Электрическое оборудование вагонов 81-714\717 Московского метрополитена

ГУП «Московский метрополитен»
Служба профориентации, обучения и развития персонала
Учебно-производственный центр
Учебное пособие курса помощников машинистов электропоездов
Электрическое оборудование
вагонов метрополитена серии 81-717.5м (714.5м)
Москва, 2019
Содержание.
1. Основы электротехники.
Классификация электрических схем.
Таблица символов.
Тяговый электродвигатель ДК-117ДМ
Токоприёмники ТР-3Б и ТР-7Б.
Силовые коробки СК-43 и СК-25.
Заземляющее устройство ЗУМ-3.
Резисторы КФ-47и КФ-50.
Ящики с сопротивлениями ЯС-44.
Ящик с предохранителями ЯП-57.
Ящик с предохранителями ЯП-60.
Главный разъединитель ГВ-10.
Индуктивный шунт ИШ-15.
Аккумуляторная батарея.
Электроконтактные коробки автосцепки.
Как читать схему низковольтных цепей.
Автоматические выключатели ВА 21-29.
Контроллер резервного управления поездом КВ-68.
Выключатель батареи ВБ-13, пакетно-кулачковые переключатели.
Кулачковые элементы КЭ-46, КЭ-47, КЭ-48 и ЭУ-5.
Электромагнитные контакторы КПП-113.
Электромагнитные контакторы МК1-20.
Электромагнитные вентили.
Двухпозиционный элкетропневматический привод.
Линейные контакторы ПК-163.
Причины образования электрической дуги и способы дугогашения.
Электромагнитные контакторы СТ1115/04
Пневматический реверсор ПР-772.
Переходной переключатель ПКГ-761.
Реостатный контроллер ЭКГ-39.
Контроллер машиниста КВ-70.
Построение силовой схемы на Ход-1.
Построение силовой схемы на Тормоз-1 (доп. материал).
Способы изменения скорости вращения якорей ТЭД.
Аппараты защиты силовой цепи.
Сигнализация неисправности цепей управления.
Включение белых фар и красных сигнальных фонарей.
Включение КВЦ. Ящик с контакторами ЯМК.
Управление мотор-компрессорами поезда.
Дверные блокировки ВПК-2110.
Управление дверями и дверная сигнализация.
Радиооповещение, радиоинформатор, УЭСПМ и радиостанция.
ПДИ №14 «Об эксплуатации поездной радиосвязи».
Тексты обязятельных объявлений по радиооповещению.
Электропневматические аппараты УАВА, АВУ и АВТ.
Источники бортового питания вагона.
БУДК-2 - блок управления двигателем компрессора.
Особенности электрооборудования вагонов Еж-3.
Приложения.
Уставки срабатывания аппаратов.
59
Пульт управления вагона 81-717.5м.
60
Перечень автоматиков ВА21-29 вагонов 81-717.5м и 81-714.5м. 61
Расположение автоматиков на вагонах 81-717.5м и 81-714.5м.
62
Электрические схемы вагона 81-717.5м.
65
Расположение подвагонного электрооборудования.
68
Сокращения (электрооборудование, помощники).
69
Назначение электрических аппаратов.
71
Экзаменационные вопросы по электрооборудованию
72
1-12
13
14
15
19
21
22
23
24
25
26
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
47
48
49
50
51
53
57
58
1. ОСНОВЫ ЭЛЕКТРОТЕХНИКИ
Электротехника - это область техники, связанная с получением, распределением, преобразованием и
использованием электрической
энергии,
а
также
—
c
разработкой,
эксплуатацией
и
оптимизацией электронных компонентов, электронных схем и устройств, оборудования и технических
систем. Под электротехникой также понимают техническую науку, которая изучает применение
электрических и магнитных явлений для практического использования.
Основное отличие электротехники от электроники заключается в том, что электротехника изучает проблемы,
связанные с силовыми крупногабаритными электронными компонентами: линии электропередачи,
электрические приводы, в то время, как в электронике основными компонентами являются компьютеры и
другие устройства на базе интегральных схем, а также сами интегральные схемы.
Природа электричества
В природе все вещества состоят из молекул. Молекула, в свою очередь,
состоит из атомов, атом – из ядра, а ядро - из положительных протонов
и не имеющих заряда нейтронов. Вокруг ядра на орбитах вращаются
электроны. Ядро имеет положительный заряд, а электроны –
отрицательный:
Рис. 1. Атом.
Гелия
Атом в целом - электрически нейтрален, но при воздействии на него
(например, при нагревании) он приобретает дополнительную энергию, в
результате чего разрывается связь между ядром и наиболее удалённым
электроном. Этот электрон уходит со своей орбиты и весь атом
становится положительньно заряженным ионом. Оторвавшийся
электрон либо начинает хаотическое движение (так называемый
свободный электрон), либо присоединяется к другому атому,
превращая его в отрицательно заряженый ион.
Процесс превращения нейтральных атомов в электрически
заряженные частицы - ионы - называют ионизацией.
Ионизация может возникнуть только при сообщении атому
определенного количества энергии: в виде тепла, путем
бомбардировки его какими-либо частицами, например, при
воздействии внешнего электрического поля.
В природе существуют вещества, имеющие или не имеющие
свободных электронов. В зависимости от этого они делятся
на проводники, полупроводники и диэлектрики.
Рис. 2. Кристаллическая решетка
 Проводники делятся на 2 класса:
Рис. 2. Кристаллическая решетка
 1 класс - металлы и сплавы
 2 класс - водные растворы кислот, солей и щелочей.
 Полупроводники пропускают ток только в одном направлении.
 Диэлектрики не имеют свободных электронов, поэтому они не проводят электрический ток.
Следует отметить, что в технике, кроме металлических проводников, используют и неметаллические. К таким
проводникам относится, например, уголь, из которого изготовляют щетки электрических машин, электроды
для прожекторов и пр. Проводниками электрического тока являются толща земли, живые ткани растений,
животных и человека. Проводят электрический ток сырое дерево и многие другие изоляционные материалы
во влажном состоянии (из-за содержания в них проводников второго класса).
Если к концам проводника подсоединить источник
электродвижущей силы - ЭДС (например, батарею),
то движение свободных электронов в проводнике
станет упорядоченным, то есть, по проводнику
потечёт электрический ток. Это упорядоченное
движение электронов называется электрически
током.
Рис. 3. Направление эл.тока
Количество свободных электронов характеризует способность материала проводить электрический ток.
Количество электронов, равное 6,25  1018 принято считать, как 1 Кулон (Кл). При силе тока 1А за 1с в
проводнике проходит количество электричества, равное 1Кл.
1
Электрический потенциал  (читается «фи»)
Если в магнитном поле положительного заряда находится другой положительный заряд, то эти заряды
стремятся оттолкнуться друг от друга. При этом совершается определённая работа за счёт совместного
действия полей обоих зарядов. Отношение этой энергии (W) к величине перемещаемого заряда (q) называется
электрическим потенциалом. Так как энергия совместного поля зарядов W при отдалении двух зарядов
ослабевает, то и электрический потенциал в разных точках проводника будет разным:
Электрическое напряжение
Электрическим напряжением называется разность потенциалов между двумя полюсами источника
тока при замкнутой электрической цепи, либо между двумя точками проводника.
Напряжение измеряется в вольтах (В), обозначается U:
U=
Если напряжение отрицательно, значит, ток по цепи проходит в обратном направлении.
ЭДС
Если два разноимённо заряженных тела соединить проводником, то свободные электроны начнут
направленное движение, то есть, по проводнику потечёт электрический ток. Он будет протекать до тех пор,
пока напряжение (разность потенциалов между концами проводника) не станет равным нулю. Для того,
чтобы ток протекал непрерывно необходимо постоянно поддерживать разность потенциалов, то есть, к
концам проводника необходимо присоединить источник электрической энергии, например, генератор или
аккумуляторную батарею. Разность потенциалов на зажимах источника электрической энергии при
незамкнутой цепи называется ЭДС источника. Единица измерения ЭДС - Вольт (В), обозначение – Е.
Сила тока
Силой тока ( I ) называется количество электричества, проходящее через поперечное сечение
проводника за 1 секунду:
I=
q
, где q - количество электричества (Кл), t - время (с). Единица измерения силы тока - Ампер (А).
t
Сопротивление
При движении свободных электронов в проводнике они на своём пути сталкиваются с атомами, отдавая при
этом часть своей энергии. Эта энергия переходит в тепловую и нагревает проводник, что сопровождается
потерей электроэнергии в цепи. Каждый материал имеет свои свойства проводить электричество. Медь, сталь
и алюминий имеют низкое сопротивление току, а нихром и фехраль – высокое. Поэтому в электрических
цепях подвижного состава метрополитена используют медные провода и кабели, а для ограничения силы тока
применяют сопротивления из фехраля. Обозначение - R, единица измерения - Ом.
Рис. 4.
Сопротивление
Данные
проводники
оказывают одинаковое электрическое
сопротивление, но при этом имеют
одинаковую
длину
и
разную
площадь поперечного сечения.
Данные проводники
оказывают одинаковое электрическое
сопротивление, но при этом имеют
разную
длину
и
одинаковую
площадь поперечного сечения.
Электропроводность всех материалов зависит от их температуры. В металлических проводниках при
нагревании амплитуда и скорость колебания атомов в кристаллической решетке металла увеличиваются,
вследствие чего возрастает и сопротивление, которое они оказывают движению электронов. При охлаждении
происходит обратное явление: амплитуда и скорость колебания атомов в кристаллической решетке
уменьшается, при этом уменьшается сопротивление движению электронов, а значит, уменьшается
сопротивление проводника. Физики расчитали, что при температуре -2730С («абсолютный нуль») наступает
явление, которое называется сверхпроводимость. Однако, такая температура на практике недостижима.
2
Рис. 5. Необходимая длина проводников из различных материалов для получения сопротивления 1 Ом.
Проводимость
Электрической проводимостью называется способность тела проводить электрический ток. Очевидно, что
проводимость проводника зависит от его сопротивления: чем меньше сопротивление – тем лучше
проводимость, и наоборот. Таким образом получается, что проводимость – это величина, обратная
сопротивлению. Это можно выразить формулой:
g=
1
Единица измерения – Сименс (Сим).
R
Электрическая мощность
Энергия, получаемая приемником или отдаваемая источником тока, называется мощностью. Мощность Р при
неизменных значениях напряжения и силы тока равна произведению этих величин: P = UI. Единица
измерения электрической мощности – Ватт (Вт). В промышленности мощность измеряют более крупными
единицами: киловатт (1 кВт =1000 Вт), мегаватт (1 МВт = 1 000 000 Вт) и т.д.
Закон Ома для неразветвленной цепи
Сила тока в неразветвленной цепи прямо пропорциональна напряжению и обратно пропорциональна
сопротивлению цепи:
I=
U
, где U - напряжение, R - сопротивление
R
Типы электрических соединений
Существуют три основных типа электрических соединений:
1. Последовательное соединение.
При этом все элементы соединяются в единую непрерывную цепь, как лампы в ёлочной гирлянде.
Если в такой гирлянде (с последовательным
соединением) перегорит хотя бы одна
лампа, то погаснет вся гирлянда. В
последовательной цепи сила тока на всех
её участках одинакова: I1 = I2 = I3 , общее
сопротивление всей цепи будет равно сумме
всех сопротивлений:
Rобщ = R1 + R2 + R3 .
Учитывая, что любая электрическая цепь
обладает
сопротивлением,
становится
очевидно, что по мере прохождении по цепи
электрического тока будет увеличиваться
сопротивление, а это, в свою очередь,
Рис. 6. Последовательное соединение
вызовет уменьшение (падение) напряжения на каждом участке
цепи. Таким образом, общее напряжение всей последовательной цепи будет равно сумме падений напряжения
на каждом её участке: Uобщ = U1 + U2 + U3.
Падение напряжения можно выразить формулой: U = IR.
Второе Правило Кирхгофа
Данныое Правило устанавливает зависимость между ЭДС и напряжением в замкнутой электрической цепи.
Согласно этому закону во всяком замкнутом контуре алгебраическая сумма ЭДС равна алгебраической
сумме падений напряжения на сопротивлениях, входящих в этот контур: ∑ E = ∑ IR.
3
Первое Правило Кирхгофа
Если к одной точке (узлу) подвести несколько проводников и несколько вывести, то сумма токов,
подходящих к узлу, будет равна сумме токов, выходящих из узла: I1+I2+I3 = I4+I5 . Алгебраическая сумма
токов в общей точке будет равна нулю. Этот закон можно проиллюстрировать при помощи рисунков,
расположенных ниже:
В вертикальную трубу поступает
вода. В тройнике она разделяется и
далее течёт в обе стороны по
горизонтальной трубе. Очевидно,
что количество воды, протекающей
по вертикальной трубе будет равно
сумме
количества
воды,
вытекающей из тройника в обоих
направлениях, причём правый и
левый
потоки
будут
распределяться в зависимости от
диаметра каждой трубы.
Рис. 7. Первое Правило Кирхгофа
Для электрических цепей это значит, что токи, выходящие из узла (то есть, в параллельных цепях), будут
распределяться в зависимости от сопротивления каждой цепи, а значит, при одинаковом сопротивлении
параллельных цепей токи между ними будут разделяться поровну.
2. Параллельное соединение.
При параллельном соединении две и более электрических цепей имеют общее начало и общий конец.
Если мы имеем 3 параллельные цепи, то,
применив 1й Закон Кирхгофа, мы получим,
что проводимость общего участка будет
равна сумме проводимостей каждой цепи:
gобщ = g1 + g2 + g3.
Учитывая, что g =
1
, получается, что
R
Рис. 8. Параллельное соединение
При этом:
U1 = U2 = U3 то есть, напряжение в каждой цепи одинаково и равно напряжению на клеммах всей цепи, а
Iобщ = I1 + I2 + I3 то есть, сила тока во всей цепи равна сумме токов в каждой цепи.
Чтобы рассчитать общее сопротивление для двух параллельных цепей можно воспользоваться формулой:
Rобщ =
R1  R 2
, где R1 и R2 - сопротивления параллельных цепей.
R1  R 2
Пример: рассчитаем общее сопротивление двух параллельных цепей, где R1 = 2 Ома, а R2 = 8 Ом :
Rобщ =
2  8 16
= =1,6 Ом. Таким образом, общее сопротивление двух параллельных цепей уменьшилось.
2  8 10
Исходя из этого, можно сделать два вывода:
 Общее сопротивление параллельных цепей всегда будет меньше меньшего из сопротивлений.
 Если из нескольких параллельных цепей убрать хотя бы одну, то общее сопротивление
увеличится (так как уменьшится общая проводимость цепи), что вызовет увеличение силы
тока.
А также:
 Если к одному резистору параллельно подключить резистор с таким же сопротивлением, то
общее сопротивление всей цепи уменьшится в два раза. При параллельном подключении трёх
одинаковых резисторов – в три раза и т.д.
4
3. Смешанное соединение.
Это сочетание последовательных и параллельных цепей, то есть, цепь то разветвляется, то сходится в одну.
Общее сопротивление такой цепи определяется, как сумма сопротивлений
всех разветвлённых и неразветвлённых участков, рассчитанных раздельно,
например, для цепи, изображённой на рисунке слева:
Рис. 9. Смешанное соединение
Rобщ =R1+
R 2  R3
+ R4
R 2  R3
Существует ещё один тип соединения – сложное соединение. При этом проводники соединяются
одновременно последовательно и параллельно. Расчеты параметров таких цепей производятся по особым
правилам и занимают много времени. Подобное соединение образуется в силовой цепи вагона 81-717 на
десятые доли секунды при переходе с последовательного на параллельное соединение групп тяговых
двигателей.
Тепловое действие тока.
Все проводники обладают сопротивлением движению тока, при этом происходит нагрев проводника. Это
явление имеет как положительные, так и отрицательные стороны. Например, тепловое действие тока широко
используется в быту и на производстве в электронагревательных приборах, при электросварке и т.д.:
Большое количество электроприборов с повышенной мощностью, включённых
через «тройники» в одну розетку, также может привести к возгоранию, так как
все эти приборы подключаются параллельно и, согласно Первому закону
Кирхгофа, в «тройнике» токи от каждой цепи будут суммироваться и могут
превысить максимально допустимую величину для данной цепи (токи
перегрузки), что приведёт к срабатыванию автомата защиты, а при неплотном
контакте «тройника» с розеткой могут наступить более тяжёлые последствия,
описанные выше.
Тепловое действие тока определяется по количеству выделенного
тепла за единицу времени. Согласно Закону Джоуля-Ленца
количество выделенного тепла равно произведению квадрата силы
тока, сопротивления и времени прохождения тока через проводник (в
секундах). Единица измерения - Джоуль.
Рис. 10. Использование теплового
действия тока
Мощность, затраченная на нагрев проводника, равна произведению квадрата
силы тока в цепи и сопротивления проводника. Единица измерения - Ватт.
Плотность тока.
Эта физическая величина, которая показывает силу тока, проходящего через определённую площадь
поперечного сечения проводника.
Плотность тока можно выразить формулой:
(ампер на единицу площади мм2).
Если электрическая цепь имеет ничтожно малое сопротивление, то, согласно Закону Ома, сила тока в этой
цепи будет очень велика. Если на каком-то участке цепи уменьшить площадь поперечного сечения
проводника в 10 раз, то, учитывая, что сила тока на всех участках неразветвлённой цепи одинакова, окажется
что все электроны теперь будут проходить через «узкое горлышко». При этом они будут сталкиваться с
атомами кристаллической решётки, отдавая свою энергию и вызывая сильнейший нагрев, способный
привести к разрушению изоляции, возникновению короткого замыкания и пожару.
Каждый материал имеет свою предельно допустимую температуру нагрева, каждый проводник - свою
температуру плавления, а каждый аппарат – предельно допустимое значение силы тока. Для того чтобы не
допустить токов перегрузки или короткого замыкания, в начале каждой электрической цепи устанавливается
плавкий предохранитель. Его плавкая вставка имеет намного меньшую площадь сечения, чем провода или
кабели защищаемой цепи, поэтому при превышении допустимой силы тока эта вставка сильно нагревается,
что вызывает расплавление металла и разрыв проводника, тем самым, обесточивая защищаемую цепь.
5
В автоматических выключателях низковольтных цепей отключение происходит за счёт нагрева и
последующего размыкания биметаллических контактов. После остывания контакты замыкаются вновь –
аппарат готов к повторному включению.
Переходное сопротивление
При ненадёжном соединении проводников (соединение скруткой, ослабление
резбового соединения, слабое обжимание) значительно уменьшается площадь
соприкосновения соединяемых поверхностей. В месте неплотного соединения
увеличивается плотность тока и возникает участок с повышенным сопротивлением
движению тока.
В результате происходит сильный нагрев, который может привести к
возникновению аварийного режима в цепи. Исходя из вышеизложенного можно
сказать, что переходное сопротивление – это вредное явление, возникающее
вследствие некачественного технического обслуживания, либо вследствие
нарушения правил эксплуатации электрических аппаратов.
Рис. 11. Возникновение
переходного сопротивления
Режимы работы электрических цепей
Все электрические цепи могут находиться в трёх режимах.
1. Режим холостого хода.
Если цепь с генератором разомкнута, то ток в цепи не проходит, то есть, сила тока будет равна нулю:
Рис. 12. Режим холостого хода
2. Режим нагрузки. Если цепь замкнута, то по ней проходит ток, зависящий от величины сопротивлений,
включённых в данную цепь:
I
U
где R – сопротивление цепи, r – внутреннее сопротивление
Rr
генератора.
Рис. 13. Режим нагрузки
Каждый источник ЭДС (генератор, батарея) обладает своим собственным (внутренним) сопротивлением Rвн.
Например, - электродвигатель, работающий в генераторном режиме. Ведь ток, отдаваемый генератором,
сначала проходит по его собственным обмоткам (якоря и возбуждения), которые также имеют своё
сопротивление, то есть, происходит падение напряжения внутри самого генератора. Именно поэтому
напряжение на зажимах генератора всегда чуть меньше его ЭДС, то есть:
Uобщ = E – Uвн .
Таким образом, при расчёте общего сопротивления всей цепи необходимо учитывать и внутреннее
сопротивление электрической машины: Rобщ = Rпотр + rвн., а силу тока в цепи можно рассчитать,
используя Закон Ома для всей цепи: сила тока в замкнутой цепи прямо пропорциональна ЭДС
источника и обратно пропорциональна сопротивлению всей цепи:
6
3. Режим короткого замыкания, КЗ.
Если полюса генератора замкнуть проводником с малым сопротивлением, то при Rвн = 0,1 Ом и U = 200 В по
цепи пройдёт недопустимо большой ток, что приведёт к выходу генератора из строя: I = 200 : 0,1 = 2000А.
Рис. 14. Режим короткого замыкания
Магнетизм
Магнитными свойствами, выраженными в той или иной степени, обладают все вещества. Наиболее сильно
они проявляются в ферромагнетиках (железо, кобальт, никель и их сплавы), а парамагнетики и
диамагнетики (цветные металлы и сплавы) обладают ничтожно слабыми магнитными свойствами. Если по
проводнику протекает электрический ток, то вокруг него возникает магнитное поле. В прямолинейном
проводнике силовые линии магнитного поля имеют форму замкнутых колец. Направление магнитных
силовых линий можно определить по Правилу буравчика:
Если буравчик ввинчивать по направлению тока,
то направление вращения его рукоятки укажет
направление вектора магнитных силовых линий.
Рис. 15. Правило буравчика
Для получения более сильного магнитного поля применяют катушки с проволочной обмоткой. При этом
силовые линии внутри колец имеют
одинаковое направление и складываются. Чем
больше витков имеет катушка, тем более
сильный магнитный поток она создаёт.
Увеличивая напряжение можно также
увеличить магнитную силу катушки. Для
усиления этого потока внутрь катушки
вставляют стальной сердечник с хорошей
магнитной проводимостью. При этом
сердечник намагничивается сам, то есть, он
способен «притянуть» к себе, например,
стальной (ферромагнитный) предмет (якорь
контактора или реле).
Рассмотрим это явление на примере работы электромагнитного
реле РМ-3100, которое применяется в низковольтных цепях
вагонов метрополитена.
Если на катушку (2) подать питание, то она намагнитит
сердечник, установленный внутри катушки. В результате якорь
(3) притянется к сердечнику, при этом подвижный (5) и
неподвижный (6) контакты замкнутся и по цепи пройдёт ток.
Подобные аппараты используются в электрических цепях в
качестве электромагнитных контакторов и реле, их устройство
более
подробно
рассматривается
в
разделе
«Электрооборудование подвижного состава».
Рис. 16. Электромагнитное реле
7
Принцип работы электродвигателя
Вокруг любого проводника с током образуется магнитное поле. Если проводник с
током поместить внутрь другого магнитного поля, то в результаьте взаимодействия
двух магнитных полей образуется выталкивающая сила F, направление которой
определяется по Правилу левой руки : если ладонь левой руки расположить
так, чтобы магнитные силовые линии входили в ладонь, а 4 пальца указывали
направление тока в проводнике, то отогнутый большой палец укажет
направление действия выталкивающей силы.
Таким образом, зная направление тока в проводнике и это простое правило, можно
определить направление вращения якоря электродвигателя, а если изменить
направление тока в якоре или в главных полюсах, то изменится и направление
выталкивающей силы, действующей на проводник с током.
Рис. 17. Правило левой руки
Если рамку, сделанную из проводника,
закрепить на оси и подключить её к источнику
ЭДС, то по проводнику начнёт протекать ток,
создавая вокруг него магнитное поле.
Взаимодействие магнитного поля, созданного
полюсами, с магнитным полем вокруг
проводника
приведёт
к
возникновению
выталкивающей силы. Если, допустим, под
северным полюсом направление тока в рамке
«от нас», то на верхнюю часть рамки будут
действовать силы, направленные влево, а под
южным – вправо. В результате взаимодействия
этих сил создаётся вращающий момент и рамка
начинает вращаться вместе с осью в
направлении действия выталкивающей силы.
Рис. 18. Образование выталкивающей силы
При этом рамка и ось будут вращаться рывками каждые пол-оборота. Если же на оси закрепить несколько
подобных рамок (по окружности) и обеспечить подачу на них питания строго в момент нахождения
рамки под полюсами, то вращение оси будет непрерывным. Таким образом, если данную ось (вал) соединить
через карданную муфту с редуктором колёсной пары, то она начнёт вращаться, приводя в движение вагон.
Если в два раза увеличить количество полюсов, то вращающий момент (сила тяги) также увеличится.
Электромагнитная индукция
Если в магнитное поле поместить замкнутый проводник и перемещать его так, чтобы он пересекал силовые
линии внешнего магнитного поля, то из-за изменения напряжённости магнитного поля в проводнике
возникнет электродвижущая сила, называемая ЭДС индукции. ЭДС индукции возникнет в проводнике даже в
том случае, если сам проводник останется неподвижным, а перемещаться будет магнитное поле, пересекая
проводник своими силовыми линиями. Если проводник, в котором наводится ЭДС индукции, замкнуть на
какую-либо внешнюю цепь, то под действием этой ЭДС по цепи потечёт электрический ток, называемый
индукционным током. Явление возникновения ЭДС в проводнике при пересечении его силовыми линиями
магнитного поля называется электромагнитной индукцией. Иными словами: электромагнитная индукция
- это процесс превращения механической энергии в электрическую.
При работе двигателя обмотки якоря пересекаются с магнитными силовыми
линиями, исходящими от обмоток возбуждения (главных полюсов). При этом в
обмотках якоря наводится ЭДС, направленная против приложенного напряжения,
поэтому её часто называют противо - ЭДС. Её направление определяется по
Правилу правой руки. Применительно к двигателю оно выглядит так:
Если ладонь правой руки расположить так, чтобы в неё входили силовые линии
магнитного поля от обмоток возбуждения, а отогнутый большой палец
направить по направлению вращения якоря, то 4 вытянутых пальца укажут
направление противо - ЭДС (ЭДС индукции).
ЭДС индукции измеряется в вольтах и прямо пропорциональна величине
магнитного потока, скорости движения проводника (скорости вращения якоря) и
длине участка, пересекающего магнитные силовые линии. Для нормальной работы
электродвигателя необходимо подать на его коллектор напряжение большее, чем
Рис. 19. Правило правой руки возникающая в нём противо - ЭДС.
Запомните:
 Чем больше скорость вращения якоря двигателя, тем больше величина противо-ЭДС!
 Чем больше величина противо-ЭДС, - тем меньше сила тока в цепи и сила тяги двигателя!
8
Принцип работы генератора
После отключения двигателя, работавшего в
моторном режиме, магнитный поток вокруг
обмоток главных полюсов исчезает, но в
стальных сердечниках полюсов сохраняется
остаточный магнитный поток. Так как якорь
двигателя продолжает вращение по инерции, то
его обмотки пересекают магнитные силовые
линии главных полюсов. Если обмотки якоря
включить в замкнутую электрическую цепь, то в
них начнёт наводиться ЭДС, величина которой
будет зависеть от скорости вращения якоря и
величины магнитного потока: E=cФn, где с постоянная электрической машины (указана в
Рис. 20. Принцип работы генератора
паспорте двигателя), Ф - магнитный поток, а n число оборотов якоря. Направление этой ЭДС будет определяться по правилу Правой руки, то есть,
направление тока в якоре изменится на противоположное моторному режиму, при этом изменится
направление выталкивающей силы. В результате возникнет тормозной момент на валу якоря, стремясь его
остановить.
С уменьшением числа оборотов якоря будет пропорционально уменьшаться и выталкивающая сила
(тормозной момент). Именно по этой причине при малых скоростях движения вагона электротормоз
малоэффективен и для полной его остановки необходимо включить электропневматический вентиль
замещения электротормоза.
Выработанная генераторами вагона электроэнергия должна гаситься в пуско-тормозных и невыводимых
(реостатным контроллером) резисторах, в противном случае возникнет аварийный режим (резко увеличится
сила тока в цепи), что приведёт к выходу генераторов из строя.
Как известно, электрические машины обладают свойством
обратимости, то есть, они могут работать, как в
моторном, так и в генераторном режимах. Чтобы
проиллюстрировать
изменения,
происходящие
в
электродвигателе при его переводе в генераторный режим,
рассмотрим рисунок справа.
Зная, что в моторном и генераторном режимах направление
магнитного потока в полюсах остаётся неизменным,
располагаем обе руки ладонями вверх.
Учитывая, что направление вращения колёсных пар (а значит
и якорей) в моторном и генераторном режимах не изменяется,
соединяем оба больших пальца. В результате четыре пальца обеих рук
оказались направлеными в противоположные стороны. Это значит, что
направление тока якоря в генераторном режиме изменилось на
противоположное.
Рис. 21. Изменения, происходящие в
электродвигателе при его переводе в
генераторный режим
Запомните: ЭДС генератора прямо пропорциональна скорости вращения якоря и величине магнитного
потока! E=cФn.
Самоиндукция
Изменяющийся по величине ток всегда создаёт изменяющееся магнитное поле, которое, в свою очередь,
всегда индуктирует ЭДС. При всяком изменении тока в катушке (или вообще в проводнике) в ней самой
индуктируется ЭДС самоиндукции, она зависит от скорости изменения тока. Чем больше скорость изменения
тока, тем больше ЭДС самоиндукции.
Величина ЭДС самоиндукции зависит также от числа витков катушки и её размеров. Чем больше диаметр
катушки и число её витков, тем больше ЭДС самоиндукции. Эта зависимость имеет большое значение в
электротехнике. Направление ЭДС самоиндукции определяет Закон Ленца, который позволяет сделать
вывод, что ЭДС самоиндукции имеет всегда такое направление, при котором она препятствует
изменению вызвавшего её тока.
Иначе говоря, убывание тока в катушке влечёт за собой появление ЭДС самоиндукции, направленной по
направлению тока, т. е., препятствующей его убыванию. И, наоборот, - при возрастании тока в катушке
возникает ЭДС самоиндукции, направленная против тока, т. е. препятствующая его возрастанию. Если ток в
катушке не изменяется, то никакой ЭДС самоиндукции не возникает. Явление самоиндукции особенно резко
9
проявляется в цепи, содержащей в себе катушку со стальным сердечником, так как сталь значительно
увеличивает магнитный поток катушки, а, следовательно, и величину ЭДС самоиндукции.
Продемонстрировать явление самоиндукции можно, проведя следующий эксперимент. Соберём
электрическую цепь, состоящую из аккумулятора, разъединителя и двух параллельных цепей: в первой лампочка и резистор, а во второй - лампочка и катушка, причём сопротивление обеих лампочек одинаковое, и
сопротивление резистора и катушки также одинаково.
1. При включении разъединителя лампа Л1 загорится с задержкой, так как ЭДС самоиндукции катушки
препятствует быстрому нарастанию тока в цепи лампы Л1 (рис. 1а и 1б).
2. При отключении разъединителя обе лампы кратковременно вспыхнут, так как ЭДС самоиндукции катушки
выше ЭДС батареи. Когда ЭДС самоиндукции иссякает, то обе лампы одновременно гаснут (рис. 2а и 2б).
Рис. 22. Явление самоиндукции
Явление самоиндукции имеет как положительные, так и отрицательные свойства, причём и те и другие
проявляются при работе аппаратов и электрических цепей подвижного состава метрополитена:
 Индуктивный шунт, подключённый параллельно обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей,
сглаживает колебания высокого напряжения в обмотках возбуждения (главных полюсах),
предотвращая пробой изоляции, то есть, короткое замыкание в силовой цепи.
 Если разомкнуть цепь, содержащую катушку с большой индуктивностью, то при размыкании
контактов будет образовываться электрическая дуга, способная привести к разрушению
коммутационного аппарата, поэтому в подобных случаях необходимо применять устройство
дугогашения или (для низковольтных цепей) подключать параллельно контактам конденсатор
или резистор.
Вихревые токи
При колебаниях напряжения в контактной сети изменяется магнитный поток в катушках подключённых
электроаппаратов. Но изменяющийся магнитный поток способен индуктировать ЭДС самоиндукции не
только в витках катушки, но и в массивных металлических проводниках. Пронизывая толщу массивного
проводника, магнитный поток индуктирует в нем ЭДС, создающую индукционные токи. Эти, так называемые
вихревые токи, распространяются по массивному проводнику и накоротко замыкаются в нем, вызывая
перегрев и разрушение изоляции, что может привести к выходу аппарата из строя.
Сердечники катушек, якорей электродвигателей, трансформаторов, магнитопроводы различных
электрических машин и аппаратов представляют собой как раз те массивные проводники, которые
нагреваются возникающими в них индукционными токами. Явление это крайне нежелательно, поэтому для
10
уменьшения величины индукционных токов части электрических машин и сердечники якорей и обмоток
возбуждения электродвигателей делают не цельнолитыми, а состоящими из тонких пластин, изолированных
друг от друга бумагой или слоем изоляционного лака. Благодаря этому преграждается путь для
распространения вихревых токов по телу проводника. Вихревые токи также приводят к размагничиванию
обмоток двигателя и способны вызвать электрическую коррозию, то есть, разрушение структуры металла.
Рис. 23. Наборный сердечник трансформатора.
Применение вихревых токов
В промышленности вихревые токи используют для плавки металла в индукционных тигельных печах. В
тигель (полый керамический цилиндр) загружается металл для расплава, вокруг тигеля расположена обмотка
индуктора в виде медной трубки, охлаждаемая водой. По медной трубке пропускается переменный ток
средней частоты. В результате внутри тигеля возникают вихревые токи, которые расплавляют металл.
В бытовых условиях вихревые токи используются в индукционных кухонных электроплитах для нагрева
сковородок и кастрюль, при этом они должны иметь (хотя бы) дно из магнитопроницаемого материала.
11
Полупроводники, используемые в электрических цепях вагонов метрополитена
Диод - это слово произошло от греческих корней «di» — два, и «odos» — путь и вошло
в оборот в 1919 году. Диод - это устройство, пропускающее ток только в одном
направлении. Он имеет два вывода:
 анод - к нему подводится «плюс» источника тока
 катод - к нему подводится «минус».
В электрических схемах вагонов диоды применяются с целью исключить влияние
(путём обратной связи) вагонных проводов между собой и на поездные провода. Если
напряжение обратной полярности достигнет критической для данного диода величины,
то произойдёт его пробой, то есть, диод перестанет выполнять свои функции и будет
работать, как обыкновенный проводник, что немедленно отразится на работе смежных
цепей. Именно поэтому на самые ответственные участки устанавливают два диода
подряд, например, в цепи 12 вагонного провода (резервное закрытие дверей).
Стабилитрон - это полупроводниковый диод, предназначенный в основном для
стабилизации напряжения, он работает только в цепях постоянного тока. Установлен в
цепи красного светодиода «РП» на вагонах 81-717.5м, выпущенных после 1993 года, а
также на вагонах других типов после капремонта по РУ1 или РУ2. Если напряжение в
цепи, к которой подключён стабилитрон, ниже порога его пробоя, то стабилитрон
закрыт и практически не пропускает ток. Если напряжение в цепи повысится (из-за
уменьшения сопротивления), то наступит пробой запирающего слоя и через него
потечёт ток (загорится красный светодиод «РП»). Уменьшение сопротивление в цепи
стабилитрона может быть вызвано двумя причинами:
 на вагоне сработало РП (контакты РП зашунтировали резистор (проводов 18-24)
 не собралась схема на двух и более вагонах, при этом резисторы, включённые
между 18 и 24 вагонными проводами каждого вагона, где не собралась схема,
оказываются подключёнными параллельно друг другу (см. схему ЦУ).
Запирающий слой стабилитрона восстанавливается после снятия напряжения.
Тиристор - это управляемый диод. Он имеет три вывода:
 анод («плюс»)
 катод («минус»)
 управляющий электрод
При подаче положительного потенциала на управляющий электрод, тиристор
открывается и пропускает ток в направлении «анод - катод». При изменении
полярности в цепи или при снятии потенциала с анода тиристор закрывается.
Тиристоры применяются на вагонах всех типов, которые эксплуатируются в настоящее
время на метрополитене. Устанавливаются, как в силовой цепи (тиристорный
регулятор магнитного поля ТЭД), так и в цепях управления.
Их воздействие на схему изучается по программе машинистов
Транзистор также можно назвать управляемым диодом. Он имеет три вывода:
 коллектор («плюс»)
 эмиттер («минус»)
 база (управляющий электрод)
Транзисторы обычно используются для усиления электрического сигнала, но в наших
схемах с помощью тиристоров включаются электромагнитные контакторы КМ1 вагона
для подключения ББЭ (блок бортового электроснабжения) к токоприёмникам и
контактор и КМ2 - для включения ламп рабочего освещения вагона.
Воздействие транзисторов на схему изучается по программе машинистов.
Светодиод. Этот прибор, как и диод, проводит электрический ток только в одном
направлении, а также является источником света. Имеет два вывода:
 анод - («плюс»)
 катод - («минус»).
Светодиоды пришли на смену сигнальным лампам накаливания и имеют по сравнению
с ними несколько весьма существенных преимуществ:
 малое энергопотребление
 хорошую светоотдачу
 небольшие размеры
 длительный срок службы и невысокую стоимость
В кабине машиниста установлены более тридцати сигнальных светодиодов, их
назначение частично рассматривается в данном пособии и при изучении предметов
«Электрооборудование» и «Системы АРС» по программе машинистов.
12
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ВАГОНОВ
МЕТРОПОЛИТЕНА 81-717 / 81-714
2. Классификация электрических схем
Вагон метрополитена представляет собой комплекс электрического оборудования, в котором
для
превращения электрической энергии в механическую применяются тяговые электродвигатели. Для
правильного режима работы электрооборудования вагона применяется контрольно-измерительная и защитная
аппаратура, а для контроля за работой каждого вагона и всего поезда применяются звуковая сигнализация
(звонки, зуммеры или тонально-вызывные устройства) и световая сигнализация (лампы, светодиоды и
индикаторы). Все электрические аппараты и приборы соединены между собой проводами и кАбелями в
электрические цепи. Эти цепи можно условно разделить на два типа: высоковольтные, которые
запитываются от контактного рельса напряжением 825 В и низковольтные, питающиеся от аккумуляторной
батареи вагона напряжением 80 В.




Высоковольтные цепи можно разделить на два вида:
силовая (СЦ). К этой цепи относится аппаратура, которая непосредственно влияет на разгон и
торможение вагона. К силовой цепи относятся, например, тяговые электродвигатели (ТЭД).
вспомогательные (ВЦвн). Их название говорит само за себя. В них входят: мотор-компрессор, печь
кабины, преобразователь напряжения для работы освещения салона и подзаряда аккумуляторной
батареи вагона (АКБ), нулевое реле (отключает силовую цепь при пониженном напряжении) и
киловольтметр, показывающий напряжение на контактном рельсе.
Низковольтные цепи делятся на:
цепи управления (ЦУ) - с их помощью машинист управляет процессом разгона и торможения поезда.
вспомогательные цепи (ВЦнн) - эти цепи включают в себя аппараты, необходимые для сервисных
целей: управления дверями, контактором компрессора, преобразователем напряжения, фарами,
звуковой и световой сигнализацией и т.д.
Существуют три способа отображения электрических схем:
Монтажные схемы указывают истинное расположение всех проводов, кàбелей и мест их соединения между
собой или мест их присоединения к контактным зажимам аппаратов и приборов. Эти схемы необходимы для
работы ремонтного персонала.
Принципиальные схемы отличаются от монтажных тем, что те же самые элементы в них расположены так,
чтобы облегчить восприятие всей схемы целиком, а значит, легче понять принцип их работы. В справочной
литературе по предмету «Электрооборудование подвижного состава» все цепи представлены для изучения в
виде принципиальных электрических схем. Для правильного чтения этих схем необходимо сначала изучить
таблицу общепринятых в электротехнике символов (см. стр.14).
Блок - схемы изображаются в виде блоков и стрелок. Стрелками показывается логическая связь между
блоками. Такие схемы применяются для отображения общего принципа работы сложных устройств.
Вагон 81-717
13
3. Таблица символов, применяемых в электрических схемах
Приступая к изучению предмета, необходимо запомнить данную таблицу.
* Цвета элементов выбраны в соответствии с традицией, принятой в УПЦ, для облегчения восприятия схем и
не являются требованием ГОСТа.
14
4. Тяговый электродвигатель ДК-117ДМ
Тяговый электродвигатель в моторном режиме преобразует электрическую энергию в механическую, а в
генераторном режиме – механическую энергию в электрическую для создания тяговых и тормозных
усилий. Тяговый двигатель состоит из трёх основных узлов: остов, якорь и два подшипниковых щита.
Остов
Рис. 25. Остов ДК-117 ДМ в сборе с
главными и дополнительными полюсами



Рис. 27 Главный и
дополнительный полюса

Остов изготовлен из электротехнической стали для перехода
машины в генераторный режим.
Внутри остова при помощи болтов закреплены 4 главных и 4
дополнительных полюса.
(1) Главные полюса (это и есть обмотки возбуждения)
предназначены для создания основного магнитного потока.
(2) Дополнительные полюса предназначены для исключения
образования кругового огня по коллектору якоря.
Якорь
Якорь состоит из следующих частей:
 Вал, на который насаживаются:
 вентилятор центробежного типа,
15


наборный стальной сердечник (рис.29), в пазы которого забиваются
обмотки якоря (рис.28), а затем бандажируются стеклотканью.
Рис. 29. Лист сердечника якоря
Рис. 28.Секции обмоток якоря
Рис. 31. Коллектор






Рис. 32.Ламель
Коллектор (рис.31) состоит из двух полуобойм, между которыми зажаты медные коллекторные
пластины (ламели, рис.32)
Между ламелями устанавливаются диэлектрические миканитове* прокладки, которые протачиваются
на глубину 1 мм. для уменьшения искрения на коллекторе
Коллектор в сборе насаживается на вал, концы обмоток якоря вставляются в пазы ламелей и
привариваются аргоновой сваркой
Якорь в сборе помещается внутрь остова, затем устанавливаются
два подшипниковых щита, к щиту со стороны коллектора (рис.33) крепятся
4 щёткодержателя, в каждом – по две щётки (рис.35).
Рис. 33 Щит со стороны привода
Рис. 34 Щит со стороны коллектора
Рис. 35 Щёткодержатель
* Миканит – это искусственный изоляционный продукт, который получается путем склеивания под
прессом листов слюды бакелитом или другим специальным клеем.
16










Технические характеристики тягового двигателя ДК-117ДМ
часовая мощность - 114 кВт
максимальная частота вращения – 3250 об/мин (испытательная – 4850 об/мин)
общее сопротивление всех обмоток – примерно 0,07 Ом (0,069 Ом)
нажатие на щётку – 2-3 кгс, разница силы нажатия щёток в одном держателе – не более 0,3 кгс
минимальная высота щётки – 25мм
минимальная площадь прилегания щётки к коллектору – 75%
максимально допустимый обрыв жил шунта щётки – 10%
максимальный нагрев якорных подшипников – 100 0С (подшипниковых щитов 55 0С + атм.)
масса – 760 кг.
наработка «на отказ» - 4 500 000 км.
Рис. 37. Тяговый двигатель ДК-117ДМ с разрезом остова и верхней части якоря
Работа.
Для работы двигателя в моторном режиме необходимо подать питание на обмотку якоря и на обмотку
возбуждения. При этом вокруг обмоток образуются два магнитных поля. В результате взаимодействия двух
магнитных полей возникает выталкивающая сила, направление которой определяется по правилу левой руки,
при этом якорь начинает вращаться.
Для работы двигателя в генераторном режиме необходимы три условия:
 Вращение якоря
 Остаточный магнитный поток в сердечниках полюсов и в остове
 Замкнутая электрическая цепь.
После отключения ходового режима якоря продолжают вращаться по инерции, в сердечниках полюсов и в
остове сохраняется остаточный магнитный поток, а после перевода главной рукоятки КВ в тормозное
положение образуется замкнутая электрическая цепь.
Якоря, вращаясь, мвоими обмотками пересекают магнитные силовые линии сердечников полюсов. При этом в
обмотках якоря наводится ЭДС и протекает ток, направление которого будет противоположно току в
моторном режиме. В результате изменяется направление действия выталкивающей силы, которая создаёт
тормозной момент на валу генератора и якорь затормаживаетсяю
17
5. Токоприемники
ТР-3Б Токоприёмник рельсовый. Предназначен для нижнего токосъёма с контактного рельса при
любых скоростях и погодных условиях. Всего на вагоне 4 токоприёмника.








Устройство.
правый кронштейн (1) с Г-образной скобой (2) и пальцем для удочки (3)
соединительная пластина (4), она соединяет оба кронштейна и служит для токопередачи, минуя
подвижные соединения. Все подвижные соединения в электрооборудовании должны
шунтироваться для предотвращения нагрева и, как следствие, заклинивания подвижных частей.
левый кронштейн (5) с клеммовым устройством (6) для зажима наконечника силового кабеля
отверстие (в левом кронштейне) под штырь для фиксации башмака в отжатом положении
башмакодержатель (7) со сменными капроновыми втулками, которые заменяются по мере износа
два медных шунта (8) крепятся болтами к башмакодержателю и соединительной пластине
две нажимные пружины (9) и валик (10), который проходит через отверстия в обоих кронштейнах и в
башмакодержателе
башмак (11) с контактной пластиной (12), которая приваривается к площадке башмака
Рис. 39. Токоприемник ТР-3Б
Применение нижнего токосъёма позволило сократить расходы на строительство новых линий за счёт
уменьшения диаметра тоннеля, расходы на текущее содержание контактной сети и повысило надёжность
токосъёма. Такой способ токосъёма также позволил закрыть контактный рельс защитным кожухом сверху,
обеспечивая бòльшую электробезопасность и защиту от образования наледи.
Сечение вилки башмака со стороны контактной пластины ослаблено. В случае, например, выхода
контактного рельса из габарита, при динамическом ударе об него, в месте ослабленного сечения произойдёт
излом вилки, что приведёт к отсоединению площадки с контактной пластиной, не допустив более тяжёлых
последствий (например, излома бруса токоприёмника и попадания его под колесо). Токоприёмник с брусом
18
при помощи двух кронштейнов крепится к приливам букс колёсных пар вагона. Для защиты от падения на
путь к брусу и раме тележки крепятся два предохранительных тросика.
ТР-7Б. Он отличается от ТР-3 наличием пневмопривода для дистанционного управления отжатием
(прижатием) башмаков. Устанавливается на вагонах 81-717.5м и 81-714.5м.
Рис. 40. Токоприемник ТР-7Б
Устройство.
1. Основание
2. Кронштейны
3. Возвратные пружины
4. Рычаг
5. Медный шунт
6. Башмак с контактной пластиной
7. Пневмоцилиндр
8. Г-образная скоба
9. Палец для «удочки»
10. Ручка фиксатора
11. Клеммовый зажим для силового кабеля.
Рис. 41. ТР-7Б с нижним расположением
фиксатора.
Минимальное давление срабатывания пневмопривода – 3,5 Ат. При меньшем давлении в магистрали
управления для отжатия башмака необходимо применить специальную штангу, а затем зафиксировать
башмак в отжатом состоянии поворотом рукоятки фиксатора (она может располагаться также внизу
пневмоцилиндра). В отличие от ТР-3, при отжатии башмака ТР-7 пружины (3) работают «на растяжение».
 Контактная пластина токоприёмников ТР-3Б и ТР-7Б имеет снизу несквозные контрольные
отверстия. При износе контактной пластины до предельно допустимой толщины, на
поверхности пластины начинает проявляться отверстие, что является сигналом о
необходимости замены пластины (или башмака).
 При приёмке состава следует обращать внимание на надёжность крепления всех видимых
резьбовых соединений и предохранительных скоб, а также свободность хода башмака и
отсутствие люфтов при его работе.
19
 Обрыв жил шунта и неравномерный износ контактной пластины также требуют
вмешательства ремонтного персонала.
6. Силовые коробки СК-43 и СК-25
СК-43. Коробка силовая (в схеме – КС1). Предназначена для соединения силовых кабелей от
токоприёмников с кабелем силовой цепи. Крепится к раме кузова под вагоном слева.
Устройство.

металлический сварной короб (1),
который установлен на

изоляционной панели (3), на панели
смонтировано клеммовое устройство
для зажима наконечников силовых
кабелей (4, 5, 6)

металлическая
крышка
(2)
с
резиновым уплотнением имеет замок
с двумя барашковыми зажимами.
Если хотя бы один токоприёмник
вагона находится под напряжением, то
и три остальных будут также под
высоким напряжением!
СК-25. «Земляная коробка» (в схеме –
КС2). Две коробки расположены под
кузовом в районе 1 и 2 тележек. Предназначены для соединения проводов и кабелей цепей, подлежащих
заземлению, а также «минуса» аккумуляторной батареи с заземляющим устройством ЗУМ.
Устройство.
 Металлический сварной короб
(2), внутри него установлена
 изоляционная панель (3), на
которой смонтирован клеммник
для
зажима
наконечников
кабелей и проводов цепей,
подлежащих заземлению.
 Металлическая
крышка
с
резиновым уплотнением (1)
имеет
замок
с
двумя
барашковыми зажимами.
Рис. 42. СК-25
От двух КС2 отходят по два кабеля,
каждый из которых соединён с ЗУМом
(см. ниже).
Рис. 43. СК-25
7. Заземляющее устройство ЗУМ-2.
Заземляющее устройство моторов. Предназначено для токоотвода
путём заземления «минуса» через ось колёсной пары на ходовые
рельсы. Крепится на корпусе каждого редуктора шпилькой. Всего 4
шт. на вагон.
Устройство.
1. Кронштейн.
2. Наконечник для крепления кабеля от СК-25.
3. Два медных шунта.
Шунты необходимы во всех
подвижных соединениях для обеспечения надёжного
токоотвода, в противном случае из-за нагрева в месте
подвижного соединения произойдёт заклинивание.
4. Два щёткодержателя.
5. Две щётки.
6. Прижимная пружина для обеспечения прижатия щёток к
контактному кольцу оси колёсной пары по мере их износа.
7. Отверстие под шпильку для крепления ЗУМа.
Характерные неисправности:
 выкрашивание щеток;
 обрыв жил шунтов более 10%;
 обрыв подводящего кабеля;
20
 ослабление или излом прижимной пружины;
 ослабление крепления к корпусу редуктора.
8. Резисторы КФ-47 и КФ-50
КФ-47 Предназначены для ограничения силы тока в силовой цепи. Включены последовательно в цепь
тяговых электродвигателей (ТЭД) для обеспечения плавного разгона и торможения вагона, поэтому они
называются пуско-тормозные резисторы - ПТР. Резисторы типа КФ-47 состоят из:
гребенчатого фарфорового изолятора, на
который в виде спирали «на ребро» намотана
фехралевая лента (сплав железа с хромом и
алюминием). Этот сплав используется потому,
что имеет большое удельное сопротивление,
хорошую теплоотдачу, выдерживает высокую
температуру и при этом почти не изменяет своё
сопротивление при нагреве. По концам ленты
припаяны медные выводы с вырезами под
болты. Держатели из листовой стали (3)
соединены шпильками (2), на которых через
изоляторы закреплены резисторы, расстояние
между ними фиксируется выравнивающими
втулками (1). Расположены под вагоном слева.
Рис. 44. ЗУМ-2
Рис. 45. Резисторы типа КФ
Резисторы КФ-50. Резисторы ослабления
магнитного поля двигателей. Два резистора
подключены параллельно ОВ ТЭД (обмоткам
возбуждения) по одному в каждую группу.
Устроены аналогично КФ-47. Разница в том,
что каждый элемент, помимо отпаек по концам,
имеет ещё три промежуточные отпайки для
получения четырёх ступеней сопротивления.
Резисторы ослабления поля подключаются параллельно обмоткам возбуждения ТЭД контакторами
шунтировки КШ1 и КШ2 (их устройство и работа будут рассмотрены далее).
9. Ящики с резисторами ЯС-44Г
Предназначен для размещения добавочных резисторов,
применяемых в низковольтных цепях вагонов для уменьшения
величины напряжения, подаваемого на сигнальные лампы,
катушки реле и контакторов.
Резисторы изготавливают из константановой проволоки,
намотанной на цилиндрические изоляторы. Проволока
припаивается к держателям. Держатели крепятся при помощи
фарфоровых втулок, стянутых стержнем и гайкой. Для защиты
проволоки от повреждений и межвиткового замыкания трубку
покрывают стеклоэмалью зелёного цвета. На корпусе каждого
резистора указана величина его сопротивления. Ящик ЯС-44Г
расположен под вагоном слева в районе 1 тележки.
Состоит из металлического короба (4), в котором на
изоляционной панели крепятся добавочные резисторы (1).
Между собой резисторы соединяются медными шинами (3).
Ввод проводов осуществляется через сальники (5) в корпусе
ящика для защиты от влаги. Ящик имеет вентиляционные
отверстия и закрывается металлической крышкой.
Рис. 46. Ящик ЯС-44Г
Блок ограничивающих резисторов БОР-4. Состоит из металлического ящика, в котором установлены
восемь фехралевых элементов типа КФ:
 два элемента (соединены последовательно) включены в ВЦнн между предохранителем ПО и контактами
КВЦ. Они предназначены для ограничения тока короткого замыкания (общее сопротивление 3,84 Ом).
 шесть резисторов (соединены последовательно) включены в цепь электродвигателя мотор-компрессора
для понижения напряжения питания мотор-компрессора до 550 В. (общее сопротивление 19,62 Ом).
БОР-4 по конструкции аналогичен ящику с резисторами КФ-47, но закрыт металлическим кожухом с
отверстиями для самовентиляции. Расположен слева от пуско-тормозных резисторов (за ГВ-10).
21
Панель с сопротивлениями ПС-82. На ней размещены добавочные резисторы цепи катушки ЭПВ, цепей
12В., а также диоды, находящиеся в цепях дверной сигнализации, ТВУ, контактов АВУ на 48 провод. Панель
расположена в левом аппаратном отсеке (перегородка кабины машиниста).
10. Ящик ЯП-57
Ящик с предохранителями. Подвешивается на изоляторах к раме кузова с левой стороны вагона. На
диэлектрической панели установлены: главный предохранитель и предохранитель ВЦвн.
Устройство ящика:
металлический сварной короб (1)
крышка с резиновым уплотнением
замковый зажим
4 фарфоровых изолятора (6)
изоляционная панель (4), на
которой смонтировано клеммовое
устройство
для
зажима
наконечников кабелей (2, 5),
клеммы
для
крепления
предохранителей, соединительная
шина и два предохранителя:





Рис. 47. ЯП-57, плавкая вставка
Главный предохранитель типа ПП-36 (обозначение в схеме - П). Предназначен для защиты силовой
цепи в моторном режиме от токов короткого замыкания и токов перегрузки.
 прямоугольный фарфоровый корпус с металлическими боковинами (3)
 внутри корпуса между боковинами установлены плавкие калиброванные медные пластины (8)
 внутренняя полость заполнена кварцевым песком для гашения электрической дуги
 Номинальный ток - 500А, при токе 1000А калиброванные пластины перегорают не более, чем за 20 с.
Предохранитель ВЦвн типа ПП-28 (обозначение в схеме - ПО).
Предназначен
для защиты
вспомогательных цепей высокого напряжения (ВЦвн) от токов короткого замыкания и перегрузки.
 фарфоровая трубка с металлическими наконечниками (7)
 внутри - плавкая вставка, ток перегорания - 40А
 внутренняя полость трубки заполнена кварцевым песком для гашения дуги.
11. Ящик с предохранителями ЯП-60.
В металлическом ящике с откидной крышкой размещаются три предохранителя типа ПП-28, которые
предназначены для защиты высоковольтных вспомогательных цепей.
Устройство:
Диэлектрическая панель.
Контактные зажимы.
Предохранители.
Соединительная шина.
Выводная колодка и выходное
отверстие.
Технические данные:
ток
в схеме
цепь
1.
2.
3.
4.
5.
тип
ПП-28
ПП-28
30А
10А
П4*
П2
ПП-28
10А
П10
ДИП (ББЭ)
МК
НР, kV,
печь кабины
Рис. 48. Ящик ЯП-60
* Номинал предохранителя П4 зависит от типа преобразователя, установленного на вагоне (20А, 30А, 31,5А).
Внутри цилиндрического фарфорового корпуса, между двумя металлическими колпаками проходит плавкая
вставка, которая перегорает при силе тока, больше указанной на корпусе. При этом размыкается
электрическая цепь и аппарат, защищаемый предохранителем, отключается от источника тока. Ящик
подвешен к раме кузова с левой стороны вагона на четырёх изоляторах.
22
Рис. 49. Предохранитель плавкий ПП-28
12. Главный разъединитель
ГВ-10Ж
Предназначен для ручного (при помощи реверсивной рукоятки) подключения силовой цепи к
токоприёмникам. Обозначение в схеме - ГВ.
Устройство:
 Металлический ящик с откидной
крышкой и замковым зажимом.
 На
изоляционной
панели
(1)
установлены
два
зажима
для
крепления наконечников силовых
кàбелей (2, 3).
 Под верхним зажимом (2) закреплена
Г-образная скоба, выполняющая роль
неподвижного контакта (10).
 Нижний зажим (3) шарнирно и
электрически соединён с подвижным
контактом ножевого типа (4).
 Нож состоит из двух параллельных
медных
пластин,
которые
стягиваются болтом.
 Для обеспечения надёжного контакта
медные пластины с обеих сторон
прижимаются
пружинящими
шайбами.
 С обеих сторон нож обхватывается
П-образной скобой (7), которая
Рис. 50. ГВ-10Ж
связана с приводом: изоляционной
планкой (6), сухарём и бобышкой (5)
насаженными на вал (8).
 Конец вала выходит за корпус аппарата и имеет расточку под реверсивную рукоятку.
 С торца вал закрыт фигурной крышкой-колпаком (9), которая позволяет вставить или изъять
реверсивную рукоятку только в положениях ВКЛЮЧЕНО или ОТКЛЮЧЕНО.
При повороте реверсивной рукоятки на 90о поворачивается вал с изоляционной планкой, сухарём, бобышкой
и П-образной скобой, которая поворачивает нож, заставляя его опуститься. Нож, опустившись, с обеих сторон
обжимает неподвижный контакт, обеспечивая надёжное электрическое соединение. Если реверсивная
рукоятка располагается вдоль кузова вагона (горизонтально), то главный разъединитель включён.
Усилие на реверсивной рукоятке при включении ГВ составляет около 10 – 12 кгс (килограмм-сила).
Особенности подвешивания главного разъединителя!
Аппарат подвешен под вагоном к раме кузова слева на трёх ушках, рядом с ящиком ЯП-57. Аппарат НЕ
ИЗОЛИРОВАН ОТ КУЗОВА для обеспечения электробезопасности персонала при переключении. Вал
ручного привода дополнительно соединён с корпусом аппарата стальным шунтом.
23
Рис. 51. Реверсивная рукоятка контроллера машиниста
13. ИШ-15. Индуктивный шунт
Предназначен для защиты тяговых двигателей от колебаний высокого напряжения в режиме
ослабления магнитного поля (Ход-3)
Состоит из двух боковин (1), к которым при
помощи болтов (2) крепится стальной сердечник
(3), на него насажены 6 катушек с обмоткой из
шинной меди, соединенных последовательно в две
группы, по три в каждой группе (4 и 5). Шунт
имеет четыре вывода, к которым болтами крепятся
силовые кабели, а место соединения изолируется
лакотканью.
Рис. 52. ИШ-15
Работа индуктивного шунта.
При снятии высокого напряжения с контактного рельса (в режиме Ход-3) индуктивный шунт, как и обмотки
возбуждения тяговых двигателей, наводят ЭДС самоиндукции одинакового направления (красные стрелки).
Но, учитывая, что эта ЭДС проходит только по замкнутому контуру (показан красным), получается, что ЭДС
самоиндукции обмоток возбуждения и индуктивного шунта будут направлены навстречу друг другу. Так как
обе ЭДС примерно равны по значению, но противоположны по направлению, то, складываясь, они
обнуляются. Таким образом предотвращается аварийный режим в силовой цепи и образование кругового огня
по коллектору ТЭД. Сопротивление индуктивного шунта составляет всего 0,0038 Ом. Аппарат расположен
под вагоном (по продольной оси) между ящиком ЯК-37 и первой тележкой.
14. Аккумуляторная батарея (АКБ)
Предназначена для питания всех низковольтных цепей вагона. На раме кузова под вагоном слева
закреплён металлический ящик с изолирующим выдвижным поддоном и внутренней подсветкой. Снаружи на
торце ящика в индивидуальных кожухах установлены предохранители ПА1 и ПА2 (30А и 20А). На поддоне
установлены 13 модулей, каждый модуль состоит из 4 элементов, всего 52 элемента. В металлическом
корпусе (1) находится пластмассовый изолирующий корпус (7), в котором размещены:
24

Два пакета из «+» и «-» стальных
никелированных решёток (10, 11) с
активной массой (8) внутри ячеек
(9), решётки соединены скобой с
соответствующими им клеммами
вверху банки « - » или « + » (2, 5).

Внутри
ячеек
положительных
пластин - гидроксид никеля, а
отрицательных - губчатый кадмий.

Отверстие для залива электролита
(3)
закрывается
пробкой
с
резиновым уплотнением, которое
выполняет роль сапуна, выпуская
газы при увеличении давления
внутри корпуса банки в процессе
работы. На вагонах метрополитена
применяются только щелочные
аккумуляторные
батареи.
Все
элементы
батареи соединены
последовательно. Напряжение
 ненагруженной батареи - примерно
70-75В.
Электрическая ёмкость
Рис. 53. Элемент АКБ
одной банки - 80 ампер-часов.
« - » Батареи каждого вагона соединён с СК-25 («Земляной коробкой»), далее ЗУМ и ходовые рельсы.
« + » Батареи каждого вагона соединён с 10 Поездным проводом : +Б—ПА1—ВБ— ВБ—А56—10 Ппр.
 АКБ каждого вагона, как и вагонные провода, соединены между собой параллельно!
15. Электроконтактная коробка автосцепки
ЭКК Предназначена для соединения поездных проводов смежных вагонов в непрерывную электрическую
цепь. ЭКК подвешивается к корпусу головки автосцепки на двух подпружиненных болтах (см. фото ниже).
На вагонах метрополитена применяются ЭКК двух типов:
15.1. ЭКК со штепсельными разъёмами
Эта ЭКК рассчитана на соединение 104 поездных проводов. Соединение обеспечивается при помощи
штепсельных разъёмов типа ШР7-52.
Рис. 54. Контактные разъемы ЭКК
Состоит из литого чугунного прямоугольного
корпуса (1) с двумя направляющие в виде
полусферического прилива (2) и полусферической
выемки (3). Внутри корпуса расположены:
 неподвижная
панель
(4),
на
которой
смонтированы две колодки со втулками, по 52
втулки в каждой.
 На подвижной (выдвижной) панели (5)
смонтированы две колодки со штырями (по 52
штыря).
25



Для надёжной коммутации обе панели имеют направляющие втулки (6) и штыри (7).
Колодка со штырями имеет два направляющих штыря (8) и четыре прилива.
Колодка с втулками имеет две направляющие втулки (9), и четыре выемки (11).
Подвижная панель при помощи двух подпружиненных стержней установлена на каретке, которая
через тягу соединена с пневмоприводом, закреплённым на задней крышке. Передняя крышка корпуса откидная, с резиновым уплотнением, задняя крепится при помощи болтов с гайками.
Двухпозиционный пневмопривод крепится болтами через отверстия в задней крышке и управляется
четырёхходовым краном при помощи реверсивной рукоятки.
Рис. 55. ЭКК со
штепсельными
разъёмами
На переднем торце корпуса имеется резиновое уплотнение (12). Передняя крышка
также имеет резиновое уплотнение (13).
Для приведения в действие пневмопривода необходимо убедиться, что его двухходовой
разобщительный кран открыт, затем вставить реверсивную рукоятку в хвостовик четырёхходового крана и
повернуть её на 900. При этом должны быть включены (или отключены) оба пневмопривода смежных
вагонов!
 При пайке поездных проводов к контактам ШР происходит перекрещивание проводов: 31 с 32
(открытие левых или правых дверей), 4 с 5 (ход «Вперёд» или «Назад»), 29 с 30 (дублируют 4 и 5
провода), а также 65 с 68 (отжатие башмаков токоприёмников ТР-7).
15.2. Пальцевая ЭКК
Внутри корпуса расположены текстолитовые панели, между которыми расположены 32 (72 для 81-717)
контактных пальца (по числу поездных проводов). На переднем торце крепится лобовая панель с резиновой
прокладкой и запрессованными латунными втулками. На текстолитовой панели имеются ячейки, в которых
закреплены пружинящие контакты («пинцеты»), их крепёжные болты являются клеммами для крепления
поездных проводов. При этом образуются два ряда клемм - передние и задние.
К задним клеммам подведены поездные провода. Передние и задние клеммы с одинаковыми номерами
соединены между собой проводами, причём нумерация передних и задних клемм – зеркальная. Это значит,
что нумерация задних клемм идёт слева – направо, а передних – наоборот, однако, провода между
клеммами 4 и 5 (а также 31 и 32) между собой перекрещиваются, это необходимо для того, чтобы все
вагоны поезда двигались в одном направлении, а также, чтобы двери всего поезда открывались с одной
стороны, независимо от ориентации вагонов в поезде.
Рис. 56. Пальцевая ЭКК
 Первое перекрещивание происходит только при выдвинутых пальцах. Второе перекрещивание 4-5 и
31-32 проводов происходит между клеммовыми рейками в СК-1 и СК-2 (см. рисунок на стр. 28).
На вагонах 81-717 (714) применяются ЭКК с 72 пальцами (4 ряда по 18, по числу поездных проводов).
Пальцевые ЭКК имеют механический (только Еж-3 и Ем-508Т) или пневматический привод. Механический
привод включается при помощи металлической штанги, а пневматический - четырёхходовым краном,
который управляется при помощи реверсивной рукоятки. При включении привода также происходит
механическое блокирование сцепного механизма, исключающее возможность расцепа (или саморасцепа).
26
Токопрохождение между ЭКК смежных вагонов (слева): 16 поездной провод—клеммы №16—«пинцет»—
палец с флажковым контактом—втулка—выдвинутый палец смежного вагона—«пинцет»—клемма №16—16
поездной провод.
Рис. 57. Контактные пинцеты и контактные пальцы
16. Как читать схему низковольтных цепей
Рассмотрим, как устроена принципиальная схема цепей управления одного вагона (см. схему ЦУ или ВЦнн).
Как видно, она уже поделена на две части. Левую часть схемы условно можно назвать - поездная. Здесь
расположены основные органы управления поездом, поэтому всё, что происходит в этой части влияет на
весь поезд и все провода, расположенные здесь, принято называть поездными. Каждый провод имеет свой
номер, например, 24-й поездной. Команды, поданные через эти провода, идут в каждый вагон и приходят на
провода, расположенные в правой части схемы каждого вагона, поэтому эти провода называют вагонными.
Всё, что происходит в правой, вагонной, части схемы влияет на работу только одного вагона.
Условным разделителем обеих частей данной схемы является жгут из проводов, входящих в клеммовую
рейку соединительной коробки СК1. Одноимённые поездные и вагонные провода соединяются в клеммовых
рейках. От каждой клеммы коробки СК1 отходят ещё по два поездных провода с тем же номером:
 один идёт в переднюю электроконтактную коробку автосцепки (ЭКК-1) и там соединяется с
соответствующей ему по номеру клеммой ЭКК. (см. рисунок ниже)
 другой провод идёт на вторую клеммовую рейку СК-2 (в хвостовой части вагона) и оттуда на
заднюю электроконтактную коробку (ЭКК-2).
 4 и 5, 31 и 32, а также 65 и 68 поездные провода между СК-1 и СК-2 перекрещиваются!
Таким образом, если машинист нажмёт, например, на кнопку КОЛД на пульте (кнопка открытия левых
дверей), то ток пойдёт по 31-му поездному проводу на клемму №31 в клеммовой рейке (СК-1), а оттуда сразу
по трём другим проводам:
1. На 31-й вагонный провод своего вагона. В результате получит питание катушка электропневматического
вентиля, отвечающего за открытие левых дверей, то есть, в этом вагоне откроются все левые двери.
2. В переднюю ЭКК для последующей передачи сигнала на 31 (32) поездной провод ЭКК смежного вагона.
27
3. В заднюю ЭКК для последующей передачи сигнала на 31 (32) поездной провод ЭКК смежного вагона.
Рис. 58. Монтаж поездных и вагонных проводов
Из этого рисунка следует, что если электрически соединить сразу несколько вагонов, то импульс, поданный
машинистом из кабины головного вагона, пройдёт через электроконтактные коробки вдоль всего поезда, а от
клеммовой рейки СК-1 каждого вагона и на соответствующий ему вагонный провод (в нашем случае - на 32
вагонный провод хвостового вагона). Такой вид управления называется СМЕ - Система Многих Единиц.
При этом важно усвоить, что одноимённые вагонные провода каждого вагона подключены параллельно
друг другу, а поездные провода соединены через ЭКК в последовательную электрическую цепь. Иными
словами: 16 поездной провод первого вагона включён последовательно с 16 поездными проводами остальных
вагонов, а 16 вагонный провод первого вагона – параллельно 16 вагонным проводам остальных вагонов.
Это означает, что:
 короткое замыкание аппаратов в вагонном проводе не отразится на работе аналогичных
аппаратов остальных вагонов (при наличии автоматика защиты в вагонном проводе)
 если, например, в поезде из 8 вагонов между вторым и третьим вагонами нарушена
электрическая связь (нет контакта между ЭКК), то машинист сможет управлять только
первыми двумя вагонами При этом работоспособность остальных вагонов (ход, электротормоз,
работа дверей и т.д.) будет зависеть от того, между какими именно поездными проводами нет
контакта в ЭКК автосцепок.
Электрическое оборудование вагона (продолжение).
17. Выключатель автоматический
ВА 21-29. Предназначен для ручного включения и отключения низковольтных цепей, а также для их
защиты от токов короткого замыкания и перегрузки.
При включённом положении рукоятка автоматика должна находиться в
верхнем положении, а при выключенном – в нижнем. При срабатывании
защиты рукоятка выключателя устанавливается в промежуточном
положении. Для восстановления автоматика после срабатывания защиты
необходимо опустить рукоятку до конца вниз и перевести вверх. При
срабатывании от токов перегрузки для восстановления требуется
некоторое время на охлаждение. Автоматический выключатель имеет
дугогашение. Автоматики расположены на задней стенке кабины
машиниста и в правом аппаратном отсеке со стороны салона (отсек АРС).
В электрических схемах ВА 21-29 обозначаются буквой «А» с
порядковым номером, например, А-81. Как правило, номер автоматика
соответствует номеру защищаемого им провода. Полный перечень и
назначение автоматиков вагона 81-717.5м см. в приложении на стр. 51.
Рис. 59. Автоматический выключатель
ВА 21-29
Автоматические выключатели расположены на перегородке кабины
машиниста и а правом аппаратном отсеке вагона 81-717, а также за
спинкой первого правого трёхместного дивана вагона 81-714.
18. Контроллер резервного управления поездом (КРУ)
28
КВ-68. Предназначен для оперативной эвакуации неисправного состава с линии. Резервное управление
осуществляется путём изменения направления тока в цепи управления. Расположен в 7-м блоке пульта
машиниста (см. стр. 59). Питание на КРУ подаётся непосредственно от +Б головного вагона, а токоотвод
- через «минус» КРУ, КС-2 и на «минус» АКБ.
Устройство.
В прессованных
пакетах
расположены
кулачки, ролики и контактные мостики с
двойным
разрывом.
Внутри проходит
квадратный вал с фиксатором положений. На
конце вала установлена бобышка с расточкой
под реверсивную рукоятку для переключения.
Имеет три положения: Ход-1, Ход-2 и «0».
Конструкция крышки может отличаться от
изображения слева. Контакты кулачков КРУ в
схеме отображаются в виде красных точек.
Крышка КРУ выполнена из прозрачного
оргстекла. При необходимости перевода вала
КРУ вручную, крышку можно сдвинуть для
доступа к диэлектрической бобышке.
Рис. 60. КВ-68
Запрещается переводить реверсивную рукоятку из одного положения в другое при нажатой кнопке
«резервный пуск», так как это может привести к подгару контактов и потере управления поездом!
19. Выключатель батареи ВБ-13, (также УОС, ВТР и РЦ АРС).
ВБ-13. Пакетно-кулачковые групповые переключатели с
ручным приводом. Расположены на задней стенке кабины
справа. Устроены аналогично КВ-68.
ВТР - выключатель ТР. (для дистанционного управления
башмаками ТР) имеет 4 положения:
1. ТР всего поезда прижаты.
2. ТР всего поезда отжаты.
3. Отжаты ТР вагонов, расположенных кабиной по
направлению движения.
4. Отжаты ТР вагонов, расположенных кабиной не по
направлению движения.
ВБ, РЦ АРС (разъединитель цепей АРС) и УОС (устройство
ограничения скорости) имеют два положения: «Вкл.» и
«Откл.».
Рис. 61. ПКП-25
Следует помнить, что надёжность контакта зависит от чёткой фиксации аппарата в одном из
положений, в противном случае может произойти потеря управления поездом!
Контакторы
Контакторами называются коммутационные аппараты, имеющие косвенное (дистанционное) управление. Они
предназначены для коммутации электрических цепей (высоковольтных и низковольтных), различаются по
способу управления и имеют индивидуальный или групповой привод:
 механические контакторы (кулачковые элементы)
 электропневматические контакторы
 электромагнитные контакторы
20. Кулачковые элементы КЭ-46, КЭ-47, КЭ-48, ЭУ-5
КЭ-47 / КЭ-46 - Кулачковые элементы (контакторы) силовой цепи с механическим способом управления.
ЭУ-5 / КЭ-48 - Кулачковые элементы цепей управления. ЭУ-5 - Мостикового типа с двойным разрывом, КЭ48 – с устройством дугогашения. Устройство и принцип работы всех кулачковых контакторов аналогичны.
Рис. 62. ЭУ-5 мостикового типа
Рис.63. КЭ-48 с дугогашением
29
1. Изолятор (основание)
2. Рычаг
4. Подвижные контакты (мостик)
5. Притирающая пружина
6. Неподвижные контакты
7. Ролик
Возвратная пружина (внутри)
1. Изолятор
6. Дугогасительная катушка
2. Рычаг
7. Ролик
3. Ось рычага
8. Возвратная пружина
4. Подвижный контакт
9. Дугогасительная камера
5. Притирающая пружина 11. Крепёжные болты
Рис. 64. КЭ-46 с дугогашением
(только вагоны Еж-3 и Ем-508Т)
1. Изолятор (основание)
2. Рычаг
3. Ось рычага
4. Подвижный контакт
5. Притирающая пружина
6. Неподвижный контакт
7. Ролик с игольчатым подшипником
8. Включающая пружина
9. Дугогасительное устройство:
(катушка, полюса, камера)
10. Медный шунт
11. Крепёжные болты
12. Держатель неподвижного контакта
Рис. 65. КЭ-47
1. Изолятор (основание)
2. Рычаг
3. Ось рычага
4. Подвижный контакт
5. Притирающая пружина
6. Неподвижный контакт
7. Ролик с игольчатым подшипником
8. Включающая пружина
10. Медный шунт
11. Крепёжные болты
12. Держатель неподвижного контакта
Кулачковые контакторы установлены в аппаратах с групповым приводом, которые будут рассмотрены далее.
21. Электромагнитные контакторы КПП-113
Предназначены для коммутации в силовой цепи и цепи управления. В силовой цепи контакторы КПП-113
используются для подключения резисторов ослабления поля (КШ-1 и КШ-2) и подключения силового блока
тиристорного регулятора магнитного поля генераторов (КСБ-1 и КСБ-2).
Устройство.
1. Диэлектрическая панель
2. Дугогасительный рог с
3. Неподвижный контакт
4. Дугогасительная катушка
5. Стальные полюса
6. Дугогасительная камера
7. Г-образный кронштейн
8. Г - образное ярмо (магнитопровод)
9. Электромагнитная катушка
10. Траверса с блокировочными
контактами
11. Якорь
12. Пята с противовесом
13. Держатель подвижного контакта
14. Подвижный контакт
15. Дугогасительный рог
16. Притирающая пружина
17. Медные шунты
30
Рис. 66. КПП-113
Рис. 67. Устройство контактора
Управляющим элементом является электромагнитная катушка. При пропускании через катушку
электрического тока она намагничивается, в результате намагничивается сердечник, расположенный внутри
катушки. Сердечник притягивает к себе якорь, который связан с пятой-противовесом, на пяте расположен
подвижный контакт с притирающей пружиной. В результате пята поднимается вверх и подвижный контакт
замыкается с неподвижным в три этапа: касание---притирание---полный контакт. Притирание необходимо
для зачистки поверхности контактов от грязи и нагара. Одновременно якорь своими боковыми упорками
нажимает на стержень траверсы с блок-контактами, вызывая их переключение.
При снятии питания с катушки якорь отпадает под действием противовеса, при этом размыкаются главные
контакты в высоковольной цепи (силовой или вспомогательной) и переключаются блокировочные контакты в
низковольтной цепи (цепи управления или вспомогательной). Контакторы КПП-113 расположены в ящике
ЯК-37 по оси вагона за первой тележкой рядом с индуктивным шунтом.
Обозначение контактов в схемах.
КШ-2
КШ-2
КШ-2
контакты в цепи управления
(блокировочные контакты)
контакты в силовой цепи
(главные контакты)
22. Электромагнитные контакторы МК1-20
Предназначены для коммутации во вспомогательных цепях высокого и низкого напряжения.
Представляет из себя многоблочную конструкцию. Основные части:
 П-образная скоба (1), которая выполняет роль основания, а также является частью магнитной системы
контактора.
 Две электромагнитные катушки (2).
 Якорь (3), он соединяется с пластмассовым двуплечим рычагом (4 и 5), работающим, как коромысло.
 Четыре дугогасительные катушки (6).
 Дугогасительные рога (7) с неподвижными контактами (8).
 Подвижные контакты (9) с притирающими пружинами (10).
 Кнопки для ручного включения (11).
 Траверса с блокировочными контактами (12).
 Дугогасительная камера (13).
31
Рис.68 . МК1-20
Рис. 69. Кинематическая схема МК1-20
Принцип работы.
Получив питание, катушка намагничивает сердечник и он притягивает к себе якорь контактора, в результате
рычаг поворачивается на осях и:
 его правая часть опускается вниз и траверса с высоковольтными контактами под действием пружины
опускает контактные мостики на неподвижные контакты. Главные контакты замкнулись.

левая часть рычага поднимается вверх и траверса с низковольтными (блокировочными) контактами под
действием пружины поднимает контактные мостики и происходит переключение контактов: нормально
замкнутые – размыкаются, а нормально разомкнутые – замыкаются.
 При снятии питания с катушки рычаг под действием двух пружин возвращается в исходное положение
Контакторы МК1-20М расположены в ящике ЯМК под вагоном слева, рядом с ящиком АКБ. Работа этих
контакторов в электрических цепях рассматривается на стр. 47.
23. Электропневматические вентили.
Предназначены для управления подачей сжатого воздуха в цилиндры приводовпневматических и
электропневматических аппаратов. Существуют вентили включающего и выключающего типа.
Вентиль включающего типа при возбуждённой катушке сообщает рабочую полость цилиндра аппарата с
источником сжатого воздуха, а при невозбуждённой катушке - с атмосферой.
Вентиль выключающего типа при невозбуждённой катушке сообщает рабочую полость цилиндра
аппарата с источником сжатого воздуха, а при возбуждённой катушке - с атмосферой.
32
При подаче питания на катушку вентиля включающего типа
катушка с сердечником (2)
намагничиваются, сердечник
притягивает к себе якорь (3), который нажимает на латунный
толкатель (4). В результате верхний (атмосферный) клапан (5)
садится в седло, закрывая связь пневмоцилиндра с атмосферой,
а нижний (питательный) клапан (6), преодолевая действие
возвратной пружины, открывает связь магистрали управления с
рабочей полостью цилиндра.
При снятии питания с катушки питательный клапан под
действием возвратной пружины поднимается вверх и
закрывается, отсоединяя рабочую полость цилиндра от
магистрали управления, а атмосферный клапан открывается,
соединяя рабочую полость цилиндра с атмосферой
 Вентили ВВ2 предназначены для управления приводом
реверсора, вентили ВВ3 - для управления приводом
линейных контакторов.
 Вентиль ВВ3 отличается от вентиля ВВ2 большим
впускным и выпускным отверстием, что повышает
быстродействие аппарата.
Рис. 70. Электропневматический вентиль
24. Двухпозиционный электропневматический привод.
Привод установлен в групповых кулачковых аппаратах (ПКГ-761 и ПР-772), их назначение, устройство и
работа будут рассмотрены ниже.
Рис. 71. Двухпозиционный
электропневматический
Привод состоит из чугунного цилиндра (7), диаметром 58 мм, в котором привод
перемещаются два поршня (3) с уплотнением из кожаных манжет (4). Оба поршня соединены штоком (1). В
средней части штока в цилиндрическом отверстии установлен бронзовый сухарь (9), в отверстие которого
вставлено водило (5). Водило проходит сквозь кулачковый вал (2) с ограничителем хода поршня (6).
Хвостовик водила служит для ручного переключения аппарата. На приливах цилиндра с обеих сторон
крепятся два электропневматических вентиля включающего типа (8).
Работа электропневматического привода.
При подаче питания на катушку вентиля (8) сжатый воздух из магистрали управления (МУ) поступает через
открытый нижний клапан вентиля в подпоршневую полость цилиндра, в результате под действием сжатого
воздуха перемещаются оба поршня со штоком и сухарём. Сухарь перемещает водило, а водило поворачивает
на 450 вал с профилированными шайбами. На корпусе привода имеются три прилива для крепления к корпусу
аппарата ПКГ-761 или ПР-772, устройство и работа которых рассматривается далее.
33
25. Линейные контакторы ПК-163
Пневматический контактор с индивидуальным приводом. Предназначен для коммутации в силовой цепи и в
цепи управления. Пять контакторов установлены в ящике ПК-761 , который подвешен на изоляторах к раме
кузова справа.
Рис. 72. Линейный контактор ПК 163
На изолированном стержне (1) закреплены:
 верхний кронштейн (2) с дугогасительным рогом (3), неподвижным контактом (4) и дугогасительной
катушкой (5)
 нижний кронштейн (6) с дугогасительным рогом (7), на рога 3 и 7 перебрасывается дуга
 оба кронштейна являются держателями для дугогасительной камеры (8) со стальными полюсами
 рычаг (9) с держателем подвижного контакта (10), подвижным контактом (11), притирающей
пружиной (12) и двумя шунтами (13),
 тяга (14), к которой при помощи Г-образной скобы (15) крепится подвижная колодка (16) со
встроенными в неё «заподлицо» медными сегментами блокировочных контактов (17)
 цилиндр пневмопривода (18), к которому крепится неподвижная (нижняя) колодка (19) с пальцами
блокировочных контактов цепей управления (20). Цилиндр при помощи медной трубки сообщается с
электропневматическим вентилем включающего типа (стр. 33).
При подаче питания на катушку вентиля воздух из магистрали управления поступает в подпоршневую
полость пневмоцилиндра, в результате поршень со штоком, преодолевая действие возвратной пружины,
делают ход вверх, поднимая тягу с рычагом и подвижным контактом. При этом подвижный контакт касается
неподвижного, притирается к нему, снимая нагар или грязь, затем происходит полный контакт. Тяга,
поднимаясь вверх, увлекает за собой подвижную колодку с медными сегментами, в результате
переключаются и блокировочные контакты в цепи управления.
Применение контакторов с пневматическим приводом дало несколько преимуществ по сравнению с
электромагнитными контакторами типа КПП-113:
34




Бòльшая площадь и сила прижатия контактов уменьшают переходное сопротивление, нагрев и износ
главных контактов. Сила прижатия главных (силовых) контактов составляет 60 + 3 кгс.
Бòльшая скорость расхождения контактов при отключении (обеспечивается мощной возвратной
пружиной пневмоцилиндра).
Длиннее и тоньше дуга из-за большего расстояние между дугогасительными рогами, мощнее
дугогасительная катушка, а это значит, что дугу легче погасить.
Количество блок-контактов не ограничивается конструкцией самого контактора (у электромагнитных
контакторов типа КПП-113 - максимум 4 блок-контакта).
Обозначение контактов в схемах.
ЛК-3
ЛК-3
ЛК-3
контакты в цепи управления
(блокировочные контакты)
контакты в силовой цепи
(главные контакты)
26. Причины образования электрической дуги и способы дугогашения.
На примере контактора ПК-163.
При снятии питания с катушки вентиля линейного контактора начинают размыкаться его главные (силовые)
контакты. При этом происходит процесс, обратный «притиранию», что в какой-то момент значительно
уменьшает площадь соприкосновения контактов. К тому же в момент начала расхождения контактов сила их
нажатия друг на друга падает до нуля. Всё это вызывает значительное увеличение переходного
сопротивления между контактами и, следовательно, их сильный нагрев.
В результате нагревается и ионизируется окружающий воздух, который становится проводником тока,
поэтому при расхождении контактов между ними возникает электрическая дуга, которая затем
перекидывается на дугогасительные рога. Возникшая дуга дополнительно ионизирует окружающий воздух,
увеличивая его проводимость, а это, в свою очередь, приводит к ещё большему увеличению дуги. Иными
словами, происходит лавинообразный процесс, при котором дуга постоянно усиливается.
Если возникшую дугу быстро не погасить, то это может привести к разрушению контактора,
«перекидыванию» дуги на пальцы блокировочных контактов, а значит, к попаданию высокого
напряжения в цепи управления поезда (при этом сработает БВ с одновременным срабатыванием А54).
Существуют несколько способов погасить возникшую дугу:
 Размыкание контактов в масле (для плавких предохранителей – в песке).
 Растягивание дуги с одновременным её охлаждением (деионизация дуги).
 Выдувание дуги сжатым воздухом или газом (деионизация дуги).
 Так называемое, «магнитное дутьё», - этот способ используется для дугогашения в контакторах
вагонов метрополитена.
При этом способе дугогашения возникшая между контактами дуга перекидывается на верхний и нижний
дугогасительные рога, тем самым удлиняется, становится тоньше и попадает в магнитное поле
дугогасительной катушки. Так как дуга - это проводник с током, то вокруг неё также образуется магнитное
поле. В результате взаимодействия магнитных полей дуги и катушки возникает выталкивающая сила,
направление которой определяется по правилу Левой руки. При этом дуга выталкивается в дугогасительную
камеру, дополнительно растягиваясь, и затем разрывается «гребёнкой» камеры, как морские волны
волнорезом.
Обозначение дугогасительной
катушки в схемах.
Рис. 73. Процесс дугогашеня
35
27. Контакторы СТ-1115/4.
Электромагнитные контакторы немецкой фирмы «Шальтбау» (Schaltbau) применяются в качестве линейных
контакторов ЛК1, ЛК2, ЛК3, ЛК4 и ЛК5 при проведении капитального ремонта по ремонтным условиям РУ3.
С целью снижения токовой нагрузки на 1 вагонный провод и ускорения процесса разбора схемы включение
катушек ЛК1, ЛК2, ЛК3 и ЛК4 производится через электронные промежуточные реле (соответственно РЛК1,
РЛК2, РЛК3 и РЛК4) в связи с чем в схему цепей управления вагона были внесены изменения.
Устройство.
1. Основание.
2. Электромагнит.
3. Блокировочные контакты.
4. Шины главных контактов.
5. Дугогасительная камера.
Техническое обслуживание.
1. 1 раз в год визуальный осмотр
снаружи.
2. 2 раза в год - осмотр главных
контактов.
3. 1 раз в 2 года производится
осмотр всех
блокировочных
контактов
Аппарат не требует дополнительного
технического
обслуживания
на
протяжении всего механического срока
службы. Контактор СТ-1115/4 имеет
оригинальную эффективную систему
дугогашения, которая рассмотрена ниже.
1
2
При отключении привода П-образная подвижная шина делает ход вниз и образуются две дуги на правом и
левом плечах между подвижным и неподвижными частями (рис.1). Далее обе дуги перемещаются влево и
дуга под полюсом N (слева) разрывается. Дуга под полюсом S перекидываются на верхние рога (рис.2), при
этом по дугогасительным катушкам N и S начинает протекать ток, создавая магнитные потоки.
Под действием суммарного магнитного потока обеих катушек дуга продолжает движение вверх по шинам,
одновременно удлинняясь и охлаждаясь (рис.3).
3
В результате она попадает в дугогасительную камеру, где и
происходит её эффективный разрыв (рис.4 и 5).
4
5
Вид дугогасительной камеры снизу.
36
28. Пневматический реверсор ПР-772
Предназначен для изменения направления движения вагона путём изменения направления тока в
обмотках якорей (Еж-3) или в обмотках возбуждения (81-717) тяговых двигателей. Имеет два
положения: «Вперёд» (ВП) и «Назад» (НАЗ).
Приводится в действие двухпозиционным
электропневматическим приводом, катушки вентилей которого находятся в 5 и 4 вагонных проводах цепи
управления. Реверсор подвешен на изоляторах к раме кузова справа. Контакты обозначаются «Вп» и «Наз» и
находятся в 5 и 4 вагонных проводах цепи управления и в силовой цепи (см. схему).
Устройство.
Две металлические боковины (1) с
отверстиями, в которых установлены
подшипники.
В
подшипниках
установлен вал квадратного сечения
(2), на вал насажены профилированные шайбы (4). Через сквозное
отверстие в конце вала проходит
водило
(5)
двухпозиционного
электропневматического привода (7),
его устройство рассмотрено на стр.33.
По обе стороны от вала на двух
металлических рейках (9) закреплены
кулачки КЭ-47 силовой цепи (10) и
кулачки ЭУ-5 цепей управления (11).
Внутри корпуса аппарата размещается
шунт амперметра силовой цепи. Он
изображён в схеме СЦ между якорями
2 и 4 двигателей.
Принцип работы реверсора.
(по такому же принципу работают
все кулачковые аппараты, различия
- только в типе привода!)
Рис. 74.Пневматический реверсор
При подаче питания на катушку вентиля (8) «Вперёд» или «Назад» пневмопривод при помощи водила
поворачивает на 450 вал с профилированными шайбами…
Если ролик кулачка вращается на
ребре профилированной шайбы, то
контакты кулачка разомкнуты.
Если ролик попадает в вырез
профилированной
шайбы,
то
контакты кулачка замыкаются под
действием включающей пружины.
Рис.75. Кулачковый вал аппаратов
с электропневматическим приводом
2. Кулачковый вал
3. Подшипники
4. Профилированные шайбы
5. Водило
6. Ограничитель хода штока
37
29. Переходной переключатель ПКГ-761 (Пневматический контроллер групповой)
Два двухпозиционных переключателя с групповым приводом, смонтированных под одним кожухом:
ПСП - переключатель сериес-параллельный и ПМТ - переключатель моторно-тормозной.
ПСП.
Предназначен
для
переключения
групп
тяговых
электродвигателей
с
последовательного
(сериесного)
на
параллельное соединение. Имеет два
положения: ПС (положение сериесное)
и ПП (положение параллельное).
Рис. 76. Переключатель
ПСП

Аппарат устроен аналогично
реверсору.

Кулачки с обозначениями ПП2
и ПП3 (тип КЭ-47) находятся в
силовой цепи.

Кулачки с обозначениями ПСУ
и ППУ (тип ЭУ-5) находятся в
цепях управления.

На
вагонах
81-717
всех
модификаций кулачки ПС в
силовой цепи отсутствуют – их
роль выполняет контактор ЛК2.
 При нулевом положении главной рукоятки КВ аппарат ПСП устанавливается в положение «ПС».
ПМТ. Предназначен для переключения силовой цепи с моторного режима в тормозной и обратно. В
ПМТ размещён датчик тока тормозного режима - ДТ. Устройство и работа ПМТ аналогичны реверсору,
различие - только в количестве кулачков. Переходной переключатель ПКГ-761 расположен под вагоном
рядом с реостатным контроллером. Имеет положения: ПТ (положение тормозное) и ПМ (положение
моторное).
Рис. 77. ПМТ


Кулачки с названиями ПМ и ПТ (тип КЭ-47) находятся в силовой цепи.
Кулачки с названиями ПМУ и ПТУ (тип ЭУ-5) – в цепи управления.
 При нулевом положении главной рукоятки КВ аппарат ПМТ устанавливается в положение «ПТ».
Переключатель положений вагонов Еж-3 и Ем-508Т (тип ЭКГ-18) устроен аналогично реостатному
контроллеру, он имеет положения: ПС--ПП--ПТ1--ПТ2 (положение ПТ2 аппарат проходит вхолостую).
38
30. Реостатный контроллер ЭКГ-39. (Электрический контроллер групповой).
Многопозиционный аппарат с групповым приводом. Предназначен для ступенчатого выведения пускотормозных резисторов из силовой цепи при реостатном пуске и торможении, а также резисторов
ослабления магнитного поля тяговых двигателей в режиме Ход-3. Имеет 36 позиций на ход и 18 на
тормоз, причём, РК вращается в с 1 по 18 позиции в прямом направлении, а с 19 по 36 позиции - в
обратном. На вагонах 81-717 РК доходит только до 17 позиции в прямом и обратном направлениях.
14
Рис. 78. ЭКГ-39
Устройство.
Рама состоит из двух металлических угольников (1), на которых смонтированы три силуминовые боковины
(2) с отверстиями (силумин - это сплав кремния и алюминия), в отверстиях крайних боковин запрессованы
подшипники, в которые вставлен вал квадратного сечения (3). На вал насажены профилированные шайбы (4),
на конце вала смонтировано большое зубчатое колесо редуктора (5). По обе стороны от вала к боковинам
крепятся 4 металлические рейки (6) с кулачковыми контакторами КЭ-47 (8) и ЭУ-5 (7), их количество
зависит от типа подвижного состава. На кронштейне (9) левой боковины установлен СДРК (серводвигатель
реостатного контроллера), а также двухступенчатый редуктор: 1 ступень – червячная, вторая - зубчатая.
Работа РК.
СДРК (10) передаёт вращающий момент с вала якоря через две полумуфты на червячный вал редуктора (11),
затем на червячное (косозубое) колесо (14), которое находится на одном валике с малым зубчатым колесом
(12), валик приводит во вращение большое зубчатое колесо (5). В результате кулачковый вал с
профилированными шайбами начинает вращаться. Если ролик кулачка бежит по ребру шайбы, то контакты
кулачка разомкнуты, если ролик попадает в вырез профилированной шайбы, то контакты кулачка замыкаются
под действием включающей пружины. Общее передаточное число редуктора : 43,5 (понижающая передача
для усиления крутящего момента).
Кулачки обозначаются в схемах «РК» плюс цифры. В силовой цепи цифры указывают на порядковый
номер кулачка, например, РК25. В цепи управления цифры указывают позицию или позиции, на которых
данный кулачок замкнут: например, кулачок РК2-18 замкнут со 2 по 18 позиции включительно, а кулачок
РК2-5 замкнут со 2 по 5 позиции включительно и на остальных позициях он разомкнут.
Обозначение кулачков ЭУ-5 в цепях управления
Обозначение кулачков КЭ-47 в силовой цепи

На правой боковине установлены два резистора: один подключён параллельно обмотке якоря СДРК, а
другой резистор подключён параллельно обмотке возбуждения СДРК.
 Аппарат подвешен на изоляторах к раме кузова справа. Маркировка на кожухе под вагоном - РК.
 Реостатный контроллер ЭКГ-39 при переводе КВ в «0» возвращается на 1 позицию по кратчайшему
пути: со 2 по 10 позиции - в обратном, а с 11 по 18 позиции - в прямом направлении.
 При нулевом положении главного вала КВ аппарат возвращается на первую позицию.
39
27. Контроллер машиниста КВ-70
Групповой переключатель с ручным приводом. Предназначен для передачи команд от машиниста в цепи
управления каждого вагона по системе многих единиц. Установлен в кабине вагонов Еж-3, а также на
вагонах серии 81-717 всех модификации, кроме серии 81-717.6 Люблинско - Дмитровской линии.
Рис. 79. Контроллер
машиниста

Устройство.
На основании (раме) (1) закреплены две силуминовые боковины (2), в отверстия которых
запрессованы подшипники, в подшипниках установлены два вала:
o реверсивный вал (4) (выполнен в виде трубы). С его помощью машинист может
дистанционно управлять реверсорами всего поезда. Вал имеет три положения: Назад--0-Вперёд и переключается при помощи съёмной реверсивной рукоятки. Конструкция левой
боковины имеет направляющие (11), которые позволяют вставить или изъять реверсивную
рукоятку только в положении «0». По бокам реверсивного вала при помощи болтов
закреплены две накладки с профилированными кулачками, которые воздействуют на ролик
кулачкового элемента ЭУ-5 аналогично профилированной шайбе .
Внутри реверсивного вала проходит главный вал квадратного сечения с установленными
профилированными шайбами (3), при помощи главного вала машинист задаёт режим
движения поезда. Вал имеет 7 положений: ход-1--ход-2--ход-3---0---тормоз-1--тормоз-1А-тормоз-2, Хвостовик главного вала через карданную передачу (10) соединён с главной
рукояткой КВ. На рукоятке расположен курок фиксатора, на который необходимо нажимать
каждый раз при переводе главного вала КВ из положения Тормоз-1 в « 0 ». Этот фиксатор
предназначен для защиты от случайного перевода главной рукоятки КВ из Тормоз-1 в « 0 ».
Каждый вал имеет свой храповик с фиксатором положений (8), блокиратором и пружиной (9).
По обе стороны от вала на двух металлических рейках (5) закреплены кулачки ЭУ-5 (6) и один
кулачок типа КЭ-48 с дугогашением (7, в схеме обозначается «У2»).
Все кулачки главного вала относятся к цепям управления.
Кулачки реверсивного вала относятся к цепям управления (ЦУ) и к вспомогательным цепям низкого
напряжения (ВЦнн).
o




 Оба вала механически сблокированы между собой:
o если реверсивный вал находится в « 0 » положении, то главный вал - заблокирован
o если главный вал находится в рабочем положении («Ход» или «Тормоз»), то реверсивный
вал заблокирован. Это необходимо для защиты от неправильных действий машиниста, а также
для исключения возможности управления поездом без реверсивной рукоятки КВ.
 Контакты кулачков изображаются в схеме в виде красных точек (см. выше).
 Диаграмма замыкания кулачков отображается в схемах в виде чёрных точек под кулачками!
 При изъятии реверсивной рукоятки после оборота состава необходимо чётко зафиксировать вал в
«0» положении, в противном случае в хвостовой кабине во время движения возможен
самопроизвольный заброс реверсивного вала в положение «Вперёд» или «Назад», что приведёт к
потере управления поездом (и потере контроля закрытого состояния дверей)!
40
28. Построение силовой схемы на Ход-1 (маневровое положение).
Перед началом построением силовой цепи на Ход-1 необходимо назвать предварительные условия:
 наличие установленного давления в НМ, ТМ и отсутствие давления в ТЦ
 наличие высокого и низкого напряжения
 главный разъединитель включён
 включены все ЛК и КШ (ЛК-5 включается вхолостую, подготавливая переход на ПП)
 реверсор головного вагона - в положении Вперёд, остальные реверсора - по направлению движения
 ПСП - в положении ПС, а ПМТ - в положении ПМ
 РК остаётся на 1й позиции.
Токопрохождение:
Токоприёмники--Силовая коробка--Главный предохранитель--Главный разъединитель--Быстродействующий
выключатель--контакты ЛК1--Катушка реле перегрузки 1 группы двигателей--Дифференциальное реле--ЛК3-Якоря 1 группы двигателей--Общая точка Я3, далее две параллельные цепи:
1. Кулачок реверсора Вперёд--Обмотки возбуждения 1 группы двигателей-- Кулачок реверсора Вперёд--Л6
2. Контакты КШ1--Индуктивный шунт 1 группы двигателей--Резистор--Кулачок РК25--Общая точка
далее: Силовая катушка РУТ 1 группы двигателей--Диод--Кулачок ПМ3--Кулачок РК3--Полностью введённые
пуско-тормозные резисторы 1 группы двигателей--Контакты ЛК2-- Полностью введённые пуско-тормозные
резисторы 2 группы двигателей--Кулачок РК4--Датчик тока тормозного режима--Катушка реле перегрузки 2
группы двигателей-- Якорь 2 двигателя--Шунт амперметра с амперметром--Якорь 4 двигателя--Дифференциальное
реле-Контакты ЛК4--Кулачок ПМ1--Силовая катушка РУТ 2 группы двигателей-- Общая точка Л16, далее две
параллельные цепи:
1. Кулачок реверсора Вперёд--Обмотки возбуждения 2 группы двигателей-- Кулачок реверсора Вперёд--Л18
2. Контакты КШ2--Индуктивный шунт 2 группы двигателей--Резистор--Кулачок РК26--Общая точка Л18
далее: Диод--Кулачок ПМ2--Земляные коробки--ЗУМ--Земля.
Рис. 80. Построение силовой цепи в режиме
Ход-1




Группы двигателей соединены последовательно.
Магнитное поле обмоток возбуждения ТЭД составляет 28% от магнитного поля якоря.
Сила тяги - 440 кгс (килограмм-сила) на вагон.
Общее сопротивление пуско-тормозных резисторов в силовой цепи - 4,176 Ом (вагоны 81-717.5м).
 Направление тока в обмотках возбуждения 2 и 4 двигателей изменено на противоположное (4 – 2),
чтобы обеспечить вращение всех колёсных пар вагона в одном направлении!
41
29. Построение силовой схемы на Тормоз-1 (дополнительный материал).
Перед построением силовой цепи на Тормоз-1 сначала необходимо назвать предварительные условия:




Наличие низкого напряжения, установленного давления в НМ, ТМ и отсутствие давления в ТЦ.
Реверсор головного вагона строго в положении ВП, остальные реверсора - по направлению движения
Включены КСБ1 и КСБ2, а также ЛК2, ЛК3, ЛК4 (ЛК1 и ЛК5 не включаются из-за блокировки ПМУ2)
ПМТ в положении ПТ, а ПСП - в положении ПС (тем не менее, группы генераторов соединены
параллельно!), РК остаётся на 1й позиции.
 При скорости более 64 км/ч работают тиристорные регуляторы поля - ТРП (тиристорные ключи).
Цепь состоит из двух контуров - генераторного и тормозного, имеющих между собой две общие точки - Я3 и
Л12. В генераторный контур входят 4 генератора, а в тормозной контур включены две параллельные цепи:
пуско-тормозные и невыводимые сопротивления (показаны зелёным цветом). Схема построена перекрёстномостовым методом, это значит, что ток от якорей 1 группы проходит по обмоткам возбуждения 2 группы и
наоборот. Таким образом, если при торможении из-за проскальзывания колёсных пар понизится ток в якорях
1 группы, то это вызовет уменьшение возбуждения генераторов 2 группы и, как следствие, уменьшение тока в
якорях 2 группы до той же величины. При такой схеме достигается хорошая устойчивость работы всех
четырёх генераторов и исключает вероятность «опрокидывания», при котором в случае юза генераторы одной
группы переходят в моторный режим с изменением направления вращения якорей, а значит, и колёсных пар.
Генераторный контур:
1. Точка Я3—якоря 3 и 1 генераторов—ЛК3—ДР—РП1-3—ПТ1—РУТ—Общая точка, далее 2 цепи:
 Кулачок реверсора Вперёд—Обмотки возбуждения 2 гр. генераторов—Кулачок реверсора Вперёд—Л18
 Контакты КСБ2—ДРП—Общая точка Л18, далее: Диод—ПТ2—ПТ4—Общая точка Л12.
2. Точка Я3 далее 2 параллельные цепи:
 Кулачок реверсора Вперёд—Обмотки возбуждения 1 гр. генераторов—Кулачок реверсора Вперёд—Л6
 Контакты КСБ1—ДРП—Общая точка Л6, далее: Силовая катушка РУТ—Диод—Л9—ПТ3—ЛК4—
ДР—якорь 4 генератора—Шунт амперметра с амперметром—Якорь 2 генератора—РП2-4—ДТ—Л12.
Тормозной контур состоит из двух параллельных цепей:
1. Точка Л12—РК4—Все пуско-тормозные резисторы 2 группы—ЛК2— Все пуско-тормозные резисторы 1
группы—РК3—Невыводимое сопротивление Л8-Л13—ПТ5—Общая точка Р42.
2. Точка Л12—ПТ4—Точка Р10—Невыводимые сопротивления с датчиком напряжения—Точка Р42, далее: РТ2—
РКТТ—Общая точка Я3. Затем ток распределяется на обе части генераторного контура.
Рис. 81. Построение
схемы тормозного
режима Тормоз-1
42
30. Способы изменения скорости вращения якорей ТЭД (расчёты даны для 81-717.5м).
ХОД - 1.
Если подключить 4 последовательно соединённых двигателя непосредственно к контактному рельсу, то,
учитывая суммарное сопротивление всех обмоток двигателей, в момент их пуска по СЦ прошёл бы ток :
I= 825 В : 0,28 Ом  2950 А
Это привело бы к выходу из строя электрического и механического оборудования (редуктор, карданная
муфта). Чтобы избежать аварийного режима при пуске, в СЦ дополнительно вводят ПТР (пуско-тормозные
резисторы) 4,176 Ом, поэтому сила тока в СЦ при полностью введённых сопротивлениях будет равна:
I= 825 В : (0,28 Ом + 4,176 Ом)  190 А
Итак, все 4 двигателя соединены последовательно, РК находится на 1 позиции, замкнуты его кулачки РК3 и
РК4. Это означает, что в СЦ введены все пуско-тормозные сопротивления. Включены КШ1 и КШ2 (замкнуты
РК25 и РК26), поле тяговых электродвигателей ослаблено до 28%, а сила тяги составляет 440 кгс на вагон.
 Ослабление поля обмоток возбуждения на Ход-1 обеспечивает более плавный пуск!
1. Для предотвращения перегрева пуско-тормозных резисторов (ПТР) запрещается следовать в
режиме Ход-1 (маневровый режим) более 3 минут непрерывно!
Для дальнейшего увеличения скорости машинист переводит главную рукоятку КВ в положение Ход-2.
ХОД - 2.
При постановке главной рукоятки КВ в положение Ход-2 начинает вращаться СДРК. После ухода РК с
первой позиции отключаются КШ1 и КШ2. Магнитное поле тяговых электродвигателей возрастает до 100%
и сила тяги также увеличивается почти в 4 раза (до 1600 кгс на вагон), а это, в свою очередь, приводит к
увеличению силы тяги и скорости. Когда якоря двигателей начинают вращаться, то в них наводится
электродвижущая сила, - ЭДС. Она направлена всегда противоположно приложенному к якорю напряжению,
поэтому её называют противо-ЭДС, её направление определяется по Правилу правой руки (см. материалы по
электротехнике).
2. Запомните: чем больше скорость вращения якоря, тем больше величина противо-ЭДС!
Следовательно, сила тока (при вращении якоря) с учётом противо-ЭДС будет определяться по формуле:
где:
I - сила тока
U - напряжение
- Е - противо-ЭДС
R - сопротивление пуско-тормозных резисторов
4r -внутреннее сопротивление 4х двигателей.
Из формулы видно, что, чем больше скорость вращения якорей (т.е. противо-ЭДС), тем меньше будет сила
тока в силовой цепи, следовательно, будут падать сила тяги и ускорение. Следовательно, в какой-то момент
увеличение скорости прекратится, поэтому для обеспечения постоянства силы тяги (а значит и силы тока)
необходимо ступенчато уменьшать сопротивление в силовой цепи.
Для этого РК последовательно замыкает свои кулачки и тем самым, начиная с 3 по 15 позиции, ступенчато
уменьшает сопротивление пуско-тормозных резисторов в силовой цепи (1 и 2 позиции сдвоены). Это
приводит к увеличению силы тока и, следовательно, к увеличению силы тяги и скорости движения. На 15
позиции все пуско-тормозные сопротивления выведены. Позиции 16, 17 и 18 являются строенными, т.е.,
никаких изменений в силовой цепи на этих позициях не происходит (на вагонах 81-717.5м РК
останавливается на 17 позиции!). На 17 позиции замкнуты кулачки РК13 и РК19 в первой группе, и РК14
во второй группе двигателей. Сопротивление пуско-тормозных резисторов равно 0, скорость поезда
составляет примерно 10 - 12 км/ч.
Для дальнейшего увеличения скорости группы двигателей переключаются с последовательного соединения
на параллельное. При этом сразу в 2 раза увеличивается напряжение на каждом двигателе. Чтобы
предотвратить сильный рывок после перехода на параллельное соединение групп двигателей, в СЦ вновь
вводится сопротивление по 0,909 Ом в каждую группу двигателей. Так как РК в момент перехода с ПС на ПП
не работал, то очевидно, что сопротивление ввелось в результате действия переключателя положений
(сначала замкнулись ПП2 и ПП3, затем разомкнулся ЛК2). Так как после перехода на параллельное
соединение все параметры силовой цепи изменились, то 17-я позиция РК последовательного соединения
теперь соответствует 20 позиции РК параллельного соединения групп двигателей.
Далее опять начинает вращаться СДРК, но уже в обратном направлении. При этом последовательное
замыкание кулачков РК снова приводит к уменьшению сопротивления в силовой цепи и увеличению скорости
движения. На 32 позиции РК останавливается. Замкнуты его кулачки РК3 и РК4, то есть, сопротивление
пуско-тормозных резисторов будет равно 0. Скорость поезда к моменту выхода на 32 позицию РК
составляет примерно 30 км/ч.
Для дальнейшего увеличения скорости машинист переводит главную рукоятку КВ в положение Ход-3.
43
ХОД - 3.
При переводе главного вала КВ в Ход-3 сразу включаются контакторы шунтировки КШ1 и КШ2 и
параллельно обмоткам возбуждения двигателей (ОВ ТЭД) подключается цепь, состоящая из индуктивного
шунта (ИШ) и реостата ослабления поля (ОП). Так как на 32 позиции РК в силовой цепи разомкнуты кулачки
РК21-23-25 и РК22-24-26 в 1 и 2 группах двигателей соответственно, то в эту цепь полностью вводятся
резисторы ослабления поля. В электротехники это означает, что общее сопротивление в силовой цепи каждой
группы двигателей уменьшается, так как общее сопротивление для двух параллельных цепей определяется по
формуле:
Таким образом, введя сопротивление параллельно ОВ ТЭД, можно уменьшить общее сопротивление, а
значит, повысить силу тока в якорях, то есть, увеличить силу тяги, а это, в свою очередь, приведёт к
увеличению скорости движения поезда. Так как при постановке главной рукоятки КВ в Ход-3 вновь начинает
вращаться СДРК, то на каждой следующей позиции последовательно замыкаются кулачки РК21-РК23-РК25 в
первой группе двигателей и одновременно РК22-РК24-РК26 во второй группе двигателей. Иными словами,
РК опять выводит (уменьшает) сопротивление в каждой группе двигателей, что приводит к дальнейшему
увеличению скорости. На практике режим «ослабления поля» занимает около 75% всего времени разгона
двигателей от 0 до 80 км/ч. Скорость на 36 позиции 45 – 48 км/ч. Магнитное поле обмоток возбуждения
тяговых электродвигателей по отношению к магнитному полю якоря изменяется следующим образом:
32 позиция - 70%,
33 позиция - 50%,
34 позиция - 37%,
35 и 36 позиции (сдвоены) - 28%
Таким образом, увеличение скорости вращения якорей ТЭД происходит за счёт увеличения силы тока в
якорях.
31. Аппараты защиты силовой цепи
Все аппараты защиты силовой цепи можно разделить на три категории:
1. срабатывающие только в моторном режиме
2. срабатывающие только в тормозном режиме
3. срабатывающие, как в моторном, так и в тормозном режимах.
Только в моторном режиме могут сработать:
Главный предохранитель. (см. стр. 23)
Быстродействующий
выключатель
(БВ).
Расположен справа под вагоном перед ЭКГ-39.
Предназначен для защиты силовой цепи в
моторном режиме от токов перегрузки и
короткого замыкания. Срабатывает при токе 800А
на одну группу ТЭД или 1500А - на обе группы. При
этом мгновенно размыкаются контакты БВ в силовой
цепи, а затем замыкаются контакты БВ в цепи
управления, что вызывает срабатывание реле РПЛ.
БВ можно восстановить кратковременным нажатием
кнопки «возврат РП».
Нулевое реле (НР). Расположено в ящике ЯР-13 слева под вагоном. Предназначено для защиты силовой
цепи при повторной подаче высокого напряжения. При снятии высокого напряжения реле размыкает свои
контакты в 1 вагонном проводе, при этом теряют питание катушки вентилей ЛК1-3-4-5, что приводит к
разбору схемы в данном вагоне и только с ходового режима. На самом деле для силовой цепи опасно не
падение, а повторная подача напряжения, так как при этом возможна ситуация, когда все пуско – тормозные
резисторы уже выведены и сопротивление в силовой цепи очень мало. Если за время отсутствия напряжения
поезд потерял скорость, значит, при повторной подаче напряжения уменьшится и противо-ЭДС двигателей
(ведь она прямо пропорциональна скорости). В результате в силовой цепи пойдёт недопустимо большой ток,
что приведёт к выходу из строя механического и электрического оборудования.
После разбора схемы с ходового режима аппараты ПСП, ПМТ и РК возвращаются в свои исходные
положения. После подачи высокого напряжения последующий сбор схемы происходит при
последовательном соединении групп ТЭД и с полностью введёнными пуско – тормозными резисторами.
44
Только в тормозном режиме могут сработать:
РЗ-1. Реле заземления. Расположено на панели с реле перегрузки в ящике ЯР-13. Предназначено для защиты
силовой цепи в тормозном режиме в случае пробоя обмоток двигателя на корпус. В тормозном режиме
замкнуты контакты ПТУ3 в цепи катушки РЗ-1 (силовая цепь) и катушка оказывается заземлённой на корпус,
но ток через неё не проходит, так как силовая цепь в тормозном режиме отсоединена от «земли» контактами
ПП2 и ПМ2 (см. силовую схему). Если при торможении произойдёт, например, пробой обмотки якоря ТЭД на
корпус, то образуется замкнутая электрическая цепь и через катушку РЗ-1 начнёт проходить ток. Если его
величина достигнет 0,6-0,8А, то РЗ-1 сработает, что приведёт к разбору схемы с тормозного режима
(отключатся ЛК3 и ЛК4).
РЗ-3. Защищает ТРП (тиристорный регулятор поля РТ300/300) в тормозном режиме при скорости более 64
км/ч от токов перегрузки и короткого замыкания. Срабатывает, если по катушке РЗ-3 проходит ток 40-60 А.
Катушка реле находится в силовой цепи. На вагонах с ДРП300/300 реле РЗ-3 отсутствует!
Как в моторном, так и в тормозном режимах могут сработать:
РП 1-3 и 2-4. Защищают группы двигателей от токов перегрузки и короткого замыкания, срабатывают при
токах 620-660А, причём:
 при последовательном соединении групп двигателей (с 1 по 18 позиции РК) оба реле контролируют
силу тока во всей силовой цепи
 при параллельном соединении (и в тормозном режиме) каждое реле контролирует ток только в
своей группе двигателей (генераторов). Катушки РП1-3 и РП2-4 находятся в силовой цепи.
Дифференциальное реле ДР. (лат. - differentia - разница). Предназначено для защиты тяговых двигателей
от кругового огня по коллектору и от разницы токов между группами двигателей при параллельном
соединении групп двигателей. Реле срабатывает при разнице токов между группами двигателей
(генераторов) 150-160 А. В ходовом режиме ДР может сработать только с 20 по 36 позиции РК, а в тормозном
режиме - на любой позиции РК. Также ДР может сработать в случае юза или боксования колёсных пар одной
из групп двигателей.
Обозначение в схемах:
1. Силовые шины:
2. Герсиконы ДР1 и ДР2
(в схеме указаны их контакты):
3. Подмагничивающие катушки
ДР1, ДР2
4. Регулировочные реостаты:
Рис. 82. Дифференциальное реле
45
Панель с реле перегрузки.
Рис. 83. Панель с РП
Панель с РП находится в ящике ЯР-13 слева под вагоном. Все семь реле механически связаны между собой
при помощи валика с упорами, а реле РП возврат имеет механическую защёлку. При срабатывании любого
реле перегрузки отключается реле РПвозврат.
РПЛ. Реле перегрузки линейное. При срабатывании ДР или БВ замыкаются контакты ДР1 или ДР2 или
контакты БВ в цепи управления (пр. 20М), в результате получает «землю» катушка РПЛ. Получив питание,
катушка РПЛ намагничивается и притягивает якорь. Якорь своим хвостовиком ударяет по упору на общем
для всех реле валике, в результате валик поворачивается и снимает с механической защёлки якорь реле РП
возврат. Это реле отключается, размыкая свои контакты «РП» в цепи 1, 20М и Б7 вагонных проводов ЦУ, что
приводит к разбору схемы, как с ходового, так и с тормозного режимов. Затем замыкаются контакты «РП»
в цепи 18 вагонного провода, в результате на этом вагоне загораются зелёные бортовые лампы, а на пульте
головного вагона загораются красные светодиоды РП и ЛСН по цепи:
 ЦУ:10пр--А54--ВУ--кэУ2. Далее 2 параллельные цепи:
1. резистор—стабилитрон (пробит)—красный светодиод РП
2. резистор—красный светодиод ЛСН—18 поездной провод—СК1—18ваг.пр.—А38—диод
—блокировка РП—КС2—ЗУМ—земля.*
*Далее в тексте цепочка –КС2—ЗУМ—земля для упрощения будет заменена на —земля
 ВЦнн:10пр--А27--лРПзел.(2 шт)--пр10АН далее в схему ЦУ: пр.10АН--бл.РП--земля.
При срабатывании РП на головном или хвостовом вагоне, на пульте неисправного вагона дополнительно
загорится зелёная лампа РП. Аналогичные процессы происходят при срабатывании всех остальных реле
перегрузки, вызывая отключение реле « РП возврат »!
РЗ-2. Предназначено для определения вагона, в котором не собралась схема на ход или тормоз.
РПвозврат. Предназначено для восстановления работы ЦУ вагона после срабатывания РП или БВ.
46
32. Сигнализация неисправности цепей управления
Если на каком-то вагоне не собралась схема на ход или тормоз, значит на этом вагоне не включится ЛК4 и в
цепи 24 провода этого вагона блокировка ЛК4 останется замкнутой. При этом, если главная рукоятка КВ
находится в ходовом или тормозном положениях, то будет замкнут кулачок У2 в КВ и на пульте машиниста
будет гореть красный светодиод сигнализации неисправности ЛСН по цепи:
 10Ппр–А54–ВУ–кулачок У2 главного вала КВ–шина У2–резистор–ЛСН–18Пр–СК1–18пр–
–А38–резистор–диод--24пр–блокировка ЛК4 –земля.
Так как в цепи 18 вагонного провода включён резистор (820 Ом), то напряжение в цепи небольшое и
стабилитрон, расположенный в схеме перед светодиодом РП, закрыт, поэтому красный светодиод РП на
пульте машиниста не горит.
Рис. 84. Цепь сигнализации неисправности
Для определения неисправного вагона необходимо при горящем светодиоде ЛСН нажать на кнопку
сигнализации неисправности (КСН) на пульте. При этом запитается катушка РЗ-2 по цепи:
 10Ппр--А54--ВУ--кулачок У2 гл. вала КВ --шина У2--А73--КСН--24Пр--СК--24пр--катушка РЗ-2-диод--блокировка ЛК4 --земля.
Получив питание, РЗ-2 вызовет механическое отключение реле РПвозврат. Это реле разорвёт цепь питания
ЛК неисправного вагона и замкнёт блокировку в цепи 18пр. При этом резистор 800 Ом в цепи 18 провода
будет зашунтирован блокировкой РП, поэтому возрастёт сила тока в 18 проводе и произойдёт пробой
стабилитрона, в результате на пульте дополнительно к ЛСН загорится красный светодиод РП.
 10Ппр--А54--ВУ--кулачок У2 гл. вала КВ--шина У2--параллельно светодиоды РП и ЛСН--18Ппр--СК--18пр-А38--диод-- замкнувшаяся блокировка РП --земля.
Одновременно на этом вагоне загорятся бортовые зелёные лампы РП:
 10Ппр схемы ВЦнн--А27--параллельно две зелёные лампы РП--пр10АН--переход в схему ЦУ--10АН---18пр-- блокировка РП--земля.
Для восстановления РП после его срабатывания сначала необходимо перевести главную рукоятку
контроллера машиниста в «0 » положение, а затем нажать на кнопку «возврат РП». Цепь:
 10Ппр--А54--ВУ--шина 10АК(до конца вниз)--кулачок У4(замкнут только в «0»)--А74--17Ппр--СК-17пр--А18--катушка возврат РП-- земля.
При этом якорь РПвозврат притянется и встанет на механическую защёлку, разомкнётся блокировка в 18пр. ,
затем замкнётся блокировка в цепи 1пр. В результате чего зелёные лампы РП «потеряют» землю и,
следовательно, погаснут (красные светодиоды РП и ЛСН погасли в момент перевода КВ в «0», т.к.
разомкнулся кулачок У2 главного вала КВ).
 Для вагонов, не прошедших модернизацию: лампа РП, горящая полным накалом, соответствует
одновременно горящим красным светодиодам РП и ЛСН, а лампа РП, горящая вполнакала,
соответствует одному горящему светодиоду ЛСН.
 Зелёная лампа «РП» на пульте машиниста загорается только, если на головном или хвостовом
вагоне сработало РП и к срабатыванию РП промежуточных вагонов отношения не имеет!
 При несборе схемы на двух и более вагонах, как и при срабатывании РП, будут гореть РП и ЛСН
одновременно, т.к. резисторы 820 Ом (в 18 ваг. проводе) всех вагонов включены параллельно друг к
другу, что приведёт к уменьшению сопротивления в 18 поездном пр. и пробою стабилитрона в цепи
светодиода РП.
47
33. Включение белых фар
Для включения обеих групп белых фар необходимо включить тумблеры ВФ и ВУС на пульте, и перевести
реверсивный вал КВ в положение Вперёд. Автоматик А29 при работе на линии должен быть включён всегда!
 10Ппр--А29-- кулачок «Ф» реверсивного вала контроллера машиниста, замкнутый в положении
«Вперёд»--вагонный провод Ф7--тумблер ВФ--провод Ф2-Ф8--А46—БПФ--6 параллельно
соединённых ламп—земля. БПФ (блок питания фар) преобразует 80В в 24В для работы фар.
Включение красных сигнальных фонарей.
Для включения красных сигнальных фонарей необходимо включить только А-53, при этом реверсивный вал
КВ должен находиться в положении «0» или «Назад».
 +Б—ПА1—А53 к реверсивному валу КВ на кулачок Б9—провод Ф1 далее 2 цепи:
—А7—левая лампа и параллельно А9— правая лампа— «минус» Б.
 При следовании от КРУ на головном вагоне наряду с белыми фарами постоянно горят и красные
сигнальные фонари, так как при «0» положении реверсивного вала КВ его кулачок Б9 замкнут.
 Красные сигнальные фонари будут гореть даже при отключённых на всём составе батареях (ВБ),
поэтому для исключения разрядки АКБ при длительном отстое необходимо отключать А-53.
34. Включение КВЦ
(контактор высоковольтных вспомогательных цепей).
Для включения КВЦ необходимо включить в головном вагоне А53 и ВБ:
 +Б—ПА1—А53—ВБ—кат. КВЦ-- земля. Также загораются лампы аварийного освещения вагона.
КВЦ, включившись, замыкает свой главный контакт в ВЦвн. Одновременно включается НР (при наличии
высокого напряжения), а киловольтметр показывает напряжение на контактном рельсе. После включения
КВЦ головного вагона размыкается блокировка КВЦ в вагонном проводе УО (ВЦнн) и на пульте гаснет
красный светодиод КВЦ.
 При невозможности восстановить А53 после его срабатывания, необходимо отключить цепи
управления данного вагона и, дополнительно, А56.
Ящик ЯМК
Ящик подвешен к раме вагона слева. В нём расположены контакторы аппаратов и реле, включённых в ВЦвн:
КК
ТРК
Контактор компрессора
Тепловое реле компрессора
1. КК (контактор компрессора, тип МК1-20),
предназначен для подключения моторкомпрессора (МК) к токоприёмникам вагона.
Катушка включена в цепь 22 вагонного
провода, а силовой контакт - в цепь МК.
.
.
2. КВЦ (контактор вспомогательных цепей, тип
МК1-20), предназначен для подключения ВЦвн
к токоприёмникам вагона.
3. КУП (контактор управления печью, тип
МК1-20), предназначен для подключения печи
отопления
кабины
к
токоприёмникам
(установлен только на головных вагонах).
Катушка получает питание при включении
А53, ВБ и А-75 вагона. Главные контакты КУП
включены
в
цепь
печи
кабины,
а
блокировочные – в цепь лампы ЛВП.
4. ТРК (тепловое реле компрессора, тип ТРТП115), предназначено для защиты МК от
длительных токов и токов перегрузки. Катушка
ТРК включена в цепь МК, а нормально
замкнутые контакты - в цепь катушки КК в 22
вагонном
проводе.
При
длительном
протекании тока по цепи МК катушка ТРК
нагревается, реле срабатывает, размыкая свои
контакты в цепи 22 вагонного провода. В
результате теряет питание катушка КК и
контактор размыкает свои главные контакты в цепи МК вагона, обесточивая
Рис. 85. ЯМК
его. Восстановить ТРК возможно только вручную (в ПТО депо или ПТО на
линии), нажатием на кнопку, расположенную на его корпусе (рис.85).
48
38. Управление мотор – компрессорами поезда.
Включение МК от ВМК (выключатель управления мотор-компрессорами поезда на пульте). Для включения
мотор-компрессоров всего поезда необходимо включить на первом блоке пульта машиниста тумблер ВМК,
при этом в каждом вагоне включится контактор компрессора по цепи: 10 поездной провод—А10—ВМК—АК
(регулятор давления АК-11Б) —22 поездной провод—СК. Далее через 22 поездной провод на 22 вагонный
провод каждого вагона—А22—диод—катушка КК—(контакты БУДК)—контакты ТРК—земля.
При неисправности АК-11Б головного вагона катушки контакторов компрессоров всего поезда получат
питание по цепи: ВМК—общая точка—44 поездной провод всех вагонов—44 провод хвостового вагона—АК11Б хвостового вагона—22 поездной провод и далее на катушки КК каждого вагона.
Контактор компрессора, включившись, замыкает свои контакты во вспомогательной цепи высокого
напряжения (ВЦвн) каждого вагона и мотор-компрессоры получают питание по цепи:
ТР—КС1—ПО—резистор—контакты КВЦ—П2—резистор—контакты КК—БУДК—ТРК—якорь МК—
обмотка возбуждения МК—земля.
Включение МК от КРМК.
При неисправности основной цепи включения МК предусмотрено включение МК по резервной цепи с
использованием кнопки резервного включения мотор-компрессоров (КРМК):
+Б головного вагона—ПА2—А44—КРМК—23 поездной провод—СК1—23 вагонный провод промежуточных
вагонов—А23—диод—катушка КК—(контакты БУДК)—контакты ТРК—земля.
Рис. 86. Цепи управления МК
На вагонах 81-717, прошедших капитальный ремонт по ремонтным
условиям РУ1 и РУ2, сохранилась прежняя развязка цепей питания с
использованием дополнительных предохранителей П1 и П11, которые
расположены в кабине под правым окном. Предохранители аккумуляторной
батареи ПА1 и ПА2 соединены параллельно друг другу.
Особенности работы компрессоров при управлении от ВМК.
 Питание на 22 поездной провод подаётся с 10 поездного провода головного вагона через регуляторы
давления головного и хвостового вагонов одновременно, что гарантирует включение МК во всём
поезде в случае неисправности одного из регуляторов давления АК-11Б.
 В промежуточных вагонах автоматики А-10 должны быть отключены!
Особенности работы компрессоров при управлении от КРМК.
 На вагонах серии 81-717 (головных) 23 вагонный провод отсутствует, поэтому МК при управлении
от КРМК включаются только в промежуточных вагонах.
 На части вагонов 81-717.5м, прошедших капитальный ремонт, проложен 23 вагонный провод. В
таких вагонах при нажатии на КРМК будет включаться мотор-компрессор.
 Контроль за давлением в НМ поезда осуществляется по манометру НМ (6,3 - 8,2 Атм).
В случае срабатывания предохранительного клапана необходимо отпустить КРМК и после посадки
клапана не допускать превышения давления в напорной магистрали более 7 Атм.
Электронные блоки управления двигателем компрессора (БУДК) установлены на вагонах серии 81717/714, прошедших модернизацию (стр.58).
49
39. Дверные блокировки ВПК -2110 (ВПК-3110).
Дверная блокировка представляет из себя концевой выключатель, по конструкции аналогичный траверсе с
блок-контактами электромагнитного контактора типа КПП-113.
Дверная блокировка типа ВПК-2110 имеет
нормально
замкнутые
и
нормально
разомкнутые контакты. В настоящее время
вагоны Еж-3 / Ем-508Т и 81-717 / 714 всех
модификаций работают по схеме с активной
сигнализацией работы дверей, поэтому в
дверной блокировке используется только правая
пара контактов (см. фото). В каждом вагоне
установлены восемь дверных блокировок,
соединённых между собой последовательно.
Рабочие контакты:
Рис. 87. Дверная блокировка
Состояние блокировочных контактов
зависит от положения створок дверей:
Двери закрыты.
Толкатель, установленный на ведомой
створке, нажимает на маятник, заставляя
его отклониться вправо (см. фото). В
результате стержень дверной блокировки
под
действием
своей
пружины
перемещается вместе с контактными
мостиками также вправо, замыкая
контакты, находящиеся в проводе Д4
вспомогательной
цепи
низкого
напряжения (ВЦнн).
Двери закрыты - блокировки замкнуты.
Двери открыты.
Толкатель вместе с ведомой створкой
перемещаются
влево,
освобождая
маятник. Маятник под действием осевой
пружины возвращается в вертикальное
положение, нажимая на хвостовик
стержня
дверной
блокировки.
В
результате стержень с контактными
мостиками, преодолевая действие своей
возвратной пружины, перемещается
влево, что приводит к размыканию
контактов дверных блокировок в проводе
Д4 (см. схему ВЦнн на стр. 66).
Контакты должны размыкаться при
суммарном зазоре между открытыми
створками не более 30 мм! Регулировка
зазора срабатывания осуществляется
вращением толкателя по резьбе.
Двери открыты - блокировки разомкнуты.
Рис. 88. Дверная блокировка
Концевые выключатели типа ВПК-3110 имеют две пары нормально замкнутых контактов также
устанавливаются и на блок-тормозе для сигнализации срабатывания пневмопружинного тормоза.
50
40. Управление дверями поезда.
Для управления дверями поезда на 5 блоке пульта машиниста имеются (см. пульт на стр. 60):
 Выключатель закрытия дверей поезда (ВЗД). В положении вниз – заблокирован, вверх – разблокирован.
 Две кнопки открытия левых дверей поезда (КОЛД). Обе кнопки имеют внутреннюю подсветку и флажок.
 Двухпозиционный переключатель положения дверей (ППД). Имеет положения Левые (вниз) и Правые
(вверх) двери и всегда включён в одну из цепей, то есть, не имеет отключённого положения!
 Кнопка резервного закрытия дверей поезда (КРЗД). Без подсветки.
 Кнопка открытия правых дверей поезда (КОПД) на 7 блоке пульта. Кнопка имеет подсветку и флажок.
Открытие левых дверей.
После отключения ходового режима (если платформа была справа) необходимо перевести ППД в
положение «левые двери» (вниз). Убедиться, что погасла подсветка кнопки открытия правых дверей,
закрыть её флажком, открыть флажок кнопки левых дверей, убедиться, что подсветка кнопки горит.
 После остановки на станции разблокировать (вверх) ВЗД. При этом главная рукоятка КВ должна
находиться в положении Тормоз-2 (или Тормоз-1А, если это допускается Местной инструкцией).
 Нажать на КОЛД-1 или КОЛД-2 (кнопки открытия левых дверей):
10Ппр--А21--кулачок «Д» реверсивного вала КВ—ППД (лев), далее 3 параллельные цепи:
 -- резистор--лампа подсветки КОЛД1--земля
 -- резистор--лампа подсветки КОЛД2--земля
 -- КОЛД1 или КОЛД2—К-1(АСНП*)--31Ппр--СК--31пр--А31—катушка ВОЛД—земля.
 Если обе кнопки неисправны, то необходимо открыть двери от ВОЛД (выключатель импульсного
действия со стороны помощника). Этот выключатель установлен не на всех типах подвижного состава.
 Кнопки необходимо нажимать до упора, удерживать 1,5-2 с. и быстро отпускать
* Система АСНП предотвращает ошибочное открытие дверей со стороны, противоположной платформе.





Открытие правых дверей.
После отключения ходового режима (если платформа была слева) необходимо перевести ППД в
положение «правые двери» (вниз). Убедиться, что погасла подсветка кнопки открытия левых дверей,
закрыть её флажком, открыть флажок кнопки правых дверей, убедиться, что подсветка кнопки горит.
После остановки на станции (КВ в положении «Тормоз-2») разблокировать (вверх) ВЗД.
Нажать на КОПД (кнопка открытия правых дверей):
10Ппр--А21--кулачок «Д» реверсивного вала КВ—ППД (пр.) далее 2 параллельные цепи:
 --резистор--лампа подсветки КОПД--земля
 --КОПД—К-2(система АСНП)--32Ппр-СК--32пр--А32—катушка ВОПД--КС2--земля.
Закрытие дверей.
Заблокировать (вниз) ВЗД-1 (ВЗД-2, при его наличии, должен быть заблокирован!).
10Ппр--А21--кулачок «Д» реверсивного вала КВ--ВЗД1--ВЗД2--16Ппр--СК--16пр--А16--диод—катушка
ВЗД (вентиль закрытия дверей)--блокировка РД--земля.
Резервное закрытие дверей.
Пользоваться КРЗД можно только на станции и при заблокированных ВЗД и высадив пассажиров!!!
Нажать на КРЗД: 10Ппр--А21--кулачок «Д» реверсивного вала контроллера машиниста--КРЗД--12Ппр--СК-12пр--А12--далее две параллельные цепи:
o --диодный мост—катушка ВОЛД--земля
o --диодный мост—катушка ВОПД--земля.
Одновременно по 31 вагонному проводу ток пойдёт обратно через А-31 в клеммовую рейку (СК-1), там
соединится с 31 поездным проводом, далее по 31 поездному проводу в СК-1 каждого вагона, и оттуда по 31
вагонному проводу на ВОЛД каждого вагона. Аналогично ток пойдёт и через А-32. Таким образом, при
нажатии на КРЗД, катушки вентилей открытия правых и левых дверей каждого вагона получат питание двумя
путями: по 12 вагонному проводу и по 31 + 32 вагонным проводам одновременно, что гарантирует
закрытие дверей во всём составе даже при отключённом А12 на одном или нескольких вагонах!
(см.
рисунок на стр. 28).
Дверная сигнализация.
 Если двери вагона открыты, то контакты дверных блокировок разомкнуты!!!
 Если двери вагона закрыты, то контакты дверных блокировок замкнуты!!!
 Если катушка реле не получает питание, то состояние блокировок реле соответствует
изображённому в схеме!!!
При открытии дверей. Дверные блокировки размыкаютсяи и катушка РД теряет притание. РД,
отключившись, сначала размыкает свой контакт в 28 проводе, при этом теряет питанеие катушка реле КД и
гаснут светодиоды ЛСД на пульте, а затем замыкается контакт РД в 16 проводе, в результате загораются
белые бортовые лампы по цепи: +Б--ПА2--ВБ--А13—пр.Д4—две ботровые лампы— блокировка РД—земля.
51
При закрытии дверей.
Дверные блокировки замыкаются и катушка РД получает питание.
РД, включившись, сначала размыкает свй контакт в 16 пр., при этом теряет питание катушка ВЗД и гаснут
белые бортовые лампы, а затем замыкается контакт РД в 28 проводе. Если РД в каждом вагоне включились,
то создаётся цепь питания светодиодов ЛСД и катушки реле КД::
 +Б--ПА2--ВБ--А13—кулачок реверсивного вала КВ--перемычка с 15 на 28пр.--все замкнутые
блокировки РД—все ЭКК--хвостовой вагон--перемычка с 28пр. на 15пр.--кулачок КРУ в «0»--кулачок
реверсивного вала КВ в «0»-- (цепь питания ЛСД и КД в хвостовом вагоне работает вхолостую).
Одновременно по 15 пр. ток через все промежуточные вагоны придёт в головной вагон:
 15пр. гол. ваг.—кулаяок главного вала КВ в «тормоз-2»--светодиоды ЛСД на пульте и параллельно
катушка реле КД--земля.
 КД, включившись, зашунтирует кулачок главного вала КВ, с этого момента питание ЛСД и КД
больше не зависит от положения главного вала КВ. Вторая блокировка КД замкнётся в цепи катушки
РВ2 (см. цепи управления), подготавливая к сбору схемы на «Ход».
Рис. 89. Дверная сигнализация
 Если при наборе скорости разомкнётся хотя бы одна дверная блокировка, то на этом вагоне потеряет
питание РД, замкнёт свой контакт в цепи 16 провода, в результате на этом вагоне загорятся белые
бортовые лампы и получит питание ВЗД. Одновременно разомкнётся блокировка РД в 28пр. и цепь
питания ЛСД и КД будет разомкнута. Потеряв питание, КД разомкнёт свою блокировку в цепи главного
вала КВ и также разомкнёт контакт в цепи питания РВ2. Реле РВ2 разомкнёт (через 0,7с из-за наличия
остаточного магнитного потока в сердечнике) свои контакты, обесточив Р1-5, а реле Р1-5 обесточит 1й
поездной провод, что приведёт к разбору схемы с ходового режима на всём составе (только при
управлении от КВ).
 Даже если дверная блокировка замкнётся вновь, то цепь питания ЛСД, КД и ходовой режим не
восстановятся до тех пор, пока главная рукоятка КВ находится в ходовом положении. То есть, для
сбора схемы сначала необходимо перевести главную рукоятку КВ в « 0 » положение.
 Блокировка реле КД, находящаяся в цепи питания РВ2, не влияет на работу цепей управления в
тормозном режиме, а также при управлении поездом от КРУ, поэтому при работе от КРУ из поезда
на ближайшей станции должны быть высажены пассажиры.
 Для обеспечения возможности управления поездом от КВ при неисправности реле КД или цепи
дверной сигнализации, на 7-м блоке пульта машиниста предусмотрен тумблер «ВАД»,
шунтирующий блокировку реле КД в цепи катушки РВ2.
 Если хотя бы на одном вагоне выбьет А13, то при закрытых дверях реле КД не включится и на
пульте не загорятся светодиоды ЛСД. Для определения неисправного вагона необходимо открыть
двери поезда и по негорящим белым бортовым лампам определить неисправный вагон.
52
Радиооборудование головных вагонов
41. Радиостанция
Предназначена для обеспечения оперативной связи между ДЦХ и машинистом. Радиостанция преобразует
звуковой сигнал в электрический, а затем в радиочастотный, который с помощью антенны передаётся в эфир.
Данный сигнал принимается волноводом стационарной станции, далее по кабельному каналу передаётся на
ЦДП (центральный диспетчерский пункт) метрополитена. Рабочие частоты: 2444 кГц и 2464 кГц,
Рис.90. Блоки 2М и 3
Рис.91. Блоки 4М и 5
Рис.92. Блоки 6 и 7
Комплект оборудования радиостанции 42 РТМ включает в себя несколько блоков:
 Приёмопередатчик КВ (блок 2М, левый аппаратный отсек).
 Блок низкочастотных и вызывных устройств (блок 3, левый отсек).
 Блок питания (блок 4М, левый аппаратный отсек).
 Блок управления (блок 5, левый аппаратный отсек).
 Антенно-согласующее устройство (блок 6, левый аппаратный отсек).
 Громкоговоритель (блок 7, задняя стенка кабины машиниста).
 Антенна (устанавливается на крыше головного вагона).
 Пульт управления радиостанцией (в кабине машиниста).
Рис.93. Пульт 42РТМ
Рис.94. Пульт РК1-М
53
Для вызова ДЦХ необходимо снять микротелефонную трубку с пульта управления радиостанцией, нажать на
тангенту, расположенную на трубке и произнести фразу: «Диспетчер», затем отпустить тангенту. Услышав
ответ: «Я диспетчер», вновь нажать на тангенту, назвать номер своего маршрута и сообщить причину вызова.
Для ответа диспетчеру необходимо нажать и удерживать тангенту микрофона (или трубки). Для
прослушивания ответа ДЦХ тангенту необходимо отпустить. Номер частотного канала зависит от линии
(список номеров каналов находится в кабине машиниста).
В данный момент на вагонах метрополитена используются радиостанции типов: 42РТМ, РК1-М и РВС-1.
Питание радиостанции защищается автоматиком АР63, который находится на панели защиты (задняя
перегородка кабины машиниста).
Радиоинформатор
Предназначен для автоматического оповещения пассажиров
всего поезда по заранее записанной программе. Усилитель
установлен в верхней части статива АРС (правый аппаратный
отсек перегородки кабины) и защищается автоматиком А26.
Порядок пользования радиоинформатором зависит от органов
управления на пульте и от типа устройства. На данный
момент используются радиоинформаторы РИЦА-У и РИУ-М.
На некоторых линиях информатор включается автоматически
после въезда поезда на станцию.
Радиооповещение
Предназначено
для
оперативного
информирования
пассажиров всего поезда. Перечень обязательных объявлений
находится на левой (или задней) стенке кабины машиниста.
Усилитель типа У-100 защищается автоматиком А26 и
размещается в стативе АРС под радиоинформатором.
Рис.95. Левый и правый аппаратные отсеки
УЭСПМ (УГСМ)
Устройство экстренной связи «пассажир - машинист». Предназначено для экстренной связи пассажира с
машинистом. Инициатором связи является только пассажир. Для ответа пассажиру машинист должен
нажать на тангенту микрофона УЭСПМ. После отпускания тангенты связь разрывается и восстановить её
может только пассажир (нажатием кнопки вызова на пульте). В каждом вагоне установлены по два пульта,
при этом ответ машиниста будет слышен из динамика только того пульта, откуда был сделан вызов.
Устройство защищается автоматиком АС-1 или А-61.
Рис. 96. Пульт УЭСПМ в салоне вагона
Рис. 97. Микрофоны УЭСПМ и радиооповещения
 Полный комплект действующего радиооборудования установлен в кабинете № 312.
 Так как порядок пользования устройствами поездного радиооборудования зависит от линии и типа
подвижного состава, то во время поездной практики в электродепо необходимо ознакомиться с
порядком их работы!
Электродепо
Замоскворецкое, Калужское, Планерное
Свиблово, Сокол, Черкизово
Измайлово, Красная Пресня, Новогиреево
Варшавское, Владыкино, Выхино, Северное,
Печатники, Фили
54
Тип радиостанции
42 РТМ
РВС1.03
42 РТМ, РВС1.03
42 РТМ, РК1-М, РВС1.03
42. ИНСТРУКТАЖ №14
Постоянно действующий
«Об эксплуатации поездной радиосвязи»
Поездная радиосвязь предназначена для служебных переговоров по организации движения поездов и
обеспечению безопасности движения. Выезд на линию с неисправной радиосвязью запрещён.
Пользоваться поездной радиосвязью разрешается только машинистам и помощникам машинистов
электропоездов, машинистам-инструкторам, а также лицам, имеющим право находится в кабине
хозяйственного поезда и осуществлять контроль за выполнением обязанностей локомотивными бригадами.
Машинисты и помощники машинистов электропоездов несут персональную ответственность за содержание
передаваемой информации.
Поездные радиостанции во время маневровых передвижений и работе на линии должны быть включены и
иметь индикацию, отражающую включенное состояние.
Для передачи сообщения поездному диспетчеру необходимо снять микрофон с пульта, нажать тангенту
(радиостанция переводится в режим «Передачи информации»), вызвать поездного диспетчера и передать
необходимые сведения. При отпускании тангенты микрофона радиостанция переводится в режим «Приём
информации» и через динамики прослушивается ответ поездного диспетчера.
Микрофон при переговорах необходимо держать так, чтобы он находился на расстоянии 3 – 4 см. ото рта
говорящего. Нажимать и отпускать тангенту микрофона надо своевременно, иначе не будет прослушиваться
начало и конец фраз, т.е. нажать тангенту не менее чем за одну секунду до начала первой фразы, а отпустить
тангенту следует после произнесения последней фразы. Нажатие тангенты микрофона поездной радиосвязи
более одной минуты не рекомендуется, так как это приводит к автоматическому отключению передатчика.
Для связи с поездным диспетчером на метрополитене используются два частотных канала. Необходимо
контролировать местоположение электропоезда и своевременно переключать тумблер частотных каналов.

Первый канал используется при работе на линиях:
o Арбатско-Покровской
o Бутовской
o Калининской
o Кольцевой
o Серпуховско-Тимирязевской
o Таганско-Краснопресненской

Второй канал используется при работе на линиях:
o Замоскворецкой и Каховской
o Калужско-Рижской
o Люблинско-Дмитровской
o Сокольнической
o Филёвской
В случае неисправности поездной радиосвязи во время работы на линии машинист должен доложить об
этом поездному диспетчеру, используя тоннельную или селекторную связь.
Машинист и помощник машиниста электропоезда обязаны следить за работоспособностью радиосвязи, о
каждом случае неисправности поездной радиосвязи сообщать обслуживающим её работникам, сделать
соответствующую запись в «Книгу ремонта» формы ТУ – 152М и написать об этом донесение установленной
формы.
55
Приложение № 2 к Указанию от 23.04.2003 № 303
43.
Тексты информации пассажиров, передаваемые локомотивной бригадой по поездному
радиовещанию
Ситуация
Текст
После вынужденной остановки поезда на Уважаемые пассажиры! Просьба соблюдать спокойствие, поезд
перегоне по истечении 30-60 сек.
скоро отправится. (передаётся независимо от причины
остановки).
При вынужденной остановке поезда на Уважаемые
пассажиры!
По
техническим
причинам
перегоне
более
3-х
минут
из-за отправление поезда задерживается, просьба соблюдать
неисправности подвижного состава.
спокойствие и порядок.
При длительной стоянке поезда на перегоне Уважаемые пассажиры! Соблюдайте порядок и спокойствие.
после получения информации от поездного Поезд будет отправлен через ... мин. (Указать ориентировочное
диспетчера.
время отправления поезда). Периодичность передачи – с
интервалом 4-5 минут.
Перед
отправлением
поезда
после Уважаемые пассажиры! Будьте осторожны, поезд отправляется.
длительной стоянки на перегоне.
После открытия дверей поезда на станциях, Уважаемые пассажиры! Станция ... работает только на
определенных инструктажём или по пересадку. Выхода в город нет.
информации ДЦХ о временном закрытии
станции для выхода пассажиров в город, но
имеющей переход на другие линии.
Для ускорения посадки и высадки Уважаемые пассажиры! Побыстрей выходите из вагонов.
пассажиров при сбое графика или Побыстрей проходите в вагоны.
опоздании поезда.
При проследовании станции без остановки Уважаемые пассажиры! Станцию ... поезд проследует без
после получения информации от поездного остановки. Следующая станция ...
диспетчера.
При закрытии перехода на одной из Уважаемые пассажиры! По техническим причинам переход на
станций
линии
после
получения станцию ... … линии закрыт. Пользуйтесь переходом на
информации об этом или в соответствии с станции ...
инструктажём.
При закрытии движения на участке линии Уважаемые пассажиры! Движение на участке ... прекращено.
после получения информации об этом или в Пользуйтесь другими пересадочными станциями.
соответствии с инструктажём.
При высадке пассажиров из поезда в Уважаемые пассажиры! Поезд дальше не пойдет, просьба
тоннеле или на открытом участке перегона. выйти из вагонов. При выходе из вагонов соблюдайте
спокойствие и порядок, пользуйтесь поручнями и ступеньками.
Выход из тоннеля (открытого участка) перегона будет
производиться по ходу поезда в сторону станции ... (или в
противоположном направлении в сторону станции ...) Будьте
внимательны при следовании по путям. Не забывайте свои
вещи.
При
получении
сообщения
по Уважаемые пассажиры! Просьба соблюдать спокойствие и
переговорному устройству «пассажир- порядок. Поезд через ... минут прибудет на станцию.
машинист».
На участке линии, закрытом для двухстороннего движения.
поезда на станции Станция ... Просьба освободить вагоны. При выходе из поезда
не забывайте свои вещи. Поезд будет следовать в обратном
направлении до станции ...
Перед прибытием и при стоянке поезда на Уважаемые пассажиры! Поезд следует до станции ...
промежуточной станции.
Перед отправлением поезда со станции, Уважаемые пассажиры! Поезд будет следовать до станции…
ограничивающей зарытый участок, на
станцию временного оборота составов.
После остановки
прибытия.
56
44. Электропневматические аппараты безопасности движения
УАВА (универсальный автоматический выключатель
автостопа). Предназначен для отключения автостопной
магистрали от тормозной, а также для разбора схемы с
ходового режима при срабатывании срывного клапана
автостопа. При этом размыкаются контакты лепесткового
типа в электрической части УАВА (см. фото справа). В
результате теряет питание катушка реле Р1-5.
Отключившись, Р1-5 размыкает свою блокировку в цепи 1
поездного провода, при этом теряют питание катушки
вентилей линейных контакторов ЛК1-3-4-5, что приводит к
разбору схемы только с ходового режима на всём составе
(при управлении поездом от КВ).
Рис. 98. Электрическая частьУАВА
АВУ (автоматический выключатель управления). Предназначен для контроля за давлением в тормозной
магистрали (ТМ) поезда. При снижении давления в ТМ менее 2,7 - 2,9 Ат. АВУ:
 размыкает контакты «АВУ» в цепи питания катушки Р1-5. Отключившись, Р1-5 размыкает свою
блокировку в цепи 1 поездного провода и теряют питание вентили линейных контакторов ЛК1-3-4-5, что
приводит к разбору схемы с ходового режима на всём составе (только при управлении от КВ).
 замыкает контакты в цепи А-11 (ВЦнн), в результате на пульте машиниста загорается лампа АВУ и на
всём составе срабатывают ВЗ№1 по цепи: 10 Ппр. —А11—контакты АВУ и две параллельные цепи:
1. Лампа АВУ—резистор—земля.
2. Тумблер АВУ (опломбирован во включённом положении!) —диод—48 Пр. —СК—переход в ЦУ—
48 ваг. провод в каждом вагоне—А72—блокировка РТ2—провод 2Ж—катушка ВЗ№1—земля.
АВТ (автоматический выключатель торможения). Предназначен для исключения совместного действия
электрического и пневматического тормозов с целью предотвращения юза колёсных пар и сохранения
тормозного пути. При повышении давления в ТЦ до 2 + 0,1 Ат. АВТ размыкает свои контакты в 1 вагонном
проводе данного вагона, что приводит к разбору схемы как с ходового, так и с тормозного режимов.
Уставка АВТ выбрана исходя из того, чтобы он не срабатывал от действия ВЗ№1 в гружёном режиме !!!
При появлении давления в ТЦ в моторном режиме (из-за неисправности ВР вагона) скорость вращения
колёсных пар и якорей ТЭД замедлится, как следствие - уменьшится противо-ЭДС и возрастёт сила тока в
якорях, а это, в свою очередь, вызовет увеличение силы тяги, что привело бы к выходу из строя как
электрического, так и механического оборудования вагона (редуктор, карданная муфта, тяговый двигатель).
45. Источники бортового питания вагонов серии 81-717 / 714
ББЭ (блок бортового электроснабжения) служит для преобразования напряжения 825 В в постоянное
напряжение 80 В, а также для подзаряда батареи. ББЭ всего поезда включаются тумблером ПБП
(переключатель блоков питания). Основное условие запуска преобразователей: переключатели ПБП в
головном и хвостовом вагонах должны быть в противоположных положениях! Переключатель ПБП
расположен на первом блоке пульта машиниста.
ДИП (дополнительный источник питания) имеет аналогичное назначение и способ включения. Он установлен
на вагонах серий 81-717/714, а также Еж-3 РУ1 и Ем-508Т РУ1 Таганско-Краснопресненской линии. В
отличие от других источников бортового питания ДИП практически бесшумен, поэтому его включение
необходимо контролировать по горящей лампе ЛКВП на пульте машиниста и по вольтметру.
БПСН (блок питания собственных нужд) - это самый первый источник бортового питания, который
устанавливался на вагонах 81-717 и 81-714 первых выпусков. Он отличается от ББЭ и ДИП наличием
вторичного преобразователя для питания рабочего освещения салона. На одном его выходе – постоянный ток,
напряжением 72-84 В, а на другом выходе – переменный ток с частотой 400 Гц и напряжением 220 В. Ток
подзаряда 20 – 40 А. Наличие этого блока на вагоне можно определить по сильному гудению из-под вагона. В
настоящее время БПСН при капитальном ремонте вагонов заменяется на ДИП.
ИПП (источник питания программируемый) - преобразователь последнего поколения установлен на
ограниченном количестве вагонов 81-717 после капитального ремонта. Как и ДИП он бесшумен, поэтому
включение необходимо контролировать по горящей лампе ЛКВП на пульте машиниста и по вольтметру.
57
46. БУДК (блок управления двигателем компрессора)
БУДК-2 - это электронный блок, предназначенный для управления двигателем компрессора при штатном и
нештатном режимах его работы. БУДК обеспечивает:
 Пуск с регулируемой уставкой тока.
 Поддержание номинальных значений напряжения (550 В) и тока (11,5 А).
 Защиту от заклинивания и работы «вразнос» (работы двигателя без сцепления с компрессором).
При включении контактора компрессора замыкается его контакт в цепи МК (ВЦвн) и мотор - компрессор
подключается к токоприёмникам. По мере разгона двигателя БУДК контролирует изменение силы тока с
пускового (22 А) до номинального (11,5 А), затем блок переходит в штатный режим работы.
Если в течение 10 секунд после пуска напряжение на двигателе не достигнет 550 В (вследствие перегрузки
или заклинивания якоря двигателя), то БУДК разорвёт цепь питания катушки КК, что вызовет отключение
двигателя МК. То же самое происходит при заклинивании двигателя во время его штатной работы.
При прохождении неперекрываемого токораздела БУДК разрывает цепь питания катушки КК, а после его
проезда блок переходит в режим пуска двигателя компрессора с регулируемой уставкой тока.
Особенности при работе с БУДК на линии.
Как и любая электроника БУДК склонны к «зависанию», то есть, не реагируют на подаваемые сигналы. При
этом БУДК размыкает свои контакты в цепи питания катушки КК, что делает невозможным включение
мотор-компрессора, как по основной, так и по резервной цепи.
 Для устранения «зависания» БУДК необходимо сделать его перезапуск, переключив тумблер ВМК на
пульте с выдержкой 10 секунд.
 Если и после этого МК не включились, то необходимо проверить и при необходимости отключить
тумблер ВМК на пульте хвостового вагона!

47. Особенности электрооборудования вагонов Еж-3 РУ1 и Ем-508Т РУ1
Таганско - Краснопресненской линии.
На Таганско – Краснопресненской линии вагоны типа Еж-3 РУ1 используются в качестве головных, а
вагоны Ем-508Т РУ1 – в качестве промежуточных (РУ1 – капремонт по Ремонтным Условиям №1).

Используются тяговые двигатели ДК-116А, имеющие уникальные тормозные характеристики.

Реостатный контроллер ЭКГ-17 устроен аналогично ЭКГ-39, но после перевода машинистом ГРКВ в «0»
положение он возвращается на 1 позицию всегда в обратную сторону (из за наличия упора на большом
зубчатом колесе редуктора).

Переключатель положений ЭКГ-18. Предназначен для переключения групп ТЭД с ПС на ПП и на ПТ.
Имеет 4 положения: ПС-ПП-ПТ1 и ПТ2 (нерабочее). Устроен аналогично ЭКГ-17 и ЭКГ-39, но для
фиксированной остановки СДПП (серводвигателя переключателя положений) дополнительно
применяется дисковый фрикционный тормоз, так как контур для остановки вала якоря не является
короткозамкнутым,
поэтому электротормоз становится малоэффективным. Вал переключателя
положений вращается всегда только в одном направлении.

КРУ имеет 4 положения: 0, Ход-1, Ход-2 и Ход-3. Положение Ход-3 необходимо, так как вагоны серии Е
на положении Ход-2 не обеспечивают среднюю скорость 45 км/ч, необходимую для движения
«резервом», то есть, без пассажиров.

ЭКК имеют 32 пальца и механический привод, управление приводом осуществляется при помощи
специальной штанги, расположенной в левом аппаратном отсеке головного вагона.

Отсутствует БВ (быстродействующий выключатель). Вместо него в силовую цепь включена катушка РПЛ
(срабатывает в моторном режиме при токе 1020-1060А или при коротком замыкании в СЦ).

Отсутствует дифференциальная защита.

Для подзаряда АКБ на вагонах Еж-3 РУ1 (и Ем-508Т РУ1) установлен ДИП (дополнительный источник
питания), его назначение аналогично назначению БПСН и ББЭ вагонов 81-717.

Из-за наличия большего числа потребителей, АКБ состоит из 14 модулей (вместо 13).

Включение и отключение ДИП поезда производится кнопками «Освещение вкл.» и «Освещение откл.».

При нажатии на КРМК работают мотор-компрессоры всего поезда.
58
ПРИЛОЖЕНИЯ.
Автоматики по программе «помощник машиниста» (81-717.5м ).
ВУ - управление поездом (выключатель не имеет тока отсечки)
А54 - управление поездом
А56 – связь АКБ с 10 поездным проводом (от +Б, через ПА1)
А27 - осв. салонов, кабины, лампа пневмотормоза; лРП зелёные; сигнал прохода в хвост. кабину, лКВЦ,
А53 – КВЦ и красные сигнальные фонари (от +Б)
А10 - управление МК поезда
А22 - контактор компрессора вагона
А23 - контактор компрессора при управлении от КРМК
А44 - резервное управление поездом и МК поезда (от +Б, через ПА2)
А21 - управление дверями поезда
А31 - открытие левых дверей вагона
А32 - открытие правых дверей вагона
А16 - закрытие дверей вагона
А12 - резервное закрытие дверей вагона
А13 - сигнализация дверная вагона - влияет на весь поезд (от +Б)
А46 – Белые фары (общий)
А47 - 2я группа фар (на более ранних сериях)
А29 - белые фары (общий)
А11 - освещение кабины и аппаратных отсеков, лампа АВУ, ВЗ№1 от АВУ
А38 - красные светодиоды РП и ЛСН при неисправности данного вагона
А73 - сигнализация неисправности поезда (катушки РЗ-2 всего поезда)
А74 - возврат РП и БВ поезда
А26 – радиооповещение (от +Б)
АР63 или А63 – ДЦХ (поездная радиостанция) (от +Б)
АС1 или А61 – УЭСПМ (от +Б)
1. Уставки (значения срабатывания аппаратов).

РПЛ.
o Для Еж-3 (и Ем-508Т) = 1020 - 1060А (Таганско-Краснопресненская линия)
o для 81-717 без БВ = 1200 - 1300А (Таганско-Краснопресненская линия)
o на вагонах 81-717.5 и 81-717.5м катушка РПЛ установлена в цепи управления (провод 20М) и
срабатывает от дифференциального реле ДР или БВ (см. ниже).

РП1-3 и РП2-4 = 620 - 660А.
o При последовательном соединении групп ТЭД (до 18 позиции РК) обе катушки реагируют на
общий ток во всей цепи
o при параллельном соединении групп ТЭД (с 19 по 36 позиции) и в тормозном режиме каждое
реле защищает свою группу двигателей (генераторов).

РЗ-1 = 0,6-0,8А. Срабатывает только в тормозном режиме при пробое изоляции аппаратов на корпус.

РЗ-3 = 40-60А. Защищает тиристорный регулятор магнитного поля в тормозном режиме при скорости
более 64 км/ч. Устанавливается только на вагонах с регулятором РТ300/300. На вагонах Еж-3 и Ем508Т данное реле отсутствует.

НР - нулевое реле отключается (отпускает якорь) при снижении напряжения до 120 - 190В, а
включается (притягивает якорь) при повышении напряжения до 360 – 380В.

ДР - дифференциальное реле. При разности токов между группами двигателей 150-160А воздействует
на РПЛ, вызывая его срабатывание.

БВ выключатель автоматический быстродействующий, 800 + 40А на каждую группу или при
суммарном токе 1500А (защищает СЦ только в моторном режиме).

АВУ = 2,7 - 2,9 Атм. в ТМ отключение / 3,5 - 3,7 Атм. в ТМ включение.

АВТ = 2 + 0,1 Атм. в ТЦ отключение. (АВТ не должен срабатывать от действия ВЗ№1 при
гружёном режиме!).
59
2. Пульт управления вагона 81-715.5м
3. Автоматические выключатели ВА21-29 вагонов 81-717.5м /81-714.5м
А74 РП-возврат, вкл. и откл. ВА поезда
подчёркнутые - расположены в кабине!
А75 печь кабины
А76 пожарная сигнализация
А77 РОТ1
А78 РОТ2
А79 АРС, РОТ2
А80 включение БВ
А81 управление БВ
АВ1 кнопка В№1 (на новых сериях - А49)
АВ2 вентиляция (2й агрегат)
АВ3 питание вентиляции салона
АВ4 СКОРОСТЕМЕР
АВ5 вентиляция (осн. агрегат)
АВ6 вентиляция аварийная
А-ВД видеонаблюдение
А1 ход вагона
А2 управление РК вагона (РВ1, СР1)
А3 ход-3 вагона
А4 назад вагона
А5 вперёд вагона
А6 тормоз вагона
А7 правый красный сигнальный фонарь вагона
А8 ВЗ№2 вагона
А9 левый красный сигнальный фонарь вагона
А10 управление МК поезда
А11 осв. отсеков и кабины, лампа АВУ, ВЗ№1 от АВУ
А12 резервное закрытие дверей вагона
А13 сигнализация положения дверная вагона
А14 РРП1, РРП2 вагона
60
А15 управление ДИП и освещением вагона
А16 закрытие дверей вагона
А17 рез. упр. и сигнализация дверей поезда, белые фары от КРУ
А18 Возврат РП и включение БВ вагона
А19 РВ3 вагона
А20 ЛК2 вагона, катушки РПЛ и ДР
А21 управление дверями поезда
А22 МК вагона
А23 МК резервный вагона
А24 подзаряд АКБ вагона (без тока отсечки!)
А25 байпасный тормоз вагона
А26 радиоусилитель
А27 осв. салона, кабины и отсеков, лСтоян. тормоза, лРП зелёные,
сигнализ. прохода в хвостовую кабину, ТВУ, подсветка пульта
А28 БУ-113 и РВО вагона
А29 белые фары от КВ – общий, реле ФММ2 (АРС)
А30 управление СДРК вагона
А31 открытие левых дверей вагона
А32 открытие правых дверей вагона
А33 МПВ
А37 РПУ вагона
А38 красные светодиоды РП и ЛСН от неисправного вагона
А39 резервный пуск вагона (питание на провод ЗР)
А40 светодиод ЛХРК жёлтый (или тормоз от АРС)
А41 ВЗ№2 (АРС)
А42 АРС+75В, РПБ при включённой АРС
А43 АРС+12В
А44 резервное управление поездом и МК
А45 управление ББЭ и РПУ поезда
А46 1-я группа белых фар
А47 2-я группа белых фар
А48 РПБ, РВ2, ВЗ№2, РОТ1 (АРС)
А49 управление замками торцевых дверей (головной вагон)
А49 аварийное освещение (промежуточные вагоны)
А50 контактор освещения (КО) вагона
А51 включение ББЭ вагона
А52 ВЗ№2 вагона (АРС)
А53 КВЦ вагона
А54 УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ
А55 байпасный тормоз поезда
А56 АКБ вагона
А57 ЛХРК (напряжение на 2 Ппр.)
АР63 радиостанция (ДЦХ)
А65 основное освещение вагона
А66 отключение ВА вагона
А68 отжатие ТР
А70 авторежим РКТТ вагона
А71 управление ВЗ№1 и ВЗ№2 поезда
А72 синхронизация ВЗ№1
А73 сигнализация неисправности поезда
А-ИС измерители скорости ИС-02 АРС
АС1 или А-61 УЭСПМ
ВУ выключатель управления (без тока отсечки!)
Предохранители:
справа под окном в кабине
П1, 30А - Батарея
П11, 20А - Резервное управление поездом
(после капитального ремонта – не устанавливаются)
П5, 20А - Питание БВ
П8, 10А - Освещение
под вагоном
в ящике ЯП-60
П2, 10А - МК
П4, 30А - ББЭ (БПСН, ББЭ, ДИП, ИПП)
П10, 10А - Печь кабины, НР, киловольтметр
на торце ящика с АКБ
ПА-1, 30А – питание 10 провода
ПА-2, 20А – питание цепей, работающих при
отсутствии напряжения на 10 проводе
4. Расположение автоматических выключателей ВА 21-29.
Вагон 81-717.5м (головной)..
На задней перегородке кабины машиниста.
61
Вагон 81-717.5м (головной).
В правом аппаратном отсеке внизу, за штативом с аппаратурой АРС.
62
Вагон 81-714.5м (промежуточный) за спинкой первого правого трёхместного дивана.
63
Правый передний подоконный торцевой шкаф (с краном № 013).
5.
Электрические схемы вагона 81-717.5м
64
Силовая схема и схема ВЦвн вагона 81-717.5м
Цепи управления вагона 81-717.5м
65
Вспомогательные цепи низкого напряжения вагона 81-717.5м
66
Кабина.
6. Расположение подвагонного оборудования вагона 81-717
Левая сторона вагона.
67
===================================================================================
Правая сторона вагона.
Кабина.
===================================================================================
Расположение подвагонного оборудования вагона 81-717.5м.
7. Общепринятые сокращения (электрооборудование, пом. маш.)
68
АВТ - Автоматический выключатель торможения
АВУ - Автоматический выключатель управления
АК - Регулятор давления напорной магистрали АК-11Б (автомат компрессора)
АКБ - Аккумуляторная батарея
АСНП - Система автоматического считывания номера поезда
ББЭ - Блок бортового электроснабжения (аналог БПСН и ДИП)
БВ - Быстродействующий выключатель силовой цепи (ВБ-630)
БД - Блокировка дверная
БП - Блок с предохранителями (или блок питания – по контексту)
БПСН - Блок питания собственных нужд
БПФ - Блок питания фар (преобразует 80В в 24В)
БУДК - Блок управления двигателем компрессора
ВА - Выключатель автоматический (тип ВА21-29 для ЦУ и ВА41-39 для СЦ – быстродействующий выкл.)
ВБ - Выключатель аккумуляторной батареи
ВБД - Выключатель блокирования дверей (поездная автоматика системы АСНП)
ВЗД - Катушка вентиля закрытия дверей или Выключатель закрытия дверей (по контексту)
ВМК - Выключатель управления мотор-компрессорами поезда
ВОЛД – Катушка вентиля открытия левых дверей
ВОПД - Катушка вентиля открытия правых дверей
ВУ - Выключатель управления поездом
ВУС - Тумблер включения усиленного света (три фары) – на некоторых сериях не задействован
ВФ – Тумблер включения белых фар (общий)
ВЦвн - Вспомогательные цепи высокого напряжения
ВЦнн - Вспомогательные цепи низкого напряжения
ГВ - Главный разъединитель
ДИП - Дополнительный источник питания (аналог БПСН и ББЭ)
ДН – датчик напряжения
ДК-117 - Двигатель коллекторный (тяговый)
ДР - Дифференциальное реле
ДРП - Динамический регулятор магнитного поля генераторов ДРП300/300
ДТ - Датчик тока тормозного режима
ЗУМ - Заземляющее устройство моторов
ИШ - Индуктивный шунт
К-1, К-2 – контакты реле, предотвращающего случайное открытие дверей поезда (система АСНП)
КВ - Контроллер машиниста (буквально – контроллер вагоновожатого)
КВРП - Кнопка «Возврат РП»
КВЦ - Контактор высоковольтных вспомогательных цепей
КД – Реле контроля дверей
КЗ - Короткое замыкание или Кнопка звонка - по контексту
КК - Контактор мотор-компрессора
КОЛД - Кнопки (две) открытия левых дверей
КОПД - Кнопка открытия правых дверей
КР - Контактный рельс или Капитальный ремонт - по контексту
КРЗД - Кнопка резервного закрытия дверей
КРМК - Кнопка резервного включения МК
КРУ - Контроллер резервного управления поездом
КС1 - Коробка силовая соединительная
КС2 - Коробка заземления соединительная
КСБ - Контактор силового блока тиристорного регулятора (ДРП)
КУП - Контактор управления печью кабины
КШ - Контактор шунтировки обмоток возбуждения тяговых электродвигателей (тип КПП-113)
КЭ - Кулачковый элемент группового аппарата
ЛК - Линейный контактор (тип ПК-163)
ЛКВЦ - Светодиод отключённого состояния КВЦ головного вагона (красный)
ЛСД - Светодиоды сигнализации положения дверей (зелёные)
ЛСН - Светодиод сигнализации неисправности цепей управления (красный)
(продолжение)
69
МК - Мотор-компрессор
НР - Нулевое реле
ОВ - обмотка возбуждения электродвигателя (генератора)
П - Главный предохранитель
ПА - Предохранители аккумуляторной батареи
ПБП - Переключатель блоков питания (БПСН, ББЭ или ДИП)
ПКГ - Пневматический контроллер групповой (ПКГ-761)
ПМ - Положение моторное аппарата ПМТ
ПМТ - Переключатель моторно-тормозной.
ПО - Предохранитель (общий) для ВЦвн
ПП – Положение параллельное аппарата ПСП
ППД - Переключатель положения дверей (правые / левые)
ПР - Пневматический реверсор ПР-772
ПС - Положение сериесное (последовательное) аппарата ПСП
ПСП - Переключатель сериесно-параллельный
ПТ - Положение тормозное аппарата ПМТ
Р1-5 - Реле, запитывающее 1 поездной провод (название сохранилось от вагонов прежних серий)
РВ - Реле времени (с задержкой на отключение)
РД - Реле дверей
РЗ - Реле заземления , Реле защиты (по контексту)
РК - Реостатный контроллер ЭКГ-39
РП - Реле перегрузки или светодиод – по контексту
РПвозв. - Реле «Возврат РП»
РПЛ - Реле перегрузки линейное
РТ2 - Токовое реле (тормозного режима)
СДРК - Серводвигатель реостатного контроллера
СДПП - Серводвигатель переключателя положений (вагоны Еж-3 и Ем-508Т)
СК-1, СК-2 - Соединительные коробки поездных и вагонных проводов (низковольтные цепи)
СЦ - Силовая цепь
ТЭД - Тяговый электродвигатель
ТР - Токоприёмник рельсовый
ТРК - Тепловое реле компрессора
ТРП - Тиристорный регулятор магнитного поля генераторов РТ300/300
УАВА - Универсальный автоматический выключатель автостопа
УЭСПМ - Устройство экстренной связи «пассажир - машинист»
ЦУ - Цепи управления
ЭКГ - Электрический контроллер групповой =РК
ЭКК - Электроконтактная коробка автосцепки
ЭУ - Элемент управления (кулачковый контактор ЭУ-5)
ЯК - Ящик с контакторами (ЯК-37)
ЯМК - Ящик с контакторами типа МК1-20
ЯП - Ящик с предохранителями
ЯР - Ящик с реле
ЯРД - Ящик с дифференциальным реле
ЯС - Ящик с сопротивлениями (ЯС-44)
8. Назначение аппаратов
70
ТР-3 (7). Токоприёмник рельсовый. Предназначен для нижнего токосъёма с контактного рельса при любых скоростях и
погодных условиях. Всего на вагоне 4 токоприёмника. Токоприёмник ТР-7 оснащен пневмоприводом для
дистанционного отжатия или прижатия башмаков по команде из кабины машиниста.
СК-43. Силовая соединительная коробка (КС-1). Предназначена для соединения кАбелей от токоприёмников с кабелем
силовой цепи.
СК-25. «Земляная коробка» (КС-2), на вагоне 2 коробки. Предназначены для соединения проводов и кАбелей цепей,
подлежащих заземлению, а также «минуса» АКБ вагона с ЗУМами.
ЗУМ-2. Заземляющее устройство моторов. Предназначено для токоотвода» через ось колёсной пары на ходовые рельсы.
Ящик ЯП-57. (Ящик с предохранителями). В нём установлены:
o П - главный предохранитель: предназначен для защиты СЦ в моторном режиме от токов перегрузки и КЗ.
o ПО - предохранитель ВЦвн (вспомогательных цепей высокого напряжения): для защиты ВЦвн от токов перегрузки
и короткого замыкания. (номинал 40А).
ГВ-10. Главный разъединитель. Предназначен для ручного подключения токоприёмников к силовой цепи. Аппарат не
изолирован от кузова и имеет принудительное заземление (шунт) для электробезопасности!
ВА21-29. Автоматический выключатель. Для ручного включения и отключения низковольтных цепей, а также для их
защиты от токов перегрузки и короткого замыкания.
ВБ-630. Быстродействующий выключатель. Для защиты СЦ в моторном режиме от токов перегрузки и короткого
замыкания, а также для дистанционного включения и отключения силовой цепи вагона.
Контакторы. Предназначены для коммутации электрических цепей. Контакторы различаются по способу управления на
электропневматические, электромагнитные и кулачковые; имеют индивидуальный или групповой привод.
ПК-163. Пневматический линейный контактор с индивидуальным приводом. Предназначен для коммутации в силовой
цепи и в цепи управления.
ЭКГ-39. Реостатный контроллер (электрический контроллер групповой). Аппарат многопозиционный с групповым
приводом. Предназначен для ступенчатого ВЫведения пуско-тормозных резисторов при реостатном пуске и реостатном
торможении, а также для выведения резисторов ослабления поля при положении КВ «Ход-3».
ПКГ-761. Переходной переключатель (пневматический контроллер групповой). Состоит из двух аппаратов. ПСП
предназначен для переключения групп тяговых электродвигателей с последовательного соединения на параллельное, а
ПМТ - с моторного режима в тормозной и обратно. Исходные положения: ПСП - в ПС, а ПМТ - в ПТ.
ПР-772. Пневматический реверсор. Предназначен для изменения направления движения вагона путём изменения
направления тока в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей.
КВ-70. Контроллер машиниста. Групповой переключатель с ручным приводом для передачи команд от машиниста в
цепи управления каждого вагона по системе многих единиц.
ЭКК. Электроконтактная коробка. Для соединения поездных проводов смежных вагонов в непрерывную
электрическую цепь. ПОЕЗДНЫЕ провода каждого вагона соединены между собой ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО.
АКБ. Предназначена для питания всех низковольтных цепей вагона при неработающих ДИП (БПСН, ББЭ).
ДИП (дополнительный источник питания), ББЭ (блок бортового электроснабжения), БПСН (блок питания собственных
нужд),. Для преобразования напряжения 825В в постоянное 80В, а также для подзаряда АКБ вагона.
ТЭД. Тяговый электродвигатель. В моторном режиме преобразует электрическую энергию в механическую, а в
генераторном – механическую энергию в электрическую для создания тяговых и тормозных усилий.
Резервное управление поездом. Предназначено для оперативной эвакуации неисправного состава с линии путём
изменения направления тока в цепи управления. Питание осуществляется от +Б данного вагона, заземление - через КРУ.
УАВА. Универсальный автоматический выключатель автостопа. Предназначен для отключения автостопной магистрали
от тормозной, а также для отключения ходового режима при срабатывании срывного клапана автостопа. При этом
размыкается контакт УАВА в 33 поездном проводе, теряет питание Р1-5 и размыкает свой контакт в цепи 1 поездного
провода, что приводит к отключению линейных контакторов и разбору схемы с ходового режима во всём составе.
АВУ. Автоматический выключатель управления. Предназначен для контроля за давлением в тормозной магистрали. При
понижении давления в ТМ поезда разрывает цепь питания Р1-5, что приводит к разбору схемы с ходового режима,
включаются вентили замещения электротормоза №1 во всём составе и загорается лампа АВУ на пульте машиниста.
АВТ. Автоматический выключатель торможения. Предназначен для исключения совместного действия электрического и
пневматического тормозов с целью сохранения тормозного пути. АВТ не должен разбирать схему при давлении в
ТЦ от В№1 в гружёном режиме! При давлении в ТЦ 2 + 0,1Атм. размыкает контакт в цепи 1пр. данного вагона, что
приводит к разбору схемы с ходового и тормозного режимов в данном вагоне.
НР. Нулевое реле. Предназначено для защиты СЦ в моторном режиме при повторной подаче высокого напряжения.
ДР. Дифференциальное реле. Предназначено для защиты тяговых двигателей от кругового огня по коллектору.
Срабатывает при разности токов между группами двигателей 150-160А (только при параллельном соединении!),
что приводит к срабатыванию РПЛ и к разбору схемы.
ИШ. Индуктивный шунт. Предназначен для защиты тяговых двигателей от колебаний напряжения в режиме Ход-3 или
при снятии высокого напряжения с контактного рельса в режиме Ход-3.
9. Вопросы для зачёта по электрооборудованию (помощники)
71
1. Тяговый двигатель ДК-117. Назначение, устройство и принцип работы. Обозначение элементов в схеме.
2. Работа силовой схемы на Ход-1.
3. Аккумуляторная батарея: назначение и устройство. Как производится включение АКБ в головных и
промежуточных вагонах? Обозначение в схеме.
4. Электроконтактная коробка: назначение и устройство ЭКК, применяемых в Вашем электродепо.
5. Токоприёмники ТР-3 и ТР-7: назначение и устройство. Чем они отличаются? Обозначение в схеме.
6. Главный разъединитель ГВ-10: назначение, устройство, особенности установки. Обозначение в схеме.
7. Электромагнитные контакторы КПП-113: назначение, устройство и работа. Обозначение элементов в
схемах.
8. Пневматические контакторы ПК-163: назначение, устройство и работа. Обозначение элементов в схемах.
9. Контроллер машиниста КВ-70: назначение, устройство и работа. Обозначение элементов в схемах.
10. Реостатный контроллер ЭКГ-39: назначение, устройство и работа. Обозначение элементов в схемах.
11. Пневматический реверсор ПР-772: назначение, устройство и работа. Обозначение элементов в схемах.
12. Переходной переключатель ПКГ-761: назначение, устройство и работа. Обозначение элементов в схемах.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------13. Органы управления и сигнализации на пульте машиниста, предназначенные для управления дверями,
мотор-компрессорами, БВ и реле перегрузки.
14. Автоматические выключатели ВА 21-29: назначение, порядок пользования и обозначение в схеме.
Включение красных сигнальных фонарей.
15. Открытие левых дверей поезда.
16. Открытие правых дверей поезда.
17. Закрытие дверей поезда.
18. Резервное закрытие дверей поезда.
19. Дверная сигнализация при открытых дверях поезда.
20. Дверная сигнализация при закрытых дверях поезда.
21. Включение белых фар и красных сигнальных фонарей.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------22. Назначение аппаратов, входящие во вспомогательные цепи высокого напряжения.
23. Включение КВЦ и КУП вагона.
24. Основное управление МК поезда.
25. Резервное управление МК поезда. Особенности резервного управления МК поезда.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------26. Назначение УАВА и его воздействие на цепи управления.
27. Назначение АВУ и его воздействие на цепи управления.
28. Назначение АВТ и его воздействие на цепи управления.
29. УЭСПМ: назначение, порядок пользования на Вашей линии, автомат защиты.
30. Поездная радиосвязь: назначение, порядок пользования и автомат защиты радиостанции.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------31. Аппараты защиты силовой цепи, которые могут сработать только в моторном режиме. Уставки.
32. Аппараты защиты силовой цепи, которые могут сработать только в тормозном режиме. Уставки.
33. Аппараты защиты силовой цепи, которые могут сработать в моторном и тормозном режимах. Уставки.
34. Сигнализация работы цепей управления при неисправности одного вагона.
35. Сигнализация работы цепей управления при срабатывании реле перегрузки одного вагона.
Контрольные вопросы по электротехнике.
Закон Ома для последовательной цепи. Первый Закон Кирхгофа.
Формулы для расчёта сопротивления последовательной и параллельных цепей.
Как изменится общее сопротивление цепи, если параллельно одному резистору подключить ещё один?
При каких условиях возникает ЭДС самоиндукции и чем она опасна?
Правило буравчика. Что можно определить по этому правилу?
Правило Правой руки. Что можно определить по этому правилу?
Правило Левой руки. Что можно определить по этому правилу?
Принцип работы электродвигателя. Как будет работать тяговый электродвигатель ДК-117 при отсутствии
одного и двух щёткодержателей?
10.Противо-ЭДС, причина её возникновения. Единица измерения. От чего зависит величина противо-ЭДС?
11.Что произойдёт, если изменить направление тока в обмотке якоря электродвигателя? В обмотке
возбуждения? В обмотке якоря и в обмотке возбуждения одновременно
12. Причина и последствия возникновения вихревых токов. Способ борьбы с вихревыми токами.
13. Способы увеличения магнитной силы катушки с сердечником.
14. Как работает индуктивный шунт при снятии напряжения с контактного рельса в режиме «Ход-3»?
15. Способы увеличения скорости вращения якорей тяговых электродвигателей вагона.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
72