Последние надежные бензиновые V6 для Audi и Volkswagen 3444 15.06.2018 В этой статье мы решили вспомнить бензиновые V6 автомобилей Audi и Volkswagen, которые появились в конце прошлого века и выпускались вплоть до 2005 года. Эти моторы служили долго и надежно. Не то, что их нынешние потомки. История моторов В 1997 г. было отправлено в отставку первое поколение модели Audi А6 (кузов С4 / 4A). Вместе с ним ушли со «сцены» и первые бензиновые V6-моторы концерна VAG: 2,6-литровый 150-сильный двигатель ABC и его 2,8-литровый собрат мощностью 174 л.с. (заводской индекс AAH). Впрочем, уже к концу производства Audi 100/А6 С4 было ясно, что имеющиеся бензиновые агрегаты V6 слишком прожорливы и стары для грядущих моделей. Именно поэтому в конце 1995 года на уже не молодой Audi A6 C4 дебютировали два новых мотора V6 объемом 2,4 и 2,8 литра, обозначенные индексами AGA и ACK. Разумеется, их устанавливали на следующее поколение Audi А6 (заводское обозначение 4B). Мотор V6 рабочим объемом 2,8 литра впечатлял 5-клапанами на цилиндр (30 клапанов на один мотор!) Распределенный многоточечный впрыск во впускной коллектор новых бензиновых V6 моторы управлялся микропроцессором управлением. Механизм газораспределения впечатлял своей сложностью на фоне старых моторов с одним распредвалом в ГБЦ (OHC). Ради пущей эффективности в каждой ГБЦ установили по два распредвала (DOHC), которые руководили открытием 30 клапанов! На каждый цилиндр приходилось по 5 клапанов (3 впускных и 2 выпускных). Младшая 2,4-литровая V-образная «шестерка» солидно выглядела под капотом. Как сказано выше, первыми агрегатами в линейке агрегатов V6 второго поколения стали 2,4-литровый мотор AGA мощностью 165 л.с. и 193-сильная 2,8-литровая «шестерка» ACK. Благодаря этим моторам Audi A6 C5 разгонялась до первой «сотни» за 9,2 с и 8,1 с, соответственно. Динамические характеристики оснащенной этими «шестерками», более легкой Audi A4, были еще интереснее. А для VW Passat B5 193-сильный агрегат ACK вообще стал флагманскими бензиновым двигателем до тех пор, пока в 2001 году у Volkswagen не появился «бешенный» 4,0-литровый W8. 15-клапанные головки блоков проблем не создавали. Главное, не стоило экономить на масляном сервисе и самом моторном масле. Инженеры Audi AG не успокаивались в 1998 году представили «ураганный» 2,7литровый двигатель с двойным турбонаддувом мощностью в 230 «лошадок» (заводской индекс AJK)! С ним под капотом Audi A6 C5 разгонялась с 0 до 100 км/ч за 7,5 секунд! Первым битурбомотором V6 второго поколения стал 230-сильный агрегат. Турбомания продолжалась и в 2000 году на Audi начали устанавливать 250сильный 2,7-литровый битурбодвигатель (ARE). Но, настоящим эксклюзивом стала особый вариант мотора 2,7T (битурбо), мощность которого подняли до 265 л.с. для установкина на Audi S4 / S4 Avant (B5). С этим агрегатом седан S4 «разменивал» первую «сотню» на спидометре всего лишь за 5,6 секунды! В 2001 году отдачу 2,4-литровой «шестерки» подняли до 170 л.с. (заводское обозначение BDV). Флагманскими V6-моторами для Audi являлись 3,0-литровые «атмосферники» ASN / AVK с отдачей 220 л.с. и 218-сильный агрегат BBJ. Оба этих 30-клапанных двигателя получили алюминиевый блок цилиндров и фазовращатели на всех распредвалах, а потому относятся уже к третьему поколению бензиновых моторов V6 концерна VAG. Но, это, как говорится, уже совсем другая история. И опять все начинается с масла… Сложная конструкция моторов Audi V6 второго поколения на самом деле практически не повлияла на их надежность. Все бензиновые моторы V6, равно, как и созданные на их основе V6-дизели 2,5 TDI, очень чувствительны к качеству и срокам замены применяемого моторного масла. Об этом говорит и тот факт, что для силовых агрегатов, выпущенных после мая 1999 года нельзя применять масла со старыми допусками концерна VAG. Моторное масло с допуском VW 503.00, положенное, выпускаемым с 2000 года бензиновым двигателям, не разрешается применять на более старых моторах из-за низкой высокотемпературной вязкости, способной привести к их повреждению. Первыми из-за экономии на моторном масле начинают страдать гидрокомпенсаторы клапанов. Признаки развивающейся «болезни» – характерный стучащий звук, возникающий под капотом автомобиля после запуска холодного двигателя. Замена 30 гидротолкателей больно «ударит» по карману владельца, т.к., в зависимости от производителя, стоимость одного гидрокомпенсатора составляет от 3,5 до 11,5$! У всех бензиновых V6-моторов второго поколения очень чувствительны к качеству применяемого масла гидравлические натяжители межвальной роликовой цепи. О необходимости замены натяжителя можно судить по характерному шуму, возникающему в задних частях ГБЦ. Нередко на этих двигателях встречается и растягивание после 200 тыс. км пробега самой роликовой цепи привода распредвалов. В этом случае приходится менять цепи вместе с натяжителем. В обоих ГБЦ распредвалы связаны роликовыми цепями, наделенными собственными гидравлическими натяжителями. Цепные приводы расположили в задних торцах ГБЦ. Впрочем, при должном обслуживании ременно-цепной привод ГРМ этих моторов особых проблем не вызывает. (Распредвалы одной ГБЦ связаны между собой цепью, а все вместе приводится в действие зубчатым ремнем.) Вот только, точно так же, как и на турбодизелях V6 2,5 TDI, для доступа к ремню ГРМ приходится снимать с «морды» автомобиля все, что стоит перед двигателем, включая радиаторы. При этом на переднем торце моторов V6 второго поколения расположили ременной привод ГРМ. Как и на турбодизелях V6, помпа системы охлаждения – один из самых нагруженных узлов в приводе ГРМ. При замене ремня ГРМ замена насоса «охлаждайки». Ведь если насос заклинит, неизбежно произойдет обрыва ремня ГРМ, в результате чего клапана встретятся с поршнями. Пострадают также гидротолкатели, а в самых тяжелых случаях и легкосплавные головки блока! Зачастую, проще купить контрактный мотор б/у и отправить поврежденный на свалку, чем заниматься его восстановлением… Совершенно не прощают наплевательского отношения к регламентным работам форсированные моторы V6 битурбо. Некачественное масло, проигнорированный срок замены ремня ГРМ, не вовремя замененный неисправный гидронатяжитель межвальной цепи в сочетании со спортивным стилем езды доморощенных «гонщиков» резко уменьшили «поголовье» этих, весьма прогрессивных моторов и послужили поводом для появления «страшилок». Cерьезный ремонт 2,7турбодвигателей, действительно, «удовольствие» дорогое. Эксплуатация таких моторов также недешева: помимо большого расхода высокооктанового бензина, откровением для владельца станет и приличный масляный аппетит – при активной езде угар в 1 л на 1000 км можно считать нормальным явлением. Из специфических неприятностей 2,7-литровых двигателей – выход из строя турбокомпрессоров производства «ККК» (серия K03). Причина все та же: игнорирование сроков замены масла и использование некачественного масла, пренебрежение правилом «турбопаузы» после спортивного вождения, перегрев мотора. Впрочем, низкая стойкость к перегреву – конструктивная особенность бензиновых V6 второго поколения. В «лучшем» случае «поджаренные» двигатели начинают потеть и «плакать» маслом по местам стыковок ГБЦ с клапанными крышками, по стыку поддона с блоком. В самых тяжелых случаях прогорают прокладки и коробятся привалочные плоскости головок. Дорогостоящий ремонт потребует замену прокладок ГБЦ и, что не исключено, шлифовку привалочной плоскости. «Возрастные» проблемы С возрастом и пробегом на моторах V6 концерна VAG постепенно выходят из строя лямбда-зонды (впрочем, это характерно для любых моторов). В результате увеличивается расход топлива, а мощность мотора снижается. Электронные блоки управления достаточно надежны на всех силовых агрегатах V6, чего не скажешь о различных контрольных электрических датчиках системы впрыска. «Намотавшие» по 200-250 тыс. км, старые моторы склонны «терзать» своих владельцев спонтанными отказами датчиков положения распредвала или коленвала, а также датчиков детонации. Время и низкокачественный бензин становятся причиной отказа датчика уровня топлива и топливного насоса, установленного в баке. Кстати, переднеприводные Audi и Volkswagen начала 2000-х определяют уровень топлива в баке по одному датчику, а вот в сложносочиненных баках полноприводных версий (Quattro и 4MOTION) целых три датчика! При эксплуатации на низкокачественном топливе, замена свечей зажигания может потребоваться уже после 30-40 тыс. км пробега. Промедление с заменой неисправных свечей зажигания или применение свечей сомнительного качества способно отправить в «мир иной» катушки зажигания. К прочим «мелочам», досаждающим владельцам автомобилей с бензиновыми агрегатами V6 можно отнести проблемы с датчиками расхода возраста, конструктивно неудачную вентиляцию картерных газов, постоянно загрязняющуюся дроссельную заслонку (чистка помогает лишь на определенное время), отказ потенциометра педали газа, проблемы с «плаванием» оборотов холостого хода. «Первые» из «последних» Отдельное внимание стоит уделить 3,0-литровому двигателю ASN и конструктивно схожему с ним агрегату BBJ. Как уже говорилось, эти моторы получили более сложную конструкцию по сравнению с бензиновыми двигателями V6 второго поколения. 3-литровые атмосферники ASN и BBJ получили фазовращатели на всех распредвалах. алюминиевые блоки и Самые серьезные проблемы этих моторов связаны с их перегревом, ведущим за собой последующее растрескивание ГБЦ и даже самого блока цилиндров, изготовленного из сплава алюминия. И если в первом случае еще можно отделаться заменой или ремонтом ГБЦ, то втором, с большой долей вероятности, двигатель отправится на свалку. На фоне этого более выраженная, нежели у моторов второго поколения, склонность к «потению» и течам масла выглядит едва ли не мелким недостатком... К специфическим проблемам этих двигателей можно отнести проблемы с фазорегуляторами: тут часто встречаются течи масла и отказ самих узлов на двигателях с большими пробегами. Еще одна проблема этих моторов – постоянный выход из строя то на одном, то на другом цилиндре индивидуальных катушек зажигания. Причем отказ катушек иногда может носить характер эпидемии… Интересно, что, в общем-то, не самый простой 3,0-литровый агрегат BBJ, по мнению многих специалистов, считается «самым надежным» бензиновым двигателем Audi A6 в кузове C6 (заводское обозначение 4F)! Воистину, все познается в сравнении – недостатки мотора BBJ просто меркнут по сравнению с «болячками» пришедшего ему на смену «прямовпрысковой» «шестерки» 3,2 FSI (заводские индексы AUK и BYU). Проблемы с растягивающейся цепью ГРМ и ее гидронатяжителями, «жором» масла, недолговечным покрытием цилиндров и капризной системой впрыска топлива снискали двигателю 3,2 FSI сомнительную «славу» худшего бензинового V6-мотора концерна VAG. Впрочем, это уже совсем другая история… Вместо эпилога Несомненно, 30-клапанные бензиновые «шестерки» конструктивно сложнее своих 12-клапанных OHC-предшественников, устанавливавшихся на Audi 100/A6 C4. Кроме того, моторы второго поколения гораздо требовательнее к своевременному обслуживанию и качественным материалам, а потому не прощают пренебрежительного отношения к регламентным работам. Из хорошего – цилиндропоршневая группа этих агрегатов была спроектирована с хорошим запасом прочности, а потому на хорошем моторном масле безнаддувные шестицилиндровые двигатели способны «ходить» до первого капитального ремонта даже 500 тыс. км. Впрочем, и «сумасшедший» 2,7-литровый турбомотор, ровно, как и 3,0-литровые «алюминиевые» агрегаты, при нормальном обслуживании способны осилить пробег в 300 тыс. км. Из прочих достоинств бензиновых двигателей V6 тех лет – достаточно надежный и беспроблемный распределенный многоточечный впрыск топлива во впускной коллектор (MPI), устанавливавшаяся на все агрегаты второго и третьего поколений.
