Загрузил greeem9898

Godunov 1

Реклама
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ
ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
УЛЬЯНОВСКОЕ ВЫСШЕЕ АВИАЦИОННОЕ УЧИЛИЩЕ
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (ИНСТИТУТ)
Центр подготовки специалистов поиска, спасания
и авиационной безопасности на воздушном транспорте
(Центр ПС и АБ)
АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
ВОЗДУШНОГО СУДНА Ту-154
Учебное пособие
Ульяновск 2009
ББК О563.5 я7
А18
Аварийно-спасательное оборудование воздушного судна Ту-154 : учебное
пособие / сост. Е.О. Годунов, Н.В. Павлов. – Ульяновск : УВАУ ГА(и), 2009. –
108 с.
Рассмотрены состав, назначение и правила эксплуатации бортового аварийно-спасательного оборудования воздушного судна Ту-154.
Предназначено для членов экипажей, специалистов спасательных служб при
подготовке к тест-контролю в период первоначальной подготовки, переподготовки или ежегодной аварийно-спасательной подготовки на воздушное судно
Ту-154.
Печатается по решению Редсовета училища.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Список принятых сокращений ............................................................................. 3
Введение ................................................................................................................. 4
1. Общая характеристика воздушного судна Ту-154 ......................................... 6
2. Бортовое аварийно-спасательное оборудование ............................................ 8
Воздушного судна Ту-154..................................................................................... 8
2.1. Средства эвакуации .................................................................................. 14
2.2. Бортовые аптечки ..................................................................................... 26
2.3. Средства связи и аварийного оповещения ............................................. 28
2.4. Кислородное оборудование ..................................................................... 43
2.5. Средства противопожарной защиты....................................................... 70
2.6. Аварийно-спасательные плавательные средства .................................. 75
3. Действия экипажа при аварийной посадке ................................................... 92
3.1. Основные обязанности экипажа при аварийной посадке..................... 92
3.2. Действия экипажа при аварийной посадке на сушу ............................. 95
3.3. Действия при аварийной посадке на воду............................................ 102
Библиографический список .............................................................................. 107
 Ульяновск, УВАУ ГА(и), 2009
2
СПИСОК ПРИНЯТЫХ СОКРАЩЕНИЙ
АГ – авиагарнитура
АЗ – аварийный запас
АПЭ – аварийный поисковый электроогонь
АРМ – автоматический радиомаяк
АСЖ – авиационный спасательный жилет
АСП – аварийно-спасательная подготовка
БАСО – бортовое и аварийно-спасательное оборудование
БКО – блок кислородного оборудования
БКП – блок кислородного питания
БУ – укладочный блок
ДКМ – дымозащитная кислородная маска
КБ – кислородный баллон
КВ – кислородный вентиль
КМ – кислородная маска
КП – кислородный прибор
КШ – кислородный шланг
ЛП – летный противогаз
МГ – масочная гарнитура
МКП – маска кислородного питания
ПАМ – подводный акустический маяк
ПСН – плот спасательный надувной
РПСБ – региональная поисково-спасательная база
СО – самолетный ответчик
СПАСОП – служба поискового и аварийно-спасательного обеспечения
полетов
СРО – самолетный радиоответчик
3
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
ВВЕДЕНИЕ
По данным ICAO, в большинстве авиакатастроф выживает примерно 80 %
пассажиров. Даже в самой крупной авиакатастрофе в истории мировой авиации,
произошедшей 27 марта 1977 года на Канарских островах, когда в аэропорту
столкнулись два Боинга-747, один из которых рулил по взлетно-посадочной полосе, а другой выполнял взлет, и погибло 574 человека, оставалась возможность
спасения находившихся на борту людей (спаслось 70 человек).
Основными причинами смерти людей при авиационном происшествии
являются высокие перегрузки от ударов воздушного судна о землю, пожары
и сопутствующие им высокие температуры, задымленность воздуха, утопление людей при посадке воздушного судна на воду. Противодействие этим
факторам возможно путем создания и усовершенствования бортового аварийно-спасательного оборудования воздушных судов. Кроме этого, эффективность спасения людей при авиационном происшествии непосредственно
зависит от грамотных и согласованных действий экипажа по применению
этого оборудования в сложной аварийной обстановке.
Аварийно-спасательное оборудование ВС Ту-154 предназначено для
обеспечения безопасности эвакуации и спасения членов экипажа и пассажиров в случае аварийной посадки воздушного судна на сушу или воду, а также
тушения пожара в кабинах, техническом и багажном отсеках воздушного
судна и защиты членов экипажа и пассажиров от дыма и размещено с учетом
минимальных затрат времени на приведение их в рабочее состояние.
В данном учебном пособии после общей характеристики ВС Ту-154 следует подробное описание его бортового аварийно-спасательного оборудования. Последовательно рассматриваются устройство, принцип работы, технические характеристики и особенности эксплуатации в условиях аварийной
ситуации средств эвакуации, средств связи и аварийного оповещения, кислородного оборудования, средств противопожарной защиты, аварийно-спасательных
4
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
плавательных средств индивидуального и группового пользования. Затем
приводится порядок действий экипажа по спасению пассажиров при аварийной посадке на сушу и воду.
Таким образом, в данном учебном пособии изложены и систематизированы основные теоретические сведения об аварийно-спасательном оборудовании ВС Ту-154, необходимые для подготовки к прохождению тест-контроля
по аварийно-спасательной подготовке.
5
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ВОЗДУШНОГО СУДНА Ту-154
Воздушное судно Ту-154 представляет собой свободнонесущий моноплан
цельнометаллической конструкции с низкорасположенным стреловидным
крылом, тремя турбореактивными двигателями, однокилевым Т-образным
стреловидным оперением и трехопорным шасси.
ВС Ту-154 относится ко второму классу магистральных воздушных судов со средней дальностью полета и предназначено для перевозки пассажиров, багажа, почты с коммерческой нагрузкой до 18 т на крейсерской скорости, равной 820–930 км/ч, на авиалиниях малой и средней протяженности
(500–5000 км).
Экипаж ВС Ту-154 в зависимости от модификации судна состоит из трех
или пяти человек. Также предусмотрены дополнительные места для нештатных членов экипажа. Обслуживающий персонал состоит из четырех-пяти
бортпроводников.
Пассажиры размещаются в двух салонах, в которых поддерживается нормальная температура и давление.
Схема расположения бытового оборудования ВС Ту-154 представлена на
рис. 1.
6
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
Рис. 1. Размещение бортового оборудования:
1 – туалет; 2 – гардероб; 3 – отсек контейнеров; 4 – полка для головных уборов; 5 – отсек модульных тележек; 6 – шкаф для тележек бортового питания; 7 – сиденье бортпроводника; 8 – тамбур задних туалетов; 9 – служебное помещение; 10 – тумбочка с надувным трапом;
11 – шкаф АСО; 12 – трап надувной; 13 – гардероб экипажа
7
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
2. БОРТОВОЕ АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
ВОЗДУШНОГО СУДНА Ту-154
Количество и размещение БАСО на ВС должно обеспечивать эвакуацию
всех пассажиров и членов экипажа, за время, не превышающее 90 с, при 50 %
исправных аварийных дверей и люков.
Размещение БАСО на ВС одинаковой марки и конструкции сходно, что
позволяет летному экипажу и спасателем эффективно применять его. На других типах ВС БАСО может быть размещено так же, как на ВС Ту-154 (например, на ВС Ту-134), или же в корне отличаться (например, на ВС Ил-62).
Общая схема размещения БАСО ВС Ту-154 представлена на рис. 2, а отличия в размещении БАСО на ВС Ту-154 в зависимости от количества пассажирских мест показаны на рис. 3 и 4. Перечень БАСО ВС Ту-154 с количеством и местом установки на воздушном судне содержится в табл. 1.
Таблица 1
Бортовое аварийно-спасательное оборудование ВС Ту-154
№ п/п
Наименование
1
Надувной трап
2
Матерчатый желоб
3
с баллоном
Спасательные
канаты
Тип
ТН-2
ОСУ-5
Кол-во,
шт.
Место установки
5
1 шт. – в шкафе-стойке в нише у
передней входной двери (левый
борт);
2 шт. – в тумбочках у задних аварийных люков (левый и правый
борта);
1 шт. – в нише шкафа АСО у задней входной двери (левый борт);
1 шт. – в нише под столом буфета у
служебной двери (правый борт)
1
У переднего аварийного люка правого
борта на багажной полке над выходом
6
2 шт. – над форточками фонаря
кабины канаты экипажа (левый и
правый борта);
4 шт. – в проемах аварийных выходов на крыло
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
Продолжение табл. 1
№ п/п
4
Наименование
Тип
Кол-во,
шт.
Аварийный топор
Место установки
1
В гардеробе кабины экипажа, на
перегородке
2
1 шт. – у передней входной двери
над нишей трапа;
1 шт. – в заднем служебном помещении или у задней входной двери
в шкафу АСО
5
Переносной
электромегафон
5ПЭМ-1
6
Аварийная
радиостанция
Р-855А1
Р-855УМ
2
1 шт. – в гардеробе кабины экипажа;
1 шт. – у служебной двери (правый
борт)
АРМ406П
1
В хвостовой части фюзеляжа
АРМ406АС-1
1
В кабине экипажа
ПАМ-6К
ПАМ-3К
1
В хвостовой части фюзеляжа
7
8
9
10
Аварийный
радиомаяк
Спасательный жилет
Плот надувной
Ручной огнетушитель
В зав.
от кол.
пассажиров
Для пассажиров в специальных,
карманах под подушками пассажирских кресел.
Для членов экипажа в коробках,
расположенных в гардеробе экипажа, в переднем гардеробе, шкафе
АСО и служебном помещении.
6
2 шт. – в переднем гардеробе (правый борт);
3 шт. – в конце переднего салона
(справа);
1 шт. – в заднем служебном помещении (слева)
ОР1-2
5
1 шт. – в кабине экипажа
1 шт. – у передней входной двери;
1 шт. – в шкафу АСО кухни;
2 шт. – в районе задних туалетов,
за последними креслами
ОР2-6
2
В шкафу АСО
АСЖ-63П,
ДСЖ,
ДСЛ
ПСН25/30
11
Аптечка медицинская
1
В центральном буфете-кухне
12
Предохранительная
лента
3
На дверных проемах входных аварийных дверей
9
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
Окончание табл. 1
№ п/п
13
Наименование
Переносное кислородное оборудование:
- блок кислородного
питания;
- кислородные маски
пассажиров;
-дымозащитные кислородные маски
Тип
Кол-во,
шт.
Место установки
БКП с
ДКМ
1
1
Для экипажа – на перегородке кабины экипажа, над входной дверью
БКП с
ДКМ и
МКП
1
1
3
Для бортпроводников – в шкафу у
переднего вестибюля
БКП с
ДКМ и
МКП
6
4
8
Для бортпроводников – в шкафу
АСО; для пассажиров – в шкафу
АСО; для пассажиров – в контейнерах у заднего аварийного выхода
(правый и левый борт)
БКП с
МКП
БКП
1
1
1
Для бортпроводников – в заднем
служебном помещении
10
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
Рис. 2. Размещение бортового аварийно-спасательного оборудования Ту-154:
1 – спасательный канат; 2 – спасательный плот; 3 – аварийный пакет; 4 – радиостанция;
5 – спасательные жилеты экипажа; 6 – запасная дверь; 7 – спасательные жилеты
пассажиров; 8 – матерчатый желоб; 9 – служебная дверь; 10 – трап надувной;
11 – аварийный люк; 12 – задний аварийный люк; 13 – АРМ-406П; 14 – электромегафон;
15 – зона вскрытия обшивки; 16 – ограничительная лента; 17 – задняя входная дверь;
18 – передняя входная дверь; 19 – аварийный топор; 20 – форточка кабины экипажа
11
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
Рис. 3. Размещение БАСО ВС Ту-154 (вариант компоновки
на 164 и 180 пассажирских мест)
12
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
Рис. 4. Размещение БАСО ВС Ту-154 (вариант компоновки
на 150 пассажирских мест)
13
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
2.1. Средства эвакуации
К средствам эвакуации ВС Ту-154 относятся:

аварийные выходы;

надувной трап ТН-2;

матерчатый желоб;

спасательный канат;

аварийный топор;

ограничительные ленты.
Общая схема эвакуации представлена на рис. 5.
Рис. 5. Схема эвакуации:
1 – матерчатый желоб; 2 – аварийный выход; 3 – трап надувной; 4 – грузовая дверь;
5 – аварийный люк; 6 – спасательный канат; 7 – дверь для пассажиров и экипажа;
8 – форточка кабины экипажа
14
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
Аварийные выходы
На случай аварийной эвакуации при вынужденной посадке на сушу или
воду, для пассажиров и экипажа на самолете имеются аварийные выходы
(рис. 6, 7):
 два основных выхода на левом борту (через переднюю и заднюю
входные двери);
 два выхода на правом борту (через передний аварийный люк правого борта и служебную дверь);
 два выхода по одному на правом и левом бортах в конце салона
 четыре выхода на крыло (через аварийные люки).
Схемы открытия и закрытия дверей показаны на рис. 8.
На каждом аварийном выходе должна быть маркировка, выполненная
красными буквами на белом фоне так, чтобы пассажиры могли видеть ее на
расстоянии, равном ширине пассажирской кабины (рис. 9).
На случай заклинивания дверей при вынужденной посадке на воздушном
судне предусмотрены зоны вскрытия обшивки, обозначенные по периметру
уголками краской желтого цвета.
15
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
1
3
2
1
2
1
а
16
1
2
1
3
2
1
б
Рис. 6. Расположение аварийных выходов:
а – вид на правый борт, б – вид на левый борт:
1 – аварийный выход; 2 – место вскрытия обшивки; 3 – аварийный люк
16
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
1
2
2
Рис. 7. Расположение аварийных выходов. Вид сверху:
1 – аварийный выход; 2 – аварийный люк
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
18
Рис. 8. Схема открытия и закрытия аварийных выходов
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
19
а
б
в
Рис. 9. Маркировка аварийных выходов:
а – схема открытия и закрытия запасных выходов; б – схема открытия и закрытия входных дверей; в – схема открытия и закрытия служебной двери
19
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
Надувной трап ТН-2 с баллоном ОСУ-5
Надувной трап ТН-2 с баллоном ОСУ-5 предназначен для быстрого и
безопасного покидания пассажирами и экипажем ВС при аварийной ситуации на земле и вынужденной посадке вне аэродрома в случае отсутствия необходимого для высадки пассажиров наземного оборудования.
Трап изготовлен из прорезиненной капроновой ткани и представляет собой желоб, образованный надувным каркасом с прикрепленным к нему полотнищем. Трап наполняется углекислым газом из баллона. Избыток газа
стравливается через предохранительный клапан, установленный в нижней
перемычке надувного каркаса.
Основные технические данные
Размер трапа в сложенном состоянии в чехле, мм
680 × 400
Размер трапа в наполненном состоянии, мм
5600 × 1300
Масса трапа в чехле, кг
не более 22
Масса заряда в баллоне, кг
5,7 ± 0,1
Масса баллона без заряда, кг
10,9
Емкость баллона, л
8
Длина соединительного рукава, мм
3000 ± 100
Длина веревки для спуска, мм
6500 ± 100
Рабочее избыточное давление внутри трапа, кгс/см2
0,35–05
Время наполнения трапа от баллона до избыточного давления
при температуре окружающего воздуха не ниже 15 °С, с
Масса баллона с зарядом, кг
не более 16,7
Максимальное рабочее давление в баллоне, кгс/см2
155
Усилие на рычаг затвора при ручном срабатывании, кг
Пропускная способность надувных трапов
не более 12
не более 35
100 человек за 2,5–3 мин
Для приведения в действие надувного трапа необходимо выполнить следующие действия:
 откинуть створку с трапом на пол (рис. 10, а);
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
 расстегнуть ремень, выдернуть шпильки (рис. 10, б);
 вытолкнуть трап наружу и включить баллон (рис. 10, в);
После этого можно спускаться вниз по трапу (сидя или лежа) (рис. 10, г).
Рис. 10. Порядок приведения в действие надувного трапа
В случае ненаполнения трапа, его повреждения или сноса под ВС при
сильном боковом ветре двум членам экипажа или выделенным пассажирам
необходимо спуститься по канату трапа на землю и удерживать его концы,
используя полотно трапа в виде желоба для спуска пассажиров.
При эксплуатационном давлении допускается одновременный спуск по
трапу двух человек.
Типовая установка трапов на ВС показана на рис. 11, 12.
21
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
Рис. 11. Установка надувного трапа у грузовой двери
центрального буфета-кухни:
1 – кронштейн; 2 – баллон ОСУ-5; 3 – створка; 4 – ручка затвора; 5 – карман; 6 – декоративный кожух; 7 – трап надувной; 8 – ремень; 9 – шнуровка; 10 – лента; 11 – кнопка;
12 – застежка-шнуровка; 13 – соединительный шланг
Рис. 12. Типовая установка надувного трапа у дверей и аварийных люков:
1 – подвижная каретка; 2 – баллон ССУ-5; 3 – гибкий шланг; 4 – ручка затвора; 5 – ремень; 6 – трап надувной; 7 – наконечник; 8 – створка; 9 – стяжная лента с замком;
10 – рельс
22
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
Матерчатый желоб
Матерчатый желоб предназначен для быстрой и безопасной эвакуации из
самолета при вынужденной посадке на сушу.
Матерчатый желоб (рис. 13, 14) представляет собой полотнище, изготовленное из двухслойной кирзы, по краям которого пришит шнур. С одной стороны к этому шнуру прикреплены четыре серьги со сферическими наконечниками для крепления желоба в проеме запасного выхода. К левой серьге
прикреплен канат.
1
2
1
Рис. 13. Матерчатый желоб. Вид изнутри ВС:
1 – замок крепления; 2 – канат с узлами
Для приведения в действие матерчатого желоба необходимо выполнить
следующие действия:
 отсоединить ленты, удерживающие матерчатый желоб на багажной
палке;
 вынуть желоб из чехла;
 закрепить крючки желоба в замках его крепления в рабочем положении на окантовки запасного выхода и выбросить желоб наружу;
23
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
 спуститься двум или четырем выделенным пассажирам по канату
желоба на землю и, растягивая в стороны полотнище желоба, отвести его от
самолета на расстояние до пяти метров.
Затем пассажиры покидают ВС, съезжая по одному вниз по желобу на
спине или сидя.
2
3
1
4
7
5
6
Рис. 14. Матерчатый желоб. Вид снаружи ВС:
1 – полотнище; 2 – накладка для крепления желоба на пороге; 3 – верхний замок крепления матерчатого желоба; 4 – кноп (узел); 5 – спасательный канат; 6 – окантовочный
шнур; 7 – петля для растяжки желоба
Спасательный канат
Спасательный канат предназначен для спуска на землю пассажиров и
членов экипажа при аварийной эвакуации через аварийные люки и форточки
кабины экипажа (рис. 15). Для использования спасательного каната необходимо выполнить следующие действия:
 открыть аварийный люк или форточку кабины экипажа;
 открыть крышку футляра каната, вынуть канат;
24
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
 развернуть канат и выбросить его наружу в аварийный люк или
форточку.
2
3
1
7
6
8
5
4
7
Рис. 15. Установка спасательных канатов в кабине экипажа
и проеме аварийных люков:
1 – крышка; 2 – коробка; 3 – канат; 4 – кронштейн; 5 – нитки; 6 – защелка; 7 – кронштейн;
8 – резиновый прижим
25
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
Аварийный топор
Аварийный топор (рис. 16) используется в аварийной
обстановке для вскрытия обшивки стен кабины экипажа и
пассажирского салона, кресел членов экипажа и пассажиров в случае появления под ними дыма и огня, для
расчистки проходов к аварийным выходам, для вскрытия
обшивки самолета при заклинивании дверей и аварийных
люков.
Рис. 16. Общий вид
Топор – цельнометаллический инструмент, конец ру-
аварийного топора
коятки топора имеет электроизоляционное покрытие для
защиты от поражения током.
При использовании топора важны ритм и точность ударов. Следует
помнить, что при неосторожном обращении с топором можно ранить окружающих.
Ограничительные ленты
Ограничительные ленты предназначены для обеспечения безопасности
при выполнении работ в пассажирском салоне на земле с открытыми дверями. Ограничительные ленты установлены на дверных проемах входной и
служебной дверей ВС. В походном положении при закрытых дверях ограничительные ленты висят вдоль проемов дверей.
2.2. Бортовые аптечки
Согласно требованиям ICAO, запасы необходимых медицинских средств
для оказания первой помощи должны соответствовать числу пассажиров на
воздушном судне. Для ВС Ту-154 это соотношение выглядит следующим
образом (табл. 2).
26
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
Таблица 2
Пассажиры, чел.
Комплекты
0–50
1
51–150
2
151–250
3
Более 250
4
Каждое воздушное судно должно быть оснащено следующим комплектом
медицинских средств:
 запасы медицинских средств для использования в обычных условиях (табл. 3);
 запасы медицинских средств для использования в аварийной обстановке (табл. 4).
Таблица 3
Запас медицинских средств для использования в обычных условиях
Рекомендуемый
вид
Рекомендуемое
количество
Желудочные болеутоляющие
Средства для укрепления
сердечно-сосудистой системы
Таблетки
20
Таблетки
20
Антисептик
Жидкость
1
Противоотечный назальный аэрозоль
Одноразовые
баллончики
20
Болеутоляющие средства
Таблетки
20
Средство против диареи
Таблетки
40
Успокаивающие средства
Таблетки
20
Название
Перевязочные средства
1
Противоожоговое средство
гель
1
Глазная мазь
1
Противосудорожные средства
таблетки
20
Надувные медицинские шины для ноги,
икроножные, для ступни и руки
По одной каждого вида
на ВС
Средства для обработки телесных повреждений, включая ожоги
1
27
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
Таблица 4
Запас медицинских средств для использования в аварийной обстановке
Название
Рекомендуемый вид
Рекомендуемое
количество
Смягчающие глазные капли
В пузырьке
1
Водорастворимый антисептик
Аэрозольный баллончик
1
Материалы для обработки
обширных ожогов
Полотнища 80 x 120 см
и полотнища 80 x 50 см
24
Кровоостанавливающий зажим
2
Кровоостанавливающие
повязки или жгуты
1
Лейкопластырь
Стандартные бинты
средние и широкие
100 x 6 см
Марля для повязок
20 x 20 см
1
По 6 каждого вида
10
Вата
1
Клейкая лента
Катушки
2
Зажимы для бинтов
12
Эластичные повязки
6 и 8 см
По 1 каждого вида
Перевязочный материал
для головы и пальцев
Антисептик для кожи
По 3 каждого вида
Аэрозольный баллончик
1
Ножницы
1
Пуповинный зажим
2
Треугольная повязка
3
Внутривенный раствор с капельницей
Упаковка
1
Пластиковая интубационная трубка
1
2.3. Средства связи и аварийного оповещения
К аварийным средствам связи ВС Ту-154 относятся:
 аварийная радиостанция Р-855УМ, Р-855А1;
 автоматический переносной радиомаяк АРМ-406П;
 аварийно-спасательный радиомаяк АРМ-406АС1;
 подводный акустический маяк;
 электромегафон 5ПЭМ-1.
28
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
Аварийная радиостанция Р-855УМ
Общие сведения
Аварийная радиостанция Р-855УМ предназначена для связи (вне ВС) экипажа ВС, совершившего вынужденную посадку вне аэродрома, с самолетами
(вертолетами) поисково-спасательной службы и для привода их к месту нахождения радиостанции.
Радиостанция является переносной малогабаритной, индивидуального
пользования и обеспечивает двухстороннюю беспоисковую бесподстроечную радиосвязь на фиксированной частоте, равной 121,5 МГц, с самолетными радиостанциями в режиме «ПРИЕМ – ПЕРЕДАЧА», а также может быть
использована в качестве радиомаяка с прерывистой тональной модуляцией в
режиме «ТОН».
Технические характеристики
Мощность передатчика, Вт
0,13
Масса с батареей питания, кг
0,8
Дальность взаимодействия с поисковыми ВС, км
25–100 в зависимости
от рельефа местности
и высоты полета ВС
Время непрерывной работы радиостанции
при температуре наружного воздуха + 50 С, ч
в режиме «ПРИЕМ» (по циклу: 1 мин – передача, 3 мин – прием)
60
в режиме «ТОН»
24
Правила эксплуатации
Для подготовки к работе с аварийной радиостанцией необходимо выполнить следующие действия:
 взвести антенну, для чего выпрямить ее замок в прямую линию до
полного взведения антенны и фиксации замка. В комплекте радиостанции
имеется антенна из мягкого медного провода. Она применяется в случае выхода из строя основной антенны. Для подключения антенны нужно ввернуть
ее в резьбовой разъем в верхней части корпуса радиостанции;
29
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
 соединить радиостанцию с источником питания – батареей «Прибой-2С»,
используя штыревой разъем, находящийся на шнуре питания радиостанции и
батареи. Для этого необходимо расположить разъемы так, чтобы полосы белого металла на корпусах разъемов находились друг напротив друга
(рис. 17), и вставить разъем радиостанции в разъем батареи. Во избежание
попадания влаги в разъем его необходимо закрыть резиновыми предохранительными чехлами, находящимися на разъеме.
 если радиостанция подверглась большим перепадам температуры
или давления, необходимо вывернуть на 3–5 с винт в нижней части корпуса
радиостанции и плотно ввернуть его (см. рис. 17). При окружающей температуре воздуха ниже 0 оС батарею следует размещать под одеждой, при высокой температуре – беречь от попадания прямых солнечных лучей.
4
3
2
1
Рис. 17. Устройство Р-855 УМ:
1 – соединительный ремень; 2 – винт герметизации; 3 – микрофон-телефон; 4 – приемопередатчик
При работе с радиостанцией следует учитывать особенности распространения ультракоротковолновых радиоволн, которые, встречая на своем
пути препятствия, поглощаются ими. Поэтому при выборе места расположения радиостанции следует руководствоваться следующими правилами:
30
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
1. Не следует находится с радиостанцией в непосредственной близости от местных препятствий: крупных скатов, возвышенностей, насыпей, каменных и железобетонных зданий, металлических сооружений, линий электропередач и т.д.
2. При расположении радиостанции на вершинах гор, деревьях дальность
связи увеличивается.
3. При наличии нескольких радиостанций Р-855УМ в аварийном снаряжении во избежание взаимных помех и для резервирования радиосредств одновременная работа двух и более радиостанций запрещается.
4. Для нормальной работы радиостанции необходимо содержать изолятор
у основания антенны чистым и сухим. При работе на солнцепеке следует
располагаться так, чтобы тень от оператора падала на радиостанцию. Это позволит избежать ее перегрева.
5. Попавшую в воду радиостанцию необходимо слегка встряхнуть и протереть от воды ее и разъемы.
Работа с радиостанцией осуществляется при помощи кнопок «ПРД»,
«ПРИЕМ» и фиксатора (см. рис. 17).
Для передачи сообщения (режим «ПЕРЕДАЧА») необходимо нажать
кнопку «ПРД», зафиксировать ее фиксатором, поднести микрофон близко ко
рту (3–5 см) и говорить четко спокойным голосом.
Для перевода радиостанции в режим «ПРИЕМ» необходимо отпустить
кнопку «ПРД», расфиксировав ее движением фиксатора вниз относительно
антенны, нажать кнопку «ПРИЕМ» и зафиксировать ее движением фиксатора
вверх. Шум в микрофоне указывает на нормальную работу приемника.
ВНИМАНИЕ! При работе в любом режиме необходимо фиксировать
нужную кнопку фиксатором.
Схема составления текста радиосообщения об аварийной посадке

«Терплю бедствие» («MAYDAY» при международных полетах) –
повторять 3 раза.

«Я» – повторить 1 раз.
31
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г

«Позывной» (позывным является флаговый номер или номер рейса
(за границей только номер рейса)) – повторять 3 раза.

«Координаты» – повторить 1 раз. Цифровые значения координат –
повторять 3 раза. Если какой-нибудь пункт радиосообщения неизвестен (неизвестны координаты), он пропускается.

«Прием» – повторить 1 раз.
Пример радиосообщения
Терплю бедствие, терплю бедствие, терплю бедствие,
Я АВС 123, АВС 123, АВС 123,
координаты:
38о 10' северной, 148о 15' восточной, 38о 10' северной, 148о 15' восточной,
38о 10' северной, 148о 15' восточной.
Прием.
Аварийная радиостанция Р-855А1
Общие сведения
Радиостанция P-855A1 (рис. 18) предназначена для связи (вне ВС) экипажа ВС, совершившего вынужденную посадку вне аэродрома, с самолетами
(вертолетами) поисково-спасательной службы и для привода их к месту нахождения радиостанции.
Радиостанция является переносной, малогабаритной, индивидуального
пользования и обеспечивает двустороннюю бесподстроечную радиосвязь на
двух фиксированных частотах (121,5 и 243 МГц) с самолетными МB-ДМB –
радиостанциями (режим «СВЯЗЬ»), а также может быть использована в качестве радиомаяка с прерывистой тональной модуляцией (режим «МАЯК»).
Электропитание радиостанции осуществляется от батареи питания.
Радиостанция и батарея питания выполнены водонепроницаемыми. Батарея подключается к радиостанции с помощью кабеля, поэтому при отрицательной температуре наружного воздуха следует помещать батарею под одежду для сохранения емкости.
32
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
Рис. 18. Устройство Р-855А1:
А – инструкция по применению радиостанции; Б – переключатель радиосвязи;
1 – антенна; 2 – батарея питания «Прибой-2С»; 3 – поролоновый чехол; 4 – приемопередатчик; 5 – винт разгерметизации; 6 – леска; 7 – микротелефон; 8 – удерживающий ремень; 9 – соединительный ремень
Правила эксплуатации
Эксплуатационные ограничения
Время непрерывной работы от одного комплекта источников питания при температуре наружного воздуха +50 оС, ч:
в режиме «СВЯЗЬ» (по циклу 1 мин – передача, 3 мин – прием)
60
в режиме «МАЯК»
24
Правила подготовки и работы с радиостанцией помещены на лицевой
стороне приемопередатчика.
Для эксплуатации радиостанции Р-855А1 в случае аварийной посадки необходимо извлечь радиостанцию из сумки с надписью «АВАРИЙНАЯ РАДИОСТАНЦИЯ Р-855А1» и руководствоваться указаниями трафарета на лицевой стороне приемопередатчика.
После значительных перепадов температуры наружного воздуха или перепадов давления перед включением радиостанции необходимо на 3–5 с нажать клапан разгерметизации.
33
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
При работе с радиостанцией на воде нельзя допускать попадания воды на
антенный изолятор.
При температуре наружного воздуха ниже 0 С батарею питания следует
помещать под одежду для обогрева. Допускается обогрев батареи питания от
других источников тепла (костра); температура обогрева должна составлять
не более 50 С (на ощупь).
Автоматический переносной радиомаяк АРМ-406П
Общие сведения
Автоматический переносной радиомаяк АРМ-406П (рис. 19) представляет
собой переносной малогабаритный радиопередатчик сигналов бедствия и предназначен
для использования в международной спутниковой системе поиска и спасения аварийных объектов КОСПАС-SARSAT.
Система КОСПАС-SARSAT по сигналам
радиомаяка, передаваемым на частоте 406
а
МГц, обеспечивает идентификацию ВС, совершившего аварийную посадку вне аэродрома, по принадлежности к конкретному
эксплуатанту, а также определяет его местонахождение и сообщает полученные данные
в ближайшую к месту аварии поисковоспасательную службу.
Радиомаяк излучает также радиосигнал
б
на аварийной частоте 121,5 МГц для пелен-
Рис. 19. Общий вид АРМ-406П:
гации поисково-спасательными самолетами
а – вид сбоку; б – вид спереди
(вертолетами) места аварии с помощью поисковых автоматических радиокомпасов.
34
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
Радиомаяк с интервалом один раз в 50 с на частоте 406 МГц излучает
цифровое сообщение, по которому идентифицируется ВС.
На ВС установлен один комплект радиомаяка, который работает на антенну ВС.
Электропитание радиомаяка на борту в дежурном режиме осуществляется
постоянным током напряжением 27 В.
Радиомаяк представляет собой устройство, состоящее из моноблока
(рис. 20, а), пульта управления (рис. 20, б) и антенны (рис. 20, в).
а
б
в
Рис. 20. Устройство АРМ-406П:
а – моноблок; б – пульт управления; в – антенна:
1 – «АРМ–АВАРИЯ»; 2 – «КОНТР–ДЕЖУРН»; 3 – «ЗВУК–ОТКЛ»
35
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
Моноблок состоит из:
 блока «П» (состоящий из моноблока АС1А и кожуха);
 рамы;
 амортизаторов;
 датчика удара.
В случае аварийной ситуации моноблок АС1А может быть оперативно
извлечен из моноблока и использован как аварийный радиомаяк, излучающий сигналы через антенну, установленную на моноблоке.
Управление радиомаяком производится дистанционно с пульта управления (стационарный вариант) (табл. 5) либо с моноблока АС1А (вне ВС в переносном варианте).
Таблица 5
Функциональное назначение органов управления и контроля
Кнопка-табло «АРМ-АВАРИЯ» (под предохранительным колпачком)
Включение и сигнализация включения рабочего режима радиомаяка
Кнопка-табло «КОНТР-ДЕЖУРН»
Включение радиомаяка в режим встроенного контроля и перевод радиомаяка в дежурный режим
Кнопка-табло «ЗВУК-ОТКЛ»
Отключение звуковой сигнализации о работе радиомаяка в рабочем режиме
Светосигнальное табло «ОТКАЗ» с желтым
светофильтром
Сигнализация отказа маяка
Радиомаяк работает в следующих режимах:
 дежурный;
 встроенный контроль;
 рабочий.
ВНИМАНИЕ! Используйте радиомаяк только в случае аварии ВС. Не-
санкционированное использование является нарушением закона.
36
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
Правила эксплуатации
1. Перед включением электропитания бортсети необходимо убедиться,
что органы управления радиомаяком установлены в исходное положение:
 выключатель «АРМ» – в положении «ОТКЛ»;
 кнопка-табло «АРМ – АВАРИЯ» закрыта предохранительным колпачком.
2. После запуска двигателей необходимо включить выключатель «АРМ».
Автоматически включится режим встроенного контроля (ВСК) радиомаяка.
При этом на пульте управления кратковременно загорится и погаснет светосигнальное табло «ОТКАЗ». Одновременно в течение 5 с на кнопке-табло
«АРМ – АВАРИЯ» загорится и будет мигать надпись «АВАРИЯ», а в динамике пульта и телефонах гарнитур членов экипажа будет звучать двухтональный звуковой сигнал.
После окончания режима ВСК надпись «АВАРИЯ» на кнопке табло
«АРМ – АВАРИЯ» погаснет, звуковой сигнал прекратится и радиомаяк перейдет в дежурный режим.
В случае неисправности радиомаяка загорится табло «ОТКАЗ».
3. В случае аварийной посадки необходимо перевести радиомаяк в рабочий режим работы, для чего нужно открыть предохранительный колпачок
кнопки-табло «АРМ – АВАРИЯ» и нажать ее. При этом загорается и непрерывно горит надпись «АВАРИЯ», переходя в мигающий режим на 5 с после
каждого излучения радиомаяком сигнала; звуковой сигнал прослушивается
непрерывно.
Для отключения звукового сигнала следует нажать кнопку-табло «ЗВУК –
ОТКЛ».
Примечание. В случае благополучной аварийной посадки и отсутствия необходимости в помощи поисково-спасательной службы нужно перевести радиомаяк
в дежурный режим, для чего на пульте управления необходимо нажать кнопкутабло «КОНТР – ДЕЖУРН».
37
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
4. Для работы с радиомаяком вне ВС необходимо выполнить следующие
действия:
 извлечь из моноблока его выносную часть – моноблок АС1А – и
включить в рабочий режим, для чего нужно расстегнуть ворсовую застежку,
потянуть за ручку вверх до упора и на себя до извлечения моноблока из рамы;
 вынести моноблок АС1А из ВС на открытое пространство;
 отсоединить антенну от транспортного разъема и присоединить ее к
разъему «ВЫХ»;
 установить антенну моноблока АС1А в вертикальное положение;
 установить переключатель «ВКЛ – КОНТР ВЫКЛ» в положение
«ВКЛ»
5. После посадки (нормальной) необходимо отключить выключатель
«АРМ».
Аварийно-спасательный радиомаяк APM-406АС1
Общие сведения
Аварийно-спасательный радиомаяк АРМ-406АС1 (рис. 21) представляет
собой малогабаритный радиопередатчик сигналов бедствия и предназначен для использования в международной спутниковой системе
поиска и спасения аварийных объектов
КОСПАС-SARSAT.
Система КОСПАС-SARSAT по сигналам
радиомаяка,
передаваемым
на
частоте
406 МГц, обеспечивает идентификацию ВС,
совершившего аварийную посадку вне аэродрома, по принадлежности к конкретному
Рис. 21. Общий вид АРМ-406АС1
эксплуатанту, а также определяет его местонахождение и сообщает полученные данные в
ближайшую к месту аварии поисково-спасательную службу.
38
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
Радиомаяк излучает также радиосигнал на аварийной частоте 121,5 МГц
для пеленгации поисково-спасательными самолетами (вертолетами) места
аварии с помощью поисковых автоматических радиокомпасов.
Радиомаяк с интервалом один раз в 50 с на частоте 406 МГц излучает
цифровое сообщение, по которому идентифицируется самолет.
Радиомаяк представляет собой устройство, состоящее из моноблока АС1
и кожуха.
Управление радиомаяком производится с моноблока (на корпусе маяка
расположены переключатель «ВКЛ – КОНТР – ВЫКЛ» и красный светосигнализатор «КОНТР»). Для излучения сигналов на моноблоке установлена антенна.
Правила эксплуатации
Эксплуатационные ограничения
Время непрерывной работы от одного комплекта источников питания при температуре окружающей среды –40 оС, ч:
для ПРД-406 (по спутниковому каналу)
24
для ПРД-121 (по ближнему приводу)
48
Для эксплуатации радиомаяка после аварийной посадки необходимо выполнить следующие действия:
 расстегнуть замок, потянуть за скобу и извлечь радиомаяк из кожуха.
ВНИМАНИЕ! При извлечении радиомаяка из кожуха необходимо при-
держивать его во избежание падения;
 вынести радиомаяк по возможности на открытое пространство и установить антенну радиомаяка в вертикальное положение;
 включить радиомаяк, для чего переключатель «ВКЛ – КОНТР –
ВЫКЛ» установить в положение «ВКЛ» и убедиться, что один раз в 50 с в
мигающем режиме загорается красный светосигнализатор «КОНТР»;
 расположить радиомаяк в горизонтальной плоскости антенной
вверх, по возможности на возвышении.
39
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
Примечание. Чтобы не влиять на излучение радиомаяка, необходимо отойти
от него, если возможно, на расстояние не менее 6 м.
 при необходимости проверки работоспособности радиомаяка встроенным контролем нужно установить переключатель «ВКЛ – КОНТР –
ВЫКЛ» в положение «КОНТР», удерживая его в этом положении 5 с. На
корпусе радиомаяка в режиме мигающего сигнала загорится светосигнализатор «КОНТ», который будет гореть зеленым светом 1–1,5 с, затем красным
2–3 с, после чего погаснет – это означает положительные результаты тестирования. Если светосигнализатор продолжает гореть после окончания времени тестирования (5 с), радиомаяк считается неисправным.
ВНИМАНИЕ! Используйте радиомаяк только в случае аварии самолета,
несанкционированное использование является нарушением закона;
Подводный акустический маяк
Общие сведения
Маяк акустический подводный (рис. 22) предназначен для обозначения
местонахождения объекта при нахождении его в морской или пресной воде (в
том числе защищенных накопителей бортовых аварийных регистраторов) путем пеленгации ультразвуковых импульсов, излучаемых маяком.
ПАМ выпускается в двух модификациях:
 ПАМ-6К – основной вариант изделия;
 ПАМ-3К.
ПАМ-6К отличается от ПАМ-3К корпусной частью, которая изготовлена
из более прочного материала (титана), в то время как корпус ПАМ-ЗК выполнен из алюминиевого сплава.
Питание ПАМ осуществляется от автономных источников питания напряжением 7,3 В, составленных из двух последовательно включенных элементов.
40
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
Рис. 22. Общий вид ПАМ
Технические характеристики
33  102
Габариты устройства, мм
Масса, кг
не более 0,25
Ультразвуковые импульсы ПАМ:
частота заполнения, кГц
37,5 ± 0,5
длительность импульса, мс
8–12
период следования импульсов, с
0,8–1,2
Время непрерывной работы с момент попадания в воду, ч
не менее 720
Рабочая глубина погружения, м:
для ПАМ-6К
до 6000
для ПАМ-ЗК
до 3000
Рабочая температура, °С
от – 4 до +40
ПАМ обладает следующими характеристиками:
 вибропрочность;
 механическая прочность при воздействии многократных ударов;
 устойчивость к воздействию пониженного атмосферного давления и
разгерметизации;
 холодоустойчивость;
 теплоустойчивость;
41
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
 устойчивость к циклическому изменению температуры окружающей среды;
 устойчивость к быстрому изменению температуры окружающей
среды;
 влагоустойчивость;
 устойчивость к воздействию тумана морского (соленого);
 устойчивость к воздействию росы и обледенения (внутреннего);
 устойчивость к воздействию плесневых грибков;
 устойчивость к удару механическому силой 9800 м/с2 (1000g) и длительностью 10 мc;
 прочность к гидростатическому давлению.
Принцип работы
Принцип работы ПАМ основан на излучении ультразвуковых импульсов
в водную среду при попадании в нее ПАМ. Включение ПАМ производится
замыканием включающего устройства водной средой. При работе ПАМ происходит излучение сигнала по круговой диаграмме направленности.
В момент попадания ПАМ в водную среду (соленую или пресную) смачиваются контакты корпуса-замыкателя устройства включения питания, тем
самым обеспечивается проводимость этой цепи и происходит подключение
источника питания к формирователю импульсов и емкостному накопителю.
При подаче питания начинают работать формирователь периода и длительности импульса и генератор частоты заполнения импульса. Оба сигнала попадают на формирователь радиоимпульса, где формируется радиоимпульс с
заданными параметрами и частотой. Сигнал с генератора частоты заполнения
импульса включает емкостной накопитель, который обеспечивает выработку
импульса заданной мощности усилителем мощности. Радиоимпульс усиливается усилителем мощности и воздействует на пьезоэлектрический излучатель, который, в свою очередь, излучает ультразвуковые импульсы в водную
среду с заданной частотой.
42
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
Электромегафон 5 ПЭМ-1
Переносной электромегафон 5 ПЭМ-1 (рис. 23) предназначен для подачи
команд пассажирам в случае вынужденной посадки ВС при обесточенной
электросети.
На ВС установлено два электромегафона. Один расположен в шкафустойке в переднем вестибюле, второй – в районе шп. № 66.
Рис. 23: Устройство 5 ПЭМ-1:
Каждый электромегафон установ-
1– ручка мегафона; 2 – стопор; 3 – ролик
лен на направляющие ролики, и зафиксирован пружинным стопором.
2.4. Кислородное оборудование
Стационарная кислородная система для членов экипажа
Стационарная кислородная система предназначена для питания кислородом членов основного экипажа и обслуживающего персонала при полетах в
разгерметизированной кабине, защиты органов дыхания и зрения от дыма и
токсических веществ, выделяющихся при пожаре, а также для профилактического питания кислородом при длительных полетах в нормальных условиях (рис. 24, 25).
Основные требования, предъявляемые к стационарной кислородной системе для членов экипажа:
1. Физиолого-гигиенические требования:
 высота полете, требуемая для начала применения кислородного
оборудования. Высота обязательного применения кислородного оборудования членами экипажа внесена в ФАП-25 «Единые нормы летной годности
самолетов» (ЕНЛГС);
43
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
 количество и парциальное давление кислорода во вдыхаемом газе в
зависимости от барометрической высоты окружающего воздуха;
 дыхательные усилия, приемлемые для организации нормального
процесса дыхания;
 скорость и объем подаваемого для дыхания газа.
2
Рабочие места пилотов
3
1
4
Рабочее место бортинженера
Рис. 24. Размещение кислородного оборудования в кабине экипажа:
1 – КМ-114; 2 – переключатель авиагарнитуры; 3 – ДЗО; 4 – переносной кислородный
прибор
44
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
Рис. 25. Принципиальная схема кислородного оборудования:
1 – щиток бортзарядки; 2 – манометр; 3 – зарядный штуцер; 4 – вентиль; 5 – штуцер
сброса; 6 – баллон; 7 – переходный трубопровод; 8 – БУ; 9 – БКО; 10 – ДЗО; 11 – КМ-114;
12 – рукав подачи; 13 – запорно-редуцирующее устройство
Кислородная система при ее использовании не должна вызывать существенных изменений в характере дыхательных движений и состоянии организма человека. Ее технические характеристики должны соответствовать необходимым характеристикам, обусловленным нормальной физиологией дыхания человека, или максимально приближаться к ним.
2. Эксплуатационные требования:
 поддержание достаточной работоспособности экипажа посредством
создания нормальных условий дыхания – первое и необходимое условие
дальнейшего выполнения полета. В то же время задача кислородного обеспечения является вспомогательной по отношению к главной задаче экипажа –
45
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
 кислородное оборудование каждого члена экипажа во время полета
должно находиться в состоянии полной готовности к применению. Член экипажа должен снабжаться кислородной маской легочно-автоматического типа,
по возможности универсальной по размерам, плотно прилегающей к лицу,
имеющей соответствующее крепление, удерживающее ее в нужном положении на лице. Кислородная маска должна быть удобной в эксплуатации, позволять члену экипажа без затруднений выполнять свои обязанности в полете
и вести внешнюю и внутреннюю радиосвязь;
 кислородная маска, используемая для защиты органов дыхания от
дыма, должна быть пригодной для ее применения с дымозащитными очками.
Применяемые на ВС очки или маски, предназначаемые для защиты глаз, не
должны ограничивать поле зрения более чем на 8–10 %, искажать рассматриваемые предметы и менять их цвет, допускать запотевание стекол;
 в кабине в поле зрения членов экипажа должны находиться приборы, позволяющие контролировать имеющийся запас кислорода и подачу кислорода в маску. Кислородные маски должны быть приспособлены для легкой очистки и дезинфекции. В кислородных системах должны применяться
быстродействующие разъемы. Размещение оборудования на борту ВС должно обеспечивать хороший доступ к нему для осмотра и обслуживания.
3. Технические требования.
 кислородное оборудование членов экипажа должно быть легочноавтоматического типа с автоматическим регулированием расхода кислорода
по высотам; должна иметься возможность переключения режимов подачи на
смесь кислорода с воздухом и на чистый кислород, а также предусмотрена
возможность аварийной подачи кислорода;
 в зависимости от высоты в кабине кислородное оборудование должно
работать: без избыточного давления в маске при высоте полета до 9000 м; с небольшим постоянным избыточным давлением в маске на вдохе – при высоте
46
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
полета от 9000 до 12 000 м; с автоматически регулируемым избыточным давлением – при высоте полета более 12 000 м;
 кислородная система экипажа и ее агрегаты должны сохранять работоспособность под воздействием вибрации, механических ударов, линейных ускорений, изменений давления воздуха, тепла и влажности окружающей среды, грибковой плесени, соляного тумана, песка и пыли;
 кислородное оборудование должно быть безопасным по своей конструкции, принципу работы и воздействию на работу ВС;
 стационарные источники кислорода должны иметь предохранительные устройства для аварийного сброса кислорода за борт в случае опасного
повышения давления в них;
 должны быть обеспечены высокая надежность и безотказность работы кислородного оборудования, допускается одна неисправность на 2000 ч
полета;
 система кислородного питания и входящие в нее агрегаты должны
иметь минимально возможные габаритные размеры и массу;
 все применяемые материалы должны быть совместимы с кислородом, не быть ядовитыми, пахучими, горючими или взрывоопасными;
 внешний вид оборудования должен отвечать современным эстетическим требованиям.
Стационарное кислородное оборудование членов экипажа включает: блоки кислородного оборудования (БКО) или кислородные приборы КП-24, установленные на рабочих местах каждого члена экипажа.
Блок кислородного оборудования
Блок кислородного оборудования (БКО) состоит из укладочного блока
(БУ) и кислородной маски КМ-114.
Источником кислорода является один баллон емкостью 25 л с давлением,
равным 150 кгс/см2 (два баллона емкостью по 16 л, на более поздних моделях
ВС). Контроль запаса кислорода осуществляется по манометру на УЗР-1, установленному на пульте управления у бортинженера, а контроль подачи кислорода в маску – по индикатору (бленкеру), вмонтированному в БУ.
47
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
Кислородная маска КМ-114
Особенностью кислородной маски КМ-114 (рис. 26) является наличие
встроенного в нее регулятора подачи кислорода и оригинальной системы
крепления маски на лице, позволяющей производить ее надевание и закрепление одной рукой не более чем за 5 с.
1
2
3
4
5
6
Рис. 26. Устройство КМ-114:
1 – пневматическое оголовье; 2 – лицевая часть маски; 3 – кислородный прибор; 4 –
шланг подвода кислорода; 5 – байонетный замок; 6 – провод микрофонной связи
Лицевая часть маски 2 состоит из пластмассового корпуса и эластичного
обтюратора, обеспечивающего герметичность прилегания маски к лицу.
Маска снабжена пневматической системой 1 закрепления ее на голове, состоящей из двух пневморемней, выполненных в виде двух горизонтально
расположенных эластичных трубок, покрытых матерчатой оплеткой. Трубки
соединены между собой распорками из силиконовой пластмассы и покрыты
тканью. Пневматические ремни присоединены к регулятору маски. Для надевания маски на лицо необходимо нажать клавишу регулятора, в результате чего
кислород из кислородного прибора 3 под давлением поступает в пневмооголовье 1, надувает его, образуя жесткую рамку (рис. 27). После надевания
48
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
маски на лицо и отпускания клавиши кислород стравливается из пневмооголовья. Свободные от кислорода пневматические ремни плотно охватывают
голову и прижимают маску к лицу, обеспечивая ее четкую фиксацию. При
нарушении герметичности пневмооголовья маска может быть надета и закреплена на лице руками за счет упругости пневморемней. В маске расположен микрофон для ведения радиосвязи.
Рис. 27. Порядок надевания КМ-114
Маска КМ-114 является универсальной, т.е. ее можно надевать на любое
лицо при обеспечении достаточной герметичности. На борту ВС маска
хранится в контейнере БУ-1 (рис. 28). Конструкция контейнера представляет
собой прямоугольную раму, на которой размещены коробка для укладки
маски и кислородного шланга, четыре быстросъемных винта 7 для крепления
контейнера в кабине ВС. Сверху рамка закрывается двумя створками. На
правой створке 3 установлен сигнализатор подачи кислорода 4, а на левой 2 –
кнопка «КОНТРОЛЬ» 6. Маска в уложенном положении фиксируется
штифтом 5, выступающим из левой створки. Сигнализатор подачи кислорода
4 обеспечивает возможность контроля подачи кислорода в маску при дыхании
49
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
и проверку исправности регулятора подачи кислорода перед полетом без извлечения маски из контейнера.
1
2
3
4
5
7
6
Рис. 28. Конструкция БУ-1:
1 – корпус контейнера; 2 – левая створка; 3 – правая створка; 4 – сигнализатор подачи
кислорода; 5 – штифт для фиксации маски в контейнере; 6 – кнопка «КОНТРОЛЬ»;
7 – быстросъемные винты
Маска КМ-114 рассчитана на применение на высоте полета до 12 000 м.
Регулятор подачи кислорода позволяет осуществлять дыхание как чистым
кислородом, так и смесью воздуха с кислородом.
Кислородный прибор КП-24М
Кислородный прибор КП-24М (рис. 29) предназначен для регулирования
подачи
кислорода
в
кислородную
маску.
Этот
прибор
легочно-
автоматического типа, т.е. кислород или смесь поступают в маску только в
момент вдоха, а необходимое процентное содержание кислорода во вдыхаемой смеси поддерживается автоматически в зависимости от высоты в кабине. Прибор рассчитан на применение на высоте полета до 12 000 м. На приборе есть переключатель режимов работы 1, имеющий положения
«100 % О2» и «СМЕСЬ», и кран (рукоятка) аварийной подачи кислорода 2,
при включении которого кислород поступает в маску непрерывно, а не только в
50
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
момент вдоха. Прибор работоспособен при давлении подводимого к нему кислорода, равного от 30 до 6 кгс/см2.
Рис. 29. Устройство КП-24М:
1 – переключатель режимов работы; 2 – кран (рукоятка) аварийной подачи кислорода
Кислородная маска КМ-32АГ
Кислородная маска КМ-32АГ (рис. 30) применяется в комплекте с авиагарнитурой АГ-2 (АГ-3) и кислородным прибором КП-24М, который соединен с маской кислородным шлангом КШ-24М. В маске установлен микрофон
2, который штекером 9 подсоединяется к авиагарнитуре, что позволяет члену
экипажа вести радиосвязь, работая с кислородной маской на лице. Крепление
маски КМ-32АГ на лице производится с помощью эластичных ремней 3, которые пристегиваются к авиагарнитуре. Данная система крепления маски обладает рядом недостатков. Так, время приведения маски в готовность составляет примерно 20 с, и эту операцию необходимо выполнять двумя руками,
поэтому пилоты вынуждены надевать маску поочередно. Кроме того, эта
система крепления не обладает достаточной жесткостью и требует специальной подгонки на лице.
51
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
Рис. 30. Устройство КМ-32АГ:
1 – корпус маски; 2 – микрофон из комплекта МГ-2; 3 – ремни крепления маски к авиагарнитуре; 4 – герметизированный ввод провода микрофона; 5 – клапан выдоха; 6 – гофрированный шланг; 7 – зажим для подвески шланга к одежде; 8 – байонетный замок; 9 – провод микрофона с вилкой из комплекта МГ-2
Стационарная кислородная система для пассажиров
Основные требования, предъявляемые к стационарной кислородной системе для пассажиров:
 кислородные точки должны располагаться вблизи места каждого пассажира, а также, по возможности, распределены равномерно по всему салону;
 кислородные маски должны располагаться после выброса в зонах,
удобных для их обнаружения и применения пассажирами;
 при высоте в кабине более 4500 м все кислородные маски подаются
автоматически, подача кислорода начинается одновременно с надеванием
маски;
 при высоте в кабине 4500 м и менее кислородные маски приводятся
в действие экипажем;
 непрерывная подача кислорода должна быть такой, чтобы его парциальное давление в трахеях было не менее 100 мм рт. ст. на высотах от 3000 до
5500 м при легочной вентиляции, равной 15 л/мин, и количестве воздуха,
52
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
Система на основе химических генераторов кислорода включаются в работу подачей электрического сигнала к замкам кислородных контейнеров.
Кислородные генераторы включаются пассажирами при подтягивании кислородной маски к лицу. При этом вытягивается чека пускового устройства
генератора и он включается в работу.
Кислородные маски непрерывной подачи МКП-1Т
Для обеспечения пассажиров кислородом применяются кислородные маски непрерывной подачи МКП-1Т. Маска состоит из лицевой части, емкости
для накопления кислорода и подводящего трубопровода (рис. 31). Лицевая
часть маски содержит три клапана: клапан вдоха кислорода 3, клапан подсоса
окружающего воздуха 5 и клапан выдоха 4.
Рис. 31. Устройство МКП-1Т:
1 – трубопровод подвода кислорода в маску; 2 – емкость для накопления кислорода;
3 – клапан вдоха, 4 – клапан выдоха; 5 – клапан подсоса окружающего воздуха; 6 – лицевая часть маски; 7 – пластичная тесьма для закрепления маски на лице
53
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
Лицевая часть маски выполняется, как правило, круглой формы из мягкой резины, обеспечивающей плотное прилегание маски к лицу. Крепление маски на голове производится при помощи специальной тесьмы,
имеющей регулировку натяжения. Масса такой маски составляет, как правило, не более 0,1 кг.
При использовании данной маски дыхательный цикл протекает следующим образом: кислород на всех фазах дыхания непрерывным потоком постоянно поступает в емкость 2, отделенную от маски клапаном 3. При вдохе за
счет разряжения под маской открывается клапан вдоха 3 и кислород из емкости 2 поступает в дыхательные пути человека. После полного опорожнения
мешочка открывается клапан 5, через который в маску подается окружающий
воздух, также используемый для дыхания. При выдохе клапаны 3 и 5 закрываются, а выдыхаемый воздух удаляется из маски через клапан 4. Таким образом, при дыхании вначале будет использован чистый кислород из емкостинакопителя, который и поступит к альвеолам легких. Воздух же из окружающего пространства будет заполнять неактивные участки системы дыхания – рот, трахею и др.
Преимущества таких масок – простота изготовления и эксплуатации. Недостатком же является отсутствие возможности регулирования подачи кислорода в
зависимости от изменения частоты дыхания, поэтому при расчете подачи кислорода в маску
обычно указывается необходимое парциальное
давление кислорода для осредненной интенсивности дыхания, объем вдыхаемого газа и минутный объем дыхания. Нормы предписывают обеспечивать
Рис. 32. Общий вид
контейнера
для хранения масок
парциальное
давление
кислорода
83,8 мм рт. ст. при объеме вдыхаемого газа, равного 1100 см3 , и минутном объеме дыхания, равном 30 л.
Пассажирские кислородные маски хранятся в контейнерах (рис. 32), которые выполняются, как правило, из тонкого листового металла. Они содержат
устройства для подвода кислорода и подачи его в маску для дыхания в
54
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
момент применения маски. Крышка контейнера имеет замок, удерживающий
ее в закрытом положении в нормальном полете. Замок открывается при подаче автоматического сигнала в систему отпирания замка, которая имеет
электро- или пневмопривод. После открытия крышки контейнеров, располагаемых в багажных полках, маски выпадают из них в зоны, удобные для обнаружения и применения их пассажирами. На крышках контейнеров, расположенных в спинках пассажирских кресел, размещают таблички, содержащие правила применения кислородных масок.
Химический генератор кислорода
Работа генератора основана на принципе высвобождения химически связанного кислорода из какого-либо вещества. В качестве такого кислородосодержащего вещества применяют хлорат калия или натрия.
Генератор (рис. 33) представляет собой тонкостенный цилиндр из нержавеющей стали, в который помещается патрон из кислородосодержащего вещества 2. Между стенками цилиндра и патроном помещается изоляционный
материал для защиты стенок контейнера от чрезмерного нагрева. Внутри
контейнера помещают также какой-либо гигроскопичный материал для поглощения водяных паров, так как попадание влаги на кислородсодержащий
материал может привести к химической реакции в нем и сделать его непригодным для использования в качестве источника кислорода.
Рис. 33. Устройство химического генератора кислорода:
1 – корпус; 2 – кислородосодержащее вещество; 3 – защитный экран; 4 – запальное устройство; 5 – фильтр; 6 – патрубок для подсоединения кислородных масок
Запуск генератора в работу производится посредством запального устройства 4, состоящего из капсюля и бойка с пружиной. При освобождении
55
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
пружины боек пробивает капсюль, и выделяющееся при этом тепло служит
источником начала химической реакции выделения кислорода. К генератору
могут быть подключены одна или несколько кислородных масок. Время работы генератора, как правило, составляет 10–20 мин. Количество выделяемого генератором кислорода неодинаково по времени, что объясняется необходимостью значительных подач кислорода на больших высотах, где происходит включение генератора в работу.
Переносное кислородное оборудование
Переносное кислородное оборудование (рис. 34) предназначено для использования членами экипажа и бортпроводниками при передвижении по ВС
в случае его разгерметизации и для терапевтического питания, а также для
терапевтического питания кислородом пассажиров при ухудшении самочувствия кого-либо из них во время полета в нормальных условиях или после
разгерметизации кабины, а в комплекте с дымозащитной маской – для перемещения члена экипажа по задымленной кабине.
Рис. 34. Переносное кислородное оборудование:
1 – баллон емкостью 7,8 л; 2 – кислородный прибор КП-19; 3 – манометр; 4 – кислородный прибор КП-21; 5 – кислородный вентиль КВ-5; 6 – баллон емкостью 1,7 л; 7 – корзина
для переносных приборов КП-21
Переносное кислородное оборудование состоит из следующих элементов:
 переносные кислородные приборы КП-19, КП-21;
56
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
 кислородные маски для пассажиров КМ-15И или МКП-1Т;
 дымозащитные маски ДКМ-1 или летные противогазы ЛП-2;
 кислородные баллоны КБ-2, КБ-3 или блоки кислородного питания
БКП-2-2-210.
Переносной кислородный прибор КП-19
Переносной кислородный прибор КП-19 (рис. 35) относится к приборам
легочного действия. КП-19 имеет: кислородный баллон КБ-2 вместимостью
7,8 л с давлением, равным 30 кгс/см2 (при температуре +20 оС), манометр,
ручной переключатель подсоса воздуха, вентиль (красного цвета) аварийной
подачи кислорода и зарядный штуцер.
2
1
3
Рис. 35. Устройство КП-19:
1 – АП-2; 2 – КП-19; 3 – КБ-2
57
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
Правила эксплуатации
1. При необходимости переключения питания кислородной маски члена
экипажа с питания от стационарной системы (КП-24, КМ-32АГ) на питание
из переносного прибора КП-19 следует выполнить следующие действия:
 отсоединить штекер авиагарнитуры;
 не снимая кислородной маски КМ-32АГ, глубоко вдохнуть;
 установить рукоятку аварийной подачи кислорода КП-24М в положение «ЗАКРЫТО»;
 установить выключатель подсоса воздуха на КП-24М в положение
«СМЕСЬ»;
 отсоединить шланг маски от шланга кислородного прибора;
 подойти к прибору КП-19 и подсоединить к нему шланг маски;
 медленно полностью открыть вентиль подачи кислорода на КП-19;
 установить в положение «ЗАКРЫТО» красный вентиль аварийной
подачи;
 снять с кронштейна баллон и повесить его за ремень на плечо;
 контролировать по манометру запас кислорода, не допуская понижения давления до значения ниже 6 кгс/см2.
Для экономичного расхода кислорода необходимо выключатель на КП-19
установить в положение «СМЕСЬ».
При затрудненном дыхании или плохом самочувствии необходимо открыть полностью красный вентиль аварийной подачи.
2. При необходимости перемещения в задымленной кабине следует выполнить следующие действия:
 отсоединить штекер и снять авиагарнитуру;
 не снимая дымозащитной маски ЛП-2 или ДКМ-1, глубоко вдохнуть;
 установить рукоятку аварийной подачи кислорода на КП-24М в положение «ЗАКРЫТО»;
 отстыковать от шланга кислородного прибора байонетный замок
маски ЛП-2 или ДКМ-1;
58
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
 отстегнуть замок хомута переносного баллона с КП-19, вынуть баллон, надеть лямку на шею;
 пристыковать к переносному прибору КП-19 байонетный замок
маски ЛП-2 или ДКМ-1;
 медленно и полностью открыть вентиль подачи кислорода на КП-19;
 перевести в положение «ЧИСТЫЙ КИСЛОРОД» выключатель подсоса воздуха на КП-19;
 проверить давление по манометру, контролировать запас кислорода,
не допускать понижения давления до значения ниже 6 кгс/см2.
3. При необходимости перемещения бортпроводников в задымленном салоне следует выполнить следующие действия:
 отстегнуть замок хомута переносного баллона с КП-19, снять баллон и надеть его лямку на шею;
 достать из коробки и пристыковать к переносному прибору КП-19 и
надеть дымозащитную маску ЛП-2 или ДКМ-1;
 медленно и полностью открыть вентиль подачи кислорода;
 перевести в положение «ЧИСТЫЙ КИСЛОРОД» выключатель подсоса воздуха на КП-19;
 проверить давление по манометру, контролировать запас кислорода
и не допускать понижения давления до значения ниже 6 кгс/см2.
Переносной кислородный прибор КП-21
Переносные кислородные приборы КП-21 (рис. 36) предназначены для
питания пассажиров на местах при кислородном голодании, а также бортпроводников при передвижении их по ВС в случае разгерметизации кабины
при полете на высотах от 4000 до 8000 м.
59
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
Рис. 36. Устройство КП-21:
1 – баллон КБ-3; 2 – зарядный штуцер; 3 – манометр; 4 – байонетный ниппель; 5 – кислородный прибор КП-21; 6 – аварийный вентиль; 7 – маска КМ-15И; 8 – запорный вентиль
При разгерметизации ВС кислородным питанием обеспечиваются, в первую очередь, остро нуждающиеся пассажиры (больные, пожилые, дети).
Кислородный прибор КП-21 обеспечивает в нормальном режиме с высоты в кабине, равной 2000 м, непрерывную подачу кислорода. Количество кислорода регулируется по высотам автоматически. Прибор КП-21 состоит из
собственно кислородного прибора 5, баллона КБ-3 1 вместимостью 1,7 л, манометра 3 и применяется с кислородной маской КМ-15И 7. Время пользования кислородом при нормальной подаче составляет не менее 7 мин, а при
аварийной подаче – не менее 2 мин.
Для использования переносного кислородного прибора КП-21 необходимо выполнить следующие действия:
 присоединить шланг маски к штуцеру прибора;
 надеть и закрепить маску;
 медленно полностью открыть вентиль подачи кислорода;
 по манометру контролировать запас кислорода, не допуская снижения давления ниже значения 6 кгс/см2.
60
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
При затрудненном дыхании, плохом самочувствии, а также при необходимости пользоваться кислородом в нормальных условиях следует открыть
красный вентиль аварийной подачи.
Кислородная маска КМ-15И
Кислородная маска КМ-15И (рис 37) – маска открытого типа с двухлямочным креплением 2. Маска снабжена дополнительной емкостью в виде
мешочка 5 и шланга 4. Лицевая часть маски 1 соединена с резиновым мешочком 5 тройником 3. В резиновый мешочек вмонтирована трубка, по которой кислород из прибора поступает в нижнюю часть мешочка, а из мешочка кислород поступает в маску. При выходе кислород, поступающий из прибора КП-21, собирается в мешочке 5. Выдыхаемый воздух частично выходит
из маски, часть же его скапливается в мешочке, перемешиваясь с чистым кислородом.
Рис. 37. Устройство КМ-15И:
1 – лицевая часть маски; 2 – крепление; 3 – тройник; 4 – шланг с байонетным замком; 5 – резиновый мешочек; 6 – трубка; 7 – пробка; 8 – индикатор
При вдохе сначала поступает смесь кислорода с выдохнутым воздухом, и
только после опоражнивания мешочка 5 в легкие поступает смесь кислорода
с воздухом, подсасываемым через отверстие в носовой части маски. Для
61
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
выпуска скопившейся в мешочке 5 влаги в нижней его части есть отверстие,
закрытое пробкой 7. В шланг 4 маски вмонтирован индикатор потока поплавкового типа 8, который состоит из стакана, поплавка, пружины и двух
ниппелей. При наличии потока кислорода поплавок перемещается в канале
стакана за счет разности давлений до и после него.
Стакан индикатора изготовлен из прозрачного оргстекла, что позволяет
наблюдать за перемещением поплавка по стакану.
Дымозащитная кислородная маска ДКМ-1М
Дымозащитная кислородная маска ДКМ-1М (рис. 38) предназначена для
защиты органов дыхания и зрения от дыма и токсичных газов, выделяющихся
при пожаре на ВС, а также для обеспечения легочно-автоматической подачи чистого кислорода членам экипажа.
Маска изготавливается одного размера с системой регулировочных пряжек и тесемок.
Дымозащитная маска включает:
 корпус маски с обтюратором, обеспечивающим плотное прилегание маски к лицу;
 клапанную коробку, на которой закреплен кислородный прибор КП-108, а также два
клапана вдоха и два клапана выдоха;
 масочную гарнитуру МГ-2 с жгутом
Рис. 38. Общий вид ДКМ-1М
связи.
Технические характеристики
Давление кислорода на входе в КП-108, кгс/см2 (МПа)
от 3 до 7 (от 0,3 до
0,7)
Время надевания маски, с
не более 10
Масса, кг
0,8
При работе в дымозащитной маске шланг кислородного прибора должен
быть подключен к источнику кислорода с помощью байонетного замка.
62
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
В момент вдоха в маске создается разрежение, и кислород из кислородного прибора поступает в лицевую часть на обдув стекла. Далее через открытый
клапан вдоха кислород поступает на дыхание. Клапаны выдоха в момент
вдоха закрыты.
При выдохе давление в маске возрастает, и лепестки клапанов вдоха прижимаются к подмасочнику, закрывая входные отверстия, и не пропускают
выдыхаемую смесь на стекло, предотвращая его запотевание. Лепестки клапанов выдоха в клапанной коробке при возрастании давления открываются, и
выдыхаемая смесь выбрасывается в атмосферу.
Блок кислородного питания БКП-2-2-210
Блок кислородного питания БКП-2-2-210 предназначен для питания кислородом члена экипажа при перемещении по ВС в случае появления дыма.
В состав блока входят баллон УБЦ-2-210, на котором установлены запорно-редуцирующее устройство с зарядным штуцером и предохранительным
клапаном, манометр МКМ-250 В2, а также ремень для переноски блока.
Запорно-редуцирующее устройство понижает давление кислорода, поступающего из баллона, до 7 кгс/см2 (0,7 МПа). При давлении, равном 7 кгс/см2
(0,7 МПа), открывается предохранительный клапан и кислород сбрасывается
в атмосферу. Манометр показывает значение давления в баллоне, цена деления составляет 25 кгс/см2.
Технические характеристики
Максимальное рабочее давление в баллоне, кгс/см2 (МПа)
210 (21)
Давление кислорода на выходе из блока при давлении
в баллоне от 10 до 186 кгс/см2 (от 1,0 до 18,6 МПа), кгс/см2 (МПа)
7 (0,7)
Производительность блока, л/мин:
– при давлении в баллоне от 186 до 20 кгс/см2 (от 18,6 до 2,0 МПа)
и давлении на выходе 4,35 кгс/см2 (0,435 МПа)
120
– при давлении в баллоне от 20 до 10 кгс/см2 (от 2.0 до 1,0 МПа)
и давлении на выходе 4,35 кгс/см2 (0.435 МПа)
90
Объем баллона, л
2 ± 0,04
Давление срабатывания предохранительного клапана, кгс/см2 (МПа)
7 (0,7)
63
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
Время обеспечения дыхания кислородом одного пассажира:
– с момента разгерметизации кабины, включая спуск
до высоты 3 км и полет на высоте 3 км, ч
3
– в условиях дыма, мин
15
– в профилактических целях, мин
30
Время обеспечения дыхания кислородом и дымозащитной маске
с блоком БКП-2-2-210, мин
не менее 15
Масса блока, кг
2,2
Кислородный баллон КБ-2
Кислородный баллон КБ-2 представляет собой тонкостенный сварной цилиндр из нержавеющей стали с двумя сферическими днищами.
На днищах имеются штуцеры, к одному из которых присоединяется кислородный прибор КП-19, а в другом установлена заглушка.
Баллон в сумке установлен в ложемент, закрепленный на навигационном
столе, и крепится хомутом с легкоразъемным замком.
Технические характеристики
Емкость, л
7,56
Рабочее давление, кгс/см2
30
Габаритные размеры, мм
– длина
582
– диаметр
140
Масса, кг
0,6
Кислородный баллон КБ-3
Кислородный баллон КБ-3 представляет собой тонкостенный сварной
цилиндр из нержавеющей стали с двумя сферическими днищами. На одном
днище имеется штуцер для установки кислородного прибора КП-21.
Баллон установлен в специальном кожухе и крепится при помощи хомута
с легкоразъемным замком.
64
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
Технические характеристики
Емкость, л
1,65
Рабочее давление, кгс/см2
30
Габаритные размеры, мм
– длина
200
– диаметр
140
Масса, кг
0,6
Правила эксплуатации кислородного оборудования
Зарядка переносных кислородных приборов в полете
В полете может возникнуть необходимость зарядки переносных кислородных приборов. Зарядку нужно проводить от стационарной кислородной системы членов экипажа. Зарядка выполняется только с разрешения командира ВС.
При зарядке необходимо следить за чистотой рабочего места, рук и зарядных штуцеров. Наличие масла и грязи на зарядном устройстве не допускается. Зарядку переносных кислородных баллонов разрешается проводить
при наличии в них остаточного давления не ниже 5 кгс/см2.
При зарядке переносных кислородных приборов от стационарной кислородной системы используют зарядный шланг и кислородный вентиль, которые размещены в среднем вестибюле рядом с задней входной дверью, где
также находится кислородный прибор для бортпроводников КП-24М (щиток
кислородных приборов бортпроводников) (рис. 39).
Для зарядки переносного кислородного прибора от стационарной кислородной системы необходимо выполнить следующие действия:
 закрыть кислородный вентиль 2 на щитке кислородных приборов
бортпроводников;
 присоединить зарядный шланг 3 к штуцеру зарядки (к конусообразному штуцеру) переносного кислородного прибора 1;
 медленно открыть кислородный вентиль 2 на щитке бортпроводника
и вентиль на переносном кислородном приборе 4, контролировать давление
по манометру на переносном кислородном приборе;
65
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
Рис. 39. Щиток кислородных приборов:
1 – переносной кислородный прибор; 2 – КВ на щитке кислородных приборов; 3 – зарядный шланг; 4 – вентиль на переносном кислородном приборе
Эксплуатационные ограничения кислородного оборудования
Давление кислорода перед взлетом (при t = 20 С), кгс/см2
– минимальное
130
– нормальное
150
– максимальное
185
Минимальное остаточное давление
(из условий разгерметизации на середине маршрута
при максимальной дальности полета), кгс/см2
10
Продолжительность пользования кислородом
(из условий разгерметизации на середине маршрута
при максимальной дальности полета), мин:
– экипажем в режиме «100 %» или «СМЕСЬ»
в загерметизированной кабине в профилактических целях
при продолжительности полета более 4 ч
10
– экипажем после разгерметизации на крейсерской высоте
в режиме «100 %»
6
– экипажем при дальнейшем полете
в разгерметизированной кабине в режиме «СМЕСЬ»
182
66
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
– из переносного блока БКП:
с ДКМ
15
с МКП при расходе, равном 2 л/мин
130
с МКП при расходе, равном 4 л/мин
65
Проверка кислородного оборудования
Наземная проверка КО заключается в:
 проверке наличия пломбы на вентиле КВ-2МС «СБРОС КИСЛОРОДА ЗА БОРТ»;
 проверке давления кислорода по манометру. Значение давления
должно соответствовать указанному в табл. 6
Таблица 6
Температура, 0С
Давление в баллоне, кгс/см2
–40
–30
–20
–10
–0
10
20
30
40
50
Норм
105
110
120
130
135
145
150
160
165
170
Мин
95
100
110
115
120
125
130
140
145
150
Бортинженер при вылете с базового аэропорта и при смене экипажа должен проверить переносное кислородное оборудование для пассажиров и
бортпроводников:
 проверить МКП (терапевтические) или КМ-15И на наличие в местах
размещения;
 проверить БКП или КБ на наличие в местах размещения; ДКМ на
наличие и присоединение к БКП; показания манометра на блоках;
 проверить выключенное положение ручки на блоках.
Использование кислородного оборудования членами экипажа
Для снижения утомляемости и в профилактических целях членам экипажа
рекомендуется дышать чистым кислородом в течение 10 мин через каждые
два часа полета. Кислородная маска должна быть закреплена и плотно подтянута к лицу, микрофон маски подключен к системе связи. Исправность работы кислородного оборудования контролируется по срабатыванию индикатора
67
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
подачи кислорода при вдохе и выдохе в кислородную маску. При затрудненном дыхании или плохом самочувствии целесообразно включить подачу кислорода в режиме «АВАРИЯ».
Одна из особенностей работы кислородного прибора типа КП-24М – возможное продолжение подачи кислорода в маску после снятия ее с лица. Для
предотвращения самопроизвольного истечения кислорода необходимо перед
снятием кислородной маски КМ-32АГ сделать в нее выдох или кратковременно закрыть рукой отверстие выхода кислорода из маски.
В случае разгерметизации ВС, появления дыма или токсичных газов экипаж должен немедленно начать пользоваться кислородным оборудованием и
свести к минимуму пребывание ВС на больших высотах полета. Для этого
снимают авиагарнитуру, если она надета, и надевают кислородную маску. На
кислородном приборе типа КП-24М выключатель подсоса воздуха устанавливается в положении «100 % О2». Необходимо помнить, что резервное время без пользования кислородом на высоте полета, равной 12 000 м, составляет 25 с. После аварийного снижения на безопасную высоту дыхание кислородом продолжают, однако в целях его экономии регулятор подачи кислорода
необходимо перевести на режим «СМЕСЬ».
При отказе переносного БКП экипажа нужно пользоваться переносным
БКП с ДКМ бортпроводника, при отказе переносного БКП бортпроводника –
переносным БКП пассажиров.
ВНИМАНИЕ! 1. При пользовании кислородом хотя бы одним членом
экипажа (или пассажиром) курить в кабине (или вблизи пассажиров) запрещается.
2. Недопустим контакт жиромаслосодержащих веществ с кислородом.
При аварийной ситуации, согласно аварийной контрольной карте РЛЭ
Ту-154, командир ВС должен включить сигнал «БЕДСТВИЕ» на пульте
управления СРО, а на пульте СО-72 – сигнал «АВАРИЯ»; при полете за рубежом на пульте СО-72 необходимо набрать номер 7700.
68
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
Бортпроводник должен достать терапевтические маски и обеспечить кислородным питанием остронуждающихся пассажиров, в первую очередь, детей, больных и престарелых.
Эксплуатация стационарной кислородной системы для пассажиров
При разгерметизации кабины кислородная система включается автоматически после достижения барометрической высоты, равной 4200 м. Срабатывание сигнализации указывает на то, что регулятор подачи кислорода в систему
работоспособен и контейнеры с пассажирскими кислородными масками открылись.
При отказе автоматического включения кислородная система может быть задействована бортинженером кнопкой «АВАРИЙНОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ» или бортпроводником с помощью ручного включения регулятора подачи кислорода.
После того как кислородные маски выпали из контейнеров, необходимо
взять их за корпус и потянуть вплоть до выдергивания стропы с чекой из
крана подачи кислорода в маску. Кислородной маской закрывают одновременно нос и рот, плотное прилегание к лицу обеспечивается прижатием рукой с последующим подтягиванием лямки крепления маски.
После снижения на безопасную высоту полета все или часть масок могут
быть отключены от системы нажатием на кран подачи кислорода с возвратом
его в исходное положение. Подача кислорода в маски, питающиеся от химических генераторов кислорода, не может быть отключена и производится до
полного вырабатывания генератора.
Практика реального применения кислородного оборудования пассажирами
показала, что в очень большом числе случаев (до 90 %) люди неправильно используют это оборудование. Были ситуации, когда только несколько человек
смогли правильно воспользоваться масками, включив подачу кислорода в них.
Другие же либо вообще не надевали масок, либо применяли их при невключенной подаче кислорода. Причина кроется в недостаточном знании правил
применения кислородного оборудования, требующих, чтобы для включения
подачи кислорода шнур-пускатель был выдернут из механизма включения
69
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
подачи кислорода, а маски плотно надеты на лицо. Многие, не зная этого, наклонялись вперед с тем, чтобы дотянуться до маски, и не выдергивали шнурпускатель, тем самым не обеспечивая поступления кислорода в маску. Поэтому важно подготовить пассажиров к правильному применению оборудования,
а в случае необходимости оказать им необходимую помощь.
2.5. Средства противопожарной защиты
Для тушения пожара на борту ВС применяются ручные огнетушители типа ОР.
Устройство и применение
Ручные огнетушители типа ОР выпускаются двух наименований: OP-1 – емкостью 1, 1,5, 2 л и ОР-2 – емкостью 4 и 6 л. Огнетушители заряжены водоэтиленгликолевой смесью или хладоном марки 12ВI под давлением азота. В зависимости от заряжаемого вещества верхняя часть баллона окрашена голубой или
бордовой краской и имеет надпись «ВОДА» или «ХЛАДОН» соответственно.
Огнетушители с надписью «ВОДА» применяются для тушения тлеющих
пожаров горящих конструкционных и отделочных материалов (тканей, ваты,
резины, пластика и т.д.) при отсутствии в них электропроводки под напряжением. Огнетушители с надписью «ХЛАДОН» применяются для тушения любых горящих веществ, в том числе и находящихся под электрическим током,
но менее эффективны при тушении тлеющих веществ, чем огнетушители, заряженные водоэтиленгликолевой смесью.
Огнетушитель состоит из баллона с сифонной трубкой и механизма
управления огнетушителем (рис. 40). В рукоятке огнетушителя имеется предохранительная чека. У огнетушителей OP1 истечение огнегасящего вещества производится через сопло в верхней части рукоятки под колпачком, у огнетушителя ОР2 – через сопло в наконечнике рукава. Для включения огнетушителя на его рукоятке имеется пусковой рычаг.
70
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
1
2
1
3
5
4
4
б
а
Рис. 40. Устройство ручных огнетушителей:
а – ОР1, б – ОР2: 1 – колпачок, 2 – ручка; 3 – гибкий рукав; 4 – хомут с натяжным замком;
5 – пусковой рычаг
Правила эксплуатации
Для приведения в действие огнетушителя ОР-1-2 надо открыть замок крепления огнетушителя к кронштейну и, держась одной рукой за рукоятку огнетушителя, потянуть на себя. При этом предохранительная чека автоматически выдернется из рукоятки и останется на кронштейне. Затем нужно подойти к месту пожара на безопасное расстояние (1–2,5 м) и направить на него
огнетушитель, удерживая наконечник огнетушителя на высоте 1,5–1,2 м от
пола, и нажать указательным пальцем на пусковой рычаг до упора. Огнетушитель будет разряжаться, пока нажат пусковой рычаг.
Для приведения в действие огнетушителя ОР-2-6 нужно открыть замок крепления огнетушителя к кронштейну, взять одной рукой за рукоятку огнетушителя, потянуть на себя и снять его с кронштейна. Другой рукой нужно взять за
наконечник рукава и потянуть его в сторону под углом 90о к рукоятке, вследствие чего из нее выдернется предохранительная чека. Затем нужно подойти к
месту пожара и направить на него наконечник рукава, одновременно тыльной
71
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
стороной руки, в которой находится огнетушитель, нажать на пусковой рычаг
до упора. Огнетушитель разряжается, пока нажат пусковой рычаг.
При использовании любого из указанных типов ручных огнетушителей
надо соблюдать следующие рекомендации:
1. При распространении пожара в вертикальной плоскости нужно направлять струю огнетушащего состава на нижнюю границу очага и по мере тушения перемещать к верхней границе.
2. При объемном распространении очага пожара тушение следует осуществлять при обходе очага со всех сторон.
3. При распространении очага пожара в горизонтальной плоскости, нужно
направлять струю огнетушащего состава на ближайшую границу очага и по
мере тушения перемещать ее к дальней границе. Если ширина очага пожара
больше ширины струи тушения пожара, следует перемещать струю в горизонтальной плоскости с продвижением вперед по мере тушения.
4. При наличии каких-либо воздушных потоков, тушение следует производить с наветренной стороны.
5. При исчезновении открытого пламени нужно отпустить пусковой рычаг и визуально проконтролировать наличие открытых очагов, при обнаружении которого включить огнетушитель повторно.
Действия экипажа при возникновении пожара на самолете Ту-154
При обнаружении пожара на ВС (по срабатыванию сигнализации, визуально или по сообщению с земли) экипаж обязан:
 принять все меры для его ликвидации, перейти на аварийное снижение и произвести посадку на ближайшем аэродроме или вне его, действуя в
соответствии с требованиями РЛЭ;
 немедленно сообщить службе ОрВД о происшедшем на борту ВС
пожаре;
 после выполнения вынужденной посадки принять все меры для спасения жизни пассажиров.
72
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
Пожар в кабине экипажа и пассажирских салонах
1. При возникновении пожара в кабине экипажа или в пассажирских салонах член экипажа, обнаруживший пожар, должен немедленно доложить
командиру ВС о пожаре.
2. При появлении дыма в кабине экипажа командиру ВС должен выполнить следующие действия:
 доложить службе ОрВД;
 если источником пожара является потребитель электроэнергии, дать
команду на выключение данного потребителя и его автомата защиты;
 дать команду членам экипажа с помощью ручных огнетушителей
ликвидировать пожар;
 при необходимости дать команду членам экипажа надеть дымозашитные маски и подсоединить штекер микрофона;
 для удаления дыма из кабины экипажа и пассажирских салонов необходимо увеличить расход воздуха в системе кондиционирования до максимального;
 при интенсивном поступлении дыма в кабину экипажа открыть правую сдвижную форточку фонаря в кабины на приборной скорости, равной
350–400 км/ч, на высоте 4000 м и ниже.
3. При загорании обшивки кресел, портьер, занавесок, ковров и т.д., вызванном неаккуратным обращением пассажиров с огнем, места очага пожара
следует тушить мокрой тряпкой или (при значительных очагах) ручными огнетушителями.
В крайних случаях из условий допустимой центровки разрешается производить перемещение из одного салона в другой не более 10 пассажиров. Руководство по перемещению пассажиров обеспечивается через радиоузел и
бортпроводников. Если пожар не ликвидирован в полете, то после посадки
ВС необходимо использовать все аварийные средства для эвакуации пассажиров из ВС и отвода их на безопасное расстояние.
73
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
Пожар в багажных помещениях
При срабатывании сигнализации наличия дыма в багажных помещениях
члены экипажа должны убедиться в достоверности срабатывания сигнализации, а затем предпринимать следующие действия:
Командир ВС:
 доложить диспетчеру УВД о пожаре;
 произвести аварийное снижение до безопасной высоты полета по
условиям погоды и рельефа местности;
 дать команду одному из членов экипажа ликвидировать очаг пожара.
Бортинженер:
 включить освещение багажных помещений.
Выделенный член экипажа:
 подготовить к действию огнетушители ОР2-6;
 надеть маску ЛП-2 и переносной кислородный прибор КП-19 с баллоном или БКП-2-2-210 с ДКМ-1
 снять поперечные прижимы ковра, установленные по проходу в
районе шп. № 26, 40, 52 и 61.
 взяться за край ковра, потянуть на себя и откинуть ковер, открыв
доступ к люкам. Люки (6 шт.) расположены по центру пола пассажирских салонов в проходе между креслами В и Г в районе шп. № 26-27, 34-35, 39-40,
53-54, 58-59, 62-63;
 открыть один из люков в багажное помещение;
 при возможности проникновения выделенного члена экипажа в багажное помещение (малая загрузка), необходимо применять направленное
тушение пожара, используя огнетушители ОР2-6 «Хладон» и дополнительно,
ОР1-2 «Вода»; при невозможности проникновения члена экипажа в багажное
помещение (большая загрузка) необходимо последовательным открыванием
люков установить район очага пожара (по плотности дыма), разрядить в люк,
расположенный наиболее близко к очагу пожара, два огнетушителя ОР2-6
«Хладон». Разрядку следует производить последовательно, при этом остальные
люки багажного помещения должны быть закрыты. После разрядки огнетушителей необходимо закрыть люк.
74
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
Бортинженер:
 для более быстрого удаления дыма из багажных помещений увеличить расход воздуха по системе кондиционирования до максимального.
Командир ВС:
 если очаг пожара ликвидирован, продолжать полет до ближайшего аэродрома, если очаг пожара не ликвидирован, произвести вынужденную посадку.
Примечание. Систему кондиционирования следует включать после посадки
самолета перед открытием основных и аварийных выходов.
Пожар на ВС, находящемся на земле
В случае возникновения пожара на ВС, находящемся на земле, члены
экипажа обязаны эвакуировать пассажиров из ВС на безопасное расстояние,
используя все аварийные средства борта. При эвакуации пассажиров из задымленных салонов члены экипажа, находящиеся на борту, должны пользоваться дымозащитными масками ЛП-2 с кислородными приборами КП-19
или БКП-2-2-210 с ДКМ-1.
Действия экипажа по ликвидации пожара на ВС – те же, что и в условиях
полета, и выполняются в той же последовательности, при этом, кроме бортовых средств, используются находящиеся в наличии аэродромные средства
пожаротушения.
2.6. Аварийно-спасательные плавательные средства
При полетах над водным пространством продолжительностью менее
30 мин воздушное судно комплектуется только индивидуальными аварийноспасательными средствами: аварийно-спасательными жилетами и люльками.
При полетах над водным пространством продолжительностью более
30 мин на борту воздушных судов в дополнение к индивидуальным спасательным средствам устанавливаются групповые средства спасения – надувные спасательные плоты. Количество плотов должно быть таким, чтобы при
потере одного из них с наибольшей вместимостью оставшегося количества
плотов хватило для размещения всех находящихся на борту людей.
75
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
Основные требования к спасательным плотам:
 конструкция плота должна рассчитываться с учетом следующих параметров, относящихся к каждому человеку: вес человека – 80 кг, требуемая
площадь днища плота – 0,37 м2, объем камер плавучести плота – 96 л;
 оболочка плота (камеры плавучести, днище и тент) должны образовывать замкнутое пространство, обеспечивающее защиту людей от неблагоприятного воздействия условий окружающей среды;
 плот должен находиться на плаву при полной расчетной загрузке в
течение 10 суток при любом волнении водной поверхности;
 должна быть исключена возможность переворачивания плота;
 подъемная сила плота должна быть такой, чтобы при выходе из
строя половины камер плавучести обеспечивалась возможность поддержания
на нем расчетного количества людей;
 камеры плавучести и другие надувные элементы плота должны быть
снабжены приспособлениями, обеспечивающими их наполнение автоматически (после ввода плота в действие) и подкачивание вручную;
 включение системы наполнения камер плавучести плота должно осуществляться вручную с помощью пускового фала длиной не менее 10–15 м, являющегося одновременно и привязным фалом для удержания плота около ВС;
 пусковой (привязной) фал должен быть снабжен разобщающим устройством, которое должно срабатывать как от действий человека, так и автоматически, и в случае затопления ВС обеспечивать отделение надутого и
полностью загруженного плота без погружения верхней кромки борта в воду;
 защитный тент плота должен обладать ветрозащитными и водозащитными свойствами, подниматься автоматически в процессе наполнения
плота или после выполнения любым человеком простых операций, иметь
оранжевую или ярко-красную флюоресцирующую окраску и быть снабжен
устройством для сбора дождевой воды;
 система аварийной световой сигнализации и внутреннего освещения
должна включаться вручную или автоматически при вводе плота в действие,
76
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
обеспечивать возможность визуального обнаружения плота и освещения
подтентового пространства и устойчиво работать в течение не менее 10 ч;
 источник питания системы сигнализации должен быть автономным
и работать под воздействием воды;
 по внешнему периметру конструкции плота должны быть закреплены леера или эквивалентные им приспособления, обеспечивающие возможность проникновения в плот людей, находящихся на плаву.
Плот спасательный надувной ПСН-25/30
Плот ПСН-25/30 представляет собой надувное плавучее средство, изготовленное из газонепроницаемой ткани (рис. 41).
Технические характеристики
Вместимость, чел.
30
Габаритные размеры в чехле, мм
320 × 600 × 1000
Масса плота, кг
66
Время наполнения плота (в зависимости от температуры
окружающего воздуха), с
60–120
Усилие включения агрегатов питания, кг
16
Камера плавучести плота 14 представляет собой надувной тор, имеющий
в плане многоугольную форму. Для выпуска газа из камеры плавучести
имеются спускные пробки. Для поддува камер плавучести на надувных поручнях имеются клапаны поддува 13. Для облегчения входа в плот из воды к
камерам плавучести крепится входная рампа, состоящая из надувных поручней 26 и фартука 24. Надувной каркас тента 4 служит для поддержания тента.
Наполнение верхних и нижних камер плавучести производится от двух
независимых агрегатов питания АП-1, расположенных на надувных поручнях
26. Для поддержания людей, находящихся в воде, плот имеет леера 11, 21,
закрепленные на камерах плавучести. Для наполнения каркаса тента плот
имеет агрегат питания АП-2, расположенный на одной из поворотных стоек
каркаса тента.
77
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
Рис. 41. Устройство ПСН-25/30:
1 – аварийный радиомаяк «Комар-2М»; 2 – дуга входной рампы; 3 – клапан подкачки;
4 – надувной каркас тента; 5 – надувное сиденье; 6 – надувной центральный тор; 7 – тент;
8 - флюоресцирующее покрытие тента; 9 – водосборник; 10 – световозвращающиеся полосы; 11 – внутренний леер; 12 – аварийно-поисковый огонь АПЭ-65; 13 – клапан подкачки; 14 – камера плавучести; 15 – баллон для наполнения тента; 16 – поворотная стойка
каркаса тента; 17 – пусковой трос головки баллона; 18 – плавучий якорь; 19 – водоналивная батарейка; 20 – пусковой привязной фал с карабином; 21 – наружный леер; 22 – лямки для рифовки тента; 23 – кольцо для крепления тента; 24 – баллоны для камеры плавучести (2 шт.); 25 – фартук входной рампы; 26 – поручень; 27 – бросальное кольцо;
28 – плавучий нож; 29 – аварийно-поисковый огонь АПЭ-65; 30 – мешок
со вспомога-
тельным снаряжением
Плавучий якорь 18 выполнен по типу парашюта и служит для уменьшения скорости дрейфа плота по ветру. Плавающее кольцо (бросальное кольцо)
27 с фалом предназначено для оказания помощи людям, находящимся в воде
недалеко от плота. Плавающее кольцо закреплено через фал длиной 20–25 м
к борту плота. Пусковой привязной фал 20 служит для включения системы
газонаполнения, а после наполнения плота служит привязным фалом, для чего на его конце имеются карабин и кольца 23. На другом конце пускового
привязного фала (у места крепления фала к борту) имеется разрывное тарированное звено, представляющие собой тарированную швейную строчку и
разобщающее устройство, предназначенное для отсоединения плота от борта
78
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
ВС. Срабатывание разобщающего звена производится посредством ручки,
расположенной на фале. Для экстренного отделения плота от борта самолета
служит плавучий нож 28.
Радиомаяк «Комар-2М» 1 в комплекте с источником питания предназначен для наведения поисковых сил и средств к месту аварии путем подачи радиосигналов, а также для ведения двусторонней радиотелефонной связи.
При наполнении оболочки плота антенна радиомаяка занимает рабочее
положение. Одновременно с этим происходит подключение батареи к приемопередатчику и подача радиосигналов.
Для удаления попавшей в плот воды служат черпак и губка. Ручной мех
со шлангом служит для ручной подкачки надувных элементов оболочки плота и тента.
Для сбора дождевой воды на тенте плота имеются водосборники 9.
При наличии механических повреждений надувных элементов плота необходимо заделать их с помощью заглушек и клея, находящихся в мешке со
снаряжением и ремонтными материалами 30. В случае падения давления в
любой из камер плавучести плот сохраняет свою работоспособность, а тент 7
сохраняет установленное положение.
После наполнения каркаса тента можно опустить боковую поверхность
тента, которая до этого была зафиксирована на каркасе. Для вентиляции
подтентового пространства можно частично зафиксировать участки тента. В
ненастную погоду вентиляцию лучше осуществлять раскрытием тента у входа в плот. Плот имеет два светомаяка: на тенте и на рампе. В темное время
суток светомаяк, находящийся на рампе, можно перенести под тент.
Для введения в действие водоналивных батарей 19 необходимо открыть
герметизирующие пробки и следить, чтобы водоналивные батареи были все
время в воде.
Содержимым аварийного запаса (рис. 42) следует пользоваться, не отделяя его упаковки от борта плота. Чтобы избежать потери комплектующих изделий, аварийный запас необходимо держать в закрытом состоянии.
79
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
Чехол упаковочный 1 изготовлен из непромокаемой ткани желтого или
оранжевого цвета, имеет форму коробки и служит для хранения и транспортировки аварийного запаса. Чехол закрывается петлевым замком. Для того
чтобы открыть чехол, нужно расчековать крайние петли замка, после чего
раздвинуть клапана руками.
Мешки 2–4 из прорезиненной ткани служат для предохранения запасов от
воздействия морской воды. На горловине каждого мешка имеется резиновый
жгут для его герметизации. В экстремальных условиях мешки могут использоваться для сбора и хранения воды. Чтобы открыть мешок, нужно вынуть
головку жгута из петли, затем размотать жгут.
Химопреснители воды 6 – брикеты серого цвета, предназначенные для
выведения соли из морской воды. Используются в комплекте с мешком для
опреснения воды. Руководство по пользованию нанесено на ткань мешка с
внешней стороны. Из одного брикета можно получить 150–350 г опресненной воды в зависимости от солености. Для опреснения морской воды нужно:
 достать брикет из обертки;
 положить брикет в мешок для опреснения воды (один мешок на пять
брикетов);
 налить в опреснительный мешок забортную воду по черную риску;
 завязать горловину мешка резиновым жгутом;
 размять брикет внутри мешка;
 минимум через 30 мин можно открыть сосок и пить опресненную
воду (первые две капли пить нельзя).
80
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
Рис. 42. Схема укладки предметов снабжения плота ПСН-25/30:
1 – чехол для снабжения; 2 – мешок для снабжения; 3 – мешок для вспомогательного
снаряжения; 4 – мешок с ремонтными материалами; 5 – мех ручной; 6 – химопреснитель
в упаковке; 7 – вода консервированная; 8 – якорь плавучий; 9 – стакан градуированный;
10 – зеркало сигнальное; 11 – консервооткрыватель; 12 – карамель витаминизированная;
13 – фонарь электрический; 14 – элемент «373»; 15 – свисток; 16 – аптечка АМ-2; 17 – батарея «Маячок-2»; 18 – ракета сигнальная бедствия; 19 – ПСНД
Вода консервированная 7 предназначена для использования в условиях,
когда нет возможности добыть питьевую воду из других источников.
81
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
Стакан мерный для питьевой воды 9 предназначен для равномерного распределения запасов питьевой воды между людьми находящимися на плоту.
Зеркало сигнальное 10 предназначено для подачи световых сигналов в светлое время суток. Инструкция по пользованию нанесена на крышке зеркала.
Карамель витаминизированная 12 предназначена для поддержания организма в условиях автономного плавания. Содержит большое количество витаминов и аминокислот. Норма потребления – одна штука через 6 ч.
Фонарь водонепроницаемый 13 предназначен для освещения и подачи
световых сигналов в темное время суток с целью привлечения внимания поисково-спасательных сил и средств.
Элемент 373 14 предназначен для обеспечения электропитания фонаря.
Свистки 15 предназначены для подачи звуковых сигналов в темное время
суток или в условиях плохой видимости для привлечения внимания поисковых подразделений. Ножи предназначены для вскрытия банок с консервированной питьевой водой.
Аптечка АМ-2 16 предназначена для оказания первой медицинской помощи пострадавшим. Инструкция по пользованию находится в комплекте
аптечки.
Батарея Маячок-2 17 предназначена для питания бортовых фонарей плота. Для введения в действие батареи ее
нужно подсоединить к разъему системы
освещения плота, вынуть пробки и опустить в воду.
РПСП-40К (сигнальные ракеты) 18
(рис. 43) – предназначены для подачи световых сигналов днем или ночью с целью
привлечения
внимания
поисково-
спасательных сил и средств.
Рис. 43. Общий вид РПСП-40К
Цвет полосы на корпусе ракеты соот-
ветствует цвету сигнального заряда.
82
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
Для введения сигнальных ракет в действие нужно:
 вынуть ракету из упаковки,
 отвернуть предохранительный колпачок;
 держать ракету только за металлическую ручку;
 достать пусковой шнур;
 направить сигнальную ракету вверх в сторону под углом, равным
45 в направлении средства спасения ВС;
 выдернуть пусковой шнур.
ПСНД (рис. 44) (патрон сигнальный ночного – дневного действия) 19
предназначен для подачи световых сигналов днем или ночью.
Для подачи сигнала днем нужно отвернуть предохранительный колпачок
с гладкой торцевой поверхностью, достать пусковой шнур, направить пирофакел вверх в сторону под углом, равным 45, выдернуть шнур.
Рис. 44. Устройство ПСНД:
1 – крышка с выемкой ночного сигнала (факел); 2 – пусковой шнур; 3 – гладкая крышка
дневного сигнала (дым)
Для подачи сигнала ночью нужно отвернуть предохранительный колпачок с выемкой на торцевой поверхности, достать пусковой шнур, направить
пирофакел вверх в сторону под углом 45, выдернуть пусковой шнур. Во избежание ожога рук следует держать патрон за нижнею треть патрона.
Руководство по выживанию содержит рекомендации, которые необходимо знать для выживания в экстремальных условиях.
83
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
Аварийный радиомаяк «КОМАР-2М»
Аварийный радиомаяк «Комар-2М» (рис. 45) в комплекте с источником
питания и подводящим кабелем предназначен для наведения поисковоспасательных сил и средств на место нахождения объектов различного
назначения или потерпевших аварию ВС путем подачи специальных радиосигналов, а также для ведения двухсторонней радиотелефонной связи.
Аварийный радиомаяк «Комар-2М» состоит из надувной оболочки с антенной, приемопередатчика Р-855УМ «С» (А1) в комплекте с батареей «Прибой-2С», складной штыревой антенны и баллона с углекислотой.
Рис. 45. Устройство «Комар-2М»:
1 – разъем; 2 – резиновый колпачок; 3 – винты; 4 – пусковая головка; 5 – рычаг включения
баллона; 6 – баллон; 7 – шнур для снятия крышки; 8 – крышка; 9 – замок крышки; 10 – антенное гнездо; 11 –нитки; 12 – приемопередатчик Р-855-УМ (А1); 13 – батарея «Прибой-2С»
Технические характеристики
Габаритные размеры, мм:
в уложенном виде
50  115  116
в развернутом положении
280  280  800
Масса (без массы батареи «Прибой-2С»), кг
не более 1,5
Время непрерывной работы, ч
не более 24
Объем надувной оболочки, л
12,5
Рабочее давление в надувной оболочке, кгс/см2
Количество углекислоты в баллоне, г
от 0,05 до 0,6
32 + 1
84
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
Время наполнения надувной оболочки
от 5 с до 5 мин
Дальность обнаружения при высоте полета поискового
самолета (вертолета) не менее 1000 м, км
до 50
Дальность обнаружения в наземных условиях
в пределах прямой
видимости
Диапазон температур при эксплуатации, С
от –50 до +50
Изделие допускает одноразовое использование
При падении радиомаяка в воду под действием силы тяжести выдергивается рычаг баллона, который давит на иглу, которая накалывает мембрану, и
углекислота поступает из баллона в надувную оболочку, после наполнения
которой антенна принимает рабочее положение. Одновременно при выдергивании шпильки механизма включения питания, расположенного в жгуте,
происходит подключение батареи к приемопередатчику, который подает
специальные радиосигналы. Жгут питания проложен по фалу, соединяющему
изделие с плотом. Ввиду низкого расположения центра тяжести изделие принимает вертикальное положение.
Для ведения телефонной радиосвязи необходимо:
 потянув шнур рычага замка, снять крышку и извлечь приемопередатчик из коробки и снять с него резиновый чехол;
 отсоединить антенну, разрезать силовую ленту в указанном месте
(не повредив кабель);
 отделить приемопередатчик от коробки;
 ввернуть антенну в приемопередатчик;
 присоединить антенну непосредственно к приемопередатчику;
 передать сообщение о бедствии.
Авиационный спасательный жилет АСЖ-63П
Устройство и работа
Авиационный спасательный жилет АСЖ-63П является индивидуальным
спасательным средством и служит для поддержания на плаву пассажиров и
членов экипажа ВС после вынужденной посадки на воду.
85
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
Жилет представляет собой надувное плавучее средство из прорезиненной
ткани (рис. 46), которое надевают на шею и закрепляют на туловище человека специальным ремнем.
3
2
4
1
Рис. 46. Устройство АСЖ-63П:
1 – сигнальный свисток; 2 – клапан поддува; 3 – аварийный электроогонь; 4 –пусковая
головка углекислого баллона
Жилет изготавливается одного размера и состоит из камеры, автоматической системы наполнения, аварийно-поискового электроогня АПЭ-65 и сигнального свистка.
Камера состоит из двух смежных герметичных отсеков, разделенных между собой горизонтальной перегородкой. В случае прокола одного из отсеков плавучесть жилета сохраняется и обеспечивает поддержание спасающегося на поверхности воды.
Наполнение жилета происходит от баллончика с углекислотой, закрепленного в нижней части жилета, путем срабатывания баллончика от резкого
рывка за пусковую головку. После срабатывания газ из баллончика через
тройник и обратные клапаны поступает в оба отсека. Поддув жилета производят ртом через резиновые трубки с клапанами поддува.
Аварийно-поисковый электроогонь АПЭ-65 предназначен для поиска
спасающегося в темное время суток. Источником питания служит батарея
«Маячок-1», расположенная в специальном кармане на внутренней стороне
жилета, которая после погружения в воду обеспечивает нормальное горение
лампы в течение 10 ч. Батарея загерметизирована двумя пробками.
86
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
Включение батареи в работу производится по желанию спасающегося путем ее разгерметизации, для чего необходимо выдернуть пробки. Время достижения батареей начального рабочего напряжения в морской воде составляет 3–15 мин, в пресной воде – от 10 до 25 мин.
После того, как батарея «Маячок-1» получит рабочее напряжение (1,8 В),
она остается работоспособной при погружении в воду и на воздухе. При работе батареи на воздухе продолжительность свечения лампочки можно увеличить путем повторных замочек батареи в воде.
Дальность видимости электроогня в условиях темного времени суток составляет 4 км при хорошей видимости.
Сторожевой свисток предназначен для подачи звуковых сигналов при
плохой видимости и ночью.
Для быстрейшего обнаружения пострадавшего лицевая сторона жилета
изготовлена из ткани оранжевого цвета.
Технические характеристики
Рабочая температура, С
от –30 до +45
Объем камеры, л
15
Продолжительность непрерывной работы батарей «Маячок-1», ч
10
Рабочее напряжение, подаваемое на лампочку, В:
минимальное напряжение в начале и в конце работы батареи
максимальное напряжение
1,8
2,95
Время наполнения жилета от малогабаритного
баллончика при рабочей температуре, с
Масса жилета в упаковочной сумке, г
не более 40
не более 1120
Правила эксплуатации
Пользование жилетом в аварийной ситуации производится по команде
командира экипажа в следующем порядке:
 нужно вынуть жилет из сумки, развернуть и надеть на шею так, чтобы баллончик с углекислотой и резиновые трубки с клапанами поддува оказались снаружи,
87
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
 обернуть концы ремней вокруг талии, затем связать их впереди под
жилетом на полубант, притянув жилет к туловищу (слабина ремня должна
составлять 15–20 см);
 покинуть ВС, резко потянуть вниз рукой за колпачок пусковой головки, после этого жилет наполнится газом.
ВНИМАНИЕ! Не следует наполнять жилет газом в салоне ВС, так как в
случае погружения ВС вы не сможете выплыть из него.
Для обнаружения в ночное время нужно включить электролампочку, выдернув из батарей шнур с пробками. Лампочка загорится через несколько секунд после попадания воды в корпус батареи. В случае утечки газа из камеры
жилета (при длительном нахождении на воде) необходимо поддуть жилет,
нажимая ртом на наконечник одного из клапанов поддува.
При порыве одного из отсеков жилета необходимо поддувом через левый
и правый клапаны определить поврежденный отсек и в дальнейшем при необходимости поддувать только целый отсек.
Правила надевания спасательного жилета показаны на рис. 47.
Рис. 47. Правила надевания АСЖ-63П
88
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
Детский спасательный жилет ДСЖ
Для детей в возрасте от 1,5 до 5 лет на борту ВС размещаются детские
спасательные жилеты. Отличие ДСЖ от АСЖ-63П состоит только в размерах
жилета, материале, из которого сделан жилет (синтетическая ткань), а также
в том, что жилет имеет одну, а не две надувные камеры. Жилет надевают
внутри ВС, после чего ребенка нужно осторожно опустить в воду (рис. 48). В
воде детский жилет пристегивается к поясу жилета взрослого человека.
Рис. 48. Правила надевания ДСЖ
Детская спасательная люлька ДСЛ
Для спасения на воде детей в возрасте до 1,5 лет применяются детские
спасательные люльки.
Конструкция люльки (рис. 49) представляет собой надувную оболочку,
изготавливаемую из герметичного материала на основе капроновой ткани. На
оболочке сверху натянут тент 3, защищающий ребенка от водных брызг и
непогоды, а снизу приклеено днище, утепленное пенопластовым матрацем.
89
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
Тент открывается с помощью застежек-молний 7. Оболочка люльки состоит
из верхних 16 и нижних надувных камер 8, соединенных между собой, на
верхней камере установлены стойка и арка, придерживающие тент. Объем
камер плавучести составляет 16 л. Люлька принимает рабочую форму при
наполнении оболочки газовой смесью, причем верхняя камера с аркой и
стойкой наполняется от углекислотного баллона 13, а нижняя – ртом через
клапан поддува 18 и трубку поддува 17. Такие же клапан и трубка поддува
установлены и на верхней камере оболочки люльки.
При падения давлении в верхней или нижней камерах их поддув осуществляется ртом через клапаны поддува.
Для наблюдения за ребенком при нахождении его на плаву на боковых
поверхностях тента имеются два окна 12, а для вентиляции подтентового
пространства – два отверстия, защищенные клапанами 9 от попадания брызг.
Сверху тента установлена лампа светомаяка, указывающая местонахождение люльки в ночное время. Лампа соединена с батареей питания 10 электрошнуром 14, уложенным в направляющую.
Рис. 49. Детская спасательная люлька ДСЛ-2:
1 – стойка; 2 – матрац; 3 – тент; 4 – подвесная система; 5 – фал с карабином; 6 – лампа
светомаяка; 7 – застежка-молния; 8 – нижняя камера; 9 – клапан; 10 – батарея питания;
11 – шнур батареи питания; 12 – окно; 13 – углекислотный баллон; 14 – вытяжной шнур;
15 – привязная система; 16 – верхняя камера; 17 – трубки поддува; 18 – клапаны поддува
90
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
В подтентовом пространстве к верхней камере закреплена привязная система, имеющая тесьмы для фиксации ребенка.
Спуск люльки с ребенком на воду производится за подвесную систему 4 с
фалом 15, имеющимся на конце карабин. Люлька с ребенком карабином пристегивается к взрослому человеку, находящемуся на плаву. На внешней поверхности тента имеются информационные надписи на русском и английском языках – «Люлька спасательная» и «Поддув». Люлька укладывается в
упаковочную сумку и пломбируется.
Включение в работу люльки заключается в наполнении верхней камеры,
арки и стойки газовой смесью. Для этого, взяв в руку вытяжной шнур, делают энергичный рывок.
Перед включением пусковой головки необходимо убедиться в том, что
клапан поддува верхней камеры заглушен пробкой.
Наполнение нижней камеры производится ртом через клапан поддува, из
которого вынута пробка.
Наполнение люльки производится перед спуском ее на воду. После наполнения люльки клапаны поддува должны быть закрыты пробками. Ребенок
укладывается под фартук привязной системы, и фартук привязывается двумя
тесьмами к борту. Застежки-молнии закрывают и люльку спускают на воду.
В ночное время при спуске люльки на воду из батареи питания светомаяка
выдергивается шнур с двумя пробками. Лампа загорается при попадании батареи питания в воду.
91
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
3. ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА ПРИ АВАРИЙНОЙ ПОСАДКЕ
3.1. Основные обязанности экипажа при аварийной посадке
Основные обязанности экипажа при аварийной посадке:
– сразу же после возникновения аварийной обстановки доложить диспетчерской службе о предстоящей аварийной посадке, т.к. в дальнейшем для
этого может не хватить времени или возможностей. Одновременно необходимо дать указание старшему бортпроводнику провести подготовку пассажиров к аварийной посадке;
– выбрать подходящее место для посадки и произвести посадку, сведя к
минимуму опасность возникновения пожара и повреждения воздушного судна;
– после посадки обеспечить быструю эвакуацию пассажиров из воздушного судна и оказание необходимой помощи.
При аварийной посадке члены экипажа должны выполнить следующие
действия:
Командир ВС:
 включить сигнал «БЕДСТВИЕ» на пульте управления СРО и выключатель «АВАРИЯ» на пульте управления СО-72; при полете за рубежом
набрать код 7700 на пульте управления СО-72.
2-й пилот:
 по УКВ № 1 передать сообщение в соответствии с типовым текстом
Аварийной передачи службе ОрВД.
Командир ВС:
 сделать обращение к пассажирам в соответствии с типовым текстом
перед аварийной посадкой на суше:
Внимание! Говорит командир ВС. Самолет неисправен, возможна аварийная посадка. На борту имеется необходимое аварийно-спасательное оборудование. Мы предупредили наземные спасательные службы, и они принимают необходимые меры. Сохраняйте полное спокойствие, оставайтесь на
своих местах, точно выполняйте все указания членов экипажа.
92
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
Старший бортпроводник:
 проинформировать пассажиров в соответствии с типовым текстом
сообщения бортпроводника для пассажиров перед аварийной посадкой;
 проверить, все ли пассажиры привязаны ремнями безопасности и
приняли рекомендуемые позы (рис. 50);
 при наличии на воздушном судне детей принять меры для их защиты от возможных ударов во время посадки.
Рис. 50. Рекомендуемые позы при аварийной посадке
Бортинженер:
 на высоте не ниже 1500 м включением выключателя «АРД СБРОС
ДАВЛ» стравить избыточное давление в пассажирских салонах и кабине
экипажа;
 не раньше чем за 10 мин и не позже чем за 3 мин до посадки включить систему подачи нейтрального газа в топливные баки № 1 и 4.
Командир ВС:
 выполнить заход на посадку с выпущенными шасси и механизацией
крыла, соответствующей посадочной конфигурации;
93
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
 включить выключатель «АВАРИЙНОЕ ОСВЕЩЕНИЕ» и выключатели транспарантов «ЗАСТЕГНИ РЕМНИ», «НЕ КУРИТЬ».
Бортинженер:
 включить выключатель «АВАРИЙНОЕ ОСВЕЩЕНИЕ» на щитке
бортинженера;
 на высоте не ниже 500 м включить выключатель «ПЕРЕКР. КАНАЛА СБР. ВОЗД»;
 перед посадкой открыть дверь кабины экипажа и зафиксировать ее.
Бортпроводники:
 перед посадкой подготовить все двери и люки к открытию.
Командир ВС:
 по докладам членов экипажа убедиться в готовности экипажа и пассажиров к посадке.
Бортинженер:
 непосредственно перед приземлением выключить двигатели;
 непосредственно перед приземлением перевести РУДы в положение
«МАЛЫЙ ГАЗ», рычаги остановка двигателей в положение «СТОП КРАН
ЗАКРЫТ» и закрыть пожарные краны двигателей;
 во время приземления включить все три очереди пожаротушения.
Командир ВС:
 произвести аварийную посадку в соответствии с техникой выполнения посадки в зависимости от конкретной аварийной ситуации.
Экипаж ВС:
 после полной остановки ВС в соответствии с Аварийным расписанием произвести эвакуацию пассажиров с использованием всех возможных
средств и способов и отвести пассажиров на безопасное расстояние на случай
пожара.
94
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
3.2. Действия экипажа при аварийной посадке на сушу
Общие требования при выполнении аварийной посадки на сушу
1. Уменьшение посадочной массы выработкой топлива до остатка 6 т в
баках № 1 и 3.
2. Создание предельно возможной задней центровки (в том числе выработкой топлива из бака № 4), при этом центровка не должна выходить за
предельно допустимое заднее значение.
3. Приземление с минимально возможной посадочной скоростью; своевременная разгерметизация гермокабины.
4. Четкое выполнение Аварийного расписания членами экипажа.
5. Максимальное использование аварийно-спасательного оборудования;
выполнение посадки на подготовленную грунтовую или бетонную ВПП с выпущенными шасси и закрылками и предкрылками в посадочное положение.
Аварийное расписание при посадке на сушу
Общие указания
1. Вся предварительная подготовка пассажиров, их инструктаж и проверка принятых мер безопасности должны быть полностью закончены к моменту посадки.
2. Действия всех членов экипажа после остановки ВС основываются на
Аварийном расписании. Начало действий по аварийному расписанию – остановка ВС. Специальной команды для выполнения аварийных действий ожидать не следует.
3. Каждый член экипажа должен знать наизусть свои обязанности при
действиях по Аварийному расписанию.
4. Срочная эвакуация пассажиров в порядке, обусловленном Аварийным
расписанием, должна быть начата немедленно после аварийной посадки, независимо от последствий посадки. После остановки ВС члены экипажа действуют по схеме, представленной на рис. 51. Дополнительные члены экипажа
выполняют указания командира ВС.
95
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
Выделенные пассажиры
(2 человека)
Командир ВС
Рис. 51. Схема эвакуации пассажиров и экипажа при аварийной посадке на сушу
В соответствии с Аварийным расписанием, после аварийной посадки на
сушу члены экипажа должны выполнить следующие действия:
Командир ВС:
 руководить эвакуацией;
 открыть переднюю входную дверь и с помощью выделенных пассажиров привести в рабочее положение надувной трап;
 не разрешать никому из пассажиров возвращаться на ВС до тех пор,
пока полностью не закончится эвакуация и не будет получена гарантия отсутствия пожара и взрыва;
96
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
 дать указания членам экипажа, включая бортпроводников, отвести
всех людей (после спуска на землю) на расстояние не менее 100 м от ближайшей части ВС.
2-й пилот:
 открыть передний аварийный люк правого борта;
 привести в рабочее положение матерчатый желоб;
 спустить по спасательному канату желоба двух отобранных пассажиров для растяжки желоба и страховки спускающихся пассажиров;
 с помощью выделенных пассажиров привести в рабочее положение
надувной трап;
 находясь у переднего аварийного люка, обеспечить эвакуацию пассажиров и вынос аварийных радиостанций и АРМ-406 в кратчайшие сроки;
 отвести пассажиров (после спуска на землю) на расстояние не менее
100 м от ближайшей части ВС.
Бортинженер:
 открыть служебную дверь;
 с помощью выделенных пассажиров привести в рабочее положение
надувной трап;
 находясь у служебной двери, обеспечить эвакуацию пассажиров в
кратчайшие сроки;
 отвести пассажиров (после спуска на землю) на расстояние не менее
100 м от ближайшей части ВС.
Бортпроводники:
 сообщить пассажирам о предстоящей аварийной посадке, о наличии
на борту ВС необходимого аварийно-спасательного оборудования и его применении, о порядке аварийной эвакуации людей через двери и люки, об особенностях выхода через двери и люки по правилу «Сначала нога, затем голова». Принять меры к предотвращению паники среди пассажиров.
97
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
Стандартный текст обращения к пассажирам старшего бортпроводника:
Внимание! Перед аварийной посадкой вы должны выполнить следующие
требования:
 снять обувь на высоких каблуках;
 снять очки, зубные протезы, вынуть из карманов острые предметы,
авторучки, ножи, зажигалки;
 расстегнуть воротник и ослабить галстук, а также тесную и стягивающую одежду
 приготовить мягкие вещи для защиты головы от ударов при вынужденной посадке;
 поставить в вертикальное положение спинку кресла и проверить, застегнуты ли привязные ремни.
За несколько секунд до посадки мы подадим команду «Внимание посадка!». В этот момент Вы должны
 накрыв голову мягкими вещами, наклониться вперед, положить голову на руки, которыми накрест обхватить колени;
 оставаться в этом положении до полной остановки самолета;
 только после остановки самолета расстегнуть привязные ремни и
эвакуироваться из самолета, следуя указаниям членов экипажа.
При эвакуации из самолета необходимо:
 сохранять спокойствие и выполнять все подаваемые команды;
 пользоваться только тем выходом, который будет указан.
Благодарю за внимание!
 отобрать и проинструктировать четырнадцать человек из числа физически крепких пассажиров: два человека в помощь второму пилоту и четыре
человека для помощи в открывании четырех аварийных люков над крылом;
 проверить, чтобы по команде командира ВС «Внимание, посадка!»
пассажиры застегнули привязные ремни, приняли рекомендованные позы
(см. рис. 50), сняли обувь на высоких каблуках, положили голову на руки и
обхватили руками накрест колени, накрыв голову мягкими вещами;
98
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
 не допускать попыток открывания пассажирами аварийных выходов
в полете. После посадки разрешить открывать аварийные выходы только
отобранным бортпроводниками пассажирам по специальной команде;
 организовать эвакуацию пассажиров из ВС;
 при необходимости оказать помощь пострадавшим при эвакуации из
ВС пассажирам.
Бортпроводник № 1:
 устанавливает порядок выхода из самолета пассажиров каждого ряда;
 отбирает четырнадцать пассажиров в помощь экипажу;
 закрепляет в кабинах предметы, которые могут упасть;
 освобождает проходы от занавесей и имущества.
Когда ВС остановится по аварийному расписанию:
 открывает заднюю входную дверь;
 с помощью выделенных пассажиров приводит в рабочее положение
надувной трап;
 находясь у задней входной двери, обеспечивает эвакуацию пассажиров и вынос аварийных радиостанций и аварийного радиобуя в кратчайшие
сроки;
 отводит пассажиров на расстояние не менее 100 м от ближайшей
части ВС.
Бортпроводник № 2:
 с помощью выделенных пассажиров открывает аварийную дверь
правого борта в конце салона;
 приводит в рабочее положение надувной трап;
 находясь у аварийной двери, обеспечивает эвакуацию пассажиров в
кратчайшие сроки;
 отводит пассажиров (после спуска на землю) на расстояние не менее
100 м от ближайшей части ВС.
Бортпроводник № 3:
 с помощью выделенных пассажиров открывает аварийную дверь левого борта в конце салона;
99
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
 приводит в рабочее положение надувной трап;
 находясь у аварийной двери, обеспечивает эвакуацию пассажиров в
кратчайшие сроки;
 отводит пассажиров (после спуска на землю) на расстояние не менее
100 м от ближайшей части ВС.
Бортпроводник № 4:
 инструктирует пассажиров, отобранных в помощь экипажу старшим
бортпроводником;
 контролирует выполнение всеми пассажирами полученных указаний по подготовке к посадке;
 с помощью выделенных пассажиров открывает аварийные люки и
выбрасывает аварийные канаты;
 обеспечивает эвакуацию пассажиров через аварийные люки в кратчайшие сроки;
 отводит пассажиров (после спуска на землю) на расстояние не менее
100 м от ближайшей части ВС.
Действия экипажа при аварии на земле
1. В случае аварии на земле во время взлета, посадки, руления, стоянки,
когда нет времени для выполнения всех подготовительных операций, экипаж
обязан немедленно принять все меры для эвакуации пассажиров из ВС и предотвращению пожара.
2. Как только установлено, что обстановка на ВС аварийная, командир ВС
должен немедленно дать команду экипажу действовать по Аварийному расписанию при посадке на сушу.
Одновременно командир ВС дает команду бортпроводникам начать эвакуацию пассажиров. Командир ВС обязан непосредственно руководить эвакуацией пассажиров в соответствии с Аварийным расписанием при посадке
на сушу. Обязанности членов экипажа в этой обстановке те же, что и при
аварийной посадке на сушу.
100
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
3. В случае пожара каждый член экипажа обязан оказать всевозможную
помощь пассажирам, которые находятся в зоне пожара.
Обязанности бортпроводников те же, что и при аварийной посадке на сушу.
Действия экипажа при вынужденной посадке вне аэродрома
Рекомендации при выполнении аварийной посадки вне аэродрома
1. Посадку необходимо производить на минимальной скорости (с максимальным посадочным углом).
2. До приземления следует включить электронасосную станцию гидросистемы.
3. После приземления необходимо остановить двигатель № 2, включить реверс (максимальный реверс) тяги двигателей № 1 и 3, выпустить интерцепторы.
4. Удерживая ВС от опускания носа, следует применить основные, а при
необходимости аварийные тормоза. Закрылки не нужно убирать, после остановки ВС нужно остановить двигатели и обесточить ВС (ночью оставить
включенным дежурное освещение).
При вынужденной посадке вне аэродрома экипажу ВС необходимо выполнить следующие действия:
2-й пилот:
 по указанию командира ВС сообщить службе движения по УКВ или
КВ радиоканалу причину посадки и координаты предполагаемого места посадки.
Бортинженер:
 на высоте 1500 м разгерметизировать гермокабину установкой выключателя «АРД СБРОС ДАВЛ.» во включенное положение;
 перед посадкой открыть дверь кабины экипажа и зафиксировать ее.
2-й пилот:
 включить выключатели транспарантов «ЗАСТЕГНИ РЕМНИ», «НЕ
КУРИТЬ», «ВЫХОД», выключатели «ПОДСВЕТ ПОРОГОВ, ТРАПОВ И
КРЫЛА».
101
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
Ст. бортпроводник:
 включить выключатели «ПОДСВЕТ ПОРОГОВ, ТРАПОВ И КРЫЛА» и «ВЫХОД».
Бортпроводники:
 проверить, все ли пассажиры застегнуты ремнями и приняли рекомендуемые позы;
 при наличии в ВС детей без места принять меры для защиты от возможных ударов во время посадки.
Бортинженер:
 не раньше чем за 10 мин и не позже чем за 3 мин до посадки включить выключатель «НЕЙТРАЛЬНЫЙ ГАЗ ВКЛЮЧИ ПРИ ПОСАДКЕ С НЕВЫПУЩЕННЫМИ ШАССИ».
3.3. Действия при аварийной посадке на воду
Общие требования при выполнении аварийной посадки на воду
1. По возможности выработать лишнее топливо для обеспечения минимально-допустимой посадочной скорости.
2. Заход на посадку и приводнение следует производить с убранным шасси, выпущенными в посадочное положение закрылками и предкрылками.
3. Выравнивание необходимо начинать на высоте, равной 6–8 м.
4. После окончания выравнивания следует как можно дольше выдерживать ВС до приводнения на минимально возможной скорости. Подвод ВС к
воде следует производить на меньшей высоте, учитывая убранное положение
шасси, при этом не допускать кренения ВС.
5. На выдерживании перед приводнением бортинженер по команде командира ВС останавливает двигатели и закрывает пожарные краны, во время
приводнения включает все три очереди огнетушителей для предотвращения
возникновения пожара, сразу после касания ВС о водную поверхность обесточивает ВС.
102
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
6. При посадке на воду ночью на высоте 150-160 м необходимо включить
фары и сосредоточить все внимание на определении высоты начала выравнивания ВС перед приводнением, не допуская удара его о воду или потери скорости (при посадке в тумане или густой дымке, когда создается световой
«экран», фары не включать). После приводнения ВС не обесточивать, оставить включенным дежурное освещение.
7. В сложных метеорологических условиях, при отсутствии видимости,
посадку на воду следует производить по приборам с вертикальной скоростью
приводнения, равной 0,5–1 м/с.
8. В лунную ночь посадку следует производить по направлению к Луне.
Аварийное расписание после посадки на воду
1. Вся предварительная подготовка пассажиров, их инструктаж и проверка принятых мер безопасности должны быть полностью закончены к моменту приводнения.
2. Действия всех членов экипажа после остановки ВС основываются на аварийном расписании. Начало действий по Аварийному расписанию — остановка
ВС. Специальной команды на выполнение действий ожидать не следует.
3. Каждый член экипажа должен знать наизусть свои обязанности при
действиях по Аварийному расписанию.
4. Срочная эвакуация пассажиров в порядке, обусловленном Аварийным
расписанием, должна быть начата немедленно после подготовки плотов на воде
к приему людей. 9. Совершив приводнение, члены экипажа действуют по Аварийному расписанию и в соответствии со схемой, представленной на рис. 52.
103
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
Командир ВС
Второй пилот
Плот
№1
Плот
№2
Передний аварийный
люк правого борта
Бортинженер
Передняя и задняя
входные двери
Плот
№5
Бортпроводники
№ 1, № 2
Плот
№3
Плот
№6
Бортпроводник
№4
Плот
№4
Служебная дверь
Аварийные люки, выходящие на крыло
Аварийные люки, выходящие на крыло
Бортпроводник
№3
Плот
№7
Рис. 52. Схема эвакуации пассажиров и экипажа при аварийной посадке на воду
104
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
Дополнительные члены экипажа выполняют указания командира ВС.
В соответствии с Аварийным расписанием, после аварийной посадки на
воду члены экипажа должны выполнить следующие действия:
Командир ВС:
 оценить положение ВС на воде и возможность открытия дверей и
люков с тем, чтобы вода не могла проникнуть внутрь ВС;
 подать команду членам экипажа и бортпроводникам на открытие дверей и люков, а также на приведение в рабочее положение надувных плотов;
 с помощью выделенных пассажиров выбросить в проем передней
входной двери надувной плот, расположенный в переднем вестибюле, и радиомаяк.
2-й пилот:
 открыть передний аварийный люк правого борта;
 с помощью двух-четырех выделенных пассажиров выбросить в проем переднего аварийного люка надувной плот, расположенный в переднем
вестибюле;
 передать на плоты аварийные радиостанции, аварийную упаковку,
аварийный радиомаяк.
Бортинженер:
 открыть служебную дверь;
 с помощью двух-четырех выделенных пассажиров выбросить в проем служебной двери поочередно два надувных плота;
 передать на плоты аварийные упаковки и радиомаяк.
Бортпроводники:
 сообщить пассажирам о предстоящей аварийной посадке на воду, о
наличии на ВС необходимого аварийно-спасательного оборудования и порядке его применения, о порядке аварийной эвакуации людей через обе двери. Не допускать паники среди пассажиров.
Бортпроводник № 1:
 открывает заднюю входную дверь;
105
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
 с помощью двух-четырех выделенных пассажиров выбрасывает в
проем задней входной двери поочередно два надувных плота.
Бортпроводники № 2, 3, 4:
 открывают аварийные люки, выходящие на крыло, и выбрасывают
спасательные канаты, размещенные у аварийных выходов;
 с помощью двух-четырех выделенных пассажиров выбрасывают в
проем аварийных люков, выходящих на крыло, надувной плот;
 оказывают помощь при эвакуации пассажиров.
Члены экипажа:
 передать на надувные плоты аварийные упаковки, радиомаяки, продовольствие и питьевую воду в контейнерах;
 организовать быструю посадку пассажиров, не допуская скопления
пассажиров в одном месте во избежание опасных наклонений воздушного
судна на нос или хвост;
Командир ВС:
 покинуть ВС последним, разместиться на одном из надувных плотов
и руководить спасением пассажиров, оставшихся на воде.
 дать указания отвести плоты от ВС на 50–100 м.
106
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Действия
членов
экипажей
и
бортпроводников
по
спасению
пассажиров и экипажа в аварийных ситуациях. – М. : ГосНИИ ГА, 1990.
2. Павлов, Н.В. Аварийно-спасательная подготовка членов экипажа
самолета Ан-124-100 / Н.В. Павлов. – Ульяновск : УВАУ ГА, 2008.
3. Пешков, Е.М. Кислородное оборудование пассажирских самолетов /
Е.М. Пешков. – М. : Транспорт, 1985.
4. Руководство по международному авиационному и морскому поиску и
спасанию (РМАМПС) : Doc. 9731. – Монреаль : ICAO, 2006.
5. Самолет Ту-154М : руководство по летной эксплуатации : в 2 кн. – М. :
Воздушный транспорт, 1993.
6. Самолет Ту-154М : руководство по технической эксплуатации : в 15 кн. –
М., 1984.
7. Федеральные авиационные правила : ФАП-25. Единые нормы летной
годности самолетов. – М., 2008.
8. Фельдман,
В.Ю.
Аварийно-спасательное
оборудование
ВС
/
В.Ю. Фельдман. – М. : Транспорт, 2001.
9. Черток, В.Б. Аварийно-спасательное оборудование пассажирских судов /
В.Б. Черток, В.Н. Артемов, В.Л. Чугунов. – М., 2005.
107
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г
Учебное пособие
АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
ВОЗДУШНОГО СУДНА Ту-154
Составители:
ГОДУНОВ
ЕВГЕНИЙ ОЛЕГОВИЧ
ПАВЛОВ
НИКОЛАЙ ВАСИЛЬЕВИЧ
Редактор Т.В. Никитина
Компьютерная верстка Н.П. Яргункина
Подписано в печать
Печать офсетная.
. 2009. Формат 6090/16. Бумага офсетная
Усл. печ. л. 6,75.
Тираж
Уч.-изд. л. 5,64.
Заказ
РИО и типография УВАУ ГА(и). 432071, Ульяновск, ул. Можайского, 8/8.
108
Скачать