А. С. Балалаев, Е. В. Королищук ОСНОВЫ ЛОГИСТИКИ. Рекомендовано в качестве учебного пособия к практическому курсу

Министерство транспорта Российской Федерации
Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Федеральное государственное бюджетное образовательное
учреждение высшего профессионального образования
«Дальневосточный государственный университет путей сообщения»
Кафедра «Станции и узлы, технология грузовой и коммерческой работы»
А. С. Балалаев, Е. В. Королищук
ОСНОВЫ ЛОГИСТИКИ
Рекомендовано
в качестве учебного пособия
к практическому курсу
Хабаровск
Издательство ДВГУПС
2012
1
УДК 658.7(075.8)
ББК У291.592я73
Б 200
Рецензенты:
Кафедра «Грузовая работа и логистика» СПбГУПС
(заведующий кафедрой кандидат технических наук,
доцент Е. К. Коровяковский)
Декан факультета «Управление процессами перевозок» ИрГУПС
кандидат технических наук,
доцент Г. И. Суханов
Балалаев, А. С.
Основы логистики : учеб. пособие к практическому курсу /
Б 200
А. С. Балалаев, Е. В. Королищук. – Хабаровск : Изд-во ДВГУПС,
2012. – 128 с. : ил.
Приводятся основы теории, характеризующие основные положения
функциональных областей логистики, типичные примеры с полным решением и варианты исходных данных для самостоятельного решения задач,
темы рефератов по учебной дисциплине «Основы логистики».
Предназначено для студентов 3-го, 4-го курсов очной и заочной форм
обучения, изучающих дисциплины «Основы логистики» и «Логистика» по
специальности 190401.65 «Электроснабжение железных дорог», бакалавров по направлениям подготовки 190500.62 «Эксплуатация транспортных
систем» и 080500.62 «Менеджмент».
УДК 658.7(075.8)
ББК У291.592я73
© ДВГУПС, 2012
2
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ ......................................................................................................... 5
1. КЛЮЧЕВЫЕ ПОНЯТИЯ ЛОГИСТИКИ ..................................................... 6
1.1. Общие положения.................................................................................. 6
1.2. Пример 1. Расчет материальных потоков ......................................... 12
2. ЗАКУПОЧНАЯ ЛОГИСТИКА ................................................................... 15
2.1. Теоретические положения .................................................................. 15
2.2. Пример 2. Определение оптимального размера партии поставки ... 19
2.3. Пример 3. Определение наилучшего поставщика
на основе расчета рейтинга ................................................................ 22
2.4. Пример 4. Выбор региона поставок комплектующих ..................... 24
3. ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ЛОГИСТИКА .................................................... 27
3.1. Теоретические положения .................................................................. 27
3.2. Пример 5. Разделение грузоотправителей на группы
с использованием метода АВС........................................................... 32
4. РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНАЯ ЛОГИСТИКА .................................................. 35
4.1. Теоретические положения .................................................................. 35
4.2. Пример 6. Выбор вида тары для транспортировки продукции ...... 42
4.3. Пример 7. Выбор наилучшей системы распределения продукции .. 45
4.4. Пример 8. Определение оптимальных объемов работы
и числа распределительных центров ................................................. 46
4.5. Пример 9. Определение границ рынка .............................................. 50
4.6. Пример 10. Определение оптимального места расположения
распределительного центра на полигоне обслуживания ................ 52
5. ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА .............................................................. 56
5.1. Теоретические положения .................................................................. 56
5.2. Пример 11. Выбор вида транспорта .................................................. 61
5.3. Пример 12. Оптимизация распределения ресурсов
между звеньями логистической транспортной цепи ....................... 63
5.4. Пример 13. Определение тарифов и порогов
рентабельности транспортного предприятия ................................... 67
5.5. Пример 14. Деловая игра «Разработка кольцевых маршрутов
движения автотранспорта» ................................................................. 69
6. ИНФОРМАЦИОННАЯ ЛОГИСТИКА ...................................................... 76
6.1. Теоретические положения .................................................................. 76
6.2. Пример 15. Контроль штрих-кодов ................................................... 82
7. ЛОГИСТИКА В СФЕРЕ СКЛАДИРОВАНИЯ ......................................... 85
7.1. Общие положения................................................................................ 85
3
7.2. Пример 16. Определение площади склада ........................................ 92
7.3. Пример 17. Определение формы собственности склада ................. 94
7.4. Пример 18. Рациональное размещение товаров на складе
(правило Парето) ................................................................................. 97
ЗАКЛЮЧЕНИЕ .............................................................................................. 101
ПРИЛОЖЕНИЯ 1–18. Исходные данные для решения задач ................... 102
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК .......................................................... 128
4
ВВЕДЕНИЕ
Управление материальными потоками всегда являлось существенной
стороной хозяйственной деятельности. Однако лишь недавно оно приобрело положение одной из наиболее важных функций экономической жизни.
Направлением науки и практической деятельности, занимающейся организацией материальных и сопутствующих ему информационных потоков, является логистика.
Деятельность в области логистики многогранна. Она включает управление транспортом, складским хозяйством, запасами, кадрами, организацию информационных систем и многое другое.
В учебном пособии даются основы теории и приводятся примеры
решения задач, наиболее часто встречающихся в учебном курсе «Основы логистики».
Основное внимание уделяется расчету материальных потоков как ключевому понятию логистики, решению примеров закупочной, производственной, распределительной, транспортной и информационной логистики,
а также логистики в сфере складирования.
Приводятся темы рефератов для самостоятельного изучения отдельных
вопросов логистики.
5
1. КЛЮЧЕВЫЕ ПОНЯТИЯ ЛОГИСТИКИ
1.1. Общие положения
Основными направлениями развития логистики в историческом аспекте являются военное дело и начиная со второй половины XX века – экономика. Несмотря на определенные различия, которые вкладываются в
понятия логистики в каждом из названных направлений, оба эти понятия
имеют общие элементы – согласованность действий при управлении материальными потоками, их рациональность, точный расчет.
Сегодня к логистике относят управление людскими, энергетическими,
финансовыми и иными потоками, имеющими место в экономических системах. Появился такой термин, как «банковская логистика». Расширение
сферы применения логистики, которое наблюдается в 80-х и особенно
90-х годах, объясняется, в первую очередь, развитием методов управления
материальными потоками. Естественно, что при этом идея и метод логистики начинают выходить за рамки управления материальными потоками
и применяться в более широком плане. Однако основной потенциал логистики заложен в рационализации управления именно материальными потоками. Причина – высокая доля логистической составляющей в конечной
стоимости товара (свыше 70%).
Логистика – процесс планирования, внедрения и контроля рационального и эффективного движения товаров, услуг и связанной с
этим информации от исходной точки до конечного потребителя с целью удовлетворения требований клиента.
Специфика логистики заключается:
– в выделении единой функции управления прежде разрозненными материальными потоками;
– технической, технологической, экономической и методологической
интеграции отдельных звеньев материалопроводящей цепи в единую систему, обеспечивающую эффективное управление сквозными материальными потоками.
Сформулировано семь правил логистики:
ТОВАР – нужный товар;
КАЧЕСТВО – соответствующего качества;
КОЛИЧЕСТВО – в необходимом количестве;
ВРЕМЯ – нужное время;
6
МЕСТО – нужное место;
ЗАТРАТЫ – допускаемые затраты;
ПОТРЕБИТЕЛЬ – нужный (соответствующий) потребитель.
Цель логистической деятельности считается достигнутой, если все
вышеперечисленные правила выполнены, то есть нужный продукт необходимого уровня качества в необходимом количестве доставлен в нужное
время в нужное место нужному потребителю с допускаемыми затратами.
Понимание специфики логистики формируется при изучении двух моделей управления материальными потоками: традиционной и построенной
на принципах логистики. При этом необходимо научиться отличать системы управления, построенные по традиционным моделям, формулировать
задачу их логистического совершенствования, выделяя тем самым существенные резервы повышения эффективности функционирования и соответственно конкурентоспособности анализируемого субъекта экономики.
Экономический эффект от применения логистического подхода к
управлению материальными потоками в сферах производства и обращения необходимо рассматривать в разрезе следующих слагаемых:
– снижения запасов на всем пути движения материального потока;
– сокращения времени прохождения товаров по логистической цепи;
– снижения транспортных расходов;
– сокращения затрат ручного труда и соответствующих расходов на
операции с грузом.
Изучение логистики базируется на понимании основной идеи логистического подхода, новизна которого заключается, прежде всего, в смене приоритетов между различными видами хозяйственной деятельности
в пользу усиления значимости деятельности по управлению материальными потоками.
Понятие материального потока является ключевым в логистике.
Введение этой категории позволило увязать разрозненные процессы, протекающие у различных собственников (или же в различных подразделениях одного предприятия), единой функцией управления, упорядочить эти
процессы, получив тем самым существенный экономический выигрыш.
Материальный поток – это совокупность товарно-материальных ценностей, рассматриваемая в процессе приложения к ним различных логистических операций и отнесенная к определенному временному интервалу.
Концепция логистики представляет собой систему взглядов на рационализацию хозяйственной деятельности путем оптимизации матери7
альных потоков. При этом концепция логистики может быть представлена
следующими положениями:
– реализацией принципа системного подхода;
– учетом логистических издержек на протяжении всей логистической цепи;
– управлением сквозным материальным потоком;
– способностью логистических систем к адаптации в условиях неопределенности окружающей среды;
– развитием услуг сервиса на современном уровне;
– гуманизацией технологических процессов, созданием современных
условий труда.
Сквозной материальный поток – партия товара в объеме, определенном договором (контрактом) купли-продажи, в процессе перемещения
от склада продавца (производителя) до склада покупателя (потребителя).
Самое непосредственное отношение к продвижению материального
потока имеют следующие субъекты экономики:
– транспортные предприятия общего пользования, различные транспортно-экспедиторские фирмы;
– предприятия оптовой торговли;
– коммерческо-посреднические организации;
– предприятия-изготовители, чьи склады готовой продукции выполняют разнообразные логистические операции.
Деятельность перечисленных участников наиболее существенно влияет на характеристики сквозных материальных потоков, характеризуется
кругом логистических функций, выполняемых ими в процессе управления
материальными потоками.
При этом под логистической функцией понимается укрупненная
группа логистических операций, направленных на реализацию целей логистической системы.
К логистическим функциям относят работы, выполнение которых является необходимым условием того, чтобы по материалопроводящей цепи
пошел поток. Состав таких работ несложно наметить. Очевидно, вначале
необходимо выяснить потребность в материалах, затем договориться о
поставке, перевезти грузы, организовать их хранение, продвижение внутри предприятия (возможно, в процессе производственной переработки), а
затем выполнить комплекс работ по сбыту.
8
Логистические операции – это любые операции, совершаемые с вещественными предметами и продуктами труда в сферах производства и
обращения, за исключением технологических операций по производству
материальных благ. К логистическим операциям с материальным потоком
можно отнести погрузку, транспортировку, разгрузку, комплектацию,
складирование, упаковку и другие операции.
Классифицируют логистические операции по видам и следующим признакам (рис. 1.1):
– переход права собственности на товар: с переходом, без перехода;
– изменение потребительских свойств: с добавленной стоимостью, без
добавленной стоимости;
– природа потока: с материальным потоком, с информационным потоком.
Логистические
операции
Признаки
классификации
Виды
классификации
Переход права
собственности на
товар
Изменение
потребительских
свойств на товар
Природа
потока
без перехода
(односторонние)
с добавленной
стоимостью
с материальным
потоком
с переходом
(двусторонние)
без добавленной
стоимости
с информационным потоком
Рис. 1.1. Классификация логистических операций
Исходя из данной классификации логистические операции на железнодорожном транспорте в сфере грузовых перевозок относятся к операциям
без перехода права собственности на товар перевозчику (односторонние),
без добавленной стоимости (груз должен быть доставлен в целости и сохранности без изменения его свойств), с материальным (перемещение груза) и информационным потоками (оформление перевозочных документов,
информирование клиента о продвижении груза и т.д.).
Базовым понятием логистики является понятие «система». Система –
множество элементов, находящихся в отношениях и связях друг с другом,
образующих определенную целостность, единство. В качестве систем
9
можно рассматривать практически все, что связано с реально существующими объектами, поскольку всегда несложно обнаружить части или элементы, между которыми имеются какие-либо отношения, т.е. существует
некая структурированность и упорядоченность.
Чтобы объект можно было назвать системой он должен обладать следующими четырьмя свойствами:
– целостностью и членимостью, то есть система есть целостная совокупность элементов, взаимодействующих друг с другом;
– связью, то есть между элементами системы имеются существенные связи;
– организацией, то есть связи в системах определенным образом упорядочены;
– интегративными свойствами, то есть наличие качеств, присущих
всей системе в целом, но не свойственных ни одному из ее элементов в
отдельности.
Одним из основных объектов изучения в логистике являются логистические системы, выполняющие те или иные логистические функции, состоящие из разных подсистем и имеющие развитые связи с внешней средой.
Главным при формировании логистических систем является системный подход, представляющий собой методологию научного познания, в
основе которого лежит рассмотрение объектов как систем, состоящих из
закономерно структурированных и функционально организованных элементов. Системный подход позволяет рассматривать изучаемый объект
как комплекс взаимосвязанных подсистем, объединенных общей целью,
раскрыть его интегративные свойства, а также внутренние и внешние связи. Системный подход предполагает последовательный переход от общего
к частному. В основе рассмотрения лежит конкретная конечная цель, ради
которой создается вся система.
Принципы системного подхода:
– последовательное продвижение по этапам создания логистической
системы от общего к частному;
– согласование информационных, надежностных, ресурсных и других
характеристик проектируемой логистической системы;
– отсутствие конфликтов между целями отдельных элементов системы
и целями всей системы.
Логистическая система – это адаптивная система с обратной связью,
выполняющая те или иные логистические функции. Она, как правило, состоит из нескольких подсистем и имеет развитые связи с внешней средой.
На рис. 1.2 представлена функциональная структура логистической сис10
темы хозяйствующего субъекта рынка, наглядно показывающая как сферы
деятельности логистики, так и их взаимопроникновение друг в друга, что
является одной из характерных особенностей логистики.
ПРОИЗВОДСТВО
ПОТРЕБИТЕЛИ
ПОСТАВЩИКИ
ЛОГИСТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА
Рис. 1.2. Функциональная структура логистической системы хозяйствующего субъекта рынка:
почной логистики;
логистики;
стики;
– сфера деятельности заку-
– сфера деятельности производственной
– сфера деятельности распределительной логи– транспортные логистические цепи [4]
Материальную взаимосвязь между поставщиками, производителем и
потребителями обеспечивают транспортные логистические цепи, представляющие собой совокупность участников товародвижения (грузовладельцы, перевозчики, провайдеры (координаторы), терминалы, порты),
организующих и обеспечивающих доведение определенного материального потока от отправителя до получателя [5].
Элемент логистической системы – функционально обособленный
объект, не подлежащий дальнейшей декомпозиции в рамках поставленной
задачи анализа и синтеза логистической системы, выполняющий свою локальную целевую функцию, связанную с выполнением определенных логистических процедур.
Логистические системы подразделяются на макро- и микрологистические.
Макрологистическая система – это крупная система управления материальными потоками, охватывающая предприятия и организации промышленности, посреднические, торговые и транспортные организации
различных ведомств, расположенных в разных регионах страны или в разных странах. Макрологистическая система представляет собой определенную инфраструктуру экономики региона, страны или группы стран.
Микрологистические системы являются подсистемами, структурными составляющими макрологистических систем. К ним относят раз11
личные производственные и торговые предприятия, территориальнопроизводственные комплексы. Микрологистические системы представляют собой класс внутрипроизводственных логистических систем, в состав которых входят технологически связанные производства, объединенные единой инфраструктурой.
В рамках макрологистики связи между отдельными микрологистическими системами устанавливаются на базе товарно-денежных отношений.
Внутри микрологистической системы также функционируют подсистемы.
Однако основа их взаимодействия бестоварная. Это отдельные подразделения внутри фирмы, объединения, либо другой хозяйственной системы,
работающие на единый экономический результат.
1.2. Пример 1. Расчет материальных потоков
Требуется: рассчитать для контейнерной площадки величину
а) входящего материального потока;
б) выходящего материального потока;
в) внутреннего материального потока;
г) внешнего материального потока;
д) суммарного материального потока.
Примечание: все результаты расчетов округляются в большую сторону.
Исходные данные
– количество прибывших груженых контейнеров N гпрр = 120 конт./сут;
от
– количество отправленных груженых контейнеров N гр
= 110 конт./сут;
– коэффициенты, учитывающие особенности обработки контейнеров,
приведены в табл. 1.1.
Таблица 1.1
Факторы, влияющие на величину суммарного материального потока
Наименование фактора
Доля контейнеров, перегружаемых по прямому варианту «вагон–автомобиль»
Доля контейнеров, перегружаемых по прямому варианту «автомобиль–вагон»
Доля контейнеров, направляемых в ремонт
Доля контейнеров, с которыми выполняются
дополнительные операции
12
Обозначение
Численное
значение
1
0,1
2
0,15
3
0,03
4
0,4
Решение
А. Входящий материальный поток – это поток, поступающий в логистическую систему из внешней среды.
Для логистической системы «контейнерная площадка» входящий поток состоит из груженых и порожних контейнеров, выгружаемых на площадке из вагонов и автомобилей.
Величина входящего потока определяется по формуле
Nвх
пр
N гр
(1
1)
от
N гр
(1
2
) Nпор ( 1
пор
),
(1.2.1)
где N пор – число порожних контейнеров, равное
N пор
где
пор
N гпрр
N гот
р ,
(1.2.2)
– доля порожних контейнеров, перегружаемых по прямому вари-
анту, равная:
1
от
– если порожние контейнеры прибывают ( N гпрр < N гр
);
от
– если порожние контейнеры отправляются ( N гпрр > N гр
).
Подставив исходные данные в формулу (1.1), получим (округление
производится до целого числа в большую сторону):
N вх = 120(1 – 0,1) + 110(1 – 0,15) + 10(1 – 0,15) = 210 конт./сут.
Б. Выходящий материальный поток – это поток, поступающий из логистической системы во внешнюю среду.
Для логистической системы «контейнерная площадка» выходящий поток состоит из груженых и порожних контейнеров, перегружаемых с площадки в вагоны и автомобили.
Если принять, что контейнеры, прибывшие на контейнерную площадку, отправляются с нее в эти же сутки, величина выходящего потока будет
равна величине входящего потока:
Nвых Nвх = 210 конт./сут.
В. Внутренний материальный поток – это поток, образуемый в результате осуществления логистических операций в пределах логистической системы.
Для логистической системы «контейнерная площадка» внутренний поток состоит из контейнеров, перемещаемых внутри площадки: в зону ремонта, в таможенную зону и т.д.
2
13
Размер внутреннего потока определяется по формуле
Nвнутр
Nвх (
3
4
).
(1.2.3)
Его размер для заданных условий равен:
N внутр = 210(0,03 + 0,4) = 90,3 ≈ 91 конт./сут.
Г. Внешний материальный поток – это поток, проходящий во внешней
по отношению к данной логистической системе среде.
Для логистической системы «контейнерная площадка» внешний поток
состоит из контейнеров, перегружаемых по прямому варианту.
Его величина определяется по формуле
Nвнешн
пр
N гр
1
от
N гр
2
N пор
пор .
(1.4)
Для заданных условий его величина составит:
N внешн = 120 ∙ 0,1 + 110 ∙ 0,15 + 10 ∙ 0,15 = 30 конт./сут.
Д. Суммарный материальный поток – это совокупность всех материальных потоков, проходящих через отдельные участки логистической системы и между участками. Он определяется сложением всех материальных
потоков, определенных выше.
Таким образом, величина суммарного материального потока определяется по формуле
N сум
N вх
N вых
N внутр
N внешн .
(1.5)
После подстановки вычисленных ранее значений потоков получим:
N сум = 210 + 210 + 90 + 30 = 540 конт./сут.
Контрольные вопросы
1. Дайте определение логистики.
2. Сформулируйте «семь правил логистики».
3. Что понимается под материальным потоком?
4. Сформулируйте концепцию логистики.
5. Перечислите основных участников логистического процесса.
6. Дайте определение понятию «логистическая функция».
7. Дайте определение логистической операции.
14
8. Приведите классификацию логистических операций.
9. Дайте определение понятию «система».
10. Дайте определение системного подхода.
11. Сформулируйте основные принципы системного подхода.
12. Дайте определение логистической системы.
13. Что такое «макрологистическая система»?
14. Что такое «микрологистическая система»?
Используемая литература
2. ЗАКУПОЧНАЯ ЛОГИСТИКА
2.1. Теоретические положения
Закупочная логистика – это управление материальными потоками в
процессе обеспечения предприятия материальными ресурсами.
Любое предприятие как производственное, так и торговое, в котором
обрабатываются материальные потоки, имеет в своем составе службу,
осуществляющую закупку, доставку и временное хранение предметов
труда (сырья, комплектующих, полуфабрикатов или готовых изделий).
Деятельность этого подразделения, обеспечивающего вход материального
потока в логистическую систему, требует решения задач, связанных с оптимизацией количества закупаемой продукции, предназначенной для последующей переработки или реализации и рассматривается на трех уровнях, так как служба снабжения одновременно является:
– элементом, обеспечивающим связи и реализацию целей макрологистической системы, в которую входит предприятие;
– элементом микрологистической системы, то есть одним из подразделений предприятия, обеспечивающим реализацию целей этого предприятия;
– самостоятельной системой, имеющей элементы, структуру и самостоятельные цели.
Реализация функции снабжения предприятия осуществляется в процессе решения большого количества разнообразных задач и выполнения
различных видов работ. Основные вопросы, на которые требуется ответить в процессе обеспечения предприятия предметами труда, традиционны и определяются логикой снабжения:
– что закупить;
– сколько закупить;
– у кого закупить;
– на каких условиях закупить.
15
К традиционному перечню логистика добавляет свои вопросы:
– как увязать закупки с производством и сбытом;
– как увязать деятельность предприятия с поставщиками.
Обозначенный круг вопросов закупочной логистики определяет этапность и состав решаемых в данной функциональной области задач и характер выполняемых работ.
Первый этап. Определение потребности в материальных ресурсах
В процессе определения потребности в материальных ресурсах необходимо:
– установить всех возможных поставщиков ресурсов, потребляемых
предприятием;
– выполнить расчет потребности в ресурсах;
– разработать планы-графики и спецификации на каждую позицию номенклатуры поставок.
Для потребляемых предприятием материальных ресурсов целесообразно решение задачи «сделать или купить». Задача «сделать или купить»
заключается в принятии одного из двух альтернативных решений – делать
комплектующее изделие самим (если это в принципе возможно) или же
покупать у другого производителя. В англоязычной литературе эта задача
встречается под названием Make-or-Buy Problem (задача «сделать или купить»), или сокращенно – задача MOB, решение которой зависит от ряда
внешних факторов, а также от условий на самом предприятии.
Решение в пользу закупок комплектующих и соответственно против
собственного производства должно быть принято в случае, если:
– потребность в комплектующем изделии невелика;
– отсутствуют необходимые мощности для производства комплектующих;
– отсутствуют кадры необходимой квалификации.
Решение против закупок и в пользу собственного производства принимается в том случае, когда:
– потребность в комплектующих изделиях стабильна и достаточно велика;
– комплектующие изделия могут быть изготовлены на имеющемся
оборудовании.
Второй этап. Исследование рынка закупок
Данная задача включает в себя реализацию следующих целей:
– систематизация возможных поставщиков, работающих на традиционных территориальных рынках, на новых рынках, на рынках заменителей;
– предварительная оценка возможных источников приобретения материальных ресурсов;
– анализ рисков, связанных с выходом на конкретный рынок.
16
Третий этап. Выбор поставщиков
После того, как решена задача «делать или покупать» и предприятие
определило, какие материалы и на каких рынках необходимо закупить,
решается задачу выбора поставщика. Основные этапы решения этой задачи следующие.
1. Поиск потенциальных поставщиков
При этом могут быть использованы следующие методы:
– объявление конкурса;
– изучение рекламных материалов: фирменных каталогов, объявлений
в средствах массовой информации и т. п.;
– посещение выставок и ярмарок;
– переписка и личные контакты с возможными поставщиками.
В результате перечисленных мероприятий формируется список потенциальных поставщиков, который постоянно обновляется и дополняется.
2. Анализ потенциальных поставщиков
Составленный перечень потенциальных поставщиков анализируется
на основании специальных критериев, позволяющих осуществить отбор
приемлемых поставщиков. Количество таких критериев может составлять несколько десятков. Однако к основным, как правило, относятся цена и качество поставляемой продукции, а также надежность поставок,
под которой понимают соблюдение поставщиком обязательств по срокам
поставки, ассортименту, комплектности, качеству и количеству поставляемой продукции.
К другим критериям, принимаемым во внимание при выборе поставщика, относят следующие:
– удаленность поставщика от потребителя;
– сроки выполнения текущих и экстренных заказов;
– наличие резервных мощностей;
– организация управления качеством у поставщика;
– психологический климат у поставщика (возможности забастовок);
– способность обеспечить поставку запасных частей в течение всего
срока службы поставляемого оборудования;
– финансовое положение поставщика, его кредитоспособность и др.
В результате анализа потенциальных поставщиков формируется перечень конкретных поставщиков, с которыми проводится работа по заключению договорных отношений.
3. Оценка результатов работы с поставщиками
На выбор поставщика существенное влияние оказывают результаты
работы по уже заключенным договорам. Для этого разрабатывается спе17
циальная шкала оценок, позволяющая рассчитать рейтинг поставщика.
Итоговое значение рейтинга определяется путем суммирования произведений значимости критерия на его оценку для данного поставщика.
Рассчитывая рейтинг для разных поставщиков и сравнивая полученные
значения, определяют наилучшего партнера.
Четвертый этап. Осуществление закупок
К осуществлению закупок относят:
– выбор метода закупок;
– разработку условий поставки и оплаты;
– организацию транспортировки материальных ресурсов;
– разработку графиков поставки;
– организацию приемного контроля.
Вся эта работа завершается оформлением договорных отношений, т.е.
заключением контракта.
Пятый этап. Контроль поставок
Контроль поставок включает в себя:
– отслеживание сроков поставки;
– отслеживание сроков оформления заказов;
– контроль сроков транспортировки;
– контроль состояния запасов на предприятии.
Одной из значимых задач данного этапа является контроль качества
поставок, т.е. учет рекламаций и брака.
Шестой этап. Подготовка бюджета закупок
На данном этапе выполняются экономические расчеты, предусматривающие определение расходов на следующие виды работ:
– затраты на выполнение заказа по основным видам материальных ресурсов;
– затраты на транспортировку, экспедирование и страхование;
– затраты на грузопереработку;
– затраты по контролю за соблюдением условий договора поставки;
– затраты на приемку и проверку материальных ресурсов.
Седьмой этап. Координация и системная взаимосвязь закупок с производством, сбытом, складированием и транспортированием, а также
с поставщиками.
Эта специфическая комплексная задача закупочной логистики, решение которой ориентировано:
– на регулирование наличия запасов материальных ресурсов в соответствии с производственным циклом и потребностями предприятия;
18
– разработку четкой системы поставок комплектующих, при которой
минимизируются потребности в собственных складских площадях;
– организацию системы поставок, при которой входной приемный контроль может осуществляться у поставщика при отправлении материальных ресурсов для предприятия.
Перечень задач может быть продолжен и в значительной степени зависит от большого количества факторов, таких как вид выпускаемой продукции, надежность поставщиков, производственный процесс предприятия, особенности рынка сбыта и другие.
2.2. Пример 2. Определение оптимального размера партии поставки
Требуется:
а) рассчитать оптимальный размер партии поставки аналитическим и
графическим методом;
б) определить оптимальный размер партии в условиях дефицита.
Исходные данные:
– годовой объем потребления продукции Qгод = 4000 тонн/год;
– тариф на перевозку одной партии стр = 10 р.;
– расходы, связанные с хранением запаса с хр = 2 р./т;
– расходы связанные с дефицитом сдеф = 3 р./т.
Решение
А. Оптимальный размер партии поставки q определяется по критерию
минимума затрат на транспортировку продукции и хранение запасов.
Величина суммарных затрат рассчитывается по формуле:
С
Стр
С хр ,
(2.1)
где Стр – затраты на транспортировку за расчетный период (год), р.;
С хр – затраты на хранение запаса за расчетный период (год), р.
Величина Стр определяется по формуле:
Стр
где
n
n cтр ,
(2.2)
– количество партий, доставляемых за расчетный период;
19
Qг од
,
q
n
(2.3)
Затраты на хранение определяются по формуле
С хр
qср с хр ,
(2.4)
где qср – средняя величина запаса, т, которая определяется из предположения, что новая партия завозится после того как предыдущая полностью израсходована. В этом случае средняя величина рассчитывается по формуле
q/2 .
qср
(2.5)
Подставив выражения Стр и С хр в формулу (2.1), получаем:
Qг од
стр
q
С
q
c хр .
2
(2.6)
Функция общих затрат С имеет минимум в точке, где ее первая производная по q равна нулю, т.е.
dC
dq
cтр
Q
с хр
q2
2
0.
(2.7)
Решив уравнение (2.7) относительно q , получим оптимальный размер
партии поставки:
qопт
2 Qг од стр
схр
.
Подставив заданные значения, получим:
2 4000 10
qопт
200 т.
2
При этом общие затраты составят
4000
200
С
10
2 400 р.
200
2
20
(2.8)
Решение задачи графическим способом заключается в построении графиков зависимости Стр (q), С хр (q) и C (q ) , предварительно выполнив необходимые расчеты по определению Cтр , С хр и С .
Определим значения Стр , С хр и С при изменении q в пределах от 50
до 350 с шагом 50. Результаты расчетов заносим в табл. 2.1.
Таблица 2.1
Значения Стр , С хр и С
Затраты, р.
50
800
50
850
Стр
С хр
С
100
400
100
500
Размер партии
150
200
267
200
150
200
417
400
q, т
250
160
250
410
300
133
300
433
350
114
350
464
По данным табл. 2.1 построены графики зависимости затрат на транспортировку, хранение и суммарных затрат от размера партии, представленные на рис. 2.1.
Стр , С хр и С , р.
900
800
700
600
С
500
400
300
С хр
200
100
Стр
0
50
100
150
200
250
300
350
q , тонн
Рис. 2.1. Зависимость затрат от размера партии
21
Анализ графика показывает, что затраты на транспортировку Стр
уменьшаются с увеличением размера партии, что связано с уменьшением
количества рейсов. Затраты, связанные с хранением С хр , возрастают пропорционально размеру партии.
Б. Оптимальный размер партии в условиях дефицита qдеф увеличивается за счет необходимости хранения бóльшей партии груза в связи с затруднениями, связанными со сложностями прогнозирования сбыта и, как
следствие, дополнительными сопутствующими затратами сдеф . В условиях
дефицита qопт , рассчитанное по формуле (2.8), корректируется на коэффициент k , учитывающий расходы, связанные с дефицитом.
qдеф
k
2 Qг од cтр
с хр
k qопт .
(2.9)
Коэффициент k рассчитываем по формуле
k
Подставив значения, получаем
2 3
k
1,29
3
схр
сдеф
сдеф
qдеф
.
(2.10)
1,29 200 258 т.
2.3. Пример 3. Определение наилучшего поставщика
на основе расчета рейтинга
Требуется: выбрать из нескольких потенциальных поставщиков наилучшего.
Исходные данные: в процессе поиска потенциальных поставщиков был
сформирован список из 7 фирм (1–7).
Решение
1. Выбираются наиболее предпочтительные для предприятия критерии,
по которым анализируются фирмы-поставщики. Количество критериев
может составлять несколько десятков. Рассматриваемая фирма в качестве
22
критериев выбрала следующие: надежность поставки, цена, качество товара, условия платежа, возможность внеплановых поставок, финансовое
состояние поставщика. Все поставщики оцениваются по каждому критерию по десятибалльной шкале. Поставщику, в лучшей степени удовлетворяющему данному критерию, выставляется более высокая оценка. В рассматриваемом примере сформулированы и оценены критерии, представленные в табл. 2.2.
Таблица 2.3.1
Оценка поставщиков по соответствию критериям выбора, балл
Критерии выбора поставщика
1
1
3
5
7
9
4
Надежность поставки
Цена
Качество товара
Условия платежа
Возможность внеплановых поставок
Финансовое состояние поставщика
Фирмы-поставщики
2
3
4
5
6
2
4
5
7
3
5
6
4
1
7
6
2
3
8
4
8
3
9
2
6
10 8
6
5
2
1
9
7
3
5
7
6
9
1
4
3
2
2. Каждому критерию экспертным путем специалисты предприятия устанавливают коэффициент значимости i , величина которого зависит от
важности того или иного критерия. Необходимым условием при этом является следующее ограничение:
n
i 1
где
i
1,
(2.11)
– число критериев выбора.
Для рассматриваемого предприятия значения коэффициентов значимости на основе мнения менеджеров предприятия распределились следующим образом:
n
надежность поставки
цена
качество товара
условия платежа
возможность внеплановых поставок
финансовое состояние поставщика
Итого
0,30
0,25
0,15
0,15
0,05
0,10
1,00
23
3. Расчет значений критериев осуществляется умножением коэффициента значимости на его оценку в соответствии с табл. 2.3. Например, по
критерию «Надежность поставки» первый поставщик получает значение –
0,30 (0,30 ∙ 1 = 0,30); второй поставщик – 0,60 (0,30 ∙ 2 = 0,60); третий поставщик – 1,20 (0,30 ∙ 4 = 1,20) и т.д. Результаты расчетов заносятся в
табл. 2.3.
Таблица 2.3
Расчет рейтинга поставщиков
Критерии выбора
поставщика
Надежность поставки
Цена
Качество товара
Условия платежа
Возможность
внеплановых поставок
Финансовое состояние
поставщика
Сумма баллов
i
0,30
0,25
0,15
0,15
1
0,30
0,75
0,75
1,05
Фирмы-поставщики
2
3
4
5
6
0,60 1,20 1,50 2,10 0,90
1,25 1,50 1,00 0,25 1,75
0,90 0,30 0,45 1,20 0,60
1,20 0,45 1,35 0,30 0,90
7
1,80
2,25
0,15
0,60
0,05 0,45 0,50 0,40 0,30 0,25 0,10 0,15
0,10 0,40 0,10 0,90 0,70 0,30 0,50 0,20
1,00 3,70 4,55 4,75 5,30 4,40 4,75 5,15
Фирма, получившая максимальное число баллов, в наибольшей степени отвечает требованиям интегрального критерия выбора поставщика и
может быть выбрана в качестве наилучшего партнера. По результатам
табл. 2.3 это четвертый поставщик с суммой баллов 5,30.
2.4. Пример 4. Выбор региона закупок комплектующих [8]
Требуется: определить для фирмы, расположенной в европейской части России, где его компании выгоднее покупать комплектующие для производимого оборудования: в Европе или в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР).
Исходные данные представлены в табл. 2.4.
24
Таблица 2.4
Варианты закупки комплектующих
Исходные данные
1
Варианты закупок
2
3
4
5
У – удельная стоимость поставляемого
3000 4000 5000 6000 4500
груза, у.е./м3
Т а – транспортный тариф из АТР, у.е./м3 120 120 120 120 120
Т е – транспортный тариф из Европы,
8
у.е./м3
Пи – импортная пошлина на товар из
12
АТР, %
Зп – ставка на запасы в пути, %
1,9
Зс – ставка на страховые запасы, %
0,8
Се – стоимость товара в Европе, у.е.
108
С а – стоимость товара в АТР, у.е.
89
8
8
8
8
12
12
12
12
3,0
0,8
116
99
4,0
0,8
98
78
2,0
0,8
110
90
2,5
0,8
118
101
Решение
1. Расчет доли дополнительных затрат, возникающих при доставке товаров из АТР в удельной стоимости поставляемого груза осуществляется
по формуле
Д = 100 ∙ Т а /У + Пи + Зп + Зс , %.
(2.12)
Подставив в формулу 2.12 исходные данные первого варианта из
табл. 2.4, получаем:
Д = 100 ∙ 120/3000 + 12 + 1,9 + 0,8 = 18,7 %.
2. Приняв за 100% наименьшую стоимость товара Са , определим
разницу Рс между стоимостью комплектующих товаров в Европе и АТР
по формуле
Рс = ( Се ∙(1 + Т е /У) – Са )∙100/ Са , %.
(2.13)
Подставив в формулу (2.13) исходные данные первого варианта из
табл. 2.4, получаем:
Рс = 108 (1 + 8/3000) – 89 ∙100/89 = 21,67 %.
25
Полученный результат показывает, что стоимость комплектующих в
АТР на 21,3% меньше, чем в Европе.
3. Сравним полученные значения Д и Рс
Д = 18,7% < Рс = 21,67 %.
Поскольку доля дополнительных затрат, возникающих при доставке из
АТР, в удельной стоимости поставляемого груза меньше, чем разница между стоимостью комплектующих в Европе и АТР, то именно в странах
этого региона выгоднее покупать комплектующие.
Рассчитаем величины Д и Рс для остальных вариантов (2, 3, 4, 5) из
табл. 2.12 и сведем в табл. 2.13.
Таблица 2.5
Расчет вариантов закупки комплектующих товаров
в разных регионах мира
Расчетные данные
1
Д – доля дополнительных
затрат, возникающих при
доставке товаров из АТР, %
Рс – разница между стоимостью комплектующих товаров в Европе и в АТР, %
Ответы
Варианты закупок
2
3
4
5
18,7
18,8
19,2
16,8
18,0
21,7
17,2
25,8
22,4
16,9
АТР
Европа
АТР
АТР
Европа
Контрольные вопросы
1. Дайте определение понятия «закупочная логистика».
2. Охарактеризуйте место и роль службы снабжения в логистических
процессах.
3. Охарактеризуйте факторы, влияющие на принятие решений по задаче Make-or-Buy.
4. Перечислите методы поиска потенциальных поставщиков.
5. Приведите порядок расчета рейтинга поставщика.
6. По каким критериям может оцениваться потенциальный поставщик
при принятии решения о заключении с ним договора поставки?
Используемая литература
26
3. ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ЛОГИСТИКА
3.1. Теоретические положения
Производственная логистика – процесс управления продвижением
материальных ресурсов в пределах предприятия от склада снабжения до
складов готовой продукции.
Специфика этого этапа заключается в том, что основной объем работ
по проведению потока выполняется в пределах территории одного предприятия, поэтому характерной чертой таких объектов является их территориальная компактность. Участники логистического процесса при этом,
как правило, не вступают в товароденежные отношения и движение продукции осуществляется не в результате заключения договора (контракта)
купли-продажи, а в результате решений, принимаемых системой управления предприятием.
Целью производственной логистики является оптимизация материальных потоков внутри предприятий путем создания таких материальных услуг как перемещение в пределах предприятия, комплектование, сортировка и др. При этом может ставиться цель снижения величины запасов, сокращения количества перемещений на складе, общего увеличения прибыли предприятия.
Логистические системы, рассматриваемые производственной логистикой, носят название внутрипроизводственных логистических
систем. К ним можно отнести: промышленное предприятие; оптовое
предприятие, имеющее складские сооружения; железнодорожную станцию (сортировочную, грузовую); морской порт и др.
Внутрипроизводственные логистические системы рассматриваются на
макро- и микроуровнях.
На макроуровне внутрипроизводственные логистические системы
выступают в качестве элементов макрологистических систем. Они задают
ритм работы этих систем, являются источниками материальных потоков.
Возможность адаптации макрологистических систем к изменениям окружающей среды в существенной степени определяется способностью входящих в них внутрипроизводственных логистических систем быстро менять качественный и количественный состав выходного материального
потока, т. е. ассортимент и количество выпускаемой продукции.
27
На микроуровне внутрипроизводственные логистические системы
представляют собой ряд подсистем, находящихся в отношениях и связях
друг с другом, образующих определенную целостность, единство.
Эти подсистемы: закупка, склады, запасы, обслуживание производства,
транспорт, информация, сбыт и кадры обеспечивают вхождение материального потока в систему, прохождение внутри нее и выход из системы.
В соответствии с концепцией логистики построение внутрипроизводственных логистических систем должно обеспечивать возможность постоянного согласования и взаимной корректировки планов и действий снабженческих, производственных и сбытовых звеньев внутри предприятия.
Логистическая концепция организации производства включает в
себя следующие основные положения:
– отказ от избыточных запасов;
– отказ от завышенного времени на выполнение основных и транспортно-складских операций;
– отказ от изготовления серий деталей, на которые нет заказа покупателей;
– устранение простоев оборудования;
– обязательное устранение брака;
– устранение нерациональных внутризаводских перевозок;
– превращение поставщиков из противостоящей стороны в доброжелательных партнеров.
В отличие от логистической традиционная концепция организации
производства предполагает:
– никогда не останавливать основное оборудование и поддерживать во
что бы то ни стало высокий коэффициент его использования;
– изготавливать продукцию как можно более крупными партиями;
– иметь максимально большой запас материальных ресурсов «на всякий случай».
Содержание концептуальных положений свидетельствует о том, что
традиционная концепция организации производства наиболее приемлема
для условий «рынка продавца», в то время как логистическая концепция –
для условий «рынка покупателя».
Производство в условиях рынка может выжить лишь в том случае, если
оно способно быстро менять ассортимент и количество выпускаемой продукции. До 70-х годов весь мир решал эту задачу за счет наличия на скла28
дах запасов готовой продукции. Сегодня логистика предлагает адаптироваться к изменениям спроса за счет запаса производственной мощности.
Запас производственной мощности возникает при наличии качественной и количественной гибкости производственных систем (рис. 3.1).
Производственная
мощность
Качественная
гибкость
Универсальный
обслуживающий
персонал
Гибкая
автоматизация
системы
станков с ЧПУ
Количественная
гибкость
Резерв
оборудования
Резерв
рабочей
силы
Рис. 3.1. Гибкость производственной мощности
Качественная гибкость обеспечивается за счет наличия универсального обслуживающего персонала и гибкого производства. Количественная гибкость может обеспечиваться различными способами. Например,
на некоторых предприятиях Японии основной персонал составляет не более 20% от максимальной численности работающих. Остальные 80% –
временные работники. Таким образом, при численности персонала
в 200 человек предприятие в любой момент может поставить на выполнение заказа до 1000 человек. Резерв рабочей силы должен дополняться соответствующим резервом средств труда.
Управление материальными потоками в рамках внутрипроизводственных логистических систем может осуществляться различными способами,
из которых выделяют два основных: толкающий и тянущий, принципиально отличающиеся друг от друга.
Первый вариант носит название «толкающая система» и представляет собой систему организации производства, в которой предметы труда,
поступающие на производственный участок, непосредственно этим участком у предыдущего технологического звена не заказываются. Материаль29
ный поток «выталкивается» получателю по команде, поступающей на передающее звено из центральной системы управления производством
(рис. 3.2).
Система управления
Склад
сырья
Цех
№1
Цех
№2
∙∙∙∙∙
Цех
№N
Цех
сборки
Рис. 3.2. Принципиальная схема толкающей системы управления материальным
потоком в рамках внутрипроизводственной логистической системы:
–
материальный поток;
– информационный поток
Толкающие модели управления потоками характерны для традиционных методов организации производства. Возможность их применения для
логистической организации производства появилась в связи с массовым
распространением вычислительной техники. Эти системы, первые разработки которых относят к 60-м годам, позволили согласовывать и оперативно корректировать планы и действия всех подразделений предприятия –
снабженческих, производственных и сбытовых с учетом постоянных изменений в реальном масштабе времени.
На практике реализованы различные варианты толкающих систем, известные под названием «системы МРП» (MRP). Возможность их создания
обусловлена началом массового использования вычислительной техники.
Системы МРП характеризуются высоким уровнем автоматизации управления, позволяющим реализовывать следующие основные функции:
– обеспечивать текущее регулирование и контроль производственных запасов;
– в реальном масштабе времени согласовывать и оперативно корректировать планы и действия различных служб предприятия – снабженческих,
производственных, сбытовых.
В современных, развитых вариантах систем МРП решаются также различные задачи прогнозирования. В качестве метода решения задач широко применяется имитационное моделирование и другие методы исследования операций.
Второй вариант организации логистических процессов на производстве основан на принципиально ином способе управления материальным
30
потоком. Он носит название «тянущая система» и представляет собой
систему организации производства, в которой детали и полуфабрикаты
подаются на последующую технологическую операцию с предыдущей по
мере необходимости.
Здесь центральная система управления не вмешивается в обмен материальными потоками между различными участками предприятия, не устанавливает для них текущих производственных заданий. Производственная
программа отдельного технологического звена определяется размером заказа последующего звена. Центральная система управления ставит задачу
лишь перед конечным звеном производственной технологической цепи
(рис. 3.3).
Система управления
Склад
сырья
Цех
№1
заказ
Цех
№2
заказ
Цех
№3
заказ
Цех
сборки
заказ
Рис. 3.3. Принципиальная схема тянущей системы управления материальным
потоком в рамках внутрипроизводственной логистической системы:
–
материальный поток;
– информационный поток
На практике к тянущим внутрипроизводственным логистическим системам относят систему Канбан (в переводе с японского карточка), разработанную и впервые в мире реализованную фирмой Тойота (Япония).
Система Канбан не требует глобальной компьютеризации производства, но предполагает высокую дисциплину поставок, а также высокую ответственность персонала, так как централизованное регулирование внутрипроизводственного логистического процесса ограничено.
Система Канбан позволяет существенно снизить производственные запасы. Например, запасы деталей в расчете на один выпускаемый автомобиль у фирмы Тойота составляет 77$, в то время как на автомобильных
фирмах США этот показатель равен примерно 500$. Система Канбан позволяет также ускорить оборачиваемость оборотных средств, улучшить
качество выпускаемой продукции.
31
3.2. Пример 5. Разделение грузоотправителей на группы
с использованием метода АВС
Сущность метода АВС состоит в том, чтобы из всего множества однотипных объектов выделить наиболее значимые с точки зрения поставленной цели. Таких объектов, как правило, немного и на них необходимо сосредоточить основное внимание и силы.
Требуется: разделить всех грузоотправителей станции на группы А, В
и С в соответствии с их вкладом в общую погрузку станции.
Исходные данные
Данные месячной погрузки грузоотправителей представлены в
табл. 3.1. Доля погрузки от общего объема (третий столбец) определяется
делением месячной погрузки каждого грузоотправителя на суммарную
погрузку станции с умножением на 100% (например, для четвертого гру7800
100% 52,0 ).
зоотправителя доля погрузки определяется как
15000
Таблица 3.1
Вклад отправителей в общую погрузку станции
Грузоотправитель
1
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
32
Месячная погрузка,
вагонов
2
15
300
45
7800
45
135
15
150
1200
450
15
30
3450
450
60
105
75
Доля погрузки
от общего объема, %
3
0,1
2,0
0,3
52,0
0,3
0,9
0,1
1,0
8,0
3,0
0,1
0,2
23,0
3,0
0,4
0,7
0,5
Окончание табл. 3.1
Грузоотправитель
17
18
19
20
Итого
Месячная погрузка,
вагонов
75
30
600
30
15000
Доля погрузки
от общего объема, %
0,5
0,2
4,0
0,2
100
Решение
1. Составим табл. 3.2, в которой расположим всех грузоотправителей в
порядке убывания их вклада в общую погрузку станции (первый и второй
столбцы из табл. 3.1).
Таблица 3.2
Разделение отправителей на группы А, В и С
Грузоотправитель
Месячная
погрузка
1
4
13
9
19
10
14
2
8
6
16
17
15
3
5
12
18
20
1
7
11
2
7800
3450
1200
600
450
450
300
150
135
105
75
60
45
45
30
30
30
15
15
15
Группа
3
Группа А
Группа В
Группа С
Доля
погрузки
от общего
объема
4
52,0
23,0
8,0
4,0
3,0
3,0
2,0
1,0
0,9
0,7
0,5
0,4
0,3
0,3
0,2
0,2
0,2
0,1
0,1
0,1
Погрузка
нарастающим
итогом
5
52,0
75,0
83,0
87,0
90,0
93,0
95,0
96,0
96,9
97,6
98,1
98,5
98,8
99,1
99,3
99,5
99,7
99,8
99,9
100,0
Группа
и ее вклад
в общую
погрузку
6
Группа А
75%
Группа В
20%
Группа С
5%
33
2. Выделение грузоотправителей в группы А, В и С может производиться несколькими способами. Рассмотрим два наиболее распространенных.
Первый способ:
а) делением суммарной месячной погрузки станции на общее число
грузоотправителей получаем средний размер погрузки одного грузоотправителя: 15000 : 20 = 750 вагонов;
б) к группе А относим тех грузоотправителей, у которых месячная погрузка в 6 и более раз выше средней, т.е. 750 ∙ 6 = 4500 вагонов. В нашем
примере это грузоотправитель № 4;
в) к группе С относятся грузоотправители, у которых погрузка в 2 и
более раз меньше средней, т.е. 750 : 2 = 375 вагонов. В эту группу входят
14 грузоотправителей.
г) остальные грузоотправители относятся к группе В. В нашем примере – грузоотправители № 9, 10, 13, 14, 19.
Результаты расчета приведены в столбце 3 табл. 3.2.
Второй способ заключается в распределении грузоотправителей на основе закономерности, полученной при анализе большого количества
предприятий торговли и заключающейся в следующем: 10% всех товаров
дают 75% прибыли, 25% товаров – 20% прибыли и остальные 65% товаров – только 5% прибыли.
Применяя этот принцип в рассматриваемом примере, перенесем данные столбца 3 из табл. 3.1 в столбец 4 табл. 3.2 и на его основании сформируем столбец 5.
На втором этапе, просматривая столбец 5 сверху вниз, отсечем группу
грузоотправителей, обеспечивающих 75% погрузки (в нашем случае это
грузоотправители 4 и 13 – группа А), далее – группу грузоотправителей,
имеющих суммарный вклад в погрузку в размере 20% (грузоотправители
2, 9, 10, 14, 19 – группа В). Остальные грузоотправители относятся к
группе С. Результаты анализа приведены в столбце 6 табл. 3.2.
Предлагаемые алгоритмы являются эмпирическими, поэтому в каждом
отдельном случае при формировании групп А, В и С требуется выбор того
варианта, который в дальнейшем и будет принят в качестве базового.
В предлагаемом примере в качестве окончательного можно принять распределение, приведенное в 6-м столбце табл. 3.2.
Контрольные вопросы
1. Что такое производственная логистика? Какие цели ставятся перед
производственной логистикой?
2. Дайте понятие внутрипроизводственной системы на макроуровне
и микроуровне.
34
3. Приведите примеры внутрипроизводственных логистических систем.
4. Охарактеризуйте логистическую и традиционную концепции организации производства. В чем их принципиальное отличие?
5. Как обеспечить количественную и качественную гибкость производственной мощности?
6. Начертите и объясните принципиальные схемы тянущей и толкающей систем управления материальными потоками в рамках внутрипроизводственных логистических систем.
Используемая литература
4. РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНАЯ ЛОГИСТИКА
4.1. Теоретические положения
Распределительная логистика – комплекс взаимосвязанных функций, реализуемых в процессе распределения материального потока между
различными оптовыми покупателями, включая деятельность по планированию, контролю и управлению транспортированием, складированием и
другими материальными и нематериальными операциями, совершаемыми
в процессе доведения готовой продукции до потребителя в соответствии с
его интересами и требованиями.
Реализация функции распределения на производственном предприятии
также называется сбытом продукции. В сферу внимания распределительной логистики материальный поток попадает, еще находясь в производственных цехах. Это означает, что вопросы тары и упаковки, размера изготавливаемой партии и времени, к которому эта партия должна быть изготовлена, а также много других вопросов, существенных для процесса реализации, начинают решаться на более ранних стадиях управления материальным потоком.
Принципиальное отличие распределительной логистики от традиционных сбыта и продажи заключается в следующем:
– подчинение процесса управления материальными и информационными потоками целям и задачам маркетинга;
– системная взаимосвязь процесса распределения с процессами производства и закупок (в плане управления материальными потоками);
– системная взаимосвязь всех функций внутри самого распределения.
35
Распределительная логистика охватывает весь комплекс задач по
управлению материальным потоком, начиная от момента постановки задачи реализации и кончая моментом выхода поставленного продукта из
сферы внимания поставщика. При этом основной удельный вес занимают
задачи управления материальными потоками, обеспечивающие оптимизацию процесса продвижения уже готовой продукции к потребителю.
Состав задач распределительной логистики на микро- и макроуровне
различен. На уровне предприятия, то есть на микроуровне, логистика ставит и решает следующие задачи:
– планирование процесса реализации;
– организация получения и обработки заказа;
– выбор вида тары, принятие решения о комплектации, а также организация выполнения других операций, непосредственно предшествующих отгрузке;
– организация отгрузки продукции;
– организация доставки и контроль за транспортированием;
– организация послереализационного обслуживания.
На макроуровне к задачам распределительной логистики относят:
– выбор схемы распределения материального потока;
– определение оптимального количества распределительных центров
(складов) на обслуживаемой территории;
– определение оптимального места расположения распределительного
центра (склада) на обслуживаемой территории, а также ряд других задач,
связанных с управлением процессом прохождения материального потока
по территории района, области, страны, материка или всего земного шара.
Поставщик и потребитель материального потока в общем случае представляют собой две микрологистические системы, связанные так называемым логистическим каналом, или иначе – каналом распределения.
Логистический канал – это частично упорядоченное множество различных посредников осуществляющих доведение материального потока от
конкретного производителя до его потребителей (рис. 4.1, а).
Множество является частично упорядоченным до тех пор, пока не сделан выбор конкретных участников процесса продвижения материального
потока от поставщика к потребителю. После этого логистический канал
преобразуется в логистическую цепь (рис. 4.1, б). Например, принятие
принципиального решения о реализации продукции через агентскую фирму и, таким образом, отказ от непосредственной работы с потребителем,
36
является выбором канала распределения. Выбор же конкретной агентской
фирмы, конкретного перевозчика, конкретного страховщика и так далее –
это выбор логистической цепи.
а
б
Поставщик
материального
потока
Поставщик
материального
потока
Т1
Д1
Тn
Дm
Тn
Тi
Дj
Тn
•
•
•
•
Т1
•
•
Потребитель
материального
потока
Потребитель
материального
потока
Рис. 4.1. Преобразование логистического канала в логистическую
цепь: а – логистический канал; б – логистическая цепь;
Т1 … Т n – множество операторов перевозки (перевозчиков), оказывающих услуги по доставке продукции; Д1 … Д m – множество дистрибьюторов
Логистическая цепь – это линейно упорядоченное множество участников логистического процесса, осуществляющих логистические операции по доведению внешнего материального потока от одной логистической системы до другой.
Складская сеть, через которую осуществляется распределение материального потока, является значимым элементом логистической системы.
Построение этой сети оказывает существенное влияние на издержки, возникающие в процессе доведения товаров до потребителей, а через них и
на конечную стоимость реализуемого продукта.
Возможны различные модели распределения материального потока на
обслуживаемой территории: от развоза товара из центрального склада фирмы к каждому пункту реализации до создания сети распределительных центров (складов), максимально приближенных к потребителям продукции.
При изменении количества складов в системе распределения часть
издержек, связанных с процессом доведения материального потока до
потребителя, возрастает, а часть снижается. Это позволяет ставить и решать задачу поиска оптимального количества распределительных центров. В качестве зависимых переменных можно рассматривать следующие виды издержек:
37
– транспортные расходы по доставке продукции;
– расходы на содержание запасов;
– расходы, связанные с эксплуатацией складского хозяйства;
– расходы, связанные с управлением складской системой.
Охарактеризуем зависимость издержек каждого вида от количества
складов.
1. Зависимость величины затрат на транспортировку от количества
складов в системе распределения.
Весь объем транспортной работы по доставке товаров потребителям,
соответственно и транспортных расходов, делят на две группы:
– расходы, связанные с доставкой товаров на склады системы распределения («дальние перевозки»);
– расходы по доставке товаров со складов потребителям («ближние перевозки»).
Зависимость затрат на транспортировку от числа распределительных
центров рассматривается для каждой группы.
При увеличении количества складов в системе распределения стоимость доставки товаров на склады, то есть стоимость дальних перевозок
возрастает, так как увеличивается количество ездок, а также совокупная
величина пробега транспорта.
Другая часть транспортных расходов – стоимость доставки товаров со
складов потребителям («ближние перевозки»), с увеличением количества
складов снижается. Это происходит в результате резкого сокращения пробега транспорта.
Суммарные транспортные расходы при создании сети складов в системе распределения, как правило, убывают. Однако это снижение не носит
ярко выраженный характер, так как достаточно весомое снижение расходов на ближние перевозки компенсируется серьезным увеличением расходов на завоз товаров из центрального склада в распределительные центры (при увеличении количества складов).
2. Зависимость затрат на содержание запасов от количества складов
в системе распределения.
Увеличивая число складов, мы тем самым сокращаем зону обслуживания каждого из них. Сокращение зоны обслуживания влечет за собой и
сокращение запасов на складе. Однако запас сокращается, как правило, не
столь быстро, как зона обслуживания. Причин тому может быть несколько. Например, необходимость содержания страхового запаса. В модели с
38
одним складом страховой запас необходимо иметь в одном месте. Увеличение складской сети влечет за собой тиражирование страхового запаса,
то есть, создавая шесть складов, необходимо в каждом из них создать
страховой запас. В результате, суммарный запас во всех шести складах
возрастет (по сравнению с запасом в распределительной системе с одним
центральным складом).
Потребность складов в некоторых группах товаров при уменьшении
зоны обслуживания может оказаться ниже минимальных норм, по которым товар получают сами склады. Это вынудит завозить данную группу
на склады в количестве, большем потребности, что также повлечет за собой рост размера запаса. Можно привести и другие причины того, что при
увеличении количества складов совокупный размер запаса в системе распределения увеличивается.
3. Зависимость затрат, связанных с эксплуатацией складского хозяйства от количества складов в системе распределения.
При увеличении количества складов в системе распределения затраты,
связанные с эксплуатацией одного склада, снижаются. Однако совокупные
затраты распределительной системы на содержание всего складского хозяйства возрастают. Происходит это в связи с так называемым эффектом
масштаба: при уменьшении площади склада эксплуатационные затраты,
приходящиеся на один квадратный метр, увеличиваются. Например, в торговле при уменьшении площади склада с 10,5 тыс. м2 до 1,5 тыс. м2, то есть
в 7 раз, эксплуатационные затраты уменьшаются примерно в 5 раз. Замена
одного склада семью (общая площадь остается той же – 10,5 тыс. м2), повлечет за собой увеличение эксплуатационных расходов в 1,4 раза.
4. Зависимость затрат, связанных с управлением распределительной
системой от количества входящих в нее складов.
Здесь также действует эффект масштаба, в связи с чем при увеличении
количества складов кривая расходов на системы управления растет.
Обязательным условием возможности эффективного функционирования
распределительной системы, имеющей несколько складов, является компьютеризация управления, которая позволяет минимизировать затраты,
связанные с управлением распределительной системой. Следует отметить,
что развитие распределительных складских систем в середине прошлого
века сдерживалось именно отсутствием средств автоматизированной обработки информационных потоков.
39
Зависимость совокупных затрат на функционирование системы распределения от количества входящих в нее складов (N), полученная путем
сложения всех графиков, указанных в этом параграфе, приведена на
рис. 4.2.
Затраты на
функционирование системы распределения
Совокупные затраты на функционирование системы
распределения
Затраты на хранение запасов
Эксплуатационные
затраты
Затраты по доставке
товаров на склад
Затраты по управлению системой
Затраты по доставке
товаров потребителю
1
2
3
4
5
6
7
N
Рис. 4.2. Зависимость совокупных затрат на функционирование системы распределения от количества входящих в нее складов
Абсцисса минимума кривой совокупных затрат даст нам оптимальное
значение количества складов в системе распределения (в нашем случае –
4 склада).
При решении задачи определения оптимального количества складов в
системе распределения, в качестве одной из главных зависимых переменных принимаются транспортные расходы по доставке товаров потребителям материального потока со складов распределительной системы. Изменение этой величины рассматривается в зависимости от изменения количества складов в системе распределения. Однако величина транспортных
расходов может существенно меняться не только в зависимости от количества складов, но также и в зависимости от места расположения этих
складов на обслуживаемой территории.
40
Задача размещения распределительных центров может формулироваться как поиск оптимального решения, или же как поиск субоптимального (близкого к оптимальному) решения. Наукой и практикой выработаны разнообразные методы решения задач обоих видов. Кратко охарактеризуем некоторые из них.
Метод полного перебора. Задача выбора оптимального места расположения решается полным перебором и оценкой всех возможных вариантов размещения распределительных центров и выполняется на ЭВМ методами математического программирования. Однако на практике в условиях
разветвленных транспортных сетей метод может оказаться неприменим,
так как число возможных вариантов по мере увеличения масштабов сети,
а с ними и трудоемкость решения, растут по экспоненте.
Эвристические методы. Гораздо менее трудоемки субоптимальные,
или так называемые эвристические методы определения места размещения распределительных центров. Эти методы эффективны для решения
больших практических задач; они дают хорошие, близкие к оптимальным,
результаты при невысокой сложности вычислений, однако не обеспечивают отыскания оптимального решения. Название «эвристические» означает, что в основе методов лежит человеческий опыт и интуиция (в отличие от формальной процедуры, лежащей в основе метода полного перебора). По существу, метод основан на предварительном отказе от очевидно
неприемлемых вариантов. Опытный специалист-эксперт, работая в диалоговом режиме с ЭВМ, анализирует транспортную сеть района и непригодные, на его взгляд, варианты исключает из задания машины. Таким образом, проблема, сокращается до управляемых размеров с точки зрения количества альтернатив, которые необходимо оценить. Остаются лишь варианты, по которым у эксперта нет однозначно отрицательного мнения.
Для этих вариантов ЭВМ выполняет расчеты по полной программе.
Метод поиска центра равновесной системы транспортных затрат.
При выборе места расположения распределительного центра наибольшее
внимание уделяется транспортным расходам, поэтому наиболее выгодным
является расположение склада с наименьшими суммарными транспортными издержками на перевозку продукции.
Метод определения центра тяжести (используется для определения
места расположения одного распределительного центра). Метод аналогичен определению центра тяжести физического тела. Суть его состоит в
следующем. Из легкого листового материала вырезают пластину, контуры
которой повторяют границы района обслуживания. На эту пластину в
местах расположения потребителей материального потока укрепляют гру41
зы, вес которых пропорционален величине потребляемого в данном пункте потока. Если распределительный центр разместить в точке района, которая соответствует точке центра тяжести изготовленной модели, то
транспортные расходы по распределению материального потока на территории района будут минимальны.
Применение описанного метода имеет одно ограничение. На модели
расстояние от пункта потребления материального потока до места размещения распределительного центра учитывается по прямой. В связи с этим
моделируемый район должен иметь развитую сеть дорог, так как в противном случае будет нарушен основной принцип моделирования – принцип подобия модели и моделируемого объекта.
Для того чтобы из множества вариантов выбрать для реализации систему распределения (с одним или несколькими распределительными центрами, расположенными на тех или иных участках обслуживаемой территории) необходимо установить критерий выбора, а затем оценить по нему
каждый из вариантов. Таким критерием, как правило, является критерий
минимума приведенных затрат, то есть затрат, приведенных к единому годовому измерению. Величину приведенных затрат определяют по формуле
З
Э Т
К
,
Т ок
(4.1)
где З – приведенные затраты по варианту; Э – годовые эксплуатационные расходы; Т – годовые транспортные расходы; К – капитальные вложения в строительство распределительных центров; Ток – срок окупаемости варианта.
Для реализации принимается тот вариант системы распределения, который обеспечивает минимальное значение приведенных (годовых) затрат.
4.2. Пример 6. Выбор вида тары для транспортировки продукции
Условие задачи. Продукция транспортируется в стандартных контейнерах в ящиках или на поддонах. Если используются поддоны, то в контейнер
вмещается 300 изделий (25 поддонов в одном контейнере, 12 изделий на
одном поддоне). Если штабелируются ящики, то в контейнер вмещается
480 изделий (40 ящиков в одном контейнере, 12 изделий в одном ящике).
42
Требуется:
а) определить затраты на один поддон и один ящик при транспортировке продукции на каждое из указанных расстояний;
б) на основе расчетов выбрать наиболее рациональный вид тары.
Исходные данные
1. Транспортные расходы в расчете на один контейнер:
– при транспортировке на 100–249 км – 500 у.е.;
– при транспортировке на 250–499 км – 800 у.е.;
– при транспортировке на 500–999 км – 1200 у.е.;
– при транспортировке на 1000–1999 км – 2000 у.е.;
– при транспортировке на 2000 и более км – 3000 у.е.
2. Почасовая ставка погрузочно-разгрузочных работ (ПРР):
– вручную – 48 у.е.;
– вилочным погрузчиком – 54 у.е.
3. Затраты рабочего времени на погрузку (выгрузку):
– одного поддона вилочным погрузчиком – 2 мин;
– одного ящика вручную – 12 мин.
4. Стоимость тары:
– одного поддона – 5 у.е.;
– одного ящика – 10 у.е.
Решение
Стоимость транспортировки одного поддона или ящика определяется в
зависимости от стоимости транспортировки контейнера и количества поддонов или ящиков в одном контейнере, а также в зависимости от расстояния перевозки. Результаты расчетов стоимости транспортировки одного
поддона и одного ящика сведем в табл. 4.1.
Таблица 4.1
Стоимость перевозки одного поддона и одного ящика
Расстояние
перевозки,
км
100–249
250–499
500–999
1000–1999
2000 и более
Стоимость
транспортировки контейнера, у.е.
500
800
1200
2000
3000
Количество
в одном контейнере
поддонов
ящиков
25
25
25
25
25
40
40
40
40
40
Стоимость транспортировки, у.е.
одного
одного
поддона ящика
20
12,5
32
20
48
30
80
50
120
75
43
Стоимость погрузки одного поддона и одного ящика определяем в зависимости от затрат времени на погрузку и почасовой ставки ПРР
(табл. 4.2).
Таблица 4.2
Стоимость погрузки одного поддона и одного ящика
Вид
тары
поддон
ящик
Почасовая
Поминутная
Время поСтоимость
ставка ПРР,
ставка ПРР,
грузки (выпогрузки (выу.е.
у.е.
грузки), мин
грузки), у.е.
попопоповручвручвручвручгрузгрузгрузгрузную
ную
ную
ную
чиком
чиком
чиком
чиком
–
54
–
0,9
–
2
–
1,8
48
–
0,8
–
12
–
9,6
–
Общие затраты на транспортировку одного поддона и одного ящика
включают затраты на перевозку, стоимость самой тары и затраты на погрузку в пункте отправления и выгрузку в пункте назначения одного поддона и одного ящика. Результаты расчетов приведены в табл. 4.3.
Таблица 4.3
Общие затраты на транспортировку одного поддона и одного ящика
Расстояние
перевозки,
км
100–249
250–499
500–999
1000–1999
2000 и более
44
Стоимость
транспортировки, у.е.
одного
поддона
20
32
48
80
120
одного
ящика
12,5
20
30
50
75
Стоимость
Общие запогрузки и
траты на
выгрузки,
транспортиу.е.
ровку, у.е.
Стоимость
тары, у.е.
одно- одно- одно- одного
го
го
го
под- ящи- под- ящидона
ка
дона
ка
ододпопоного ного груз- вруч- груз- вручпод- ящи- чиную
чиную
дона
ка
ком
ком
5
10
3,6
19,2
28,6
41,7
5
10
3,6
19,2
40,6
49,2
5
10
3,6
19,2
56,6
59,2
5
10
3,6
19,2
88,6
79,2
5
10
3,6
19,2 128,6 104,2
Таким образом, при расстоянии перевозки до 999 км наиболее предпочтительным видом тары является поддон, а применение ящиков целесообразно при перевозке на расстояние 1000 км и более.
4.3. Пример 7. Выбор наилучшей системы распределения продукции
Требуется: выбрать систему распределения (доведения продукции до
потребителя) из трех, имеющих экономические показатели, приведенные
в табл. 4.4.
Таблица 4.4
Исходные данные для расчета
Показатели
Системы распределения
1
2
3
6980
3517
5623
4250
5310
6119
Годовые эксплуатационные затраты Э, тыс. р.
Годовые транспортные затраты Т, тыс. р.
Капитальные вложения в строительство рас35116
пределительных центров К, тыс. р.
Срок окупаемости системы Ток , лет
6,1
46231
39764
6,4
6,5
Решение
Для того чтобы выбрать из трех предлагаемых систем распределения
одну, в качестве критерия предпочтения выберем минимум приведенных
годовых затрат З.
Величина приведенных затрат определяется по формуле (4.1)
К
.
З Э Т
Т ок
Принимается тот вариант системы распределения, у которого приведенные годовые затраты будут минимальны.
Подставив в формулу (4.1) исходные данные соответственно для первой, второй и третьей систем распределения получаем:
З1 = 6980 + 4250 + 35116/6,1 = 16986,72 тыс. р.
З2 = 3517 + 5310 + 46231/6,4 = 16050,59 тыс. р.
З3 = 5623 + 6119 + 39764/6,5 = 17859,54 тыс. р.
45
Таким образом для внедрения выбирается вторая система распределения, так как приведенные затраты З2 являются наименьшими по сравнению с другими вариантами.
4.4. Пример 8. Определение оптимальных объемов работы
и числа распределительных центров
Распределительные центры в большинстве случаев предназначены
для выполнения работ по концентрации, комплектации или разукрупнению грузопотоков.
Требуется:
а) определить оптимальный объем работы распределительного центра;
б) определить число распределительных центров на полигоне обслуживания.
Исходные данные:
– суммарный объем перевозок Q = 200 т/сут;
– удельная стоимость накопления, хранения и комплектации c хр = 5 р./т;
– тариф на перевозку стр = 0,1 у.е./ткм;
– административные расходы, связанные с содержанием одного распределительного центра са = 25 у.е./сут;
– средняя плотность грузообразования на полигоне = 0,08 т/км2;
– затраты на информационное сопровождение одной партии груза
си = 0,1 у.е.;
– размер партии поставки qп = 20 т.
Решение
Объем работы и число распределительных центров определяется исходя из минимума общих затрат С , состоящих:
– из затрат, связанных с содержанием распределительного центра Са ;
– затрат, связанных с хранением, накоплением и комплектацией С хр ;
– затрат на перевозку Стр ;
– затрат на оформление документов и передачу информации Си .
Общие затраты С определяются путем суммирования всех этих затрат:
С
46
С хр
Са
Си
Стр .
(4.2)
Затраты, связанные с хранением, накоплением и комплектацией, определяем по формуле
С хр
12 qn 2 c хр
qц
,
(4.3)
где 12 – параметр накопления груза в случае равномерного поступления
грузопотока; qп – размер партии поставки, т; qц – объем работы одного
распределительного центра, т.
Затраты, связанные с функционированием и содержанием распределительных центров определяют по формуле:
Са
са
Q
.
qц
(4.4)
Затраты на оформление документов и передачу информации рассчитывают по формуле
Си
си
Q
.
qп
(4.5)
Затраты на перевозку определяются по формуле:
Стр
стр Q r ,
(4.6)
где r – среднее расстояние перевозки, км, определяемое из предположения, что плотность грузообразования – величина равномерная и для каждого распределительного центра полигон имеет форму круга радиуса
r 2/3 R , где R – радиус полигона обслуживания.
В этом случае плотность грузообразования в зоне обслуживания распределительного центра определяем по формуле
ц
qц
R2
.
(4.6)
47
Определив из формулы (4.7) R и подставив полученное значение в
формулу (4.6), получим:
Cтр
2
стр Q
3
qц
.
(4.8)
Подставив полученные зависимости для определения слагаемых в
формулу (4.2), получим аналитическую зависимость для определения
суммарных затрат:
С
12 q 2п схр
qц
са Q
qц
2
стр Q
3
си Q
qп
qц
.
(4.9)
Для определения минимума функции общих затрат найдем ее первую
производную по qц и приравняем ее нулю:
12 qп2 схр
dC
dqц
qц2
са Q
qц2
стр Q
3
0.
qц
(4.10)
Отсюда
qц
3
12 qп2 с хр
са Q
2
3
.
стр Q
(4.11)
Подставив значения переменных в выражение (4.11), получим оптимальный объем работы одного распределительного центра:
2
3 ,14 0 ,08 ( 12 202 5 25 200 3
qц
168 ,1 т.
0 ,1 200
Число распределительных центров Z определяется по формуле:
Q 200
Z
1,2 .
qц 168 ,1
При этом общие затраты составляют:
3
48
12 202 5 25 200 2
168,1
С
0 ,1 200
517,4 у.е.
168,1
168,1 3
3 ,14 0,08
Величина общих затрат в зависимости от объема работы одного распределительного центра может быть представлена в виде графика
(рис. 4.3). Для этого, используя заданные параметры, рассчитаем общие
затраты при изменении qц в пределах от 80 до 200 тонн с шагом в 20 тонн.
Результаты расчетов приведены в табл. 4.5.
С, у.е.
620
600
580
560
540
520
500
480
460
80
100
120
140
160
200 qц , т
180
Рис. 4.3. График зависимости общих затрат С от qц
Таблица 4.5
Зависимость общих затрат от qц
qц , т
С , у.е.
80
601
100
557
Объем работы, т
120
140
160
534
523
518
180
519
200
522
Как видно из рис. 4.3, минимум функции общих затрат соответствует
значению объема работы одного распределительного центра примерно в
160 тонн и составляет приблизительно 518 у.е. Таким образом, результаты
49
расчета аналитическим методом и их графическая интерпретация практически совпадают.
4.5. Пример 9. Определение границ рынка
Требуется: определить границы рынка для трех транспортно-экспедиторских фирм А, Б и В.
Исходные данные:
– себестоимость услуг по организации отправления одного контейнера:
С А = 2000 р./конт.; С Б = 2700 р./конт.; С В = 2400 р./конт.;
– тариф на перевозку одного контейнера автотранспортом составляет:
Стр А = 20 р./конт.-км; СтрБ = 25 р./конт.-км; СтрВ =30 р./конт.-км;
– расстояние между фирмами составляет: RА- Б = 280 км; RА- В = 200 км;
RБ - В = 350 км.
Схема расположения фирм приведена на рис. 4.4.
А
280 км
Б
200 км
350 км
В
Рис. 4.4. Схема расположения фирм на полигоне
Решение
Продвигая свои услуги на рынок сбыта, каждая фирма стремится определить рациональные границы рынка, где она будет иметь преимущества.
Если предположить, что качество услуг разных фирм одинаково, то границы рынка будут напрямую зависеть от себестоимости услуг и затрат на
перевозку, которые в сумме составляют продажную цену:
Спрi
50
Ci
Cтрi Ri ,
(4.12)
где Спрi – продажная цена услуги i-й фирмы, р.; Сi – себестоимость услуги, р.; C трi – тариф i-й фирмы на перевозку, р./конт.-км; Ri – расстояние
i-й фирмы до границы рынка
Определим границы рынка для фирм А и Б.
Границей рынка является точка безупречности для каждой фирмы, которая определяется из условия равенства продажной цены обеими фирмами:
Спр А
Спр Б .
(4.13)
Стр А R А .
(4.14)
СтрБ RБ .
(4.15)
Продажная цена для фирмы А:
Спр А
СА
Продажная цена для фирмы Б:
Спр Б
Так
RБ
RА - Б
как
расстояние
RА
СБ
между
фирмами
RА- Б = 280 км,
то
280 RА .
Подставив значения (4.14) и (4.15) в равенство (4.13), получим:
СА
Стр А RА
СБ
СтрБ
RА- Б
RА
(4.16)
или 2000 20 RА 2700 25 280 RА , откуда R А = 7700/45 = 171 км,
RБ = 280 – 171 = 109 км.
Аналогично для фирм Б и В:
Спр В
СВ
Из условия Спр Б
СВ
Стрв
RБ - В
RБ .
(4.17)
Спр В следует
СБ
или 2700 25 RБ
СтрВ RВ
СтрБ RБ
СВ
СтрВ
RБ - В
RБ
(4.18)
2400 30 350 RБ .
51
Следовательно, RБ = 10200/55 = 185 км; RВ = 350 – 185 = 165 км.
Проведя аналогичные расчеты для фирм А и В, получаем: RВ = 3600/50 =
= 72 км; R А = 200 – 72 = 128 км.
На рис. 4.5 представлена схема полигона с наиболее предпочтительными
границами рынка сбыта, определенными на основе точки безупречности.
А
171 км
109 км
Б
128 км
185 км
72 км
165 км
В
Рис. 4.5. Схема полигона с указанием наиболее рациональных
границ сбыта
4.6. Пример 10. Определение оптимального места расположения
распределительного центра на полигоне обслуживания
Требуется: определить место расположения распределительного центра на территориальном рынке торгово-закупочной фирмы при условии,
что имеется шесть оптовых покупателей ( П1 , П2 , П3 , П4 , П5 , П6 ) и четыре
поставщика продукции ( Д1 , Д 2 , Д 3 , Д 4 ).
Исходные данные:
– тарифы на перевозку 1 тонны продукции от распределительного центра до покупателей составляют: для П1 – 0,5 р./ткм, П2 – 0,7 р./ткм, П3 –
0,9 р./ткм, П4 – 1,1 р./ткм, П5 – 0,6 р./ткм, П6 – 0,8 р./ткм;
– тарифы на перевозку 1 тонны продукции от поставщиков до распределительного центра составляют: для Д1 – 1,0 р./ткм, Д 2 – 0,8 р./ткм,
Д 3 – 0,7 р./ткм, Д 4 – 0,6 р./ткм;
– величина одновременно реализуемой партии покупателям составляет: для П1 – 210 т, П2 – 280 т, П3 – 540 т, П4 – 370 т, П5 – 490 т,
П6 – 330 т;
52
– величина одновременно завозимой партии продукции поставщиками
составляет: для Д1 – 450 т, Д 2 – 610 т, Д 3 – 570 т, Д 4 – 590 т;
– координаты покупателей и поставщиков (табл. 4.6).
Таблица 4.6
Координаты покупателей и поставщиков
Координаты,
км
П1
X
154
Y
54
Покупатели
П 2 П3 П 4 П5
217 614 320 481
165 370 225 390
П6
234
625
Поставщики
Д2
Д3
Д4
Д1
417 642 486 378
134 279 316 453
При практических расчетах определение координат производится следующим образом: на географическую карту полигона обслуживания наносится сетка и устанавливаются значения расстояний от начала осей координат до необходимых объектов по осям X и Y.
Схема размещения покупателей и поставщиков на полигоне обслуживания приведена на рис. 4.6.
Y
700
П6
600
500
Д4
П5
400
300
П2
200
П4
Д3
Д2
Д1
П1
100
Ц
П3
0
0
100
200
300
400
500
600
700
X
Рис. 4.6. Схема размещения покупателей и поставщиков на полигоне обслуживания
Решение
При решении задачи применяется метод поиска центра равновесной
системы транспортных затрат. При выборе места расположения распределительного центра наибольшее внимание уделяется транспортным расхо53
дам, поэтому наиболее выгодным является расположение склада с наименьшими суммарными транспортными издержками на перевозку продукции.
Оптимальное место расположения распределительного центра рассчитывается по формуле
n
Ц
TПi LПi QПi
i 1
n
TПi QПi
i 1
m
TД j LД j Q Д j
j 1
m
,
(4.19)
TД j Q Д j
j 1
где Ц – центр равновесной системы транспортных затрат, км;
Т П i – транспортный тариф для i-го покупателя за перевозку 1 тонны груза, р./ткм; LП i – расстояние от начала осей координат до точки, обозначающей месторасположение i-го покупателя, км; Q П i – величина одновременно реализуемой партии продукции i-му покупателю, т; n – число
покупателей; m – число поставщиков; T Д j – транспортный тариф для j-го
поставщика за перевозку 1 тонны груза, р./ткм; L Д j – расстояние от начала осей координат до точки, обозначающей месторасположение j-го поставщика, км; Q Д j – величина одновременно завозимой партии продукции
j-м поставщиком, т.
Суммарные затраты на транспортировку перевозимой партии грузов
покупателям составляют:
– по оси X
n
TП i LП i QП i = 0,5 ∙ 154 ∙ 210 + 0,7 ∙ 217 ∙ 280 + 0,9 ∙ 614 ∙ 540 +
i 1
+ 1,1 ∙ 320 ∙ 370 + 0,6 ∙ 481 ∙ 490 + 0,8 ∙ 234 ∙ 330 = 690536 р.;
– по оси Y
n
TП i LП i QП i = 0,5 ∙ 54 ∙ 210 + 0,7 ∙ 165 ∙ 280 + 0,9 ∙ 370 ∙ 540 +
i 1
+ 1,1 ∙ 225 ∙ 370 + 0,6 ∙ 390 ∙ 490 + 0,8 ∙ 625 ∙ 330 = 589065 р.;
– удельные затраты
n
Т Пi QПi = 0,5 ∙ 210 + 0,7 ∙ 280 + 0,9 ∙ 540 + 1,1 ∙ 370 + 0,6 ∙ 490 +
i 1
+ 0,8 ∙ 330 = 1752 р./км.
54
2. Суммарные затраты на транспортировку перевозимой партии продукции от поставщиков составляют:
– по оси Х
m
T Д j L Д j Q Д j = 1,0 ∙ 417 ∙ 450 + 0,8 ∙ 642 ∙ 610 + 0,7 ∙ 486 ∙ 570 +
j 1
+ 0,6 ∙ 378 ∙ 590 = 828672 р.;
– по оси Y
m
T Д j L Д j Q Д j = 1,0 ∙ 134 ∙ 450 + 0,8 ∙ 279 ∙ 610 + 0,7 ∙ 316 ∙ 570 +
j 1
+ 0,6 ∙ 453 ∙ 590 = 482898 р.;
– удельные затраты
m
T Д j Q Д j = 1,0 ∙ 450 + 0,8 ∙ 610 + 0,7 ∙ 570 + 0,6 ∙ 590 = 1691 р./км.
j 1
Подставив найденные значения в формулу (4.19), получим:
690536 828672
Ц(Х)
441 км.
1752 1691
589065 482898
Ц( Y )
311 км.
1752 1691
На сетке координат (рис. 4.6) место расположения распределительного
центра обозначено – Ц и имеет координаты Х = 441, Y = 311.
Контрольные вопросы
1. Дайте определение понятию «распределительная логистика».
2. В чем принципиальное отличие распределительной логистики от
традиционных сбыта и продажи?
3. Перечислите задачи, решаемые распределительной логистикой на
микро- и макроуровне.
4. Назовите и охарактеризуйте методы решения задачи оптимизации
расположения распределительного центра на обслуживаемой территории.
5. Дайте характеристику издержек, учитываемых в качестве зависимых
переменных при выборе системы распределения продукции.
6. Приведите зависимость расходов системы распределения от количества входящих в нее складов.
7. Дайте определение логистического канала, логистической цепи.
В результате каких действий логистический канал преобразуется в логистическую цепь?
55
8. По какому критерию выбирается система распределения готовой
продукции?
Используемая литература
56
5. ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА
5.1. Теоретические положения
Транспорт – это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки грузов и людей. В структуре общественного производства
деятельность транспорта в области грузовых перевозок относится к сфере
производства материальных услуг (рис. 5.1).
Общественное
производство
Материальное
производство
Производство
материальных
благ
Нематериальное
производство
Производство
материальных
услуг
Производство
нематериальных
благ
Производство
нематериальных
услуг
Транспорт
Рис. 5.1. Место транспорта в структуре общественного производства
Благодаря транспорту процесс товародвижения (начиная от поставщиков сырья и материалов, охватывая различного рода посредников, и заканчивая потребителями готовой продукции) трансформируется в технологическую цепь, а транспорт становится неотъемлемой частью единого
транспортно-производственного процесса. В этой цепи основные функции
транспорта заключаются в перемещении грузов и их временном хранении.
Выделению транспорта в самостоятельную область логистики способствуют следующие основные факторы:
– способность транспорта реализовать основную идею логистики –
создать надежно, устойчиво и оптимально функционирующую систему
«снабжение – производство – распределение – потребление»;
– неизбежность решения целого ряда сложных транспортных проблем
при выборе каналов распределения сырья, полуфабрикатов и готовой продукции в рамках логистической системы;
– высокая доля транспортных издержек, максимальная величина которых достигает 50 % в общих логистических затратах на продвижение
товара от первичного источника сырья до конечного потребителя готовой продукции;
57
– наличие значительного числа транспортно-экспедиционных предприятий, играющих большую роль в организации оптимальной доставки товаров как во внутренних перевозках, так и в международных сообщениях.
Так же, как и другие функциональные области логистики, транспортная логистика четко очерченных границ не имеет. Методы транспортной
логистики применяются при организации любых перевозок. Однако приоритетным объектом изучения и управления в этом случае является материальный поток в процессе перевозок грузов транспортом общего пользования. Транспортная логистика решает большой круг задач, среди которых в качестве основных можно выделить:
– выбор способа транспортировки и транспортного средства;
– определение рациональных маршрутов доставки;
– совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта (в случае смешанных перевозок);
– транспортировка;
– формирование транспортных логистических цепей, под которой
понимается совокупность участников товародвижения (грузовладельцы,
перевозчики, координаторы перевозки, терминалы, порты), организующих
и обеспечивающих доведение определенного материального потока от отправителя до получателя.
Таким образом, транспортная логистика – это организационнотехнологическая деятельность по физическому перемещению продукции
от производителя (продавца) до потребителя в соответствии с требованиями заказчика, осуществляемая субъектами транспортного рынка (как
правило, логистом предприятия, координатором перевозки и перевозчиками) под общим руководством менеджера-логиста предприятия.
При этом под предприятием (заказчиком) может пониматься производитель, трейдер или оптовый продавец. В общем виде функциональная
структура транспортной логистики представлена на рис. 5.2.
Транспортная логистика
Менеджер-логист
предприятия
Выбор
маршрута
перевозки
Выбор
способа доставки
Координатор (оператор)
перевозки
Перевозчик
Перевозка
Экспедирование
Грузопереработка
Страхование, таможенные операции
Транспортировка
Рис. 5.2. Функциональная структура транспортной логистики
58
Как спектр задач в рамках транспортной логистики, так и круг участников товародвижения достаточно велик, поэтому выбор задач для решения тем или иным субъектом транспортного рынка зависит от его профессиональной компетенции.
С точки зрения грузовладельца (менеджера-логиста предприятия),
транспортная логистика – это, в первую очередь, возможность выбора способа транспортировки и транспортного средства, а также определение
маршрутов доставки, обеспечивающих удовлетворение его критериев
предпочтения. Для перевозчика – это разработка таких технологий перевозочного процесса, а также соответствующих технических и транспортных
средств, которые обеспечивают его востребованность при формировании
конкретной транспортной логистической цепи. Координатор (оператор)
перевозки, работающий на условиях аутсорсинга от имени грузовладельца,
включает в задачи транспортной логистики комплекс вопросов, связанных
с оформлением взаимоотношений с перевозчиком на условиях, максимально удовлетворяющих клиента (грузовладельца), а также обеспечение взаимодействия различных видов транспорта при организации перевозки конкретного груза в рамках мультимодальной (смешанной) перевозки.
Задача выбора вида транспорта является одной из основных задач
транспортной логистики. Основой выбора вида транспорта, оптимального
для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта.
Выделяют шесть основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта. В табл. 5.1 дается оценка различных видов транспорта общего
пользования по каждому из этих факторов, при этом единице соответствует наилучшее значение.
Оценка различных видов транспорта
Вид
транспорта
Железнодорожный
Водный
Автомобильный
Трубопроводный
Воздушный
Таблица 5.1
Факторы, влияющие на выбор вида транспорта
СпоСпособЧастособТочность СтоиВремя та отность
ность
доста- мость
досправпередосвить
перетавки лений
возить
тавки
груз в возки
груза
разные
любую
грузы
точку
3
4
3
2
2
3
4
5
4
1
4
1
2
2
2
3
1
4
5
1
1
5
5
2
1
3
5
4
3
5
59
Значимость различных факторов при выборе вида транспорта, определенная методом экспертных оценок, приведена в табл. 5.2.
Таблица 5.2
Анализ факторов, влияющих на выбор транспорта
Факторы
Стоимость перевозки
Индивидуальный подход (наличие льгот, скидок с тарифа и приоритетов в обслуживании)
Доставка в срок
Сохранность груза
Скорость доставки
Комплексное обслуживание
Значимость факторов
для клиентов
крупмелвсего
ных
ких
1
1
1
2
3
4
5
6
2
3
4
5
6
3
2
4
5
6
Как видно из табл. 5.2, приоритеты значимости факторов располагаются следующим образом:
– стоимость перевозки;
– индивидуальный подход;
– доставка в срок.
Следует отметить, что данные табл. 5.1 и 5.2 могут служить лишь для
приблизительной оценки степени соответствия того или иного вида
транспорта условиям конкретной перевозки. Правильность сделанною
выбора должна быть подтверждена технико-экономическими расчётами.
Как видно из табл. 5.2, одним из существенных факторов, влияющим
на выбор перевозчика, является стоимость перевозки. Расчеты за услуги,
оказываемые транспортными организациями, осуществляются с помощью транспортных тарифов. Тарифы включают в себя:
– платы, взыскиваемые за перевозку грузов;
– сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов;
– правила исчисления плат и сборов.
Как экономическая категория транспортные тарифы являются формой
цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать:
60
– транспортному предприятию – возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли;
– покупателю транспортных услуг – возможность покрытия транспортных расходов.
Системы тарифов на различных видах транспорта имеют свои особенности. Основными факторами, от которых зависит размер платы при
перевозке грузов по железной дороге, являются следующие: вид отправки, скорость и расстояние перевозки, тип вагона и его принадлежность,
количество перевозимого груза. Для определения стоимости перевозки
грузов используют общие, исключительные, льготные и местные тарифы.
Общие тарифы – это основной вид тарифов. С их помощью определяется стоимость перевозки основной массы грузов.
Исключительными тарифами называются тарифы, которые устанавливаются с отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок
или скидок. Эти тарифы могут быть повышенными или пониженными.
Они распространяются, как правило, лишь на конкретные грузы.
Льготные тарифы применяются при перевозке грузов для определенных целей, а также грузов для самих железных дорог.
Местные тарифы включают в себя размеры плат за перевозку грузов и
ставки различных сборов и действуют в пределах данной железной дороги.
Кроме провозной платы железная дорога взимает с грузополучателей и
грузоотправителей платы за дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. Эти платы называются сборами и взыскиваются за выполнение силами железной дороги следующих операций: за хранение, взвешивание или проверку веса груза, за подачу или уборку вагонов, их дезинсекцию, за экспедирование грузов, погрузочно-разгрузочные работы, а
также за ряд других операций.
На автомобильном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют следующие виды тарифов:
– сдельные тарифы на перевозку грузов;
– тарифы на перевозку грузов на условиях платных автотонночасов;
– тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями;
– тарифы из покилометрового расчета;
– тарифы за перегон подвижного состава;
– договорные тарифы.
На размер тарифной платы оказывают влияние следующие факторы:
расстояние перевозки, масса груза, объемный вес груза, грузоподъем61
ность автомобиля, общий пробег, время использования автомобиля, тип
автомобиля, район, в котором осуществляется перевозка, а также ряд
других факторов.
На речном транспорте тарифы на перевозки грузов, сборы за перегрузочные работы и другие, связанные с перевозками, услуги судовладельцем самостоятельно с учетом конъюнктуры рынка. В основу расчета
размера тарифа закладывается себестоимость услуг, прогнозируемая на
период введения тарифов и сборов в действие, а также предельный уровень рентабельности, установленный действующим законодательством.
На морском транспорте оплата за перевозку грузов осуществляется
по тарифу или по фрахтовой ставке.
Если груз следует по направлению устойчивого грузового потока, то
перевозка осуществляется системой линейного судоходства. При этом груз
движется по расписанию и оплачивается по объявленному тарифу. В том
случае, когда при выполнении перевозки работа грузовых судов не связана
с постоянными районами плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, то перевозка оплачивается по фрахтовой ставке. Фрахтовая ставка устанавливается в зависимости
от конъюнктуры фрахтового рынка и обычно зависит от вида и транспортных характеристик груза, условий рейса и связанных с ним расходов.
Анализ и решение задач по совместному планированию транспортных
процессов на различных видах транспорта и формированию транспортных
логистических цепей рассматривается в дисциплине «Транспортная логистика», а также в дисциплинах специализации «Транспортный бизнес и логистика» и соответствующих профилей подготовки бакалавров и магистров.
5.2. Пример 11. Выбор вида транспорта
Условие задачи. Российская компания имеет сборочное предприятие в
регионе Юго-Восточной Азии. Широкий ассортимент комплектующих
частей регулярно отправляется из России на сборочное предприятие.
Доставка возможна тремя схемами: морским транспортом, воздушным и
смешанная (морским и железнодорожным транспортом).
62
Требуется: определить, какая схема доставки является наиболее целесообразной при удельной стоимости товаров Sуд, равной 5000 у.е.,
10000 у.е., 50000 у.е. за 1 м3.
Исходные данные:
фрахтовая ставка при транспортировке морем Стр.м = 250 у.е./м3;
стоимость перевозки воздушным транспортом Стр.в = 900 у.е./м3;
транспортные затраты при смешанной перевозке Стр.с = 500 у.е./м3;
время в пути при перевозке морским транспортом tм = 50 сут;
время в пути при перевозке воздушным транспортом tв = 10 сут;
время в пути при смешанной перевозке tс = 25 сут;
дополнительные страховые запасы на сборочном предприятии в
случае транспортировки морем tстр.м = 14 сут;
дополнительные страховые запасы на сборочном предприятии при
смешанной перевозке tстр.с = 5 сут;
процентная ставка на запасы грузов, находящихся в пути Pтр = 7 %/год;
– дополнительные затраты на запасы на сборочном предприятии
Pсб.пр = 15%/год.
Примечание. Стоимость перевозки воздушным транспортом выше, чем
морским и смешанным. Однако при воздушных перевозках продукция находится в пути не так долго, как при перевозках другими видами транспорта, поэтому затраты на уплату процентов в связи с запасами в пути и
страховыми запасами на складе сборочного предприятия ниже.
Решение
Критерием оптимальности в данной задаче являются суммарные затраты С, связанные с доставкой комплектующих по различным схемам.
Суммарные затраты определятся по формуле
С = Стр + Спер + Сстр,
(5.1)
Расходы на запасы в пути Спер определяются в зависимости от удельной стоимости и времени нахождения товаров в пути:
Спер = Sуд ∙
Pтр
t
.
100 365
(5.2)
63
Расходы на страховые запасы Сстр определяются по формуле
Сстр = Sуд ∙
Pсб.пр tстр
100 365
.
(5.3)
Результаты расчетов приведены в табл. 5.3.
Таблица 5.3
Затраты, возникающие при перевозке комплектующих
морским и воздушным транспортом
5000
10000
50000
при смешанной перевозке
воздушным
транспортом
Всего
морским
транспортом
при смешанной перевозке
морским
транспортом
при смешанной перевозке
воздушным
транспортом
морским
транспортом
воздушным
транспортом
при смешанной перевозке
морским
транспортом
Удель- На транспортировку
ная
стоимость
товара,
у.е. за
1 м3
Затраты на 1 м3, у.е.
На страхоНа запасы в пути
вые запасы
250 900 500 47,95 9,59 23,97 28,77 10,27 326,71 909,59 534,25
250 900 500 95,89 19,18 47,95 57,53 20,55 403,42 919,18 568,49
250 900 500 479,45 95,89 239,73 287,67 102,74 1017,12 995,89 842,47
Из табл. 5.3 видно, что при удельной стоимости товара 5000 и
10000 у.е./м3 выгодно осуществлять перевозку морским транспортом, а
при 50000 у.е./м3 – железнодорожно-водным.
5.3. Пример 12. Оптимизация распределения ресурсов
между звеньями логистической транспортной цепи
Требуется: распределить ресурсы, выделенные на приобретение погрузочно-разгрузочных машин (ПРМ) между двумя грузовыми фронтами,
являющимися звеньями логистической транспортной цепи (ЛТЦ).
Исходные данные:
– суточный объем переработки грузов по 1-му грузовому фронту
Qсут1 = 200 т, по 2-му грузовому фронту Qсут 2 = 300 т;
64
– производительность ПРМ на 1-м грузовом фронте П1 = 10 т/ч, на 2-м
грузовом фронте – П 2 = 25 т/ч;
– стоимость одной погрузочно-разгрузочной машины на 1-м грузовом
фронте s1 = 5000 р., на 2-м грузовом фронте s2 = 8000 р.;
– на приобретение ПРМ для 1-го и 2-го грузовых фронтов выделено
70000 р.
Решение
Критерием оптимальности в данной задаче является общее время Т на
выполнение погрузочно-разгрузочных работ по всем звеньям логистической цепи (грузовым фронтам).
Общее время определяем по формуле
Т
n
t г рi ,
(5.4)
i 1
где t г рi – время выполнения грузовых операций на i-м звене ЛТЦ (грузовом фронте); n – число звеньев ЛТЦ.
Время выполнения грузовых операций t г рi определяем по формуле
t г рi
Qсут i
Z i Пi
,
(5.52)
где Qсут i – суточный объем переработки груза на i-м грузовом фронте
(звене ЛТЦ), т; Zi – число ПРМ, обслуживающих i-е звено ЛТЦ;
Пi – производительность одной ПРМ i-го типа, т/ч.
Число ПРМ i-го типа рассчитывается по формуле
Zi
Si
,
si
(5.6)
где Si – средства, выделяемые на приобретение ПРМ i-му звену ЛТЦ, р.;
si – стоимость одной ПРМ i-го типа, р.
65
n
Si
i
S;
1.
i
i 1
При этом S – общий объем выделенных инвестиций, р.; i – доля инвестиций, выделенных i-му звену ЛТЦ.
При получении дробного значения Z i оно округляется в меньшую сторону.
Суммарная стоимость ПРМ по всем звеньям ЛТЦ не должна превышать суммарного объема выделенных инвестиций:
n
si Z i
S.
(5.3.4)
i 1
При двух звеньях ЛТЦ
Z1
2
1
1,
тогда
a1 S
s1
(1 a1 ) S
.
s2
Z2
Далее задача может быть решена методом перебора или графическим методом.
Вычисляя значения Т при изменении 1 от 0,1 до 0,9 с шагом 0,1, получим следующие результаты, приведенные в табл. 5.4.
Таблица 5.4
Зависимость t г р1 , t г р2 , Т от
i
Показатели
S1 , тыс. р.
S 2 , тыс. р.
Z1 , шт.
Z 2 , шт.
t г р1 , ч
0,1
7
63
1
7
20
0,2
14
56
2
7
10
0,3
21
49
4
6
5
0,4
28
42
5
5
4
0,5
35
35
7
4
2,86
0,6
42
28
8
3
2,5
0,7
49
21
9
2
2,22
0,8
56
14
11
1
1,81
0,9
63
7
12
--1,67
t г р2 , ч
1,71
1,71
2
2,4
3
4
6
12
---
Т, ч
21,71 11,71
7
6,4
5,86
6,5
66
8,22 13,81
---
По данным табл. 5.4 построен график зависимости времени от доли
средств, выделенных на приобретение ПРМ для 1-го грузового фронта
(рис. 5.3).
t г р1 , t г р2 , Т , ч
Т
t г р2
t г р1
Рис. 5.3. Зависимость t г р1 , t г р2 , Т от
i
Минимум функции Т i достигается при 1 0,5 и составляет
T = 5,86 ч.
При таком распределении ресурсов число ПРМ составит:
– на первом грузовом фронте
35000
Z1
7 машин,
5000
– на втором грузовом фронте
35000
Z2
4,38 4 машины.
8000
Размер инвестиций, выделенных на приобретение ПРМ для 1-го грузового фронта:
S1
70000 0,5 35000 р.,
1 S
S2 1 1 S 70000 0,5 35000 р.
67
Данные результаты являются оптимальным решением задачи.
5.4. Пример 13. Определение тарифов и порогов рентабельности
транспортного предприятия
Требуется: определить для транспортной компании, исходя из анализа
издержек по данному виду деятельности:
а) величину предельного, технического и целевого тарифов;
б) тариф на перевозку единицы продукции;
в) порог рентабельности предприятия, исходя из объема грузопотока и
получаемой выручки от транспортной деятельности.
Исходные данные:
– сумма средств, вложенных в транспортно-экспедиторскую деятельность (инвестиционный капитал) К = 320 млн. р.;
– планируемая рентабельность =12%;
– переменные издержки Спер = 1300 р./конт.;
– постоянные издержки Спост =110 млн. р.;
общ
– общий годовой прогноз грузопотока Qг од = 220 тыс. конт.;
– пессимистический годовой прогноз грузопотока Qгпесс
од = 175 тыс. конт.;
– оптимистический годовой прогноз грузопотока Qгопт
од = 250 тыс. конт.
Решение
А. Рассчитываем величину предельного, технического и целевого тарифов.
Предельный тариф Т пр представляет собой провозную плату, соответствующую компенсации переменных издержек без получения прибыли
(тариф нулевой прибыли).
Величина предельного тарифа равняется величине переменных издержек, т.е.
Т пр = Спер = 1300 р./конт.
(5.8)
Технический тариф Т тех обеспечивает покрытие расходов по переменным и постоянным издержкам и представляет собой тариф безубыточности. Он определяется по формуле
Т тех
68
С пер
С пост
,
Qг од
(5.9)
где Qгод – годовой грузопоток при различных видах прогноза, конт.
Определим значение Т тех для различных видов прогноза:
– при общем прогнозе грузопотока
110000000
Т тех 1300
1800 р./конт.;
220000
– при пессимистическом прогнозе
110000000
Т тех 1300
1928,57 1929 р./конт.;
175000
– при оптимистичном прогнозе
110000000
Т тех 1300
1740 р./конт.
250000
Целевой тариф Т ц устанавливается с компенсацией переменных и постоянных издержек и, кроме того, включает в себя долю прибыли, которая
представляет уровень отдачи на капитал (ожидаемую рентабельность).
Тц
Спер
Спост
Q
К
.
Q
(5.10)
Определим значение Т ц для различных видов прогноза:
– при общем прогнозе грузопотока
0,12 320000000
Т ц 1800
1974,55 1975 р./конт.;
220000
– при пессимистическом прогнозе
0,12 320000000
Т ц 1929
2148,43 2148 р./конт.;
175000
– при оптимистическом прогнозе
0,12 320000000
Т ц 1740
1893,6 1894 р./конт.
250000
Б. Устанавливаем величину тарифа на перевозку единицы продукции.
Исходя из расчета, можно заметить, что целевой тариф Т ц находится в
диапазоне от 2148 до 1894 р., поэтому принимаем значение тарифа на перевозку одного контейнера как среднее арифметическое, т.е. Т цпер 2021 р.
В. Определим порог рентабельности предприятия, исходя из объема
грузопотока и получаемой выручки от транспортной деятельности:
рент
– порог рентабельности по объему грузопотока Qгод
(минимальный
размер грузопотока, который надо освоить, чтобы покрыть все затраты)
определяется по формуле
69
Спост
Qгрент
од
.
(5.11)
Т цпер Спер
Подставляя исходные и расчетные данные, получаем
110000000
рент
Qгод
152565,88 152566 конт./год;
2021 1300
выр
– порог рентабельности по выручке Qгод
(минимальная выручка, которая покрывает все расходы с учетом коэффициента рентабельности )
определяется по формуле
Qгвыр
од
С пост
Т цпер
С пер
,
(5.12)
Т цпер
где
Т цпер
Спер
Т цпер
– коэффициент рентабельности
(5.13)
Подставляя исходные и полученные значения, получаем
Qгвыр
од
110000000
308382394,16 308382395 р.
2021 1300
2021
Ниже указанных порогов перевозки будут нерентабельны.
5.5. Пример 14. Деловая игра «Разработка кольцевых маршрутов
движения автотранспорта»
Организация выполнения работы. Очная форма обучения. Выполняется в виде деловой игры. Учебная группа разбивается на несколько подгрупп с количеством человек 4–5. Каждой подгруппе выдается одинаковая
карта-схема зоны обслуживания и необходимые исходные данные. Задача
заключается в рациональной организации транспортного обслуживания
магазинов наличными и наемными автомобилями. После выполнения работы и заполнения табл. 5.6 и 5.7 с участием преподавателя производится
анализ разработанных систем обслуживания.
Заочная форма обучения. Студент выполняет работу в виде практического задания в соответствии с исходными данными, определенными в
прил. 2, табл. 14 (в соответствии с шифром зачетной книжки).
Сущность метода. Разработка кольцевых маршрутов представляет собой комбинаторную задачу, для решения которой возможно применение
70
различных математических и эвристических методов. В частности данная
задача может быть решена методом, известным как алгоритм Свира, или
алгоритм дворника-стеклоочистителя.
Суть алгоритма Свира заключается в том, что полярная ось, подобная
щетке дворника-стеклоочистителя, начинает вращаться против (или по)
часовой стрелки, «стирая» при этом с координатного поля изображенные
на нем магазины – потребители материального потока. Как только сумма
заказов «стертых» магазинов достигнет вместимости транспортного средства, фиксируется сектор, обслуживаемый одним кольцевым маршрутом,
и намечается путь объезда потребителей. Построение следующего сектора
начинается лишь после того, как в рассматриваемом секторе будет получен допустимый кольцевой маршрут. Формирование кольцевых маршрутов завершается при полном обороте луча.
Требуется: на основании задания, используя алгоритм Свира:
а) разработать маршруты и составить графики доставки заказанных товаров в магазины района;
б) рассчитать размер расходов, связанных с доставкой товаров;
в) выполнить анализ разработанной схемы доставки.
Исходные данные
1. Характеристика обслуживаемого района. Транспорт оптовой
фирмы поставляет различные товары в 30 магазинов, расположенных на
территории района, карта-схема зоны обслуживания которого приведена
на рис. 5.4.
71
18
17
22
25
16
24
15
18
14
27
20
28
17
21
26
13
12
16
11
19
23
15
10
0
9
29
14
8
30
13
1
7
12
10
7
6
2
5
5
4
11
3
3
8
2
6
9
4
1
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32
Рис. 5.4. Карта-схема зоны обслуживания
2. Товары, доставляемые в магазины. Со складов компании в магазины доставляется продукция трех укрупненных групп. При загрузке автотранспорта следует учитывать возможность совместной перевозки.
Товары всех трех групп упакованы в коробки одинакового размера.
При решении груз будет измеряться количеством коробок. В этих единицах представляется заказ, указывается грузовместимость автомобиля, рассчитываются показатели использования транспорта.
3. Заказы магазинов. Размеры заказа магазинов принимаются из условия равномерной работы в течение года согласно заданию, приведенному
в табл. 5.5.
Таблица 5.5
Размеры заказов магазинов
Номер
магазина
1
2
3
4
5
72
Размер заказа, коробок
1
2
3
8
20
18
11
13
14
5
2
8
12
4
Номер
магазина
16
17
18
19
20
Размер заказа, коробок
1
2
3
6
38
25
7
40
23
14
12
12
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
25
13
24
15
16
40
10
25
16
12
10
10
9
8
15
24
11
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
12
20
14
3
36
12
10
8
16
10
14
16
24
13
10
12
20
4. Характеристика используемых транспортных средств. Фирма
владеет небольшим парком транспортных средств, состоящим из 2 автомобилей. Этот парк может выполнить лишь ограниченную часть необходимых перевозок. Для осуществления остальных поставок компания привлекает наемные транспортные средства. Причем наемные автомобили
разрешается привлекать только в том случае, если все собственные автомобили уже задействованы. Грузовместимость транспорта составляет
120 коробок.
5. Расчет времени работы транспорта. Оборот транспортного средства включает:
А. Время на загрузку на складе
Все намеченные к поездке автомобили выезжают со склада в 8:00.
Время первой загрузки транспорта не входит в рабочее время водителя.
Возможно, что в течение дня транспортное средство будет использовано
для выполнения более чем одного маршрута. В этом случае каждой последующей поездке будет предшествовать тридцатиминутная загрузка.
Б. Время проезда по маршруту
Средняя скорость на маршруте принимается равной 20 км/ч, т.е. за
3 мин автомобиль проходит 1 км (3 мин/км).
В. Время разгрузки
Время разгрузки принимается из расчета 0,5 минут на одну единицу
груза. Кроме того, необходимо учесть время на операции, связанные с
оформлением прибытия груза в магазин, а также на операции по подготовке и завершению разгрузки автомобиля. Норма времени на эти операции составляет 15 мин на один магазин.
Г. Общее время работы
Максимально допустимое дневное рабочее время для каждого транспортного средства и водителя – 12 ч. Основная продолжительность рабо73
чего дня водителя – 8 ч, после чего его рабочее время оплачивается по
системе сверхурочной оплаты до 12 ч в день.
6. Расходы по содержанию и эксплуатации транспортных средств.
Каждая фирма, владеющая транспортом, несет условно-постоянные и
условно-переменные расходы по его содержанию. Условно-постоянные
расходы для собственных автомобилей составляют 1000 р. в день, для наемных – 1500 р. в день независимо от степени его использования, а условно-переменные расходы определяются удельной стоимостью одного километра пробега, которая для собственного транспорта составляет
10 р./км, а для наемного транспорта оплачивается по цене 30 р./км.
Эти расценки включают оформление заказа, экспедирование и страхование груза.
7. Расходы сверхнормативного труда. Основной рабочий день водителей – 8 ч. Сверх этого периода времени до максимально разрешенного
сверхнормативная работа оплачивается по расценкам 300 р./ч.
8. Другие виды расходов. Если график предусматривает использование наемного транспорта, в целях безопасности следует взять работника
для охраны. Дополнительная стоимость такой услуги равна 600 р. на человека на одну машину в день. Собственный транспорт фирмы оборудован средствами безопасности, что исключает необходимость использования дополнительной охраны.
9. Штрафные санкции.
А. Неполное использование вместимости транспортного средства.
Если транспортное средство отправлено в поездку с меньшим установленного минимума количеством груза (90 грузовых единиц), то следует
учесть сумму штрафа в размере 50 р. за каждую недогруженную единицу
(независимо от принадлежности транспортного средства). Если собственное транспортное средство фирмы не использовалось в течение дня, в расчет транспортных расходов следует включить постоянную стоимость его
дневного содержания – 1000 р.
Б. Неполное использование транспорта по времени. Основная продолжительность рабочего дня водителя, как отмечалось, составляет 8 ч.
Минимальный рабочий день – 6 ч. Штраф за транспортные средства, работающие меньше чем 6 ч, составляет: по собственным машинам –
300 р./день, по наемным машинам – 500 р./день.
В. Неполное выполнение заказа магазина. Участники игры должны
принимать все меры к тому, чтобы осуществить доставку по заявке в
установленный день. Однако если по какой-либо причине поставка будет
сделана в последующие дни, то за каждый просроченный день поставки
74
взимается штраф в размере 100 р. за каждую недопоставленную коробку
в день.
Решение
Для решения задачи используется координатная сетка (см. рис. 5.4).
На ней точками обозначены магазины – потребители материального потока. В правой, нижней от магазина клетке – его номер. В середине района
находится распределительный склад – точка 0.
Установим исходящий из точки 0 воображаемый луч в горизонтальное
положение (луч пересечет магазин 29) и начнем вращать его по часовой
стрелке, формируя загрузку автомобиля товарами. Для магазина № 29 в
автомобиль укладывают 28 коробок. Далее в поле луча попадает магазин
№ 30, для которого грузят 44 коробки. Продолжая движение луча, захватываем заказ магазина № 1 – 8 коробок. Следующий, «стертый» лучом магазин заказал 38 коробок (магазин № 2). Грузовместимость автомобиля
позволяет выполнить и этот заказ. Общее количество груза в машине
Р = 118 коробок показывает, что формирование маршрута завершено.
Далее необходимо наметить первый кольцевой маршрут, который начинается и заканчивается в точке 0, и выполнить по нему расчеты пробега,
времени и загрузки. Изучение карты позволяет выбрать наилучший путь
объезда магазинов М: 0-29-1-2-30-0 (см. рис. 5.4), с минимальной протяженностью L, равной 32 км.
Время работы автомобиля на маршруте складывается из нескольких
слагаемых:
– время движения автомобиля: 32 км × 3 мин/км = 96 мин;
– время на разгрузку автомобиля: 118 кор. × 0,5 мин/кор. = 59 мин;
– время на операции подготовки и завершения разгрузки: 4 × 15 мин =
= 60 мин.
Общее время работы автомобиля на маршруте составит
Т = 32 × 3 + 118 × 0,5 + 4 × 15 = 215 мин.
Форма, в которую заносятся результаты расчета, приведена в табл. 5.6.
Действуя подобным образом, намечаем необходимое количество маршрутов, позволяющее выполнить все заказы магазинов.
Таблица 5.6
Расчет основных параметров маршрута
Номер
мар-
Номер Размер заказа,
мага- кол-во коробок
Расчет по маршрутам
75
шрута
1
зина
1
2
3
29
16
–
12
1
–
–
8
2
20
–
18
30
24
–
20
Путь объезда магазинов по маршруту
М: 0-29-1-2-30-0
Кол-во перевезенного груза
Р = 118 кор.
Длина маршрута L = 32 км
Время работы машины на маршруте
Т = 32×3 + 118×0,5 + 4×15 = 215 мин
2
и т.д.
Далее, пользуясь полученными значениями времени работы автомобиля на маршруте, рассчитываем общие затраты по доставке товаров по
форме, приведенной в табл. 5.7.
Таблица 5.7
Расчет общих затрат по доставке товаров
76
Всего плата
за пользование автомобилем
Расходы на охрану
Штраф за неполное
использование авто по времени
Штраф за недогруз
Сверхурочные водителю
Условно-постоянные
расходы
Плата за пробег
Пробег за день, км
Кол-во перевезенного за день
груза, коробок
Номера выполненных
за день маршрутов
Принадлежность
Номер машины
Плата за пользование автомобилями, р.
Итого
Робщ = Lобщ=
Собщ =
Контрольные вопросы
1. Сформулируйте место транспорта в структуре общественного производства.
2. Перечислите факторы, способствующие выделению транспорта в
самостоятельную область логистики.
3. Перечислите задачи, решаемые транспортной логистикой.
4. Дайте определение транспортной логистической цепи.
5. Дайте определение транспортной логистики.
6. Сформулируйте функциональную структуру транспортной логистики.
7. Перечислите задачи, решаемые различными субъектами транспортного рынка.
8. Какие факторы могут повлиять на выбор вида транспорта? Назовите
наиболее значимые из них.
9. Назовите основные разделы, которые включают в себя транспортные тарифы.
10. Охарактеризуйте общие, исключительные, льготные и местные тарифы, применяемые на железнодорожном транспорте.
11. Назовите основные факторы, от которых зависит размер платы при
перевозке грузов по железной дороге.
12. Перечислите виды тарифов, применяемые на автомобильном транспорте и факторы, от которых зависит размер платы при перевозке грузов.
13. Назовите основные факторы, от которых зависит размер платы при
перевозке грузов речным транспортом.
14. Как определяется стоимость перевозки грузов морским транспортом?
Используемая литература
6. ИНФОРМАЦИОННАЯ ЛОГИСТИКА
6.1. Теоретические положения
Информационная логистика – это управление информационными потоками на всем пути прохождения материального потока.
Результаты движения материальных потоков находятся в прямой связи
с рациональностью организации движения информационных потоков.
В последние десятилетия именно возможность эффективного управления
77
мощными информационными потоками позволила ставить и решать задачу
сквозного управления потоками материальными. Высокая значимость информационной составляющей в логистических процессах стала причиной
выделения специального раздела логистики – информационной логистики.
Объект исследования здесь – информационные системы, обеспечивающие
управление материальными потоками, используемая микропроцессорная
техника, информационные технологии и другие вопросы, связанные с организацией информационных потоков (сопряженных с материальными).
Информационная логистика тесно «вплетена» во все другие функциональные области логистики в связи с тем, что она обеспечивает организацию информационных потоков как внутри предприятия, так и обмен информацией между различными участниками логистических процессов,
находящимися на значительных расстояниях друг от друга.
Информационный поток – это совокупность циркулирующих в логистической системе, между логистической системой и внешней средой сообщений, необходимых для управления и контроля логистических операций. Информационный поток может существовать в виде бумажных и
электронных документов.
В логистике выделяют следующие виды информационных потоков
(рис. 6.1).
Информационный поток
Выходной
Направление
по отношению
к системе
Входной
Внутренний
Место
прохождения
Внешний
Вертикальный
Вид
связываемых
потоком
уровней
Горизонтальный
Признак
классификации
Рис. 6.1. Виды информационных потоков в логистике
Информационный поток может опережать материальный, следовать
одновременно с ним или после него. При этом информационный поток
может быть направлен как в одну сторону с материальным, так и в противоположную:
78
– опережающий информационный поток во встречном направлении
содержит, как правило, сведения о заказе;
– опережающий информационный поток в прямом направлении – это
предварительные сообщения о предстоящем прибытии груза;
– одновременно с материальным потоком идет информация в прямом
направлении о количественных и качественных параметрах материального потока;
– вслед за материальным потоком во встречном направлении может
проходить информация о результатах приемки груза по количеству или по
качеству, разнообразные претензии, подтверждения.
Информационный поток характеризуется следующими показателями:
– источником возникновения;
– направлением движения потока;
– скоростью передачи и приема;
– интенсивностью потока и др.
Управлять информационным потоком можно следующим образом:
– изменяя направление потока;
– ограничивая скорость передачи до соответствующей скорости приема;
– ограничивая объем потока до величины пропускной способности отдельного узла или участка пути.
Измеряется информационный поток количеством обрабатываемой или
передаваемой информации за единицу времени (бит или байт). В практике
хозяйственной деятельности информация может измеряться также:
– количеством обрабатываемых или передаваемых документов;
– суммарным количеством документострок в обрабатываемых документах.
Так же, как и любая другая система, информационная система должна
состоять из упорядоченно взаимосвязанных элементов и обладать некоторой совокупностью интегративных качеств. Декомпозицию информационных систем на составляющие элементы можно осуществлять по-разному. Наиболее часто информационные системы подразделяют на две
подсистемы: функциональную и обеспечивающую.
Функциональная подсистема состоит из совокупности решаемых задач, сгруппированных по признаку общности цели. Обеспечивающая подсистема, в свою очередь, включает в себя следующие элементы:
– техническое обеспечение, т. е. совокупность технических средств,
обеспечивающих обработку и передачу информационных потоков;
– информационное обеспечение, которое включает в себя различные
справочники, классификаторы, кодификаторы, средства формализованного описания данных;
– математическое обеспечение, т. е. совокупность методов решения
функциональных задач.
79
Логистические информационные системы, как правило, представляют
собой автоматизированные системы управления логистическими процессами. Поэтому математическое обеспечение в логистических информационных системах – это комплекс программ и совокупность средств программирования, обеспечивающих решение задач управления материальными потоками, обработку текстов, получение справочных данных и
функционирование технических средств.
Определение информационной системы можно сформулировать следующим образом: информационная система – это определенным образом
организованная совокупность взаимосвязанных средств вычислительной
техники, различных справочников и необходимых средств программирования, обеспечивающая решение тех или иных функциональных задач (в
логистике – задач по управлению материальными потоками).
На уровне отдельного предприятия информационные системы подразделяются на три группы:
• плановые;
• диспозитивные (или диспетчерские);
• исполнительные (или оперативные).
Плановые информационные системы. Эти системы создаются на административном уровне управления и служат для принятия долгосрочных решений стратегического характера. Среди решаемых задач могут
быть следующие:
– создание и оптимизация звеньев логистической цепи;
– управление условно-постоянными, т. е. малоизменяющимися, данными;
– планирование производства;
– общее управление запасами;
– управление резервами и другие задачи.
Диспозитивные информационные системы. Эти системы создаются
на уровне управления складом или цехом и служат для обеспечения отлаженной работы логистических систем. Здесь могут решаться следующие задачи:
– детальное управление запасами (местами складирования);
– распоряжение внутрискладским (или внутризаводским) транспортом;
– отбор грузов по заказам и их комплектование, учет отправляемых
грузов и другие задачи.
Исполнительные информационные системы создаются на уровне административного или оперативного управления. Обработка информации в
этих системах производится в темпе, определяемом скоростью ее поступления в ЭВМ. Это так называемый режим работы в реальном масштабе
времени, который позволяет получать необходимую информацию о движении грузов в текущий момент времени и своевременно выдавать соот80
ветствующие административные и управляющие воздействия на объект
управления. Этими системами могут решаться разнообразные задачи, связанные с контролем материальных потоков, оперативным управлением
обслуживания производства, управлением перемещениями и т. п.
В настоящее время создаются достаточно совершенные пакеты программ. Однако применимы они не во всех видах информационных систем.
Это зависит от уровня стандартизации решаемых при управлении материальными потоками задач.
Наиболее высок уровень стандартизации при решении задач в плановых информационных системах, что позволяет с наименьшими трудностями адаптировать здесь стандартное программное обеспечение. В диспозитивных информационных системах возможность приспособить стандартный пакет программ ниже. Это вызвано рядом причин, например:
– производственный процесс на предприятиях складывается исторически и трудно поддается существенным изменениям во имя стандартизации;
– структура обрабатываемых данных существенно различается у разных пользователей.
В исполнительных информационных системах на оперативном
уровне управления применяют, как правило, индивидуальное программное обеспечение.
В соответствии с принципами системного подхода любая система сначала должна исследоваться во взаимоотношении с внешней средой, а уже
затем внутри своей структуры. Этот принцип, принцип последовательного
продвижения по этапам создания системы, должен соблюдаться и при
проектировании логистических информационных систем. С позиций системного подхода в процессах логистики выделяют три уровня (рис. 6.2).
Первый
уровень
Второй
уровень
Третий
уровень
Рабочее место, на котором передвигается грузовая единица, деталь или любой другой элемент
материального потока
Участок, цех, где происходят процессы транспортировки грузов
Система транспортирования и перемещения в целом
Рис. 6.2. Уровни в процессах логистики с позиций системного подхода
81
Первый уровень – рабочее место, на котором осуществляется логистическая операция с материальным потоком, т. е. передвигается, разгружается, упаковывается грузовая единица, деталь или любой другой элемент
материального потока. Второй уровень – участок, цех, склад, где происходят процессы транспортировки грузов, размещаются рабочие места.
Третий уровень - система транспортирования и перемещения в целом,
охватывающая цепь событий, за начало которой можно принять момент
отгрузки сырья поставщиком. Оканчивается эта цепь при поступлении готовых изделий в конечное потребление.
В плановых информационных системах решаются задачи, связывающие логистическую систему с совокупным материальным потоком.
При этом осуществляется сквозное планирование в цепи «сбыт–производство–снабжение», что позволяет создать эффективную систему организации производства, построенную на требованиях рынка, с выдачей необходимых требований в систему материально-технического обеспечения
предприятия. Этим плановые системы как бы «ввязывают» логистическую
систему во внешнюю среду, в совокупный материальный поток.
Диспозитивные и исполнительные системы детализируют намеченные
планы и обеспечивают их выполнение на отдельных производственных
участках, в складах, а также на конкретных рабочих местах.
В соответствии с концепцией логистики информационные системы,
относящиеся к различным группам, интегрируются в единую информационную систему.
Одной из распространенных задач, решаемых в рамках информационной логистике, является использование технологии автоматизированной
идентификации штриховых кодов, позволяющей обеспечить автоматизированный сбор информации на основании штриховых кодов разных видов
в реальном режиме времени.
Каждый из кодов имеет свои технологические преимущества. Например, код ITF-14 печатается намного легче остальных кодов, что позволяет
применять его на гофрированных упаковках и использовать для кодирования товарных партий. В логистике часто применяется код 128, которым
могут быть закодированы номер партии, дата изготовления, срок реализации и т. д.
В сфере обращения широкое применение получил код EAN, который
часто можно встретить на товарах массового потребления. Более подробно применение этого штрихового кода рассмотрено в примере 14 данного
учебного пособия.
Использование в логистике технологии автоматизированной идентификации штриховых кодов позволяет существенно улучшить управление
82
материальными потоками на всех этапах логистического процесса.
Основными преимуществами являются:
1) на производстве:
– создание единой системы учета и контроля за движением изделий и
комплектующих его частей на каждом участке, а также за состоянием логистического процесса на предприятии в целом;
– сокращение численности вспомогательного персонала и отчетной
документации, исключение ошибок;
2) в складском хозяйстве:
– автоматизация учета и контроля за движением материального потока;
– автоматизация процесса инвентаризации материальных запасов;
– сокращение времени на логистические операции с материальным и
информационным потоком;
3) в торговле:
– создание единой системы учета материального потока;
– автоматизация заказа и инвентаризации товаров;
– сокращение времени обслуживания покупателей.
6.2. Пример 15. Контроль штрих-кодов
Штриховые коды используются в торговле, складском учете, библиотечном деле, охранных системах, почтовом деле, сборочном производстве,
обработке документов и служат для компьютерной обработки, обеспечивая автоматическое ведение учета и статистики по всем товарам, их запасам на складе и т.д.
Самые распространенные – это 13-разрядный европейский код EAN-13
(European Article Numbering) и полностью совместимый с ним 13-разрядный код UPC (Universal Product Code), применяемый в США и Канаде.
Штриховой код – это последовательность черных и белых полос, представляющая некоторую информацию в виде, удобном для считывания
техническими средствами. Информация, содержащаяся в коде, может
быть напечатана в читаемом виде под кодом (расшифровка).
В штриховых кодах содержится следующая информация (рис. 6.3):
– страна происхождения товара, т.е. страна изготовителя или продавца
(«флаг страны») – первые 2 или 3 цифры;
– предприятие-изготовитель – последующие 5 или 4 цифры (в зависимости от количества цифр, обозначающих страну происхождения товара);
– наименование товара, его потребительские свойства, размеры, масса,
цвет – 5 цифр;
– последняя цифра контрольная, используемая для проверки правильности считывания штрихов сканером.
83
Рис. 6.3. Расшифровка штрих-кода товара
(460.0376.21120.6)
Требуется: по имеющемуся штрих-коду товара – 460.0376.21120.6
(рис. 6.3):
а) установить страну происхождения товара;
б) проверить правильность контрольной цифры штрих-кода.
Решение
А. Для установления страны происхождения товара используется
табл. 6.1.
Таблица 6.1
Коды, присвоенные странам ассоциацией EAN
(строки таблицы отсортированы по возрастанию кодов)
Страна
США
Франция
Болгария
Словения
Хорватия
Германия
Россия, СНГ
Латвия
Тайвань
Эстония
Филиппины
Гонконг
Япония
Англия
84
Код EAN (флаг)
00–09
30–37
380
383
385
400–440
460–469
4605
471
474
480
489
45,49
50
Страна
Израиль
Швеция
Гватемала, Гондурас,
Никарагуа,
Коста-Рика, Панама
Мексика
Венесуэла
Швейцария
Колумбия
Уругвай
Перу
Аргентина
Чили
Эквадор
Код EAN (флаг)
729
73
740–745
750
759
76
770
773
775
779
780
786
Греция
520
Бразилия
789
Кипр
529
Италия
80–83
Мальта
535
Испания
84
Ирландия
539
Куба
850
Бельгия и
54
Чехия и Словакия
859
Люксембург
Югославия
860
Португалия 560
Турция
869
Исландия
569
Нидерланды
87
Дания
57
Южная Корея
880
Польша
590
Таиланд
885
Венгрия
599
Сингапур
888
ЮАР
600–601
Индонезия
899
Марокко
611
Австрия
90–91
Финляндия 64
Австралия
93
Китай
690
Новая Зеландия
94
Норвегия
70
Малайзия
955
По первым трем цифрам 460 устанавливаем, что страной происхождения товара является Россия.
Б. Проверка (расчет) контрольной цифры производится по следующему алгоритму:
1) сложить цифры, стоящие на четных местах штрих-кода
6 + 0 + 7 + 2 + 1 + 0 = 16;
2) полученную сумму умножить на три
16 ∙ 3 = 48;
3) сложить цифры, стоящие на нечетных местах штрих-кода (кроме
самой контрольной цифры)
4 + 0 + 3 + 6 + 1 + 2 = 16;
4) сложить числа, полученные в пунктах 2 и 3
48 + 16 = 64;
5) отбросить десятки
64 – 60 = 4;
6) из числа 10 вычесть число, полученное в пункте 5
10 – 4 = 6.
Таким образом, получив в результате расчета число 6 и сравнив его с
последней цифрой штрих-кода товара (460.0376.21120.6), можно констатировать, что контрольное число определено правильно.
Контрольные вопросы
85
1. Сформулируйте определение понятий «информация», «информационная система».
2. Дайте определение понятия «информационный поток». Приведите
примеры информационных потоков.
3. Охарактеризуйте подсистемы, входящие в состав информационных систем.
4. Назовите и охарактеризуйте виды логистических информационных систем.
5. Укажите, что означают отдельные разряды тринадцатизначного
цифрового кода EAN-13.
6. Какие преимущества обеспечивает использование технологии автоматизированной идентификации штриховых кодов?
Используемая литература
7. ЛОГИСТИКА В СФЕРЕ СКЛАДИРОВАНИЯ
7.1. Общие положения
Наиболее типичными объектами в цепи, которую проходит материальный поток, начиная от первичного источника сырья вплоть до конечного
потребителя, являются склады, под которыми понимают здания, сооружения и разнообразные устройства, предназначенные для приемки, размещения и хранения поступивших на них товаров, подготовки их к потреблению и отпуску потребителю.
Склады являются одним из важнейших элементов логистических систем. Объективная необходимость в специально обустроенных местах для
содержания запасов существует на всех стадиях движения материального
потока, начиная от первичного источника сырья и кончая конечным потребителем. Этим объясняется наличие большого количества разнообразных видов складов.
В широком диапазоне варьируются размеры складов: от небольших помещений, общей площадью в несколько сотен квадратных метров, до складов-гигантов, занимающих площади в сотни тысяч квадратных метров.
Различаются склады и по высоте укладки грузов. В общем виде они
подразделяются на одноэтажные, многоэтажные и высотные.
Склады могут иметь разные конструкции: размещаться в отдельных
помещениях (закрытые), иметь только крышу или крышу и одну, две или
86
три стены (полузакрытые). Некоторые грузы хранятся вообще вне помещений на специально оборудованных площадках, в так называемых открытых складах.
В складе может создаваться и поддерживаться специальный режим,
например, температура, влажность.
Склад может предназначаться для хранения товаров одного предприятия (склад индивидуального пользования), а может, на условиях лизинга,
сдаваться в аренду физическим или юридическим лицам (склад коллективного пользования или склад-отель).
Различаются склады и по степени механизации складских операций:
немеханизированные, механизированные, комплексно-механизированные,
автоматизированные и автоматические.
Существенным признаком склада является возможность доставки и
вывоза груза с помощью железнодорожного или водного транспорта.
В соответствии с этим признаком различают пристанционные или портовые склады (расположенные на территории железнодорожной станции
или порта), прирельсовые (имеющие подведенную железнодорожную ветку для подачи и уборки вагонов) и глубинные. Для того чтобы доставить
груз от станции, пристани или порта в глубинный склад, необходимо воспользоваться автомобильным или другим видом транспорта.
В зависимости от широты ассортимента хранимого груза выделяют
специализированные склады, склады со смешанным или с универсальным ассортиментом.
Рассмотрим классификацию складов по признаку места в общем процессе движения материального потока от первичного источника сырья до
конечного потребителя готовой продукции (рис. 7.1). По этому признаку
склады можно разделить на две основные группы:
– склады на участке движения продукции производственно-технического назначения;
– склады на участке движения товаров народного потребления.
87
СКЛАДЫ
Склады на участке движения продукции
производственно-технического назначения
Склады готовой продукции предприятий изготовителей
Склады в сфере
обращения продукции производственнотехнического назначения
Склады сырья
и исходных
материалов
Склады на участке движения
товаров народного потребления
Склады оптовых баз в местах производства
Склады оптовых баз в местах потребления
Рис. 7.1. Классификация складов по признаку места в общем процессе движения
материального потока от первичного источника сырья до конечного потребителя
готовой продукции
В свою очередь, первая группа складов подразделяется на склады готовой продукции предприятий-изготовителей, склады сырья и исходных
материалов предприятий-потребителей продукции производственнотехнического назначения и склады в сфере обращения продукции производственно-технического назначения.
Склады второй группы подразделяются на склады предприятий оптовой торговли товарами народного потребления, находящиеся в местах
производства этих изделий, и склады, находящиеся в местах их потребления. Склады торговли в местах производства принадлежат к так называемым выходным оптовым базам, склады в местах потребления – к торговым оптовым базам.
К распределительным центрам могут быть отнесены склады в сфере
обращения продукции производственно-технического назначения, выходные и торговые оптовые базы.
Принципиальная схема прохождения материального потока через цепь
складов различных предприятий приведена на рис. 7.2.
88
Склад
Склад
готосырья Цех вой
продук
дукции
Склад оптово-посреднической
фирмы
Склад
Склад
готосырья Цех вой
продук
дукции
Склад выходной оптовой базы
Склад
торговой
оптовой
базы
Сеть
магазинов
Производство
Производство
Рис. 7.2. Принципиальная схема цепи складов на пути материального потока от первичного источника сырья до конечного потребителя
Совокупность работ, выполняемых на различных складах, примерно
одинакова. Это объясняется тем, что в разных логистических процессах
склады выполняют следующие схожие функции:
– временное размещение и хранение материальных запасов;
– преобразование материальных потоков;
– обеспечение логистического сервиса в системе обслуживания.
Любой склад обрабатывает, по меньшей мере, три вида материальных
потоков: входной, выходной и внутренний.
Наличие входного потока означает необходимость разгрузки транспорта, проверки количества и качества прибывшего груза. Выходной поток обусловливает необходимость погрузки транспорта, внутренний – необходимость перемещения груза внутри склада.
Реализация функции временного хранения материальных запасов означает необходимость проведения работ по размещению грузов на хранение, обеспечению необходимых условий хранения, изъятию грузов из
мест хранения.
Преобразование материальных потоков происходит путем расформирования одних грузовых партий или грузовых единиц и формирования
других. Это означает необходимость распаковки грузов, комплектования
новых грузовых единиц, их упаковку, затаривание.
Вместе с тем любая из вышеперечисленных функций может изменяться в широких пределах, что сопровождается соответствующим изменением характера и интенсивности протекания отдельных логистических операций. Это, в свою очередь, меняет картину протекания всего логистического процесса на складе.
Рассмотрим функции различных складов, встречающихся на пути
движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребителя.
На складах готовых изделий предприятий-изготовителей осуществляется складирование, хранение, подсортировка или дополнительная обра89
ботка продукции перед ее отправкой, маркировка, подготовка к погрузке и
погрузочные операции.
Склады сырья и исходных материалов предприятий-потребителей
принимают продукцию, выгружают, сортируют, хранят и подготавливают
ее к производственному потреблению.
Склады оптово-посреднических фирм в сфере обращения продукции
производственно-технического назначения, кроме перечисленных выше,
выполняют также следующие функции: обеспечивают концентрацию товаров, подкомлектовку продукции и подборку ее в нужном ассортименте,
организуют доставку товаров мелкими партиями как на предприятияпотребители, так и на склады оптовых посреднических фирм, осуществляют хранение резервных партий.
Склады торговли, находящиеся в местах сосредоточения производства (выходные оптовые базы), принимают товары от производственных
предприятий большими партиями, комплектуют и отправляют крупные
партии товаров получателям, находящимся в местах потребления.
Склады, расположенные в местах потребления (торговые оптовые базы), получают товары производственного ассортимента и, формируя широкий
торговый ассортимент, снабжают ими розничные торговые предприятия.
Склады, расположенные в пунктах перегрузки груза с одного вида
транспорта на другой (пристанционные или портовые склады) имеют
свою специфику, которая заключается в том, что в данных складах перехода права собственности на груз к владельцу склада не происходит.
Их задача заключается в выгрузке груза из одних транспортных средств,
кратковременном хранении и погрузке груза в транспортные средства,
предоставленные владельцем груза (собственные, арендованные, на основании договора перевозки), в том же количестве и того же качества.
Логистические функции складов реализуются в процессе осуществления отдельных логистических операций. В целом комплекс складских
операций представляет собой следующую последовательность:
– разгрузка транспорта;
– приемка товаров;
– размещение на хранение (укладка товаров в стеллажи, штабели);
– отборка товаров из мест хранения;
– комплектование и упаковка товаров;
– погрузка;
– внутрискладское перемещение грузов.
90
Наиболее тесный технический и технологический контакт склада с остальными участниками логистического процесса имеет место при осуществлении операций с входным и выходным материальными потоками, т. е.
при выполнении погрузочно-разгрузочных работ.
Эти операции определяются следующим образом: разгрузка – логистическая операция, заключающаяся в освобождении транспортного средства
от груза, погрузка – логистическая операция, заключающаяся в подаче,
ориентировании и укладке груза в транспортное средство.
Технология выполнения погрузочно-разгрузочных работ на складе зависит от характера груза, от типа транспортного средства, а также от вида
используемых средств механизации.
Следующей, существенной с точки зрения совокупного логистического процесса, операцией является приемка поступивших грузов по количеству и по качеству.
Решения по управлению материальным потоком принимаются на основании обработки информационного потока, который не всегда адекватно отражает количественный и качественный состав материального потока. В ходе различных технологических операций в составе материального
потока могут происходить несанкционированные изменения, которые носят вероятностный характер, такие, как порча и хищения грузов, сверхнормативная убыль и др. Кроме того, не исключены ошибки персонала
поставщика при формировании партий отгружаемых товаров, в результате
которых образуются недостачи, излишки, несоответствие ассортиментного состава.
В процессе приемки происходит сверка фактических параметров прибывшего груза с данными товарносопроводительных документов. Это дает возможность скорректировать информационный поток. Проведение
приемки на всех этапах движения материального потока от первичного
источника сырья до конечного потребителя позволяет постоянно актуализировать информацию о его количественном и качественном составе.
На складе принятый по количеству и качеству груз перемещается в
зону хранения. Тарно-штучные грузы могут храниться в стеллажах или
в штабелях.
Следующая операция – отборка товаров из мест хранения может производиться двумя основными способами:
– отборка целого грузового пакета:
– отборка части пакета без снятия поддона.
91
Эта операция может выполняться с разной степенью механизации в зависимости от технической оснащенности и технологического процесса
работы склада.
В высотных складах тарно-штучных грузов возможны два варианта.
Первый – отборщик в специальном стеллажном подъемнике передвигается вдоль ячеек стеллажа, отбирая необходимый товар. Такие склады
называют статическими.
Второй – стеллажный подъемник автоматически подается к ячейке с
необходимым грузом. С помощью телескопического вилочного захвата
грузовой пакет вынимается из места хранения и транспортируется к рабочему месту отборщика. Необходимое количество груза отбирается, остальное подается назад в место хранения. Такой способ отборки реализуется в высотных динамических складах.
Одним из ключевых понятий логистики является понятие грузовой
единицы. Грузовая единица – некоторое количество грузов, которые погружают, транспортируют, выгружают и хранят как единую массу.
Грузовая единица – это тот элемент логистики, который своими параметрами связывает технологические процессы участников логистического
процесса в единое целое, формироваться грузовая единица может как на
производственных участках, так и на складах. Существенными характеристиками грузовой единицы являются следующие:
– размеры грузовой единицы;
– способность к сохранению целостности, а также первоначальной геометрической формы в процессе разнообразных логистических операций.
Размеры грузовых единиц, а также оборудования для их погрузки,
транспортировки, разгрузки и хранения должны быть согласованы между
собой. Это позволяет эффективно использовать материально-техническую
базу участников логистического процесса на всех этапах движения материального потока.
В качестве основания, платформы для формирования грузовой единицы
используются стандартные поддоны размером 1200×800 и 1200×1000 мм.
Любой груз, упакованный в стандартную транспортную тару, можно рационально уложить на этих поддонах. Это достигается унификацией размеров транспортной тары.
В логистике применяется разнообразная материально-техническая база. Для того чтобы она была соизмерима, используют некоторую условную единицу площади, так называемый базовый модуль. Этот модуль
представляет собой прямоугольник со сторонами 600×400 мм, который
92
должен укладываться кратное число раз на площади грузовой платформы
транспортного средства, на рабочей поверхности складского оборудования и т. п.
Использование единого модуля позволяет привести в гармоническое
соответствие размеры материально технической базы на всем пути движения материального потока, начиная от первичного источника сырья,
вплоть до конечного потребителя. На основании базового модуля разработана единая система унифицированных размеров транспортной тары.
Принцип создания этой системы заключается в том, что площадь поддона
разделяют на сетку кратных поддону размеров, которые определяют наружные и внутренние размеры транспортной тары.
Способность грузовой единицы сохранять целостность в процессе выполнения логистических операций достигается пакетированием. Пакетирование – это операция формирования на поддоне грузовой единицы и последующее связывание груза и поддона в единое целое.
Пакетирование обеспечивает:
– сохранность продукта на пути движения к потребителю;
– возможность достижения высоких показателей эффективности при
выполнении погрузочно-разгрузочных и транспортно складских работ за
счет их комплексной механизации и автоматизации;
– максимальное использование грузоподъемности и вместимости подвижного состава на всех видах транспорта;
– возможность перегрузки без переформирования;
– безопасность выполнения погрузочно-разгрузочных и транспортноскладских работ.
На практике применяют различные методы пакетирования грузовых
единиц, такие как обандероливание стальными или полиэтиленовыми
лентами, веревками, резиновыми сцепками, клейкой лентой, а также пакетирование грузов с помощью термоусадочной пленки.
7.2. Пример 16. Определение площади склада
Требуется: рассчитать общую площадь склада, принимая во внимание,
что зона хранения будет поделена на два участка: участок А – стеллажное
хранение, участок В – штабельное хранение.
Исходные данные:
– коэффициент загрузки на 1 м2 – s1 = 1,8;
– среднесуточное поступление товара на склад – qср = 743 т;
– коэффициент неравномерности поступления товаров на склад Кп = 1,36;
93
– количество дней нахождения товаров в зоне приемки t = 1 день;
– среднесуточный объем отгрузки продукции qотпр = 630 т;
– коэффициент неравномерности отгрузки продукции со склада Ко = 1,54;
– количество дней нахождения товара в зоне комплектации t = 1 день;
– ширина стеллажа b = 1,2 м;
– глубина стеллажа a = 2,1 м;
– количество стеллажей Nст = 880 шт.;
– ширина погрузчика В = 1,35 м;
– ширина зазоров между транспортными средствами, между ними и
стеллажами (штабелями) по обе стороны проезда С = 20 см;
– длина штабеля l = 13 м;
– ширина штабеля h = 4,8 м;
– количество штабелей Nшт = 26 шт.;
– площадь офисных помещений Sсл = 1000 м2.
Решение
Общая площадь склада определяется по формуле
Sобщ = Sпол + Sпр + Sсл + Sотгр + Sвсп,
(7.2.1)
где Sпол – полезная площадь, т.е. площадь, занятая непосредственно хранимыми ресурсами (стеллажами, штабелями и т.д.); Sпр – площадь, занятая
приемочными площадками; Sсл – служебная площадь; Sотгр – площадь, зоны комплектации и отгрузки; Sвсп – вспомогательная площадь, т.е. площадь занятая проездами и проходами.
1. Рассчитаем площадь зоны разгрузки и приемки по формуле
S пр
qср К п t
,
(7.2.2)
s1
Подставив исходные данные в формулу (7.2), получим:
743 1,36 1
S пр
561 м2.
1,8
2. Рассчитаем полезную площадь. В данном примере полезную площадь будут составлять места для стеллажного хранения и места для штабельного складирования, т.е.
Sпол = Sст ∙ Nст + Sшт ∙ Nшт,
94
(7.3)
где Sст, Sшт – площадь, занятая соответственно под один стеллаж, один
штабель; Nст, Nшт – количество соответственно стеллажей и штабелей.
Sпол = 1,2 ∙ 2,1 ∙ 880 + 13 ∙ 4,8 ∙ 26 = 3839 м2.
3. Рассчитаем вспомогательную площадь по следующей формуле:
Sвсп = Sвспст + Sвспшт,
(7.4)
где Sвспст, Sвспшт – площадь, занятая проездами и проходами соответственно между стеллажами и штабелями, м2.
К вспомогательной площади склада относят площадь, занятую проходами и проездами. Размеры проходов и проездов в складских помещениях
определяются в зависимости от габарита хранимых на складе ресурсов,
размеров грузооборота, вида применяемых для перемещения ресурсов
подъемно-транспортных механизмов. Главные проходы, где перемещаются основные транспортные средства, должны быть проверены на возможность свободного поворота в них напольных подъемно-транспортных
средств. В необходимых случаях они также должны рассчитываться на
встречное движение механизмов. Для этой цели пользуются формулой
S вспст
b A N ст
,
2
(7.5)
где b – ширина стеллажа, м; А – ширина проезда, м.
А = 2В + 3С,
(7.6)
где В – ширина транспортного средства, м; С – ширина зазора между
транспортными средствами, между ними и стеллажами (штабелями) по
обе стороны от проезда, м.
А = 2 ∙ 1,35 + 3 ∙ 0,2 = 3,3 м.
1,2 3,3 880
S вспст
1743 м2.
2
Площадь, занятая проездами и проходами между штабелями находится
по формуле
Sвспшт = l ∙ A ∙ (Nшт – 1),
(7.2.7)
95
Sвспшт = 13 ∙ 3,3 ∙ (26 – 1) = 1072 м2.
Тогда
Sвсп = 1743 + 1072 = 2815 м2.
4. Рассчитаем площади зоны комплектации и отгрузки. Площади зоны
комплектации и отгрузки на складе совмещены, поэтому
S отг р
qотпр К о t
s1
,
(7.2.8)
где qотпр – среднесуточный объем отгрузки груза со склада, т; К – коэффициент неравномерности отправки грузов со склада; t – количество дней
нахождения ресурсов в зоне комплектации.
630 1,54 1
S отг р
540 м2.
1,8
Таким образом, общая площадь склада:
Sобщ = 3839 + 2815 + 561 + 540 + 1000 = 8755 м2.
7.3. Пример 17. Определение формы собственности склада
В связи с ростом объемов продаж перед торговой компанией встала
проблема в том, что существующая собственная складская система не в
состоянии обеспечить хранение груза.
Требуется: выбрать одну из двух альтернатив: приобрести склад в
собственность или пользоваться услугами склада общего пользования.
Исходные данные:
– суммарная величина грузопотока, проходящего через склад 7000 т/год;
– условно-постоянные затраты собственного склада 750000 у.е./год;
– удельная стоимость грузопереработки на собственном складе 3,5 у.е./т;
– средняя цена закупки партии товара 4000 у.е./т;
– средняя торговая надбавка при оптовой продаже товаров 8%;
– коэффициент для расчета оплаты процентов за кредит 0,045;
– тариф на услуги арендуемого склада 6 у.е./м2;
– потребная площадь арендуемого склада 1211 м2.
Решение
96
1. Определим точку безубыточности деятельности склада, т.е. минимальный объем работы, ниже которого работа собственного склада компании становится убыточной при действующей системе расценок.
Точка безубыточности Тбу – уровень грузооборота на складе, при котором доход от работы склада совпадает с общими издержками.
Точка безубыточности определяется по формуле
Т бу
Спост
,
Д Спер
(7.9)
где Спост – условно-постоянные затраты (амортизация, заработная плата
персонала, страховые выплаты, проценты по долгам, затраты на рекламу,
затраты на содержание помещений и прочее), размер которых прямо не
связан с грузооборотом на складе; Д – прибыль на единицу груза от работы склада, рассчитывается по формуле:
Д
N R
,
100
(7.10)
где N – средняя торговая надбавка при оптовой продаже товаров;
R – средняя цена закупки партии товара; Спер – переменные затраты, величина которых изменяется. с изменением объема грузооборота, складываются из процентов за кредит, взятый для оплаты партии товаров Скр и
стоимости грузопереработки Сгр:
Спер = Скр + Сгр.
(7.11)
Размер процентов за кредит на единицу груза определяется по формуле
Скр = k ∙ R,
(7.12)
где k – коэффициент пропорциональности, зависящий от стоимости партии товаров и банковского процента.
Стоимость грузопереработки определяется объемом работ и удельной
стоимостью выполнения этих работ Суд.
Следовательно, в развернутом виде формулу точки безубыточности
можно представить как
97
Т бу
Спост
.
R N k R C уд
(7.13)
Таким образом,
750000
5495 т/год.
4000 0 ,08 0 ,045 4000 3 ,5
Иными словами, склад может работать безубыточно при грузообороте
5495 т/год, в то время как расчетный грузооборот компании составляет
7000 т/год. Таким образом, компания может рассматривать вариант строительства собственного склада.
2. Рассчитаем суммарные затраты при условии использования собственного склада компанией.
Зависимость затрат на грузопереработку на собственном складе от
объема грузооборота Ссс рассчитывается исходя из того, что удельная
стоимость грузопереработки на собственном складе составит примерно
3,5 у.е. за 1 т/год.
Тогда Ссс = 3,5 ∙ Т + Спост и Ссс = 3,5 ∙ 7000 + 750000 = 774500 у.е.
3. Рассчитаем суммарные затраты при условии использования услуг
склада общего пользования.
Затраты на хранение товаров на складе общего пользования определяются по формуле
Т бу
Сас = α ∙ Sпотр ∙ 365,
(7.14)
где α – тариф на услуги арендуемого склада; Sпотр – потребная площадь
арендуемого склада.
Сас = 6 ∙ 1211 ∙ 365 = 2652090 у.е.
Таким образом, получаем, что при грузообороте склада 7000 т/год целесообразно иметь собственный склад, так как Ссс < Сас.
7.4. Пример 18. Рациональное размещение товаров на складе
(правило Парето)
Требуется: разместить товар по местам хранения на складе стеллажного
типа с точки зрения минимизации перемещений при его складировании.
Исходные данные:
98
а) грузопоток склада представлен в табл. 7.1;
б) схема склада изображена на рис. 7.3.
Таблица 7.1
Среднемесячный грузопоток склада
Товар (наимено- Количество от- Товар (наимено- Количество отвание ассортипущенных грувание ассортипущенных грументной позиции) зовых пакетов ментной позиции) зовых пакетов
1
1
а
л
20
2
б
м
3
н
52
в
23
о
30
г
3
п
4
д
9
р
7
е
1
с
5
ж
10
т
2
з
60
у
40
и
30
ф
2
к
«холодная»
зона
1000 мм
1200 мм
200 мм
«горячая»
зона
5.1
4.1
3.1
2.1
1.1
5.2
4.2
3.2
2.2
1.2
5.3
4.3
3.3
2.3
1.3
5.4
4.4
3.4
2.4
1.4
1,4 м
1,4 м
1,4 м
1,4 м
Участок
приемки и
отпуска
груза
0,6 м
Рис. 7.3. Схема размещения мест хранения на складе
Решение
1. Случайный принцип распределения товаров в складе
1.1. Сначала моделируется размещение грузовых пакетов на складе по
случайному принципу, т.е. товар «а» размещаем на стеллаже 1.1, товар «б» –
на стеллаже 1.2, товар «в» – на стеллаже 1.3, товар «г» – на стеллаже 1.4, товар «д» – на стеллаже 2.1, и т.д. Размещение товара на складе в зависимости
99
от наименования ассортиментной позиции по случайному принципу представлено в столбце 2 табл. 7.2.
1.2. Затем рассчитывается расстояние перемещения отдельных видов
товаров. Считаем, что первый ряд зоны хранения (секции 1.1, 1.2, 1.3, 1.4)
отстоит от участка приемки и отпуска груза на расстоянии 0,6 м, второй –
на расстоянии 2 м, третий – 3,4 м и т.д. Общее расстояние складирования
одного пакета представляет собой удвоенное расстояние от участка приемки и отпуска груза до ряда расположения товара. Результаты расчета
приведены в столбце 4 табл. 7.2.
1.3. Объем перемещений по каждому виду товара представляет собой
произведение количества грузовых пакетов конкретного груза (данные из
столбца 3 табл. 7.2) на расстояние его транспортировки (данные из столбца 4 табл. 7.2). Результаты расчета приведены в столбце 5 табл. 7.2.
2. Распределение товаров в складе по правилу Парето.
2.1. Для оптимизации размещения товаров на складе можно использовать правило Парето (20/80). Согласно этому принципу 20% объектов, с
которыми обычно приходится иметь дело, дают, как правило, 80% результатов этого дела, соответственно оставшиеся 80% объектов, дают 20% результатов. Применяя данный принцип к нашему примеру, необходимо
выделить 20% товаров с наибольшим количеством грузовых пакетов и
расположить их вдоль «горячих» зон склада, а оставшиеся 80% размещаются в остальных секциях склада. Для этого расположим все товары в порядке убывания в зависимости от их количества (грузовых пакетов) в
столбце 6 табл. 7.2.
Примечание. Необходимо иметь в виду, что принцип Парето является
эмпирическим, поэтому «жесткое» деление на 20 и 80 не является законом, а представляет собой результат большого количества испытаний.
Поэтому такое соотношение является рекомендуемым и в каждом конкретном случае может корректироваться, но в достаточно близких пределах данных значений.
2.2. Из общего количества ассортиментных позиций (видов товара),
составляющих 20 наименований, 20% – это 4 вида товара: «к, и, н, у» (в
табл. 7.2 выделены полужирным шрифтом). Они должны располагаться в
секциях, ближайших к участку приемки и отпуска груза. Остальные товары размещают по степени уменьшения их вклада в общую работу склада.
Результаты размещения приведены в столбце 7 табл. 7.4.2.
2.3. Аналогично п. 1.2 и 1.3. данного примера производим вычисления,
которые заносим соответственно в столбцы 9 и 10 табл. 7.2.
Таблица 7.2
100
Сравнение вариантов размещения товаров на складе
Случайный закон
Правило Парето
РасРасКолстоя
Кол- стоя
во
ние Объем
во
ние Объем
гру№
пепере№
гру- пере- перезоТоТовар стел
ре- мещестел- зоме- мещевых
вар
лажа
мений,
лажа вых щений,
паще- пак.-м
паке- ния, пак.-м
кения,
тов
м
тов
м
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
а
1.1
1
1,2
1,2
к
1.1
84
1,2
204
б
1.2
6
1,2
7,2
и
1.2
60
1,2
72
в
1.3
3
1,2
3,6
н
1.3
52
1,2
62,4
г
1.4
8
1,2
9,6
у
1.4
45
1,2
48
д
2.1
3
4
12
о
2.1
12
9,6
288
е
2.2
9
4
36
з
2.2
10
4
40
ж
2.3
1
4
4
е
2.3
9
4
36
з
2.4
10
4
40
г
2.4
8
1,2
27,6
и
3.1
60
6,8
408
р
3.1
7
9,6
67,2
к
3.2
84
6,8
571,2
б
3.2
6
9,6
192
л
3.3
1
6,8
6,8
с
3.3
5
12,4
62
м
3.4
2
6,8
13,6
п
3.4
4
9,6
38,4
н
4.1
52
9,6
499,2
в
4.1
3
12,4
37,2
о
4.2
12
9,6
115,2
д
4.2
3
4
12
п
4.3
4
9,6
38,4
т
4.3
2
12,4
24,8
р
4.4
7
9,6
67,2
ф
4.4
2
12,4
24,8
с
5.1
5
12,4
62
м
5.1
2
6,8
13,6
т
5.2
2
12,4
24,8
а
5.2
1
6,8
6,8
у
5.3
45 12,4
558
ж
5.3
1
4
4
ф
5.4
2
12,4
24,8
л
5.4
1
6,8
6,8
Итого
317
2502,8
317
1267,6
Из табл. 7.2 видно, что при случайном принципе распределения товаров в складе суммарный объем перемещений составляет 2502,8 пакетометра, а в случае применения правила Парето – 1267,6 пакето-метра.
101
Таким образом, применение правила Парето для размещения товаров
на складе позволяет сократить общий объем перемещений по сравнению
со случайным принципом в 1,97 раза (2502,8/1267,6).
Контрольные вопросы
1. Дайте определение понятия «склад».
2. Дайте характеристику видов материальных потоков, обрабатываемых на складе.
3. Приведите классификацию складов по признаку места в общем процессе движения материального потока от первичного источника сырья до
конечного потребителя готовой продукции.
4. Кратко охарактеризуйте функции различных складов, которые материальный поток проходит на пути от первичного источника сырья до конечного потребителя.
5. Назовите основные технологические операции, выполняемые на
складах с материальным потоком. Дайте краткую характеристику каждой операции.
6. Дайте характеристику операций, выполняемых в различных видах
складов.
7. Дайте определение понятия «грузовая единица».
8. Что такое базовый модуль, его размеры?
9. Дайте определение пакетирования и тех преимуществ, которые
оно обеспечивает.
Используемая литература
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
102
В учебном пособии приведены теоретические и методологические основы функциональных областей логистики и примеры решения задач,
наиболее часто решаемых в учебной дисциплине «Основы логистики».
Для каждой задачи в пособии излагается методика решения в объеме,
достаточном для ее выполнения самостоятельно.
Ко всем примерам дано приложение, в котором приведены варианты
исходных данных. Решение приведенных в пособии задач позволит студентам закрепить теоретические знания и приобрести начальные навыки
решения практических задач в изучаемой области.
103
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
ТЕМЫ РЕФЕРАТОВ
Ниже приведена примерная тематика рефератов по закупочной логистике, логистике производственных процессов, распределительной логистике,
транспортной и информационной логистике, логистике складирования.
Закупочная логистика
1. Основные критерии выбора поставщика при осуществлении процесса закупки материально-технических ресурсов.
2. Организация комплексного материально-технического обеспечения
и ее экономическая эффективность.
3. Основные пути снижения издержек в процессе закупки товаров производственного и потребительского назначения.
4. Система цен и расчетов при поставке продукции производственнотехнического назначения.
5. Направления совершенствования планирования закупок материально-технических ресурсов.
6. Направления совершенствования управления закупками (по видам
материально-технических ресурсов).
7. Организация контроля за закупками материально-технических ресурсов.
8. Пути повышения эффективности системы закупок материальнотехнических ресурсов.
9. Экономические методы управления закупками товаров производственного и потребительского назначения.
10. Совершенствование организации нормирования расхода материальных ресурсов на предприятиях.
11. Использование экономико-математических методов в определении
норм расхода материальных ресурсов.
12. Роль материально-технического обеспечения в рациональном использовании материальных ресурсов.
13. Закономерности формирования и измерения потребности в средствах производства.
14. Совершенствование системы материально-технического обеспечения как фактор относительного сокращения потребности в материальных ресурсах.
104
Продолжение прил. 1
15. Организация закупок материально-технических ресурсов в условиях функционирования «толкающей» системы MRP.
16. Организация закупок материально-технических ресурсов в условиях функционирования «тянущей» системы «Канбан».
17. Методы оценки эффективности закупок материальных ресурсов.
Производственная логистика
1. Экономические методы управления логистическими системами на
предприятиях.
2. Влияние состояния материально-технического обеспечения на эффективность производственно-хозяйственной деятельности промышленного предприятия.
3. Структура и функции органов материально-технического обеспечения промышленного предприятия.
4. Направления совершенствования планирования материально-технического обеспечения предприятия.
5. Направления совершенствования управления материально-техническим обеспечением предприятия.
6. Планирование, учет и анализ логистических издержек промышленного предприятия.
7. Основные пути снижения логистических издержек при осуществлении производственного процесса.
8. Прямые длительные хозяйственные связи и их экономическая эффективность.
9. Кооперированные поставки материально-технических ресурсов и их
экономическая эффективность.
10. Оптимизация величины текущих производственных, подготовительных и страховых запасов материальных ресурсов на промышленных предприятиях.
11. Организация контроля за процессом материально-технического
обеспечения на предприятиях.
12. Основные направления расширения комплекса услуг сбытовой деятельности предприятия.
13. Пути повышения эффективности логистических систем на промышленных предприятиях.
105
Продолжение прил. 1
14. Технико-экономическое обоснование потребности предприятия в
отдельных видах оборудования.
15. Организация обеспечения производственных подразделений предприятия материальными ресурсами.
16. Организация служб предприятия по подготовке материальных ресурсов к производственному потреблению.
17. Организация и планирование кооперированных поставок на промышленных предприятиях.
18. Совершенствование нормативной базы материально-технического
обеспечения на предприятиях.
19. Методика оценки эффективности функционирования системы производственной логистики.
Распределительная логистика
1. Планирование, учет и анализ реализации продукции торгово-посреднической организации.
2. Основные пути снижения издержек в процессе сбыта материальнотехнических ресурсов.
3. Направления совершенствования планирования сбытовой деятельности на предприятиях и в организациях.
4. Направления совершенствования управления сбытовой деятельностью на предприятиях и в организациях.
5. Организация контроля за сбытовым процессом на производственных
и посреднических фирмах.
6. Основные направления расширения комплекса услуг в сбытовой
деятельности.
7. Пути повышения эффективности сбытовой деятельности в торговопосреднических организациях.
8. Экономические методы управления сбытовой деятельностью при
реализации товаров производственного назначения.
9. Экономические методы управления сбытовой деятельностью при
реализации товаров потребительского назначения.
10. Выбор оптимальных каналов распределения при сбыте продукции
материально-технического назначения.
11. Методы оценки эффективности сбытовой деятельности на предприятиях и в организациях.
106
Продолжение прил. 1
12. Основные пути снижения издержек при осуществлении процесса
хранения продукции.
13. Направления совершенствования управления запасами материально-технических ресурсов.
14. Методы и мероприятия по оптимизации запасов материальнотехнических ресурсов.
15. Управление запасами материально-технических ресурсов на базах,
складах, в торговых организациях.
16. Организация контроля за состоянием запасов материально-технических ресурсов на базах и складах.
17. Экономические методы управления запасами продукции материально-технического назначения.
18. Экономическое обоснование наличия запасов материальных ресурсов на базах и складах.
19. Виды запасов материально-технических ресурсов и факторы определения их величины.
20. Определение величины транспортных запасов материально-технических ресурсов.
21. Методы определения запасов материально-технических ресурсов
на базах и складах.
22. Классификация запасов средств производства и методы определения их величины.
23. Методические основы определения совокупного запаса средств
производства.
24. Методы определения запасов материально-технических ресурсов
при функционировании системы MRP.
25. Методы определения запасов материально-технических ресурсов
при функционировании системы «Канбан».
26. Методы оценки эффективности расчета величины запасов товарноматериальных ценностей.
Транспортная логистика
1. Технико-экономические характеристики магистральных видов
транспорта общего пользования.
2. Направления совершенствования планирования процесса транспортировки материально-технических ресурсов.
107
Продолжение прил. 1
3. Основные направления расширения комплекса услуг транспортноэкспедиционных фирм.
4. Задачи транспортного хозяйства по повышению качества обслуживания потребителей.
5. Основные пути снижения издержек при транспортировке материально-технических ресурсов.
6. Направления совершенствования управления транспортными потоками (по видам транспорта).
7. Организация контроля за транспортными операциями в товаропроводящей сети.
8. Пути повышения эффективности работы транспортных предприятий
и организаций.
9. Экономические методы управления транспортно-экспедиционными компаниями.
10. Эффективность применения рациональных видов тары при перевозке материально-технических ресурсов.
11. Основные показатели транспортной обеспеченности и доступности
транспорта для потребителей.
12. Количественные и качественные показатели транспортного обслуживания потребителей.
13. Определение спроса на грузовые перевозки и особенности их планирования (по видам транспорта).
14. Определение спроса на пассажирские перевозки и особенности их
планирования (по видам транспорта).
15. Основные экономические показатели функционирования транспортного хозяйства (по видам транспорта).
16. Принципы и методы выбора видов транспорта потребителями
транспортных услуг.
17. Экономическая эффективность использования прямых смешанных
перевозок грузов.
18. Транспортные издержки потребителей и затраты транспорта при
осуществлении процесса перевозки грузов.
19. Принципы построения транспортных тарифов в условиях рыночной экономики.
20. Направления повышения эффективности и конкурентоспособности
различных видов транспорта.
108
Продолжение прил. 1
21. Экономическая эффективность мероприятий по развитию материально-технической базы транспорта.
22. Основные методы оценки экономической эффективности инвестиций на транспорте.
23. Основные показатели экономической эффективности инвестиций
на транспорте.
24. Эколого-экономическая оценка природоохранной деятельности
объектов транспортного хозяйства.
25. Альтернативы транспортировки и критерии выбора логистических посредников.
26. Ранжирование критериев при выборе перевозчика потребителями
транспортных услуг.
27. Оценка качества сервисных услуг на различных видах транспорта
общего пользования.
28. Методы оценки эффективности функционирования транспорта общего пользования.
Информационная логистика
1. Организационные структуры логистической информационной системы на различных уровнях управления.
2. Функциональные структуры логистической информационной системы на различных уровнях управления.
3. Основные принципы построения и функционирования логистической информационной системы.
4. Принципы разработки логистических информационно-компьютерных технологий.
5. Классификация и характеристика информационных потоков в логистических системах.
6. Информационные потоки в системе материально-технического
обеспечения предприятий.
7. Информационные потоки в планировании величины запасов материально-технических ресурсов.
8. Информационные потоки в управлении складированием и хранением материально-технических ресурсов.
9. Информационные потоки в планировании доставки продукции материально-технического назначения.
109
Продолжение прил. 1
10. Анализ эффективности функционирования информационных потоков на предприятиях и в организациях.
11. Комплекс задач информационной логистической системы при
транспортировке материальных ресурсов.
12. Основные пути снижения издержек в процессе формирования и использования коммуникаций.
13. Направления совершенствования управления информационными
сетями товаропотоков.
14. Организация контроля за информационными потоками логистической цепи.
15. Информационный контроль структуры материально-технического
обеспечения на предприятиях и в организациях.
16. Организация информационной логистической сети на промышленных предприятиях и предприятиях транспорта.
17. Основные принципы формирования информационной инфраструктуры на предприятиях и в организациях.
18. Организация внутренних и внешних информационных связей на
предприятиях.
19. Экономическая эффективность сканирования штриховых кодов в
логистических системах.
20. Методы оценки эффективности функционирования информационной логистической системы.
Логистика в сфере складирования
1. Организация складского хозяйства на отдельном предприятии и направления ее совершенствования.
2. Организация единого технологического процесса функционирования
баз и складов.
3. Рациональная организация приемки, хранения и отпуска материальных ресурсов на базах и складах.
4. Основные пути снижения издержек при осуществлении операций по
складированию продукции.
5. Показатели и экономическая эффективность использования складского оборудования.
6. Направления совершенствования управления погрузочно-разгрузочными и складскими операциями.
110
Продолжение прил. 1
7. Организация контроля за складскими операциями на предприятиях и
в посреднических организациях.
8. Основные направления расширения комплекса услуг снабженческих
баз и складов.
9. Пути повышения эффективности операций складирования и хранения материально-технических ресурсов.
10. Экономические методы управления складским хозяйством на базах
и складах.
11. Значение складского хозяйства как составной части инфраструктуры общественного производства.
12. Значение и задачи комплексной механизации погрузочно-разгрузочных и складских работ.
13. Экономическая эффективность комплексной механизации погрузочно-разгрузочных и складских работ.
14. Обоснование потребности складских комплексов в необходимых
площадях и оборудовании.
15. Технико-экономическое обоснование размещения и строительства
складских комплексов.
16. Обоснование расчета потребности складских комплексов в средствах механизации.
17. Планирование и анализ основных технико-экономических показателей работы баз и складов.
18. Эффективность применения рациональных видов тары в складских комплексах.
19. Экономическая эффективность механизации складских работ с
тарно-штучными грузами.
20. Осуществление единой технической политики в области складского и тарного хозяйства.
21. Современное состояние складского и тарного хозяйства (в промышленности, строительстве, на транспорте).
22. Задачи складского хозяйства по повышению качества обслуживания потребителей.
23. Задачи складского хозяйства по ускорению оборачиваемости материально-технических ресурсов.
24. Методика определения грузовой площади складов при хранении
материалов в стеллажах, штабелях, резервуарах.
111
Окончание прил. 1
25. Значение применения подъемно-транспортного оборудования непрерывного действия в складских комплексах.
26. Эффективность внедрения отраслевых стандартов по хранению отдельных видов материальных ресурсов.
27. Значение централизованной доставки материальных ресурсов потребителям по согласованным графикам.
28. Значение, задачи и методы учета материальных ресурсов на базах и
складах.
29. Совершенствование организации технологического процесса работы баз и складов в современных условиях.
30. Методика определения эффективности капитальных вложений в
складское хозяйство.
31. Факторы размещения и строительства баз и складов в региональном масштабе.
32. Методы оценки эффективности функционирования складского и
тарного хозяйства.
112
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ РЕШЕНИЯ ЗАДАЧ
1. Варианты исходных данных для расчета величины материального
потока.
Таблица 1.1
Объемы прибытия и отправления груженых контейнеров
Объемы, конт.
Прибытие
груженых N гпрр
Отправление
от
груженых N гр
1
2
3
Варианты
4
5
6
7
8
50 100 150 70 120 170 140 75
60
9
10
90 160
80 100 120 70 150 160 90 120 100
Таблица 1.2
Факторы, влияющие на величину материального потока
Фактор
1
2
3
4
1
0,2
0,18
0,3
0,02
Варианты
2
3
4
5
6
0,18 0,16 0,14 0,12 0,1
0,2 0,14 0,16 0,1 0,12
0,4
0,5
0,2 0,25 0,35
0,03 0,035 0,04 0,015 0,045
7
8
9
10
0,25 0,15 0,3 0,27
0,15 0,21 0,32 0,3
0,15 0,1
0,2
0,3
0,035 0,025 0,04 0,045
2. Варианты исходных данных для определения оптимальной партии поставки.
Таблица 2.1
Удельные затраты на перевозку, хранение и связанные с дефицитом
Затраты,
р.
стр
с хр
сдеф
1
120
10
15
2
130
12
20
3
140
14
25
4
150
16
30
Варианты
5
6
160 170
18
20
35
40
7
180
22
27
8
190
24
28
9
200
26
29
10
210
28
23
113
Продолжение прил. 2
Таблица 2.2
Объемы потребления
Объемы,
тыс. т
Q
1
12
2
14
3
16
Варианты
5
6
20
22
4
18
7
24
8
26
9
28
10
30
3. Варианты исходных данных для определения наилучшего поставщика на основе расчета рейтинга
Таблица 3.1
Оценка поставщиков в соответствии с критериями выбора
Критерий
выбора
Надежность
поставки
Цена
Качество
товара
Условия
платежа
Возможность
внеплановой
погрузки
Финансовое
состояние
поставщика
114
Поставщик
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
1
1
2
4
5
3
5
6
4
5
6
2
3
7
8
3
9
9
10
8
6
4
1
9
7
2
2
1
4
5
3
6
5
4
6
3
2
7
8
5
3
9
9
10
8
6
7
4
9
1
3
8
1
7
5
3
6
8
4
6
4
2
7
5
5
3
9
9
10
1
6
4
3
9
2
Варианты
4 5 6 7
8 8 8 4
1 1 8 3
7 7 7 1
3 3 3 2
2 2 2 7
6 8 6 7
10 10 10 6
5 5 5 8
6 6 3 5
4 4 4 2
2 5 5 3
7 7 7 4
5 5 5 3
2 2 2 4
3 3 3 5
4 4 4 7
9 7 7 2
7 7 7 6
1 1 6 10
8 8 8 5
4 4 4 8
3 3 3 8
6 6 1 7
2 2 2 3
8
2
6
10
5
3
4
5
7
5
2
3
4
7
7
6
8
4
3
1
2
8
8
7
3
9
3
4
5
7
5
2
3
4
7
7
6
8
4
3
1
2
8
8
7
3
2
6
10
5
10
5
2
3
4
7
7
6
8
4
3
1
2
8
8
7
3
2
6
10
5
3
4
5
7
Продолжение прил. 2
Таблица 3.2
Значения
Критерий
выбора
поставщика
Надежность
поставки
Цена
Качество
товара
Условия
платежа
Возможность
внеплановых
поставок
Финансовое
состояние
поставщика
Всего
i
Варианты
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
0,35 0,05 0,25 0,25 0,15 0,15 0,05 0,05 0,10 0,10
0,25 0,35 0,25 0,35 0,30 0.20 0,30 0,25 0,35 0,25
0,15 0,25 0,30 0,25 0,20 0,30 0,30 0,25 0,20 0,25
0,15 0,05 0,10 0,05 0,05 0,15 0,10 0,20 0,15 0,20
0,05 0,15 0,05 0,05 0,15 0,25 0,10 0,15 0,05 0,10
0,05 0,15 0,05 0,05 0,15 0,15 0,15 0,10 0,15 0,10
1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,8 1,00 1,00 1,00 1,00
115
Продолжение прил. 2
4. Выбор региона поставок комплектующих.
Таблица 4.1
Показатель
Исходные данные для выбора региона поставок
1
1
2
3
2
4
5
1
2
3
3
4
5
1
2
3
4
4
5
1
2
3
5
4
5
1
2
3
4
5
У 3000 4000 5000 6000 7000 2500 3000 3500 4000 4500 2600 3100 3600 4100 4600 2700 3200 3700 4200 4700 2800 3300 3800 4300 4800
Та 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120
Те 8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
Пи 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12
Зп 1,9 3
4
2 2,5 1,9 3
4
2 2,5 1,9 3
4
2 2,5 1,9 3
4
2 2,5 1,9 3
4
2 2,5
Зс 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8
Се 107 116 95 108 115 106 115 94 107 114 105 114 93 106 113 104 113 92 105 112 103 112 91 104 111
Са 89 100 78 90 101 88 99 77 89 100 87 98 76 88 99 86 97 75 87 98 85 96 74 86 97
6
7
8
9
10
У 2900 3600 4400 5300 6500 2800 3500 4300 5200 6400 2700 3400 4200 5100 6300 2600 3300 4100 5000 6200 2500 3200 4000 4900 6100
Та 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120
Те 8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
Пи 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12
Зп 1,9 1,9 3
4
2 2,5 1,9 3
4
2 2,5 1,9 3
4
2 2,5 1,9 3
4
2 2,5 1,9 3
4
2
Зс 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8
Се 102 111 90 103 110 98 110 89 102 109 97 109 88 101 108 96 108 87 100 107 95 107 86 99 106
Са 84 95 73 85 96 83 90 72 84 95 82 89 71 83 94 81 88 70 82 93 80 87 69 81 92
116
Продолжение прил. 2
5. Варианты исходных данных для разделения грузоотправителей на
группы с использованием метода АВС
Таблица 5.1
Месячная погрузка отправителей, вагонов
Отправитель
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Итого
1
2
21
1
300
9
9
2
2
13
17
7
4
54
1
11
6
330
13 108
20
80
11
16
78
70
9
19
90
7
340
5
7
11
15
5
5
3
11 350
3
6
962 1107
3
2
31
6
780
6
14
3
16
125
46
2
4
352
46
7
12
8
1
53
4
1518
4
1170
45
9
3
9
21
80
24
12
69
3
6
6
69
10
18
200
2
4
548
2308
Варианты
5
6
2
1
40
33
8
6
1030 14
8
6
19 870
72
2
21
17
11 132
9
50
2
1
180
3
6
385
62
50
62
7
16
11
5
8
500
1
4
55
2
2
2059 1654
7
2
36
950
15
6
7
2
19
61
55
2
3
12
75
8
420
9
1
145
2
1830
8
2
39
8
16
7
1060
2
21
67
460
2
4
13
84
9
60
10
2
156
3
2025
9
2
43
1160
18
8
9
3
23
73
66
3
5
14
92
10
506
11
3
171
4
2224
10
1
30
5
790
5
13
2
15
120
45
1
3
350
45
6
10
7
1
50
2
1501
117
Продолжение прил. 2
6. Выбор вида тары для транспортировки.
Таблица 6.1
Исходные данные для расчета
Исходные
данные
Стоимость
транспортировки
Количество
поддонов
Количество
ящиков
Ставка
ПРР
(вручную)
Ставка
ПРР
(погрузчиком)
118
Варианты
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
600
900
1300
2100
3100
700
1000
1400
2200
3200
800
1100
1500
2300
3300
900
1200
1600
2400
3400
1000
1300
1700
2500
3500
1100
1400
1800
2600
3600
1200
1500
1900
2700
3700
1300
1600
2000
2800
3800
1400
1700
2100
2900
3900
1500
1800
2200
3000
4000
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
65
60
66
61
67
62
73
63
77
78
Продолжение прил. 2
7. Варианты исходных данных для выбора наилучшей системы распределения продукции
Таблица 7.1
Стоимостные показатели и Ток
Показатели
Э,
млн.
р.
Т,
млн.
р.
К,
млн.
р.
Ток
Система
распределения
1
2
1
2
1
2
1
2
Варианты
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
6,95 4,27 5,93 5,98 4,86 2,65 2,98 3,54 4,21 3,55
4,32 2,67 5,12 4,98 3,56 3,87 3,46 2,87 2,14 4,43
3,59 3,68 3,12 3,07 4,28 4,95 4,10 4,60 3,06 3,55
6,12 5,98 5,60 5,46 5,10 4,90 4,65 4,31 4,02 3,99
35,7 41,7 26,3 41,4 26,4 32,5 28,9 42,7 37,2 29,5
43,6 39,5 28,0 31,8 37,9 41,7 38,5 54,9 43,1 48,0
6,0 6,1 6,2 6,3 6,4 6,5 6,6 6,7 6,8 6,9
6,1 6,5 6,3 6,6 6,7 6,2 6,9 6,8 6,4 6,0
119
Продолжение прил. 2
8. Варианты исходных данных для определения оптимальных объемов
работы и числа распределительных центров.
Таблица 8.1
Объемные показатели
Показатель
Q,т
q, т
, т/км²
1
100
20
0,07
2
150
20
0,06
3
200
35
0,05
4
250
20
0,09
Варианты
5
6
250 300
35
35
0,08 0,1
7
175
25
0,08
8
225
30
0,07
9
275
25
0,09
10
325
30
0,06
Таблица 8.2
Стоимостные показатели
Показатель
c хр , р./т
cпер , р./ткм
са , р./сут
си , р./партия
1
5
0,1
20
0,1
2
3
4
Варианты
5
6
7
8
9
10
6
7
8
9
10 5,5 6,5 7,5 8,5
0,15 0,12 0,09 0,07 0,11 0,8 0,12 0,1 0,12
25
30
35
40
22
28
32
37
26
0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,15 0,25 0,35 0,45
9. Варианты исходных данных для определения границ рынка
Таблица 9.1
Расстояние между фирмами
Расстояние,
км
RА- Б
RБ - В
RА- В
120
1
300
400
500
2
350
450
550
3
450
400
600
4
550
600
470
Варианты
5
6
650 630
570 430
420 520
7
400
300
620
8
500
350
480
9
600
550
350
10
480
650
260
Продолжение прил. 2
Таблица 9.2
Себестоимость и тарифы на перевозку
Варианты
Показатель
1
2
3
4
5
6
7
8
9
СА ,
р./конт. 1700 1800 1900 2000 2100 2200 1750 1850 1950
СБ ,
р./конт. 2200 2100 2000 1900 1800 1700 2150 2050 1950
СВ ,
р./конт. 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 1950
Стр А ,
р./конткм
25
26
27
28
29
30 26,5 27,5 28,5
СтрБ ,
р./конт.км
30
29
28
27
26
25 29,5 28,5 27,5
СтрВ ,
р./конт.км
27
28
29
30
25
26 30,5 29,5 26,5
10
2050
1850
1750
29,5
26,5
27,5
121
Продолжение прил. 2
10. Варианты исходных данных для определения оптимального места
расположения распределительного центра на полигоне обслуживания
Таблица 10.1
Координаты покупателей и поставщиков
Вариант
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
122
Ось
координат
X
Y
X
Y
X
Y
X
Y
X
Y
X
Y
X
Y
X
Y
X
T
X
Y
Покупатели
Поставщики
П1
П2
П3
П4
П5
Д1
Д2
Д3
Д4
Д5
100
500
–
–
100
500
100
500
100
500
100
500
100
500
100
500
100
500
100
500
150
150
150
150
–
–
150
150
150
150
150
150
150
150
150
150
150
150
150
150
300
400
300
400
300
400
–
–
300
400
300
400
300
400
300
400
300
400
300
400
500
200
500
200
500
200
500
200
–
–
500
200
500
200
500
200
500
200
500
200
200
250
200
250
200
240
200
240
200
240
–
–
200
240
200
240
200
240
200
240
400
100
400
100
400
100
400
100
400
100
400
100
–
–
400
100
400
100
400
100
250
450
250
450
250
450
250
450
250
450
250
450
250
450
–
–
250
450
250
450
310
510
310
510
310
510
310
510
310
510
310
510
310
510
310
510
–
–
310
510
420
240
420
240
420
240
420
240
420
240
420
240
420
240
420
240
420
240
–
–
–
–
160
310
160
310
160
310
160
310
160
310
160
310
160
310
160
310
160
310
Продолжение прил. 2
Таблица 10.2
Тарифы на перевозку
Тарифы, р./ткм
Т П1
Т П2
Для покупателей
Т П3
Т П4
Т П5
Т Д1
Т Д2
Для поставщиков
Т Д3
Т Д4
Т Д5
1
0,5
0,6
0,4
0,6
0,8
0,3
1,3
0,4
1,1
1,1
2
0,6
0,8
0,8
0,7
0,9
0,4
1,1
0,3
!.2
0,1
3
0,7
0,6
0,4
0,8
1,0
0,5
0,9
0,6
1,0
1,0
4
0,8
0,8
0,6
0,9
1,2
0,6
0,8
0,5
0,8
0,2
Варианты
5
6
0,9 1,0
0,6 0,8
0,8 0,4
1,0 1,1
1,1 1,0
0,7 0,8
0,7 0,6
0,8 0,7
0,6 0,5
0,9 0,3
7
1,1
0,6
0,6
0,9
0,9
0,9
0,5
1,0
0,4
0,8
8
1,2
0,8
0,8
0,8
0,8
1,1
0,4
0,9
0,5
0,4
9
1,3
0,6
0,4
0,7
0,7
1,2
0,3
1,2
0,2
0,3
10
1,4
0,8
0,6
0,6
0,6
1,3
0,2
1,1
0,1
0,2
Таблица 10.3
Объемы покупок и продаж
Объемы,
т
покупок
QП1
QП 2
QП 3
QП 4
QП 5
продаж
Q Д1
QД 2
QД3
QД 4
QД5
1
100
125
375
2
200
175
450
3
300
225
350
4
400
275
250
Варианты
5
6
500 150
325 375
150 500
525
500
500
400
475
300
425
200
375
100
325
150
275
250
225
350
175
450
125
375
300
370
468
256
380
410
230
310
280
300
200
250
360
130
480
300
300
300
250
450
380
350
380
410
500
400
300
280
320
410
318
169
140
539
400
430
380
420
330
590
400
200
210
310
430
130
200
335
190
300
7
250
425
400
8
350
475
300
9
450
500
200
10
375
525
100
123
Продолжение прил. 2
11. Выбор вида транспорта.
Таблица 11.1
Исходные данные для выбора вида транспорта
Показатель
Стр.м
Стр.в
Стр.с
tм
tв
tс
tстр.м
tстр.с
Pтр
Pсб.пр
1
260
910
510
45
5
20
10
3
5,5
12
2
270
920
520
46
6
21
11
4
6
12,5
3
280
930
530
47
7
22
12
5
6,5
13
4
290
940
540
48
8
23
13
6
7
13,5
Варианты
5
6
300 310
950 960
550 560
49
50
9
10
24
25
14
15
7
6
7,5
8
14 14,5
7
320
970
570
51
11
26
16
5
8,5
15
8
330
980
580
52
12
27
17
4
9
15,5
9
10
340 350
990 1000
590 600
53
54
13
14
28
29
18
19
3
7
9,5
10
16 16,5
12. Оптимизация распределения ресурсов между звеньями логистической транспортной цепи
Таблица 12.1
Стоимостные показатели
Показатель
S , тыс. р.
s1 , тыс. р.
s2 , тыс. р.
124
1
70
10
17
2
80
10,5
16,5
3
65
11
16
4
75
11,5
15,5
Варианты
5
6
70
60
12 12,5
15 14,5
7
90
13
14
8
95
13,5
13,5
9
85
14
13
10
100
14,5
12,5
Продолжение прил. 2
Таблица 12.2
Объемные показатели
Показатель
Qсут1 , т
Qсут 2 , т
П1 , т/ч
П 2 , т/ч
1
95
2
100
3
105
4
110
Варианты
5
6
115 120
140
12
20
135
13
21
130
14
18
125
15
19
120
16
16
115
17
17
7
125
8
130
9
135
10
140
110
18
14
105
19
15
100
20
18
95
21
19
13. Определение тарифов и порогов рентабельности транспортного
предприятия.
Таблица 13.1
Исходные данные для расчета
Исходные
данные
1
2
Qгод ,
210 215
тыс. конт.
К , млн. р. 310 320
,%
10
11
Спер ,
1200 1250
р./конт.
Спост ,
100 120
млн. р.
Qгобщ
од ,
200 212
тыс. конт.
Qгпесс
од ,
165 170
тыс. конт.
Qгопт
од ,
240 242
тыс. конт.
Варианты
5
6
3
4
220
225
230
330
12
340
13
350
14
7
8
9
10
235
240
245
250
255
360
15
370 380 390 400
11,5 12,5 13,5 14,5
1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650
140
160
180
200
110
130
150
170
214
216
218
220
222
224
226
228
175
180
185
185
190
195
200
205
244
246
248
250
241
243
245
247
125
Продолжение прил. 2
14. Деловая игра «Разработка кольцевых маршрутов движения автотранспорта».
Таблица 14.1
Исходные данные для расчета
Номер
магазина
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
126
1
9
39
25
22
25
26
29
25
17
41
31
35
25
37
27
45
33
41
38
25
13
35
14
37
21
17
24
25
29
45
2
10
40
26
23
26
27
30
26
18
42
32
36
26
38
28
46
34
42
39
26
14
36
15
38
22
18
25
26
30
46
Размер заказа, коробка (варианты)
3
4
5
6
7
8
11
12
13
14
15
16
41
42
43
44
45
46
27
28
29
30
31
32
24
25
26
27
28
29
27
28
29
30
31
32
28
29
30
31
32
33
31
32
33
34
35
36
27
28
29
30
31
32
19
20
21
22
23
24
43
44
45
46
47
48
33
34
35
36
37
38
37
38
39
40
41
42
27
28
29
30
31
32
39
40
41
42
43
44
29
30
31
32
33
34
47
48
49
50
51
52
35
36
37
38
39
40
43
44
45
46
47
48
40
41
42
43
44
45
27
28
29
30
31
32
15
16
17
18
19
20
37
38
39
40
41
42
16
17
18
19
20
21
39
40
41
42
43
44
23
24
25
26
27
28
19
20
21
22
23
24
26
27
28
29
30
31
27
28
29
30
31
32
31
32
33
34
35
36
47
48
49
50
51
52
9
17
47
33
30
33
34
37
33
25
49
39
43
33
45
35
53
41
49
46
33
21
43
22
45
29
25
32
33
37
53
10
18
48
34
31
34
35
38
34
26
50
40
44
34
46
36
54
42
50
47
34
22
44
23
46
30
26
33
34
38
54
Продолжение прил. 2
15. Контроль штрих-кодов.
Таблица 15.1
Значения штрих-кодов товаров
Вариант
1
2
3
4
5
Штрих-код товара
3800625381096
5792109643193
7869102003457
4890167459142
7301234239108
Вариант
6
7
8
9
10
Штрих-код товара
8800164238761
5299132045626
7610284326510
9001016204019
9490132410725
16. Определение площади склада
Таблица 16.1
Исходные данные для определения площади склада
Показатель
1
3
Qср, м
745
s1
1,9
К
1,37
t, дн.
1
3
Qотпр, м
640
Ко
1,56
tо, дн.
2
b, м
1,2
a, м
2,1
Nст, шт. 890
В, м
1,36
С, м
20
l, м
14
m, м
4,8
Nшт, шт. 27
Sсл, м2 1050
2
747
2
1,38
1
650
1,58
1
1,2
2,1
900
1,37
20
15
4,8
28
1100
3
749
2,1
1,39
1
660
1,6
2
1,2
2,1
910
1,38
20
16
4,8
29
1150
4
751
2,2
1,4
1
670
1,62
1
1,2
2,1
920
1,39
20
17
4,8
30
1200
Варианты
5
6
753 755
2,3 2,4
1,41 1,42
1
1
680 690
1,64 1,66
2
1
1,2 1,2
2,1 2,1
930 940
1,4 1,41
20
20
18
19
4,8 4,8
31
32
1250 1300
7
757
2,5
1,43
1
700
1,68
2
1,2
2,1
950
1,42
20
20
4,8
33
1350
8
759
2,6
1,44
1
710
1,7
1
1,2
2,1
960
1,43
20
21
4,8
34
1400
9
761
2,7
1,45
1
720
1,72
2
1,2
2,1
970
1,44
20
22
4,8
35
1450
10
763
2,8
1,46
1
730
1,74
1
1,2
2,1
980
1,45
20
23
4,8
36
1500
127
Продолжение прил. 2
17. Определение формы собственности склада.
Таблица 17.1
Исходные данные для определения формы собственности склада
Показатель
1
2
3
4
Варианты
5
6
7
8
9
10
Т, т/год
6000 6200 6400 6600 6800 7000 7200 7400 7600 7800
Спост,
тыс.
у.е./год
500
540
580
620
660
700
740
780
820
860
Сгр, у.е/т
3,6
3,7
3,8
3,9
4
4,1
4,2
4,3
4,4
4,5
R, у.е/т
N, %
Скр
3000 3100 3200 3300 3400 3500 3600 3700 3800 3900
7
7,1
7,2
7,3
7,4
7,6
7,7
7,8
7,9
0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05
α, у.е/м2
4
4,2
4,4
4,6
4,8
Sпотр, м2
711
761
811
861
911
128
7,5
5
5,2
5,4
5,6
5,8
961 1011 1061 1111 1161
Окончание прил. 2
18. Рациональное размещение товаров на складе (правило Парето).
Таблица 18.1
Исходные данные для расчета
Товар
а
б
в
г
д
е
ж
з
и
к
л
м
н
о
п
р
с
т
у
ф
Количество грузовых пакетов
№
стеллажа 1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
1.1
1
1
2
2
2
2
2
2
2
1
1.2
7
8
10 11 12 13 11 10
9
8
1.3
4
4
5
5
6
7
6
5
5
4
1.4
10 11 13 14 16 18 15 14 12 10
2.1
4
4
5
5
6
7
6
5
5
4
2.2
11 13 14 16 18 20 17 15 14 12
2.3
1
1
2
2
2
2
2
2
2
1
2.4
12 14 16 18 20 22 19 17 15 12
3.1
72 84 96 108 120 132 114 102 90 78
3.2
100 117 134 151 168 185 160 143 126 109
3.3
1
1
2
2
2
2
2
2
2
1
3.4
2
3
3
4
4
4
4
3
3
3
4.1
62 73 83 94 104 114 99 88 78 68
4.2
14 17 20 22 24 26 23 20 18 16
4.3
5
6
6
7
8
9
8
7
6
5
4.4
8
10 11 13 14 15 13 12 11 10
5.1
6
7
8
9
10 11 10
9
8
7
5.2
2
3
3
4
4
4
4
3
3
3
5.3
54 63 72 81 90 99 86 77 68 59
5.4
2
3
3
4
4
4
4
3
3
3
129
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Гаджинский, А. М. Логистика : учеб. для высш. и сред. специальных учеб. заведений / А. М. Гаджинский. – 5-е изд., перераб. и доп. – М. : Издательско-книготорговый центр «Маркетинг», 2002. – 408 с.
2. Транспортная логистика : учеб. / под общ. ред. Л. Б. Миротина. – 2-е изд. – М. :
Экзамен, 2005. – 512 с.
3. Николашин, В. М. Основы логистики : учеб. для вузов ж.-д. трансп. / В. М. Николашин, А. С. Синицина. – М. : Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте, 2007. – 252 с.
4. Балалаев, А. С. Методология формирования транспортных логистических цепей : учеб. пособие / А. С. Балалаев, Р. Г. Леонтьев. – Хабаровск : Изд-во ДВГУПС,
2009. – 201 с.
5. Лысенко, Н. Е. Транспортная логистика (в примерах и задачах) : учеб. пособие /
Н. Е. Лысенко, Т. И. Каширцева. – М. : МИИТ, 2004. – 46 с.
6. Балалаев, А. С. Методология транспортно-логистического взаимодействия при
мультимодальных перевозках : автореф. дисс. … на соиск. уч. степ. д-ра техн. наук /
А. С. Балалаев. – Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2010. – 48 с.
7. Смехов, А. А. Основы транспортной логистики : учеб. для вузов ж.-д. трансп. /
А. А. Смехов. – М. : Транспорт, 1995.
8. Логистика: тренинг и практикум : учебное пособие / Б. А. Аникин, В. М. Вайн,
В. В. Водянова [и др.] ; под ред. Б. А. Аникина, Т. А. Родкиной. – М. : ТК Велби, Проспект, 2007. – 448 с.
9. Неруш, Ю. М. Логистика : учеб. для вузов / Ю. М. Неруш. – 2-е изд., перераб. и
доп. / Ю. М. Неруш. – М. : ЮНИТИ-ДАНА, 2000. – 389 с.
10. Практикум по логистике : учебное пособие / под ред. Б.А. Аникина. – 2-е изд.,
перераб. и доп. – М. : ИНФРА-М, 2002. – 280 с.
11. Псеровская, Е. Д. Транспортная логистика : методические указания для студентов факультета «Управление процессами перевозок» / Е. Д. Псеровская, М. А. Зачешигрива, Д. Ю. Королева. – Новосибирск : Изд-во СГУПС, 2005. – 44 с.
Учебное издание
Балалаев Александр Сергеевич
Королищук Евгений Викторович
ОСНОВЫ ЛОГИСТИКИ
Учебное пособие к практическому курсу
Редактор Г.Ф. Иванова
Технический редактор С.С. Заикина
————————————————————————————
План 2012 г. Поз. 2.10. Подписано в печать 27.07.2012.
Уч.-изд. л. 4,4. Усл. печ. л. 8,0. Зак. 241. Тираж 100 экз. Цена 246 р.
————————————————————————————
Издательство ДВГУПС
680021, г. Хабаровск, ул. Серышева, 47.
130