Адиабатные двигатели являются многотопливными. Объясняется это тем, что при повышении рабочих температур стенок камеры сгорания с 470 до 700 - 1200 С резко снижаются периоды задержки воспламенения и требования к цетановому числу топлива. Иными словами, в адиабатном двигателе можно использовать топливо не нефтяного происхождения-сжиженный уголь, спирты, сжиженные сланцы и т.п., что устраняет зависимость от дефицитной нефти. В экономическом отношении адиабатный двигатель более выгоден не только из-за снижения выбросов токсичных веществ с отработавшими газами, но и из-за уменьшения уровня шума двигателя в связи с тем, что при высоких температурах снижается жесткость работы. [1] Кроме того, в адиабатном двигателе возможно применение многих видов топлив, уменьшается выделение вредных составляющих газов и др. Однако отсутствие охлаждения приводит к чрезмерно высокой температуре деталей, образующих камеру сгорания, что затрудняет создание надежной конструкции адиабатного двигателя. [2] Основные проблемы при создании и широком распространении адиабатных двигателей связаны с преодолением повышенной хрупкости керамики, ее низкой сопротивляемости усталостному разрушению, плохой обрабатываемости. Керамика хорошо работает на сжатие, но слабо сопротивляется растягивающим напряжениям изгиба. Последнее определяет сложность конструирования комбинированных деталей адиабатного двигателя, состоящего из керамического элемента и сопрягаемой с ним металлической основы детали. Проблема сопряжения керамики с металлом детали усугубляется разностью их коэффициентов термического расширения, значения которых у керамики в 3 - 7 раз меньше, чем у металлов. Проблематичной остается пока задача обеспечения смазки трущихся поверхностей цилиндропоршневой группы при повышенных ( 400 - 700 С) температурах стенок: требуется разработка специальных синтетических масел или применение других видов смазки керамических поверхностей, например газовой. [3] Нитрид кремния также является перспективным материалом для изготовления деталей так называемых адиабатных двигателей внутреннего сгорания и газотурбинных установок. [4] Так как расчетные результаты были получены в предположении отсутствия теплообмена ( для условий адиабатного двигателя), не удалось определить границу между работой в режиме самовоспламенения и появлением пропусков воспламенения. При моделировании в адиабатных условиях установлено, что двигатель имеет склонность к появлению пропусков воспламенения при пов ышенных частотах вращения коленчатого вала, так как в этом случае сокращается время, необходимое для того, чтобы смесь прореагировала. [5] Кроме того, в адиабатном двигателе возможно применение многих видов топлив, уменьшается выделение вредных составляющих газов и др. Однако отсутствие охлаждения приводит к чрезмерно высокой температуре деталей, образующих камеру сгорания, что затрудняет создание надежной конструкции адиабатного двигателя . [6] Адиабатные двигатели являются многотопливными. Объясняется это тем, что при повышении рабочих температур стенок камеры сгорания с 470 до 700 - 1200 С резко снижаются периоды задержки воспламенения и требования к цетановому числу топлива. Иными словами, в адиабатном двигателе можно использовать топливо не нефтяного происхождения-сжиженный уголь, спирты, сжиженные сланцы и т.п., что устраняет зависимость от дефицитной нефти. В экономическом отношении адиабатный двигатель более выгоден не только из-за снижения выбросов токсичных веществ с отработавшими газами, но и из-за уменьшения уровня шума двигателя в связи с тем, что при высоких температурах снижается жесткость работы. [7] Основные проблемы при создании и широком распространении адиабатных двигателей связаны с преодолением повышенной хрупкости керамики, ее низкой сопротивляемости усталостному разрушению, плохой обрабатываемости. Керамика хорошо работает на сжатие, но слабо сопротивляется растягивающим напряжениям изгиба. Последнее определяет сложность конструирования комбинированных деталей адиабатного двигателя , состоящего из керамического элемента и сопрягаемой с ним металлической основы детали. Проблема сопряжения керамики с металлом детали усугубляется разностью их коэффициентов термического расширения, значения которых у керамики в 3 - 7 раз меньше, чем у металлов. Проблематичной остается пока задача обеспечения смазки трущихся поверхностей цилиндропоршневой группы при повышенных ( 400 - 700 С) температурах стенок: требуется разработка специальных синтетических масел или применение других видов смазки керамических поверхностей, например газовой. [8] Адиабатные двигатели являются многотопливными. Объясняется это тем, что при повышении рабочих температур стенок камеры сгорания с 470 до 700 - 1200 С резко снижаются периоды задержки воспламенения и требования к цетановому числу топлива. Иными словами, в адиабатном двигателе можно использовать топливо не нефтяного происхождения-сжиженный уголь, спирты, сжиженные сланцы и т.п., что устраняет зависимость от дефицитной нефти. В экономическом отношении адиабатный двигатель более выгоден не только из-за снижения выбросов токсичных веществ с отработавшими газами, но и из-за уменьшения уровня шума двигателя в связи с тем, что при высоких температурах снижается жесткость работы. [9] Экономное расходование топлива имеет очень важное народнохозяйственное значение. На улучшение экономичности ДВС направлено совершенствование рабочего процесса, уменьшение механических потерь и потерь теплоты. В связи с этим получают распространение теплоизолирующие покрытия поверхностей деталей, образующих камеру сгорания. Поскольку в ДВС до 30 % теплоты, введенной с топливом, отводится в охлаждающую среду, актуальной задачей является создание адиабатного двигателя . [10]
