Второй пилот. Как стать надежным помощником 2 0 16052020 Денис Окань
advertisement
Версия 2.0 2020 Второй пилот КАК СТАТЬ НАДЕЖНЫМ ПОМОЩНИКОМ? Д.С. ОКАНЬ Второй пилот КАК СТАТЬ НАДЕЖНЫМ ПОМОЩНИКОМ? 2 Второй пилот КАК СТАТЬ НАДЕЖНЫМ ПОМОЩНИКОМ? Оглавление Предыстория .......................................................................................... 5 Введение в проблему............................................................................ 6 Проблема 1. Опыт ................................................................................. 9 Проблема 2. Знания ............................................................................ 10 Проблема 3. Скромность. Неуверенность. ........................................ 10 Проблема 4. Прошлый негативный опыт ........................................... 11 Проблема 5. Банальное раздолбайство ............................................ 12 Проблема 6. Добряки .......................................................................... 13 Так как же быть и что делать? ........................................................... 14 О командирах ...................................................................................... 14 1. Опыт ................................................................................................. 14 2. Характер, привычки, стиль поведения ........................................... 14 3. Отцовские чувства .......................................................................... 15 4. Ущемленная гордость ..................................................................... 16 Рекомендации....................................................................................... 18 Как нельзя себя вести? ....................................................................... 19 1. Вести себя вызывающе................................................................ 19 2. Смотреть на командира сверху вниз ........................................... 19 3. Умничать в полете тогда, когда можно промолчать ................... 20 4. Молчать тогда, когда надо умничать........................................... 20 Как надо себя вести? .......................................................................... 21 1. "Мягкая" ситуация ......................................................................... 21 2. "Жесткая" ситуация ......................................................................... 22 Позитивная настойчивость ................................................................. 25 Действовать! ..................................................................................... 25 Бездействовать ................................................................................ 26 Подведем итоги .................................................................................... 27 3 Второй пилот КАК СТАТЬ НАДЕЖНЫМ ПОМОЩНИКОМ? Бонус ...................................................................................................... 29 Личный опыт ........................................................................................ 29 О CRM в трех словах .......................................................................... 30 Так почему же именно второй пилот – оплот CRM? ......................... 33 Ваши вопросы и предложения приветствуются автором: denokan@yandex.ru www.denokan.livejournal.com 4 Второй пилот КАК СТАТЬ НАДЕЖНЫМ ПОМОЩНИКОМ? Предыстория На написание данной материала меня натолкнуло письмо, присланное мне вторым пилотом одной из российских авиакомпаний. "...я мог бы весь полет рассказывать ему как написано в документах работать с таким дефектом. Но я этого не делал, потому что еще в /аэропорт вылета/ при попытке поговорить по поводу нюансов дефекта, натолкнулся на бетонную стену разницы возрастов, поколений, мировоззрения, отношения к написанному, что отбило напрочь желание дальше о чем-то говорить. В полете я превратился в пассивного наблюдателя. так часто у меня случается, когда летаю с дедами. Я тебе уже писал, что боюсь с ними работать, т.к. рано или поздно это закончится плохо. Злости не хватает, поскорее бы слинять в нормальную цивилизованную компанию, где такая дикость невозможна" Что же там было? …в одном экипаже оказались Очень Старый Командир (далее КВС) и достаточно молодой Второй Пилот (ВП). И то ли кто-то с левой встал ноги, или так сложились звезды, но случился в полете инцидент. Какой – неважно (участники этого события все еще работают. Было расследование, пилотов отстранили от полетов и признали виновными в случившемся. ВП считает, что первопричиной стали действия КВС, который отработал не так, как этого требовали рекомендации. Полет выполнялся с отложенным дефектом, который требовал применения специальных процедур. Однако, они командиром были не соблюдены. Он о них знал, но намеренно игнорировал. При этом ВП честно (как видно из письма) 5 Второй пилот КАК СТАТЬ НАДЕЖНЫМ ПОМОЩНИКОМ? отмечает, что он ничего не сделал для того, чтобы инцидент предотвратить. И теперь переживает из-за случившегося. *** Получив письмо, я пилоту незамедлительно ответил, но потом решил, что это очень важная тема: взаимодействие Второго Пилота и Капитана. И двух предложений для описания правильного поведения в подобных ситуациях недостаточно. Собственно, у меня давно руки чесались написать обзор этой темы. В рассказах о полетах я неоднократно излагал свои мысли - как-никак, это моя излюбленная тема - Crew Resource Management (CRM), управление ресурсами экипажа, основой которого является умение пилотов между собой взаимодействовать. Введение в проблему Факт - для управления современным самолетом достаточно одного пилота. Казалось бы, ну и пусть тогда один командир и летает - зачем же тогда нужен второй пилот? Ведь, убрав второго пилота мы тем самым не только кучу денег сэкономим на зарплате, но и на корню пресечем любые разногласия в кабине, 100% обеспечив выполнение правила, преподносившейся из поколения в поколение в гражданской авиации советского образца как Правило №1: "Командир всегда прав!" Правило №1: Пункт 1. Командир всегда прав. Пункт2. Если Командир не прав, смотри п.1 Да, в те счастливые годы CRM был куда более простым и понятным, чем сегодня. Важно! Второй пилот в самолете - нужен! 6 Второй пилот КАК СТАТЬ НАДЕЖНЫМ ПОМОЩНИКОМ? И не только на случай внезапной и скоропостижной отлучки КВС в туалет, но, что намного важнее - нужен для того, чтобы помочь ему принимать правильные решения. Увы и ах, но катастрофы все еще случаются. За последние 50 лет конструкторы научились делать самолеты довольно-таки надежными, поэтому большинство катастроф в современной истории авиации случились по причине неправильно принятых решений и последующих неправильных действий людей. Авиакатастрофы по причине человеческого фактора имеют разнообразное количество печальных сценариев, но в большом числе случаев схожи в том, что второй пилот по той или иной причине не помогает командиру вовремя остановиться. История знает множество примеров, когда не только второй пилот, но весь экипаж молча сидел и смотрел, как КВС убивает не только их, но и пассажиров за спиной. *** Итак, выбрасываем из головы советское «правило №1»! Забыли! Нет его! Аксиома: Человеку свойственно ошибаться! Даже умудренный мудростью мудрых КВС тоже может допустить ошибку. Невозможно знать все, невозможно быть идеальным каждую минуту в своей работе, невозможно быть стопроцентно сконцентрированным на задаче... Очень много чего невозможно! Нет такого человека, который ни разу в жизни не допускал ни единой ошибки! А если кто-то говорит, что он никогда не допускал ляпов в своей работе, сдайте этого человека в НИИ для опытов. В общем, эту истину надо запомнить и относиться критически и к самому себе, и к "деду" сидящему слева от вас в кабине. Даже если это ваш первый рейс, а у него за спиной 30 лет полетов на Боинге, четырнадцать диагнозов, и сажает он самолет не на глаз, а на слух. Главное предназначение второго пилота: 7 Второй пилот КАК СТАТЬ НАДЕЖНЫМ ПОМОЩНИКОМ? Второй Пилот обязан правильное решение. помочь Капитану принять Я не буду распространяться насчет прочей полезности ВП в кабине. Список может быть весьма длинным, допишите его сами. Это несложно. Поговорим о главном? *** Поговорим о том, чего бы мне, имея определенный опыт, хотелось от второго пилота, приходящего в авиакомпании для переучивании. Мне очень хочется, чтобы вы занимались самоподготовкой. Пусть на время обучения SOP, QRH и FCTM станут вашей Библией, не почитав которую перед сном, совесть не позволит вам лечь спать. В авиакомпаниях страны существует единая, но очень грустная традиция, делать упор на первых двух документах, а FCTM забрасывать на полку, как третьеочередной. Это ой-ой как плохо! Если SOP1 и QRH – это "что надо делать", то FCTM объясняет "как это сделать", плюс там еще много чего интересного, включая картинки. Невозможно научиться правильно и с пониманием выполнять процедуры SOP и QRH, не изучая параллельно FCTM! Я сократил список "библий" до минимума. На самом деле их должно быть гораздо больше... но подразумевается, что 99% остальных правил вы получаете при обучении на пилота в летном училище. Да, мы все понимаем, что это лозунг, но… Будьте жадными до знаний! Не стесняйтесь задавать вопросы, не ленитесь искать ответы! Помните - вы несете ровно столько же ответственности за безопасный исход 1 В данном случае подразумеваются процедуры, принятые в вашей авиакомпании. Которые могут быть собраны в отдельной книге SOP, или в РПП Часть Б, или же включены в FCOM. А так же, разбросаны по другим документам. Ха-ха! Добро пожаловать в авиацию! Шутка. На первом этапе вам необходимо знать стандартные процедуры эксплуатации самолета, те, что в FCOM написаны в разделе Normal Procedures. И понимать, зачем нужны и как используются Supplementary Procedures. 8 Второй пилот КАК СТАТЬ НАДЕЖНЫМ ПОМОЩНИКОМ? полета, как и КВС! Это лишь по документам главная ответственность на Капитане. Перед твердостью Земли равны все! Пока у вас нет опыта - добивайте пусто́ты знаниями. Читайте, сомневайтесь, спрашивайте! *** Давайте поговорим о проблемах, возникающим, пожалуй, у большинства ВП. Почему, казалось бы, простое "подсказать командиру", становится сложным, иногда даже невозможным действием? Проблема 1. Опыт Начинающий второй пилот приходит в авиакомпанию и видит вокруг себя исключительно матерых асов. Даже если это не так. Это особенность его зрения, в этот момент его глаза видят именно асов. Приступая к переучиванию, тренируясь на тренажерах, летая в самолетах, молодой второй пилот готов свято верить своим учителям. Он впитывает их примеры, как губка. Сложно представить, что на этом этапе второй пилот посмеет что-либо возразить седому командиру (а тем паче инструктору). Вот тут бы очень важным было бы показать Правильный Пример. Я имею в виду инструкторов и командиров. Реальность такова, что именно в этот период становления у "зеленого" еще пилота закладывается стиль работы и восприятие профессии, отношение к ней. Если инструктор самодур и отрицатель правил, то существует огромная вероятность, что под давлением такого "авторитета" у начинающего второго пилота мозги сдвинутся в направлении, не совпадающем с безопасностью полетов... Увы, не все командиры и даже не все инструкторы демонстрируют исключительно положительный пример отношения к безопасности полетов, намеренно, или нет. Напомню - мы все допускаем ошибки. Поэтому, мой дорогой читатель, давай договоримся относится критически ко всем: к коллегам по кабине, к авиатехникам, диспетчерам и даже к Самому Большому Начальнику, если тебе доведется с ним лететь. 9 Второй пилот КАК СТАТЬ НАДЕЖНЫМ ПОМОЩНИКОМ? И, конечно же, к самому себе. Вы тоже генератор ошибок, даже если вы не допускаете такой мысли. Опыт не гарантирует правильность. Запомните это! Верьте тому, что написано в документах. Не зря ведь их пишут кровью (да-да!). Лишь исключительно редкие случаи, в которых "повезет" попасть далеко не каждому, могут потребовать сознательного нарушения рекомендаций и правил. Проблема 2. Знания Во многом перекликается с проблемой недостатка опыта. Если ВП приходит в авиакомпанию "пустым" и по какому-то недосмотру злобных Проверяющих продвигается дальше, не наполняясь знаниями, то, попадая в самолет, он (в сумме с отсутствием опыта) в сто раз быстрее поверит инструктору или капитану, чем книжкам, которые он не открывал. Даже если инструктор будет тысячу раз неправ и учить совершенно не тому, чему нужно; если тот скажет, что "черное – это белое", для курсанта черное станет белым. И он будет доказывать это своим таким же молодым сотоварищам. Мол, это Большой Босс сказал! Ждать помощи от ВП, не имеющего ни опыта, ни знаний - напрасная затея. С таким ВП даже в обычном полете на командире будет повышенная нагрузка – ведь кроме выполнения полета надо будет постоянно смотреть, чтобы этот ВП чего-то не натворил. А если ситуация станет "необычной"? Вы бы хотели, чтобы ваша семья оказалась в самолете с таким вот экипажем! Если вы не хотите учиться и не готовы учиться сами пожалуйста, не идите в авиацию! Или уходите из нее, пока не натворили бед! Проблема 3. Скромность. Неуверенность. Даже самые глубокие знания второго пилота окажутся бесполезными, если он не найдет в себе смелости донести свое мнение до КВС. 10 Второй пилот КАК СТАТЬ НАДЕЖНЫМ ПОМОЩНИКОМ? Конечно, авиаторы — это романтики. Но это должны быть Пушкины, а не Есенины. Скромность хороша в быту, но не тогда, когда КВС лезет между гор в грозу. Если ты видишь, что есть другой вариант, более безопасный - выскажи его! Не дай себя убить! Лучше показаться трусом... но остаться живым трусом! Неуверенность... Иногда даже самый нескромный ВП не выскажет сомнений только лишь потому, что ему не хватает... опять-таки, опыта. Он еще не был в таких ситуациях, а КВС всем своим видом показывает "да ты успокойся, я сто р-раз так делал". Или даже говорит об этом открытым текстом. В любом случае - если твоя начитанность позволяет тебе в этой ситуации сомневаться - не держи в себе! Выскажи сомнения вслух! Лучше перебздеть, чем обделаться! Проблема 4. Прошлый негативный опыт Вот это наш случай! Второй пилот, который написал мне письмо, уже попадал в ситуацию, где ему показалось, что надо выполнить кое-какие действия. Он их выполнил, однако, при выполнении наскочил на один из "заборов", который производитель напихал в Руководство по Летной Эксплуатации. К слову, именно в той ситуации данный "забор" являлся вполне нормальным, так как в ней пришлось выбирать наименьшее из двух зол: продолжить заход в условиях сдвига ветра или выполнить предписанную для этого случая процедуру (где, замечу, нет гарантии того, что ограничение по скорости не будет превышено… да это и не так уж страшно). Но… Мы же в России! Так как расшифровкой не зафиксировано срабатывание сигнализации о фактическом сдвиге ветра, а аргумент "показалось" к делу не пришьешь, кто занимались расследованием, не усмотрели необходимости в действиях, приведших к "забору". Авиакомпания, традиционно (по-российски!), по головке второго пилота не погладила. Посчитала его действия неправильными. Да еще и КВС выступил против него: мол, фигня война, прорвались бы как-нибудь. А веры словам командира у начальства по сложившейся традиции больше. 11 Второй пилот КАК СТАТЬ НАДЕЖНЫМ ПОМОЩНИКОМ? В итоге, проявив инициативу и получив за нее по шапке, у ВП напрочь было отбито желание "умничать" в будущем. Правило №1 восторжествовало! Я очень мечтаю, чтобы все начальники… Очень. Ответственно. Подходили к своему участию в подобных расследованиях. Я никогда бы не обвинил пилота в данном случае, даже если он привез нарушение летных параметров, так как это именно тот случай, где "перебздеть лучше, чем обделаться". Если есть сомнения в причинах - то их надо трактовать в пользу действий пилота. Сигнализация – это еще не все то, что можно рассмотреть в расшифровке. CRM начинается не в экипаже. А в руководителе! CRM пилота начинается на самых-самых верхах авиакомпании! А то и повыше. Аббревиатура CRM — это еще и "Company Resource Management", управление ресурсами компании. Нельзя требовать соблюдение красивых принципов CRM от экипажа, если его руководство демонстрирует наплевательское отношение к культуре Безопасности Полетов в целом и частностях, как в этом случае. "Расследователи" заложили мину замедленного действия. Которая незамедлительно сработала и "подарила" авиакомпании еще один инцидент. Всего лишь инцидент, слава богу. Проблема 5. Банальное раздолбайство Увы, но даже среди талантливых ВП попадаются раздолбаи и "философы", живущие по принципу "ну и фиг с ним" – перенося эту философию из обычной жизни в кабину самолета. Нет, друзья мои! Авиации с вами не по пути. Меняйтесь, или летите поля опылять – там за вашими спинами не будет сотни-другой людей, уверенных в том, что в кабине сидят Профессионалы. Хотя, нет, не стоит. Там ваше раздолбайство тоже может привести к потерям. Сидите дома, в общем. 12 Второй пилот КАК СТАТЬ НАДЕЖНЫМ ПОМОЩНИКОМ? Проблема 6. Добряки "Ну зачем я буду ему что-то говорить, портить с ним отношения? Ведь ничего ж страшного не случилось?" Внимание! Это очень-очень-очень распространенная позиция! Более того, этим зачастую и подменяется CRM в среднероссийском экипаже. Мол, "если я классный парень, со всеми умею ладить, то у меня классный CRM!" Хе-хе! Нет. Это заблуждение. Быть "хорошим парнем"... это всего лишь черта Хорошего Человека. В быту это чаще всего здорово. В теплой компании на природе – великолепно! Но в такой ответственной сфере деятельности, как авиация, это может из преимущества превратится в недостаток. Пилот, помни! Лучше испортить отношения, но предотвратить нестабилизированный заход на посадку, который по статистике является причиной 70% всех инцидентов и катастроф на посадке! Хорошая новость! Далеко не все командиры являются злыми монстрами. Возможно, ваш КВС еще и "спасибо" скажет, когда подобное случится. Да, и такое бывает! Чем больше хороших командиров, тем чаще слышится "спасибо" в кабине. А вы заодно и узнаете, что именно этот КВС – настоящий профи, с которого надо брать пример. 13 Второй пилот КАК СТАТЬ НАДЕЖНЫМ ПОМОЩНИКОМ? Так как же быть и что делать? О командирах Давайте разберем ситуацию со стороны Капитана. Почему происходит так, что Самый Ответственный в самолете дядька не прислушивается ко второму пилоту? Хочу еще раз успокоить – далеко не все командиры плохие. Но если бы все были хорошие… даже так - все "хорошие" были во всех ситуациях хорошими, то не было бы и писем, типа того, что послужило катализатором этого обзора. Даже хороший командир иногда пускает пенку, чего уж говорить об остальных. 1. Опыт "Я, мля, летал командиром еще тогда, когда ты учился на горшок садиться!" Готовьтесь! Для многих командиров этот аргумент важнее всего остального. Такие заранее ставят себя на десять порядков выше второго пилота, блокируя любой поток полезной информации. 2. Характер, привычки, стиль поведения Люди разные. Разные характеры, разные стили поведения. Даже выглядят они по-разному (только если мы не говорим про китайцев). И да, множество людей – не подарки. И в гражданской авиации очень долгое время воспитывались и поддерживались "уставные" отношения, базирующиеся на беспрекословном подчинении младших по званию, по должности, старшим. Правило №1 нигде не было написано, но все его почему-то знали, а за несоблюдение ведь и вправду наказывали. При попытках второго пилота отстаивать свои права или, не дай Бог, пожаловаться на командира, начальство (как правило, этого командира знающее гораздо дольше), обычно занимало (да и занимает) сторону командира, непрозрачно намекая второму пилоту: "Твое дело правое - не мешать левому". 14 Второй пилот КАК СТАТЬ НАДЕЖНЫМ ПОМОЩНИКОМ? "Дело правое – не мешать левому!" Власть меняет людей. Не все готовы применять власть во благо. Наорать в кабине – за милую душу. Морально задавить авторитетом легко и с улыбочкой! Иногда дело принимало совсем уж серьезный обороте, ситуация в кабине доходила чуть ли не до драки (а то и доходила). И вот только тогда, нехотя, обращалось внимание на неподобающее поведение "левого" в кабине. Кстати, именно вот на этой основе и зародилось то сладкое заблуждение, царящее среди отечественных пилотов, о котором мы говорили чуть выше: "Я отличный парень, значит, у меня классный CRM! Не то что некоторые". Кстати, не стоит думать, что данная проблема взаимоотношений в гражданской авиации СССР или России является чем-то уникальным. Через точно такие же проблемы прошла гражданская авиация во всех цивилизованных странах, искореняя проблему внедрением CRM. Однако, стоит признать правду: настоящий CRM в нашей стране не находит должного уважения. Надеюсь, пройдя суровую школу правильного второго пилота, вы сделаете свой положительный вклад в становление CRM в нашей стране хотя бы тем, что будете эти принципы соблюдать! 3. Отцовские чувства Это очень похоже на проблему "добряков". Некоторые "дедушки" готовы настолько по-отечески относиться к очень молодому второму пилоту, что не замечают за ним права на собственное мнение. То есть, в гамме отцовских чувств, улыбаясь в усы, легко пропускают мимо ушей робкие агуканья пожелания второго пилота. 15 Второй пилот КАК СТАТЬ НАДЕЖНЫМ ПОМОЩНИКОМ? 4. Ущемленная гордость Перекликается с "опытом". Несмотря на то, что иномарки в стране очень активно эксплуатируются уже полтора десятка лет (а освоение началось гораздо раньше), этого времени все еще недостаточно для того, чтобы однозначно сменился пласт анти-CRM, доставшийся от прошлых поколений. Факт в том, что не все пилоты, бывшие прекрасными специалистами на Ту-154 или Ил-76 стали таковыми на боингах и эрбасах. Летать на большом советском самолете, когда огромный экипаж работает на тебя, и летать в кабине иномарки, где за весь экипаж работают два пилота — это совершенно разные специфики лётной работ. Кроме этого, вся документация иностранного самолета на английском языке. И качественно изучить ее, не очень хорошо зная язык, сложно. Более того, сложно себя заставить читать документы, когда ты знаешь, что тебя и так сделают командиром за твои прошлые заслуги на советском типе. А потом и инструктором по той же причине. Не обижайтесь на своих командиров. Просто обеспечьте CRM! ☺ При всем при этом, такой пилот чувствует за собой "грешок незнанья", однако очень соблазнительно считать, что именно с тобой ничего не случится - ведь ты уже 20 лет пашешь в небе, и всегда прокатывало. Да и самолет этот - ну такая няшка! - не то, что строгий Ту-154, где "заборов" было в десять раз больше! Чтение умных книжек откладывается на неделю... на месяц... на год… навсегда. Летает и летает. Не падает же? Даже расшифровок не привозит. И тут тебе раз, в кабине с таким товарищем летит второй пилот, у которого еще пилотское после купания в стакане со спиртом не обсохло, и начинает указывать на то, что "а в SOP написано вот так". "А почему 16 Второй пилот КАК СТАТЬ НАДЕЖНЫМ ПОМОЩНИКОМ? Вы этого не сделали?" "FCTM пишет, что надо делать по-другому", и так далее. Я, будучи вторым пилотом, однажды доумничался до того, что один капитан предложил мне засунуть FCTM себе в, хм, то место, на котором человек сидит. Так как он, дескать, Капитан с большим предыдущим опытом, а эти книжки пишут для школьников". То есть, для таких, как я. Конечно, есть Командиры, которые с радостью послушают молодого начитанного второго пилота и даже "спасибо" скажут. С ними классно летать, чего тут говорить. Поэтому и говорим мы о других, о тех, кого вопросы второго пилота очень сильно уязвят, такие будут искать повод, чтобы "нанести ответный удар", либо просто попросят заткнуться и не умничать. 17 Второй пилот КАК СТАТЬ НАДЕЖНЫМ ПОМОЩНИКОМ? Рекомендации Прежде всего, стоит намотать себе на ус, что в гражданской авиации мы не в игрушки играем. Это должно быть принято на уровне аксиомы. Вы в равной с командиром степени несете ответственность за судьбы людей, доверившихся вам. Пожалуйста, проникнетесь ответственностью, осознайте это, прежде чем стесняться подсказывать капитану. Однако, вам скорее всего, придется не очень сладко. Каждый раз, встречая очередного нового капитана, вам придется гадать: "Чего мне ждать от этого дядьки?", подстраиваться под него, дабы не обидеть, не задеть, не расстроить. Иначе, вдруг он нажалуется на дерзкого второго пилота начальству, и тогда "век ввода не видать"?! Думаете, я шучу? Да я никогда еще не был так серьезен! Самые педантичные вторые пилоты даже записную книжку ведут: "Индивидуальные особенности командиров моей авиакомпании" Такого, конечно же, быть не должно! Одним из основных принципов CRM является стандартизация: то есть, все должны работать одинаково, ожидаемо и без существенных нюансов. Иначе, как мы можем контролировать друг друга, если каждый работает так, как нравится только ему, но не так, как написано в SOP? Но пока что это правда жизни. Поэтому... именно на втором пилоте лежит тяжелая задача обеспечить CRM в экипаже, умудриться сработаться с любым командиром. Не обидеть его, не огорчить, и при этом суметь донести до него свои сомнения, и даже подсказать, если потребуется! 18 Второй пилот КАК СТАТЬ НАДЕЖНЫМ ПОМОЩНИКОМ? Очень важно - в первые же минуты встречи оценить, что за Капитан тебе сегодня достался, и определить границы, в которых ты сможешь свободно работать. Напомню, когда дело пахнет керосином, границы для всех равны – а во имя обеспечения безопасности все способы и действия хороши. Но они должны быть последовательными. Второй пилот - оплот CRM в экипаже! Хотя с точки зрения традиционного правильного подхода, оплотом CRM является Капитан... У нас традиционно свой велосипед (с квадратными колесами), и это именно тот случай, когда мы не идем через парадную дверь, а заходим через окно, вскарабкавшись по водосточной трубе. Потому что так в итоге... проще. Проще начинать с молодежи, чем менять старших. Но об этом я поговорю в послесловии к этому обзору. Как нельзя себя вести? Давайте сначала договоримся, чего точно не стоит делать хорошему второму пилоту: 1. Вести себя вызывающе Дерзкие вторые пилоты, лезущие на пьедестал неформального лидера в экипаже, ожидаемо вызывают неприятие. Например, такое поведение случается, когда второй пилот считает себя очень опытным, а командир стал командиром совсем недавно. Или же, командир пришел из другой авиакомпании. 2. Смотреть на командира сверху вниз Даже если ты прочитал SOP от корки и до корки, а FCTM цитируешь полными разделами, не стоит из-за этого относиться к Капитану, как к недоучке. Пусть твои знания тебя греют, и создают запас уверенности в той ситуации, в которой Капитан, возможно, уже был (в силу своего опыта), а вы - еще нет. 19 Второй пилот КАК СТАТЬ НАДЕЖНЫМ ПОМОЩНИКОМ? 3. Умничать в полете тогда, когда можно промолчать Перекликается с пунктом номер два. Если весь полет сыпать умными фразами, и втыкать Капитану по поводу и без, то не стоит удивляться, что именно тогда, когда ваш совет может оказаться полезным, сидящий слева попросит заткнуться, так как его мозг уже переполнен, а профессиональная гордость требует мести. Если он хочет использовать автобрейк 3 на сухой длинной ВПП при температуре +15 градусов - да пусть использует! Не та ситуация, чтобы накалять ее цитатой из SOP «На сухой ВПП рекомендуется положение 1 или 2». Молчи – сойдешь за умного! 4. Молчать тогда, когда надо умничать Вам предстоит посадка в аэропорту города N. Погода так себе, сцепление не самое лучшее. Самолет тяжелый, полоса короткая. Посадку будет выполнять Капитан, на брифинге он определяет: "Закрыли 30, скорость "не менее +10, а там поглядим, может, добавим". И начинает рассказывать тебе методику посадки в N: "…садиться надо на бугор, иначе, как пить дать, перегрузку привезем!" Вот тут самое время высказать свое мнение, что вы не согласны с методикой перелета, неважно в каком аэропорту, тем более при таком сцеплении. И закрылки 30 в этом случае тоже не вариант, вам больше нравится положение 40. Только сделать это надо достаточно мягко, но настойчиво. Но как??? 20 Второй пилот КАК СТАТЬ НАДЕЖНЫМ ПОМОЩНИКОМ? Как надо себя вести? Давай попробуем вот так: 1. "Мягкая" ситуация Это тот случай, когда действия Капитана кажутся неидеальными, но при этом вы не видите опасности. То есть, ситуация из серии "А я бы сделал по-другому". Вернемся к примеру с посадкой на сухую длинную ВПП и использованием системы автоторможения на уровне 3. Если вам всетаки, не терпится высказать свое мнение по этому поводу, то не стоит говорить так: "Да нам единички хватит за глаза". Скажите: "Иван Иванович, если не трудно, объясните, почему вы решили использовать автобрейк 3 для этой посадки?" Когда он ответит, можешь добавить: "А вообще, могли бы мы сегодня садиться на единичке?" И заметь, вполне возможно, это не фобия Капитана. Просто он прочитал в Правилах, что освобождать ВПП надо по рулежке А5, а ты нет. И если промчаться мимо A5, то потом придется разворачиваться и рулить назад, мешая заходящему на посадку самолету. Другой пример При подготовке к вылету на 737-500 вы вдруг заметили, что КВС ничего не сделал из своих положенных процедур, но командует “PREFLIGHT CHECKLIST!”. Ничего страшного. Выполните те процедуры, которые вы можешь сделать за него: LIGHT TEST, осмотрите все табло, выключите LIGHT TEST. Если он не установил "баги" на своем EADI, дружелюбно подскажите: "Иван Иванович, Вы забыли "баги" поставить". 21 Второй пилот КАК СТАТЬ НАДЕЖНЫМ ПОМОЩНИКОМ? 2. "Жесткая" ситуация Предположим, изобрели машину времени и вам предстоит полет в старый аэропорт Ростова-на-Дону. ВПП 22 этого аэродрома устойчиво удерживала первое место по выкатываниям после посадки. И вы, конечно, в курсе рекомендаций, направленных против выкатываний, так как за предыдущий год вы с ними ознакомились не один и не два раза (по числу новых выкатываний). Поэтому, это не тот случай, когда "молчи - сойдешь за умного" имеет место быть. Попробуйте сказать так: "Иван Иванович, может быть я перестраховываюсь, но мне было бы спокойнее, если бы сегодня мы использовали закрылки 40. И не перелетали при посадке. Тут столько раз на пустом месте выкатывались, и при гораздо лучших сцеплениях. Вот только недавно знакомились с рекомендациями на разборе". Я думаю, что большинство КВС с такими фразами согласятся. Посмеются в усы: мол, "ну раз ты боишься, то давай". Затем, когда самолет остановится на половине полосы, скажут тебе: "А ты боялся, смотри сколько полосы осталось". Пусть смеется! Зато самолет на полосе. За это, как говорят, еще никого не наказали. …Был случай, когда в полете один КВС много и умно рассказывал о том, как надо правильно садиться на ВПП 22, и, выполнил на нее посадку, на пробеге успел посмеяться над теми, кто раньше тут выкатывался... и сам выкатился... Скользко было. В таких условиях лучше сначала оттормозиться, а потом смеяться. Но не наоборот. 22 Второй пилот КАК СТАТЬ НАДЕЖНЫМ ПОМОЩНИКОМ? - А если Капитан из вредности не согласится? Конечно, не забудьте посчитать дистанцию, которая потребуется для той посадки, которую хочет КВС. Апеллируйте к цифрам и фактам прошлых выкатываний в гораздо более простых условиях, чем сегодня. Постепенно делайте свой голос более твердым. - А что делать, если Капитан упирается до конца? Что ж, тогда переходим к плану Б. Скажите так: "Я считаю, что надо сделать именно так. Если Вы, Иван Иванович, не согласны – это, конечно же Ваше, командирское решение. Но я свое мнение озвучил, оно на магнитофон записано. Если вы все же решили, прошу - хотя бы дайте самолету остановиться уверенно, прежде чем отключать автобрейк или выключать реверс". В 99.9% случаях это сработает. Только очень упертый командир будет упорствовать дальше. Но это уже упорство барана. Такое упорство повод для приватной беседы с разумным начальником и написание рапорта с просьбой вас с этим капитаном больше не планировать вместе. В ситуацию, в которую попал второй пилот, написавший мне письмо, надо было делать именно так. От плана А к плану Б последовательно. Хочет КВС слушать или нет - слова должны быть сказаны. Если это даже и не предотвратит инцидент, то в любом случае у второго пилота будут козыри, которые помогут ему в дальнейшей работе. Если ситуация уже с первых минут еще в штурманской не заладилась, надо было еще до начала полета предложить позвонить разумному начальнику. Или даже отказаться от выполнения «геройского» полета с этим дефектом и/или этим капитаном. Конечно, это очень сложно для второго пилота, хотя бы потому, что он чувствует себя… вторым пилотом. Поэтому его слова должны быть на порядок более обоснованы документально (то есть., с точки зрения документированных Правил) - в этом случае никто не сможет обвинить его, ни один начальник. 23 Второй пилот КАК СТАТЬ НАДЕЖНЫМ ПОМОЩНИКОМ? Да, мы в России воспитаны на "сам погибай, и товарища выручай"... Но в авиации, независимо от страны, это звучит совершенно по-другому: "Погибая сам, ты мочишь и товарища, и всех тех, кто сидит за твоей спиной". Просто надо уметь услышать это звучание и перебороть себя. *** Я верю в то, что количество разумных начальников за последние годы пошло в гору. Да я даже уверен в этом. Ну не может же быть такое, чтобы поколения уходили, но ничего не менялось? Сегодня второй пилот гораздо более защищен, чем это было в годы тотальных сокращений 90х годов. Оправдание своего бездействия тем, что "век ввода /в капитаны/ не видать" - это гибельный путь, это самообман! Наличие в послужном списке инцидента /из-за собственного бездействия/, ввод, конечно же, "ускорит". Сарказм. О, вы не думали об этом? Нет? бездействовать и стать соучастником. Ну так подумайте, прежде чем Окажись на записи ваши слова, в которых вы излагаете свое видение ситуации, в которой слышна ваша настойчивость, ввод может ускориться в разы, даже если вы стали участником инцидента. Замечу, что вряд ли в "/забугорной/ авиакомпании" будут ждать пассивных пилотов с распростертыми объятиями. Справка об отсутствии инцидентов по личной вине давно уже стала стандартным требованием для кандидатов. Помни об этом! Работай так, чтобы к твоим действиям не было возможности подкопаться. Если ты знаешь документы и рекомендации стой на своем, проявляй настойчивость! Стесняетесь писать рапорт на командира? Считаете, что это не попацански? Я вас умоляя – пока вы стесняетесь, он уже предоставил 24 Второй пилот КАК СТАТЬ НАДЕЖНЫМ ПОМОЩНИКОМ? комэске своё видение ситуации, в которой вы выглядите далеко не лучшим образом. Но при этом он, командир, не считает, что "стучит". Вот такая вот интересная у нас гражданская авиация. Позитивная настойчивость Действовать! В отечественном CRM есть очень хорошая аббревиатура: ПППВ П- подскажи! П -помоги! П -потребуй! В- выполни! Цитирую инструктора из Аэрофлота и очень хороший пример ПППВ: П. Командир, уже 2 мили до входа, не пора ли ввыпускать закрылки?.. П. Если мы не выпустим до начала снижения, мы не сможем стабилизироваться на 1000 футов… П. Командир, мы обязаны уйти на второй круг, мы не стабилизовались… В. Диспетчеру: "Уходим на второй круг!" Вот так, четыре уровня настойчивости: П 1.Дружелюбно П 2.Вежливо П 3.Твердо 25 Второй пилот КАК СТАТЬ НАДЕЖНЫМ ПОМОЩНИКОМ? В 4.Без комментариев. Делаем, потом разберемся. Важно! Чего делать нельзя? Переходить сразу к четвертому уровню. Капитан выпадет в осадок от неожиданности. Это не по CRM! Хотя, есть исключение: иногда это все-таки требуется. За свою короткую карьеру полетов на Ту-154 мне дважды приходилось перед самой землей (на высоте менее 100 метров) самому двигать руды вперед, когда внезапно самолет "проваливался", и гудел сигнализатор критических углов атаки, а КВС (пилотирующий) не реагировал. Как вы понимаете, никто меня за выполнение «В» без «ППП» не убил. Я задвигаю мысли с умным видом. Наоборот, после разбора (сначала эмоционального, потом по делу) мои действия были признаны очень правильными. А в первом подобном случае штурман, помолчав, сказал что-то вроде: "не факт, что мы бы сейчас сидели и это обсуждали, если бы ты этого не сделал". Бездействовать Бездействие — это плохо. Мне кажется, я уже достаточно написал выше, чтобы считать это доказанным. 26 Второй пилот КАК СТАТЬ НАДЕЖНЫМ ПОМОЩНИКОМ? Подведем итоги 1. На втором пилоте лежит огромная ответственность и сложная задача найти индивидуальный подход к каждому КВС, с которым предстоит лететь. 2. Если есть сомнения в правильности решений/действий командира они должны быть озвучены. Независимо от возраста, опыта, поведения и прочих индивидуальных черт КВС. 3. Второй пилот должен быть хорошим дипломатом, и использовать несколько уровней настойчивости, чтобы донести свой взгляд до командира. 4. Каждый полет должен быть завершен успешно. Если для успешного завершения потребовалось чрезмерное убеждение КВС, или конфликт, если если Капитан лез на нарушение правил - это должно быть озвучено руководству, грамотно, четко и по существу. КВС должен знать о том, что руководству это будет озвучено. Тут, я подозреваю, меня кое-кто тут же обвинит в "неблагородстве". Я ровно к этому дышу, более того, знаю множество случаев (сам свидетель), когда именно КВС, ничтоже сумнящеся и с искажением фактов "доносили" на вторых пилотов, при этом, сами вторые не были в курсе того, что КВС на них жалуется. Это почему-то считается "благородным". 5. Время 90-х прошло. Пилоту стоит быть более смелым в отстаивании своей позиции, в том числе и перед начальством. Делать это надо спокойно, вежливо, и по документам. Разумных начальников сегодня достаточно, чтобы разобраться, кто есть кто, кто виноват, а кто нет. 27 Второй пилот КАК СТАТЬ НАДЕЖНЫМ ПОМОЩНИКОМ? И самый главный итог: Набирайтесь опыта. Чтобы тогда, когда сами станете Капитанами, не повторять ошибки ваших капитанов сегодняшних. Только так, "войдя в дом через окно, мы сможем открыть двери" - для тех молодых пилотов, кто идет за вами. Вам проще чем было моему поколению, а молодежи должно быть проще, чем было вам. 28 Второй пилот КАК СТАТЬ НАДЕЖНЫМ ПОМОЩНИКОМ? Бонус Личный опыт Надо признаться, давно я не писал подобные материалы. Все как-то недосуг, хотя желание описать именно это зрело очень давно. Мне очень близка тема, я сам последовательно прошел через все ступени - от самого молодого второго пилота Ту-154 (как по возрасту, так и по опыту), до пилота-инструктора на Боинге 737 (и даже выше). Очень продолжительное время (не в абсолютном, конечно, значении, а в относительном) все вокруг были старше и опытнее меня. Плюс ко всему, время было такое, что на очень молодых пилотов, попавших на большой самолет, смотрели очень и очень косо. Поэтому приходилось "добивать пусто́ты знаниями". Что касается взаимодействия – я честно признаюсь, что моя эпопея изучения CRM основывается, прежде всего, на личном опыте ошибок и поступков. Далеко не всегда я вел себя в кабине правильно, мне потребовалось время, чтобы это понять. Нет, конечно же, случаи, за которые мне может быть стыдно, на самом деле были редки. По крайней мере, мне в это хочется верить. Наверное, самое частое, что я делал так, как рекомендовал не делать выше — это умничал тогда, когда можно было и промолчать. Иногда был довольно резок в высказываниях - чаще всего по делу, но можно было (как кажется по прошествии времени) именно в той ситуации быть помягче, потерпеливее, терпимее. Уважительнее. Когда я стал молодым командиром, то начинал вести себя, как инструктор с первых же минут полета. Казалось бы, благое дело, но это палка о двух концах - с одной стороны тебе кажется, что надо, надо делиться своей начитанностью или опытом, с другой же – далеко не всегда возрастным вторым пилотам это нравилось. Мне кажется, что сегодняшней авиационной молодежи проще – ее, молодежи, очень много. А в 2003 году, когда я начал карьеру вторым пилотом Ту-154, и даже в 2005-м (второй пилот Б 737) нас, молодых, в "большой авиации" России было очень мало. Да и в небольшой тоже. И 29 Второй пилот КАК СТАТЬ НАДЕЖНЫМ ПОМОЩНИКОМ? это было еще тем "вызовом" старшему поколению, та еще задача – доказать свою состоятельность, что ты достоин быть пилотом, пусть ты и молодой. Молодость, как известно, единственный недостаток, который проходит с годами. В общем, где-то нужна была золотая середина, которую мне не удавалось ухватить. И хоть проблемы психологии мне всегда были интересны, но всерьез я начал понимать их лишь тогда, когда был назначен заместителем командира эскадрильи, в 29 лет – уже не юноша, но и молодецкий задор еще не пропал. Тогда мне в руки попали интересные материалы по CRM, и тут, собственно говоря, все и началось. Кирпичики в голове стали выстраиваться в симметричные порядки. И буквально первое, что я осознал: "быть хорошим парнем" – это еще не CRM. CRM – это другое. Вот это понимание должно у каждого начинаться гораздо раньше. Но преподавание CRM в нашей стране оставляет желать лучшего, поэтому эта аббревиатура со временем превратилась чуть ли не в ругательство, синоним химеры. А ведь это действительно работает. О CRM в трех словах CRM по своей сути является толкованием жизненных принципов, одинаково универсальных как для авиации, так и для любого другого производства. Да даже для личной жизни. Мы все, по сути, имеем об этих принципах представление, иногда даже считаем, что поступаем безусловно верно (и часто так и есть). Однако, если кто-то попросит объяснить тот или иной ваш правильный поступок (почему надо делать, как вы сделали), то вы сильно задумаетесь и в итоге, вероятно, не сможете объяснить, почему правильно именно так, а не иначе. В CRM уже дан ответ, изложен по полочкам, разрисован в картинках – читайте, изучайте, вникайте! Однако знания и понимание принципов — это всего лишь половина дела. Очень важно получить личный опыт, убедиться в том, что это работает. Поэтому правильное обучение CRM завязано на командной работе, на сценариях, в которых человек учится применять полученные знания. А преподавание CRM строится на тренировках, в которой перед командой ставится конкретная задача, и ее 30 Второй пилот КАК СТАТЬ НАДЕЖНЫМ ПОМОЩНИКОМ? участники должны прийти к победе путем правильного взаимодействия. Все это снимается на видео и потом разбирается – со стороны очень полезно посмотреть на себя, свое поведение, услышать свою речь. И сделать выводы. Например, что такое CRM в жизни? До банального просто. Мы все знаем о вреде усталости. Но продолжаем вести автомобиль со спичками в глазах, проезжая один мотель за другим. "А меня это не коснется!" Человек с "хорошим CRM" скажется себе: "Стоп! Чего я творю? Это ненужный риск. Мне надо отдохнуть!" Остановится, отдохнет, и поедет дальше. Очень соблазнительно раньше всех развернуться через две сплошных, когда видишь, что не успеваешь на зеленую стрелочку светофора. Да, ты знаешь, что это запрещен и может быть опасным – встречные джигиты не дремлют. Но думаешь: "А, пронесет, никого нет" Развернулся, и… говоришь улыбающимся ДПС-никам: "Здра-а-вствуйте!" Ну и…? Какой был смысл так торопиться? Сэкономил ровно три минуты, а потерял пятнадцать и полторы тысячи рублей. А если тебе в бочину прилетел такой же джигит со встречки проскочивший на красный? Я был свидетелем такой ситуации. А если там у тебя двухлетний сынишка сидит, который еще утром тебе улыбался?.. И всё, он тебе больше никогда не улыбнется. Только с фотографии. Ты сможешь жить после этого? Просто представьте себе эту ситуацию. Перенесите ее из повседневной жизни в авиационную, где за видимой абсолютной безопасностью скрывается много угроз. И одной из главной угроз являемся мы сами. *** 31 Второй пилот КАК СТАТЬ НАДЕЖНЫМ ПОМОЩНИКОМ? В итоге мы снова возвращаемся к тому, с чего начинали: как главной ролью второго пилота является поддержка КВС по принятию правильных и безопасных решений, так и CRM дает нам инструменты правильного поведения и отношения к работе, опять же - принятия ПРАВИЛЬНЫХ и БЕЗОПАСНЫХ решений. Процитирую еще одного пилота: "Не хочется говорить банальности. Но по моему скромному мнению предел человеческих возможностей фантастически расширяется, когда человек знает что делать, и на него не давят эмоции" Или вот снова цитата уже упомянутого инструктора Аэрофлота: "Бывают случаи, когда человек умеет петь от рождения. Этот человек будет очень удивлен, когда кому-то нужно объяснять, как это – петь? Бывают случаи, когда человек вообще не умеет петь и удивляется зачем пению нужно учить. Бывают случаи, когда человек всю жизнь поет в компании и постепенно на практике учится пению, и при условии, что способности были, преуспевает в этом”. Но все перечисленные случаи не отменяют необходимости курса вокала". Да, бывают пилоты, у которых понимание принципов правильного управления окружающими тебя ресурсами, как говорится, крови. Точнее, наверное, бывают, так как идеальных самородков лично я не встречал, но знаю людей, который свой CRM оценивают как идеальный, считая прохождение курсов необязательными. Оставлю это мнение на их совести. Я – не идеален. И нет у меня навыков CRM от рождения. Мне пришлось учиться, и придется учиться дальше. И по книжкам, и на курсах, и на личном опыте. Хочется верить, что, пройдя тернии лично, я получаю право своим опытом и соображениями делиться. 32 Второй пилот КАК СТАТЬ НАДЕЖНЫМ ПОМОЩНИКОМ? Что я и делаю. *** Наверное, надо все же сказать пару слов о "резкости", как об очередной местечковой специфике, без которой иногда попросту никак. В некоторых ситуациях, возможно, будет правильным сказать что-то достаточно твердо и жестко… Конечно, одни и те же слова, сказанные в одной и той же ситуации, воспринимаются публикой по-разному - если их произнес молодой пацан или имеющий вес (хотя бы в виде возраста) мужик. В CRM это "Лидерство" - формальное и неформальное. Можно быть командиром по бумагам, но коллектив тебя не будет воспринимать, пока ты не завоюешь лидерство неформальное. Например, справедливостью, последовательностью поступков, личным примером, проявлением твердости, когда это необходимо. Таким образом ты начнешь зарабатывать авторитет. Проблемой для толковой молодежи зачастую как раз является отсутствие этого необходимого авторитета. Так почему же именно второй пилот – оплот CRM? Так для чего ж все это здесь было написано? Почему бы сразу не начать работать с командирами, раз они по нормальному должны отвечать за правильный CRM? Мой личный опыт привел меня к выводу, что это очень и очень сложно. Да и Педагогика считает весьма непростой задачей переучивать взрослых, уже имеющих опыт и вес, людей. Они должны сами захотеть измениться. Революционные же изменения в таких людях способен (и то не всегда) способен произвести лишь непререкаемый авторитет… Ну или жесткий диктатор. Через кнут. Я не считаю себя первым и, тем более, не хочу быть вторым. Поэтому, довольно-таки давно я принял решение сконцентрировать усилия на молодых в надежде на то, что мне получится получить команду 33 Второй пилот КАК СТАТЬ НАДЕЖНЫМ ПОМОЩНИКОМ? единомышленников и когда-нибудь, всем вместе, понемногу, нам удастся изменить мир вокруг себя. по чуть-чуть, Молодые будут расти, впитывать правильный опыт (отмечая и негативный), становиться командирами. Такими, что на ступеньку лучше предыдущих. Затем они будут инструкторами – распространять позитивные идеи станет проще… Ну и так далее. И тому подобное. Последующим поколениям пилотов должно быть проще. Им откроют дверь изнутри, и по водосточной трубе лезть уже не потребуется. Летайте безопасно! 34 Второй пилот КАК СТАТЬ НАДЕЖНЫМ ПОМОЩНИКОМ? 35
