Федеральное агентство железнодорожного транспорта Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Омский государственный университет путей сообщения» (ОмГУПС (ОмИИТ)) Кафедра «История, философия и культурология» Трудные судьбы Байкало-Амурской магистрали Реферат по дисциплине «История железнодорожного транспорта» Студент гр. Иванова М.Ф. Руководитель Омск 2013 Реферат Реферат содержит 11 страниц, 4 источника. Байкало-Амурская магистраль, строительство, ископаемые, тоннель, Байкал 2 Содержание 1 Байкало-амурская магистраль и её история………………………………… 2 Потенциал БАМа…………………………………………………………….. 3 Проблемы и перспективы освоения………………………………………… Заключение…………………………………………………………………… Список использованных источников…………………………………………. 3 4 7 8 10 11 1 Байкало-амурская магистраль и её история Байкало-Амурская магистраль - железная дорога, проходящая по Восточной Сибири и Дальнему Востоку. Это второй (наряду с Транссибом) магистральный железнодорожный выход России к Тихому океану. Нигде в мире не прокладывали в горах почти четыре тысячи километров железной дороги. Строительство магистрали обошлось в 10 млрд советских рублей, хотя первоначально планировалось потратить всего два. БАМ проходит по территории шести субъектов РФ, открывая доступ к гигантским месторождениям, которые еще предстоит разработать. Фактически строительство Байкало-Амурской магистрали началось в 1935 г. – севернее Транссиба и подальше от китайской границы. Была построена меридианная ветка Транссиб - Тында, в месте стыка которой с Транссибом возник поселок БАМ. На трассе от Комсомольска-на-Амуре до Тайшета было проложено несколько стальных веток. Во время Великой Отечественной войны меридианную ветку от Транссиба на Тынду в 1941 году разобрали на оборонные нужды. Из первых рельсов БАМа была построена знаменитая рокадная дорога, которая сыграла свою важную роль в доставке войск и военных грузов для Сталинградской битвы. В 1943-1945 годах строили стратегически важную железную дорогу от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани - в настоящее время это «восточные ворота» БАМа. Потом, в 50-х, проложили западный участок Тайшет–Усть-Кут. Таким образом, четверть магистрали (1150 из 4300 км) была построена. И лишь в 1972 году начали восстанавливать ветку на Тынду. В мае 1974 года, в поселке Звездный Иркутской области, у слияния рек Нии и Таюры, высадился первый комсомольский десант, приступивший к строительству магистрали. Первый Всесоюзный ударный комсомольский отряд отправился на БАМ прямо из зала XVII съезда ВЛКСМ. Масштабное строительство магистрали возобновилось после постановления правительства СССР от 8 июля 1974 года. Этот день и принято считать началом строительства БАМа, с него началась эпоха всенародного энтузиазма. На север Иркутской области потянулась молодежь - кто за романтикой, кто за «длинным» рублем, кто за квартирой. Но рабочих рук явно не хватало, и немалая часть молодежи строила дорогу в «добровольно-принудительном» порядке – например, солдаты железнодорожных войск и стройбатовцы. Юг Восточной Сибири - это горы высотой 2-4 тысячи метров. Перевалив один хребет, дорога упиралась в следующий. На строительство 3,5 тыс. км ушло 12 лет - 27 октября 1984 года на БАМе было торжественно уложено знаменитое последнее «золотое звено», соединившее западную и восточную части магистрали. Отныне пути шли на всем протяжении трассы – от Тайшета до Ванино. Впрочем, постоянное движение на БАМе началось только в 1988 году. Строительство нескольких тоннелей все еще продолжалось. Великий российский «долгострой», Северо-Муйский тоннель протяженностью свыше 15 километров, достраивали 28 лет. Поезда до окончания строи4 тельства пускали по длинному перевальному обходу. На обходе не было туннелей, но крутизна подъемов на нем достигала 40‰, что означало перепад высот в 4 метра на каждые 100 метров пути. По действующим нормативам движение пассажирских поездов на таких уклонах запрещалось, потому со стороны Северобайкальска они доходили до станции Ангаракан, а со стороны Тынды – до станции Окусикан. Примерно 20-километровый участок между этими станциями пассажиров везли на на автомобилях-вахтовках по грунтовой дороге. В 1989 году вступил в строй новый обход. Его длина была 61 км, и на нем было уже 2 туннеля, а также необычно высокие виадуки с двухъярусными опорами, включая знаменитый Чертов мост. Главная особенность нового обхода – крутизна подъемов не более 18‰. Теперь пассажиры могли ездить по обходу без ограничений. Этот обход эксплуатируется до сих пор. Лишь в 2001 году Северо-Муйский тоннель пробили, но на устранение недоделок понадобилось еще два года – в эксплуатацию тоннель приняли 4 декабря 2003 года. Северомуйский тоннель проходит через одноименный хребет на глубине до 1000 метров. Тоннель строился в сложнейших гидрогеологических, климатических и сейсмических условиях (в среднем землетрясения происходят здесь два раза в сутки). Тоннель закован в железобетонный каркас, достаточно надежен и прослужит до капитального ремонта не менее 50 лет, а нормативный срок эксплуатации тоннеля – 100 лет. Скорость движения поездов при проходе через тоннель — около 50 километров в час. До его открытия скорость движения по обходному пути составляла около 40 километров в час. Благодаря строительству Северомуйского тоннеля ежемесячная экономия электроэнергии составила полмиллиона киловаттчасов, или более 80 тысяч рублей. Кроме того, намного сократилось время доставки грузов в районы БАМа. Ударная комсомольская стройка давала возможность промышленного освоения Восточной Сибири. Но в 90-е годы магистраль превратилась в обузу: вроде бы и не очень-то нужна, и бросить жалко – ведь столько труда в эти рельсы вложено. В советское время проект этой дороги хорошо встраивался в принципы планового хозяйства. В период же перестройки по БАМу было просто нечего возить. Пассажирские поезда, как и прежде, шли по Транссибу, а по новой трассе пускали в основном редкие товарняки – был период, когда по БАМу в сутки проходило всего восемь пар поездов. Естественно, вскоре магистраль пришла в упадок и запустение. В середине 90-х управление БАМа в Тынде расформировали за ненадобностью. Ударную стройку коммунизма поделили между Дальневосточной и Восточно-Сибирской железными дорогами. Осевшие в бамовских поселках строители оказались никому не нужны: работы на трассе не было, зарплаты не платили и уехать на «материк» могли немногие. БАМ надолго стал «образцовым примером» депрессивного региона. На пути Байкало-Амурской магистрали лежит озеро Байкал - один из главных объектов на магистрали, требующий экологической защиты, уникальное яв5 ление природы, жемчужина Сибири, наша национальная гордость. Это не только удивительная неповторимая красота, но и естественный водоем, содержащий огромные запасы чистейшей и вкуснейшей пресной воды. В зону Байкала входят и само озеро, и весь бассейн, охватывающий тысячи рек, впадающих в Байкал. Здесь были предусмотрены и сооружены четыре мысовых тоннеля общей протяженностью 5,1 км для отдаления от берегов озера трассы будущей железной дороги, что предотвратило возможное нарушение берега, а также загрязнение озера в период строительства и эксплуатации дороги. Это привело к удорожанию прокладки магистрали на этом коротком участке и обошлось более чем в 100 млн. руб. (в ценах 1984 г). В комплекс природоохранных мер Байкала входят очистные сооружения на станциях, построенных на реках Тыя, Гоуджекит, а также Верхняя Ангара и ее притоках. Сейчас БАМ опять пытаются превратить в активно работающую дорогу. Правда, приспособить советскую стройку к современным реалиям очень непросто. Ещё недавно БАМ приносила прямых убытков Министерству путей сообщения более двух млрд. рублей в год при реальной загрузке не более 40% провозной способности. На июнь 2004 года доходы от эксплуатации магистрали покрывали менее 50% затрат на её содержание. В 2003 году Восточно-Сибирской железной дорогой было отправлено 1106,2 тысячи пассажиров и 541,6 тысячи тонн грузов. По сравнению с 1999-м эти показатели выросли почти вдвое. За четыре месяца 2004 года перевезено более 354-х тысяч пассажиров и 112 тысяч тонн различных грузов. Сейчас на сотне станций и разъездов дальневосточного участка БАМа работает около 30 тыс. железнодорожников. Основной поток грузов - это руда, нефть, лес, которые доставляются в тихоокеанские порты. 6 2 Потенциал БАМа За последние 20 лет в зоне Байкало-Амурской магистрали открыто более 30 месторождений полезных ископаемых. Валовая стоимость суммарных запасов в недрах зоны БАМа составляет свыше $600 млрд. Геологи еще в советские времена обнаружили в горах Сибири Чинейское месторождение титаномагнетитовых и медно-платиновых руд, Удоканское медное месторождение, Эльгинское и Апсатское угольные, Катугинское месторождение редкоземельных руд и т. д. После выработки в 2010 году Нерюнгринского угольного разреза потребуется наращивать добычу угля Денисовского и Чульмаканского месторождений, а также Эльгинского и Апсатского. Только по титану годовой объём добычи Чинейского месторождения может составить до 600 тысяч тонн. Утверждённые запасы ванадийсодержащих титаномагнетитовых руд составляют полтора миллиарда тонн; прогнозные – более 30-ти милииардов. Наиболее значимым является Ковыктинское газоконденсатное месторождение. Интерес представляет группа месторождений Непско-Ботуобинской нефтегазовой области. Это 26 месторождений, из которых наиболее крупное - Верхнечонское с запасами нефти в 159 млн тонн. Разведанные запасы и прогнозные ресурсы составляют 33,8% общероссийских запасов свинца, 51,2% - цинка, 2,1% - меди, 30% - золота. У Советского Союза в 80-е годы просто не «дошли руки» до их разработки. Но для реализации первоочерёдных проектов по добыче ресурсов в зоне БАМа необходимы инвестиции в объёме $8-10 млрд., что сопоставимо с капитальными вложениями в строительство самой железнодорожной магистрали. Речь здесь идёт о тех проектах, где отдача очевидна в скором времени. БАМ значительно сокращает время в пути железнодорожных грузов из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу, это кратчайший межконтинентальный путь. Дорога разгружает и страхует Транссиб во время перебоев в движении. За 20 лет эксплуатации перевезено более 500 млн. тонн грузов и свыше 40 млн. пассажиров. Однако для достижения рентабельности необходим объем перевозок порядка 30 млн. грузов в год. 7 3 Проблемы и перспективы освоения Существуют серьёзные экономические и юридические проблемы, тормозящие освоение БАМа. Во-первых, все планы освоения зоны магистрали относятся к совершенно другой экономической модели общества. Пока что нет ни толковых бизнес-планов, ни какой-либо достаточно разумной стратегии освоения ресурсов региона. Каждая бизнес-структура, рискнувшая вложить сюда деньги, действует на свой страх и риск. Ведь БАМ – зона риска не только экономического, но и в прямом смысле – сейсмического. Во-вторых, существующие положения налогового законодательства и Федерального закона РФ «О земле» чрезвычайно проблематичны для бизнеса в сверхсложных условиях. Например, существующие законы рассчитаны в основном на удовлетворение интересов нефтяных и газовых компаний, в то время как нет законов, действующих в поддержку добытчиков, скажем, твёрдого минерального сырья. Для освоения Удоканского месторождения создано ОАО «Забайкальская горная компания», учредителями которого стали администрация Читинской области, мэрия Москвы, филиалы ОАО «РЖД» - Восточно-Сибирская и Забайкальская железные дороги и ОАО «БАМинвест». Годовая производительность предприятия предполагается в 10-14 млн. тонн руды с последующим наращиванием мощности. Компания «Базовый элемент», владеющая 50% акций ОАО «ЗабайкалСтальИнвест», владеющего лицензией на Чинейское месторождение руды, реализовывает мероприятия по подготовке месторождения, общие затраты на которые уже превысили 60 млн долларов. За это время на месторождении построен вахтовый поселок, проложены основные технологические дороги. Выполнен большой комплекс геологоразведочных работ, проведен целый ряд технологических испытаний и маркетинговых исследований. По предварительной оценке, капитальные затраты на строительство Чинейского горно-обогатительного комбината «Магнитный» составят более 4,5 млрд долларов. Предварительный проект предусматривал переработку 5 млн тонн руды в год и производство 2,5–2,6 млн тонн концентрата. Ориентировочная дата запуска – 2017 год. К потенциальным иностранным инвесторам можно отнести Японию, которая уже не раз предлагала инвестировать в зону БАМа порядка нескольких миллиардов долларов. Нефть и газ с Ковыктинского месторождения в Японию и Китай уже предложено возить по БАМу, а не строить отдельный трубопровод. ОАО «РЖД» заключило договоры с крупными предприятиями на транспортировку нефти в Китай. По словам президента ОАО «РЖД», в ближайшие десять лет «РЖД» готово взять на свои плечи до 30 млн. тонн нефти. К 1997 году грузопоток по БАМу сократился вдвое по сравнению с пиковым на тот момент показателем 1990 года (в сутки проходило лишь несколько составов). К 2009 году объём грузоперевозок по направлению Тайшет — Тында — Комсомольск снова вырос и составлял примерно 12 млн тонн в год. Вместе с тем, даже при таких объёмах перевозок дорога остаётся нерентабельной. 8 На 2009 год весь БАМ перевозил ежегодно около 12 млн пассажиров – чуть более 1 % пассажирских железнодорожных перевозок всей России. В феврале 2006 государственная компания ТВЭЛ и корпорация «Металлы Восточной Сибири» разработали проект строительства железной дороги между БАМом и Транссибом «Новый Уоян-Хиагда-Озерная-Могзон» длиной примерно 350 км. Дорога должна обеспечить разработку и транспортировку урана с Хиагдинского месторождения и полиметаллов с месторождения Озерное. Для связи Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей с Республикой Саха (Якутией) строится Амуро-Якутская железнодорожная магистраль (АЯМ) — частично действующая (на участке Сковородино — Томмот), частично строящаяся (на участке Томмот — Якутск) железная дорога на востоке России, Пассажирское сообщение и грузовое движение на линии в настоящее время осуществляется до станции Томмот, находящейся в одноимённом городке в Южной Якутии, на берегу реки Алдан, примерно в 450 км к югу от запланированной конечной станции в Якутске. Участок от Томмота до Нижнего Бестяха имеет статус строящегося и, как ожидают, будет закончен в 2013 году, когда будет открыто пассажирское движение. В ноябре 2011 года рельсы дошли до Нижнего Бестяха. Ожидаемый экономический эффект строительства дороги: - снижение транспортной составляющей в продукции, производимой в Якутии; - переход центральной и южной части республики на круглогодичное сообщение, снижение потребности в досрочном завозе; - перевод нагрузки по досрочному завозу в районы Крайнего Севера с порта Осетрово на порт Якутск с решением проблемы завоза в одну навигацию; - изменение схемы ввоза и вывоза грузов, снижение стоимости внутрирегиональных перевозок. В 2007 правительство одобрило план, согласно которому планируется строительство «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее было принято решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста. В 2009 году началась реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (Дальневосточная железная дорога) со строительством нового Кузнецовского тоннеля, её планируют завершить в 2016 году. Общая стоимость проекта — 59,8 млрд рублей. Данные работы позволят повысить скорость движения поездов, что повлечет за собой увеличение пропускной и провозной способности, а также дадут возможность увеличить весовую норму поездов на участке с 3600 до 5600 тонн. Согласно «Стратегии-2030» планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов. При этом объём инвестиций в БАМ составит около 400 миллиардов рублей. Будет построено 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тысяч километров. Это в первую очередь такие грузообразующие линии, как Лена — Непа — Ленск, Хани — Олёкминск, Новая Чара — Апсатская, Новая Чара — Чина, Шимановская — Гарь — Февральск, Улак — Эльгинское месторождение. 9 Заключение Роль БАМа в хозяйственном развитии региона сопоставима с ролью Транссиба в России в начале XX века и крупнейших транспортно-коммуникационных структур Северной Америки, Европы и Азии. БАМ может и должен стать одной из главных магистралей подключения России к динамично развивающемуся Азиатско-Тихоокеанскому региону. По-следнее обстоятельство предполагает конкуренцию между системой БАМ - Транссиб и трансазиатской железнодорожной магистралью из Азии в Европу через среднеазиатские республики, которая способна «перехватить» транзитный поток грузов: над проектом ее создания работают сейчас Китай, Пакистан и Иран. В районе БАМа имеются районы, по совокупности условий проживания подходящие для приема миграционных потоков из России и стран СНГ. Их следует рассматривать как часть системы заселения обширных пространств от озера Байкал вплоть до Тихоокеанского побережья, где средняя плотность населения равна одному человеку на 1 кв. км территории. Поэтому демографическая ситуация на границе с Китаем протяженностью свыше 4 000 км такова, что в районах Сибири и Дальнего Востока ныне проживают сотни тысяч граждан КНР. И этот процесс будет развиваться: в пограничных с Россией северо-восточных китайских провинциях численность населения составляет более 100 млн. человек, что более чем в 3 раза превышает все население азиатской части России. Следовательно, долгосрочные интересы России требуют заселения зоны БАМ, и действующая магистраль явится одним из важнейших факторов, способствующих активизации этого процесса. Кроме того, БАМ сохраняет свое военно-стратегическое значение, как рокадная железная дорога вдоль границы. 10 Список использованных источников 1. 2. 3. 4. Журнал «РЖД-Партнёр». 2004, №6. Коробов С.А. Миниатюрная летопись БАМа. Оттиск - Иркутск, 2004. http://bam.railways.ru – Байкало-Амурская магистраль. http://ru.wikipedia.org/wiki/БАМ – Байкало-амурская магистраль (БАМ). 11
