях ворс при попадании в зазоры
движ ущ ихся деталей может привести к неисправности в рабо­
те. Промытые детали должны укладываться на чистую бумагу
или фанеру.
4. При разборке топливной аппаратуры и снятии с двигате­
лей форсуночных трубок необходимо проверять состояние ш ту­
церных гаек и уплотнительных конусов: на них не должно
быть трещ ин, сорванной резьбы, забоин, вмятин и других по­
вреждений.
5. При опрессовке пар игла-направляющ ая и плунжер-втул­
ка, долж на применяться смесь дизтоплива и масла с вязкос­
тью 1,85-1,80 ВУ при 20±З С.
Ремонт форсунок.
1. При проверке форсуночной иглы необходимо обратить вни­
мание на возможные дефекты: натиры на направляющей час­
ти иглы, наклепка на ее конической части и торце, упираю­
щемся в шпиндель.
106
Ю.Г. Дейнего
2. Если пара игла-направляющ ая исправна, то насухо про­
тертая замш ей игла долж на входить в сухой иглодержатель
без усилий, но и без слабины, ощутимой рукой. И гла, смазан­
ная тонким слоем топлива, при t = 15 С долж на плавно опус­
каться в направляющую под действием своего веса.
3. П руж ина не должна иметь перекосов. Регулировку натяга
пружины необходимо производить в следующем порядке:
• Установить форсунку на стенде и подключить к ТНВД.
• Отключить манометр, прокачать форсунку для удаления
воздуха из нее.
• Включить манометр и определить дав­
ление топлива, при котором открывается
игла форсунки. П роизвести регулировку
затяж ки пружины форсунки.
4.
Испытание форсунки на плотность
(проводится после регулировки натяга пру­
ж ины ). Д ля этого следует довести давление
топлива до д авл ен и я, соответствую щ его
момента открытия иглы форсунки, и сле­
дить по манометру за давлением. Время па­
дения давления на 50 атм. за счет утечек
через зазор между иглой и ее направляю­
щей (показатель плотности), как правило,
должно быть не менее 15 сек д л я новых пар
и 5 сек для изношенных. Разница в показа­
телях плотности для комплекта форсунок,
установленных на одном двигателе, не дол­
ж н а превышать 25 % от средней величины.
5. Проверка качества распыливания. [5]
• Д ля проверки качества распыливания
необходимо обернуть колпак, крепящ ий со­ Рис.96 Форсун­
пло форсунки, листом бумаги в один слой и ка дизелей 8NVDрезким нажатием на рычаг насоса подать
36 и 6NVD-48:
I
сопло; 2 • направ­
порцию топлива в форсунку. При правиль­
ляющая
иглы; 3 ном расположении отверстий в сопле отвер­
игла; 4 - промежуточ­
стия на развернутом бумажном цилиндре ная шайба; 5 - проме­
будут леж ать на одной прямой, на равных жуточный стержень; 6
- пружина; 7 - нажим­
расстояниях друг от друга.
ной винт; 8 - шарико­
• Если число отверстий по полоске бума­ вый клапан; 9 - щеле­
ги меньше числа отверстий в сопле, то часть вой фильтр; 1 0 - шту­
отверстий в сопле засорена. Засоренные от­ цер подвода топлива;
I I - колпачок; 1 2 верстия необходимо прочистить специаль­ втулка
нажимного
ной иглой так, чтобы не повредить их кро­ винта.
Судовой моторист
107
мок и стенок. После чистки сопло продуть сжатым воздухом и
промыть топливом. Прочистка сопла без разборки форсунки
запрещается. После прочистки и промывки отверстий сопла
форсунка долж на быть опрессована вторично. При прокачива­
нии форсунки необходимо соблюдать осторожность и не под­
ставлять руки под сопло, так к ак струи топлива могут пробить
кожу и вызвать заражение крови.
• Распыл топлива должен быть туманообразный.
6. Проверка форсунки на отсутствие подтекания.
Д ля этой проверки необходимо после тщ ательной прокачки
форсунки обтереть насухо сопло, а затем произвести 5-6 подач
топлива в форсунку резкими нажатиями на ры чаг насоса. Если
после этого на конце сопла образуется капля топлива, то это
указывает на подтекание форсунки. Подтекающая форсунка
долж на быть разобрана для осмотра и устранения дефекта.
Регулировку натяга пружины форсунки, проверку плотности,
качества распыла и отсутствия подтеканий обычно производят
при помощи опрессовочного стенда, снабженного манометром
со ш калой до 600 кг/см 2. П ри отсутствии стенда можно пользо­
ваться ТНВД двигателя, устанавливая на ТНВД трубку с трой­
ником и манометром. Перед опрессовкой обязательно прове­
рить плотность нагнетательного клапана ТНВД.
Ремонт ТНВД.
1. П ри осмотре плунжера, втулки необходимо обращать вни­
мание на состояние их рабочих поверхностей на отсутствие на
них рисок, задиров, натиров. При обнаружении задиров заме­
нить пару комплектно-запасной. Применение притирочного
материала для расхождения плунжерной пары допускается в
исключительных случаях при отсутствии запасной.
2. При осмотре нагнетательных клапанов ТНВД необходимо
обращать внимание на состояние рабочих поверхностей кону­
сов и гнезд, на которых не должно быть буртиков, наклепа,
раковин, забоин. Буртик, обнаруженный на конусе, должен
быть снят, после чего клапан следует притереть по гнезду. Пру­
ж ины клапанов с трещинами и натирами заменяются.
Проверка и регулировка ТНВД.
Проверка и регулировка ТНВД заклю чается в последователь­
ных проверках плотности, правильности установки кулачных
шайб на распредвале (путем проверки момента начала или окон­
чания подачи топлива), а такж е проверка равномерности пода­
чи топлива по цилиндрам и установке нулевого положения.
Перед регулировкой ТНВД на двигателе следует установить
зазор между роликом толкателя насоса и цилиндрической ча­
стью кулачной шайбы.
Ю.Г. Дейнего
108
П роверка плотности ТНВД.
Эта проверка выполняется в следующей последовательности:
• Отсоединить форсуночную трубку от штуцера ТНВД и вы­
нуть нагнетательный клапан.
• Установить привод ручной отсечки на полную подачу топ­
лива. После прокачки и удаления воздуха из насоса устано­
вить на штуцер для подсоединения форсуночной трубки мано­
метр со ш калой до 600 ат.
• Создать ручным рычагом давление топлива в насосе, реко­
мендуемое инструкцией завода-изготовителя, и наблюдать дли­
тельность поддержания его постоянным, сохраняя усилие на
рычаге. Если насос сохраняет это давление в течение времени,
указанного в инструкции, то герметичность считается доста­
точной. К ак правило, не менее 15-20 с для новых плунжерных
пар и 5-7 с для изношенных.
• Разность плотностей плунжерных пар, установленных на
одном двигателе не долж на превышать: ± 12% от средней плот­
ности для новых плунжерных пар и ± 20% для изношенных
плунжерных пар.
Равном ерность подачи.
Проверка равномерности подачи топлива по цилиндрам дол­
ж н а производиться после проверки плотности и регулировки
моментов начала (конца) подачи топлива всех ТНВД на специ­
альном стенде или непосредственно на дизеле. При этом для
каждого цилиндра необходимо:
• Вынуть предварительно проверенные и отрегулированные
форсунки из кры ш ек и присоединить форсуночные трубки к
соответствующим насосам и форсункам, работающим в паре.
• Поставить на форсунки кож ухи во избежание потерь топ­
лива в виде тумана при распыле.
• Подвести кулачную шайбу распредвала цилиндрической
поверхностью под ролик проверяемого ТНВД и прокачать на­
сос и форсунку до полного удаления воздуха.
• Подвести к форсунке мерный сосуд и произвести 10-15 пол­
ных подач насоса при максимально возможной скорости наж а­
тия рычага ручной прокачки. После отстоя топлива в течение
15 мин. при t не менее 20 С, определить объем топлива в сосуде
и найти подачи насоса за один ход.
Неравномерность подачи топлива не долж на превышать 5%
и подсчитывается по формуле:
k
=A
z!
в
.,
oo
Судовой моторист
109
где А — наибольшее количество топлива, поданного за один
ход одним из насосов;
В — наименьшее количество топлива, поданного за один ход.
• Насосы золотникового типа необходимо регулировать пу­
тем поворота плунжера вокруг его оси или изменением длины
толкателя; насосы другого типа — изменением положения ре­
гулирующих органов.
• Окончательная регулировка ТНВД должна производиться
на работающем дизеле при нагрузках 50, 75 и 100% номиналь­
ной на переднем и заднем ходах.
8.8. Рем онт компрессоров и насосов.
А. Р ем онт компрессоров.
1. Р азборка компрессора.
1. Спустить воду и масло из компрессора.
2. Отдать картерные кры ш ки.
3. Снять мешающие трубопроводы охлаждающей воды, воз­
духа и маслД^
4. Демонтировать кры ш ки цилиндров.
5. Разобрать мотылевые подш ипники и вынуть поршни с
шатунами.
6. Выпрессовывать, если необходимо, цилиндровые втулки.
7. Если необходимо демонтировать коленвал, то снять боко­
вые кры ш ки с картера, демонтировать рамовые подшипники
или вынуть коленвал вместе с ними (в зависимости от конст­
рукции).
2. Ремонт деталей компрессора.
1. Производят дефектацию коленвала, обращая внимание на
поверхность шеек. Она долж на быть чистой, полированной.
Производят обмеры шеек для определения их износа.
2. Легким обстукиванием проверяют плотность посадки обойм
ш ариковых подшипников. Если нет признаков ослабления их
на ш ейках вала, то снимать их не надо. Проверить износ и
повреждение шариков. В случае обнаружения дефектов под­
ш ипник должен быть заменен. Старый подшипник снимают
съемником. Новый насаживается по разному: нагревом, прес­
сом, специальным приспособлением. Одновременно осматри­
ваются гнезда, в которые запрессовываются наружные обоймы
подшипников. Определяют их выработку.
3. Производят дефектацию поршня и шатуна. Поршень не
должен иметь задиров, продольных рисок и натиров. Произво­
дятся обмеры поршня. Осматриваются и обмеряются канавки
под кольца.
n o
Ю.Г. Дейнего
4. Производится дефектация вкладышей мотылевого подшип­
ника. Если мотылевая ш ейка калибруется, то вкладыши под­
бираются ремонтного размера. То ж е относится ко втулке го­
ловного подшипника.
5. Осматривается и обмеряется поршневой палец для опреде­
ления его износа.
6. Осматриваются и обмеряются цилиндровые втулки.
3. Ремонт клапан ов.
1. Клапана, разбирают, промывают, осматривают.
2. Поломанные пружины и пластины заменяются.
3. Проверяют пояски прилегания пластин. При необходимо­
сти пластины притирают по плите.
4. Хорошо подогнанные пластины должны плотно прилегать
к своим гнездам. Всасывающие клапана в сборе не должны
пропускать налитое в клапаны масло (если позволяет конст­
рукция), иначе будет пропуск с нагнетательной части. Нагне­
тательные клапаны долж ны удерж ивать рабочее давление.
Проверяется это на стенде или в работе.
5. Разобрать, проверить детали предохранительных клап а­
нов 1-й и 2-й ступени.
4. Разобрать, почистить воздухоохладитель 1-й и 2-й сту­
пени.
5. Заменить цинковые протекторы в блоке и в крышках.
Очистить полость охлаж дения от грязи, отлож ений, кор­
розии.
6. Сборка компрессора.
1. Сборка компрессора ведется в последовательности, проти­
воположной разборке.
2. Сборку начинают с подготовки коленвала и шатунно-пор­
шневых групп и установки их на место.
3. Запрессовать в блок цилиндровые втулки с заменой уплот­
нений.
4. Установить на место и собрать шатунно-поршневые груп­
пы. Если мотылевые подш ипники менялись, то необходимо
проверить центровку поршня во втулке. При необходимости
отцентровать его шабрением мотылевого подшипника.
5. Установить масляные зазоры в мотылевых подшипниках.
Они проверяются свинцовой выжимкой. М асляный зазор ре­
гулируется прокладками, уложенными в разъемах мотылево­
го подшипника.
6. Вынуть Ш ПГ, надеть на поршни компрессорные и мас­
лосъемные кольца. Кольца долж ны свободно перемещаться в
канавках поршня и иметь при этом зазор по высоте 0,03-0,05
мм. Зазор в зам ке должен быть 0,15-0,5 мм.
Судовой
моторист
______________________________________________________
111
$У
7. Поршни опускают и собирают мотылевые подш ипники на
ранее установленный зазор.
8. Собирают клапанное устройство, устанавливают на место
«ьч
клапана. Красномедные прокладки под корпусами клапанов
заменяются или отжигаются.
*
9. Зазор между донышком поршня в ВМТ и нижней плоско­
V
сти кры ш ки цилиндра, то есть высота вредного пространства,
должен быть 0,3-0,5 мм и не превышать 0,8 мм. Воздух, кото­
л'
рый остается в этом пространстве, расширяется при всасываю­
щем ходе поршня и отдаляет момент открытия впускных кла­
W4
панов, поэтому объем вредного пространства должен быть ми­
У
N
нимально возможным. Вредное пространство регулируется из­
менением толщины прокладки между пяткой шатуна и моты:
левым подшипником.
—
•
_
^ Р ем онт насосов
L C t « < 'S
1. Ремонт электропбрш невы х насосЬ>B. I
f
04
fic ettt
Наиболее распространенные дефекты в этих насосах : ИЗНОС
поршней, поршневых колец, износ мотылевых шеек коленвала, rzpu&eZ)
выработка в крейцкопфных подшипниках, в ползуне крейцкоп­ 1 Н А
ф а и его направляющей, износы в редукторе. Ремонт заключает­
ся в обнаружении этих и других дефектов и их устранении.
2. Р ем онт центробеж ны х насосов.
Д ля дефектации разбирают насос. Наиболее характерные де­
фекты следующие:
^
1. Вал рабочегофасоса.
Повреждение мест посадки колеса, ослабление шпонки в гнез­
де, нарушение чистоты поверхности посадочных мест на валу
насоса, износ защ итных втулок. Ремонт заключается в обнару­
жении и устранении этих дефектов.
2. Рабочее колесо.
Дефекты заключаются в эрозионном повреждении лопастей
— разрушение кромок; в износе или ослаблении уплотняющего
кольца; в износе шпоночного паза. Износы кромок лопастей
зачищаются, колесо проверяют на балансировочно
***$& & €*
3. Корпус насоса.
"v 4
Дефекты: трещ ины, поражения коррозией внутри, износ уп­
лотняю щ их колец.
Ремонт: на трещины устанавливаются гужоны. Эрозионно­
коррозионные разрушения ремонтируются с применением эпок­
сидных составов. Уплотнительные кольца заменяются.
Сборка насоса производится в последовательности, противо­
положной разборке.
I
К
Ю .Г. Д ей него
1 1 2 __________________________________________________________
• При укладке вала с деталями в корпус насоса следят за
зазорами между уплотнительными кольцами и проточенной по
верху ступицей кры латки; они долж ны быть 0,12-0,25 мм.
Тщательно выполняют операции закры ти я корпуса с уложен­
ным в нем ратором и кры ш кой. Следят за тем, чтобы все ко­
робки и трубки для подачи воды в сальник были восстановле­
ны. Особое внимание — центровке электродвигателя и насоса.
• Подшипники заполняю т чистой смазкой. Сальники запол­
няют пеньковой промасленной набивкой. Вставляют кольца
набивки, разводя сты ки колец на 120 ng
но не перетя­
• Сальники подтягивают равномещю»
гивая их.
V
• Проверяют насос, еще не соединенный с электродвигател емГвал с кры латкой должен легко проворачиваться от pyiciT.
• Включив электродвигатель, проверяют на холостом ходу
направление вращ ения. Потом ЭД останавливают и соединяют
ск ал о м насоса. Проверяют правильность установки К И П .
Задвиж ки на напорной магистрали, краны манометров и
вакуумметров во время пробного пуска насоса долж ны быть
закры ты . ( у ^
/ , (с! &с1г
• Перед пуском заливают насос и всасывающую трубку. П о е ^ '
ле того, как насос начнет работать на полном числе оборотов,
открывают краны манометра и вакуумметра и убедившись, что
давление нарастает постепенно, открывают напорную задвиж ­
ку, регулируя напор и производительность. Центробежные на­
сосы бывают горизонтальные и вертикальные, одно- и много­
ступенчатые. Способы, технология их ремонта приблизительно
одна и такж е. У вертикального насоса обращают особое внима­
ние на монтаж и сборку опорного подшипника.
3. Р ем онт ротационны х(ш естеренчаты х)насосов.
1. Дефектация насоса состоит в определении состояния ци­
линдрических камер. Недопустима эллиптичность, конусность,
выработка их.
2. Зазор между стенками цилиндрических камер и зубьями
шестерен не должен превышать 0,05 мм.
3. Зубья шестерен не повреждены, торцовые поверхности не
имеют наработков, рисок, неровностей; в сопряжении торцо­
вых поверхностей шестерен с поверхностью проставок зазор
при сборке 0,03-0,05мм. Проставки (крыш ки) устанавливают­
ся на прокладках из промасленной бумаги, чтобы зазоры были
минимальными, только бы было исключено касание.
4. Проставки при необходимости пришабривают на краску к
плоскостям основного корпуса.
Судовой моторист
113
5. Важный узел насоса — перепускное устройство или пре­
дохранительный клапан.
6. До закры тия проставок и кры ш ек свинцовыми проволока­
ми проверяют зазор в зубьях. Он должен быть 0,5-1,0 мм.
7. Перед пуском насоса его проворачивают вручную.
4 . Ремонт водоструйных насосов (эжекторов).
Дефекты: Ослабление посадки направляющих и износ кону­
сов. То и другое протачивается на станке или заменяется (при
истирании сопел струей воды).
8.9. М о н та ж д в и г а т е л я [6].
Общие полож ения по сборке ДВС.
1. Перед сборкой детали должны быть тщ ательно промыты в
соляре. К аналы , канавки и внутренние полости в деталях пе­
ред сборкой промывают и продувают сж аты м воздухом. Непос­
редственно перед установкой на место детали тщ ательно осмат­
ривают на предмет отсутствия на них забоин и царапин.
2. В случае неподвижных посадок детали запрессовываются
при помощи пресса и специальных приспособлений. Устанав­
ливать детали ударами молотка или кувалды не разрешается.
Перед запрессовкой деталей неподвижных соединений одну из
них нужно смазать. Смазываются такж е все резьбовые соеди­
нения и трущ иеся поверхности деталей.
3. П ри установке прокладок необходимо обращать внимание
на их состояние. П рокладки не долж ны иметь складок, разры­
вов, морщин. Медные использованные прокладки, годные к
постановке, обязательно отжигают.
4. З атяж к у гаек необходимо производить равномерно, без
применения ударов. Последовательность и величина затяж ки
обычно указывается в инструкции. Ш плинтовка ответственных
деталей (шатунных болтов, анкерны х связей и пр.) произво­
дится только новыми, не бывшими в употреблении, ш татны­
ми шплинтами соответствующих размеров и материала. Конт­
рольные и установочные ш тифты, ш пильки и болты заводятся
на место до закрепления детали или узла.
5. Необходимо обращать внимание на бирки, марки, риски,
определяющие правильное положение собираемых деталей и
узлов и соответствие крепежных деталей.
6. Трубопроводы перед установкой очищ аю т, промывают,
продувают сжатым воздухом и устанавливают только тогда,
когда имеется полная уверенность, что трубопровод внутри со­
вершенно чист.
7. Войлочные сальники долж ны быть чистыми, упругими,
8-1713
114
Ю.Г. Дейнего
без утолщений и повреждений. Перед установкой на место саль­
ник пропитывают нагретым маслом.
8. Во время сборочных работ в МО необходимо соблюдать
чистоту. Особенно тщ ательно необходимо предохранять от по­
падания грязи и песка трущ иеся поверхности деталей, а такж е
поверхности пришабренные, притертые, полированные и ш ли­
фованные.
9. При сборке необходимо особое внимание уделять точности
пригонки отдельных деталей двигателя, правильности взаим­
ного положения их осей и плоскостей, то есть центровки.
П ри гон ка н а к р аск у заты л оч н ы х частей
н и ж н и х вклады ш ей рам овы х подш ипников
п ри ремонте д и зел я н а судне.
1. В случае замены вкладышей выполняют пригонку на краску
затылочных частей вкладышей по постели методом ручного
припиливания.
2. Пригонку выполняют следующим образом:
• Д ля получения отпечатков краски на наружной поверхно­
сти вкладыш с небольшим натягом зажимаю т в постели с по­
мощью втулок гайками, навернутыми на ш пильки подшипни­
ка. Гайки заж имаю т гаечным ключом стандартной длины.
Когда вкладыш будет обжат в постели, одну гайку отдают на 12 оборота, а другую на столько ж е поджимают. Этот прием
повторяют, поворачивая вкладыш в постели на дугу 3-5 мм в
обе стороны. Этого достаточно для получения ясных отпечат­
ков краски на поверхности спинки вкладыша. Краску на по­
стель вкладыш а надо наносить возможно тонким слоем
• Если отпечатки краски распределяются неравномерно, спин­
ки вкладышей припиливают, снимая пятна краски личным
напильником. Когда операция пригонки подходит к концу,
спиливать нужно только места, где пятна краски выжаты («свет­
лячки»). Особенно осторожно следует спиливать пятна краски
на участках около плоскостей стыков, чтобы на этих участках
не было зазоров между вкладыш ем и постелью. Д ля этого в
процессе припиливания нужно контролировать щупом плот­
ность сопряж ения вкладыш а с постелью. Припиливание счи­
тается хорошим, если отпечатки краски располагаются равно­
мерно по всей наружной поверхности спинки вкладыш а и по­
крывают не менее 70 % ее. Стыки вкладышей долж ны лежать
в одной плоскости со стыком постели подшипника. В сопряже­
нии с постелью должен быть небольшой натяг.
У к л ад к а коленчатого вала.
1. Очистить вкладыши рамовых подшипников и рамовые шей­
ки коленчатого вала от грязи и смазать шейку вала краской.
Судовой моторист
115
2. Коленвал осторожно опускается на нижние половины вкла­
дыш ей рамовых подшипников и проворачивается на один обо­
рот. Провернув вал, его приподнимают и по отпечаткам краски
производят шабровку вкладыш ей. Т акая операция производит­
ся несколько раз, пока не будет достигнуто равномерное
прилегание рамовых шеек к своим вкладыш ам.
3. У ГД, имеющих диаметр рамовых ш еек 450 мм и больше,
коленвал не поднимается при переукладке. В этом случае по­
очередно выкатываются нижние вкладыш и рамовых подшип­
ников. И соответствующим образом подгоняются.
4. В процессе пришабрирования нижних вкладышей снима­
ется тонкий слой металла, однако большое количество таких
шабровок может привести к просадке коленвала. Чтобы избе­
ж ать этого, проверяется упругий изгиб вала путем измерения
раскепов.
5. В процессе шабровки нужно добиваться такого положе­
ния, чтобы не осталось таких рамовых подшипников, на кото­
рые не лож ился бы коленвал.
Укладку вала на ниж них вкладыш ах считают законченной,
если при проверке на краску площади прилегания вкладыш а к
шейке составляет 2/3 внутренней поверхности вкладыша, а угол
охвата не менее 1 2 0 . Н а поверхности вкладыш а должно быть
не менее двух пятен краски на 1 см2.
6. П оложение коленвала относительно верхней плоскости
рамы при монтаже двигателя на судне, а такж е просадку вала
от износа вкладышей во время эксплуатации контролируют с
помощью специальной просадочной скобы. Ш ейки вала при
измерении просадки должны опираться на нижние вкладыши
так, чтобы щуп 0,03 мм не проходил между ш ейками и вкла­
дыш ами. Скобу изготовляют при постройке дизеля, она явля­
ется своеобразным паспортом заводской укладки коленвала. На
скобе обычно выбивают номер подш ипника и соответствую­
щий зазор между язы чком скобы и шейкой вала. Увеличение
зазора по сравнению со значением, полученным при последнем
измерении, свидетельствует о выработке ниж них вкладышей
рамовых подшипников и о просадке вала. Разность результа­
тов, полученных просадочной скобой на носовой и кормовой
ш ейках, не долж на превышать 0,05 мм на 1 м длины вала (см.
рис. 80).
7. Однако хорошее прилегание и незначительная просадка
вала не могут полностью характеризовать положение оси ко­
ленвала. Поэтому наряду с указанными выше операциями не­
обходимо измерить раскепы, чтобы проверить сохранение пря­
молинейности оси коленвала. П ри разных знаках раскепов в
8*
116
Ю.Г. Дейнего
двух соседних кривош ипах сумма их абсолютных значений не
должны превышать 0,06 мм. Если раскеп имеет положительное
значен и е, превы ш аю щ ее допуск, то д л я ум ен ьш ен и я его
подш ипники данного кривошипа должны быть подняты. Если
раскеп имеет отрицательный зн ак, то подш ипники данного
кривош ипа следует опустить (см. рис. 80).
8. М асляный зазор после сборки рамовых подшипников про­
веряют щупом или оттисками свинцовой проволоки, уложен­
ной на ш ейку вала.
9. И так, качество укладки коленвала проверяют измерением
раскепов на всех кривош ипах, измерением просадки вала с
помощью просадочной скобы, контролем плоскости прилега­
ния рамовых шеек к вкладыш ам подшипников.
М онтаж цилиндровы х втулок.
П ри установке втулки в блок следует осмотреть ее и, при
необходимости, зачистить забоины и заусеницы на посадочных
поясах, в канавках для резиновых колец и на торце опорного
бурта. Прочистить смазочные отверстия, если они есть. Затем
на кольцевой поясок в блоке ставят медную прокладку (если
она имеется), надевают на ниж ний посадочный поясок втулки
резиновые уплотнения, натертые графитом, и запрессовывают
втулку в блок цилиндра.
М онтаж м ехан и зм а д ви ж ен ия.
1. Н иж ние головки ш атунов надевают на ш атунные ш ейки.
М асляный зазор принимается обычно такой ж е, к ак и на ра­
мовых.
2. Проверяют центровку механизма движения.
3. После проверки центровки регулируют высоту камеры
сж атия.
4. Затем на поршень надевают поршневые кольца и опуска­
ют механизм движ ения в цилиндр.
Монтаж кры ш ки цилиндра.
/ .
Перед опусканием кры ш ки на ш пильки блока закладывают
в кольцевую выточку втулки цилиндра красномедную, медно­
асбестовую или из мягкого ж елеза прокладку, которая обжи­
мается выступающим буртиком кры ш ки. Есть двигатели, на
которые прокладки не ставят, а бурт кры ш ки ставят на при­
тертый посадочный пояс втулки. Перед установкой бурт кры ш ­
ки тщательно очистить и осмотреть.
У становка, проверка и регулировка
моментов газораспределения.
Регулировка газораспределения является одной из основных
работ, завершающих сборку ДВС. Процесс проверки и регули­
ровки состоит из двух основных этапов:
Судовой моторист
117
• Подготовительных операций, вклю чаю щ их определение
ВМТ и НМТ; разбивка окружности маховика на градусы (при
отсутствии таковой); определение стороны вращ ения и порядка
работы цилиндров;
• Окончательной проверки и установки зазоров между ци­
линдрической поверхностью кулачковой шайбы и роликом тол­
кателя рычагов.
1. Д ля проверки газораспределения надо знать положения
ВМТ и НМТ. Часто положение их известно и заводом-строителем нанесены на маховик соответствующие метки. Если этого
нет, то есть способ определения ВМТ и НМТ на двигателе. Этот
способ описан в книге Файвушевича В.М. «Ремонт судовых
двигателей внутреннего сгорания», стр. 190.
2. Если маховик не имеет градуировки, то она делается пу­
тем деления длины окружности маховика на 360 частей. Опре­
деляется длина дуги, соответствующая 1 угла поворота моты­
л я. После окончания подготовительной операции производят
регулировку зазоров у всасывающих, выхлопных и пусковых
клапанов.
3. Стороны вращ ения двигателя определяется в следующем
порядке:
• Медленно вращ ается коленвал в любую сторону и ведется
наблюдение за клапанами одного цилиндра;
• Если при вращ ении вала замечено, что после закры тия
впускного клапана выпускной откроется не сразу, а через два
такта, то это указывает, что сторона вращ ения выбрана пра­
вильно;
• Если в момент закры ти я впускного клапана выпускной
клапан начнет открываться (или уже открыт), то это означает,
что сторона вращ ения выбрана неправильно;
• Двигатель считается правого вращ ения, когда выбранная
сторона вращ ения его совпадает с направлением хода часовой
стрелки (если смотреть на двигатель со стороны привода) и
двигатель левого вращ ения — при вращении против часовой
стрелки.
4. Порядок работы цилиндров двигателя определяется по
последовательности открытия впускных и выпускных клап а­
нов, а такж е по расположению кулачных шайб на распредели­
тельном валу, если известна сторона вращ ения. Это определя­
ется следующим образом:
ВПУ двигателя медленно проворачивается вперед или назад.
Момент начал откры тия того или иного клапана улавливается
по моменту наката кулачка шайбы на ролик рычага. Затем
ВПУ останавливают и с помощью визира и делений, нанесен-
118
Ю.Г. Дейнего
пых на маховик, определяют угол отклонения мотыля прове­
ряемого цилиндра от ВМТ или НМТ в градусах. Момент закры ­
ти я соответствую щ его клап ан а определяю т при вращ ении
двигателя в ту ж е сторону — по моменту ската кулачка шайбы
с ролика и появлению зазора между ними. Н аличие или отсут­
ствие зазора между кулачком и роликом выявляется при пово­
роте рукой ролика рычага клапана на его оси или ролика тол­
кателя.
5. При проверке и регулировке всасывающих и выхлопных
клапанов положение рычага управления долж но быть на «ра­
бочий ход». П ри проверке и регулировке пусковых клапанов
положение рычага управления должно быть на «Пуск». Ука­
занным способом проверяют все клапаны каждого цилиндра
на передний и задний ход.
6. Моменты накатывания и скаты вания шайб с роликов ры­
чагов или толкателей, соответствующие открытию и закрытию
клапанов, сверяют с паспортом двигателя и при расхождении
их, производят регулировку.
7. Изменение ф аз газораспределения отдельных цилиндров
производится путем перестановки той или иной кулачной ш ай­
бы на распредвалу. Если имеются незначительные отклонения
в фазах газораспределения, то регулировку производят за счет
изменения теплового зазора с помощью регулировочного бол­
та, установленного на рычаге клапана.
8. Окончательную проверку фаз газораспределения ДВС про­
изводят по индикаторным диаграммам при испытаниях ДВС
на стенде, на швартовых и ходовых испытаниях.
9. У двигателей в холодном состоянии средняя величина за­
зоров составляет: у всасывающих клапанов 0,2-1,0 мм; вы х­
лопных 0,3-1,5 мм; пусковых 0,20-0,50 мм. Зазоры проверя­
ются щупом на холодном и горячем двигателе и затем сравни­
вают с паспортными.
8 .1 0 . И спы тания двигателя после рем онта [61.
Швартовые испытания.
Во время швартовых испытаний происходит обкатка двига­
теля после ремонта. Н агрузка двигателя повыш ается посте­
пенно. В период обкатки происходит взаимная притирка тру­
щ ихся частей. Обкатку начинают с минимально устойчивого
числа оборотов и ведут при усиленной смазке цилиндров. Для
сокращ ения срока обкатки, уменьшения начального износа и
получения более качественной приработки деталей Ц ПТ при­
меняют специальные обкаточные присадки к топливу и маслу.
Судовой моторист
119
Р еж и м ы обкатки.
• Пуск двигателя. Работа в течение 3-5 мин. Н а холостом
ходу или при минимальной нагрузке. Проверяется отсутствие
ненормальных стуков, заеданий. Остановка для осмотра и оп­
ределения нагрева подшипников. Снова осмотр и снова пуск и
работа в течение 20 мин. После каж дой остановки двигателя
проверяются на ощ упь температуры рамовых, мотылевых и
головных подшипников; осматриваются поверхности трения
поршней и втулок с целью обнаружения натиров. При обнару­
жении подш ипника, который греется больше остальных, об­
катка двигателя прекращается и продолжается после устране­
ния дефектов.
• Пуск двигателя и нагрузка его до 25% номинальной мощ­
ности в течение 30 мин. П ри этой нагрузке двигатель работает
в течение 1 часа, после чего останавливается для осмотра. Если
состояние двигателя удовлетворительное, он запускается и ра­
ботает на этом режиме еще 2-3 часа. После остановки, осмотра
и устранения дефектов этот режим повторяется и снова осмотр
двигателя.
• При удовлетворительных результатах обкатки при нагруз­
ке 25 % двигатель запускают, в течение 30 мин. его нагрузка
доводится до 50 % . Н а этом реж име двигатель работает 2-3
часа с последующей остановкой для осмотра.
Далее, в течение 3-х часов производится обкатка двигателя
при мощности 75% от номинальной. Затем снова стоп и осмотр.
Н а этом режиме производят регулировку двигателя, добиваясь
бездымного выхлопа, нормальной температуры выхлопных га­
зов и равномерного распределения мощности по цилиндрам.
100% -я нагрузка при швартовых испытаниях не применяется.
Х одовы е и спы тания.
По окончании швартовых испытаний и устранения всех за­
мечаний приступают к ходовым испытаниям. Ходовые испы­
тания, в зависимости от мощности ГД, продолжаются от 10 до
20 часов. При этом проверяют:
• Реверс ГД с полного переднего хода на полный задний ход.
• Количество пусков ГД от пусковых баллонов без подкачки
их; должно быть не менее 12 пусков.
• Работа без перерывов на передний и задний ход, которая
долж на быть не более 1 часа.
• Работа ГД с перегрузкой на 10% на передний ход.
• Работа ГД с выключенным цилиндром
• Работа запасных насосов смазки и охлаж дения. По снятым
данных индикаторных диаграмм в период ходовых испытаний
производят дополнительную регулировку ГД.
220
Ю.Г. Дейнего
З ам ер расхода топлива.
Расход топлива на дизрль определяется с помощью специ­
альных тарированных мерных баков, расходомеров или рас­
ходных цистерн, оборудованных ш калой тарировки.
И зм ерение частоты в р ащ ен и я, тем ператур и давлен ий .
Во время работы дизелей мощностью 220 кВт и выше необ­
ходимо контролировать следующие основные параметры:
• Среднее индикаторное давление Pi (при наличии индика­
торного привода) — индикатором.
• Давление в конце сжатия Рс - индикатором или максиметром.
• Максимальное давление сгорания Pz — индикатором или
максиметром.
• Давление продувочного воздуха Рк — манометр.
• Температуру выпускных газов t x — термометры.
• Удельный расход масла (для двигателей с разделенной сис­
темой смазки — удельный расход цилиндрового масла и удель­
ный расход циркуляционного масла)
• Удельный расход топлива
Кроме этих параметров, необходимо контролировать парамет­
ры , требуемые машинным журналом. Расход циркуляционно­
го масла контролируется по уровню масла в картере или в сточ­
ной масляной цистерне. Расход цилиндрового масла контроли­
руется по уровню масла в лубрикаторах.
П риборы кон троля и регулирован ия.
1. Запрещ ается использование неисправных приборов.
2. Места установки КИП долж ны быть хорошо освещены.
3. Н а ш калах долж ны быть нанесены отличительные отмет­
к и , указываю щ ие рабочие и придельные значения контроли­
руемых параметров.
Н а судне долж ны быть контрольные КИП для проверки по­
казаний рабочих КИП.
Ш татны е КИП.
• Термометры ртутные, спиртовые и манометрические.
• Термопары.
• Тахометры (должны иметь отметки красной чертой — мак­
симальные обороты двигателя и красные секторы — зоны кри­
тических оборотов).
• Манометры, вакуумметры и мановакууметры.
• Индикаторы максимального тумана в картере двигателя
«Гравинер».
• Тахометры.
• Самописцы показаний температур и уровней.
Судовой моторист
121
Глава 9. Система топливная, пуска и реверса,
охлаждения и смазки ДВС.
9.1.
О сн овн ы е х а р а к т е р и с т и к и , с о р т а и м а р к и т о п л и в а
д л я су д о вы х д в и га те л е й .
О сновны е х арактери сти ки топлива.
Удельный вес — это отношение веса топлива при 20 С к весу
воды при 4 С в том ж е объеме.
Плотность — это отношение массы топлива к его объему.
Удельный вес и плотность приблизительно одинакова.
Вязкость топлива определяется в условных единицах — гра­
дусах Энглера ( Е) или ВУ.
Кинематическая вязкость. Единица кинематической вязкос­
ти называется Стоксом; обычно пользуются сантистоксом (Сет),
равным 0,01 стокса. В различны х странах применяются раз­
личные единицы кинематической вязкости:
В США — секунды Сейболта (SU);
В А нглии — секунды Редвуда N 1 (R,);
В Ф РГ — градусы Энглера ( Е).
Имеются таблицы перевода единиц вязкости.
Температура застывания — температура, при которой мазут
теряет текучесть.
Температура вспыш ки — минимальная температура нагрева
неф теп ройй ^йтри которой его пары в смеси с воздухом вспы­
хивают от/соприкосновен и я с пламенем и затем быстро гаснут
Температура воспламенения — м иним альная температура
нагрева нефтепродукта, при которой его пары в смеси с возду­
хом от соприкосновения с пламенем воспламеняются и горят
не менее 5 сек.
Цетановое число — показатель воспламеняемости дизельно­
го топлива. Чем оно выше, тем топливо быстрее воспламеняет­
ся и мягче работает двигатель. Д ля дизелей лучш ее топливо
имеет цетановое число от 45 до 70.
Коксуемость — вес углеродистого остатка при нагреве топли­
ва без доступа воздуха. Высокое значение коксуемости приво­
дит к повышенному отложению твердых веществ в фильтрах,
форсунках, клапанах, деталях Ц П р Все это приводит к повы­
шенному износу деталей.
Коррозионная агрессивность топлива оценивается по кислот­
ности, содержанию серы, воды.
Сорта и м ар к и то п л и ва д л я судовы х ДВС.
В зависимости от типа дизеля, наличия соответствующей
системы топливоподготовки рекомендуется применять следую­
щ ие виды топлив.
122
__________________________ ^
Ю.Г. Дей него
___________________________
Д ля малооборотных дизелей (до 200 об/мин) применяются
маловязкие дизельные топлива, средцевязкие и высоковязкие
— мазуты отечественные и иностранные (IFO).
Д ля среднеоборотных дизелей (д0 500 об/мин) применяются
маловязкие дизельные топлива, г^ йдь и средневязкие топлива.
Д ля высокооборотных ДВС (бс)дее 50О об/мин) — только ма­
ловязкие дизельные топлива.
М арки дисти ллятн ы х дизеЛьн ы х топлив.
ДА (арктическое), Д З (зимнео) д д (летнее), ДС (специаль­
ное), а такж е марки 3, Л , С.
1 Й
Г
Л
20, 40, 6 0 , ® .
Существует в за и м о за м е н я е м о ^ ’ отечественных и зарубеж­
ных марок топлива.
Например:
Страна
Марка зарубежного
Марка отечественного
топлива
топлива
США
1-Д
Дизельное
4-Д
Моторное
ДГА-(арктическое)
Дизельное топливо А
ДГ-L
Диз. топливо 3 , ЗС
ДЕ-4
ДТ, Ф5
А нглия Тяж елое дизельное
ДТ
«Шелл» Средний мазут
Ф б, Ф12
Тяж елы й высоко­
Мазут 100
сернистый мазут
И талия
Газойль
Л
Мазут В
Ф12
Мазут С
Ф12
Мазут N1 и N2
Мазут 40
Мазут N 3 t N4
Мазут 100
Смесеобразование в дИз е л я х [5].
А. П рямоструйное.
Наиболее распространен в судо,,ых дизелях способ смесеобра­
зования в неразделенных камера* ^ есть однокамерные ДВС.
В таких ДВС топливо впрыскива,у^,я в камеру в мелкодисперс­
ном состоянии ТНВД под давленИем 200-500 ат. Сопло форсун­
ки имеет несколько отверстий ДИаметром 0,2-0,6 мм. Проходя
через малые отверстия, топлиц0 распы ляется, частицы его
приобретают скорость около 200 м/ сек, которая обеспечивает
их глубокое проникновение в воздух сЛ<атый в камере сгорания.
При этом частицы топлива хорой,0 Перемешиваются с воздухом
и сгорают, не достигая стенок ЦИдиНДровой втулки или днища
Судовой моторист
порш ня.
123
Д ви гатели
н и ем о т л и ч а ю т с я вы сокой
экономичностью и обеспечива­
ют легкий пуск. Недостатком
непосредственного впрыскива­
ния является высокое давле­
ние топлива, усложняющее и
удорожающее топливную ап­
Рис. 97 Камера сгорания
паратуру. Кроме того, вслед­
Гессельмана
ствие малого диаметра отвер­
стий сопла форсунки надо хо­
рошо очищ ать топливо.
Б. П редкам ерн ое смесеоб­
разован и е.
У двигателей малой мощно­
сти часто применяются предкамерные смесеобразование.
Схема этого способа следую­
щая:
Топливо под давлением 80100 ат поступает через форсун­
ки в расположенную в цилин­
дровой кры ш ке предкамеру,
соединенную одним и ли не­
сколькими каналами с каме­
рой сж атия самого цилиндра.
Объем предкамеры составляет
25-70% объема всего пространРис. в8 форсунка
ства сж атия.
с предкамерой
В период сж ати я воздух с , . предкамсра; •> . корпус форсунки:
большей СКОРОСТЬЮ ВХОДИТ че- з . запальник; 4 - крышка форсунки;
рез соединительные каналы в 5 - регулировочный винт; 6 - топлнвпредкамеру и вызывает в ней ный Фильтр; 7 - распылитель,
вихревые движ ения. Топливо, впрыскиваемое в предкамеру,
хорошо перемешивается с воздухом. Из-за недостатка воздуха
в предкамере сгорает только часть топлива; остальная его часть
вместе с продуктами сгорания выбрасывается через соедини­
тельные каналы в основную камеру сгорания цилиндра. При
этом, благодаря большой скорости движ ения и завихрениям,
топливо интенсивно распыливается и перемешивается с возду­
хом, находящ имся в цилиндре, что обеспечивает хорошее сго­
рание основной массы топлива.
124
Ю.Г. Дейнего
ДВС с предкамерным смесеобразованием не требует топлив­
ной аппаратуры, работающей под высоким давлением, и не
нуждается в топливе высокого качества.
Преимущества предкамерных двигателей: сравнительно не­
большие максимальные давления в цилиндрах (45-50 ат.) и
удовлетворительное смесеобразование при работе на малых обо­
ротах. Недостатки предкамерных ДВС: более сложное устрой­
ство цилиндровых кры ш ек; затруднения при пуске холодного
двигателя, повышенный расход топлива. Д ля облегчения пус­
ка двигателя применяют подогрев засасываемого воздуха при
пуске, а такж е электрические запальные свечи.
В. В ихрекам ерное смесеобразование (5].
Быстроходные двигатели строятся такж е с вихрекамерным
смесеобразованием. Вихревая камера размещ ается в кры ш ке
цилиндра или в цилиндровом блоке. Объем вихревой камеры
достигает 70-80% объема камеры сжатия.
П ри сж атии воздух ус­
тремляется через соеди­
нительную горловину в
вихревую камеру
всего сферической фор­
мы. Горловина распола­
гается по касательной к
сферической поверхнос­
ти, и воздух, входящий
в нее с большой скорос­
тью, получает вихревое
Рис. 99 Вихревая камера в
движение. Топливо пода­
ется форсункой в вихре­ головке цилиндра дизеля 412/14:
1 - головка цилиндра; 2 - свеча накаливания;
вую камеру под давлени­ 3 - вихревая камера; 4 - форсунка; 5 - коро­
ем 100-120 ат.
мысло со стойкой; 6 - клапан с пружиной.
П рим ен ени е вихревой
камеры обеспечивает хоро­
шее распиливание топлива
и достаточно полное его
сгорание. К недостаткам
вихрекамерных двигателей
о тн осятся п овы ш енн ы й
Рис. 100 Вихревая камера
в блоке цилиндров:
1 - поршень; 2 - головка блока ци­
линдра; 3 - вставка вихревой ка­
меры; 4 - форсунка.
Судовой моторист
125
расход топлива и трудность пуска. Д ля облегчения пуска обычно
пользуются электрической свечой, расположенной рядом с фор­
сункой.
Г. П леночное смесеобразование.
Пленочное смесеобразование (М-процесс) достаточно перспек­
тивное для нераздельных камер сгорания. Согласно существу­
ющим гипотезам, М-процесс основан на том, что впрыскивае­
мая в объем камеры доза топлива испаряется. Это не сопро­
вождается понижением температуры образующейся смеси, и
обеспечиваются высокие скорости развития предпламенных
реакций. Сокращению задерж ки воспламенения способствует
развитие предпламенных реакций в центральной, наиболее за­
вихренной и горячей части воздушного заряда. При этом по­
ступление в зону реакции капель топлива ограничено, так как
эта зона образуется только из оболочки факела, а основная часть
впрыскиваемого топлива создает пленку на поверхности стен­
ки камеры. При пленочном смесеобразовании основная масса
топлива растекается по стенке и горят лиш ь его пары при сме­
шении с омывающими стенку потоками воздуха. Интенсивное
вращательное движение газов в камере приводит к тому, что
горячие продукты сгорания с меньшей плотностью движутся к
центральной части камеры, а воздух, имеющий большую плот­
ность, уносится к стенкам, где смешивается с парами топлива.
Таким образом, сводится к минимуму попадание неиспаренного топлива в продукты сгорания с высокой температурой, при
которой капли топлива испаряются и пары топлива без досту­
па воздуха образовывают сажу.
Этим объясняется большая полнота сгорания, понижение сажеобразования и мягкость работы двигателей при М-процессе
в широком диапазоне нагрузок и разными сортами топлива.
Существуют и другие точки зрения на протекание М-процесса.
9.2.
С х ем ы т о п л и в н ы х си стем п ри раб оте н а д и зел ь н о м
и т я ж е л о м т о п л и в а х . П р и ем , х р а н е н и е т о п л и в а к д в и г а ­
тел ю . [5]
Т оп ли вн ая систем а п ри работе ДВС н а дизельном топливе.
Топливоподающее устройство судового ДВС состоит из топ­
ливной аппаратуры и топливной системы.
Топливная аппаратура: форсунки и ТНВД.
Топливная система: топливные танки основного запаса, от­
стойные и расходные цистерны, трубопроводы с арматурой,
топливоперекачивающие насосы, резервные топливоподкачи­
вающие насосы, основные, навешенные на двигатель топливо­
подкачиваю щ ие насосы, топливны е ф и л ьтры , сепараторы .
Ю .Г. Д ей н его
126
подогреватели топлива на двигателе и на сепараторе, счетчики топ­
лива, вискозиметры, контрольная и измерительная аппаратура.
Топливная система при работе ДВС на дизельном топливе
включает:
• Форсунки.
• ТНВД.
• Топливоподкачивающие насосы: основной и резервный.
• Ф ильтры грубой и тонкой очистки.
• Сепаратор топлива.
• Трубопроводы топливной системы с арматурой
• Отстойные и расходные цистерны с дренажным трубопро­
водом и клапанами.
Ф орсунки в современных ДВС выполня­
ются всегда закрытыми. В таких форсун­
ках игла закрывает отверстие, через кото­
рое топливо поступает в распылитель, пока
нет подачи топлива. При подаче игла под­
нимается под давлением самого топлива.
ТН ВД должны обеспечивать подачу топ­
лива под необходимым давлением в стро­
го определенные моменты. Количество
топлива, подаваемого насосами, должно
регулироваться в зависимости от изменеРис.101 Топливный насос дизеля
ДР30/50 с регулированием количества
подаваемого топлива путем изменения
момента закрытия всасывающего клапана:
• толкатель; 2 • плунжер; 3 - втулка плунжера;
- нагнетательный кла пан; 5 - всасывающий
клапан; 6 - вса-сывающая труба; 7 - толкатель
вса-сывающсго клапана; 8 - эксцент-рнковый ме­
ханизм; 9 - двуплечий рычаг; 1 0 - кулачковая
шайба.
1
4
Рис. 102 Различ­
ные положения
плунжера:
1
а, б - полная подача
топлива (а - нижняя
мертвая точка, б - ко­
нец подачи); в. г - по­
ловинная подача (в ниж няя мертвая точ­
ка. г - конец подачи);
д - нулевая подача.
Судовой моторист
127
ния реж има работы дви ­
гателя. В качестве ТНВД
используют плунж ерны е
насосы. Н агнетательны й
ход плунж ер делает под
действием выступа кулач­
ной шайбы распредвала, а
всасывающий — под дей­
ствием пружины. Количе­
ство топлива, подаваемо­
о
п
го насосами, может регу­
Рис. 103 Нагнетательный клапан
лироваться в зависимости
топливного насоса:
от нагрузки, ручным или
а
начало
ения; б - конец погру­
дистанционным приводом ж е н и я ; 1 ■погруж
корпус; 2 - п р у ж и н а; 3 с поста управления или к л а п а н ; 4 - р а зг р у зо ч н ы й п о я со к ; 5 под действием регулятора к а н а в к а для прохода топ ли ва; / - длин а
хода к л ап ан а.
двигателя.
Т опливоподкачиваю щ ие насосы . Топливо к ТНВД может
поступать самотеком из расходной цистерны, расположенной
выше двигателя. Но в большинстве случаев топливо подается
к ТНВД специальны м топливоподкачиваю щ им насосом под
давлением 0,5-1,5 ат. Топливоподкачивающие насосы бывают
поршневого или шестеренчатого типа и приводятся в действие
от коленвала двигателя. Производительность топливоподкачи­
вающих насосов всегда несколько больше расхода топлива все­
ми цилиндрами двигателя. Избыток топлива перепускается в
расходную цистерну. Резервный топливоподкачивающий на­
сос — с электроприводом. Он включается в работу при выходе
из строя основного ТПН, а такж е д л я предварительной про­
качки топливной системы двигателя и обезвоздушивания ее
перед запуском двигателя.
Ф ильтры грубой и тонкой очистки топ­
лива. Согласно ПТЭ судовых ДВС запреща­
ется использование в судовых ДВС топлив,
не прошедших очистку от механических
примесей и воды имеющимися для этого на
судне средствами. Одним из таких средств
являются фильтры грубой и тонкой очист­
ки. Фильтры грубой очистки обычно сетча­
тые, сдвоенные и устанавливаются перед
Рис. 104 Щелевой фильтр:
¥
1 - корпус; 2 • фильтрующ ий элемент; 3 - штуцер
нагнетания топлива; 4 - штуцер приема топлива.
Ю .Г. Д ей н его
128
Рис. 105 Сдвоенный
сетчатый фильтр
дизеля:
1 • корпус; 2 - кры ш ка; 3
пружина; 4 - кран для вы­
пуска воздуха; 5 - кран пе­
реключения
Рис. 106 Фильтр тонкой
очистки топлива дизеля:
1 - сетка ф ильтра: 2 •
стерж ен ь ф и л ьтр а: 3. 4 ф ильтрую щ ие элем енты ; 5 •
корпус ф ильтра; 6 • кры ш ка
ф и л ьтра; 7 ■ пробка для
вы пуска воздуха.
ТПН двигателя. Ф ильтры тонкой очистки — щ елевые или
бумажные. Устанавливаются они и перед ТПН, и после, перед
ТНВД.
Ф ильтры сетчатые и щелевые периодически очищаются от
ш лама, моются. Бумаж ные фильтры — одноразового исполь­
зования и меняются обычно через 500-750 часов. Имеются са­
моочищающиеся фильтры. Очистка происходит автоматичес­
ки, противотоком топлива.
С епараторы топлива. Топливные системы современных су­
дов оборудуются сепараторами самоочищающегося типа, подо­
гревателями топлива перед сепараторами (с автоматическими
регуляторами температуры), подогревателями воды для про­
мывки сепараторов, фильтрами грубой и тонкой очистки. Из
самоочищающихся сепараторов зарубежных фирм наибольшее
распространение получили сепараторы
типа «Альфа Л аваль*, «Вестфалия* и
«Титан*.
Схема дви ж ен и я топлива
и оп ерац и й с ним.
1. Прием топлива в танк основного
запаса.
2. Контроль отсутствия воды в топ­
ливе, находящемся в танке, путем приРис. 107 Схема дискового сепаратора
О
Ф
- очищ енное масло;
- загрязненное масло).
Судовой моторист
129
менения индикаторной пасты и взяти я проб после топливопе­
рекачивающего насоса.
3. Перекачка топлива из танка основного запаса в отстойную
цистерну.
4. Отстаивание топлива в отстойной цистерне, спуск отстоя
через дренажный трубопровод с арматурой.
5. Сепарирование дизтоплива без подогрева его, из отстойной
цистерны в расходную. При значительном количестве воды в
топливе сепарировать топливо из отстойной цистерны в отстой­
ную до полного удаления воды.
6. Отсепарированное топливо в расходной цистерне прове­
рять периодически (два раза за вахту) на отсутствие в нем воды.
Воду в расходную цистерну может нагнать и сепаратор, при
неисправности его.
7. Контролировать качество топлива в фильтрах через спуск­
ные краны , по системе сигнализации наличия воды в топливе
на фильтре (при наличии ее).
8. Контролировать работу резервного и основного ТПН по
манометрам. Обезвоздушивать топливную систему форсунок.
9. Контролировать работу ТНВД и форсунок по отсечке в
форсуночной трубке и по температуре выхлопных газов по ци­
линдрам.
Т оп ли вн ая систем а при работе судовы х ДВС
на тяж елом топливе.
Эта система включает в себя те ж е элементы, что и при рабо­
те на дизтопливе, и некоторые дополнительные.
Схема и спользован ия тяж елого топ ли ва в судовы х ДВС
следую щ ая:
1. Подогрев мазута до 40-50 С в танках основного запаса.
2. Подача топлива в отстойную цистерну для отстоя и подо­
грева до 60-70 С.
3. Из отстойной цистерны топливо идет к подогревателю топ­
лива мазутного сепаратора, где подогревается до 90-100 С и
сепарируется. Если в мазуте много воды, то сепаратор работает
из отстойной в отстойную до тех пор, пока не отобьет всю воду.
4. После освобождения мазута от воды и механических при­
месей, мазут от сепаратора направляется в расходную цистерну.
5. Их расходной цистерны мазут идет к ТПН и через фильтр
и подогреватель мазута, подогревающий мазут до 120-130 С,
попадает к ТНВД. ГД имеют подогреватели мазута с визкозиметрами, настроенными на определенную вязкость. Мазут, не
достигший этой вязкости, перепускается снова в подогреватель.
6. Д ля того, чтобы мазут не остыл по пути от ТПН до ТНВД,
9-1713
130
Ю .Г. Д ей н его
трубы, идущие от ТПН до ТНВД, имеют идущие рядом паро­
вые трубы. Обе трубы покрыты теплоизоляцией.
7. Основным режимом при сепарации маловязких топлив
должен быть режим пурификации (отделение воды); при сепа­
рации средневязких топлив — последовательно режим курификации и кларификации.
8. М аловязкие сорта топлива сепарируют без подогрева при
100% производительности сепаратора, средне- и высоковязкие
— с подогревом до 90-100 С при производительности сепарато­
ра 30% от номинальной.
П рием , хранение и п ерекачи ван и е топлива.
Топливо принимается с берега либо с танкера. Ответствен­
ный за бункеровку — старший механик. Он руководит подго­
товкой к бункеровке и самой бункеровкой, расставляя людей и
необходимое оборудование для предотвращения разлива и борь­
бы с ним.
Подготовка к бункеровке.
П ри подготовке к бункеровке выполняются следующие ме­
роприятия:
• Противопожарные;
• Меры по предотвращению разлива;
• Организационные мероприятия (расстановка людей, рас­
пределение обязанностей, организация связи между всеми уча­
стниками операции);
• Контроль сертификации топлива;
• Контроль количества топлива в танках, переливных цис­
тернах, осушение их;
• Определение порядка заполнения танков;
• Установка (договор) о давлении и производительности бун­
керовки;
• Подготовка к контролю качества принимаемого топлива.
Бункеровка.
При бункеровке необходимо выполнять следующие меры:
• Контроль за шлангом, фланцевыми соединениями, проб­
ками замерных труб;
• Контроль за заполнением танков, давлением и производи­
тельностью;
• Контроль за переливом;
• Своевременное открытие и закрытие соответствующей ар­
матуры;
• Постоянная связь с бункеровщиком и всеми участниками
операции;
Судовой моторист
131
• Снижение производительности и давления в конце бунке­
ровки, более частый контроль заполнения танков;
• Контроль качества принимаемого топлива (особенно отсут­
ствие воды) в течение всей бункеровки;
• Окончание бункеровки, продувка шлангов или слив из них
топлива в систему;
• Постановка заглушек на ш ланг и шлангоприемник, пере­
дача шланга на берег или на танкер.
Хранение и перекачка топлива.
• Топливо хранится в танках основного запаса.
• Ежедневное или даж е на каждой вахте пополнение отстой­
ной цистерны. Обычно это делает третий механик.
• По условиям остойчивости судна танки, в которых закон­
чилось топливо, заполняются балластом.
• П ерекачки топлива, особенно с борта на борт, выполняют­
ся по распоряжению капитана. Делает это обычно вахтенный
механик. П ерекатки без согласования с мостиком запрещены.
9 .3 .
Основные полож ения теории см азки. Свойства и
сорта см азочн ы х масел. П рисадки к м аслам . Виды см а­
зочны х систем. М асляные фильтры и сепараторы .
1. Основные положения теории смазки.
В состоянии покоя ш ейка вала соприкасается с нижней час­
тью подшипника через тонкий слой прилипш их частиц масла.
При вращении вала из-за разницы диаметров ш ейки вала и
подш ипника между ними образуется клиновидный зазор, в
который затягивается масло, прилипшее к вращающейся ш ей­
ке вала. В узкой части зазора создается давление, приподнима­
ющее вал. Максимальное значение давления соответствует дуге,
составляющей до 120 окружности подшипника. Таким обра­
зом, при определенной скорости вращения между поверхнос­
тью ш ейки вала и подшипника образуется масляная прослой­
ка, и вал не касается стенок подшипника. Внеш няя нагрузка
на шейку уравновешивается внутренним давлением масляного
клина, величина которого возрастает с увеличением оборотов.
Это можно объяснить тем, что с повышением оборотов толщ и­
на клиновидного зазора растет за счет увеличения количества
масла, нагнетаемого шейкой вала.
Масло в подшипник скольж ения подводится, к ак правило, в
ненагруженную зону, со стороны противоположной масляному
клину.
2. Свойства и сорта смазочного масла.
В ДВС для смазки деталей используют масла нефтяного про­
исхождения.
132
Ю.Г. Дей него
Классификация моторных масел.
6ССТ:
МбА, М6Б, М6В
SAE 10
8ССТ:
М8А, М 8Б, М8В, М8Г
SAE 20
10ССТ: М10А, М10Б, М10В, М10Г
SAE 30
12ССТ: М12А, М12Б, М12В, М12Г
SAE 30
16ССТ: М16Б, М16В, М16Г, М16Д, М16Е
SAE 40
20ССТ: М20А, М20Б, М20В, М20Г
SAE 50
Буква М — моторное, то есть, для ДВС.
Число после М — кинематическая вязкость в ССТ при 100 С.
Буква после числа — группа масла и соответствующая ей
композиция присадок.
М асла группы А — предназначены для карбюраторных и
малофорсированных дизелей, работающих на малосернистом
топливе.
М асла группы Б — используются для форсированных к ар ­
бюраторных двигателей и малофорсированных дизелей, рабо­
тающих на топливе с содержанием серы до 0,5% .
Масла группы В — применяют для высокофорсированных
карбюраторных двигателей, а такж е для форсированных дизе­
лей, работающих на топливе с содержанием серы 0,5-1% .
М асла группы Г — применяют для высокофорсированных
дизелей, работающих на топливе с содержанием серы до 1%.
Масла группы Д — для тех ж е двигателей, что и масла
группы Г.
М асла группы Е — применяются для двигателей с лубрикаторной системой смазки, работающих обычно на тяжелом топ­
ливе с содержанием серы до 3% .
О сновные ф изико-хим ические п оказател и масел:
• Вязкость кинематическая при 100 С (ССТ).
• Кислотное число, мг. КОН на 1г масла — 3,5-9,0
• М еханические примеси, % — 0,015-0,035.
• Вода — следы.
• Температура вспышки в открытом тигле, С — не ниже 200 С.
• Температура застывания — 10-15 С
В ПТЭ ДВС даются таблицы взаимозаменяемости отечествен­
ных и зарубежных масел.
О качестве работающего масла судят по изменению вязкости,
температуры вспы ш ки, щелочного числа, диспергирующей
способности, по содержанию водорастворимых кислот, воды,
механических примесей.
Масло подлежит замене, если один из показателей имеет пре­
дельные значения: изменение вязкости от исходного значения
Судовой моторист
133
30% , температура вспышки 180 С, содержание воды не выше
0,1% . При замене масла необходимо очистить и промыть цир­
куляционную цистерну и картер двигателя. Запрещается за­
ливать свежее масло в неочищенные и не промытые цистерны
и картер.
3. Присадки к маслам.
Для снижения интенсивности образования отложений различ­
ных видов, износа, коррозионных процессов и улучшения эксп­
луатационных свойств в масла вводят специальные присадки.
По действию на масло, присадки можно разделить на следу­
ющие группы:
• Вязкостные присадки, повышающие вязкость масла и улуч­
шающие его вязкостно-температурные свойства;
• Депрессорные присадки, понижающие температуру засты­
вания масел;
• Моющие присадки (детергенты), не допускающие образова­
ния на деталях двигателей нагаров, лаков, осадков;
• Антиокцелительные присадки, повышающие стабильность
масел;
• Противокоррозионные присадки, снижающие агрессивность
масла;
• Противопенные присадки, предотвращающие вспенивание
масел при циркуляции их в масляны х системах.
• Противоизносные присадки, улучшающие смазочные свой­
ства масел.
• Диспергирующие присадки, не позволяющие образовываться
крупным комкам примесей.
• Многофункциональные присадки, улучшающие сразу несколь­
ко эксплутационных свойств.
Консистентные смазки.
Это смазки типа солидола, тавота, литола, УТВ 1-13, моликота, графитовых смазок, ЦИАТИМ и др. Эти смазки применя­
ются для смазки шарико- и роликоподшипников, подшипни­
ковых втулок с небольшими скоростями и усилиями, для кон­
сервации деталей.
4 . Виды смазочных систем.
Циркуляционная система смазки.
В зависимости от способа подвода смазки к трудящимся по­
верхностям в судовых дизелях различают системы смазки: цир­
куляционную под давлением, разбрызгиванием и комбиниро­
ванную. Циркуляционная система смазки обеспечивает подачу
масла под давлением ко всем подшипникам двигателя и приво­
дам навешенных механизмов, а такж е на охлаждение поршней.
134
Ю.Г. Дейнего
Разбрызгивание за счет масла, вытекающего из зазора под­
ш ипников, применяется д л я смазки .цилиндров, а иногда и
головного подшипника шатуна у тронковых двигателей с диа­
метром цилиндра не больше 400 мм.
Ф актически все системы смазки, в которых смазка подшип­
ников происходит под давлением, а смазка цилиндров — раз­
брызгиванием, являю тся комбинированными.
П ри н ц и п и ал ьн ая схем а циркуляционной м асляной
системы.
1. М асляны й насос
берет масло из картера
(сточной цистерны).
2. Ч ерез сдвоенные
ф ильтры и холодиль­
н и к масло подается в
трубопровод, из которо­
го масло направляется
ко всем подшипникам.
3. В системе должен
быть обязательно резер­
вный насос.
4 . И з подш ипников J /
t
масло стекает в картер
Рис. 108 - Схема циркуляционной
двигателя, а из него в
масляной системы дизеля NVD-24
сточную цистерну (либо
только в картер), и таким образом циркулирует по замкнутому
циклу.
5. Если сточной цистерны нет, то все масло находится в кар­
тере — мокрый картер. Если есть сточная цистерна, то масло
стекает туда — сухой картер.
В современных двигателях в качестве масляных насосов при­
меняются шестеренчатые винтовые насосы, отличающиеся на­
дежностью, способностью создавать большие давления простой
конструкции.
Ц и ли н дровая см азка.
В тронковых двигателях с диаметром цилиндра больше 300400мм и во всех крейцкопфных двигателях, помимо циркуля­
ционной смазки подшипников, применяются смазки цилинд­
ров под высоким давлением. В этом случае используются спе­
циальные устройства — лубрикаторы.
Смазка высокого давления не может быть циркуляционной,
так к ак больш ая часть масла, подаваемого в цилиндры двига­
теля, сгорает.
Судовой моторист
135
Количество подаваемого лубрикатором масла регулируется на
лубрикаторе и визуально контролируется. От лубрикатора обычно
смазывается несколько точек на цилиндровой втулке. Д ля смаз­
ки цилиндровых втулок могут применятся как масла из цирку­
ляционной системы, так и специальные цилиндровые масла со
щелочными присадками (для высокосернистых топлив).
К ап ел ьн ая и ф и ти л ь н ая см азки.
Такие смазки применяются для смазки подшипников сколь­
ж ен и я. Капельная см азка производится через специальную
масленку с регулируемым игольчатым клапаном. При фитиль­
ной смазке фитиль одним концом погружается в масло, другой
его конец идет в подшипник.
5. М асляны е ф ильтры .
По принципу действия все применяемые фильтры делятся на
механические, поглощающие (химические), гидродинамичес­
кие и магнитные. По степени очистки масла и по способу вклю­
чения в круг циркуляции — на фильтры грубой очистки (пол­
нопоточные), включаемые последовательно, и фильтры тонкой
очистки, включаемые параллельно главной масляной магист­
рали. Через фильтры тонкой очистки пропускается лиш ь 820% масла, прокачиваемого через систему.
М еханические ф ильтры .
Такие фильтры делятся на сетчатые и щелевые. Щелевые филь­
тры с шириной щелей для прокачки масла 0,03-0,15 мм приме­
няются в случае полнопоточных фильтров грубой очистки.
К механическим относятся фильтры, имеющие фильтрующий
элемент из войлока, хлопчатобумажной пряж и, текстильных
тканевых материалов, бумаги. Они используются к ак для гру­
бой (кроме бумаги), так и для тонкой очистки.
П оглощ аю щ ие ф ильтры .
Поглощающие фильтры не только задерживают механичес­
кие примеси, но и поглощают свободные кислоты, щелочи,
воду, обеспечивая более глубокую очистку масла. В качестве
фильтрующих материалов используются бумага, пряж а, вой­
лок, а такж е неорганические материалы. При засорении филь­
трующий элемент заменяется.
Гидродинамические ф ильтры .
В гидродинамических фильтрах-центрифугах используются
центробежные силы. Во вращающемся роторе происходит от­
деление от масла примесей, имеющих большую плотность. Очи­
щенное масло направляется в холодильник, картер или слив­
ную цистерну. Примеси из центрифуги периодически удаляют­
ся. Привод ротора осуществляется от одного из валов двигате-
136
Ю.Г. Дей него
л я, электродвигателя или за счет реакции струй очищаемого
масла, выбрасываемых из ротора через специальные сопла.
Центрифуги обеспечивают хорошую очистку масла, поэтому они
применяются в двигателях всех типов, как при параллельном,
так и при последовательном включении. В настоящее время
центрифуги применяются в качестве полнопоточных фильтров
в совокупности с параллельно включенными поглощающими
фильтрами.
Так как при центробежной очистке отделяются наиболее плот­
ные примеси, обладающие абразивными свойствами, то износ
трущихся поверхностей при такой очистке сокращается в 3-4 раза.
М агнитны е ф и льтры .
Такие фильтры представляют собой постоянные магниты,
вмонтированные в пробки сливных или специальных отвер­
стий в поддоне картера, полнопоточных фильтрах, холодиль­
никах, масляны х цистернах.
М асляны е сепараторы .
В системе смазки предусматривается очистка масла путем
сепарации. Для этой цели насос сепаратора забирает масло из
сточной цистерны, для лучшей очистки оно предварительно
проходит через подогреватель. Очищенное масло возвращается
в сточную цистерну. В качестве сепаратора масла применяют­
ся сепараторы тех ж е марок, что и для очистки топлива.
Р еж и м ы работы сепараторов масла.
1. Основным режимом при сепарации моторных масел явля­
ется режим кларификации (отделение механических примесей).
2. П ри обнаружении воды в масле свыше 0,3-0,5 % сепара­
тор необходимо собрать и отрегулировать на режим пурификации и сепарировать масло до содержания воды в нем 0,3% ,
после чего сепаратор вновь собирают на режим кларификации.
Производительность сепаратора в обоих режимах должна со­
ставлять 25-30% номинальной. П ри периодической сепарации
следует уменьшать производительность до 20% номинальной с
целью улучш ения очистки.
3. Температура масла при сепарации на обоих режимах дол­
ж н а составлять 80-85 С
4. Сепарацию моторных масел тронковых дизелей в случае
интенсивного загрязнения масла лучше производить с первых
часов работы после смены масла.
5. У крейцкопфных двигателей сепарацию масла следует на­
чинать после 300-400 часов работы двигателя на свежем масле.
6. Признаком для окончания непрерывной сепарации я в л я ­
ется снижение интенсивности образования отложений в бара-
Судовой моторист
137
бане сепаратора, после чего можно переходить на периодичес­
кую сепарацию
7. П ри сепарации масла на режиме пурификации для созда­
ния гидрозатвора применять только пресную воду. Температу­
ра воды должны быть равна или превышать на 5°С температу­
ру масла.
9.4.
С истем ы о х л а ж д е н и я д в и га т е л е й п ресн ой и за б о р ­
тн о й водой [5].
Различают две системы водяного охлаждения: проточную и
замкнутую с охлаждением пресной охлаждающей воды в водо­
водяных холодильниках. П ри работе двигателя полость пре­
сной воды в водоводяном холодильнике находится под давле­
нием большим, чем давление забортной воды. В случае повреж­
дения труб в холодильнике пресная вода через полость заборт­
ной воды уходит за борт. В расширительной цистерне обычно
имеется сигнализация по уровню воды. В системах охлажде­
ния предусматривается ручное или автоматическое регулиро­
вание температуры воды и аварийно-предупредительная сиг­
нализация по давлению и температуре охлаждающей воды. На
многих судах имеется защ ита двигателя по высокой темпера­
туре охлаждающей воды.
Современные судовые дизеля имеют замкнутую систему ох­
лаждения. Преимуществом этой системы охлаждения являю т­
ся возможность поддерживать охлаждаемые полости в чистоте,
без грязи и коррозии. Кроме того, при замкнутой системе ох­
лаж дения можно легко поддерживать наиболее благоприятную
температуру охлаждающей воды, регулируя ее в соответствии с
режимом работы двигателя и температурой забортной воды.
Д ля подачи охлаждающей воды применяются навешенные
или автономные центробежные насосы. Часто эти насосы дела­
ют спаренными в одном корпусе. Тогда они называются пре­
сно-забортными. Одна секция такого насоса качает пресную
воду, другая — забортную. В установках средней и большей
мощности обязательно предусмотрен резервный насос. Часто
имеются насосы охлаждения стояночные, для охлаждения ВДТ
на стоянке. Насос охлаждающей воды должен создавать давле­
ние 0,75-2,0 ат, а при водяном охлаждении поршней — 4-5 ат.
Н а судах с ССУ средней и большей мощности система охлаж ­
дения пресной воды скомпонована таким образом, что являет­
ся единой для ГД и ВДГ. Такая система имеет единую расш и­
рительную цистерну и один водяной холодильник. При работе
одного ВДГ греются все ВДГ и ГД. Пресная вода в этом случае
подогревает блоки двигателей, цилиндровые кры ш ки, выхлоп-
138
Ю.Г. Денного
ные клапаны, ГТН, масло, если
работает масляный насос. Эго по­
зволяет поддерживать двигатели
в горячем резерве, готовыми к
пуску и принятию нагрузки.
Во время работы ГД и ВДГ вода
из водоводяного холодильника с
одинаковой температурой посту­
пает на ГД и ВДГ, подаваемая од­
ним общин насосом.
Забортная вода в такой замкну­
той системе охлаждения подается
насосом на водоводяной холодиль­
ник, холодильники масла ГД и
ВДГ, воздухоохладители наддувоч­ Рис. 109 - Циркуляционный
центробежный насос
ного воздуха, для охлаждения дейдизеля ЗД6:
двудного устройства, масла в ван- ,
„
нах опорных подшипников греб- ' 0ДЗ с « ™ к Т з
ного вала, масла на смазку редук- крышка сальника; 5 - шарикоподтора И В системе BPLLI, на охлаж- шинник; 6 - валик крыльчатки; 7 дение воздушного компрессора.
крыльчатка; 8 - крышка насоса.
Обычно с помощью ручной регулировки или с помощью термостата поддерживают температуру пресной воды, выходящей
из двигателя, на уровне 65-75 С для малооборотных дизелей и
80-90С для быстроходных дизелей. Следует стремиться к воз­
можному, по условиям надежности работы двигателя, повыше­
нию температуры в системах охлаждения двигателей, так как
это снижает тепловые напряженности в двигателях и облегчает
использование теплоты охлаждающей воды (в опреснителях).
Проточная система охлаждения — это система охлаждения
двигателей забортной водой. Вода подается насосом, проходит
весь контур охлаждения и, нагревшаяся, отводится на борт.
Преимуществами системы проточного охлаждения являются
ее простота и меньшее число насосов. Но все полости, в кото­
рых циркулирует охлаждающ ая забортная вода, легко загряз­
няются ее примесями. Кроме того, при проточном охлаждении
приходится охлаждать двигатель водой, не допуская повыше­
ния ее температуры больше, чем до 50-55 С, так как уже при
45 С из забортной воды начинают выделятся растворенные в
ней соли. Отложения этих солей затрудняют теплопередачу и
нарушают нормальное охлаждение двигателя. При охлажде­
нии холодной водой большая разность температуры нагретых
частей двигателя и охлаждающей воды приводит к высоким
тепловым напряжениям в цилиндровых втулках и крыш ках.
Судовой моторист________________________________________
1 зд
Кроме того, увеличивается потеря теплоты с охлаждающей
водой, что снижает экономичность двигателя.
По правилам классификационных обществ машинное отделе­
ние судна должно иметь не менее двух кингстонов для приема
через любой из них забортной воды насосом охлаждения. Система
охлаждения должна иметь возможность резервного прокачивания
от пожарных, балластных и других насосов. Охлаждающие
насосы снабжают отростками для аварийного осушения МО.
При температуре охлаждающей воды ниж е 15 С производится
равномерный и постепенный прогрев двигателя до температуры
45 С с помощ ью байпасов или от работаю щ его ВДГ. Н а
современных судах прогрев ГД обеспечивается автоматически
терморегуляторами в системе охлаждения.
9.5. Пусковые устройства ди зел я [5].
П уск ДВС вручную.
Вручную запускаются ДВС малой мощности, аварийные дви­
гатели, двигатели спасательных шлюпок и небольших кате­
ров, двигатели аварийных воздушных компрессоров и пожар­
ных насосов.
При запуске при помощи специального привода раскручивают
коленвал двигателя и при достижении определенных оборотов,
когда температура в цилиндре становится выше температуры
самовоспламенения топлива, включают топливные насосы.
Многие двигатели с ручным пуском имеют декомпрессион­
ное устройство, которое снимает компрессию в цилиндре дви­
гателя во время разгона коленвала, после чего декомпрессион­
ное устройство отключается и включается ТНВД.
С целью предотвращения травмирования себя пусковой ру­
кояткой, пусковые приспособления должны отключаться авто­
матически, как только обороты коленвала становятся больше
частоты вращения рукоятки, то есть когда двигатель начинает
работать на топливе.
Э лектростартерны е пусковы е устройства (см. рис. 35).
Электростартер представляет собой малогабаритный элект­
родвигатель постоянного тока, на оси якоря которого установ­
лена шестерня, входящая автоматически на время пуска дви­
гателя в зацепление с зубчатым венцом его маховика. Элект­
ростартер получает питание от аккумуляторной батареи. После
достижения двигателем пусковой частоты вращения коленва­
л а и начала работы на топливе, зубчатый венец маховика авто­
матически разъединяется с шестерней стартера при помощи
специального устройства. Стартеры рассчитаны на напряже-
140
Ю.Г. Дей него
ние 12,24в и на кратковременное действие для получения боль­
ших вращающих моментов в течение 10-15 сек. После пуска
двигателя кнопка пуска отпускается. Ток, проходящий через
обмотку реле включения, прерывается, что приводит к размы­
канию контактов реле, а затем — к разрыву электрической
цепи, удерживающей и втягивающей обмоток тягового реле. В
результате прерывания цепи втягивание якорька прекращает­
ся и шестерня стартера под действием пружины выходит из
зацепления с зубчатым венцом маховика. На некоторых судах
АДГ имеют электрогидравлический стартер.
П уск ДВС сж аты м воздухом.
Запуск ДВС мощность боле 100 квт осуществляется, к ак пра­
вило, сжатым воздухом. Суть пуска ДВС сжатым воздухом зак ­
лючается в следующем: в цилиндры двигателя поочередно, со­
гласно порядку работы, через пусковые клапаны направляется
сжатый воздух, создающий усилие, достаточное для раскручи­
вания коленвала до пусковой частоты вращ ения, после чего
включаются ТНВД и некоторое время происходит параллель­
ная работа системы пускового воздуха и системы подачи топ­
лива, затем пусковую систему отключают и двигатель работа­
ет на топливе.
В систему пуска двигателя сжатым воздухом входят следую­
щ ие устройства: баллоны сжатого воздуха, главный стопорный
клапан (ручной), главный пусковой клапан, пусковой воздухо­
распределитель, пусковые клапаны цилиндров и трубопровод
пускового воздуха.
П ри н ц и п и ал ьн ая схем а пуска д ви гател я сж аты м возду­
хом следую щ ая:
1. Воздух из баллона по трубопроводу поступает к главному
стопорному клапану, а от него к главному пусковому клапану
и к посту управления двигателем.
2. Воздух от поста управления воздействует на поршень глав­
ного пускового клапана и, преодолевая сопротивление пружи­
ны, открывает главный пусковой клапан.
3. Воздух из главного пускового клапана подходит ко всем
пусковым клапанам цилиндров, но они остаются закрытыми.
4. Управляющий воздух направляется к воздухораспределе­
нию и от него к пусковым клапанам цилиндров, согласно по­
рядку работы двигателя. Управляющий воздух открывает пус­
ковой клапан цилиндра и воздух попадает в цилиндр.
5. Коленвал начинает проворачивается.
6. От коленвала приводится в движение воздухораспредели­
тель. Если золотники управления всеми пусковыми клапанами
Судовой моторист
141
расположены радиально и приводятся в действие от одной
кулачной шайбы, то при ее проварачивании открывается зо­
лотник управления клапаном следующего цилиндра и т.д. со­
гласно порядку работы цилиндров. При рядном расположении
золотников каж ды й из них приводится в действие от своей
кулачной шайбы, закрепленной на общем валу.
7. Система пуска остается включенной до тех пор, пока час­
тота вращения коленвала не станет достаточной для вращения
коленвала ТНВД.
8. Закры тие пускового клапана цилиндра осуществляется
пружиной после стравливания в атмосферу управляющего воз­
духа с надпоршневого пространства пускового клапана.
Устройство пускового к л а п а н а цилиндра.
Наибольшее распространение на дизелях получили клапаны
с пневматическим управлением.
У стройство гл авн ого
пускового клап ан а.
Г лавн ы й пусковой клап ан
предназначен для пропуска пус­
кового воздуха к пусковым кла­
панам цилиндров во время пус­
к а дизеля и быстрого отключе­
ния подачи воздуха после окон
пускового
дизеля ЗД6:
I • колпачок; 2 - гай к а; 3 •
п руж и н а; 4 - трубопровод; 5 клапан
Рис.112 Пусковой клапан
дизеля Д-100:
Рис. 111 Главный пусковой
(А) и редукционный (Б)
клапаны дизеля 6S275
1 - корпус; 2 - клапан; 3 - фланец; 4
- уравновеш иваю щ ий порш ень; 5 пружина; 6 - тарелка; 7 - рабо чий
поршень; 8 • крыш ка; 9 - гайка
142
Ю .Г. Д ей н его
чания пуска. Главный пусковой клапан устанавливается непос­
редственно на дизеле и управляется дистанционно. Н а неболь­
ших вспомогательных дизелях применяют главные пусковые
клапаны с ручным управлением.
Устройство воздухораспределителей.
Воздухораспределители судовых дизелей бывают дисковые и
золотниковые.
1. Дисковые воздухораспределители.
Воздухораспределитель состоит из корпуса, внутри которого
установлен барабан со сверлениями. Распределительный диск
проводится во вращение от распредвала. Через отверстия в диске
воздух направляется в одно из сверлений барабана, соединен­
ного с пусковым клапаном цилиндра. По мере вращ ения отвер­
стие диска сообщается с остальными отверстиями барабана,
которые, в свою очередь, соединены со своими пусковыми кла­
панами с помощью трубок, в соответствии с порядком работы
цилиндров.
Барабан воздухораспределителя, в отличие от диска, свобод­
но установлен на валике привода и не вращается. Он имеет два
крайних установочных положения: одно — для пуска двигате­
л я на правое вращение коленвала, другое — на левое враще­
ние, то есть каж дому положению барабана соответствует опре­
деленный порядок работы, цилиндров для переднего и заднего
хода. Крайние положения барабана устанавливаются автома­
тически при помощи тяги, соединенной с рукояткой поста уп­
равления. По окончании подачи воздуха в один цилиндр его
пусковой клапан закры вается, и процесс подачи воздуха в ос­
тальны е цилиндры повторяется для каж дого цилиндра в соот­
ветствии с порядком их работы. Вращающийся распредели­
тельный диск имеет дуговую прорезь для подачи воздуха и
дуговую разгрузочную полость, сообщающуюся с атмосферой.
Управляющий воздух подводится с поста управления к штуце­
ру на торце кры ш ки воздухораспределителя. Дисковые возду­
хораспределители реверсируются при повороте распределитель­
ного диска сервомотором с воздушным управлением от поста
управления.
2. Золотниковый воздухораспределитель (ВР).
Золотниковый ВР с числом золотников, равным числу ци­
линдров, и с двумя кулачными шайбами (переднего и заднего
хода) имеет в корпусе три кольцевые выточки, сообщающиеся
с клапанами поста управления, пусковым клапаном цилиндра
и с атмосферой. Диаметр верхнего пояса золотника меньше
диаметров нижних двух. Золотник пружиной отжат в верхнее
Судовой моторист
143
крайнее положение. При пуске
воздух, поступивший в верхнюю
полость, приж имает все золотни­
ки к кулачной шайбе. В зависи­
мости от ее положения верхняя
полость сообщается либо с нижерасположенной полостью — от­
крыты клапана, либо со следую­
щей полостью — закры ты клапа­
на. Реверсирование ВР осуществ­
ляется при осевом смещении рас­
предвала.
3. Воздушные компрессоры.
Ком прессор — это одно-, двух-,
или трехступенчатый поршневой
воздуш ны й насос. К оличество
Распределитель
ступеней зави си т от конечного пускового воздуха дизеля 18Д
давления сжатого воздуха: для по­
лучения давления до 35 ат ВК делают двухступенчатыми, для
более высокого давления — трехступенчатые. Производитель­
ность основного ВК должна обеспечивать заполнение всех бал­
лонов пускового воздуха от давления 5 ат до рабочего в течение
одного часа (см. рис. 73).
Схема работы двухст упенчат ы х ЭВК.
Воздух из МО через всасывающий клапан поступает в 1-ю
ступень. Из нее через нагнетательный клапан попадает в возду­
хоохладитель, а из него через всасывающий клапан — во 2-ю
ступень, откуда после сж атия через нагнетательный клапан по­
ступает в воздухоохладитель 2-й ступени и из него — в баллон.
4. Баллоны сжатого воздуха.
Резервуары для хранения сжатого воздуха бывают двух ти­
пов: баллоны и сварные резервуары большого диаметра.
Баллоны (см. рис. 75). Баллоны — цельнотянутые сосуды
небольшого диаметра. Имеют горловину для осмотра, очистки,
освидетельствования; при длине баллона более 2,5 м делают
две горловины. Баллоны для удобства продувки хранят верти­
кально или наклонно — под углом не менее 15’. В головке
смонтированы: клапан приема воздуха от ВК, клапан к мано­
метру и клапан продувания. Д ля предотвращения взрыва бал­
лона при пожаре в МО в нижней части баллона имеется лег­
коплавкая вставка с температурой плавления 70-70С.
Резервуары сжатого воздуха.
Резервуары изготавливают сварными. Головка с арматурой
находится в верхней или нижней части резервуара. В средней
144
Ю.Г. Дейнего
части бочки имеется горловина с крыш кой для доступа внутрь
резервуара.
9.6. С ущ ность р ев ер си р о ван и я.
Реверсирование — это изменение направления движ ения суд­
на с помощью ВРШ , реверсредуктора или изменения направле­
ния вращения ГД.
При реверсировании двигателя должна соблюдаться строгая
последовательность отдельных операций: выключение подачи
топлива, изменение фаз газораспределения и топливоподачи,
подачи пускового воздуха, пуск двигателя воздухом в противо­
положную сторону вращения; перевод двигателя на работу на
топливе. При маневрировании судна реверсивно-пусковые опе­
рации должны безотказно выполняться в кратчайшее время
(10-15 сек.). Возможность неправильных маневров должна быть
полностью исключена, поэтому во избежание ошибок при ре­
версировании пусковые и реверсивные устройства блокируют
между собой и с машинным телеграфом. Во многих системах
реверса для изменения фаз газораспределения и топливопода­
чи требуются значительные усилия, поэтому реверсивные ме­
ханизмы снабжают пневмогидравлическими сервомоторами.
Объектами реверсирования являю тся: впускные и выпускные
клапаны , ТНВД, воздухораспределители, продувочные насо­
сы, золотники или заслонки на выпускном тракте двухтактных
двигателей. Для сохранения неизменными фаз газораспреде­
ления и топливоподачи при реверсировании положение кулач­
ной шайбы должно изменяться по зеркальному отображению.
Это достигается перестановкой кулачных шайб на угол ревер­
сирования.
Способы реверсирования. £> Р>СРеверсирование выполняется за счет осевого перемещения рас­
предвала, проворачивания распредвала относительно коленвала
или коленвала относительно распредвала; поворота барабана
воздухораспределителя с помощью реверс редуктора или ВРШ.
/. Реверсирование за счет осевого перемещения распредвала.
В системе реверсирования с осевым перемещением распредва­
ла (двигатели МАН) на валу попарно закреплены два комплек­
та ш айб переднего и заднего хода. О дноименные ш айбы
размещены на распредвалу под углом реверсирования: распред­
вал получает осевое смещение на величину, равную расстоянию
между серединами шайб переднего и заднего хода. В двигате­
лях при осевом смещении распредвала под золотники воздухо­
распределителя также ставятся шайбы переднего и заднего хода.
На некоторых двигателях перед смещением расиредва-
Судовой моторист
145
л а с помощью специального механизма ролики приподнима­
ются для возможности перемещения шайб. В этом случае ш ай­
бы могут передвигается вместе с распредвалом, на котором они
плотно закреплены, либо при неподвижном осевом положении
вала могут перемещаться втулки (по шпонкам), на которых
сидят шайбы.
В реверсивном устройстве с двойным комплектом кулачных
шайб и осевым перемещением распредвала, последний имеет
кулачные шайбы «переднего* и «заднего» хода для привода
впускных и выпускных клапанов, ТНВД и воздухораспредели­
теля. Осевое смещение вала осуществляется поршневым серво­
мотором с пневмогидравлическим приводом, который последо­
вательно выполняет следующие операции: поднимает над ку­
лачными шайбами и отводит в сторону ролики толкателей кла­
панов и ТНВД; передвигает в осевом направлении распредвал;
опускает ролики толкателей на подведенные под них шайбы.
2. Реверсирование за счет проворачивания распредвала от ­
носительно коленвала.
Проворачивание распредвала относительно коленвала на угол
реверсирования выполняется при помощи масляного сервомо­
тора (двигатели «Зульцер*. «Фиат*).
При реверсе необходимо изменить фазы топливоподачи, пода­
чи пускового воздуха и положение выпускных заслонок. Серво­
мотор разворачивает распредвал ТНВД по отношению к колен­
валу на угол реверса, одновременно разворачивается валик
воздухораспределителя. Второй сервомотор разворачивает вал
выпускных заслонок. Конструкция реверсивного устройства
позволяет начинать реверс после выключения ТНВД, не ож и­
дая полной остановки двигателя.
3. Реверсирование за счет поворота коленвала относитель­
но распредвала (двигат ели «Бурмейстер и Вайн»).
Реверсирование двигателя автоматическое — проворачива­
нием коленвала относительно распредвала выпускных клапа­
нов на 150 поворота коленчатого вала (ПКВ) и распредвала
ТНВД на 1 2 0 . Разность в углах реверсирования (30 ПКВ) обес­
печивается специальным устройством на распредвалу выпуск­
ных клапанов. П ри реверсировании распредвалы стопорятся
тормозными устройствами. Торможение происходит за счет
подачи сжатого воздуха от распределительного клапана-золот­
ника в тормозной цилиндр. В крайних положениях распредва­
лы удерживаются стопорными устройствами, состоящими из
шайб и рычагов, нагруженных пружинами. Угол реверсирова­
ния распредвала ТНВД обеспечивается кулачной шайбой. Уве10-1713
146
Ю.Г. Дейнего
личение угла реверсирования распредвала выпускных клапа­
нов осуществляется соединением его с цепным колесом при
помощи двух коленчатых валов и зубчатой передачи с шестер­
ней. При помощи коленчатых валиков колесо смещается отно­
сительно распредвала дополнительно на 3 0 . Во время реверси­
рования коленчатые валики поворачиваются на 1 6 0 . В край ­
них положениях коленчатые валики удерживаются пружинны­
ми амортизаторами.
Процесс реверсирования двигат еля «Бурмейстер и Вайн».
Реверс двигателя начинается с момента его пуска. Сначала
происходит разворот коленвала относительно неподвижных
распредвалов ТНВД и выпускных клапанов, а потом их синх­
ронная работа. Такой способ реверсирования позволяет исполь­
зовать один комплект кулачных шайб для работы двигателя
на передний и задний ход, уменьшает расход сжатого воздуха,
сокращает время реверса.
Перед пуском двигателя на ход, отличный от предыдущего,
реверсируется только вал воздухораспределителя. Пусковая
рукоятка ставится в положение «Стоп» — это положение ис­
ходное для реверсирования.
Воздухораспределитель реверсируется перемещением реверсив­
ной рукоятки в положение «Вперед» или «Назад». При этом
перемещается распредвал воздухораспределителя и откры ва­
ется управляющ ий реверсом клапан, подводящий воздух к тор­
мозному устройству, которое входит в зацепление с тормоз­
ным колесом. Пусковой воздух начинает разворачивать колен­
вал, а через цепную передачу происходит разворот шестерен
привода распредвала.
4. Реверс-редуктор.
Реверс-редуктор (РР) служ ит для разобщения валопровода и
двигателя во время реверса и работы на холостом ходу. В каче­
стве примера рассмотрим Р Р фрикционного типа, применяе­
мый на суднах с двигателями небольшой мощности и неревер­
сивными. Такой Р Р состоит из соединительной муфты 1, внут­
ри которой установлены диски сцепления 4 и 15 для переднего
и заднего хода. Д иск переднего хода 4 установлен на пустоте­
лом валу 6, внутри которого проходит вал 13 диска заднего
хода. Н а концах валов установлены шестеренки 7 и 8 редукто­
ра, передающие мощность от коленвала двигателя 14 гребному
валу. Между дисками переднего и заднего хода в осевом на­
правлении перемещается промежуточный диск 2 включения.
Он прижимается к диску переднего или заднего хода при помо­
щи системы рычагов, приводимых в действие рукояткой (гид­
Судовой моторист_________________________________________
147
роприводом) и муфтой, перемещаемой по наружной поверхно­
сти пустотелого вала.
РР работает следующ им образом:
Во время работы двигателя муфта 1 и диски сцепления 4 и 15
вращ аю тся вхолостую , р ы ч аг переклю чен и я н аходи тся в
нейтральном положении. При переднем ходе рычаг переклю­
чения через систему тя г прижимает промежуточный диск 2 к
диску 4 пустотелого вала через шестерни 7 и 12. При переводе
рычага управления на задний ход промежуточный диск 2 при­
жимается к диску 15, передающему вращение гребному валу
через шестерни 8 и 12 редуктора и паразитную шестерню 9.
Н аличие паразитной шестерни 9 позволяет изменить направ­
ление вращения гребного винта на обратный ход.
Д ля дистанционного управления Р Р на них могут устанавли­
ваться гидроприводы. Компоновка шестерен ведущей, ведомой,
планетарных позволяет добиться необходимого передаточного
отношения в редукторе, (см. рис. 76).
Глава 10. Судовые вспомогательные
механизмы и судовые системы, их ремонт [2].
10.1. К лассиф икация судовы х насосов.
1. По назначению судовые насосы (рис. ) делятся на общие
судовые насосы; насосы, обслуживающие силовую установку;
насосы специальных систем (креновой, дифферентной, грузо­
вой, зачистной и др.). Общесудовые насосы, в свою очередь,
делятся на трюмные (балластные, осушительные, санитарные
насосы пресной, питьевой, мытьевой и санитарной забортной
воды) и пожарные.
2. По принципу действия судовые насосы делятся на:
• Насосы объемные — поршневые, ротационные (винтовые,
ш естеренчатые,.допасrm nr)./^u
,
• Лопастные насосы — центробежные, вихревые, пропеллер­
ные.
• Струйные насосы-эжекторы, инж екторы (параструйные,
водоструйные, воздухоструйные).
3. Поршневые насосы разделяются по следующим призна­
кам:
• По подаче — на насосы малой подачи (до 20 м3/час), сред­
ней (20-60 м3/час) и большой (больше 60 м3/час).
• По
на насосы низкого давления (до 5 ат), средне­
го (5-50 ат), высокого (больше 50 ат).
ю*
Ю.Г. Д ей него
148
Рис. 114 Судовые насосы
Судовой моторист
149
• По роду двигателя — на насосы с паровой машиной, элек­
тродвигателем, турбиной (паровой, гидравлической, воздуш­
ной) и ДВС.
• По характеру соединения с двигателем — на насосы порш­
невые приводные (с мотылевым, эксцентриковым или балан­
сирном механизмом), прямодействующие насосы, имеющие на
одном штоке поршни парового и гидравлического цилиндров.
• По частоте вращения прцводного вала (или числу двойных
ходов поршня) — на тихоходные (до 80 об/мин), нормальные
(до 150 об/мин), быстроходные (до 750 об/мин).
• По роду перекачиваемой жидкости — на водяные, масля­
ные, нефтяные, воздушные.
• По числу гидравлических цилиндров в одном блоке — на
одинарные, сдвоенные, строенные.
• По расположению оси цилиндра - на вертикальные, гори­
зонтальные, наклонные.
4. По конструкции роторные насосы подразделяются на вин­
товые (червячные), шестеренчатые, пластинчатые.
5. Роторные насосы применяются на судах для перекачки
масла, топлива, воды, а такж е в рулевых гидравлических ма­
шинах.
6. Центробежные насосы подразделены по различным при­
знакам:
• По расположению вала — на горизонтальные и вертикаль­
ные;
• По величине давления — на низкого, среднего и высокого
давления;
• По способу привода — на насосы с электродвигателем, тур­
бонасосы, мотопомпы с ДВС;
• По подаче — малой, средней и высокой подачи;
• На насосы одно- и многоступенчатые;
• По всасывающей способности — на самовсасывающие и
несамовсасывающие, которые перед пуском необходимо зали­
вать;
• По конструкции корпуса — на однокорпусные и секцион­
ные;
• По быстроходности — на тихоходные, нормальные и быст­
роходные.
7. Струйные насосы.
• Эжекторы —~насосы низкого давления, могут работать во­
дой и паром.
С
ч
/с
• Инжекторы — насосы высокого давления. Они бывают на
судах только паровые.
150
Ю.Г. Дейнего
• По типу рабочей жидкости струйные насосы подразделяют
на водоструйные и пароструйные, а по присоединению их к
обслуживаемому объему — на эж екторы (всасывающий патру­
бок) и инжекторы (нагнетательный патрубок)
“ Основные^ рабочие параметры насосов.
• Подача или производительность — объемная (м;‘/ч ас, сек,
мин) и весовая (т/час, кг/сек).
• Давление нагнетания.
е
• Число оборотов.
/
[
• Высота всасывания.
^
^
• Потребляемая мощность. \ '
о
Эксплуатация насосов различных типов.
А. П орш невы е насосы.
1. Перед пуском осмотреть насос, провернуть его вручную.
2. Открыть нагнетательный и приемный клапан, арматуру
на всасывающем и нагнетательном трубопроводе.
3. Запустить приводной двигатель.
4. Контролировать показания КИП.
5. Поддерживать необходимое количество воздуха в воздуш­
ных колпаках.
6. Контролировать стуки и шумы.
Б. Ц ентробеж ны е насосы.
1. Перед пуском осмотреть насос и
провернуть его вручную.
2. Перед пуском насоса, не имею­
щего приспособления для самовсасывания, его надо залить перекачивае­
мой жидкостью. По мере заполнения
насоса жидкостью воздух удаляется
через воздушные краники.
3. Открыть клапан приемного пат- ^
рубка.
4. Пуск центробежного насоса про­
изводится обязательно при закрытом
нагнетательном клапане во избежа­
ние перегрузки электродвигателя.
После пуска клапан открывается.
5. Ц ентробежные насосы можно
пускать и при открытом нагнетатель­
ном клапане, если обеспечен подпор
за счет столба воды или за счет уста­
новки подпружиненного клапана на
нагнетательном трубопроводе.
р„с. Ц 5 Центробежные
6. Контролировать показания КИП.
насосы
Судовой моторист
151
7. Н агнетательный клапан открывать, когда насос достиг­
нет оборотов, соответствующих номинальному реж иму рабо­
ты насоса.
Длительная работа насоса при закрытом нагнетательном кла­
пане приводит к перегреву насоса.
8. П ри остановке насоса необходимо: остановить двигатель,
закры ть нагнетательный клапан, закры ть клапаны к КИП, в
последнюю очередь закры ть клапан на всасывании.
9. Подача насоса регулируется:
• Дросселированием нагнетательным клапаном (наиболее
распространенный способ).
• Перепуском жидкости из нагнетательного трубопровода во
всасывающий.
• Путем дросселирования всасывающим клапаном.
В. Струйные насосы.
1. При подготовке водоструйного эжектора к действию необ­
ходимо открыть запорные клапаны на трубопроводе рабочей
жидкости и у всасывающего патрубка.
2. Во время работы эжектора следить за поддержанием необ­
ходимого давления жидкости.
3. При обслуживания переносных эжекторов следить за от­
сутствием заломов на приемных и отливных шлангах.
4. Срыв в работе эжектора может произойти из-за падения
давления рабочей воды и появления подсосов во всасывающей
магистрали.
5. При выключении эжектора из действия необходимо зак ­
рыть запорные клапаны на трубопроводе рабочей жидкости и
на всасывающем трубопроводе, а такж е клапан на отливном
трубопроводе.
Г. Грузовые и зачистные насосы танкеров.
На современных крупнотоннажных танкерах применяются
главным образом центробежные насосы.
При перевозке высоковязких продуктов в качестве грузовых
насосов применяют винтовые насосы.
В качестве зачистиых насосов применяются в основном пор­
шневые или винтовые насосы.
О сновные д етал и и у зл ы насосов.
А . Поршневые насосы.
1. Цилиндры — из чугуна.
2. Цилиндровые втулки — из бронзы.
3. Редуктор.
4. Коленчатый вал.
5. Клапанные коробки.
152
Ю.Г. Дейнего
6. Поршень, ш атун, ползуны с параллелью.
7. Предохранительный клапан.
8. Ш естеренчатый насос смазки подшипников, ползунов, ре­
дуктора.
9. Коренные и шатунные подшипники.
10. Воздушные колпаки.
Б. Центробежные насосы.
1. Корпус.
2. Вал, рабочее колесо.
3. Уплотняющее кольцо.
4. Опорные подшипники.
5. Уплотнение вала.
Г. Винтовые, шестеренчатые насосы.
1. Корпус.
2. Винты или шестерни.
3. Подшипники, уплотнения.
4. Торцевая кры ш ка в шестеренчатом насосе.
Неисправности в работе насосов и способы их устранения.
Существует определенная связь между рабочими характери­
стиками насосов и их техническим состоянием.
Примеры такой связи:
• Производительность центробежных насосов, напор, давле­
ние всасывания зависят от износа кры латки, уплотнительных
колец, износа сальника, неплотностей, чистоты фильтра на
всасывании.
• Основные характеристики поршневого насоса зависят от
состояния всасывающих и нагнетательных клапанов, их пру­
ж ин, состояния цилиндровой втулки, поршневых колец, со­
стояния редуктора, сальников штоков, чистоты фильтра на
всасывании.
О сновны е неисправност и порш невы х насосов.
Признаки неисправности
Причины
Насос не развивает нор­ 1. Клапаны покрыты грязью, пласти­
мальной производительности ны слиплись, потеряли эластичность.
2. Засорен приемный фильтр.
3. Подсос воздуха через неплотности.
4. Неплотности клапанов, поломка пру­
жин, подрыв предохранительного кла­
пана.
5. Поломка поршневых колец, пропуски через сальник штока.
Стуки при работе насоса.
1. Отрыв жидкости от поршня и гид­
равлический удар.
Судовой моторист
Перегрузка двигателя
насоса
Прекращена подача пе­
рекачиваемой жидкости
Недостаточная произво­
дительность
Нагревание корпуса на­
соса
Нагревание вала и под­
шипников.
___________________________________
153
2. Избыток воздуха во всасывающем и не­
достаток в нагне-тательном колпаке.
3. Слишком большой ход поршней.
4. Стук клапанов - малая упругость или
поломка пружин, большая высота подъе­
ма клапанов, ослабление крепежа.
5. Выработка подшипников, втулок, паль­
цев, поршней.
1. Пуск насоса при открытом нагнетатель­
ном клапане.
2. Перекачка вязкой жидкости.
3. Задевание крыльчатки о корпус
4. Механические повреждения шейки вала,
слишком сильная затяжка сальника.
1. Большая высота всасывания или высо­
кая температура перекачиваемой жидкости.
2. Недостаточно залит всасывающий тру­
бопровод.
3. Закрыт приемный клапан.
4. Неплотности на стороне всасывания.
5. Неправильная сторона вращения насо­
са, низкое число оборотов.
1. Засорен фильтр на всасывании.
2. Изношены лопатки рабочего колеса и
направляющего аппарата, уплотнительные
кольца.
Длительная работа с закрытым клапаном
на нагнетании.
1. Чрезмерно или неравномерно зажаты
сальники, затвердела сальниковая набивка.
2. Неправильная сборка подшипников или
плохая смазка их.
10.2. Судовые системы [2].
А. Классификация систем.
В зависимости от назначения систем, можно разделить на
общесудовые системы, системы пожаротушения, системы бы­
товые.
Общесудовые системы: осушительная, балластная, сточная.
Системы пожаротушения: водопожарная; спринклерная;
паротушения; система углекислотного тушения; пенотушения;
жидкостного туш ения; система инертных газов; система водораспылывания, водяных завес, водяного орошения.
Системы бытовые: водоснабжения питьевой, мытьевой и са­
нитарной забортной водой; сточно-фановая; отопления; венти­
ляции; кондиционирования воздуха.
154
Ю .Г. Д ей н его
С пециальны е систем ы танкеров: грузовая, зачистная, бал­
ластная; система подогрева груза; система инертных газов; га­
зоотводная система; система вентиляции грузовых танков; сис­
тема водяной мойки танков и мойки танков сырой нефтью.
Б. О сновные конструктивны е элем енты судовы х систем.
1. Насосы.
2. Соответствующие емкости.
3. Трубопроводы с переборочными стаканами.
4. Арматура с ручным и дистанционным управлением.
5. Сепаратор льяльны х вод МО и система автоматического
замера, регистрации и управления сбросом (САЗРИУС) на тан­
керах.
6. Системы дистанционного контроля уровня или количе­
ства груза по емкостям.
10.3. П ротивопож арны е системы [2].
А. В одопож арная система.
Элементы водопожарной системы.
1. Насосы основные — 2 ш т. и аварийные — А П Ж Н , трубо­
проводы, пожарные рож ки, распылители систем орошения,
водяных завес и спринклерные системы.
2. ЭПЖ Н — насосы центробежные, с электроприводом. Н а­
сосы и водопожарная система не должны использоваться для
осушения отсеков, в которых хранились ГСМ. ЭПЖН может
использоваться и для других целей на судах, если другой ЭПЖН
находится в готовности к немедленному действию по тушению
пожара.
3. Стационарный А П Ж Н имеет питание своего электродви­
гателя от АДГ, свой кингстон, в случае необходимости обес­
печивается устройством для самовсасывания. А П Ж Н распола­
гается в отдельных помещениях, а А П Ж Н с дизельным приво­
дом обеспечивается топливом для работы при 100% нагрузке на 36
Судовой моторист
155
часов на пассажирских и рыболовных судах. Подача АПЖ Н
должна быть достаточной для работы двух стволов.
4. Водопожарная система оборудуется пожарными рукавами
длиной 15-20 м на открытых палубах и длиной не менее 10 м
во внутренних помещениях. Пожарные рукава размещаются
возле клапанов в сборе с пожарным стволом на вьюшках или
корзинах. В МО пожарный рукав должен быть соединен с по­
жарным рожком. МО имеют не менее двух пожарных клапа­
нов с каждого борта, не считая клапанов, установленных у
насосов. Пожарный клапан устанавливается в насосовой части
туннеля гребного вала. Все клапаны окраш иваются в красный
цвет. Н а верхней палубе пож арная магистраль проходит по
одному борту и разветвляется по всем палубам надстройки. На
танкерах пож арная магистраль обычно проходит по средней
линии судна. П ожарные клапаны в коридорах устанавливают­
ся на расстоянии не более 20 м, а на палубе — на расстоянии
не более 40 м.
Б. Система паротуш ения [31.
С и стем а п аротуш ен и я
предназначена для туш е­
ния пожаров в грузовых
танках танкеров, пожаров
в расходных и отстойных
цистернах, под котлом, в
утиль-котле, в газовыпус­
кны х трубах ГД, в подиоршневых пространствах ГД.
Пар в систему паротуше­
ния подается от распреде­
л и т е л ь н о го к о л л е к т о р а
парового котла.
В. С и стем а иенотуш еРис. 117 Принципиальная схема
н и я [3].
системы паротушения
С истем а п ен отуш ен и я
на сухогрузном судне
применяется для тушения
горящ их нефтепроводов на танкерах. П ри этом используется в
основном пена низкой и средней кратности. Кратность — от­
ношение объема пены к объему ее жидкой фазы (низкократная
имеет К =20, среднекратная К = 20-200). Сущность действия
пены заключается в следующем. К ак известно, зона горения
отстоит от поверхности жидкого нефтепровода на расстоянии
от 3 до 10 мм. Пена, попав на поверхность жидкости, препят­
ствует, во-первых, выходу паров горючей жидкости в зону го-
156
Ю .Г. Д ей н его
рения, и, во-вторых, поступлению тепла от зоны к поверхности
жидкости.
Рис. 118 Пеногенератор
Рис. 119 Ствол для получения
воздушно-механической пены
Судовой моторист
157
Элементы системы
пенотушения: емкость
с пенообразователем,
трубопроводы и арма­
тура. Емкость с пено­
образователем устанав­
ливается на танкерах в
носовой и корм овой
Рис. 122 Принципиальная схема
с т а н ц и я х пенотуш е­
системы пенотушения
ния. Н а палубе уста­
с внешним пенообразован нем
навливаются лафетные
стволы. У каждого лафетного ствола предусматривают сдвоенные пожарные краны, такие ж е краны устанавливают вдоль
судна. В системе пенотушения средней кратности вместо лафет­
ных стволов используют специальные ручные пеногенераторы,
они устанавливаются на колеса для передвижения их по палубе.
Г. Система углекислотного (СО ) и жидкостного тушения
(СЖБ) [3].
1. С истем ы С 0 2 и С Ж Б
предназначены для*-объемно­
го туш ения пож ара в МО,
трюмах, грузовых танках и
других помещениях.
Рис. 123 Головка углекислотного
баллона с двухседельным клапа­
ном, сигнальным поршнем и
приводом:
Рис. 121 Схема системы воздушно-механического пенотушения
Рис. 124 Схема станции
системы СЖБ (а);
распылитель (б)
1 - мембрана п р едо х р ан и тел ьн ая; 2 •
муфта соединительная; 3 - поршень сиг­
нальный; 4 - штуцер для присоединения
предохранительного трубопровода; 5 ■
корпус головки; 6 - ры чаг пусковой; 7 винт нажимной; 8 • корпус затвора; 9 •
втулка направляю щ ая; 10 - ры чаг пово­
ротный; 11 - клапан двухседельный.
Ю.Г. Дейнего
158
2. Основные эл е­
менты систем: бал­
лоны С02 или емко­
сти с бром этилом ,
трубопроводы, рас­
пределительны е
станции, сигнализа­
ция.
3. На судах в основ­ Рис. 125 Схема углекислотного тушения с
ном п р и м е н я ю т с я двумя станциями на сухогрузном судне:
системы С02. Инст­ 1 - баллон с углекислотой: 2 - невозвратный к л а ­
3 - гибкая или красномедная трубка: 4 - труба
рукция по эксплуата­ пан:
к коллектору: 5 - манометр; 6 - невозвратно-запор­
ции и применению ны й клапан коллектора; 7 - коллектор; 8 - запор­
этих систем имеется ны й клапан; 9 - невозвратно-запорный клапан воз­
душного трубопровода; 10 ■ трубопровод сжатого
на каждом судне и воздуха; 11 - трубопровод к охраняемому помеще­
обучение экипаж а по нию: 12 - невозвратный клапан в охраняемом по­
мещении; 13 - распределительный трубопровод в
ним проводится на охраняемом помещ ении; 14 - сопло д л я выхода
судовых занятиях и углекислоты; 15 - предохранительный трубопровод;
16 - свисток; 17 - трубопровод в МО.
тренировках.
10.4. Осушительная систем а [3J.
Осушительная система служит для удаления воды из сточных
колодцев МО и трюмов. На грузовых судах должно быть не
менее двух осушительных насосов, один из которых основной.
В качестве резервных осушительных насосов могут применять­
ся балластные и другие насосы общесудового назначения. На
пассажирских судах должно быть не менее трех осушительных
насосов.
Рис. 126. Принци­
пиальная схема
осушительной
системы:
fl^T1
Г
„гг- •JI
|
- решетка сборного
колодца; 2 - клапан
невозвратный; 3 - ко­
робка грязевая; 4 • ко­
1X I I
робка с невозвратно­
запорными клапана­
ми. управляемыми
L
дистанционно; 5 - ко­
робка с невозвратно­
запорными клапанами; 6 - сетка приемная отростка аварийного осушения
помещения; 7. 8 . 9 - насосы осушительные; 10 - отливной невозвратно-запор­
ный бортовой клапан; 11 - сепаратор трюмных вод; 12 - клннкет; 1 3 .1 4 - труба
к балластной системе; 15 - труба из топливно-балластных цистерн.
1
11..-Ш
i
Судовой моторист
159
Осушительная сис­
тема оборудуется сам овсасы ваю щ им и
центробеж ны м и
насосам и
либо
п о р ш н е в ы м .
Осуш ительная
система оборудуется
невозвратно-запорны­
ми к л а п ан ам и . Н а Рис. 127 Грязезащитные элементы осушивсех судах предусматтельной системы:
ривается аварийное : * невозвратный клапан с защитной сеткой на
о суш ен и е МО С п Рн ем н ом конце трубы; 6 - коробка грязевая про___ „ ходпая; в - приемник; 1 - сетка; 2 - патрубок прнПОМОЩЬЮ насосов за- емный; 3 - клапан невозвратный; 4 ■фланец труббортнои охлаждаю - ный; 5 - корпус; 6 - корыто; 7 • решетка; 8 - сетка;
щей воды ГД, которые 9 - прокладка; 10 - крышка; 11 - труба; 12 - расим ею т д л я этого труб: 13 * защищ ая сетка; 14 - днище
специальные патрубки с невозвратно-запорными клапанами. Оги
патрубки располагаются на уровне, обеспечивающем осушение МО.
Осушительная система долж на иметь устройство для очист­
ки воды от нефтепродуктов — сепаратор льяльных вод.
Машинное отделение имеет осушительные колодцы в носу и
в корме с левого и правого борта, центральный колодец, коло­
дец в коридоре гребного вала и в рефрижераторном отделении.
Все сточные колодцы закрываются решеткой. На концах отро­
стков осушительной системы в колодцах установлены невозв­
ратно-приемные клапаны с сетками. Н а магистральном трубо­
проводе устанавливаются клинкеты и фильтры. Клинкеты мо­
гут иметь ручной и дистанционный привод.
Сепаратор л ьял ьн ы х вод (СЛВ).
Международная конвенция по предупреждению загрязнения
моря (МАРПОЛ - 73/78) требует, чтобы каждое судно было
оборудовано СЛВ, обеспечивающим очистку льяльны х вод от
нефтепродуктов до содержания их в стоке не более 15 мг/л.
Обычно СЛВ состоит из насоса, отстойного сепаратора 1-й сту­
пени, фильтров, автоматических пневмоэлектрических клапа­
нов, арматуры, трубопроводов, пульта управления и сигнали­
О!
зации.
П ринцип действия СЛВ.
\ / 1. Открыть забортную воду на заполнение 1-й ступени сепа­
ратора и воздух на пневмоклапана.
2. Включить электропитание на пульт управления и анали­
затор качества воды.
Ю.Г. Дей него
3. Заполнить водой отстойный сепаратор и включить насос.
4. Откачиваемая из льял вода попадает в 1-ю ступень очист­
ки, затем насосом прокачивается через фильтры.
5. Вода из фильтров идет к пневмоклапану, который управ­
ляется анализатором воды. Если нефти в воде не более 15 мг/л,
пневмоклапан отлива за борт откроется. Если нефти в воде бо­
лее 15 м г/л, пневмоклапан отлива за борт закроется, а откроет­
ся пневмоклапан возврата воды снова в льяла МО.
Требования М АРПОЛ -7 3 /7 8 .
f
Льяльные воды из МО сбрасываются при одновременном со­
блюдении всех следующих условий:
1. Судно находится вне пределов особого района;
2. Судно находится в движении;
j
3. Льяльные воды не из льял насосного отделения танкера и
не смешаны с нефтяным грузом;
4. Содержание ф ф я М стоке не более 15 мг/л;
5. На судне находится в действии СЛВ с устройством сигна­
лизации и автоматического прекращения сброса, когда содер­
ж ание нефти в сбросе превышает 15 мг/л.
В порту льяльные воды должны откатываться в сборный танк
и на береговые приемные сооружения.
Особые районы.
Черное море, Средиземное море, Красное море. Балтийское
море, Северное, Карибское, все внутренние моря, Мексиканскии залив, районы заливов (П ерсидский, Аденский и др.).
\^ А н та р к ти д а
Б ал л астн ая система.
Балластная система служит для приема балласта и его откат­
ки. Система обслуживается одним или двумя насосами. Для
этой цели могут использоваться другие насосы (осушительный,
пожарный).
Балластная система собирается из цельнотянутых оцинко­
ванных стальных труб. Арматура системы изготовляется брон­
зовой или стальной. Баллотировка производится самотеком или
с помощью насосов.
Грязны й б алл аст — нефтеводяная смесь, которая образует­
ся в неочищенных от нефти судовых танках после приема в
них водяного балласта.
Ч исты й б алл аст — балласт в танке, который после после­
дней перевозки в нем нефти был очищен таким образом, что
сток из этого танка, сброшенный с неподвижного судна в чис­
тую спокойную воду при ясной погоде, не вызывает появления
видимых следов нефти на поверхности воды или на прилегаю­
щем побережье. Если сброс балласта производится через одоб-
Судовой моторист
16 1
ренную Админис­
трацией систему
(С А ЗР И У С ), то
показания такой
си стем ы о том ,
что содерж ан ие
нефти в сбрасыва­
ем ом с т о к е не
превышает 15 м г/
л , п р и н и м ается
к ак д о к а зател ь ­
ство чистоты бал­
ласта, независимо
Рис. 128 Принципиальная схема балласт­
от
наличия
ной, осушительной и системы аварийного
видимых следов.
осушения МО на сухогрузном судне:
И золи рован ­
/ - реш етка сборного колодца: 2 - грязевая коробка:
н ы й б а л л а с т — 3 • коробка с невозвратно-запорными клапанам и; 4 вода, принятая в коробка с запорными клапанами; 5 - трубы осуши­
качестве балласта тельной системы грузовых трюмов; 6 - трубы балла­
в тан к , который стной системы; 7 - кингстон; 8 - клинкет; 9 - фильтр
(грязевая коробка); 10 - коробка с запорными клапа­
полностью отде­ нами (манипулятор); 11 -насос балластный; 12 - насос
лен от грузовой и осушительный; 13 - коробка с запорными клапана­
топливной систем ми; 14 - сепаратор трюмно-балластных вод; 15 - руч­
и п ред н азн ач ен ной насос; 16 - защ итная сетка на приемном отростке
аварийного осушения машинного отделения; 17 - труба
только для балла­ осушения машинного отделения
ста.
К реновая и д и ф ф ерен тн ая системы.
Система, служащая для быстрого изменения дифферента суд­
на, называется дифферентной. С помощью такой системы пере­
качивается большое количество воды из носа в корму и наобо­
рот за время от 5 до 15 минут. Дифферентные системы исполь­
зуются для раскалывания льда большой толщины. Для этого
при дифференте на корму ледокол разгоняется и с ходу наползает
11 v а
160
II -1713
U ^> '
162
Ю.Г. Дейнего
на лед. Перекачка балласта в носовые дифферентные цистерны
приводит к раскалыванию льда и продвижению ледокола. Затем
циклы работы ледокола повторяются. Дифферентные системы
просты по устройству, оборудуются насосами большой подачи
и трубопроводами с большими проходными сечениями. Часто
на ледоколах для перемещения балласта используется сжатый
воздух давление 3-10 ат.
Система, обеспечивающая быстрое накренение ледокола, на­
зывается креновой. Кренование производится для освобожде­
ния судна от сж атия льдов. Креповая система с целью накренения ледокола за время от 1 до 3 минут оборудуется насосами
большей подачи по сравнению с подачей насосов дифферентной системы.
Система питьевой, мытьевой
и санитарной забортной воды [2].
1. Система питьевой воды.
Система служит для снабжения водой пищеблока, кипятиль­
ников, питьевых фонтанчиков.
Элементы системы: цистерны основного запаса воды, насос
центробежного или поршневого типа, пневмоцистерна, уста­
новка для обеззараживания воды, трубы оцинкованные арматур^Пневмоцистерна предназначена для создания давления в си­
стеме водоснабжения. Это вертикальная цилиндрическая ем­
кость с выпускным днищем, снабжена необходимой армату­
рой, водомерным стеклом, манометром, устройством управле­
ния насосом.
Принцип действия пневмоцистерны:
В пневмоцистерне, заполненной до лаивысшего-уровня, уста­
навливается наибольшее да£к/> ^ ‘воздуха. Под действием это­
го давления вода вы давливается^ систему.
Расходование воды приводит к снижению уровня, увеличе­
нию объема воздушной подушки, к уменьшению давления в
пневмоцистерне и системе. Когда давление уменьшается до
наименьшего, срабатывает реле давления, включая насос на
подкачку воды. После подкачки давление в пневмоцистерне
возрастает до наибольшего и реле давления выключает£рсос.
В пневмоцистерне воздух постоянно растворяется в воде, по­
этому его необходимо пополнять от системы сжатого воздуха.
В процессе эксплуатации пневмоцистерны необходимо сле­
дить за положением верхнего уровня воды в ней, не допуская
его перемещения выше отметки. Если уровень воды стал выше
верхней отметки, производят перезарядку пневмоцистерны, то
есть ее отключают, сливают из нее воду, заполняют воздухом
Судовой моторист
163
до давления, рекомендованного инструкцией по обслуживанию,
и снова вводят в действие.
Установка регенерации воды ультрафиолетовым излучением
имеет лампы ультрафиолетового излучения с защитными ци­
линдрами из кварцевого стекла.
2. Система м ы тьевой воды.
Система мытьевой воды обеспечивает умывальники, душе­
вые, прачечную. В качестве мытьевой может использоваться
вода с соленостью в 3-5 раз больше солености питьевой воды и
опресненная вода. Эта вода должна быть чистой, без неприят­
ного запаха. Система мытьевой воды состоит из системы горя­
чей и холодной воды. Устройство ее одинаково с системой пи­
тьевой воды. Система мытьевой воды оборудуется насосами
несколько большей производительности, чем насосы системы
питьевой воды.
3. Система санитарной забортной воды.
Эта система предназначена для подачи воды в туалет, для
заполнения плавательных бассейнов. Устройство этой систе­
мы аналогично системам питьевой и мытьевой воды, но без
установок для регенерации воды. Трубопроводы этой системы
выполняются медными, медно-никелевыми, пластмассовыми,
арматура — бронзовой.
Ф ан овая и сточн ая системы.
Фановые системы используются для стока фекальных вод в
фекальные цистерны и за борт. Сточные системы внутренних
ж илых помещений судна служ ат для сбора в цистерну воды из
умывальников, ванн, душевых, прачечной, камбуза. Сточной
системой такж е оборудуются верхние палубы судна. Эта систе­
ма предназначается для спуска воды на главную палубу, отку­
да она стекает за борт через штормовые портики фальшборта
или через шпигаты. Сброс сточных и фекальных вод должен
осуществляться согласно требованиям МАРПОЛ-73/78, При­
ложение 4.
Сточные воды означаю т:
• Стоки из всех типов туалетов, писсуаров, унитазов.
• Стоки из медицинских помещений через расположенные в
этих помещениях раковины, ванны, шпигаты.
• Стоки из помещений, в которых содержатся живые ж и ­
вотные.
• Прочие стоки, если они смешаны с перечисленными выше
стоками.
У словия сброса сточных вод.
Сброс в море сточных вод запрещается, кроме случаев когда:
и*
164
К). Г. Дей него
Судовой моторист
165
• Судно сбрасывает и з­
мельченные и обеззаражен­
ные сточные воды на рассто­
янии более 4 миль от бли­
жайшего берега, используя
систему, одобренную Адми­
нистрацией, или сбрасыва­
ет не измельченные и необ е зза р а ж е н н ы е сто ч н ы е>
воды на расстоянии более 12
миль от ближайшего берега
при условии, что судно име­
Рис. 130 Сточно­
фановая
система
ет при этом скорость не ме­
нее 4 узлов.
• На судне действует одобренная Администрацией установ­
ка для обработки сточных вод.
• Результаты испытаний установки занесены в выданное суд­
ну Международное свидетельство о предотвращении загрязне­
ния сточными водами.
• Сток не дает видимых плавающих твердых частиц.
Сточно-фановая цистерна оборудуется сигнализацией о запол­
нении ее, и трубопроводом для промывки ее забортной водой и
для пропаривания. Осушается цистерна центробежным насо­
сом или эжектором. Осушаться она может за борт или на берег
по трубам, выведенным на верхнюю палубу, на левый и пра­
вый борт. Трубы имеют запорную арматуру и международное
соединение для подсоединения шлангов с берега или с баржи.
ж илых помещениях, в умывальниках, 25 С в душевых.
Б. Водяная система отопления.
То ж е, что и паровая, но грелки обогреваются горячей водой.
В. Э лектрическая система отопления.
Обогрев помещений производится электрическими грелками.
Грелки обычно имеют несколько режимов нагрева и тепловую
защиту.
Г. Воздушная система отопления.
В систему входит паровой или электрический калорифер,
вентилятор, система воздуховодов и раструбы для подачи теп­
лого воздуха в обогреваемые помещения, могут быть увлажни­
тели подогретого воздуха.
Д. К ом бинированная система отопления.
В систему входят электрогрелки, вентилятор с воздуховода­
ми, по которым подходит воздух к грелкам.
10.6. С истем ы в ен ти л я ц и и [3].
10.5. С истем ы о то п л е н и я [2].
А. Система парового отопления.
Система парового отопления предназначается для обогрева
бытовых, служебных и производственных помещений судов
различных классов и назначений. В системах парового отопле­
ния применяется пар низкого давления.
Паропровод системы отопления выполняется из стальных
труб. Во влажных помещениях трубы могут быть красномед­
ные. Арматура — стальная, латунная, бронзовая. Грелки —
стальные. Калориферы — стальные оребренные трубы. Кон­
денсат из системы отопления собирается в коллекторе, а из
него сливается в теплый ящ ик.
Санитарными правилами для морских судов установлены
следующие температуры воздуха внутри отапливаемых поме­
щений: 12 С в МО при неработающих механизмах; 12-16 С в
рулевых рубках; 16 С в хозяйственных помещениях, 20 С в
1 - крыш ка; 2 - тарелка; 3 - уплотнительное
резиновое кольцо; 4 - направляю щ ая щека
тарелки; 5 - направляющее ребро; 6 - втул­
ка; 7 - шпиндель
Рис.131 Грибовидная головка
запорная с верхним управлением:
« »
Рис. 132 Дефлектор
с вентилятором
»
Рис. 133 Воздухораспределитель
поворотный, шаровый, пластмассо­
вый с двусторонним управлением.
Рис. 134 Вытяжной
дефлектор
166
Ю .Г. Дейнего
Системы вентиля­
ции предназначены
для подачи воздуха
в ж илые и служеб­
н ы е п о м е щ ен и я
судна с целью под­
Рис. 135 Схема
держания в них не­
внутреннего устрой­
обходимого состава
ства вентиляции
трюма
и направле­
воздуха и темпера­
ния потоков воздуха
туры.
при вдувании,
Различают три типа вентиляции: есте­
отсасывании и
рециркуляции
ственную, искусственную и комбиниро­
ванную.
Естественная вентиляция — осуществляется благодаря раз­
ности плотностей наружного воздуха и воздуха внутри помеще­
ния, а также благодаря притоку воздуха через иллюминаторы
и двери во время движения судна.
Искусственная вентиляция производится с помощью венти­
ляторов. Ее подразделяют на вдувную и вытяжную.
Комбинированная вентиляция — это сочетание естественной
и искусственной вентиляции.
В МКО вентилируется вдувными и вытяжными вентилятора­
ми следующие помещения: МО, помещение сепараторов, кори­
дор гребного вала, трубный туннель, насосное отделение, ко­
тельное отделение, механическая мастерская, сварочная мас­
терская, помещение фекальной цистерны, ЦПУ, рефрижера­
торное отделение.
Трюма вентилируются естественной и искусственной венти­
ляцией. В первом случае вентиляция трюмов осуществляется
специальными устройствами — дефлекторами. Дефлекторы
выполняются в виде раструбов или эжекционных головок. Пер­
вые применяются как вдувные, вторые — как вытяжные уст­
ройства, во втором случае вентиляция трюмов осуществляется
вентиляторами.
Судовые вентиляторы.
По принципу действия судовые вентиляторы делятся на цен­
тробежные и осевые. Наибольшее распространение на судах
получили центробежные вентиляторы. Лопасти рабочего коле­
са центробежного вентилятора выполняются штампованными,
рабочие колеса — сварными. Вентиляторы разделяют:
• По создаваемому давлению — низкого, среднего и высокого
давления;
• По способу установки — вдувные, вытяжные;
Судовой моторист
167
Рис. 136 Вентиляторы
различного конструк­
тивного исполнения:
|И
йД
1ЯК;
\\
,
;1
"■
а • / - подвод воздуха: 2 рабочее колесо; 3 - корпускож ух; 4 - опорны е под­
ш и п н и к и ; 5 - при водн ой
ш к и в;
e l - осевое рабочее колесо;
2 - ц и л и н д р и ч еская часть
кож уха; 3 - электро-двигатель; 4 - обтекатель на выходе; 5 - диффузор для преобр азо ван и я кинетической
энергии в давление; 6 - обтекатель на входе; 7 - входной
патрубок
для котельных установок, для МО, для
Установки кондиционирования воздуха (УКВ)
УКВ служат для создания и поддержания комфортных зна­
чений температуры воздуха и его влажности в ж илых и слу­
жебных помещениях судна.
Для подогрева воздуха служат паровые или электрические
подогреватели воздуха. Для охлаждения воздуха применяют­
ся воздухоохладители непосредственного испарения, работаю­
щие в схеме автономной холодильной установки либо от судовой
холодильной установки. Возможны рассольные воздухоохла­
дители, работающие от рассольной системы холодильной уста­
новки. В зимнем режиме работают калориферы, в летнем воздухоохладители. Воздух по воздуховодам гонит вентилятор
системы кондиционирования.
10.7. В одоопресни тельн ы е устан овки [3].
Водоопреснительные установки подразделяются по следую­
щим признакам:
1. По назначению:
• Опреснительные установки (ОУ) — для получения питье­
вой воды;
• Испарительные — для получения котельной воды;
• Комбинированного назначения — для получения питьевой
и котельной воды.
2. По греющей среде — на паровые, работающие на охлажда­
ющей воде дизелей, с электрогрелками.
В настоящее время на флоте наиболее распространены ваку­
умные ОУ. На теплоходах они являю тся утилизационными,
так как используют тепло пресной охлаждающей воды замк­
нутой системы охлаждения. Величина вакуума в испарителях
168
Ю .Г. Дейнего
этих ОУ до 800-900
мм рт.столба и обес­
печивается паро­
стр у й н ы м и водо­
воздуш ны ми э ж е к ­
торами. Производи­
тельность ОУ состав­
ляет от1,0 до 90 т
сутки.На судах уста­
навливаю т ОУ раз­
личных типов: «Ат­
лас»,
«Нирекс»,
«WY Н /Н Ь , «Эксцельсиор-Верке».
- главный двигатель; 2 - терморегулятор; 3 - ох­
Рассмотрим глубо­ /ладитель
пресной воды; 4 - маслоохладитель; 5 к о в а к у у м н у ю ОУ охладитель воздуха; 6 - конденсатор; 7 - гидрав­
«Атлас», имеющую лический воздушный эжектор; 8 - насос заборт­
восемь модификаций, ной воды; 9 - рассольный насос; 10 • ротаметр; 11
- испаритель; 12 - дистиллятный насос; 13 - солепроизводительностью номер; 14 - электромагнитный клапан; 15 - расхо­
от 1 до_Щ1д^сутки. домер; 16 - насос забортной воды; 17 - насос пре­
-*ИсПпр ютгте 11 и сной воды.
конденсатор 6 скомпонованы в общем цилиндрическом корпу­
се; вся установка вместе с рассольным и дистиллятным насоса­
ми смонтирована на общей фундаментальной плите. Поверх­
ность нагрева испарителя образована трубками, развальцован­
ными в трубных досках. Снаружи трубки омываются греющей
водой ГД. Внутри трубок происходит кипение и испарение мор­
ской воды. В верхней цилиндрической части корпуса установки
размещены конденсатор 6 и сепаратор отбойного типа. Охлаж­
дающая вода подается к конденсатору насосом забортной воды.
Д ля создания и поддержания глубокого вакуума служит воз­
душный эжектор 7, к которому забортная вода подается насо­
сом 8, входящим в состав установки. Этим ж е насосом в испа­
ритель подается забортная питательная вода. Д ля контроля
расхода питательной воды служит ротаметр 10, показываю­
щий расход воды в л/час. Удаление из испарителя рассола про­
изводится рассольным насосом.
ОУ фирмы «Атлас* снабжена системой автоматики, защиты
и сигнализации. На напорной магистрали дистиллятного насо­
са установлен датчик соленомера 13. Если соленость приготов­
ленного дистиллята нормальная, то он через расходомер 16 идет
в цистерну. Если ж е соленость дистиллята выше нормы, то
автоматически открывается электромагнитный клапан 14 и
дистиллят идет в испаритель. Одновременно включается звуко-
Судовой моторист
169
вая и световая сигнализация. Для наблюдения за кипением на
корпусе имеется смотровое стекло.
Основные парам етры ОУ «Атлас»:
• Температура греющей воды, поступающей в испаритель,
60-65"С.
• Понижение температуры греющей воды в испаритель 5-15 С.
• Температура забортной воды до ЗОС.
• Нагрев охлаждающей воды в конденсаторе 4-8 С.
• Давление забортной воды на эжектор, не менее 4 ат.
10.8. Судовы е у строй ства [3].
I
2-
3
Ц
А . Рулевы е устройства-----Рулевые устройства современного судна состоит из 4-х до­
полняющих друг друга частей, каж дая из которых выполняет
определенное назначение:
Руль воспринимает давление воды, изменяет направление
движения судна.
Рулевой привод связывает руль с рулевой машиной и пере­
дает вращающий
м ом ент, необходи­
мы й д л я поворота
бал л ера.
•
Р у л евая м аш и н а
обеспечивает работу
рулевого привода.
Т ел ем о то р р у л е ­
вой м аш и ны связы­
вает ее с постом или
постами управления
судна.
1. Типы рулей.
Обыкновенный
руль. Имеет ось вра­
щения, проходящую
через носовую его
часть, и перо руля,
располож енное в
корме.
Полубалансирные
Рис. 432. Типы рулей:
и балансирные рули,
- наружная обшивка судна; 2 - верхний подшип­
(см. рис. 1 3 в, г) 1ник
баллера; 3 - гельмпортовая труба; 4 - нижняя
П о з в о л я ю т
опора руля; 5 - перо руля; 6 - фланцевое соедине­
уменьшить момент, ние баллера с пером руля; 7 - баллер; 8 - рудерпис;
создаваемый рулевой 9 - рудерпост; 10 - петли руля; 11 - старнпост.
170
Ю.Г. Дейнего
машиной для поворота руля. У этих рулей ось вращения нахо­
дится на некотором расстоянии от носовой кромки пера руля,
то есть руль разделен на две части, площади которых равны.
Активный руль (см. рис. 13$д).
Помещен в специальном обтекаемом корпусе грушевидной
формы в нижней части обычного пера руля с насадкой и при­
водится в движение электродвигателем.
2 . Р у л е в ы е п ри ­
воды
Н а современны х
судах применяются
приводы с гибкой и
жесткой связью.
Если для передачи
движения применя­
ется штуртрос или
цепь, рулевой при­
вод называется прир„с> 139 Плунжерный привод с
водом с гибкой свяцилиндрами двойного действия:
ЗЬЮ.
I. 2 - полости цилиндров; 3. 10 - поршни; 4, 9 ЕСЛИ ж е примени- полости цилиндров (правые); 5 ■ползуны; 6 - попеЮТ винты, секторы ре^
ярумпель; 7 * баллеР; 8 ' тяги поперечного
и зубчатые колеса, ,,умпелято это приводы с жесткой связью.
Гидравлические рулевые приводы совре­
менных судов могут иметь различное кон­
структивное исполнение. Общая их особен­
ность — это то, что передаваемое ими уси­
лие от рулевой маш ины воспринимается
непосредственно румпелем.
По конструкции гидравлические рулевые
приводы разделяются на плунжерные, ло­
пастные и винтовые.
}?)$
П лунж еры в цилиндрах воспринимают
давление жидкости, нагнетаемой насосом,
и обеспечивают поворот румпеля и баллера
с пером руля. Конструкция лопастного при­
вода приведена в следующем рисунке.
На балл ер 1 насаживается лопастной ро­
тор 2, помещаемый в цилиндр 3. Перемыч­
ки 13 и лопасти 14 ротора делят рабочий
объем цилиндра на три полости I и три по­
Рис. 140
лости II. Сверху цилиндр закрыт крышкой Лопастной привод
Судовой моторист
171
7 и стянут шпильками 8 . При нагнетании масла в полость I и
отсасывании из полости II ротор 2 и баллер поворачивают про­
тив часовой стрелки, при нагнетании в полость II — по часовой
стрелке. Лопастные гидравлические приводы встречаются с
двумя и тремя лопастями (см. рис. 142).
Одним из основных узлов рулевого устройства является те­
лемотор — механический, гидравлический или электрический.
Наиболее распространены последние два.
Схема ги драв­
Рис. 141 Гидравли­
ли ческого тел е­
ческая рулевая
мотора показаны
телепередача
на рис. 156.
(телемотор)
Т елем отор со­
стоит из манипу­
лятора I, располо­
женного на мос­
тике и связанно­
го с р у л е в ым
штурвалом, при­
ем ника II, уста­
новленного в румпельном отделении около рулевой машины. Манипулятор-дат­
чик состоит из цилиндра 23, в котором движется поршень 22.
Шток поршня — это зубчатая рейка 19, находящ аяся в зацеп­
лении с цилиндрической шестерней 17. Верхняя и нижняя
полости цилиндра 23 датчика соединены трубами 9 и 6 прием­
ника. Втулки входят в полости подвижного цилиндра 7, со­
единенного тягами 8 с устройством пуска рулевой машины.
Вся система заполняется маслом.
При вращении штурвала 21 против часовой стрелки будут
вращаться шестерни 20, 18 и 17, зубчатая рейка 19 будет пере­
мещать поршень 22 вверх. При этом жидкость из верхней по­
лости цилиндра 23 вытесняется по трубе 5, втулке 9 в правую
полость цилиндра 7 приемника. Цилиндр под давлением масла
на среднюю перегородку сместится влево и при помощи тя г 8
приведет в действие пусковое устройство рулевой машины. При
этом из левой полости цилиндра 7 масло через втулку 6 и трубу
14 вытесняется в нижнюю часть цилиндра 23. При вращении
штурвала 21 по часовой стрелке масло в трубах, полостях и
втулка переместиться в противоположном направлении и ци­
линдр 7 будет двигаться вправо, что приведет к действию руле­
вой машины и перекладке руля в обратном направлении.
Установочные пружины 12 работают на сжатие. При переме­
щении цилиндра датчика нагрузка на пружины становится
172
Ю.Г. Дей н е т
неодинаковой: одна пружина сжимается, другая — ослабевает.
Д ля того, чтобы переставить руль снова в среднее положение,
рулевому достаточно выпустить из рук штурвал 21. Пружины
12, имеющие, к примеру, большую нагрузку, выпрямятся и
переместят цилиндр 7 в исходное положение. Цилиндр, пере­
мещаясь, тягами 8 приводит в действие рулевую машину, ко­
торая поставит руль в диаметральную плоскость. Одновремен­
но масло вытесняется из приемника в датчик, перемещая пор­
шень 22 датчика в среднее положение, вращ ая через шестерню
штурвал.
3. Рулевы е маш ины.
На судах применяются электрические и электрогидравлические рулевые машины. Наиболее широкое распространение по­
лучили электрогидравлические рулевые машины.
В электрогидравлических рулевых маш инах применяются
насосы регулируемой подачи (НРП) и постоянной подачи. НРП
могут быть как радиально-поршневые, так и оксиально-поршневые. Конструкция разных типов насосов рулевых машин в
данном учебном пособии не рассматривается.
Э ксплуатация рулевы х маш ин.
• Эксплуатация рулевых машин производится в соответствии
с ПТЭ и инструкцией завода-изготовителя машины.
• Контролировать уровень масла в рулевой колонке на мос­
тике и в самой машине.
• Контроль плоскости сальников и соединений.
• Контроль соответствия показаний аксиометра с положени­
ем пера руля, оно не должно отличаться больше, чем ± Г .
• Следить за нагревом подшипников, появлением стуков,
шумов.
• Следить за отсутствием слабин, люфтов, обжатием крепежа.
• Для пополнения масла в системе применять только реко­
мендованные масла.
Б. Я корны е и ш вартовы е м еханизм ы .
Я корны е и ш вартовые
механизмы входят в состав
якорного и швартового ус­
тройства, обеспечивающих
надежную стоянку судна
на рейде и у причала.
Рис. 142 Якорно­
швартовное устройство
с двумя шпилями
Судовой моторист
173
Рис. 143 Шпиль ШЭР-11:
1. 5 - рукоятка и гнездо рукоятки ручного
привода: 2 - резьбовая втулка; 3 - крыш­
ка: 4 - маховик; 6 - палец; 7 • зубчатый
ненец; 8 - сателлит; 9 - червячный вал; 10
- баллер; 11 - червяк электропривода; 12 •
собачка; 13 - грузовой барабан; 14 - фла­
нец; 15 - центральная шестерня
Якорные механизмы делятся на
брашпили, ш пили и якорно-швар­
товые лебедки.
Швартовный шпиль имеет сидя­
щий на вертикальном валу бара­
бан, предназначенный для выпол­
нения швартовых операций. По своей конструкции судовые
швартовые шпили подразделяются на двухпалубные и однопа­
лубные.
У первых на верхней палубе размещается только барабан,
электродвигатель и редуктор располагаются в подпалубном
помещении. У вторых ж е электродвигатель, редуктор и бара­
бан размещены на фундаментной раме.
1. К о н стр у к ц и я я к о р н о -ш в ар то в н ы х и ш в ар то в н ы х л е ­
бедок.
Швартовные лебедки по принципу действия подразделяются
на простые и автоматические. Первые предназначены только
для подтягивания судна во время швартовки. Автоматические
же лебедки обеспечивают не только подтягивание судна, но и
удержание его с постоянными заданным натяжением шварто­
вого троса. Автоматическое управ­
ление лебедкой обеспечивает вы­
бирание троса и вытравливание
его. Применение таких лебедок со­
кращает время швартовых опера­
ций и обеспечивает автоматичес­
кое удержание судов у причалов.
По роду привода швартовные
лебедки подразделяются на паро­
вы е, электрогидравлические и
электрические. Простая электри­
ческая швартовная лебедка пока­
зана на рис. 144.
В палубных механизмах широ­
ко применяются гидроприводы.
Рис. 144 Электрическая
Системы гидроприводов состоят из
гидродвигателя и насоса, регуля- швартовая лебедка простая
Ю.Г. Дейнего
174
Рис. 145 Гидроприводная
икорно-швартовная лебедка:
I. 7 - швартовные турачки; 2. 6 - цепные звез­
дочки: 3 - устройство для ручного привода: 4 грузовой барабан; 5 - гндромотор
торов, клапанов, трубопроводов, гидроак­ Рис. 146 Принципи­
альная схема
кумуляторов.
Н иж е представлена принципиальная устройства и работы
гидропривода с
схема гидропривода с автономным рота­ автономным ротор­
ционным насосом.
ным насосом
2. Эксплуатация якорных и швартовных механизмов.
При подготовке брашпиля к работе необходимо:
• Смазать места смазки, проверить наличие масла в редукторе.
• Зажать ленточные тормоза и отсоединить цепные барабаны.
• Проверить действие соединительных муфт.
• Проверить работу брашпиля, проворачивая его вал на не­
сколько оборотов в одну и другую сторону.
В. Грузовые устройства.
Различают основные и вспомога­
тельные грузовые устройства. Пер­
вые предназначены для операций с
перевозимыми грузами, вторые —
для внутрисудовых операций.
Грузоподъемными механизмами
являю тся лебедки, краны , подъем­
ники и транспортирую щ ие меха­
низмы.
Р азли чаю т лебедки грузовые и
специальные. К специальным отно­
сятся топенантные, буксирные, тра­
ловые, шлюпочные, траповые. Они
могут быть паровыми, электричес­
кими или гидравлическими.
Краны бывают стреловыми, пово­ Рис. 147 Схема грузового
ротными и козловыми. Они такж е
устройства со стрелой
Судовой моторист
175
Рис. 148
Кинематическая схема
грузовой лебедки ЛЭ-45:
I - турачка; 2, 14. 2 2 - кулач­
ковые муфты; 3. 11 - ленточ
ные тормоза; 4 - грузовой ба
рабан (3 т); 5 - грузовой вал
6. 7. 10 - зубчатые колеса;
21 - звездочки; 9. 13. 1 7. 19
24 • валы; 12 - грузовой бара
бан (10 т); 15. 16. 2 3 - тестер
ни; 18 - храповой механизм
2 0 - топенантный барабан; 25
- электродвигатель.
бывают электрические или гидравлические. Козловые краны
применяются на контейнеровозах и лихтеровозах.
К подъемникам относятся лифты — пассажирские и грузовые.
Транспортирующие механизмы — это транспортеры, пневмо­
желоба, аэролифты.
Грузовые стрелы являю тся наиболее распространенными гру­
зовым устройством, работа которого обеспечивается грузовы­
ми лебедками.
1. Грузовые лебедки.
По типу привода 1*рузовые
лебедки подразделяю т на
электрические, гидравличес­
кие, паровые и моторные.
Гидравлические лебедки
имеют в качестве привода
аксиальный гидромотор ро­
торного типа, встроенный в
корпус лебедки. Масло в
гидромотор нагнетает насос
с электроприводом, который
может составлять один аг­
регат с электромотором или
Рис. 149 Лебедки
быть автономным насосом.
Паровые лебедки обычно приводятся в действие двухцилин­
дровой паровой машиной.
Моторные лебедки имеют в качестве привода ДВС.
2. Грузовые средства МКО.
При подготовке к работе грузоподъемного средства МКО не­
обходимо проверить:
176
Ю.Г. Дей него
_________________________________________________________
( • Крепление и состояние троса, гака, цепей, механизма подъе­
ма и движения;
£ • Исправность подвесного пути;
'У • Исправность устройства при работе вхолостую.
И • Действие тормозов.
S * Действие концевых выключателей.
Работа грузового устройства должна быть прекращена при:
( £ • Повреждении грузового каната или схода его с блока или
барабана;
^ • Неисправности тормозов;
v
j 6 * Перегреве редуктора;
„UM Utlf
vA 9) • Появлении ненормальныхчиумов в механизме;
f
$ 1 0• Деформации и разрыве отдельных соединений устройства;
£ l( • Неисправности конечных выключателей;
г-, i f • Систематическом срабатывании электрической защ иты и
перегреве электродвигателя или электроаппаратуры.
Судовой моторист
177
Рис. 150 Вспомогательный
котел типа КОВ
Глава 11. Судовые вспомогательные
паровые котлы [4].
11.1. К л а с с и ф и к а ц и я п а р о в ы х котлов.
Морские паровые котлы можно классифицировать по ряду
признаков:
ССI
По назначению — главные и вспомогательные. Главные кот­
лы вырабатывают пар для паротурбинных установок и вспомо­
гательных механизмов. Вспомогательные котлы вырабатыва­
ют пар для вспомогательных механизмов и хозяйственно-бы­
товых нужд судна.
По типу ом ы ван и я газам и поверхности нагрева различают
огнетрубные, водотрубные и комбинированные котлы.
В огнетрубных котлах дымовые газы проходят внутри труб,
образующих поверхность нагрева. В водотрубных котлах вода
внутри труб, газ между ними. В комбинированных котлах со­
четаю тся элементы конструкций огнетрубных и водотрубных
котлов.
П о роду циркуляци и воды в котле — котлы с естественной
и принудительной циркуляцией.
П о давлению п ар а — котльх. низкого, среднего и высокого
давления. Низкого -^ д о 22 ат., среднего — 22-45 ат., высокого—
более 45 ат.
В настоящее время огнетрубные котлы устанавливают в ос­
новном на танкерах в качестве вспомогательных.
Рис. 151 Утилизационный котел
КУП 55/5:
Рис. 152 Вспомогательный
котел КВВ 1/5А (суда типа
«Инженер Белов»)
Рис. 153 Вспомогательный
котел теплохода типа
«Углеуральск»
12-1713
I • клапан продувания; 2 - обшивка кот­
ла; 3 • питательный клапан; 4 - камера
глуш ения; 5 - зм еевики водогрейных
труб; 6 - приемная газовая камера; 7 опоры; 8 - манометр; 9 - предохранитель­
ный клапан; 10 - клапан к сепаратору; 11
- раздающий коллектор с дроссельными
шайбами; 12 - сборный коллектор; 13 •
спускной кран; 14 - соединительные план­
ки; 15 - распорные гребенки.
Рис. 154 Котел тина VX3/II
Гданьской судоверфи
178
Ю.Г. Дейнего
В настоящее время имеется десятки конструкций водотруб­
ных котлов, которые используются в качестве вспомогатель­
ных паровых котлов (ВПК) на различных типах судов.
Котлы, в которых тепловая энергия отработанных газов д и ­
зелей преобразуется в пар, называются утилизационными.
Применяются такж е утилизационные водогрейные котлы, вы­
дающие только горячую воду на обогрев помещений и хозяй­
ственные нужды. Утиль-котел работает, только пока работает
ГД, на стоянке нужен ВПК.
11.2.
Характеристики парового котла. А рм атура паро­
вы х котлов. Водоуказательны е приборы. Контрольно-из­
мерительные приборы.
1. Характеристики парового котла [4].
Характеристики парового котла — это параметры пара и паропроизводительность, поверхность нагрева. Параметры пара
— это рабочее давление пара и его температура. Номинальной
паропроизводительностью называется наибольшее весовое ко­
личество пара, выдаваемое котлом в единицу времени в тече­
ние длительного периода работы. Паропроизводительность
обычно измеряется в т/час или кг/час. Поверхность нагрева —
это поверхность, омываемая газами.
2. Арматура паровых котлов.-----------
Судовой моторист
H I .Ш
179
72 с лед ут ц у ю ар
мат цру:
-г • Питательный клапан.
; • Главный стопорный клапан с при' водом у котла и с палубы.
> • Предохранительный клапан — 2 шт.
с приводом у котла и с палубы . Предох^.
ранительны й клапан на огнетрубном
котле должен открываться при давле­ Рис. 156 Питательный
нии не более 1,05 Р рабочего, а на_врдщ
клапан
трубных котлах — при давлении не бол*ееТДЙГР раб^ Клапан дол­
жен плотно закрываться при
сниж ении давления не бо­
лее, чем на 10% от рабочего.
Ч Клапан верхнего продува-.
нияГТ>Г клапана верхнего
продувания внутри бараба­
на котла идет труба верхнего
продувания, устанавливае­
мая обычно на границе низ­
шего допускаемого уровня
воды в барабане.
Рис. 157 Регулирующий
питательный клапан
Установка арматуры на
водотрубном котле:
1 - предохранительны й клапан: 2 вспомогательный стопорный клапан
насыщенного пара: 3 - патрубок к сто­
порному
клапану
на
п а р о п е р е г р е в а т е л ь : 4 - к р а н на
м аном етр: 5 - во д о у к азател ьн ы й
прибор: 6 - солемерный кран: 7 - пи­
тательны й клапан; 8 • клапан верх­
него продувания; 9 - питательная тру­
ба; 10 - клапан или кран нижнего про­
дувания; 11 - дренажный клапан; 12
- вспомогательный стопорный клапан
перегретого пара; 13 - главны й сто­
порны й клапан
Рис. 158 Быстрозанорный
стопорный клапан:
1 - зубчатая передача; 2 - ш ариковый под­
ш ипник; 3 - гайка; 4 - ходовая втулка; 5 стопор; 6 - ш ток; 7 - тарелка клапана; 8 ездо клапана; 9 - цилиндр; 10 - поршень; 11
поршня; 12 - крестовина; 13 - рычаг;
перечина.
Рис. 159 Предохрани­
тельный клапан:
1 - тарелка клапана; 2 ры чаг
для
подъем а
к л ап ан а.
Ю.Г. Дейнего
Судовой моторист
181
Рис. 161 Кран нижнего
продувания:
Рис. 160 Предохранительный
клапан для мощных котлов
1 - з а п л е ч и к , не п о зв о л я ю щ и й
сн ять р ы ч аг 2 в откры том поло­
ж ен и и : 2 • рыч'аг; 3 • корпус; 4 пробка; 5 - фиксирующ ий винт с
гайкой.
Положение трубы
верхнего продувания
можно увидеть на к о ­
лонке водоуказательно­
го прибора — нижний
уровень. Перед верхней
продувкой котла уро­
вень воды в барабане
должен быть на 90-100
мм в ы ш е н и ж н е г о
Рис. 162 Дисковый кран нижнего
у р о в н я , т. е. в ы ш е
продувания
трубы
верхнего
продувания.
S • Клапан ниж него продувания . .Вместо клапанов устанавли­
ваю!' чаще всего пробковые или дисковые краны.
С * Клапаш на манометр^?
Воздушный клапан.
3. Водоуказательны е приборы. (ВУП).
Каждый котел должен иметь не менее двух
не;ивисимых ВУП. ВУП имеют цилиндрические или
плоские стекла. Цилиндрические стекла применяют
только для огнетрубных и водотрубных котлов
низкого давления. Если прибор исправлен, то уро­
вень воды в стекле должен колебаться. Неподвиж­
ный уровень свидетельствует о неисправности ВУП
— обычно Засорении паровых или водяных каналов.
Рис. 163 Водоуказательный прибор
с цилиндрическим стеклом.
Рис. 164 Водоуказательный
прибор с плоским стеклом.
Рис. 165 Сниженный указатель уровня:
1 - разобщительный клапан; 2 - пробка для удаления воздуха; 3 - перего­
родка; 4 - конденсационный сосуд; 5 - трубка, сообщающ аяся с паровым
пространством; 6 - грязеуловители; 7 - пробка для доливки дистиллята; 8
- клапан; 9 - крестовина; 10 • указатель уровня; 11 - пробка для спуска
излиш ков тяж елой ж идкости; 12 - соединительная трубка; 13 - расш ири­
тельный сосуд; 14 - пробка для зали вки тяж елой ж идкости; 15 - трубка,
сообщающаяся с водяным пространством; 16 - тройник; 17 - разобщитель­
ный клапан; 18 - трубка, сообщ аю щ аяся с водяным пространством.
При давлении пара до 35 ат для водотрубных котлов приме­
няют ВУП с плоскими стеклами. При давлении пара более 35
ат вместо стекла применяют набор слюдяных пластинок, либо
стекла со слюдяными прокладками. Обычно колонки устанав­
ливают на пароводяном барабане.
Имеются ВУП электрические и оптические. Имеются, кроме
ВУП на котле, самописцы, регистрирующие постоянно уро­
вень воды в котле и управляющие автоматическим питатель- в
ным клапаном.
'
4.
К отельны е контрольно-измерительны е приборы/(КИП )г^
- В судовых котлах необходимо контролировать следующие
параметры и величины:
I
(J • Уровень воды в котле и теплом ящ ике;
• Давление и температуру питательной воды;
• Давление пара в котле;
^ • Давление и температуру топлива, поступающего к форсун­
кам;
у • Расход топлива и его уровень в расходной цистерне;
?
182
Ю.Г. Дейнего
(f • Расход воды (по вахтам и суточным).
^ • Д ля выполнения этих требований на котле применяются
следующие КИП: манометр; термометр; ВУП; расходомеры;
солемеры; газоанализаторы.
**<!&?
11.3. Топочные устройства (ТУ) [4].
f ”
В котлах используются ТУ, обеспечивающие факельный про­
цесс сжигания жидкого топлива. ТУ включают в себя форсун­
ки с воздухо-направляющими аппаратами к ним. Форсунка
предназначена для распыливания топлива, а воздухо-направ­
ляющее устройство обеспечивает эффективное перемешивание
частиц топлива с воздухом,
поступающим в топочную
камеру.
По способу распыливания
т о п ли в а фо р с у нк и м огут
быть разделены на механи­
ческие, паровые и комбини­
рованные — паро-механи­
ческие; возможно такж е ис­
Рис. 166 Топочное устройство
пользование воздуха для
с механической форсункой
распыливания топлива.
1. Механические форсунки
имеют две разновидности:
• обычная, с распыливанием топлива за счет давле­
н и я, создаваемого топлив- ^
ным насосом;
• с вращающимся распыливателем.
2. Паровые форсунки —
Рис. 167 Топочное устройство
расплыливание топлива осу­
фирмы «Блом и Фосс».
щ ествл яю тся с помощью
пара, который имеет контакт со струей топлива. Н а морских
судах такие форсунки не применяются.
3. Паромеханические форсунки обеспечивают высокое каче­
ство распыливания топлива и поэтому нашли широкое распро­
странение для главных и вспомогательных котлов.
4 . Форсунки обычно устанавливаются на торцовой стенке
топки, на переднем фронте котла.
Современные ВПК дизельных судов иностранной постройки
часто оборудуют ТУ типа «Монарх». Эго ТУ представляет собой
агрегат, которы й состоит и з двух распы ливаю щ их сопел,
скомпонованных в одной головке. Топливный насос и вентиля-
Судовой моторист
183
Рис. 168 Топочное устройство «Монарх»:
1 - всасывающий патрубок форсуночного насоса: 2 • вин­
товой форсуночный насос: «> - корпус топочного устрой­
ства: 4 - электрический подогреватель м азута; 5 - э л е к т ­
ром агнитны е к лап ан ы ; 6 - подсоединительная короб­
к а ; 7 - м асляны й фильтр; 8 - вентилятор; 9 - электромо­
тор; 10 - фотоэлемент; 11 - диффузор; 12 - форсунки; 13 фланец.
Рис. 170 Паромеханическая
форсунка фирмы
«Вабкок-Вилькокс»
тор смонтированы на одном
валу, приводимом во враще­
ние электродвигателем. Топ­
ливо из расходной цистерны
поступает самотеком к насо­
су, от топливного насоса — в
электроподогреватель и потом
к электромагнитным клап а­
нам, от которых по трубам
подводится к форсунке. Фор­
су н к а сн абж ена электрозапальным устройством.
Если зажигание топлива не
произошло, фотоэлемент обес­
печивает прекращение подачи
топлива и включение световой
и звуковой сигнализации.
Рис. 169
Распиливаю­
щая шайба
форсунки
Рис. 171 Механическая
центробежная форсунка
Рис. 172 Паромеханическая
форсунка фирмы «Тодд*
184
^
i^ C ^ > t0 £ r< ^ c
/7
Ю.Г. Дей него
П р а в и л а т ехн и ческ о й эк с п л у а т а ц и и
суд о вы х п а р о в ы х кот лов.
^ 11.4. Подготовка котла к работе и вклю чение его в работу.
/. О бщ ие указания.
При подготовке котла к работе необходимо:
• Проверить готовность котельного отделения к работе;
• Подготовить к работе системы и механизмы, обслуживаю­
щие котел;
• Осмотреть котел;
• Заполнить котел водой;
• Подготовить к работе системы автоматического управления.
2. О смот р кот ельного от деления.
П ри осмотре котельного отделения необходимо:
• Убедиться в отсутствии вблизи котла посторонних предме­
тов и легковоспламеняющихся материалов, а под котлом - воды,
топлива, масла;
• Проверить наличие и готовность к действию средств пожа­
ротушения;
• Проверить исправность освещения котельного отделения,
котла, поста управления, водоуказательных приборов;
• Проверить исправность настила в районе котла.
3. П одгот овка к работ е сист ем и м еханизм ов, обслуж и­
ваю щ их кот ел.
При подготовке к работе систем, обслуживающих котел, не­
обходимо:
• Произвести наружный осмотр трубопровода и арматуры,
убедится в их исправности;
• Проверить в цистернах и теплом я щи к е наличие и качество
воды, питающей котел;
• Проверить уровень топлива в расходной цистерне, спустить
отстой, при необходимости пополнить;
• Проверить срабатывание быстрозапорных клапанов расход­
ной цистерны;
• Прокачать топливную систему до полного удаления воздуха;
• В случае розжига форсунок котла на тяжелом топливе, вве­
сти в действие топливо подогреватель и подогреть топливо до
температуры, установленной инструкцией по эксплуатации
котла.
4. О смот р кот ла.
При осмотре котла необходимо:
• Осмотреть котел снаружи, его топку, поверхность нагрева и
убедиться в отсутствии дефектов;
• Проверить исправность топочных устройств;
• Осмотреть крепление котла к фундаменту;
Судовой моторист
185
• Проверить состояние/изоляции котла;
• Проверить легкость хода приводов арматуры котла и ава­
рийных приводов с палубы;
• Осмотреть манометры и другие КИП, убедиться в их ис­
правности;
• Проверить действие заслонок газоходов и воздухопроводов;
• Убедиться в открытии воздушного клапана на котле или
любого другого для выпуска воздуха.
5. Заполнение кот ла водой.
1. Котел должен заполняться водой, отвечающей по качеству
требованиям, установленным для него инструкцией по эксп­
луатации.
2. Температура воды при заполнении не долж на отличаться
от температуры металла более, чем на 30 С, и во всех случаях
должна быть не ниже 5 С.
3. Котел должен заполняться до уровня, указанного в инст­
рукции по эксплуатации.
4. Пароперегреватель должен быть заполнен водой, если это
предусмотрено инструкцией.
5. После заполнения котла водой нужно убедиться в отсут­
ствии течи через неплотности.
6. П одъем давлен ия пара в котле.
1. Подъем давления пара может производиться путем розжи­
га форсунок на мазуте либо на легком топливе.
2. С момента розжига форсунок котла должен быть установ­
лен контроль за уровнем воды в котле.
3. Продолжительность подъема давления пара указывается в
инструкции по эксплуатации котла.
4. До розжига форсунок котла необходимо осмотреть топку с
целью проверки отсутствия в ней скопления несгоревшего топ­
лива. Д ля удаления взрывоопасной смеси паров топлива топку
необходимо провентилировать. Время и порядок вентиляции
топки указывается в инструкции по эксплуатации котла, но
оно должно быть не менее 3 мин.
5. Розж иг форсунок котла должен производиться специаль­
ным растопочным устройством, смонтированным на котле, или
ручным растопочным факелом. Длина ручки факела должна
быть равной 1м. При розжиге огня в топке следует находиться
в стороне от воздухо-направляющего устройства во избежание
ожогов при выбрасывании топочных газов.
Если после двух попыток мазут не зажигается, выяснить и
устранить причину, после чего провентилировать топку и по­
вторить розжиг. Розжиг форсунки котла от раскаленной об­
муровки топки не разрешается!
186
Ю.Г. Дейнего
6. В период подъема пара необходимо производить периоди­
ческий осмотр котла с целью выявления пропусков воды, пара
и других дефектов.
7. При появлении пара в котле (при появлении непрерывной
струи пара из воздушного клапана) необходимо:
• закры ть воздушный клапан;
• продуть манометровую трубку и включить котловой манометР;
&&ZC
• прогреть вевдухв-указательные приборы котла;
• проверить действие предохранительных клапанов и надеж­
ность их посадки подъемом с помощью устройств ручного под­
рыва.
8. При появлении давления пара в котле не более 5ат необхо­
димо проверить обжатие кры ш ек лазов, горловин инструмен­
том, без применения ударов или дополнительных рычагов.
9. После подъема давления пара до рабочего необходимо тщ а­
тельно осмотреть котел и проверить в действии: водо-указа­
тельные приборы, предохранительные клапаны, клапаны вер­
хнего и нижнего продувания, средства питания котла.
При удовлетворительных результатах осмотра и проверок
подъем пара в котле считается законченным.
7. Включение котла в работу.
Для равномерного прогревания главного паропровода, во из­
бежание гидравлических ударов, открытие главного стопорно­
го клапана должно производится медленно при открытых кра­
нах продувания главного паропровода. При прогревании необ­
ходимо вести наблюдение за главным паропроводом, его ком­
пенсатором, опорами и подвесками. При возникновении вибра­
ции или ударов необходимо приостановить прогревание.
После окончания прогревания главного паропровода необхо­
димо осмотреть его и убедиться в нормальном расширени
отсутствии пропусков пара.
Л
СП.5. Обслуживание котлюв_ва
$ 1. Общие указани я.
С^При работе котла необходим постоянный
1Й контроль за:
уровнем воды в котле;
давлением пара;
ф
правильным ведением топочного процесса; £ , Р го ****•&о
исправным состоянием котла и обслуживающего его обо­
рудования, средств автоматизации и КИП;
Для контроля за состоянием котла необходимо систематичес­
кики производить осмотры: котла и его арматуры; топочного ус4 тройства; обмуровки топки; видимых поверхностей нагрева;
Судовой моторист
187
трубопроводов (в пределах котла); газовоздушного тракта.
• Давление пара в котле долж е^контролироваться не менее
чем двумя манометрами.
• Во время работы котла резервные питательный и топлив­
ный насосы всегда должны быть готовы к действию.
• Котельное отделение должно содержаться в чистоте, быть
хорошо освещенным._____________________________ ________
2. Управление питанием котла.
1. Управление питанием котла заключается в поддержании
рабочего уровня воды в котле на всех режимах его работы путем, бесперебойной додачи питательной воды заданного каче­
л и с т ^ '^ й '^ и ^ к & л а должно быть непрерывным. /
2. Водоуказательные приборы котла имеют отметки с надпи­
сями:
• Рабочий уровень воды;
• Нижний допустимый уровень воды;
• Верхний допустимый уровень воды.
При работе котла уровень воды следует поддерживать у от­
метки рабочего уровня водоуказательного прибора.
\ / 3. Д ля проверки правильности показаний уровня воды в кот­
ле необходимо периодически (не реже одного раза за вахту)
производить продувку водоуказательных приборов.
Если один из водоуказательных приборов неисправен, необ­
ходимо усилить наблюдение за уровнем воды в котле по второ­
му прибору и устранить неисправность. При выходе из строя
второго водоуказательного прибора котел должен быть немед­
лен но ^ ы в е д е н ^ ^ д е й с г в и ^ Р а б о т ^ с о т у ш ^
доуказательными приборами запрещается.
” 4. Запасной водоуказательный прибор (водоуказательная ко­
лонка со стеклом) должен находиться в собранном виде, гото­
вым к немедленной установке.
5. При вскипании воды в котле необходимо немедленно сни­
зить нагрузку котла, прикрыть стопорный клапан до прекра­
щения вскипания воды в котле и продуть котел верхним и
нижним продуванием.
6. Во избежание попадания в котел нефтепродуктов необхо­
димо систематически контролировать теплый ящик, топливои маслоподогреватели, системы обогрева топливных и масля­
ных танков. При попадании нефтепродуктов в котел его необ­
ходимо вывести из действия для очистки. Если невозможно
вывести котел из действия, то необходимо снизить нагрузку
котла и проводить усиленные верхние продувания до тех пор,
пока появится возможность вывести котел из действия.
188
\
Г
________________________
ТТ7СС
Ю.Г. Дейнего
3. Управление горе^шккотла.
Д ля высокоэффективного сж игания топлива необходимо:
• Обеспечить поддержание давления и температуры топлива
и распиливающего пара или воздуха перед <1юрсунками, а так­
ж е воздуха перед воздухонаправляющими устройствами.
• Использовать штатные распылители, не имеющие дефек­
тов;
• Периодически проверять форму факела и качество горения.
• Подогревать топливо:
• В цистернах основного запаса до температуры, обеспечива­
ющей нормальную работу топливоперекачивающих насосов;
• В расходных цистернах - до температуры, обеспечивающей
работу топливного насоса, но не более чем на Ю С ниже темпе­
ратуры вспышки паров топлива;
• После подогревателя топлива (перед форсунками) - до тем­
пературы, обеспечивающей качественный распыл топлива.
• Контроль за процессом горения должен осуществляться
систематически путем наблюдения за факелом форсунки и
д ы м о м ^ в д о о ^ 1 ц и м и з ^ ш ю в р й Т1ШбЬ1.
•рсунки н е должщ/уда£гат£i ' обмуровку топки и
поверхности нагрева. Работа котла с повреждениями обму­
ровки топки свыше 40% ее толщины не допускается. Это
опасно для котла и обслуживающего персонала.
• У котла необходимо иметь запасную форсунку.
• При работе котла необходимо систематически проверять
состояние топливных фильтров по величине перепада давле­
ния до и после фильтра (обычно не более 1 кг/см-) и отсут­
ствие воды в топливе.
охлаж дение
Низводится в соответствии с
указаниями инструкции по эксплуатации котла. В случае от\ сутствия таких указаний для остановки котла необходимо:
у
• Произвести, если возможно, обдувку всех поверхностей на' . грева;
2 J ) ' Перевести котел на дистанционное или ручное управление,
/
снять нагрузку. Полностью вывести из действия средства aero­
's матического регулирования, АПС и защиты;
уЮ ' Произвести верхнее и нижнее продувание с последующей
' У подпиткой, продуть пароперегреватель—^
• Если не предполагается спуск водьГС/Очередной дозировкой
химических реагентов довести показатели качества котловой
воды до норм, указанных в инструкции по эксплуатации котла.
Судовой моторист
189
2. Охлаждение котла рекомендуется выполнять медленно.
Запрещается для ускорения охлаждения котла подпитывать
котел холодной водой с последующей продувкой,
прогары, топочные дверцы, регистры. I
3. Перед открытием лазов необходимо уиедп i
«•**»** г>
U(U
давления в котле по манометру и по воздушному клапану. В *
первую очередь должен открываться верхний лаз.
• _ - лi f
4. При бездействии свыше 24 часов котел должен быть поставлен на хранение в соответствии с указаниями инструкции
по эксплуатации котла или указаний ПТЭ котлов.
5. Э ксплуатация утилизационны х и водогрейных котлов.
1. При включении в работу утилизационного котла с байпас­
ным газоходом на режимах малых нагрузок двигателя, реко­
мендуется производить отвод выпускных газов помимо котла.
2. После каждого ввода котла в работу необходимо:
• Проверить исправность средств автоматизации, АПС и КИП;
• Проверить ручным подрывом действие предохранительных
клапанов котла.
3. Пуск и включение циркуляционных насосов утиль-котла
производить после пуска двигателя.
4. Необходимо Систематически следить за работой водяных
затворов утиль-котла. Появление воды в сливных воронках от
труб водяных затворов
оров свидетельствует о повреждении элемен­
тов поверхностей нагрева котла. /
5. Очистку утиль-котлов от саж и, гудрона и накипи можно
>аб6ты двигателя путем осушения котла
производить во время pat
и его прокаливания выпускными
жнь
газами в течение 1-2 часов.
6. При длительной остановке двигателя и плюсовой темпера­
туре воздуха в МО утиль-котеЛ и сепаратор пара рекомендуетшнш
ся держать полностью заполненными
водой.
7. Запрещается ввод в действие утиль-котла при неисправ­
ном устройстве для предотвращейця попадания воды в глав­
ные двигатели.
8. Перед вводом водогрейного кот^а в работу после ремонта
его или трубопроводов систему водянщх) отопления необходи­
мо промыть до полного осветления вод!
9. Перед вводом в работу водогрейного котда закрытой системы
водяного отопления необходимо проверить исправность средств
автоматизации и защиты, предохранительного клапана.
10. Изменение температуры воды на выходе из котла долж ­
но производится постепенно и равномерно (сЪ скоростью не
более 30 С в течение часа).
11. Во время работы водогрейного котла необходимо следить:
190
Ю.Г. Дей него
• За уровнем воды в расширительном баке (не должен быть
ниж е допустимого).
• За исправностью устройства для выпуска воздуха из систе­
мы водяного отопления.
1L 6. Водный реж им. )
1. ^Питательная вода котла долж на содержать как можно
меньше растворимых и нерастворимых веществ, способных при
нагревании и испарении воды в котле давать накипь, ш лам и
выделять газы.
2. Питательная вода котла проходит обработку: докотловую
с применением ионообменных фильтров или магнитов, и внут­
ри Ko™oByraJcjioMoiin>raTpHHOT й ф о с ф а т ^
3. Во всех случаях нарушения водного режима котла состав
котловой воды должен немедленно корректироваться. Оператив­
ным методом регулирования качества котловой воды является
изменение дозировки химических реагентов и продувка котла.
4. Цистерны запаса воды для питания котлов должны содер­
жаться чистыми.
5. Должен быть постоянный контроль за отсутствием в воде
смазочного масла и топлива, поэтому необходимо держать под
постоянным наблюдением: теплый ящ ик, змеевики подогрева
масла и топлива, контрольные цистерны и фильтры на линии
питательной воды. При появлении масла или топлива в пита­
тельной воде необходимо немедленно принять меры, исключа­
ющие проникновения их в котел.
6. В целях снижения кислорода в питательной воде, необхо­
димо:
• В открытых системах питания — поддерживать температу­
ру в теплом ящ ике не ниже 50-60 С и не допускать чрезмерного
переохлаждения конденсата в конденсаторе.
• В закрытых системах питания поддерживать режимы ра­
боты деаэраторов согласно инструкции по их эксплуатации.
7. Периодические верхние и нижние продувания котлов про­
изводятся механиком, в чьем заведовании находится котел,
либо вахтенным механиком по заранее установленному графи­
ку и в соответствии с действующей инструкцией.
8. При нижнем продувании водотрубных котлов следует пред­
варительно подпитать котел, а нагрузку продуваемого котла
снизить.
9. Если после окончания продувания не удается закрыть кла­
пан, следует немедленно прекратить горение и питание котла и
действовать, к ак при упуске воды.
10. При вспенивании, вскипании и бросках котловой воды.
Судовой моторист
191
признаками которых служат резкие колебания уровня воды в
водоуказательных приборах, гидравлические удары в паропро­
водах и резкое снижение температуры перегретого пара, необ­
ходимо продуть пароперегреватель, продуть котел верхним
продуванием, снизить уровень воды в котле до нижнего и , по
возможности, снизить нагрузку котла.
11.7. Техническое обслуживание котла.
1. Периодические осмотры.
1. Котлы должны подвергаться следующим плановым перио­
дическим осмотрам: ежевахтенным, ежерейсовым, при чистке
и ежегодным.
2. Ежевахтенные осмотры котла проводятся' под руководством
вахтенного механика в соответствии с инструкцией по эксплу­
атации котла и требованиями ПТЭ.
3. В процессе осмотра котла при застуйлении на вахту необ­
ходимо проверить:
• Качество горения в топке;
• Состояние арматуры котла;
• Комплектность и правильность показаний КИП котла и
систем, обслуживающих котел;
• Состояние обшивки котла.
2. Очистка поверхностей нагрева со стороны огневого и
газового пространства.
1. Очистка поверхностей нагрева со стороны огневого и газо­
вого пространства может производиться как во время работы
котла, так и после вывода его из работы. Очистка может произ­
водиться путем обдувки, обмывки паровым методом с приме­
нением щелочных присадок, механическим путем и другими
способами.
2. Обдувка поверхностей нагрева должна производится сис­
тематически.
3. Обмывка поверхностей нагрева должна производиться во­
дой до температуры 50-90С после остановки котла, но не рань­
ше, чем остынет обмуровка топки до температуры 60-90 С. Сразу
после обмывки воду из топки следует удалить, а котел просу­
шить путем розжига форсунки.
3. Очистка поверхностей со стороны пароводяного про­
странства.
1 .'О чистку поверхностей нагрева со стороны пароводяного
пространства производят:
• Механическим способом с применением скрябок, шарошек,
стальных щеток и ершей.
• Химическим способом (щелочная кислотная промывка).
192
Ю.Г. Дейнего
2. Д ля химической очистки применяются следующие реа­
генты: сульфаминовая или ингибированная соляная кислота,
трилон Б и пр.
3. При обнаружении в воде нефтепродуктов первым этапом
химической очистки должно быть щелочение котла с примене­
нием тринатрийфосфата, кальцинированной соды и других
подобных реагентов.
4. Химическая очистка должна производится с подогревом
моющего раствора и обязательной принудительной циркуля­
ции его через котел.
5. Перед химической очисткой необходимо заглушить водо­
указательные колонки и трубки к датчикам систем автомати­
ческого регулирования.
6. После окончания химической очистки остатки накипи дол­
ж ны быть удалены из котла, а котел промыт. После промывки
котла, для нейтрализации остатков кислоты и пассивации ме­
талла, котел следует без промедления заполнить раствором три­
натрийфосфата из расчета концентрации его в котле 0,5-1%.
4. Водоуказательны е приборы и арм атура.
1. Проверка действия водоуказательного прибора продувани­
ем должна производится не реже одного раза за вахту.
2. Чистота каналов и состояние труб, соединяющих водоука­
зательный прибор с котлом, должны проверяться при периоди­
ческих чистках котла.
3. За арматурой котла необходимо систематически наблю­
дать, не допуская пропусков рабочей среды через сальники,
соединения арматуры.
4. При сборке и установке арматуры рекомендуется покры­
вать детали и прокладки графитом.
5. При замене набивки сальниковых уплотнений арматуры
не допускается:
• Наличие масла в набивке;
• Применение набивок, не соответствующих условиям их
работы;
• Неравномерное обжатие кры ш ек сальников.
6. Предохранительные клапаны котла после каждой разбор1уты регулировке.______
11.8. Меры безопасности при эксплуатации котла.
>зания.
1. Наиболее распространенной причиной перегрева металла
элементов котла является наличие отложений накипи и нефте­
продуктов на поверхности нагрева. В связи с этим необходимо
принимать все меры по предотвращению попадания нефтепро-
Судовой моторист
193
дуктов и образования накипи в котле.
2. Перегрев жаровых труб и огневых камер с быстрым обра­
зованием выпучин и разрывом металла в районе этих выпучин
может привести к взрыву огнетрубного котла. Поэтому особое
внимание следует обращать на признаки, характеризующие
перегрев элементов котла, а именно: покраснение отдельных
частей котла, выпучены, провисание отдельных труб или де­
формация стенок, течь в соединениях труб, свищи в швах,
появление окалины, расслоение металла, разрывы отдельных
частей.
3. При появлении этих признаков котел необходимо экстрен­
но остановить и дать ему нормально остыть.
I • и м ш ц и й Неисправный п н ь Г Г Б Г Й клапан, водо­
указательный прибор или манометр;
L • при отсутствии двух исправных питательных средств;
7 • с неисправными системами и клапанами продувания, пита­
ния, сажеобдувки, подачи топлива и воздуха;
Ч • с неисправностями аварийных дистанционных приводов
предохранительных, стопорных и быстрозапорных клапанов;
5~ • с не заделанными трещинами в ответственных частях котла;
Q • с неисправностями средств регулирования, защиты и АПС
автоматизированных котлов:
if
х• с разрушением о б м у р о в к и ‘
</C&U
*> • с неисправными конденсаторам иуцжльтрам и ^питательной
воды, маслоотделителями. & 'Г ’сЯ.
5. П ри угрозе затопления котельного отделения или котла
необходимо экстренна в ы вест и котел, из действия.
С 2. М еры безопасности при упуске воды л
1. Признаками упуска воды в котле являются:
• Отсутствие уровня воды в водоуказательных приборах;
• Свист сухого пара при открывании нижних пробных кранов;
• Покраснение и побеление от перегрева частей поверхностей
нагрева;
• Заметные провисания групп или отдельных труб;
• Причинами упуска воды может быть:
• Недостаточный контроль за работой котла;
• Неисправности в работе системы управления питанием;
• Несвоевременное или неправильное принятие мер при раз­
рыве трубок котла.
2. При быстром снижении уровня воды в водоуказательных
приборах следует уменьшить подачу топлива, перейти на руч-“
ное питание, установить и устранить причины быстрого пони13-1713
Ю.Г. Дейнего
жещ
ш
ГЪ
уровня.
При упуске воды из котла необходимо немедленн
Прекратить горение;
Прекратить питание; [Jf£
/■ Закрыть стопорный клапан; *
к • Прекратить подачу воздуха;
Открыть вручную предохранительные клапаны,
дродувания пароперегревателя и спустить пар;
& • Закрыть заслонки воздухонаправляющих устройств и при­
нять другие меры к недопущению резкого охлаждения котла.
^ 4 . Питание котла категорически запрещается, если уровень
воды в нем упал ниж е нижнего пробного крана в огнетрубных
котлах и ниже нижней кромки прорези водоуказуального при­
бора в водотрубных котлах.
5. После остановки котла из-за упуска воды/беобходимо про­
извести гидравлическое испытание котла на рабочее давление
1И отсутствуют видимые повреждения
и дойми
SU3U
мо:
опускать скопления топлива в топке, тщательно вентилироваТь^гопку пере^д>озЯ<игом;
У • Не допускать течитоплива в топливной системе;
?) • Проверять каждую вахту чистоту поддонов у форсунок,
топливо удалять немедленно с устранением причины его попа­
дания;
у • Пользоваться поддонами при разборке элементов топлив­
ной системы;
UstU- р М Ъ
T ~ O it U Ct
5 • Следить за ийпрабным состоянием обмуровки котла;
6 • Поддерживать в исправности изоляцию котла;
У • Не оставлять горвчие материалы, спецодежду, ветошь на
горячих частях котла, паропроводах и механизмах;
Ъ * Не допускать скоплений под плитами настила воды, на
поверхности которой может^млть мазуту^,
В случае загорания салш^неьйдЗЙшю выключить форсунки и
котельные вентиляторы, включить паровые сажесдуватели.
При начавшемся пожаре решение о работе котельного венти­
лятора принимается особо, в зависимости от обстановки.
Гринцип действия, устройство, п р ави л а обслуж ива­
ния паровой вспомогательной маш ины.
Паровая вспомогательная машина является тепловым двига­
телем, в цилиндрах которого потенциальная энергия пара пре­
образуется в механическую работу, затрачиваемую на переме­
щение поршней. Эту работу прямолинейного перемещения пор-
Судовой моторист
195
шней вспомогательной паровой машины используют как при­
вод только в прямодействующих насосах, имеющих на общем
штоке паровой и водяной поршни. Большей ж е частью паро­
вая поршневая машина, являю щ аяся приводом вспомогатель­
ных механизмов, сообщает им вращательный момент, передава­
емый посредством механической передачи к исполнительной
части механизма. Преобразование поступательного движения
поршней в работу вращательного движения вала паровой ма­
шины осуществляется с помощью шатунно-мотылевого меха­
низма, состоящего из штока, шатуна и мотыля коленчатого вала.
Вспомогательные паровые машины классифицируют по сле­
дующим признакам : состоя­
нию пара, числу цилиндров,
работе пара в цилиндре, дав­
лению пара.
В спомогательны е паровые
машины однократного расши­
рения строятся, как правило,
одноцилиндровыми, мощнос­
тью 7-60 л.с.
Из схемы вертикальной вспо­
м огательной м аш и ны (рис.
175) видно, что при наличии в
Рис. 173. Схема устройства
цилиндре 3 пара его давление
на поршень 3 создает силу, пе­ судовой вспомогательной паро­
вой машины.
редаваемую штокам 4 , шату­
ну 5, с которым он соединен
шарнирно. Ш атун, соединен­
ный с шейкой мотыля 1 колен­
чатого вала 16, при перемеще­
нии порш ня вращ ает после­
дний. Число колен на колен­
чатом валу обычно равно чис­
Рис. 174. Нормальный золот­
лу цилиндров.
ник без перекрышей
Кроме парового цилиндра и
шатунно-мотылевого механизма, основной частью каждой па­
ровой машины является парораспределительный механизм,
осуществляющий впуск свежего и выпуск отработанного пара
из цилиндра. Свежий пар поступает в золотниковую коробку 6
(расположенную сбоку цилиндра) по трубе 8. Дальнейшее дви­
жение цилиндра зависит от положения золотника 9. После­
дний приводится в движение от коленчатого вала с помощью
эксцентрика 15, эксцентриковой тяги 13 и золотникового штока
12. Эксцентрик представляет собой д и ск, насаж анны й на
13*
196
Ю .Г. Дей него
коленчатый вал таким образом, чтобы центр диска не совпадал
с осью вала. Он схватывается бугелем 14, который соединен с
эксцентриковой тягой. Золотниковая коробка соединена с
цилиндром каналами 7 и 11, а с помощью канала 10 — с
паровы пускной трубой. П ри вращ ении коленчатого вала
получает вращение и эксцентрик. Его вращательное движение
при помощи бугеля, эксцентриковой тяги и золотникового
ш тока будет преобразовываться в поступательно-возвратное
движение золотника. В то время, к ак в одну полость цилиндра
производится впуск свежего пара, другая полость сообщается
через канал 10 с областью пониженного давления (конденсатор,
атмосфера). Так при положении, изображенном на рис. 176,
свежий пар по каналу 7 (см. рис. 175) поступает в верхнюю
полость цилиндра, а отработанный пар из нижней полости
ц и лин дра по к ан ал у 11 попадает под золотн и к и через
паровыпускную трубу в конденсатор (атмосферу). При этом
поршень движется в направлении полости, из которой отводится
пар, а с выпуском пара из другой полости при наличии перепада
давлений меняет свое движение на противоположное. В этом
заключается принцип действия паровой машины.
Д ля надежного пуска паровые машины делаются сдвоенны­
ми, то есть в них должны быть два паровых цилиндра с моты­
лями коленчатого вала, расположенными под углом 9 0 .
Паровыми насосами с паровым приводом являются как пра­
вило, прямодействующие насосы. Прямодействующими с при­
нудительным механическим парораспределением являю тся
насос типа ПНП (поршневой насос прямодействующий).
Каждый из двух его гидравлических цилиндров 5 имеет по
восемь клапанов 7, размещенных в клапанной коробке, из них
два приемных и два отливных для каждой полости. Гидравли­
ческий поршень 6 расположен на одном штоке с паровым пор­
шнем 2. Пар по по­
лостям парового ци­
линдра 3 распределя­
ется ц и л и н д р и ч ес­
ким золотником 4,
перемещающимся от
системы рычагов 4.
П ри поочередном
выпуске пара золот­
н иком через паро­
впускные каналы в
п р аву ю и левую Рйс. 175 Прямодействующий поршневой
насос типа ПНП (горизонтальный)
раб о ч и е
п олости
Судовой моторист
19 7
паровых цилиндров, паровые поршни получают возвратно-по­
ступательное движение, которое через штоки сообщается гид­
равлическим поршням.
Вместо эксцентрикового золотникового привода движение
золотников обеспечивается за счет того, что поршень парового
цилиндра при помощи рычага приводит в движение золотник
второго цилиндра, и наоборот, поршень второго цилиндра ры­
чагом приводит в движение золотник первого цилиндра.
П равила обслуж ивания вспомогательных паровы х машин.
1. Наполнить масленку маслом, наполнить и продавить тавотницы.
2. Смазать шарниры парораспределительного механизма.
3. Прогреть машину и провернуть несколько раз вхолостую в
обе стороны после предварительного прогрева паропровода.
4. Д ля предотвращения гидравлических ударов и заброса воды
в цилиндры паровой машины при пуске, прогрев трубопровода
свежего пара производить в следующей последовательности:
• Выпустить конденсат через краны продувания трубопрово­
да свежего пара, а при наличии перемычки между трубопрово­
дами свежего и отработанного пара в районе механизма — при­
открыть клапан на ней;
• Приоткрыть клапан свежего пара на распределительной
коробке, пустить в трубопроводы пар, чтобы прогреть его; про­
гревание можно считать законченным, когда из кранов проду­
вания начинает идти сухой пар;
• Прогрев трубопровода свежего пара должен производится
при закрытом клапане свежего пара на паровой машине.
Время, необходимое для прогрева паропровода, ориентиро­
вочно может быть принято летом 5-10 мин., зимой 10-15 мин.
Если у трубопроводов свежего пара нет кранов продувания, его
прогрев нужно производить совместно с прогревом паровой
машины.
5. При прогревании машины следует убедиться, нет ли про­
пусков пара через уплотнения сальников поршневых и золот­
никовых штоков, крышек, фланцев и арматуры, а такж е тре­
щин и свищей в деталях машин, арматуры и трубопровода.
О бслуживание во врем я действия.
1. Если во время прогрева паровой машины и при попытке
дать пробные обороты машина не проворачивается, то до выяс­
нения причины категорически запрещается добиваться ее вра­
щения за счет повышения давления пара открытием пускового
клапана.
2. Если приготовленная к пуску паровая машина при откры­
тии клапана свежего пара не включается при номинальной
198
Ю.Г. Дей него
нагрузке, либо не развивает установленной мощности и часто­
ты вращения, то причины неисправности могут быть следую­
щие:
• Недостаточный прогрев цилиндров, в которых имеется много
конденсата;
• Перекосы, чрезмерная затяж ка подшипников или сальни­
ков штока;
• Пониженное давление и температура свежего пара или по­
вышенное противодавление в трубопроводе отработавшего пара;
• Значительные пропуски пара через уплотнительные коль­
ца поршней и золотников.
3. Причиной появления стука в цилиндре или золотнике па­
ровой машины может быть следующее:
• Наличие воды в цилиндре;
• Наличие посторонних предметов в цилиндре;
• Ослабление гайки поршня золотника и ослабление посадки
поршня золотника на штоке;
• Износ поршневых колец;
• Перекос и заедание парораспределительного механизма.
Остановка.
При кратковременной остановке закрыть клапаны свежего и
отработанного пара и открыть краны продувания цилиндров.
При остановке на продолжительное время открыть краны
продувания, закрыть клапан свежего и отработанного пара на
магистрали.
При кратковременных перерывах в работе в зимнее время
паровую машину пускать вхолостую на малых оборотах.
Глава 12. К О Н ТРО Л ЬН О -И ЗМ ЕРИ ТЕЛ ЬН Ы Е
П Р И Б О РЫ . А В А Р И Й Н О -П Р Е Д У П Р Е Д И Т Е Л Ь Н А Я
С И Г Н А Л И ЗА Ц И Я СУДОВОЙ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ
У С ТА Н О ВК И .
/ГД 2 Л / К о н трольн о-и зм ери тельн ы е приборы .
А ГП риборы д л я изм ерения давления.
Приборы для измерения давления: манометры (избыточное
давление), вакуумметры (разряжение), барометры (атмосфер­
ное давление).
По принципу действия приборы делятся на жидкостные и
пружинные. В жидкостных приборах давление измеряется по
разности уровней жидкости в сообщающихся сосудах, в пру­
жинных — величиной деформации упругого элемента (трубки,
Судовой моторист
199
сильфоны, мембраны). Имеются самопишущие манометры с
записью давлений на дисковой диаграмме, вращающейся часо­
вым механизмом.
У становка манометров.
Перед манометром устанавливается трехходовой кран; при
пульсирующем потоке контролируемой среды ставится дрос­
сельная шайба с диаметром проходного отверстия 1-2 мм. Ма­
нометровые трубки — медные или стальные.
^ ) Б . П риборы изм ерения температуры ,
i 1. Стеклянные термометры ртутные имеют нижний предел
^показаний ОС, а верхний от 50 С до 500 С. Форма нижней час­
т и прямая или изогнутая под углом 90,120,135 и длина от 85
(мм до 1000 мм.
2. Термометры жидкостные со шкалой от -90 С до +30 С.
3. Ртутно-контактные сигнализаторы, применяются для сиг­
нализации при повышении температуры выше заданного зна­
чения.
4. Манометрические термометры с пределами показаний от
0 С до 600 С — показывающие и самопишущие с часовым при­
водом.
5. Термопары — могут применяться для измерения темпера­
туры в котлах, ДВС. Величина температуры до 600-130(ГС.
В. П риборы д л я определения частоты вращ ения,
ч/ 1. Р учной тахометр^ Ш кала его градуирована на 30-120 об/
мин, 100-400, 300-1200, 1000-4000 об/мин. Ш кала измере­
ния переключается.
\ ^ / 2. М еханические стационарные тахометры устроены подоб­
но ручным, но не имеют приспособлений для переключения
на различные диапазоны числа оборотов.
тахометры — датчик их работает на прин­
ципе электрогенератора постоянного тока. Вырабатываемое
якорем напряжение прямо пропорционально числу его оборо­
тов и определяется вольтметром.
4. Индукционные тахометры работают на принципе увлече­
ния проводника магнитом. Стальной магнит получает враще­
ние от вала двигателя и создает вращающее магнитное поле,
которое воздействует на тонкостенный цилиндр, установлен­
ный на общей оси с показывающей стрелкой.
5. Тахометры ручные и стационарные, которые регистрируют
скорость вращения вала за некоторый промежуток времени.
2 0 0
Ю .Г. Дейнего
А варийно-предупредительная си гнали зац ия (АПС).
симости от компоновки ССУ система АПС может конт­
ролировать различное количество точек и параметров. Чаще
всего система АПС контролирует следующие элементы ССУ и
параметры:
• Работу насосов: смазки ГД и ГТН, охлаждения ГД, ГГН и
форсунок, маеда редуктора и ВРШ , рулевой машины, питательныхЙ-та|ювого котла и циркуляционных утиль-котла;
• Уровень топлива в расходной цистерне и воды в расшири­
тельной цистерне, уровень воды в паровом и утилизационном
котле, воды в льялах МО, масла в упорном подшипнике.
• Работу вспомогательного парового котла.
• Зазоры в крейцкопфных подшипниках.
• Давление: масла в циркуляционной системе смазки ГД и
ВДГ, в системе охлаждения поршней ГД, масла в системе смаз­
ки ГТН, воды в системе охлаждения, пара в котле, масла смаз­
ки редуктора и ВРШ.
• Температуры: воды и масла на выходе из двигателя, масла
редуктора, упорного подшипника.
• Срыв в работе масляного и топливных сепараторов, опрес^.
нительной установки.
<ё ^ '« гГ*7С*у Л С кЛ аьл.
• Высокая концентрация ггаров масла в картере двигателя.
7 / П роверка АПС.
АПС должна проверяться:
• При заступлении на вахту;
• При подготовке двигателя к работе;
• При периодических обходах МО во время несения вахты.
Элементы АПС дизеля.
\ У • Д атчик минимального давления — служит для подачи пре­
дупредительного сигнала и включения устройства автомати­
ческой остановки дизеля при падении давления в системе смазки
ниже допустимого значения.
V
• Датчик максимальной температуры — предназначен для
подачи предупредительного сигнала при перегреве охлаждаю­
щей воды или смазочного масла выше максимально допусти­
мой температуры.
у
• Стоп-устройство — основной элемент системы автоматики,
останавливающий дизель в случае наступления аварийного
состояния.
1 2 .3 . А в то м а т и ч еск о е р егул и р ов ан и е частоты
в р ащ ен и я .
Механизм, служащ ий для автоматического регулирования
числа оборотов двигателя, называется регулятором.
Судовой моторист
201
Н а дизелях применяются однорежимные, двухрежимные,
всережимные и предельные автоматические регуляторы.
Однорежимные регуляторы устанавливаются в основном на
ВДГ и поддерживают постоянные обороты.
Д вухреж имные регуляторы обеспечивают автоматическое
регулирование при двухскоростных режимах — при минималь­
ных и максимальных числах оборотов. При промежуточных
режимах управление двигателем осуществляется вручную воз­
действием на рейку ТНВД.
Всережимные регуляторы применяются на двигателях, у кото­
рых нагрузка носит переменный характер. Они автоматически
поддерживают заданное число оборотов при изменении нагрузки.
Предельные регуляторы устанавливаются на двигателях для
предупреждения возрастания числа оборотов сверх допустимых.
Основные типы современных автоматических регуляторов
основаны на использовании центробежных сил, возникающих
при вращении деталей. Схема действия осевого центробежного
регулятора показана на рис. 58.
А вт ом ат ическое поддерж ивание ур о вн я т оплива
в расходной цист ерне.
Автоматическое поддерживание уровня топлива в расходной
цистерне при постоянно работающем топливном сепараторе
достигается установкой двух электромагнитных клапанов, уп­
равляемых сигналами, получаемыми от указателя уровня топ­
лива. Один клапан ставится на патрубок нагнетательной трубы
в отстойную цистерну, другой — на трубу в расходную цистер­
ну. Когда уровень топлива в расходной цистерне низкий, ука­
затель уровня своим сигналом открывает клапан на расходную
цистерну и закрывает на отстойную. Когда уровень топлива в
расходной цистерне становится высоким, закрывается клапан
на расходную цистерну и открывается на отстойную. В этом
случае топливный сепаратор начинает работать из отстойной
цистерны в отстойную.
Автоматическое поддержание давления масла в системе осу­
щ ествляется с помощью редукционного клапана масляного
насоса.
Автоматическое поддержание температуры в системе охлаж­
дения двигателя осуществляется с помощью терморегулятора,
устатгаъливаемого в системе охлаждения.
г 12.4.^Системы дистанционного автоматического управления'ЧДАУ) и дистанционного управления (Д У ) [5J.
Система ДАУ — это такая система, которая обеспечивает ав­
томатизированное управление пусками, реверсами и изменени-
Ю.Г. Дейнего
2 0 2
ем оборотов дви­
га т е л я . В этой
димые команды
задаю тся одной
рукояткой управ­
лен и я, которую
м ож н о п ерем е­
щ а т ь с лю бой
скоростью и без
выдержек време­
ни. Все промежу­
точные операции
по выводу ГД на
Рис. 176 Принципиальная схема
за д н и й р еж и м дистанционного автоматического управления
работы выполнядвигателем 8NVD-36.
ются автоматически.
Система ДУ — это неавтоматизированное дистанционное уп­
равление работой ГД из ЦПУ.
По конструктивному исполнению системы ДАУ бывают: пнев­
матические; электрические; смешанные.
Глава 13. Движители и валопроводы.
13.1. Т ео р и я и к о н стр у к ц и я д ви ж и тел ей .
Д виж ителями называются устройства, которые создают и
непрерывно поддерживают движущую судно силу — упорное
давление. Создаваемое движителями упорное давление идет на
преодоление сопротивления воды движению судна, чем обеспе­
чивается поступательное движение с определенной скоростью.
Типы движителей: весло; парус; ротор; гребное колесо; греб­
ной винт; крыльчатый движитель; водомет.^J
13.2. П р и н ц и п раб оты гребного ви н та. Гребной в а л и
его со ставн ы е ч асти . Г ребн ы е в и н ты — ти п ы , устройство.
У п о р н ы й в а л , гребной в а л , дейдвудн ое устройство, с а л ь ­
н и ки . У п орн ы е подш ипники.
П р и н ц и п ы раб оты гребного ви н та.
Действие гребного винта состоит в следующем: при своем
вращении гребной винт отбрасывает воду назад и, принимая на
себя реакцию отбрасываемой воды, передает ее судну, создавая
этим необходимый упор. Гребной винт устанавливается в корме
судна на конце гребного вала, соединяющегося с валом ГД через
Судовой моторист
203
промежуточные
вал ы , если л и ­
ния вала имеет
большую длину.
Если число обо­
ротов ГД отлича­
е т с я от о п т и ­
мального числа
оборотов винта,
Рис. 177 Элементы валопровода:
то меж ду ГД и / . гре(>ной вал; 2 - промежуточный вал; 3 - упорный
гребны м валом вал; 4 - главный упорный полтинник; 5 - опорный
у с т а н а в л и в а ю т подшипник; 6 - переборочный сальник; 7 - дейдвудное
редуктор.
устройство.
Упор винта передается судну через устанавливаемый упор­
ный подшипник с упорным валом. Элементы валолинии, на­
чиная от ГД: упорный вал, промежуточные валы, гребной вал.
В состав валопровода такж е входят: опорные подшипники про­
межуточных валов, дейдвудное устройство, тормозное устрой­
ство, валоповоротное устройство.
Гребные винты — типы , устройство.
1. Гребные винты в зависимости от способа крепления лопа­
стей к ступице подразделяются на две группы: гребные винты
фиксированного шага (ВФШ), лопасти которых неподвижно
закреплены на ступице; гребные винты регулируемого шага
(БРШ ), лопасти которых с целью регулирования шага могут во
время их работы поворачиваться относительно осей, перпенди­
кулярных относительно оси гребного вала.
Гребные винты фиксированного шага подразделяются на цель­
нолитые, сборные, сварные.
Ступица представляет собой тело вращения той или иной
формы. Ступица с обтекателем и выступающие части образуют
единый обтекаемый комплекс. Длина ступицы выбирается с
таким расчетом, чтобы винт при хранении опирался на торец
ступицы, а не на кромки лопастей. Ступицы различают по типу
их соединения с валом, которое бывает шпоночным и бесшпоночным прессовым. Устройство ступицы ВРШ значительно
сложнее.
Упор гребного винта на переднем ходу воспринимается кону­
сом вала, а на заднем — гайкой, навинчиваемой на нарезной
конец вала. Д ля защиты конуса, гайки и резьбы от коррозии и
повреждений устанавливают колпак-обтекатель. Обтекатель
герметично закрепляют на ступице с помощью болтов и запол­
няют консистентной смазкой. Уплотнитель устанавливают и
204
Ю .Г. Дейнего
на переднем торце ступицы, чтобы исключить попадание мор­
ской воды на вал.
Гребные винты для крупнотоннажных и быстроходных судов
изготавливают из специальных бронз и латуней, нержавею­
щей стали. На малых судах находят применение пластмассо­
вые гребные винты.
2. Кавит ация — это нарушение сплошности капельной ж ид­
кости, которое сопровождается образованием полостей, запол­
ненных паром или газом. Кавитация снижает КПД винта и
вызывает кавитационный шум и кавитационную эрозию. Ка­
витационная эрозия представляет собой местное нарушение
поверхности лопасти гребного винта.
В начале процесса изменяется цвет поверхности лопасти.
Появляются оттенки, напоминающие цвета побежалости. За­
тем появляются мелкие раковины и борозды. Потом появля­
ются глубокие раковины, могут появиться сквозные отверстия
и произойти полное разрушение лопасти.
Упорный вал и упорный подшипник.
Упорный в а л ^ упорцым подшипником служат для передачи
упора в и 1тЕ.уУп0р?ili й тал располагается, медсду.код^нчатым
валом ГД и первым промежуточным валсж \(^|/,(юЬто‘и^г из двух
опорных шеек и одного упорного гребня. Опорные ш ейки лежат
^.юрпусе упорного
на опорных подшипниках, находящих
подшипника. Упорный гребен&йци
либо в башмаки пе­
реднего хода (залиты баббитом),**либо в башмаки заднего хода.
Упорный подшипник смазывается либо от циркуляционной
системы смазки ГД, либо имеет собственную масляную ванну.
Первый вариант встречается чаще.
Гребной вал.
Гребной вал — это концевой вал линии вала. С носовой части
он соединяется с промежуточным валом, на кормовом конце
его крепится гребной винт. Сам вал леж ит на дейдвудных под­
ш ипниках в дейдвудной
7"t
Гребные валы выполняются стальными без облицовки, или
облицованными бронзовыми втулками (рубашками).
Дейдвудное устройство и сальники.
Дейдвудное устройство предназначено для вывода гребного
вала наружу через уплотненное выходное отверстие. Дейдвуд­
ное устройство состоит из дейдвудной трубы, дейдвудных под­
шипников, уплотняющих устройств, систем смазки и охлаж ­
дения и приспособления для замера просадки гребного вала.
Дейдвудные устройства морских транспортных судов можно
классифицировать по типу подшипников на: с подшипниками
Судовой моторист
205
качения и с подшипниками
б ч ц с г га зо б
скольжения. Последнюю груп­
пу по виду материала подшип­
ников можно разделить на дейд ву д н ы е
у стр о й ств а
с
неметаллическими и металли­
ческими подшипниками. Са­
мым распространенным мате­
риалом неметаллического дейдвудного подшипника являет­
ся бакаут. Заменителем бака­
ута могут быть древесно-слоистные пластики, текстолиты,
набор из резинометаллических
и резино-эбонитовых сегмен­ Рис. 178 Схема 1ТУ с камерой
горения (мощность 5500 л.с.):
тов, капрон, капрографит. В
связи с созданием надежных I - редуктор; 2 - компрессор низкого
уплотнений на судах широко ^ е,'ня: 3 * воздухоподогреватель; 4 п п и м е н я ю т г я метят п и ч е с к и е ТВД: 5 - компрессор высокого давления;
применяются металли «еские 6 . пусковая турбина; 7 - камера гореподшипники С масляной смаз- Ння; 8 - воздухоохлади тель; 9 - форсун­
кой под давлением.
ка; 10 - ТНД.
У плотнения дейдвудных устройств.
А. Сальники дейдвудных устройств с неметаллическими дейдвудными подшипниками.
Надежность и долговечность
работы гребного вала зависят от
узлов уплотнения между носовым
торцом ступицы гребного винта
и кормовым концом облицовки,
а также конуса вала с кормовой
стороны. Во всех существующих
конструкциях наиболее распрос­
тр ан ен н ы м видом носового
уплотнения конуса вала являет­
ся резиновое кольцо, установлен­
ное в выточке ступицы гребного
винта. Носовое уплотнение дейд- Рис. 179 Сальник дейдвудного
устройства судов типа
вудного устройства на водяной
«Ленинский комсомол»:
с м а зк е в ы п о л н я ю т в виде 1 - латунное кольцо (для кормовых
сальника с мягкой набивкой.
шлагов при перенабивке сальника на
В процессе эксплуатации на- плаву); 2 - латунные стопорные болбивка сальника истирается, вы- ты; 3 * выносной корпус; 4 - набивка,
мывается водой, поэтому ее необходимо добавлять или заменять.
206
Ю.Г. Деи него
Б. С альники дейдвудны х уст ройст в с баббит овы м и под­
ш и пн икам и.
Дейдвудное устрой­
ство с баббитовыми
подшипниками, мас­
л ян о й см азкой под
давлением и с конце­
выми уплотнениями
«Симплекс» показа­
но ниже.
В дейдвудную тру­
бу запрессованы два Рис. 180 Дейдвудное устройство с бабби­
подшипника (кормо­
товыми подшипниками, масляной
вой длинный и носо­
смазкой под давлением и коццевыми
вой короткий), зали­
уплотнениями «Симплекс»:
тые баббитом. Коль­ I - установочное кольцо в выточке гребного вин­
цевой объем между та: 2 - кольца резиновые; 3.7 - кры ш ки кормовая
и носовая; 4 - манж еты уплотнительные; 5 - ман­
дейдвудной трубой и ж еты уплотнительные сильфонные; 6 - пружина
гребны м валом з а ­ спиральная; 8 - прокладка; 9,16 - подшипники
носовой и кормовой; 10,17 - корпуса
п о л н ен м а с л о м . В баббитовые
носового и кормового сальников; 11,18 - втулки
д е й д в у д н о й труб е носовая и кормовая; 12,19 - кольца зажимное и
п о д д е р ж и в а е т с я направляющее; 13 - устройство для смазки носо­
вого сальника; 14 - масляный трубопровод дейд­
давление масла выше вуда;
15 - дейдвудная труба (вкладная).
ги д р о ста ти ч еск о го
давления забортной воды с помощью напорной масляной
цистерны .
К орм овая
м анж ета
о б есп е ч и в ает
в о д о н еп р о н и ц аем о сть. Н о со в а я м а н ж е т а о б есп еч и в ает
герметичность масляной полости дейдвудной трубы. Носовое
уплотнение по конструкции такое ж е, как и кормовое.
Кроме уплотнения «Симплекс», применяются и другие уплот­
нения: «Ц едерваля», уплотнения норвеж ских и японских
судостроительных фирм.
13.3.
Р асц ен тр о вк а лин ий валопроводов. П р и н ц и п ы расц ен тр о в к и и м етоды ее в ы я в л е н и я . И зн осы и п о в р еж д е­
н и я гр еб н ы х вин тов. М етоды и х рем он та.
1. И зносы, повреж дения, расцентровка валопроводов.
Характерными дефектами валов, входящих в состав валопровода, являю тся неравномерный износ, наработки, задиры,
трещины, прогибы и поломки, деформации соединительных
болтов.
Неточность, допущенная при монтаже, неправильная цент­
ровка валопровода приводит к усиленному изнашиванию под­
шипников, нередко к проседанию или изгибу валопровода.
Судовой моторист
207
Характерные дефекты гребных валов - трещины, износ, за­
диры шеек, смятие резьбы и кромок шпоночных гнезд, износ
облицовочной рубашки.
Расцентровка линии вала может возникнуть и при изгибе
корпуса судна при посадке на мель, неправильной погрузке.
2. Ремонт валов, лини валопровода [7J.
Методы центровки.
• Повреждения валов (износы, трещины)
устраняются электронаплавкой с последу­
ющей проточкой по размеру.
• При износе облицовок на величину бо­
лее 50% первоначальной толщины, их сре­
зают и заменяют новыми.
• Проверку центровки производят двумя
способами: замеряя величины смещения и
излома; замеряя нагрузку на промежуточ­
ные подшипники.
Д ля проверки валов на смещение уста­
навливаю т на двух сличаемы х фланцах
валов две пары стрелок под 180.
Стрелки 5 крепят к фланцам 6. Величину
Рис. 181 Схема
смещения определяют, поворачивая вал и проверки вала на
ставя стрелки в четыре положения через смещение и излом:
каждые 90". При этом замеряют щупом рас­ 1, 2. 3, 4 - р е г у л и р о ­
болты ; 5 стояние между болтами 1, 2 и стрелками 5. свторченлык ие ; 6
- ф ланцы .
Результаты замеров заносят в таблицу.
П о л о ж ен и е стрелок
З а зо р м еж ду
б о л т а м и , мм
С умма Р азн ость
зазо р о в
сум м .
А
мм о
Е, мм
1
2
В верх
1 ,6 5
1 ,3 5
3 ,0
Н из
1 ,3 0
1 ,6 0
2 ,9 0
П р . б о р т (н о с )
1 ,2 5
1 ,5 5
2 ,8 0
Л е в . б о р т (к о р м а )
1 ,7 0
1 ,2 5
2 ,9 5
0 ,1 0
В ели чин а
см ещ ения.
А/4 м м
0 ,0 2 5 в в е р т . п л .
0 ,0 3 7 в го р . п л .
0 ,1 5
Проверку осей на излом производят так ж е, как и на смеще­
ние, с той лиш ь разницей, что величину зазоров определяют
между регулировочными болтами 3 и 4 и стрелками 5. (см.
ри с.183).
Результаты замеров заносят в таблицу (см. стр. 208).
Согласно инструкции Регистра по укладке и проверке линии
валов, при центровке смещение в вертикальной и горизонталь­
ной плоскости не должно быть больше 0,03 мм на всех фланце-
Ю.Г. Дейнего
208
а
Зазор
между
Положение болтами,
стрелок
мм
1
|>
1 7 о 15
йЕ л <
2
1,3
1,5 2,8
Низ
1,6
1.4
Пр. борт
(нос)
1,4
1,2 2,6
1,4
J
Величина
излома
М 2 . мм
Величина
излома на
1 йог. метр
длины
M 2 L . мм
1
Вверх
Лев. борт 1,3
(корма)
я
s s *
jjlgj
0,2
0,5
0,1 в верт.
плоск-ти
0,1
0,55
0,05 в го­ 0,05:0.55-0,09
ризонт. пл.
3,0
2,7
0,1:0,5=0,2
вых соединениях; максимально допустимая величина бортово­
го и з л о м а — 0 ,0 5 м м , у п о р н о го в а л а — 0 ,0 3 м м ,
промежуточного— 0,10 мм.
Д ля устранения смещения валов и излома валовой линии
под каретки подшипников устанавливают прокладки, клинья.
Затем производят шабрение подшипников и повторно прове­
ряют центровку.
3. Износы и повреждения гребных винтов.
Методы и х ремонта.
К основным повреждениям гребных винтов при эксплуата­
ции относятся: разъедание и уменьшение толщины лопастей
под действием коррозии и эрозии, трещ ины, изгиб и поломки
лопастей; ослабление винта в
месте посадки из-за неудовлетво­
рительного крепления винта или
неправильной посадки винта на
конус вала.
Большое разрушительное дей-
Судовой моторист
ствие на гребные винты
оказывает коррозия и эро­
зия.
Э рози я
вследствие трения водяно­
го потока о поверхность
лопастей и ударного воз­
действия при сжатии к а­
в и тац и о н н ы х п узы рей .
Эрозийному разрушению
более подвержены конце­
Рис. 183 Посадка гребного винта
на
конус гребного вала при помо­
вые поверхности лопас­
щи гидравлического домкрата:
тей. Д ля предупреждения
1 - гайка; 2 - кольцевой гидравлический
разруш ений лопастей от домкрат;
3 - гребной винт; 4 - вал; 5 - от­
эрозии их обрабатывают верстие для подвода масла; 6 - канавка для
по высокому классу точ­ распределения масла.
ности и чистоты. Д л я ремонта винт в большинстве случаев
снимают.
При ремонте винта снимают сначала обтекатель, затем гайку
и стопор, и специальными приспособлениями снимают винт.
М елкие зазубрины лопастей запиливают до получения профи­
л я, близкого к нормальному. Изношенные кромки лопастей
ремонтируют наплавкой.
Значительный изгиб лопастей устраняют путем правки на
плите. Незначительный прогиб лопастей выправляется с не­
большим нагревом (100 С) ударами по ней через гладилку.
При ослаблении винта в месте посадки проверяют вначале
крепление гайки по звуку, глухой звук подтверждает наличие
слабины в резьбе. В этом случае гайку заменяют.
Если ослабление — результат неправильной насадки винта
на конус вала, то дополнительно обрабатывают конус вала или
ступицу винта.
Рис. 182 Снятие винта
Г л а в а 14. О х р а н а о к р у ж а ю щ е й среды .
с гребного вала:
а - при помощи болтов: 1 - винт; 2 болт; 3 - планка; 4 - гайка.
б - гидравлическим прессом: I ■корпус
пресса; 2 • плунжер; 3 - сменная опор­
ная плита; 4 - винт крепления; 5 - тяго­
вые рычаги; 6 - сменное установочное
кольцо; 7 - кольцо для стяжки рыча­
гов; 8 - гребной вал; 9 - ступица гребно­
го винта; 10 • трубка; 11 - пазы опорной
плиты.
209
14.1. П онятие об охране природы . О рганизация и з а ­
дачи охраны природы.
1. Понятие об охране природы.
Охрана окружающей природной среды, рациональное исполь­
зование природных ресурсов, обеспечение экологической безо­
пасности жизнедеятельности человека — неотъемлемое усло­
вие устойчивого экономического и социального развития РФ.
14-1713
2 1 0
Ю.Г. Дейнего
С этой целью РФ о су щ еств л яет на своей тер р и то р и и
экологическую политику, направленную на сохранение безо­
пасной для существования живой и неживой природы окру­
жающей среды, защиты жизни и здоровья населения от отри­
цательного воздействия, обусловленным загрязнением окружа­
ющей природной среды.
Отношения в области охраны окружающей среды регулиру­
ются Законом об охране окружающей среды, а такж е другими
актами в соответствии с земельным, водным, лесным законо­
дательством об охране атмосферного воздуха, об охране и ис­
пользовании растительного и животного мира.
2. Организация и задачи охраны природы.
• Образование и воспитание граждан в области охраны окру­
жающей среды, повышение экологической культуры общества
и профессиональная подготовка специалистов в этой сфере де­
ятельности.
• Наличие исследования окружающей природной среды, обес­
печение экологической безопасности.
• Определение Законом экологических прав граждан и га­
рантий этих прав, а такж е обязанности граждан в области ох­
раны окружающей среды.
• Определение Законом полномочий законодательной, испол­
нительной и судебной власти в области охраны окружающей
среды.
• Определение Законом мероприятий и требований к строи­
тельству новых предприятий, сооружений и других объектов,
при применении средств защиты растений, минеральных удоб­
рений, по охране природной среды от загрязнения производ­
ственными, бытовыми, иными отходами.
14.2.
Защ ита от загрязнения М ирового океана. Проце­
дуры на судне п о предупреж дению загрязнения водной
среды.
1. Защита от загрязнения Мирового океана.
Активное использование Мирового океана к ак важнейшей
транспортной магистрали, эксплуатация его пищевых, сырье­
вых и энергетических ресурсов, освоение континентального
шельфа, загрязнение рек, водоемов, имеющих сток в Мировой
океан, создали реальную угрозу его экологического баланса.
Охрана морской среды от загрязнения предусматривает ком­
плекс мероприятий, направленных на предотвращение появле­
ния новых причин источников загрязнения, и сведения к ми­
нимуму и полную ликвидацию уже имеющихся.
Больш ая роль в охране морской среды отводится ООН, кото-
Судовой моторист
_ 211
рая еще в 1934 году подняла вопрос о борьбе с загрязнением
Мирового океана. В 1950 году ООН попыталось создать Меж­
правительственную морскую консультативную организацию
(ИМКО) и созвала в ее рамках Международную конференцию
по охране моря. Однако судовладельцам удалось затормозить
процесс создания ИМКО и существенно ограничить ее функции.
ИМКО бы ла создана в 1958 году (с1989 г. — ИМО), и в
настоящее время насчитывает более 160 государств-членов.
В результате усилий ООН в 1954 году в Лондоне была прове­
дена Международная конференция для выработки согласован­
ных действий по охране морской среды от загрязнения нефтью.
В конференции участвовали все морские государства. Впервые
в истории человечества был принят документ, направленный
на охрану морской среды. На конференции были выработаны
и приняты требования по предотвращению загрязнения Миро­
вого океана нефтью в результате сознательной деятельности
человека.
Международная конвенция по предотвращению загрязнения
моря нефтью 1954 г. (ОЙЛПОЛ-54) вступила в силу 26.07.1958
года. Далее она действовала с поправками 1962 и 1969 г. Суть
поправок состояла в усилении положений ОЙЛПОЛ-54. Дей­
ствие конвенции распространялось на весь Мировой океан и на
танкеры валовой вместимостью до 150 регистровых тонн. Были
определены новые условия сброса нефти с судов, расширены
запретные зоны, введены конструктивные ограничения к раз­
мерам и расположению грузовых танков. Дальнейшая забота о
Мировом океане нашла свое выражение в ряде конвенций, при­
нятых на Первой Международной конференции ООН по морс­
кому праву в Ш вейцарии в 1958 году, где представители 86
стран приняли 4 конвенции: об открытом море; о территори­
альном море и прилегающей зоне; о континентальном шельфе:
о рыболовстве и охране ж ивы х ресурсов моря.
В 1971 году была принята Международная конвенция о граж­
данской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (всту­
пила в силу в 1975 г.). Вскоре конвенция о гражданской ответ­
ственности была дополнена Международной конвенцией об уч­
реждении Международного фонда для компенсации ущерба от
загрязнения нефтью. Эти конвенции вступили в силу в 1975 г.
В октябре 1973 года в Лондоне Международная конференция
приняла Международную Конвенцию по предотвращению заг­
рязнения моря с судов (МАРПОЛ-73), распространяющуюся
на все виды судов.
В феврале 1978 г. Международная конференция приняла два
документа: Протокол к МАРПОЛ-73 и Протокол к СОЛАС-74.
14*
2 1 2
Ю.Г. Дейнего
Таким образом, закончилось формирование основного доку­
мента МАРПОЛ-73/78 — Международная конвенция по пре­
дотвращению загрязнения моря с судов 1973 года, измененная
Протоколом 1978 г. к ней. Этот документ состоит из 20 статей
конвенции 1973 г., 9 статей Протокола 1978 г., двух протоко­
лов и 6 Приложений. Он вступил в силу 02.10.1983 г. Судно, в
соответствии с МАРПОЛ-73/78 должно иметь специальные сви­
детельства о предотвращении загрязнения, отсутствие которых
может стать основанием отказа в разрешении на выход из пор­
та или на заход в порт.
Кроме Конвенции МАРПОЛ-73/78, имеется ряд региональ­
ных соглашений по защите морской среды Балтийского, Чер­
ного, Средиземного морей.
Правила, охватывающее различные источники загрязнения
с судов, содержатся в шести Приложениях к МАРПОЛ-73/78:
Приложение 1 — Правила предотвращения загрязнения не­
фтью.
Приложение 2 — Правила предотвращения загрязнения вред­
ными жидкими веществами, перевозимыми наливом.
Приложение 3 — Правила предотвращения загрязнения вред­
ными веществами, перевозимыми морем в упаковке, грузовых
контейнерах.
Приложение 4 — правила предотвращения загрязнения сточ­
ными водами с судов.
Приложение 5 — Правила предотвращения загрязнения му­
сором с судов.
Приложение 6 — Правила предотвращения загрязнения ат­
мосферы с судов.
2. П роцедуры на судне по предупреждению загрязн ени я
водной среды.
Чтобы выполнить все требования МАРПОЛ-73/78 по предуп­
реждению загрязнения моря, каж ды й член экипажа должен
знать, что, к ак и где на стоянке и в рейсе разрешается и не
разрешается делать с нефтью, нефтесодержащими водами, сточ­
ными водами и мусором.
Н иже рассмотрим процедуры на судне по предупреждению
загрязнения моря нефтью, нефтесодержащими и сточными во­
дами. Другие процедуры будут рассмотрены далее.
Надо помнить, что нефть — это нефть в любом виде, включая
сырую нефть, нефтесодержащие осадки, нефтяные остатки и
очищенные нефтепродукты.
Сточные воды не надо путать с льяльными водами, которые
собираются в сточных колодцах МО и являю тся нефтесодер­
ж ащ ими водами.
Судовой моторист
__
213
^ К сбросу нефти и нефтесодержащих вод предъявляются тре­
бования, к сбросу сточных вод — другие.
Процедуры по предотвращ ению загр язн ен и я м оря нефтью
и нефтесодерж ащ ими водами .
Чтобы не нарушать требования МАРПОЛ-73/78 по предуп­
реждению загрязнения моря нефтью и нефтесодержащими во­
дами, на судне устанавливается определенный порядок сбора,
хранения и сброса нефти и нефтесодержащих вод, и определя­
ется ответственность за выполнение процедур по предотвраще­
нию загрязнения моря.
Согласно МАРПОЛ 73/78, запрещается сброс нефти во всех
районах Мирового океана, а нефтесодержащие воды можно
сбрасывать только при определенных Конвенцией условиях.
Эти условия следующие:
Льяльные воды из МО можно сбрасывать за борт при одно­
временном соблюдении всех следующих условий:
• Льяльные воды не из льял насосного отделения и не сме­
шаны с нефтяным грузом;
• Судно находится в движении;
• Содержание нефти в стоке не более 15 мг/л.
• На судне находится в действии сепаратор льяльны х вод с
устройством сигнализации и автоматического прекращ ения
сброса, когда содержание нефти в сбросе превышает 15 мг/л.
Если хотя бы одно из этих условий не выполняется, то сброс
льяльных вод запрещается и они должны собирается в сбор­
ном танке для сдачи их в приемные сооружения порта.
Чтобы случайно, либо намеренно не сбросить льяльные воды
с нарушением правил М АРПОЛ-73/78, отливная забортная
арматура в МО перед заходом в особые районы, в прибрежные
и портовые воды закрывается и пломбируется. Об этом делает­
ся запись в судовом и машинном ж урналах. Пломбы снимают­
ся ответственным за это лицом командного состава после вы­
хода из особого района. Об этом такж е делается запись в судовом
и машинном журналах.
П роцедуры по предотвращ ению загрязн ен и я м оря сточ­
ны м и водами.
Сточные воды — это стоки и прочие отходы из всех типов
туалетов, писсуаров, унитазов, шпигатов, находящихся в об­
щих туалетах, стоки из раковин, ванн, душевых и шпигатов,
находящихся в медицинских помещениях; стоки из помеще­
ний, в которых содержатся живые животные; прочие стоки,
если они смешаны с перечисленными выше.
Правило 8 Приложения 4 к МАРПОЛ-73/78 устанавливает
следующие условия сброса сточных вод.
214
Ю.Г. Дейнего
Сброс в море сточных вод запрещается, кроме случаев,
когда:
• Судно сбрасывает измельченные и обеззараженные сточ­
ные воды на расстоянии более 4 миль от ближайшего берега,
используя систему, одобренную Администрацией, или сбрасы­
вает не измельченные и необеззараженные сточные воды на
расстоянии более 12 миль от ближайшего берега при условии,
что судно имеет при этом скорость не менее 4 узлов.
• На судне действует одобренная Администрацией установка
для обработки сточных вод.
• Результаты испытания установки занесены в выданное судну
Международное свидетельство о предотвращении загрязнения
сточными водами.
Чтобы не нарушать эти условия при плавании в прибрежных
водах, при стоянке в порту отливная забортная арматура сточ­
но-фановой системы закрывается и пломбируется с отметкой в
судовом и машинном журналах. Все стоки направляются в сточ­
но-фановую цистерну. Осушается эта цистерна либо в прием­
ные сооружения порта, либо за борт с выполнением вышепере­
численных условий.
14.3.
Судовые процедуры по предупреж дению загр я з­
нения водной среды при бункеровках судна топливом и
маслом. Аварийный план SO PEP при разливе нефтепро­
дуктов.
1. Судовые процедуры по предупреждению загрязнения моря
при бункеровках судна топливом и маслом.
1. Организацию и контроль за бункеровкой осуществляет стар­
ший механик, а непосредственной приемкой топлива занима­
ется третий механик, масла — второй механик.
До начала бункеровки необходимо выполнить следующие
мероприятия:
•Закры ть палубные шпигаты. Обычно это делает боцманс­
кая команда.
•Проверить плотность закры тия пробок замерных труб на
палубе и в МО. Неплотно закрытые пробки замерников часто
становятся причиной разлива топлива. Отмечен случай пожа­
ра в МО, когда из-за открытой пробки замерной трубы топливо
при переполнении танка ударило фонтаном, попало на работа­
ющий ВДГ и вспыхнуло.
• Осушить переливные цистерны, чтобы было куда сливать­
ся топливу через переливную систему.
• Подготовить топливную и переливную системы. Делает это
обычно третий механик.
Судовой моторист
215
• Установить связь с бункеровщиком, договорится с ним о
производительности и давлении бункеровки.
• Прекратить огневые работы на судне.
• Выставить вахту у шлангоприемника.
• Проверить готовность противопожарных средств.
• Подготовить средства для борьбы с разливом топлива.
2. Судовой план чрезвычайных -мер по борьбе с разливом
нефтепродуктов.
Согласно правилу 26 Приложения 1 к МАРПОЛ 73/78, каж ­
дое судно должно иметь свой план чрезвычайных мер по борьбе
с разливом нефти, а каждый член экипажа должен знать свои
обязанности по борьбе с разливом. Эти обязанности записаны в
судовом расписании по тревогам, и выполнение их отрабатыва­
ется на судовых учениях. При переливе нефти вахтенный по­
мощник капитана объявляет общесудовую тревогу, аварийные
партии собираются в местах сбора и под руководством старшего
механика или старшего помощника капитана начинают борьбу
с разливом. При этом главной целью этой борьбы должно быть
недопущение за борт разлитой нефти. Для борьбы с разливом
применяются следующие средства: переносные пневмонасосы;
химреагенты для обработки разлитого через опрыскиватели или
без них; полипропиленовый конец для обводки нефтяного пятна
на воде; ведра, совки, лопатки, лейки; емкость для сбора мусо­
ра, ветоши; ветошь, древесные опилки, песок; большие бумаж­
ные салфетки, поролоновые матрацы.
14.4.
Понятие о М еждународной конвенции МАРПОЛ
7 3 /7 8 . Судовой план управления мусором.
1. Понятие о Международной Конвенции но предупрежде­
нию загрязнения моря с судов. МАРПОЛ 7 3 /7 8 .
МАРПОЛ 73/78 предусматривает меры по сокращению и
предотвращению загрязнения морской среды нефтью, нефте­
продуктами, другими вредными для обитателей моря веществ,
которые перевозятся на судах или образуются в процессе их
эксплуатации (мусор, сточные воды). Действие Конвенции рас­
пространяется на все типы судов, кроме военных кораблей и
правительственных судов, не занятых коммерческой деятель­
ностью.
В Конвенции введено понятие «Особый район». Особый рай­
он — это морской район, где необходимо принятие особых обя­
зательных методов предотвращения загрязнения моря нефтью,
другими вредными веществами и мусором. К особым районам
относятся моря: Черное, Средиземное, Красное, Балтийское,
Северное, Карибское; М ексиканский залив, район заливов
216
Ю.Г. Дейнего
(Персидский, Аденский) и Антарктида. В особых районах сброс
нефти и вредных веществ практически запрещен. Танкеры дол­
жны сдавать нефтесодержащие воды в приемные сооружения
порта, а танкеры дедвейтом более 70 тысяч тонн должны иметь
танки изолированного балласта. В Приложении 2 перечислены
требования к судам, перевозящим вредные ж идкие вещества.
Для каждой категории веществ установлены свои правила сброса
в море. В Приложении 3 перечислены требования к судам, пе­
ревозящим вредные вещества в упаковке. Основные положе­
ния Приложения 4 рассмотрены в теме 14.2.
2. Судовой план управления мусором.
«Мусор» — все виды продовольственных, бытовых и эксплутационных отходов (исключая свежую рыбу и ее остатки), ко­
торые образуются в процессе нормальной эксплуатации судна
и подлежат постоянному и периодическому удалению. Ответ­
ственным за осуществление операций с мусором является стар­
ший помощник.
Процесс управления мусором состоит из 4-х стадий: сбор с
разделением по категориям, обработка, хранение и удаление.
Мусор подразделяется на следующие категории:
• Пластики;
• Плавающие сепарационные и упаковочные материалы;
• Измельченная бумага, ветошь, стекло, металл, бутылки,
черепки.
• Изделия из бумаги, стекла, металла.
• Пищевые отходы.
Сбор и сепарация мусора является обязанностью каждого
члена экипаж а. Мусор собирают в специальные контейнеры
или бочки, ведра или ящ ики.
Мусороприемники маркируют для сбора трех категорий му­
сора: пластмассы, пищевые отходы, эксрплутационно-бытовой
мусор.
Мусоросборники должны иметь отличительные надписи и
быть окрашены:
• «Пищевые отходы» — голубой цвет
• «Бытовой мусор» — оранжевый цвет.
• «Пластики» — зеленый цвет.
• «Промасленная ветошь» — ящ ики в МО, черного цвета.
Хранение мусора.
• Мусор хранится на судне в течение всего времени нахожде­
ния судна в районах, где сброс запрещается, если он не перера­
батывается на судне.
• Пластмасса остается на борту судна до ее сдачи на берег,
если она не уничтожается на судне.
Судовой моторист
217
• Пищевые отходы должны храниться в герметичных кон­
тейнерах и минимальное время.
• Батарейки, лекарства, химреактивы, шприцы хранятся
отдельно в полиэтиленовых мешках.
У даление мусора.
• Мусор в море в разрешенных районах выбрасывается за
борт, в порту — на приемные сооружения порта.
У словия сброса мусора._________
Тип мусора
За пределами
В особых районах
особых районов
1. Пластики
2. Обладающие плавучестью
сепарационные и упаковочные материалы
3. Бумага, ветошь, стекло,
металл, бутылки
4. Неизмельченные пищевые отходы
5. Измельченные пищевые
отходы
Сброс запрещен
Более 25 миль
от берега
Сброс запрещен
Сброс запрещен
Более 12 миль
от берега
Более 12 миль
от берега
Более 4 миль
от берега
Сброс запрещен
Более 12 миль
от берега
Более 4 миль
от берега
14.5. О тветственность з а з а г р я зн е н и е водной среды .
Ответственность з а загрязн ени е моря.
1. Как правило, прибрежные страны предъявляют повышен­
ные требования в отношении загрязнения своих территориаль­
ных вод. При этом национальные законы распространяются на
суда всех стран и предусматривают довольно суровые меры на­
казания нарушителей. Оги меры усиливаются, если сброс нефти
или нефтесодержащих вод производится в ночное время.
К ак наказывают в разны х странах?
1. Сброс нефти и нефтесодерж ащ их вод в территориаль­
ны х водах: Англия — штраф 50000 ф.ст.; Сингапур — штраф
20000 $ (до 2-х лет тюрьмы);
США — штраф 10000 $ .
2. Н аруш ение ведения Ж у р н а л а н еф тяны х операций: Анг­
л и я — штраф 500 ф.ст.; Сингапур — штраф 5000 $;С Ш А —
штраф 1000 $.
3. Внесение неверны х записей в Ж у р н ал н еф тяны х оп ера­
ций: А нглия — штраф 500 ф.ст. (до 6 мес. тюрьмы); Сингапур
— штраф 1000 $ (до 1 года тюрьмы); США — штраф 1000 $
(до 1 года тюрьмы).
2. Согласно Закону РФ об охране окружающей природной
среды государственный контроль за охраной вод осуществляют:
218
Ю.Г. Дейнего
• Органы рыбоохраны РФ.
• Морской Регистр РФ.
• Органы госсанэп идем надзора РФ
• Ответственность за загрязнение окружающей среды может
быть: гражданско-правовая; административная: дисциплинар
пая; уголовная.
4. За загрязнение окружающей среды может быть нало­
жен штраф в следующих размерах:
1) нефть и нефтепродукты
1 кг - 329 $
2) вредные ж идкие вещества класса А
1 кг — 1522 $
3) вредные ж идкие вещества класса В
1 кг — 286 $
4) вредные ж идкие вещества класса С, Д
1 кг - 54 $
5) мусор
1 кг — 100 $
6) сточные воды
1 м - 140 $
14.6.
Ж урнал нефтяны х операций. Типы сепарационных установок. Понятие о биологической очистке сточ­
ных вод.
1. Ж урнал нефтяных операций.
1. Танкеры вместимостью 150 и более, прочие суда вместимо­
стью 400 и более, не являющиеся танкерами, должны иметь
журнал нефтяных операций.
2. На танкерах журнал нефтяных операций (ЖНО) заполня­
ют на основании данных по каждому танку во всех случаях,
когда проводятся следующие операции: погрузка, перекачка и
выгрузка нефти, открытие или закрытие клинкеров и устройств,
соединяющих грузовые танки, до и после погрузочных и раз­
грузочных операций, открытие или закрытие устройств, со­
единяющих грузовые трубопроводы с трубопроводами заборт­
ной балластной воды, открытие или закрытие судовых заборт­
ных клинкеров до, во время и после погрузочных и разгрузоч­
ных операций, прием балласта в грузовые танки или их очис­
тка, сброс воды из отстойных танков, сброс балласта (за ис­
ключением изолированного балласта), удаление нефтеостатков,
сброс за борт льяльных вод.
Все эти записи делает в Ж НО грузовой помощник капитана.
3. На судах, не являю щ ихся нефтяными танкерами, ЖНО
заполняют, когда проводятся следующие операции: прием бал­
ласта в топливные танки или их очистка; сброс балласта или
промывочной воды из танков, в которые принимали бункер;
удаление нефтеостатков; сброс за борт льяльных вод из МО.
4. Каждая операция полностью и своевременно вносится в
Ж НО. Каждая запись в Ж НО подписывается лицом, ответ­
ственным за операцию, а каж дая заполненная страница под­
Судовой моторист
219
писывается капитаном.
2. Типы сепарационных установок.
Для обработки нефтесодержащих вод (НСВ) суда снабжаются
сепарационным и фильтрующим оборудованием. Независимо от
содержания нефти в смеси, сепарационное оборудование должно
обеспечивать концентрацию нефти в стоке не более 100 мг/л, а
фильтрующее — не более 15 мг/л.
Для очистки НСВ применяются следующие методы: гравита­
ционный отстой, флотация, коалесценция, фильтрация.
• Метод гравитационного (естественного) отстоя наиболее эко­
номичен и нетрудоемок, однако не обеспечивает стабильного
качества очистки.
• Флотационный метод основан на извлечении пузырьками
воздуха нефтяных частиц, диспергированных в воде.
• Коалесценсия — это процесс укрупления частиц за счет их
слияния на коалесцирующем материале. Упрощенная схема
процесса коалесценции следующая. Мелкие капли нефтепро­
дуктов, проходя через коалесцирующий материал или в непос­
редственной близости от него, контактируют с этим материа­
лом и прилипают к нему или к каплям, уже ранее прилипшим
к этому материалу. Прилипшие капли сливаются и укрупня­
ются. Укрупнение будет происходить до тех пор, пока силы,
стремящиеся оторвать каплю, не станут преобладать над сила­
ми, удерживающими на коалесцирующем материале. Когда это
произойдет, укрупненная капля оторвется от поверхности ма­
териала и всплывет. В качестве материалов, обладающих коа­
лесцирующими свойствами, применяют натуральные материа­
лы (шерсть, хлопок), зернистые (песок, галька), синтетические
(стекловолокно, полипропилен).
I • Метод фильтрации состоит в задержании частиц нефтепро­
дуктов слоем фильтрующих материалов.
3. Понятие о биологической очистке сточных и фекаль­
ных вод.
Биологический метод очистки сточных вод (СВ) заключается
в создании и поддержании оптимальных условий существова­
ния аэробных бактерий, которые перерабатывают вредные ве­
щества, содержащиеся в СВ, в продукты, безвредные окруж а­
ющей среде — углекислый газ и воду с неорганическими при­
месями.
Аэробные бактерии находятся в активном иле и поглощают
кислород из аэрированной воды. Химический состав активно­
го ила очень сложен, он может значительно изменяться в про­
цессе очистки, так к ак зависит от концентрации и равномерное-
2 2 0
Ю.Г. Дейнего
ти поступления СВ, температуры, солености. Важнейшее свой­
ство ила — способность к хлопьеобразован и ю. Извлеченные
примеси — шлам сточных вод — могут сжигаться в судовой
печи или собираться для последующей сдачи на приемные со­
оружения порта. Применяемые на судах установки для очист­
ки СВ отличаются методами обработки, конструктивными ре­
шениями, эффективностью. Типичная схема работы установ­
ки, использующей биохимический метод, следующая:
• СВ поступают в первый отсек, где на сетке задерживаются
крупные примеси, которые потоком стоков размельчаются, а
нерастворимые вещества осаждаются в отсеке.
• По достижении предельного уровня в отсеке, вода самоте­
ком перетекает во второй отсек, где и происходит процесс био­
логической очистки.
• Аэрация СВ происходит воздухом от вентилятора. Углекис­
лый газ уходит через вентиляционный канал, а очищенная вода
вместе с активным илом поступают в третий отсек, выполнен­
ный в виде конуса для обеспечения сползания ила на дно.
Отстоянный ил специальным воздушным лифтом возвраща­
ется в четвертый отсек. Воздух для работы воздушного лифта
подается вентилятором.
Очищенные и отстоянные воды сбрасываются в первый от­
сек, куда поступают химико-биологические вещества. В отсеке
происходит обеззараживание вод. Очищенные и обеззаражен­
ные воды насосом откачиваются за борт.
Имеются установки, работающие на пресной воде. В этих ус­
тановках после обработки СВ очищенная и обеззараженная воды
готова для повторного использования.
Г л а в а 15. П р и зн а к и н ен о р м ал ьн о стей в работе
ДВС и всп о м о гател ьн ы х м ех ан и зм о в .
Моторист, заступая на вахту в МО, или во время несения
вахты, должен включить в работу все свои органы чувств: зре­
ние, слух, обоняние и осязание.
Знания, опыт, органы чувств, добросовестное исполнение своих
обязанностей помогут мотористу своевременно заместить не­
нормальности в работе механизмов, систем и устройств.
Опытный моторист уже при входе в МО может определить по
запаху пробой газов в выхлопных трубах, утечки охлаждаю­
щей воды и масла, ненормальные нагревы механизмов, ненор­
мальные стуки и шумы.
Имеется такж е много признаков, которые можно заметить тем
Судовой моторист
2 2 1
или иным способом и своевременно принять необходимые меры.
Ряд наиболее характерных ненормальностей рассмотрим ниже.
1. Зависание иглы форсунки либо прекращение подачи топ­
лива к форсунке может быть обнаружено по прекращению пуль­
сации топлива в форсуночной трубке, по резким, высокого тона
стукам в цилиндре, по увеличению температуры выхлопных
газов в цилиндре и изменению их окраски, по колебанию или
падению оборотов двигателя и др. признакам. Форсунка с за­
висшей иглой заменяется. Регулирование форсунок во время
работы двигателя запрещается.
2. Нагрев патрубка у пускового клапана цилиндра свидетель­
ствует о неплотности клапана, возможно, его прогара. Клапан
необходимо заменять.
3. Если при работе малооборотного двигателя на самых ма­
лы х оборотах при закрытом выпускном клапане в выхлопном
патрубке прослушивается шипение, то это свидетельствует о
неплотности клапана, его прогаре. Клапан необходимо ремон­
тировать.
4. Падение давления топлива на двигатель приводит к умень­
шению оборотов двигателя, их колебанию и двигатель может
остановиться.
В случае обнаружения падения давления топлива необходимо:
• Проверить наличие топлива в расходной цистерне, положе­
ние быстрозапорного клапана и других клапанов.
• Перейти на другой фильтр.
• Проверить неплотности по системе.
• Включить резервный топливоподкачивающий насос.
5. При высокой концентрации паров масла в картере двига­
теля может произойти взрыв паров, который часто приводит к
тяж елы м последствиям. Если двигатель имеет установку, кон­
тролирующую концентрацию паров масла в картере (типа Гравинер), то при содержании паров, равном 1,25-2,0 м г/л, сраба­
тывает аварийный световой и звуковой сигнал. Взрывоопасная
концентрация паров масла в картере равна 50 мг/л. При сраба­
тывании аварийно-предупредительной сигнализации установ­
ки «Гравинер», необходимо немедленно:
• Проверить установку на правильность срабатывания сиг­
нала;
• Если при проверке установки сигнал повторится, то двига­
тель должен быть немедленно остановлен во избежание взры­
ва паров масла в картере.
6. Колебания давления охлаждающей пресной воды могут
быть по следующим причинам:
• Подсос воздуха насоса;
222
____________________________________________Ю.Г. Дейнего
• Утечка воды из системы;
• Пузыри воздуха в системе охлаждения.
Действия моториста при обнаружении колебания давления
охлаждающей пресной воды должны быть следующими:
• Проверить и, при необходимости, пополнить расширитель­
ную цистерну:
• Доложить механику и вместе с ним заняться поиском места
утечки воды и подсоса воздуха; выпустить воздух из системы
охлаждения.
7. Повышение температуры охлаждающей воды может про­
исходить по следующим причинам:
• Перегрузка двигателя;
• Загрязнен водоводяной холодильник;
• Не работает терморегулятор;
• Открыт байпасный клапан, который перепускает заборт­
ную воду мимо водоводяного холодильника.
• Недостаточная циркуляция охлаждающей пресной воды в
системе охлаждения из-за неисправности насоса.
Повышение температуры воды происходит не мгновенно, по­
этому у моториста есть время на то, чтобы доложить об этом
механику и вместе с ним заняться поиском и устранением при­
чины повышения температуры.
8. Падение давления охлаждающей забортной воды, его ко­
лебание может произойти из-за неисправности насоса, подсоса
воздуха, недостатка воды. Необходимо доложить об этом меха­
нику и искать и устранять причину. Недостаток воды может
быть из-за загрязнения фильтра кингстона. В этом случае не­
обходимо перейти на другой кингстон.
9. Постоянно работающий насос гидрофора пресной или са­
нитарной забортной воды предупреждает моториста о следую­
щем:
• Большие утечки или большой расход воды;
• Неисправности в системе управления насосом.
Первое, что нужно сделать — это искать утечки. Если их нет,
то докладывать механику и вместе с ним искать причину.
10. Чрезмерный нагрев опорного подшипника линии вала
может быть по следующим причинам:
• Недостаточная смазка;
• Плохое охлаждение;
• Плохая центровка вала. В этом случае может наблюдаться
вибрация вала и подшипника.
В зависимости от причины необходимо принимать соответ­
ствующие меры.
11. При появлении трещины в форсуночной трубке струя топ­
Судовой моторист
223
лива под большим давлением может попасть на горячий учас­
ток и вспыхнуть. Поэтому при обнаружении прорыва топлива
на форсуночной трубке необходимо немедленно закры ть свищ
чем угодно, либо отключить ТНВД.
12. Стук клапанов может быть по следующим причинам:
• Сломана пружина клапана;
• Большой зазор между коромыслом привода и штоком кла­
пана;
• Ш ток клапана заедает в направляющей втулке.
При появлении этих стуков моторист должен доложить ме­
ханику. Двигатель должен быть остановлен для устранения
неисправности.
13. Повышенный нагрев картерных кры ш ек может быть
вызван следующим:
• Повышенный нагрев мотылевых или рамовых подшипни­
ков.
• Дизель перегружен.
• Температура масла на входе в дизель выше нормальной.
• Давление масла ниж е нормы.
Моторист, обнаруживший нагрев картерных кры ш ек, дол­
жен немедленно доложить об этом механику, потому что в этом
случае необходимо сниж ать нагрузку на дизель или останавли­
вать его.
14. Повышение температуры масла на входе в дизель может
происходить по следующим причинам :
• Маслоохладитель загрязнен;
• Недостаток охлаждающей воды;
• Неисправен терморегулятор или увеличено открытие бай­
пасного клапана.
Повышение температуры масла так ж е, как и охлаждающей
воды, происходит не мгновенно, поэтому у моториста есть вре­
мя на то, чтобы доложить об этом механику и вместе с ним
искать и устранять причину повышения температуры.
15. При работе топливного или масляного сепаратора через
патрубок для выхода от сепарированной воды вытекает такж е
топливо или масло. Это может произойти по следующим при­
чинам:
• Недостаточное количество воды для водяного затвора —
слишком высокая температура масла или топлива;
• Сильно загрязнены тарелки и барабан сепаратора.
В первом случае необходимо добавить воды в гидрозатвор; во
втором случае сепаратор должен быть остановлен и почищен.
16. В водоуказательных колонках парового котла уровень воды
224
Ю.Г. Дейнего
постоянно незначительно колеблется. Если этого колебания нет,
то это значит, что трубка, соединяющая водоуказательный при­
бор с котлом, забита шламом, и показаниям колонки верить
нельзя. Необходимо продуть колонку.
17.
При работе парового котла по разным причинам может
быть упуск воды в котле. Признаками упуска воды являются:
• Отсутствие уровня воды в водоуказательных приборах;
• Свист сухого пара при открывании нижних пробных кра­
нов;
• Покраснение и побледнение от перегрева отдельных труб
поверхностей нагрева.
Обнаружив эти признаки, вахтенный моторист должен не­
медленно выполнить следующее:
• Прекратить горение;
• Прекратить питание;
• Закрыть стопорный клапан;
• Прекратить подачу воздуха;
• Доложить механику;
• Вместе с механиком спустить пар с котла;
• П ринять меры к недопущению резкого охлаждения котла.
Г л ава 16. Т ех н и ка безопасности п ри техничес­
ко м обслуж и ван и и и рем онте м ехан и зм ов, систем
и устройств судовой силовой установки.
Бог, создав человека, не создал запасных частей к нему. Это
надо помнить всегда при выполнении любых работ.
Экипажи судов сейчас сокращены до минимума, и поэтому
выход из строя любого члена экипаж а —■это дополнительная
нагрузка на остальных.
Имеются правила техники безопасности. За каждым пунк­
том этих правил стоит чья-то травма, кровь, боль, а то и траге­
дия. Не даром ведь говорят, что правила техники безопасности
написаны кровью. Эти правила надо знать, всегда помнить и
пунктуально выполнять. Н иже приводятся некоторые основ­
ные правила техники безопасности.
1. Общие полож ения техники безопасности в МО.
• Все прутья решеток, ступеньки трапов, стойки и поручни
должны быть прочно закреплены на своих местах.
• Плиты, решетки и трапы всегда должны быть сухими и
чистыми.
• Места, где временно сняты поручни, трапы и решетки,
должны быть ограждены и освещены.
• Движущиеся части механизмов должны быть закрыты ко­
Судовой моторист
225
жухами.
• Запрещается резко и быстро открывать запорные клапаны
баллонов сжатого воздуха, воздушных и паровых магистралей/
Паровые магистрали перед вводом их в действие должны быть
прогреты и продуты.
• Запрещается производить осмотр и выполнять ремонтные
работы в недегазированных емкостях и помещениях. В ава­
рийных случаях допускается вход в такие помещения до про­
изводства дегазации только с использованием АСВ или шлан­
говых противогазов.
• Запрещается задраивать горловины танков, паровых кот­
лов и др. емкостей без предварительного их осмотра и не убе­
дившись в отсутствии в них людей.
2. Судовые ДВС.
• Запрещается находиться на уровне цилиндровых крыш ек
при пуске двигателя.
• При остановке двигателя для проведения осмотра и работ в
картере должны быть приняты следующие меры:
- Клапан пускового воздуха на двигатель закрыть;
- Открыть индикаторные краны;
- Ввести в зацепление валоповоротное устройство или засто­
порить валопровод;
- На пульте управления вывесить плакат «Пуск запрещен!
Ведутся работы».
РчШ ь
Перед проворачиваем двигателя ВПУ необходимо удалите
людей из картера и работающих на кры ш ках цилиндров.
^ ^^ ^
3. Судовые паровые котлы.
у ъ с а *tL
1. Перед разводкой огня и подъемом пара следует:
ссТсуис\.
• Проверить исправность всех КИ1П водоуказательных при­
боров, постов управления, АПС;
'
• Провентилировать котел;
• Проверить исправность аварийных приборов, обеспечиваю­
щих вывод котла из действия;
•- •
• Убедится в наличии воды в котле по водомерным стеклам.
2. Осмотреть топку, вентилировать ее не менее 10 минут.
3. Заж игание форсунки необходимо производить электровос­
пламенителем или факелом, укрепленным на стержне длиной
1м. При зажигании форсунки быть в защ итных очках и рука­
вицах, и находится в стороне от отверстия, в которое вставля­
ется факел, чтобы не получить ожога при возможных выбро­
сах пламени.
4. Если после двух повторных попыток форсунка не заж г­
лась, дальнейшие попытки ее заж игания прекратить до уст­
ранения причин неисправности.
15-1713
226
Ю.Г. Д ейнего
5. Для предупреждения разрыва водомерных стекол следует
систематически продувать стекла до достижения рабочего дав­
ления пара в котле.
6. Запрещается работа котла при неисправности хотя бы од­
ного предохранительного клапана или его ручного привода.
7. Продувание котла во время его работы проводится осто­
рожно, не допуская гидравлических ударов в трубопроводе и
снижения уровня воды ниж е допустимого.
8. При выходе из строя одного из водомерных приборов, ра­
боты водотрубного котла с одним водоуказательным прибором
свыше 30 минут, а огнетрубного — свыше 1 часа запрещается.
9. Перед открытием лазов и горловин на выведенном из дей­
ствия котле следует убедиться в отсутствии в нем пара и воды.
В первую очередь должен открывается верхний лаз.
10. Производство работ в котлах без специального теплоизо­
лирующего костюма допускается при температуре внутри них
не выше 35°С.
11. Работающий с каустиком, тринатрийфосфатом и тому
подобными веществами должен быть в защитных очках, рези­
новом фартуке и перчатках.
12. Удаление накипи после химической обработки произво­
дится механическим способом и люди, работающие в котле,
должны пользоваться защитными очками и респираторами.
4. Вспомогательные механизмы.
1. Воздушные компрессоры следует немедленно остановить в
случаях:
• Если давление воздуха по манометру 1-й или 2-й степени,
а такж е на нагнетательной линии выше допустимого;
• Внезапного прекращения или уменьшения подачи охлаж­
дающей воды;
• Выхода из строя КИП.
2. Перед пуском сепаратора масла (топлива) тщательно про­
верить крепление затяжного кольца барабана и освободить сто­
порные болты и тормоза.
3. При открывании крыш ки сепаратора необходимо ставить
ее на стопор.
4. Перед началом ремонта рулевой машины в море следует
застопорить румпель руля во избежание его поворота при уда­
ре волдьь!ъ*шр©--рул*~»^^
^^5Г 5лектрооборудован ие?Л
Заземлениями должньрб^ггь обеспечены все металлические
У ч а сти электрооборудования, металлические оболочки кабелей
и др. конструкции, в нормальных условиях не находящиеся
под напряжением, но могущие оказаться под ним вследствие
Судовой м оторист
227
повреждения изоляции или замыкания на корпус.
2. Все переносное, передвижное и ручное электрооборудова­
ние, работающее при напряжениях выше 24 в постоянного тока
и 12 в переменного тока, должны иметь заземление через одну
из свободных ж ил питающего кабеля, если корпус этих изде­
лий вы полнен#'не из изоляционного материала.
3. Исправность защ итных заземлений переносного электро­
оборудования должна проверяться каждый раз перед работой.
4. При работе с электрооборудованием в сырых помещениях,
на металлических палубах, в помещениях с малым объемом и
в других местах, опасных в отношении поражения током, дол­
жны применяться защ итные средства. /
t f bJl h , frtt,
5. Запрещается применять инструмент с токопроводящими
ручками или с поврежденной их изоляцией.
6. В случае самопроизвольного отключения потребителя элек­
троэнергии, имеющего выключатель закрытого исполнения или
выключатель с дистанционным приводом, допускается повтор­
ное однократное включение его без проверки.
7. На рукоятках рубильников, пускателях, реостатах элект­
рооборудования, подлежащего ремонту, лицом, производящим
его отключение, вывешиваются плакаты «Не включать. Рабо­
тают люди». Плакаты снимаются по окончании работы только
лицом, производящим работы.
6. Ремонт цистерн.
1. Входить в цистерны с содержанием в них паров углеводоk родов более 0,3 м г/л без шлангового противогаза запрещается.
2. При подготовке водяных цистерн к ремонту необходимо
после удаления воды из цистерны тщательно провентилиро­
вать ее и высушить.
3. Для обеспечения безопасности при выполнении ремонта
внутри цистерн необходимо соблюдать следующие меры предо­
сторожности:
• Горловины цистерны должны быть открыты непрерывно в
течение всего времени работы в них, при этом должна быть
обеспечена вытяж ная вентиляция; U Сс#-#*#^****^
• В топливных цистернах для освещения должны применяться
фонари взрывобезопасного исполнения.
4. Каждый спускающийся в цистерну должен быть снабжен
поясом с лямками и сигнальным концом, который должен дер­
ж ать наблюдающий, находящийся у горловины.
5. Пребывание в цистерне не должно превышать 45 мин.,
потом отдых в течение 15 мин.
6. При появлении признаков недомогания работающий в ци15*
Ю .Г. Д ейнего
228
стерне обязан немедленно прекратить работу, подать тревож­
ный сигнал и выйти из цистерны.
7. Запрещается задраивать горловины цистерн, не убедив­
шись в отсутствии в них людей.
Глава 17. Материаловедение.
Д ля постройки судов применяют разные материалы, к ак ме­
таллы , так и неметаллические материалы.
""Металлы р я з л е л я ю т н а т р и г р у п п ы : черные металлы, цвет­
ные металлы и сплавы цветных металлов. ‘
Номенклатура н ем еЖ лй чёских материалов очень широка,
некоторые из них будут рассмотрены в этом разделе.
17.1. Ч е р н ы е м е т а л л ы .' С т я -ал Л *-,
'
Чугун
это сплав ж елеза с углеродом (г,7^7%1._1Гсостав
чугуна входит такж е кремний (0,5-4% ), марганец (1,2-2,5% ) и
вредные примеси — сера и фосфор.
Различают белый, серый и модифицированный чугун.
Белый чугун или предельный используется для изготовле­
ния стали.
__
—— "
чугун, с матово-серым изломом, хорошо обра<штывагя. В судостроении из него отливают кнехты, кипы , юнрзы,
дейдвудные трубы, арматуру, станины машин, маховики.
Маркируются серые чугуны буквами и цифрами, например
СЧ 21-40* где СН - серый чугун, первое двухзначное число',
означает минимально допустимый предел прочности при рас­
тяж ении, а второ© — минимально допустимый предел прочно>и и зги б е .* /^ Г /,yU Ut
Модифицированный чугун получают из серого чугуна, добав­
л яя в него различные присадки. Модифицированный чугун
обладает хорошими литейными и механическими качествами,
отливки из него успешно заменяют стальные.
К модифицированным чугунам относятся высокопрочные
чугуны ВЧ 45-0, ВЧ 50-1,5 и т.д., ковкие чугуны КЧ 30-6, КЧ
35-10 и т.д., антифрикционные чугуны АСЧ-1 , АСЧ-2 и т.д.
.Сталь. Основным материалом для постройки судов является
гадь, представляющая собой сплав железа с углеродом, В за­
висимости от содержания углерода, сталь обладает большей
или меньшей твердостью, чем больше углерода, тем сталь твер­
ж е. Однако при содержании углерода более 1,7% сталь стано­
виться хрупкой и непригодной для изготовления судовых кон­
струкций.
Кроме ж елеза и углерода, в состав стали входят примеси
^
С - L^-(
с
/ Л
Судовой м оторист
------------------------------------------------------------------------- -------------
229
других химических элементов, которые делают Ьталь легиро­
ванной.
/
[
, В состав стали могут входить следующие химические элемен­
ты: В — вольфрам, Г — марганец, М — молибден, Н — никель,
Р — бор, С — кремний, Т — титан, X — хром, Ф — ванадий,
Ю — алюминий.
В зависимости от наличия примесей различают углеродис­
тую сталь, то есть не содержащую легирующих элементов, и
легированную. Легированная сталь может быть низколегиро­
ванной, среднелегированной и высоколегированной.
Основными конструкционными материалами в судостроении
являю тся высококачественные углеродистые, низколегирован­
ные и стали с особыми свойствами (нержавеющая, высокопроч­
ная, износоустойчивая, жаропрочная).
Углепеде род истая сталь в основном используется для пост­
ройки корпусов судов внутреннего плавания и изготовления
менее ответственных корпусных конструкций (платформы, на­
стилы второго дна).
\ / Теяетвлиетбвая низколегированная сталь применяется для
изготовления прочных конструкций морских судов (наружная
обшивка, палубы, набор). Тонколистовая сталь используется
для изготовления стенок надстроек, кожухов дымовых труб,
вентиляционных труб. Из угольников изготовляют обрешетники, мелкие фундаменты.
\ j Сталь легированная конструкционная поставляется в виде
фасонных отливок, поковок, проката для изготовления дета­
лей машин и судовых устройств, арматуры и труб судовых
систем, валопроводов, баллеров рулей.
V
Нержавеющая сталь идет на изготовление деталей механиз­
мов, подвергающихся сильному износу: для изготовления арма­
туры и деталей, работающих в условиях трения с большой на­
грузкой; для изготовления рулей, кронштейнов гребных валов.
Сталь жаростойкая, ж аропрочная и теплоустойчивая приме­
няется для изготовления паровой арматуры и трубопроводов,
котельных труб, деталей ДВС, газопроводов.
\ / Для изготовления следующих сложных по форме деталей кор­
пусных устройств применяется стальное литье: фор- и ахтерштевни крупных судов, кронштейны и мортиры гребных валов,
дейдвудные трубы, якорные клюзы, гребные винты, рамы и
секторы рулей, якоря, якорные цепи, кнехты, арматура.
Из стальных поковок изготовляют ш тыри, леерные стойки,
башмаки, задрайки, коуши и для малых судов фор- и ахтерштевни, румпели, баллеры, шлюпбалки.
230
Ю .Г. Д ей н его
17.2. Цветные металлы и и х сплавы.
Марка цветных металлов состоит из заглавной буквы метал­
ла: А — алюминий, М — медь, Н — никель, О — олово, С —
свинец, и цифры, характеризующие чистоту металла. Чем цифменьше, тем металл чище.
ветнце металлы в основном используются для получения
сплавов, но находят применение в чистом виде.
/
В судостроении применяется медь четырех марок: M l, М3,
МЗр и'^14: \
/
• Ml и
ется только для изготовления проводников тока,
шин, токо
жодящих деталей.
• М3 исп
/ется в виде катанных листо^* труб, прутков,
поковок и штамйшюк. Изготовляются трубы для свежего и от­
работанного пара, пресной и морской воды, масляных и топлив­
ных трубопроводов, Штуцеров, прокладок высокого давления.
• М4 применяется для^зготовления литейных бронз и лату­
ней.
Алюминий — легкий серебристый металл с голубоватым
оттенком. В судостроении из алюминия марки АД 1 изготовля­
ют переговорные трубы, емкости дяя хранения пищевых про­
дуктов и воды; алюминий марки AQQ идет на производство
фольги для изоляции.
Свинец — очень мягкий и тяжелый металл синеватого цве­
та. Входит в состав различных сплавов и припоев и использу­
ется в качестве защитного покрытия судовых электрокабелей.
Олово — мягкий серебристо-белый металл. Используется для
лужения и приготовления мягких припоев. Является\важной
составной частью различных сплавов.
Ц инк — мягкий металл, применяется для изготовления
текторов и входит в состав различных сплавов.
Сплавы-цвепшх.металлов и их применение в судостроении. _
Наиболее распространенные сплавы цветных металлов сле­
дующие:
• Бронзы ОЛОВЯНИСТЫ1
• Бронзы безоловянж
• Сплавы медно-цинковьк^латуни).
• Сплавы алюминиевые.
• Баббиты оловянные и свцшщ ibie.
• Припои твердые ц.мяГкие.
• Припои твер/щкГмедноцинковьи •
• Припои мяСкие ОЛОВЯННО-СВИНЦО!
Твердыми'называются припои, температуру плавления кото­
рых не менее 500 С, а мягкие припои — с температурой плав­
ления менее 500°С.
Судовой м оторист
231
Сплавы н а медной основе! латуни и бронзы^*
Нее марки латуней начина*бтея-с-буквы «Л» — латунь, а
6рОП»1Г~-—~с
бронза.-Последующие буквы обозначают
элементы, имеющиеся в сплаве: А — алюминий, В — берил­
лий, Ж — железо, К — кремний, Мц — марганец, Н — никедьс-в'^^-олово, С — свинец, Ф — фосфор, Ц — цинк.
ггунь -Д сп лав меди с цинком. Пррстая латунь состоит из
!Од»ГТ60%) и цинка (40% ). В^мгфках латуней первое число
указывается среднее содешкйще меди в % , последующие чис­
ла — среднеесодеря$ан*тбэлементрв в той последовательности,
|в. которой расположены буквы, остаток — цинк. Напримератунь Л Ж М ц 59-1-1 — латунь железомарганцевая, содержа­
щ ая-49% меди, 1% железа, 1% марганца, остальное - цинк.
В судостроении прим еняю тся литейны е латуни следующих
марок:
• Латунь марганцовистая ЛМц 58-2 -— для изготовления де­
талей, работающих в морской воде, пресной воде, паровой сре­
де до 300 С и среде жидкого топлива, для изготовления под­
шипников вкладышей.
• Латунь железисто-марганцовистая Л Ж М ц 59-1-1 для изго­
товления облицовок гребных валов, клйнкетов, трубных до­
сок, грундбукс.
• Латунь ЛМ цЖ 55-3-1 для изготовления винтов, деталей,
работающих в морской воде.
• Латунь ЛМц 58-2 для изготовления деталей штуцерных
соединений медных труб, работающих в среде воздуха, пре­
сной .воды, пара, масла, топлива.
• Б рон за
сплав меди с оловом, алюминием, марганцем, же\аёзомгкремнием и другими элементами.
В марках бронз дается среднее процентное содержание толь­
ко элементов, указанных буквами в той последовательности, в
^которой они .располож ены , остальное медь. Например: Б Р
ЦА ио/оЦ С Н -3-7-5-11— бронза оловяно-цинково-свинцово-никелевая,
(Г содержащая 3% олова, 7% цинка, 5% свинца, 1% никеля.
остальное медь.
Буква «Л* стоящ ая в конце марки латуни или бронзы, обо­
значает литейный сплав.
^
В судостроении применяются бронзы следующих марок:
• Бр. АМц 9-2, Б р АМц 10-2 — бронзы алюминиево-марган­
цевые — дл"я изготовления деталей, работающих в морской и
пресной воде, в топливе, крыш ек, коробок сальников, корпу­
сов и пробок кранов, зубчатых и червяных колес, втулок, дета­
лей узлов трения, работающих при консистентной смазке.
Ю.Г. Дейнего
232
• Бр. СЗО — бронза свинцовистая — для изготовления вкла­
дышей подшипников.
• Бр. ОЦСН 3-7-5-1 для изготовления облицовок валов, кор­
пусов насосов.
• Бр. ОЦ 10-2, ОЦ 8-4 — для изготовления деталей армату­
ры и трущихся деталей.
• Бр. ОНЦ 9-3-1 — для изготовления сильно нагруженных
деталей, работающих в морской воде.
П рипои.
/
ПрипоНтвердый ЛОК 59-1-0,3 — пайка меди,/латуни, угле­
родисты х \ нержавеющих сталей, пайка разнородных метал­
лов, пайка чугуна.
/7
Припой Л кД )2-0,5 — пайка меди, латуни, стали, разнород­
ных металлов. Применяется тогда, когда припой не имеет кон­
такта с^морской водой.
Припой твердый XlCp 25 — пайка тонких деталей.
Припой твердый ПСр 45 — пайка нержавеющей стали, тур­
бинных лопаток.
Припой ПСр 70 — пайка проводов и'др. электродеталей.
Припой ПОС 90 — пайка внутри пищевой посуды.
Припой ПОС 40 — п а й к а \т т у н и /ж е л е за , медных проводов.
Припой мягкий ПОС 30 — тшйка латуни, меди, оцинкован­
ного железа; лужение подшипников из латуни и бронзы всех
марок под заливку оловянно-свинцовистых баббитом.
Буква «П» означает припой; аЧюследующие буквы — его
основные компоненты. Числа указывает процентное содержа­
ние элементов, отмеченных f марке буквами, стоящими за бук­
вой «П».
Рекомендуемы е флюс!
Д ля пайки твердыми припоями:
При пайке припоями ЛК 62-0,5, ПМц 36, Н,Мц 54, ЛОК 59-10,3 применять плавленую буру.
П ри пайке припоем ZICp 12 м применять механическую смесь
плавленой буры 90°у и борной кислоты 10%.
Д ля пайки мягкими припоями применять раствор'хлористого цинка и наш атыря, канифоль, соляную кислоту, хлористый
ЦИНК.
___ ...
/
/;
/у
Л
Баббиты.
V Буква ^ Б * в марке означает б абби щ /Ч йётоГ стоящ ее после
буквы «Б», указывает процентное содержание олова.
Баббит оловянистой Б 83 применяется для заливки корен­
н ы х подшипников, опорных подшипников валопроводов, элек­
тродвигателей.
Судовой м оторист
233
Баббит свинцовистой. Б 1$ применяется для заливки опор­
ных подшипников электродвигателей, генераторов, компрес­
соров, центробежных насосов, верхних и нижних вкладышей
опорных подшипников промежуточных и гребных валов, опор­
ных подшипников браш пиля, ш пиля, лебедок. Не применяет­
ся при ударной нагрузке.
Алюминиевые сплавы.
В^еудостроении используют сплавы на основе алю миния сле­
дующих марок:
• АМ ц — изготавливают резервуары для хранения масла и
топлива, межкаютщле выгородки.
• АМг 2 — изготавливают вентиляционные трубы, декора­
тивные запивки различны аш тампуемые изделия.
• АМг 3 — изготавливаютчрадиаторы парового отопления,
подогреватели, трубы для топлиЬ^и масла, кожухи дымовых
труб, вентиляционные трубы.
• АМг 5 и АМг 61 — Изготавливают корпуса судов, надстрой­
ки, мачты, спасательные шлюпки.
• АК 4 — поршни ДВС.
\
fa
• Литейные сплавы алюминиево-кремнистые (е^лумины ) и
алюминиево-магниевые (маналгий) обозначаются
• АЛ 2 — изготавливают контейнеры.
• А Л Я — корпуса электродвигателей и водяных насосов.
• АЛ 10В — поршни ДВС.
17.3> Н еметаллические материалы , прим енение их на
W ax»
П олиэтилен. Антифрикционный, поделочный, электроизоля-ционный и антикоррозийный материал. Из него изготовля­
ют прессованные и литые детали, трубы, вентили, шестерни.
Винипласт. Антикоррозийный и электроизоляционный м а­
териал, выпускается в виде листов, труб, стержней, профилей.
Заменитель цветных сплавов в аппаратуре, где имеются агрес­
сивные с р е д н е электротехнике.
Ф торопласт. Конструкционный, электроизоляционный ма­
териал. Из него изготавливают прессованные детали, работаю­
щие в агрессивной средах, трубы, гибкие шланги.
П лекси глаз. Стекло органическое. Электроизоляционный и
антикоррозийный материал. Выпускается в виде листов от 0,8
до 60 мм. Изготавливают стекла приборов, иллюминаторов,
ручки, рукоятки, крыш ки.
Текстолит. Выпускается в виде листов и плит. Из него изго­
тавливают вкладыш и дейдвудных труб, подшипниковые втул­
ки, поршневые кольца, работающие при низких температурах;
234
Ю .Г. Д ей него
зубчатые колеса, прокладки, детали судовых машин и меха­
низмов.
Гетинакс. Выпускается в виде листов. Применяется как прокла­
дочный, уплотнительный и конструкционный материал для
изготовления деталей, работающих в трансформаторном масле,
в воздушной среде, в условиях повышенной влажности.
Э поксидная смола. Эпоксидная смола и другие средства,
изготовленные на ее основе, применяются для производства
ремонта механизмов, труб, конструкций в судовых условиях и
антикоррозийной защиты деталей.
Эбонит. Эбонит — это резина, обработанная серой (вулкани­
зация). Выпускается в виде пластин, палок диаметром 5-75
мм, труб с внутренним диаметром 4-40мм. Из него изготовля­
ют поршневые кольца, работающие при низкой температуре в
среде топлива, масла и воды; пластинчатые клапаны, рукоят­
ки др. детали.
Фибра. Выпускается в виде прутков и листов. Из нее изго­
тавливают клапаны, прокладки.
Бакаут. Это тропическое твердое дерево. Антифрикционный
материал. Из него изготавливают вкладыши для дейдвудных
"труб и втулки штырей руля. Почти все неметаллические мате­
риалы плохо работают при повышенных температурах, поэто­
му применять их при температурах больше 50 С не
юупорные материалы.
f
>гнеупорные материалы применяются для обмуровки топок
паровых котлов. В качестве огнеупоров применяются много­
шамотный каолиновый кирпич, не ниже, чем класса «О», или
многошамотный кирпич не менее, чем класса «А*.
17.4.
Прокладочны е материалы и область и х прим е­
нения.
Картон прокладочный. Выпускается пропитанный и непропитанный. Для высоких температур не пригоден. Применяет­
ся для уплотнения фланцев масло- и топливопроводов. Перед
постановкой рекомендуется намочить в воде, просушить, а за­
тем на 20-30 минут опустить в горячую олифу.
Пресшпан. Это лощеный картон, пропитанный изолирующи­
ми веществами. Для высоких температур и давлений не приго­
ден. Применяется для уплотнения фланцевых соединений мас­
ло-, топливо-, водотрубопроводов.
Фибра. Эластичный и упругий материал. Набухает в воде,
масле, топливе, но не пропускает их. Применяется для уплот­
нения топливных, масляных и углекислых трубопроводов.
Резина техническая. Выпускается в виде листов, шнура
Судовой м оторист
235
круглого и прямоугольного сечения, а такж е с тканевой про­
слойкой. Изготовляется пяти типов: кислотощелочно-стойкая,
теплостойкая, морозостойкая, масло- и бензостойкая. Все типы
резины термостойки при температурах от -30 С до +50 С. Мо­
розостойкая резина работоспособна при температуре -45С , а
теплостойкая в среде воздуха при температуре до 90 С, а в
среде водяного пара — до 140 С.
Паронит. Паронит — это композиция из асбеста, каучука и
наполнителя. Выдерживает в среде воды и пара давление до 50
ат и температуру до 150 С, а в среде масла и топлива — давле­
ние до 40 ат при температуре до 400 С. Применяется для уп­ ■ь - /So
лотнения водо-, паро-, топливо- и маслопроводов. Перед поста­
новкой паронитовых прокладок, их, во избежание прикипания к горячим фланцам, рекомендуется смачивать в горячей
воде и обмазывать графитовой смазкой.
KapTbiiwfHiVTtifom. Плотный картон из асбестового волокна
с Минеральными наполнителями. Огнестоек, кислого- и ще­
лочноупорен. Размокает в нефти, масле и теплой воде. Приме­
няется дляуплотнения трубопроводов выхлопных газов.
H iiT hxfyyheiw if'HLUffypvac6e(TOBbiii. Термостоек при темпе­
ратурах до оООиГПрименяется для уплотнения и изоляции
теплопроводных систем и тепловых агрегатов.
Медь листовая. Применяется для уплотнения трубопрово­
дов: нефти, дизтоплива, масла, фреона, СО, и выхлопных газов
при давлении до 200 ат и температуре до 2э0 С, а такж е воздухо- и паропроводов при высоком давлении и температуре. Про- t'ZSot,
ку перед установкой на место необходимо отжечь при темгуре 600-750 С, с последующим охлаждением в воде. Отснимает наклеп и снижает твердость, а охлаждение в воде
шает отделение окалины от металла. Перед постановкой
рекомендуется прокладку обмазать графитовой смазкой.
V Ж елезо «Армко». Мягкий коррозионно-стойкий материал. P - 2 ccl
Применяются в отожженном состоянии для уплотнения флан­
ъ
цевых соединений трубопроводов, цилиндров ДВС.
Свинец листовой. Стоек против высокоагрессивных сред. Р ~ Ч 0 а ;
Пригоден для давления не более 40-50 ат и температуры до
100 С при гладких фланцах. При фланцах с выточкой и усту­
пом можно применять при давлении до 1000 ат, но при темпе­
ратуре 15-30 С.
Комбинированные Прокладки.
Состоят из сердцевины (асбестовый, картон, резина, паронит),
окантованной или заключенной в металлическую оболочку из
меди, л ат> т^ ал ю м и н и я, либо имеющие металлическую осно­
ву, на которую накладывается неметаллические материал.
p-so
Ш
236
Ю.Г. Дей него
Область применения прокладочных материалов.
Среда
Прокладочный материал
1. Вода питьевая
Резина пищевая
2. Вода мытьевая и
Резина, паройит
забортная, Р=6-50 ат, t=50 С
3. Вода горячая
Резина теплостойкая с тканью.
паронит
4. Воздух, Р=6-50 ат, t-60-350*C
Паронит, медь Ml
5. Углекислота
Фибра, медь
6. Аммиак газообразный
Паронит, алюминий
7. Фреон
Медь
8. Выхлопные газы
Картон асбестовый
9. Мазут
Паронит
10. Масло минеральное
Фибра, паронит, медь
17.5. Уплотнительные материалы.
Сальниковые набивки.
Сальниковые набивки изготовляют: мягкие, полуметаллические, твердые.
Мягкие набивки изготовляют из хлопковой или льняной
пряж и, из асбестовой пряж и с хлопковым волокном или рези­
ной. В зависимости от характера среды набивки изготавлива­
ют сухими или пропитывают разными составами — техничес­
ким вазелином, графитовой смазкой и т.д.
• Набивка в одной оплетке — это скрученный ж гут пряж и
квадратного или круглого сечения. М ягкая и износоустойчи­
вая. Применяется для уплотнения малоподвижных деталей:
сальников^вентилей, задвижек.
• Набивка многослойного плетения. Сердцевина пряди оп­
летена несколькими слоями оплетки. Применяются для уплот­
нения сальниковых уплотнений тихоходных штоков.
• Набивка насквозь плетеная. Несколько крученых ж гу­
тов, переплетенных между собой. Применяется для сальнико­
вых уплотнений, вращающихся валов и штоков с возвратно­
поступательным движением.
• Набивка комбинированная. Насквозь плетеная набивка,
внутри имеет резиновый сердечник и проволоки или пластин­
ки из антифрикционных металлов. Применяется для уплотне­
ния арматуры водо-, паро-, нефте- и маслопроводов.
• Скатанные набивки. Прорезиненные хлопчатобумажные,
льняные и асбестовые без сердечника или с резиновым сердеч­
ником.
Судовой моторист
237
Тверды е набивки.
Металлические полукольца 3-х угольного сечения. Изго­
тавливают из различных мягких антифрикционных сплавов.
Обращены основанием к уплотняемой детали или обращены
основанием в сальниковую коробку, и выполняют роль наж им­
ного кольца. Изготавливают их из чугуна или бронзы.
Металлические разрезные кольца. Имеют прямоугольное
или квадратное сечение. Каждое кольцо состоит из трех час­
тей. Изготавливается из чугуна. Кольцо прижимается к валу с
помощью надетой на него пружины.
Угольные разрезные кольца квадратного сечения. Изго­
тавливаются из смеси пекового кокса, графита, битума и к а­
менноугольного пека. Каждое кольцо состоит из трех частей. В
сальниках удерживается на валу спиральными кольцевыми
пружинами из нержавеющей стали. Все эти сальники приме­
няются для уплотнения высокооборотных валов турбин, комп­
рессоров.
17.6. Л акокрасочны е материалы.
Лакокрасочные материалы — одно из главных средств защ и­
ты корпусных конструкций от коррозий и основное средство
декоративно-художественной отделки.
Первый слой, наносимый непосредственно на окрашиваемую
поверхность, называют грунтом. Применяют масляные, про­
текторные грунты и грунты на синтетических смолах.
Краски разделяю т на масляны е (густотертые), этиловые,
эмульсионные, специальные (антикоррозийные), маслостойкие,
необрастающие и негорючие.
Эмали отличаются от красок тем, что в качестве связующего
в них используются лаки.
В судостроении применяют: нитроэмали, антикоррозионные,
глифталевые, жаростойкие, эпоксидные эмали и эмали для
окраски переменной ватерлинии.
17.7. Цемент.
Цемент — вяжущее порошкообразное вещество зеленоватоили голубовато-серого цвета, образующее при смешении с во­
дой тесто, которое, отвердевая, превращается в высокопрочное
камневидное тело. Цемент, смешанный с песком и гравием,
образует более прочный материал — бетон, а при введении
стальной арматуры — железобетон.
Прочность бетона зависит от качества цемента, количества
песка, гравия и воды. Чаще всего применяют бетон, содержа­
щий 2-4 части песка и гравия на одну часть цемента. По мере
Ю.Г. Д ей него
238
высыхания прочность бетона повышается. Затвердевший бе­
тон может находиться в условиях низких и высоких темпера­
тур, а такж е в воде в течение практически неограниченного
времени. Не действует на него бензин, смазочные масла и смо­
лы. Однако, кислоты, ж иры , растительные и животные масла
разрушают бетон.
В судостроении применяют цементы марок «200», «250»,
«300», «400».
Железобетон используют в железобетонном судостроении для
изготовления корпусов несамоходных судов и плавучих соору­
жений - барж, доков, дебаркадеров, для ремонта некоторых
стальных судов внутреннего плавания.
Бетоном заливают узкости в корпусных конструкциях - в
форпике, ахтерпике и в трюмах, где может скапливаться вла­
га, вызывающая коррозию.
БИБЛИОГРАФИЯ
1. Дайхес М.А. Ремонт судовых двигателей внутреннего сгорания / М.А.
Дайхес - Ленинград: Судостроение, 1980 - 247 с.
2. З а в и т а В.В. Судовые вспомогательные механизмы и системы / В.В.
З а в и т а , Б.Г.Декин - М .: Транспорт, 1984 - 357 с.
3 . Колесников О.Г. Судовые вспомогательные механизмы и системы /
О.Г. Колесников - М .: Транспорт, 1977 - 46 с/с.
4. Лубочкин Б.И . Морские паровые котлы / Б.И.Лубочкин - М.: Транспорт,
1970 - 368 с.
5. Правила технической эксплуатации судовых дизелей. Москва «Морской
транспорт», 1962 г.
6. Правила технической эксплуатации дизелей на судах Минрыбхоза СССР.
Ленинград, «Транспорт», 1982 г.
7. П равила технической эксплуатации паровы х котлов ф лота рыбной
промышленности СССР. Ленинград, «Транспорт», 1980 г.
8 . Правила обслуживания судовых вспомогательных механизмов и ухода
за ними. Ленинград, «Транспорт», 1975 г. 5. Сапожников Е.Н. Двигатели
внутреннего сгорания / Е.Н.Сапожников - Киев: Техника, 1972 - 302 с.
9 . Ф айвуш евич В.М. Ремонт судовых двигателей внутреннего сгорания /
В.М.Файвушевич • Ленинград: Морской транспорт, 1963 • 206 с.
10. Федоров В.Ф. Организация и технология судоремонт / В.Ф.Федоров
- М .: Высшая школа, 1972 - 328с.
11. Фрид Е.Г. Устройство судна / Е.Г.Фрид - Ленинград: Судостроение,
1970 - 366 с.
12. Международная конвенция МАРПОЛ-73/78. Лондон, ИМО, 2003 г.
СП
И зд а т е л ь с т в о “М О Р К Н И Г А " сам ы й ш и роки й ассорти м ен т
л итературы д л я м о р яко в всех уровней подготовки и специальностей,
лю би телей исто р и и ф л о т а , ях тсм ен о в, су до во дн тел ей -лю би телей .
судом оделистов, а т ак ж е:
•
М орские с у в е н и р ы и п о д ар к и .
•
М орские п р о гр ам м ы н а CD.
•
М орские з н а к и и ф о р м а о деж ды .
•
М орской м а г а з и н при и зд а т ел ь ст в е .
•
К н и ги и д р у ги е т о в а р ы п очтой в лю бую то ч ку м и р а.
•
И н д и в и д у ал ь н ы й подход
•
И н тер н ет
к к а ж д о м у к л и ен ту .
м а г а зи н ы : w w w .m o rk n ip a .ru .
w w w .cen trm aiy .ru
1 2 5464 г. М осква, П ятн н ц ко е ш оссе, д . 7 , оф ис 1
т е л ./ф а к с (4 9 5 ) 7 5 9 -2 2 -0 1 , 7 5 4 -3 3 -3 2 , 794-71-37
e-m ail: m Q rk n iea@ y am lex ,r u .
in fo @ m o rk n ip a .ru . w w w .m o rk n ip a.ru
Дейнего Юрий Григорьевич
Судовой моторист
Г лавн ы й редактор - O.M. К лигм ан
В ерстка - А.Е. Л ари н а
Д и зай н облож ки - А.Е. Л ар и н а. А . Г. Гимн
Сдано в набор 01.03.2009 г. Подписано в печать 25.03.2009 г.
Формат 60x90/16 Бумага офсетная. Уел. печ.л. 15,0
Тираж 1500 экз. Заказ № 1713.
Отпечатано в ОАОордена «Знак Почета»
«Смоленская областная типография им. В. И. Смирнова».
214(100. г. Смоленск, проспект нм. К). Гагарина. 2.
Издательство “МОРКНИГА”
125464, г. М осква, П ятннцкое ш оссе, д.7, к.1
тел. (495) 759-2201. 754-3332
i n f o @ m o r k n i g a .r u
ISBN 5-903080-27-8
Э
Ж и т ь и рабога актора книги Юрии Григорьевича
Дейисго связана с флотом е 1952 г. по настоящее время.
Знания и опыт он приобретал во время учебы в
Севастопольском высшем военно-морском инженер­
ном училище подводного плавания, во время службы в
ВМФ, работы на судоремонтном заводе ВМФ, работы в
механико-судовой службе и во время работы в плавсо| ставе с 1970 г. но 2000 г., последние 25 лет - в качестве
старшего механика. С 2000 г. но настоящее время
Юрий Григорьевич работает в учебно-тренажерных
П етрах, является председателем Государственной
квалификационной комиссии при Инспекции но
подготовке' и дипломнроваиию моряков. Является
автором нескольких учебных пособий для судовых