ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РФ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБЩЕОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ КОНСПЕКТ ЛЕКИЙ ПО ДИСЦИПЛИНЕ УПАРВЛЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТОЙ ИРКУТСК 2016 1. РОЛЬ ТРАНСПОРТА В РАЗВИТИИ ЭКОНОМИКИ И ЖИЗНИ ОБЩЕСТВА. 1.1 Цель дисциплины. Изучение курса «Управление эксплуатационной работой железных дорог» необходимо для получения знаний в области эффективного использования технической вооруженности железнодорожного транспорта с учетом объема работы, умения решать вопросы развития его технических средств как в условия текущей эксплуатации, так и на ближнюю и дальнюю перспективу; для приобретения умения эффективно организовать по прогрессивной технологии работу ж.д. узлов, сортировочных, участковых, промежуточных станций; обеспечивать оптимальную систему управления грузовыми вагонопотоками, на основе исследования транспортных операций решать вопросы организации движения поездов на сети железных дорог; с целью полного удовлетворения запросов народного хозяйства решать вопросы эффективного развития пропускной и провозной способности железных дорог; системно решать вопросы полного и качественного удовлетворения пассажиров при их перевозке на железных дорогах; производить расчеты по эффективному использованию работников транспорта и технических средств; анализировать проводимую работу на ж.д. транспорте, делать из этого обоснованные выводы и предложения с целью улучшения работы железных дорог. Управления эксплуатационной работой включает пять основных наппрвалений: 1. Организация движения на железнодорожном транспорте. 2. Организация грузовой и коммерческой работы. 3. Механизация погрузочно-выгрузочных работ. 4. Эксплуатация железнодорожных холодильных устройств и организация холодильных перевозок. 5. Проектирование станций и узлов. 1.2. Роль транспорта в развитии экономики и жизни общества. Железные дороги играют решающую роль в осуществлении перевозок важнейших грузов. Железнодорожный транспорт – это многоотраслевое хозяйство, представляющее собой огромный по протяженности конвейер, бесперебойная и безаварийная работа которого зависит от функционирования каждой из его составных частей. Железнодорожный транспорт включает в себя железнодорожные пути, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, а также сооружения и оборудование, кроме того – огромный парк подвижного состава (локомотивы, вагоны), 2 раздельные пункты, станции, узлы и т.д. Для того чтобы по окончании учебы успешно обслуживать это огромное хозяйство, каждому выпускнику нашего вуза надо не только знать свою специальность, но и иметь представление о смежных отраслях железнодорожного транспорта и их роли в обеспечении перевозок. Железные дороги выполняют около 80% всего грузооборота и более 40% пассажирооборота. Эксплуатационная длина российских железных дорог 86,0 тыс. км. На предприятиях отрасли работает более 1,3 млн. человек. По протяженности ж.-д. линий Россия занимает второе место после США, по объему грузооборота – третье место после США и Китая, а по перевозке пассажиров – третье после Китая и Японии. Единая транспортная система (ЕТС) включает в себя все взаимосвязанные виды транспорта. Но ведущую роль в ЕТС занимает железнодорожный транспорт, имеющий следующие технико-экономические особенности: возможность прокладки на любой сухопутной территории; осуществление перевозок на огромных пространствах (с запада на восток – 10 тыс. км, с севера на юг – 3,5 тыс. км); регулярность перевозок в любое время суток, года независимо от климатических условий; массовость перевозок; возможность перевозки негабаритных грузов; реализация больших скоростей движения при относительно высокой степени безопасности; большая маневренность в использовании вагонного парка, изменении направлений вагонопотоков в обход поврежденных или загруженных участков; относительно низкая себестоимость перевозок грузов и пассажиров; наименьшее отрицательное воздействие на окружающую среду; большая значимость во внешнеэкономических связях и в деле обороны страны. Ж.-д. транспорт участвует в различных фазах производственного процесса: в начальной, если перевозят сырье, в средней, если перевозят комплектующее оборудование, в завершающей, если перевозят готовую продукцию потребителям. Таким образом, магистральная сеть железных дорог соединена непрерывной колеей с промышленным железнодорожным транспортом. Ускорение научно-технического прогресса в области организации перевозок, а также переход экономики России к рыночным отношениям требует решения широкого круга задач: повышения массы и длины составов; повышения перерабатывающей способности сортировочных комплексов; внедрения автоматизированной системы управления перевозочным процессом; совершенствования диспетчерского руководства 3 на всех уровнях управления и др. Освоение возрастающих пассажиропотоков требует строительства новых пассажирских станций, вокзалов, специализированных линий и станций для пригородного движения. Значительное улучшение обслуживания пассажиров осуществляется за счет строительства скоростных магистралей (поезд «Аврора» С.-Петербург–Москва). Большое внимание уделяется компьютеризации управления перевозками, механизации и автоматизации грузовых операций, пассажирскому сервису. Использование новых технологий организации перевозочного процесса позволит железным дорогам решить важнейшую задачу – закрепить свою конкурентоспособность на транспортном рынке. Железные дороги связывают все области нашей страны в единое государственное целое и обеспечивают нормальный оборот продукции промышленности и сельского хозяйства, бесперебойную работу промышленных предприятий и строек, удовлетворяют потребность населения в передвижении, а также играют важную роль в развитии связей с зарубежными странами. Кроме того, ж.д. транспорт – важный элемент мощи нашей страны. 2. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА. 2.1. Требования, предьявляемые к перевозочному процессу. 1) 2) 3) 4) К перевозочному процессу предъявляются следующие требования: полное удовлетворение потребностей страны в перевозках и повышение их качества; срочность и безопасность всех видов перевозок; эффективность и экономичность перевозок и постоянное снижение их себестоимости; массовость и непрерывность перевозок. 2.2. Основные законоположения организации движения поездов. Всю многообразную и сложную эксплуатационную деятельность железных дорог в России регламентируют: 1) государственный план перевозок; 2) правила технической эксплуатации железных дорог и инструкции; 3) устав железных дорог; 4) график движения поездов; 5) план формирования поездов; 4 6) технические нормы работы железных дорог; 7) технические процессы станций, отделений, направлений; 8) приказы и инструктивные указания ОАО «РЖД». 2.4. Основные принципы организации перевозочного процесса. В перевозочном процессе участвуют работники различных специальностей, в ведении которых находятся ж.-д. путь, искусственные сооружения, подвижной состав (локомотивы, вагоны), устройства автоматики и телемеханики, многочисленные станции, энергетические устройства, вычислительные центры и т.д. Все составные части этого сложного многоотраслевого хозяйства должны работать в четком взаимодействии друг с другом. Например, задержка поездных локомотивов в ремонте влечет за собой невывоз готовых составов с сортировочных станций, замедление оборота вагонов, в результате – нехватку порожняка под погрузку готовой продукции на предприятиях. Перевозки осуществляются между станциями, зачастую находящимися друг от друга на значительном расстоянии. Например, пассажирский поезд «Россия» следует от Москвы до Владивостока в соответствии с единым расписанием по нескольким дорогам и многочисленным станциям. Все станции работают согласно одному плану, которым является график движения поездов. В этих условиях необходима централизация управления перевозочным процессом, предполагающая подчинение нижестоящих звеньев вышестоящим. Принцип централизации руководства неразрывно связан с принципом единоначалия, персональной ответственности каждого работника за определенный участок работы. Поскольку исполнители перевозочного процесса работают разбросанным фронтом на больших расстояниях, нужна четкая и надежная связь. Таким образом, в основе управления эксплуатационной работой железных дорог лежат такие важнейшие принципы, как организация перевозочного процесса по плану перевозок, организация вагонопотоков на основе общесетевого плана формирования поездов, движение поездов по графику и работа станций по технологическому процессу, а также обеспечение безопасности движения поездов, широкое внедрение средств автоматики и телемеханики, автоматизированных систем управления. Система управления движением в соответствии с названными принципами имеет следующие цели: удовлетворение потребности страны в перевозках; бесперебойное и безопасное движение поездов; наиболее рациональное использование подвижного состава. Для обеспечения непрерывности и бесперебойности перевозок необходима четкая и слаженная работа всех звеньев транспортного конвейера. 5 Поэтому в основу организации работы железных дорог положены два важнейших принципа: плановость перевозочного процесса и централизация управления им. Плановость позволяет полней и производительнее использовать технологические средства железных дорог, создает условия для равномерной и ритмичной их работы, четких и слаженных действий подразделений и их работников, обслуживающих движение поездов. Основа работы железных дорог России – планы перевозок грузов и пассажиров, составляемые в соответствии с государственным планом. План грузовых перевозок устанавливает, какие перевозки должны выполнить железные дороги для обеспечения нормальной работы всех отраслей народного хозяйства. План перевозок пассажиров, предусматривает полное удовлетворение потребностей населения страны в передвижении. В соответствии с планом перевозок определяется потребность в вагонах и локомотивах, топливе (электроэнергии) и материалах, устанавливается потребная пропускная способность линий, штат работников и фонд их заработной платы, определяются объемы капитальных вложений. На основании плана перевозок разрабатывается план формирования поездов, который устанавливает, какие поезда (в какие назначения) должна формировать какая станция. Он распределяет работу (формирование и расформирование поездов) между дорогами и станциями. График движения поездов устанавливает время отправления каждого поезда с начальной и прибытия на конечную станции, время хода по перегонам, продолжительность стоянок, обеспечивает рациональное использование пропускной способности линий, согласованность в работе территориальных подразделений и служб ж.д. транспорта, т.е. определяет не только движение поездов, но и работу станций и других подразделений. На основе графика движения поездов, плана формирования и плана перевозок разрабатывают технологические процессы работы станций – порядок выполнения операций с поездами и вагонами, максимальное совмещение их во времени, порядок использования станционных устройств для формирования, расформирования и обработки поездов, организацию работы людей и нормы времени как отдельные операции с поездами и вагонами, так и на полную обработку их. Разрабатывают также технологические процессы работы ж.д. узлов, отделений дорог и ж.д. направлений. На основании графика движения поездов составляют также графики оборота локомотивов и расписания работы локомотивных бригад. Технологические нормы предусматривают распределение вагонного парка между дорогами и отделениями в соответствии с их потребностями и обеспечивают наилучшее использование подвижного состава и пропускной способности линий. Цель оперативного 6 планирования эксплуатационной работы – обеспечение выполнения плана перевозок, графика движения и технических норм каждые сутки и смену. Выполнение заданий по перевозкам и технических норм обеспечива6ет диспетчерское руководство работой станций, отделений и дорог. Диспетчерский распорядительный аппарат всех подразделений располагает системой связи и данными отчетности, позволяющими контролировать ход работы, своевременно принимать необходимые оперативные меры. Условия обеспечения безопасности движения поездов определены ПРАВИЛАМИ технической эксплуатации железных дорог России. Для обеспечения бесперебойной работы железных дорог важна централизация управления перевозочным процессом. Принцип централизации руководства неразрывно связан с принципами единоначалия, персональной ответственности каждого работника за работу доверенного ему участка. 3. ОСНОВНЫЕ ОПРЕДЕЛЕНИЯ И ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ. 3.1. Основные определения 1) Тяговый участок обращения локомотивов (600-800 км). 2) Четное и нечетное направление движения. Они устанавливаются для всех ж.д. линий по принципу изменения знаков при X и Y в системе координатных осей Север-Юг и Запад-Восток. 3) Груженое и порожнее направления. 4) Физический вагон. Это понятие применяется для учета всех расчетов вагонного грузового парка. 5) Назначение вагона и поезда по плану формирования. Оно определяется станцией выгрузки, если вагон следует до нее в не переработанном (маршрутном) поезде, или станцией формирования (распыления), если вагон следует в поездах, которые перерабатываются на сортировочных станциях. 6) Специализация и нумерация поездов скорые…………………………………………………………………..1- 99, скорые пассажирские летние……………………………………….101-149, пас. дальнего следования круглогодичного обращения………….171-299, тоже на летний период………………………………………….…..301- 499, пассажирские летнего обращения……………………………...….601- 699, 7 пригородные………………………………………………………..6001- 6999, почтово-богажные……………………………………………….…..901- 948. скорые грузовые………………………………………………..…..1201-1298, ускор. грузовые для перевозки скоропортящегося груза………..1301-1498, сквозные грузовые…………………………………………….…...2001- 2998, участковые………………………………………………………….3001- 3398, сборные……………………………………………………………..3401- 3448, вывозные……………………………………………………………3501- 3598, передаточные…………………………………………………….…3601- 3798, локомотивы-толкачи…………………………………………….…4001- 4098, одиночные локомотивы………………………………………..…..4301- 4398. 7) График движения поездов. Он представляет организационную и технологическую основу деятельности железных дорог. Это графическое изображение расписания движения всех поездов данной ж.д. линии, сокращенных технологических процессов работы станций, оборотов локомотивов, т.е. всего комплекса организации движения поездов. 8) План формирования грузовых поездов. Это план организации вагонопотоков в поезда и в первую очередь в маршрутные. Он указывает, какие грузовые поезда, из каких вагонов, до каких станций должны формировать сортировочные и участковые станции данного ж.д. направления и какие расформировывать. 9) Пропускная способность ж.д. линий. Это наибольшие размеры движения в поездах (вагонах), которые могут быть освоены в течении суток (часа) в зависимости от наличия постоянных устройств, типа и мощности локомотивов, рода вагонов и принятого способа организации движения. 10) Провозная способность ж.д. линий. Определяется размерами грузовых перевозок, которые могут быть осуществлены в течение года или суток (в млн. т груза). 11) Косая таблица или “шахматка”. Определяет направление следования вагонопотоков и категорию грузовой работы. 12) Рабочий парк вагонов. Это количество вагонов, которые выделено на сети, дороге или отделении для выполнения перевозок. Кроме рабочего, имеется нерабочий парк (ремонт, резерв, хоз. движение). В сумме рабочий и нерабочий парки составляют наличный парк вагонов. 13) Эксплуатируемый парк локомотивов. Это количество локомотивов, которое выделено для обслуживания движения всех видов поездов и 8 маневровой работы. Кроме эксплуатируемого есть неэксплуатируемый парк, включающий локомотивы находящиеся во всех видах ремонта, резерве дороги и т.д. 3.2. Основные показатели эксплуатационной работы Большинство показателей эксплуатационной работы железных дорог определяется через число вагонов. На железнодорожном транспорте численность вагонов определяется в физических единицах. Показатели эксплуатационной работы делятся на количественные и качественные. Количественные показатели характеризуют объем перевозок пассажиров и грузов, а также работу подвижного состава. К ним относятся: количество перевезенных пассажиров, пассажирооборот, погрузка, выгрузка, грузооборот, грузонапряженность и др. 1) Объем перевозочной работы определяется: а) по грузовому движению – количеством перевезенных тонн груза (4,0…4,5 млрд): Р = Р1+Р2+… т/год; б) по пассажирскому движению – числом отправленных пассажиров (3,5…4 млрд): а=а1+а2+а3+… пас/год; 2) Грузооборот железных дорог определяется в тонно-км (3,5..4,0 трилл): Рl = Рl т т-км /год, где lт – средняя дальность пробега 1т груза: lт=850 – 900 км; 3) Пассажирооборот определяется количеством пассажиро-километров (320…360 млрд): а l = а l пас пас-км /год, где lпас – средняя дальность проезда одного пассажира, км; 4) Густота или грузонапряженность – количество тонно-километров в год, приходящиеся на 1 км эксплуатационной длины сети, дороги, ж.д. направления и т.д.: 9 l Lэкс т-км годовое /км , где Lэкс - эксплуатационная длина соответствующего подразделения сети, км; 5) Приведенная густота: l a l L экс т-км годовое /км. Задача сводится к досрочному выполнению и перевыполнению задаваемых планов грузооборота и пассажирооборота железных дорог. 6) Погрузка U П на сети, дороге, отделении, станции учитывается в физических вагонах. 7) Выгрузка U В учитывается аналогично погрузке. 8) Нормы передачи вагонов с дороги на дорогу или с отделения на отделение учитываются аналогично и подразделяются на следующие элементы: 1) прием груженых вагонов U пр.гр ; 2) прием порожних вагонов U пр.пор ; 3) общий прием U пр ; 4) сдача груженых U сд.гр ; 5) сдача порожних U сд.пор ; 6) общая сдача U сд . 9) Работа сети, дороги и отделения в физических вагонах в сутки составляет: 1) для сети U U п ; 2) для дороги U U п U прдор.гр. ; 3) для отделении U U п U протд.гр. . Задача сводится к тому, чтобы перевыполнить заданные нормы как по погрузке, выгрузке и работе, так и по элементам передачи вагонов. 10 Качественные показатели характеризуют использование подвижного состава: скорость движения поездов, оборот вагона, среднесуточный пробег и производительность вагонов и локомотивов, нагрузка вагона, производительность труда и себестоимость перевозок. 1) Ходовая скорость – это средняя действительная скорость движения поезда на данном отрезке ж.д. линии без учета остановок и потерь времени на разгоны и замедления (60…75 км/ч): x L tx км /час, Различают следующие виды ходовой скорости: конструктивную, допускаемую и скорость на расчетном подъеме. 2) Техническая скорость – средняя скорость движения по перегонам участка без учета времени остановок, но с учетом потерь времени на разгоны и замедления (50…55 км/ч): техн L t x ( р з ) км /час; 3) Участковая (коммерческая) скорость – это средняя скорость движения поезда по участку с учетом времени остановок на промежуточных станциях и потерь времени на разгоны и замедления (33…55 км/час): уч L L T0 t x tст ( р з ) км /час; 4) Маршрутная скорость – средняя скорость движения на данном ж.д. направлении с учетом времени на остановки на всех станциях и потери на разгоны и замедления (1500…2000 км/сутки): м L T0 Tу км /час или км/сутки, где Tу - сумма времени всех стоянок на участковых и сортировочных станциях. 11 5) Скорость доставки груза – средняя скорость перемещения от момента приема его железной дорогой до момента выдачи получателю (180…550 км /сутки): l Г Т км/сутки, TТ где l т - дальность пробега; Tт - общее время нахождения груза на транспорте. 6) Коэффициенты скоростей – отношение величины одной скорости к другой: коэффициент участковой (коммерческой) скорости по отношению к технической (0,7…0,75 – для однопутных и (0,85…0,9 – для двухпутных линий): уч ; техн 7) Коэффициент участковой скорости по отношению к ходовой (0,6…0,65 и 0,8…0,85): х уч х ; 8) Коэффициент скорости доставки груза по отношению к технической (0,3…0,5): Г Г ; 24 техн 9) Оборот вагона (точнее, время оборота) – это время цикла операций от начала одной погрузки до начала другой. Это главный и универсальный показатель качества работы железных дорог. Оборот вагона состоит из трех основных моментов: 1) время нахождения в поездах на участках п l0 у ч; 2) времени нахождения на технических (участковых и сортировочных) станциях: T tтехн ч; 12 3) времени нахождения на станциях погрузки и выгрузки: гр м t гр ч, где м – коэффициент местной работы, Т – число технических станций (10…12), t гр – простой под одной грузовой операцией, 2 – станция погрузки и выгрузки за оборот, t техн – нормы времени нахождения вагона на одной технической станции. Таким образом: 1 l0 Т tтехн м tгр сутки. 24 у Чем быстрее оборот вагонов, чем скорее перевозится груз, тем более ускоряется оборачиваемость товарно-материальных ценностей, тем меньше вагонов требуется для выполнения заданного объема перевозок, тем больше можно грузить и перевозить грузов, тем ниже себестоимость перевозок. Действительно, чем меньше оборот вагонов, тем меньше требуется вагонов рабочего парка: R U ваг ; где R - рабочий парк вагонов; Из данной формулы можно получить еще одну формулу оборота вагонов: R сут. U Чем быстрее оборачиваются вагоны, тем больше вагонов можно загрузить за сутки при одном и том же их количестве: U R вагонов погрузки в сутки. 10) Среднесуточный пробег вагона – количество километров, которое он проходит за сутки: 13 S или l0 км /сутки n S0 S км /сутки, где n S0 - количество вагоно-километров пробега всех вагонов рабочего парка за сутки. 11) Статическая нагрузка - нагрузка на вагон или ось после выполнения какой-либо грузовой операции: сут ст т. U 12) Динамическая нагрузка груженого вагона – средняя нагрузка на груженый вагон или ось на всем пути следования вагонов в груженом состоянии: д lсут n S гр т, где n S гр - суточное количество груженых вагонов или осе-километров на данном подразделении. 13) Динамическая нагрузка вагона рабочего парка – средняя нагрузка, приходящаяся на один вагон или ось всех вагонов рабочего парка за период их пробега как в груженом, так и в порожнем состоянии: д0 или или д0 lсут т n S0 lсут n S гр 1 д0 т д т, 1 где - коэффициент порожнего пробега. Нагрузка вагонов – один из важнейших качественных показателей использования вагонов. 14 14) Коэффициент порожнего пробега – отношение числа вагонокилометров порожнего пробега к числу вагоно-километров груженого пробега или порожнего рейса вагона к груженому рейсу: n Sпор n Sгр lпор lгр . Кроме этого, рассчитывается коэффициент порожнего пробега к общему, т.е. n S пор n S0 lпор l0 . 15) Производительность вагонов – количество тонно-километров, которые приходятся в сутки на один вагон рабочего парка: W S д0 т-км /сутки. Основными показателями, характеризующими качество использования локомотивного парка, являются среднесуточные пробеги и производительность локомотива, а также средний вес поезда. 16) Среднесуточным пробегом локомотива километров, которое проходит локомотив за сутки: Sл где M S M называется число км /сутки, M S - количество локомотиво-километров пробега всех локомотивов, обслуживающих поездную работу; M - количество локомотивов, занятых на поездной работе. 17) Средний вес поезда брутто определяется путем деления всех выполненных за данные сутки тонно-километров брутто на локомотивокилометры: Q lбр МS т. 15 18) Производительность локомотива – количество тонно-километров брутто, которое приходится в сутки на один локомотив: Wл Q S л т-км /сутки. Максимальное увеличение среднесуточного пробега локомотивов и веса поездов обеспечивает высокую производительность локомотивного парка. 19) Под себестоимостью перевозок понимают величину эксплуатационных расходов, приходящихся на 10 приведенных тоннокилометров: l Эр l коп, где Э р - сумма эксплуатационных расходов, включающих все ежегодные затраты по заработной плате, расходы на материалы, топливо, электроэнергию, текущие денежные расходы, расходы по среднему ремонту подвижного состава и амортизационные отчисления. Себестоимость перевозок в большей степени зависит от качества использования подвижного состава от оборота и производительности вагонов, среднесуточных их пробегов и производительности локомотивов, нагрузок вагонов и веса поездов. 4. ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СТРУКТУРА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА. В 2003 году была создана самая большая в нашей стране и одна из крупнейших в мире компания – Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), которое осуществляет руководство работой всех железнодорожных подразделений. Возглавляет ОАО «РЖД» Президент. Он назначается и освобождается от должности Правительством РФ. В составе ОАО «РЖД» действуют дирекции управления перевозками, локомотивного хозяйства, вагонного хозяйства, хозяйства пути и сооружений, сигнализации, связи и т.д., каждый из которых руководит работой по своему профилю. 16 Железнодорожная сеть страны включает 16 дорог, которые являются территориальными филиалами ОАО «РЖД». Дорога является региональным центром корпоративного управления - филиалом ОАО "РЖД", главной функцией которого состоит в том, что бы объединить региональные подразделения центральных дирекций для решения основных задач транспорта. Работу филиала (дороги) возглавляет руководитель территориального филиала – начальник дороги (Н). Основной линейной единицей на ж.-д. транспорте является станция, несколько станций, которые объединены между собой в диспетчерские участки. Во главе станции стоит начальник станции (ДС). Движением поездов на станции руководит дежурный по станции (ДСП). Работой всех станций, входящих в диспетчерский участок, руководит поездной диспетчер (ДНЦ). Все управление перевозками сосредоточено и объединено в Единый Центр Диспетчерского Управления (ЕЦДУ). На него возлагаются функции управления перевозочным процессом в пределах дороги. ЕЦДУ осуществляет оперативное и текущее планирование перевозок с экономической оценкой вариантов решения, организует поездную работу, обеспечивает распределение вагонов по заявкам грузоотправителей, выполнение заданий по сдаче порожних вагонов и содержанию вагонных парков, управление локомотивными парками и бригадами и т. д. Структура управления жд транспорта на сегодняшний день имеет вертикально - интегрированную схему управления. 5. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ Интенсификация технологических процессов, рост загрузки технических средств и отказы техники способны создавать аварийные ситуации, которые часто приводят к крушениям и авариям. В обеспечении безопасности следует рассматривать и учитывать два фактора: - человеческий; - надежность техники. Аварийные ситуации чаще всего допускают работники следующих 5 и профессий: 1) машинисты – проезд запрещенных сигналов; 2) бригадиры пути и дорожные мастера – неудовлетворительное содержание пути, нарушение правил ограждения мест путевых работ; 3) осмотрщики вагонов – нарушение технологии осмотра и ремонта буксового узла и автотормозов; 17 4) ДНЦ и ДСП – не выполнения порядка приема, отправления поездов, производства маневровой работы и закрепления вагонов от самопроизвольного ухода; 5) электромеханики – отступление от установленного порядка содержания устройств сигнализации и связи. Обеспечение безопасности в современных условиях возможно на основе применения комплекса мер: 1) подбор, воспитание, обучение кадров, контроль за их работой, хорошее знание руководящих и должностных инструкций, среди которых важнейшими являются: ПТЭ, инструкция по сигнализации, инструкция по движению и маневровой работе; 2) совершенствование технологических процессов и улучшение содержания технических средств; 3) применение специальных технических устройств в любой ситуации. II. УПРАВЛЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТОЙ НА СТАНЦИИ. 1. ОСНОВЫ УЭР НА СТАНЦИЯХ. 1.1. Значение и классификация станций. На станциях вагоны находятся около 70% времени всего оборота, поэтому главный резерв ускорения оборота вагонов – это дальнейшее улучшение технологии работы станций, максимальное сокращение всех видов операций с вагонами, ликвидация межоперационных простоев – интервалов. Чем лучше работают станции, тем равномернее, ритмичнее работают участки и целые направления ж.д. сети. Станции реализуют важнейшее задание ОАО «РЖД» по эксплуатационной работе – план формирования поездов, являющийся технологическим процессом работы направлений, основой графика движения поездов. По назначению и характеру работы станции подразделяются – на промежуточные (в том числе разъезды и обгонные пункты), участковые, сортировочные, пассажирские и грузовые. На промежуточных станциях производятся следующие первичные операции: 1) прием, отправление, пропуск грузовых и пассажирских поездов, а также их скрещение и обгон; 18 2) технические операции с поездами (опробование автотормозов в соответствии с ПТЭ, прицепка и отцепка второго локомотива или организация подталкивания); 3) прицепка и отцепка вагонов от сборных поездов и маневровая работа по подаче и уборке их к погрузочно-выгрузочным пунктам и на п/п. Прицепка и отцепка вагонов выполняется либо поездными локомотивами сборных поездов, либо специальными диспетчерскими вывозными локомотивами, либо специально прикрепленными к одной или группе промежуточных станций маневровыми локомотивами; 4) организация и формирование отправительских и ступенчатых маршрутов с полным соблюдением требований ПТЭ; 5) продажа пассажирских билетов, прием, хранение и выдача багажа, посадка и высадка пассажиров и их обслуживание; 6) прием, выдача, хранение, взвешивание, погрузка и выгрузка повагонных грузов; 7) прием, выдача, хранение, взвешивание, погрузка и выгрузка мелких отправок в сборно-раздаточные вагоны; 8) операции по формированию грузовых документов. К участковым относятся такие станции, которые помимо первичных технологических и грузовых операций производят: 1) смену локомотивов у всех поездов или только у тех, которые следуют в переработку, или локомотивов отцепляемых в депо для профилактического осмотра и ремонта, смену локомотивных бригад; 2) расформирование и формирование участковых, сборных, а иногда и сквозных поездов; 3) технический и коммерческий осмотр всех транзитных поездов. На некоторых участковых станциях, расположенных на очень длинных участках обращения, производится и экипировка поездных локомотивов. На электрифицированных линиях участковые станции делятся на станции, имеющие контактную сеть постоянного тока, переменного и совмещенную. К сортировочным относятся станции, которые предназначаются для массовой переработки (сортировки) вагонопотоков и формирования из них сквозных поездов дальнего следования, участковых, сборных, передаточных поездов на станции узла и вывозных – на станции прилегающих участков. По техническому оснащению сортировочные станции делятся на горочные и безгорочные. По числу комплектов сортировочных устройств – на односторонние и двусторонние с различными вариантами расположения парков (последовательное, параллельное, 19 комбинированное). По объему и характеру сортировочной работы они делятся на опорные станции сетевого значения, районные и заводские, обслуживающие промышленные районы. На специальных пассажирских станциях производится работа по приему, отправлению и пропуску пассажирских поездов, обработке и переформированию их составов. На таких станциях выполняются многочисленные операции по обслуживанию пассажиров на вокзалах, для которых выделяется специальный штат во главе с начальником вокзала. На специальных грузовых станциях выполняются операции по погрузке и выгрузке грузов, приему, отправлению, расформированию, формированию отправительских маршрутов и передаточных поездов. Железнодорожным станциям в зависимости от объема выполняемой работы присваивается классность. Ее устанавливают, оценивая показатели годового плана или достигнутый уровень работы в условных единицах (баллах). По этой оценке станции делятся на внеклассные и станции I, II, III, IV, V классов. Классность станций от внеклассных до III класса включительно устанавливает МПС по согласию с Центральным комитетом профсоюза рабочих ж.д. транспорта, IV и V-классов – начальник отделения дороги по согласованию с райпрофсожем. 1.2. Специализация парков и путей. Правильная специализация парков путей позволяет лучше использовать путевое развитие станции, сократить до минимума враждебные поездные и маневровые передвижения, рационально распределить работу между маневровыми локомотивами. На участковой станции отдельные пути выделяют для пассажирских поездов (отдельно четных и нечетных), пропуска локомотивов в депо и из депо под поезда (ходовые пути) и маневров по расформированию и формированию поездов (сортировочные, вытяжные пути). На сортировочной станции парки путей специализируют для приема поездов, поступающих в переработку, накопления вагонов (сортировочный парк) и отправления сформированных составов. Для транзитных поездов выделяют отдельный парк или специальные пути в парке отправления. 1.3. Техническая оснащенность станции Станции имеют следующие виды технической оснащенности: 20 путевое развитие; устройства АТС; устройство для сортировки вагонов; служебно-технические здания и сооружения; здания и сооружения для обслуживания пассажиров, хранения багажа и почты; 6) грузовые устройства; 7) маневровые средства; 8) механизмы для погрузки и выгрузки; 9) средства для переработки информации; 10) устройства для освещения, очистки стрелок 1) 2) 3) 4) 5) 1.4. Документы, направляющие и организующие работу станции Деятельность участковых и сортировочных станций направляется и организуется в соответствии с «Положением о ж.д. станции», техническораспорядительным актом (ТРА),технологическим процессом, планом перевозок, планом формирования, графиком движения поездов и техническими нормами эксплуатационной работы. Вся работа станций строится на строгом и обязательном выполнении «ПТЭ», «Инструкции по движению поездов и маневровой работе на ж.д. Союза ССР», «Инструкция по технике безопасности». Положение по ж.д. станции определяет общие задачи по выполнению перевозок, обязанности, права и ответственность руководителей и работников станций. ТРА станции является важнейшим документом, обеспечивающим в точном соответствии с ПТЭ и «Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на ж.д.» безопасность всей работы станции. Она является техническим паспортом станции и устанавливает порядок использования технических средств, строго регламентирует действия работников по приему, отправлению поездов и производству маневровой работы. ТРА составляет начальник станции, проверяет ревизор движения. Его согласовывают с начальником отдела перевозок отделения дороги, для участковых и сортировочных станций передают на утверждение начальника службы перевозок дороги. Составляют новый или исправленный ТРА каждый раз при изменении графика движения или переустройстве станции. Технологическим процессом станции называется система организации работы, основанная на передовых, научно-обоснованных методах выполнения операций по обработке поездных составов и вагонов, 21 расформированию, формированию, накоплению вагонов на поезда, маневровой и местной работе с учетом порядка и времени их производства. - - - - При его разработке необходимо соблюдать следующие принципы: обеспечение надежности и взаимодействия в работе отдельных парков, подсистем как друг с другом, так и с графиком движения поездов, т.е. обеспечение беспрепятственного и своевременного приема поездов и маневровой работы во всех подсистемах станции и соблюдение в них необходимых технологических темпов; обобщение и внедрение во все звенья технологии передового опыта, новейшей техники, механизации и автоматизации всех станционных процессов; совмещение и параллельность операций с обеспечением их поточности во всех парках и подсистемах станции; обеспечение комплексности и взаимодействия в работе станции с технологией локомотивных и вагонных цехов, а также с технологией примыкающих к станции промышленных предприятий на базе разработки единых технологических процессов станций и п/п, обслуживающие эти предприятия; постоянное совершенствование технологии станции, обеспечение оптимальности и максимальной экономичности в ее работе, снижение себестоимости продукции и повышение производительности труда. 2. ТЕХНОЛОГИЯ И НОРМИРОВАНИЕ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ 2.1. Классификация маневров. Все передвижения подвижного состава на ж.д. транспорте подразделяются на поездные и маневровые. Поездными называются передвижения состава на перегонах между раздельными пунктами в составе поезда. Все перемещения подвижного состава, групп или отдельных вагонов, а также одиночных локомотивов по станционным путям для выполнения различных видов обработки поездов и вагонов, обеспечения погрузки, выгрузки и других операций называются маневровыми. По характеру работы маневровые делятся на четыре первичные категории: 1) сортировочные (расстановка вагонов по путям назначения); 2) группировочные (сборка вагонов с разных путей в состав в определенном порядке); 3) перестановочные (применяются для перестановки вагонов из парка в парк и с пути на путь, подача [уборка] на местные пункты станции, п/п); 22 4) специальные (перемещение при осаживании, при перевеске, промывки и т.д.). В зависимости от назначения следующие виды: 1) расформирование поездов; 2) формирование поездов; 3) прицепка; 4) отцепка; 5) подача; 6) уборка; 7) осаживание; и т.д. маневры подразделяются на Максимально допустимые скорости движения при маневровой работе в соответствии с ПТЭ не должны превышать: 1) 60 км/час – при движении одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами прицепленными сзади, по свободным путям, с включенными и заряженными сжатым воздухом автотормозами; 2) 40 км/час – если тормоза не включены, вагоны сзади локомотива, по свободным путям; 3) 25 км/час – при движении вагонами вперед по свободным путям, а также восстановительных и пожарных поездов; 4) 15 км/час – при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами 4й, 5й, 6й степеней; 5) 5 км/час – при подходе отцепа вагонов к другому отцепу в подрогочном парке после спуска его с сортировочной горки, при маневрах толчками; 6) 3 км/час – подходе локомотива (одиночного)к вагонам. 2.2. Элементы маневровой работы Теория нормирования маневровой работы основана на расчленении маневровых операций на отдельные части и простейшие элементы. Процесс маневровой работы складывается из многократно повторяющихся элементов передвижения локомотива (одного или с вагонами). Передвижение с одного пути на другой с переменой направления следования называется маневровым рейсом. Каждый рейс состоит из двух полурейсов. Полурейсом называют передвижение маневрового локомотива с вагонами или одного без изменения направления следования. Передвижение локомотива с вагонами называется груженым (рабочим ) рейсом или полурейсом, а без вагонов – холостым. 23 К маневровой работе предъявляются следующие основные требования: 1. обеспечение безопасности движения поездов; 2. техника безопасности работников, участвующих в маневрах и лиц, оказавшихся в зоне выполнения маневров; 3. обеспечение сохранности подвижного состава и перевозимых грузов; 4. обеспечение высокой технико-экономической эффективности маневров за счет применения передовых методов работы и использования современных маневровых средств. 2.3. Способ выполнения маневровой работы. Сортировочные маневры на вытяжных путях выполняют осаживанием (целым составом или с делением его на части), а также изолированными (одиночными) серийными и многогруппными толчками. Самым медленным способом выполнения полурейсов и рейсов является способ осаживания. Применяется он при маневрах с такими вагонами, которые запрещено сортировать толчками, а также при маневрах на наклонных путях и при длинных перестановочных рейсах. Характерными при этом способе осаживания являются вытягивания и осаживания. Отцепка вагонов производится после выполнения полурейса осаживания и полной остановки состава. V торможение разгон разгон вытягивание торможение осаживание t Наиболее простым способом выполнения маневров толкачами является способ изолированных толчков. Маневровый состав подается на вытяжку за разделительную стрелку и затем отдельными толчками с обратными оттягиваниями рассортировывается на соответствующие пути. 24 По сравнению с осаживанием этот способ сокращает продолжительность маневров примерно на 30-35 %. V полурейсы толчков полурейс вытягиван ие ,,,, t ,,, полурейсы оттягивания Широкое распространение получили серийные толчки, которые в 23 раза сокращают время сортировки по сравнению с методом осаживания. Наибольший эффект они дают на вытяжках с уклоном 2,5-4 0/00. Маневровый состав подается на вытяжку за разделительную стрелку с таким расчетом, чтобы выполнять несколько толчков пока локомотив приблизится к стрелке. Маневровый состав рассортировывается серией следующих друг за другом толчков. За одну серию в среднем выполняется 3-5 толчков. При большем числе групп (отцепов) в составе после первой серии толчков может производится его оттягивание в сторону вытяжки и затем – новая серия толчков. Дистанция, необходимая для серии толчков, колеблется в пределах 150-200 м, а скорость толчков 6-15 км/ч. V р а з г о н т от т о р м о ж е н и е р а з г о н т т о р м о ж е н и е от р а з г о н т о р м о ж е н и е т т от t Сущность сортировки многогруппными толчками заключается в том, что в маневровом составе для каждого толчка расщепляется не одна, а 3-4 группы вагонов, которые затем одним толчком направляются в парк. 25 Интервалы между этими отцепками при следовании в парк после толчка регулируются подтормаживанием отцепов на специально устраиваемых тормозных позициях со сбрасывателями. 2.5. Нормирование маневровых операций Нормативно-исследовательская станция Главного управления перевозок ОАО «РЖД» разработала обобщенные формулы для расчета норм на различные виды маневровой работы. Предложенные ею коэффициенты учитывают основные особенности, влияющие на продолжительность маневров, и позволяют быстро найти время, потребное для выполнения различных маневровых операций. Рассмотрим расчет основных норм по обобщенным формулам. Технологическое время расформирования состава с вытяжного пути составляет T pв Tc T0 c где Tc - технологическое время на сортировку: Tc A q p Б mc , Toc - технологическое время на осаживание вагонов: Toc 0.06 mc , q p - количество отцепов в составе, mc - состав поезда в физических вагонов. Коэффициенты A и Б учитывают затраты учитывают затраты времени на заезд локомотива и вытягивание состава на вытяжной путь. В процессе сортировки выполняются и работы по формированию поездов. Поэтому только в некоторых случаях возникает необходимость производить окончание формирования после накапливания вагонов для всего поездного состава. В процессе окончания формирования могут выполняться такие работы, как группировка вагонов и расстановка групп в составе, устранение несовпадения продольных осей автосцепок, постановка вагонов прикрытия, если эти работы не были выполнены в процессе расформирования. При накоплении на одном участке пути вагонов двух и более назначений производится повторная сортировка этих вагонов на концы путей парка по назначениям плана формирования, а потом сборка 26 их на одном пути в соответствии с планом формирования и требованиям ПТЭ. Технологическое время на окончание формирования состава одногруппного назначения, накопленного на одном пути, определяется по формуле Tф Т ПТЭ Т подт мин, где TПТЭ - время на расстановку вагонов в соответствии с требованиями ПТЭ, Т подт - технологическое время на подтягивание вагонов со стороны вытяжных путей для ликвидации «окон» на путях СП. Tподт 0,08 mф . Время на расстановку вагонов в соответствии с ПТЭ определяется Т ПТЭ В Е mф , где В и Е - нормативные коэффициенты, зависящие от среднего числа расцепок Пр, необходимых для расстановки вагонов в соответствии с ПТЭ. Среднее число расцепок на состав по данным наблюдений. При окончании формирования состава с двух сторон – с головы и с хвоста – значение времени определяется отдельно для головной и хвостовой частей состава Tо.ф. гол Т ПТЭ гол , Т о.ф. хв Т ПТЭ хв . Технологическое время на окончание формирования состава принимается по наибольшему значению Tо.ф. гол или Т о.ф. хв Технологическое время на окончание формирования одногруппного или двугруппного поезда, накопленного на двух путях, определяется по формуле Т о.ф. Т ПТЭ лол Т ПТЭ хв . Время на расстановку вагонов по ПТЭ для части состава, которая переставляется на путь сборки 27 TПТЭ Ж И mф , где Ж и И - нормативные коэффициенты, значения которых зависят от Пр . Время на окончание формирования поезда многогруппного или сборного, накопленного на одном пути, складывается из времени сортировки Tc и сбора Tсб Тосб.ф. Тс Тсб . Время на сборку вагонов определяется Т сб 1,8 p 0,3 mсб , где р - число путей, с которых переставляются вагоны, m c , - число вагонов, переставляемых на путь сборки. Технологическое время на маневры с местными вагонами, с вагонами, прицепляемыми и отцепляемыми от проходящих поездов, и на другие виды маневров зависит от объема маневровой работы, расположения погрузочно-выгрузочных пунктов, схемы путевого развития станции и неравномерности поступления местных вагонов на станцию. Нормирование производится после расчленения всего процесса на отдельные составляющие простые элементы (подборка, сборка, сортировка, пересортировка, расстановка, уборка вагонов и т.п.). 2.7. Расчет потребного количества маневровых локомотивов Потребное количество определяется отдельно для каждого маневрового района в зависимости от суммарной затраты локомотивоминут маневровой работы: M K í M t , 1440 t òåõí t ý t áð где M t - суммарные затраты локомотиво-минут для рассматриваемого маневрового района при выполнении заданного объема работ; Ê í - коэффициент суточной неравномерности (1,2 1,3); 28 - время технологических перерывов в работе маневровых локомотивов, вызываемых ожиданиями освобождения маршрутов, технического обслуживания маневровых устройств ( 60 120 мин) t áð - простой локомотивов в связи со сменой локомотивных бригад (15 20 мин); - затраты времени на экипировку локомотива, если tý осуществляется один раз в сутки, то берется на одни сутки: t òåõí tý/ ñ tý . nñóò Если M получилось величиной дробной, то она округляется до целого или 0,5. Если 2,5, то 1 локомотив работает одни сутки, а 2 локомотива следующие сутки. 2.8. Повышение эффективности маневровой работы Основные элементы затрат: 1) стоимость маневровых устройств и локомотивов; 2) ремонт и содержание маневровых устройств и локомотивов; 3) содержание локомотивных и составительских бригад, а так же других станционных работников участвующих в маневрах: 4) стоимость вагонов и грузов: 5) износ ходовых частей, верхнего строения пути и стрелок. Пути повышения эффективности: 1) широкое применение передового опыта маневровой работы; 2) применение прогрессивных форм и методов организации и оплаты труда; 3) содержание необходимого количества маневровых локомотивов; 4) совершенствование маневровых устройств (содержание ГММ, ВСУ); 5) правильное районирование маневровой работы (для равномерной загрузки маневровых локомотивов); 6) применение современных средств АТС и ЭВМ. 3. ОБРАБОТКА ПОЕЗДОВ НА ПРОМЕЖУТОЧНЫХ СТАНЦИЯХ На промежуточных станциях выполняются следующие операции: технические – прием, отправление и пропуск транзитных пассажирских и грузовых поездов, скрещение и обгон, маневры со сборными поездами (прицепка и отцепка вагонов). 29 грузовые, коммерческие и пассажирские – прием, погрузка, выгрузка, хранение и выдача грузов, оформление грузовых документов, посадка и высадка пассажиров, продажа билетов, прием, погрузка, выгрузка, хранение и выдача багажа. Порядок выполнения операции отражен в технологических картах. Эти карты содержат: порядок обработки составов и отдельных вагонов, таблицу норм времени на операцию со сборными поездами и описание технологии их обработки; нормы времени на операции с вагонами на складах общего пользования и подъездных путях. На промежуточных станциях обслуживающих крупные промышленные предприятия разрабатывается единый технологический процесс (ЕТП) работы станции и подъездных путей. Размещение приемо-отправочных путей на промежуточных станциях может быть продольным и поперечным. На линиях с автоблокировкой и диспетчерской централизацией на станциях с продольным расположением приемо-отправочных путей на однопутных линиях может быть организовано безостановочное скрещение поездов. На зонных промежуточных станциях при пригородном движении устраивают дополнительные пути для отстоя и обработки составов пригородных поездов. Грузовые устройства общего пользования включают обычно грузовой склад, платформу и площадку для навалочных и тяжеловесных грузов, а также контейнеров. Многие промежуточные станции оборудованы устройствами электрической централизации стрелок и сигналов. Операции по погрузке и выгрузке всегда более эффективны при концентрации грузовой работы. Чем больше объем переработки вагонов и грузов, тем больше возможностей для экономически оправданного внедрения механизмов, наличие на станции маневровых средств, организации круглосуточной работы. Для железнодорожного транспорта концентрация грузовой работы всегда предпочтительнее, чем выполнение ее на большом числе станций. В последнее время имеет место тенденция к концентрации грузовой работы на так называемых опорных станциях, число которых на каждом участке равно трем-пяти. При этом ряд станций с малой грузовой работой либо закрывается либо превращается в разъезды или обгонные пункты. На опорных промежуточных станциях развиваются объекты грузового хозяйства, вводятся средства механизации грузовых работ. За ними могут закрепляться маневровые локомотивы с составительскими бригадами. С учетом опорных станций меняется схема обслуживания местной работы участка. К сборным поездам прицепку и отцепку вагонов производят, как правило, только на опорных станциях. Здесь отцепляю вагоны с грузами как в адрес опорной станции, так и для прикрепленных к 30 опорной соседних промежуточных станций, открытых для грузовых операций. Развоз вагонов на прикрепленные станции осуществляется маневровым локомотивом опорной станции либо выделенным для организации местной работы участка диспетчерскими локомотивами. При этом случае уменьшается время пребывания на участке сборных поездов, появляется возможность увеличить длину обслуживаемого поездом участка. Доставку вагонов на опорные станции и их уборку могут осуществлять и вывозные поезда. Схема организации местной работы участка определяется техникоэкономическими расчетами. а а б б в в г г Прием, отправление и пропуск поездов – наиболее ответственные операции в работе железнодорожных станций. Порядок выполнения этих операций строго регламентирован ПТЭ, ИДП и ТРА станции. Прием поездов на станцию должен производится на свободные пути, предназначенные для этого технико-распорядительным актом станции, и только при открытом входном сигнале. Отправляют поезда на свободный перегон, в чем дежурный по станции должен предварительно убедиться. О времени прибытия, отправления или проследования поезда дежурный по промежуточной станции докладывает поездному диспетчеру и дежурному по соседней станции. 3.1. Работа со сборными поездами В соответствии с графиком движения на участке обычно прокладывают 2-3 пары сборных поездов. Процесс подготовки сборного поезда (формирование, выставка в парк отправления, операции по отправлению на сортировочной или участковой станции) занимают около 1,5 часов. Поездной диспетчер с дежурным по станции по всем станциям участка определяет наличие вагонов к уборке с участка для каждого сборного поезда, уточняет на станции формирования сборного поезда о наличии вагонов и не позднее чем за 3 часа дает станции формирования приказ о резервировании места в сборном поезде для прицепки вагонов на участке. 31 По окончании формирования сборного поезда маневровый диспетчер станции формирования либо дежурный по станции сообщает поездному диспетчеру сведения о вагонах и грузах, включенных в состав поезда. Диспетчер циркулярным приказом передает всем станциям участка указания по организации работы поезда и сообщает сведения о вагонах. До прибытия поезда прицепляемая группа вагонов должна быть полностью подготовлена и сформирована, приняты меры к своевременной разгрузке груженых и погрузке порожних вагонов. Для каждого сборного поезда устанавливается схема размещения вагонов в поезде. На станции формирования обычно вагоны подбираются в группы по станциям выгрузки в порядке размещения их на участке. Обычно отцепка вагонов осуществляется с головной части поезда, а прицепка в хвостовую часть. Со сборными поездами на промежуточных станциях выполняют следующие операции: отцепку, прицепку, подачу, уборку, погрузку и выгрузку (за время стоянки сборного поезда) мелких отправок грузов из сборно-раздаточных вагонов. Продолжительность стоянки сборного поезда на станции зависит от количества отцепляемых и прицепляемых вагонов, а также от организации маневровой работы. Маневровая работа может выполняться: 1) локомотивами сборных поездов; 2) диспетчерскими или вывозными локомотивами, обслуживающими станцию по специальным диспетчерским расписаниям; 3) маневровыми локомотивами, закрепленными за несколькими станциями (2-3 станции); 4) маневровыми локомотивами подъездных путей; 5) собственными маневровыми локомотивами. Эффективность содержания собственного маневрового локомотива определяется из сопоставления всех затрат на его содержание с экономией получаемой от сокращения простоя сборных поездов и уменьшения времени нахождения местных вагонов. Технологический график обработки сборных поездов № п/п Наименование операции 1 Подготовительная прицепка вагонов 2 Доклад ДС и передача документов До прибытия сборного поезда Время операции 10 20 30 40 Исполните ли Работник станции 5 мин Кондуктор 32 3 Осмотр прицепляемой группы вагонов 4 Отцепка и расстановка вагонов 5 Прицепка вагонов и их осмотр 6 Проход в контору ДСП и прием документов 7 Проба автотормозов 8 Отправление Общая продолжительность 6 мин 10 мин (расчетная величина) 10 мин 5 – 7 мин 10 мин 2 мин ДСП и поездная бригада ДСП и поездная бригада ДСП и поездная бригада Кондуктор Локомотив ная бригада Локомотив ная бригада 42 мин Главным в определении времени нахождения сборного поезда на станции является продолжительность маневровых операций. 4. УПРАВЛЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТОЙ УЧАСТКОВОЙ СТАНЦИИ 4.1. Общая характеристика и назначение участковой станции Участковые станции выполняют все виды механических грузовых, коммерческих и пассажирских операций. На них может производится смена локомотивных бригад и локомотивов, экипировка локомотивов и их оборот. Маневровая работа участковых станций как правило включает расформирование и формирование сборных и участковых поездов. В отдельных случаях участковые станции формируют несколько назначений сквозных поездов. На них проводится и отцепка групп вагонов групповых поездов. Объем грузовой работы участковых станций значительно больше промежуточных. На участковых станциях имеются ПТО вагонов, товарная контора, два или более маневровых локомотива. Пути объединены в парки. В зависимости от их расположения относительно друг друга, участковые станции классифицируются на продольные, полупродольные и поперечные. Для ускорения маневровой работы на многих участковых 33 станциях имеются горки малой мощности, профилированные вытяжки, оборудованные тормозные позиции. Участковые станции перерабатывают в сутки 200 – 500 вагонов, грузят и выгружают 50 – 200 вагонов в сутки. Обработка поездов и вагонов производится на основании технологических процессов. Технологический процесс включают частные технологические процессы. Наиболее характерные для участковых станций следующие частные технологические процессы: 1) технологический процесс обработки транзитного поезда при смене локомотивных бригад; 2) технологический процесс обработки транзитного поезда при смене локомотива; 3) технологический процесс обработки транзитного поезда при изменении массы; 4) технологический процесс обработки групповых поездов; 5) технологический процесс обработки разборочного поезда по прибытию (до начала расформирования); 6) технологический процесс обработки разборочного поезда по прибытию при отсутствии телеграммы–натурного листа; 7) технологический процесс обработки поезда своего формирования по отправлению. На станции обработка транзитных и разборочных поездов, включающие транзит с переработкой, транзит без переработки. Для обработки каждого вида вагонопотоков существует свои технологические линии: 1) для транзита без переработки – это операции по техническому обслуживанию; 2) для транзитных вагонов с переработкой – это 5 основных операций: по прибытию, по расформированию, по накоплению и по отправлению; 3) значительно сложнее технические линии местных вагонов, которые дополнительно включают накопительные подачи, подачу, расстановку, первую грузовую операцию, перестановку вагонов, вторую грузовую операцию, уборку, расформирования подачи. Время нахождения транзитных поездов на участковой станции составляет 0,8 1,5 часа. Транзитных вагонов с переработкой – t ïåð 8 15 часов, местных вагонов – t ìåñò 18 30 часов. 4.2. Основы технологии обработки поездов и вагон на участковых станциях 34 При обработке поездов всех видов на участковой станции выполняются 4 группы операций, включаемые в типовые технологические: 1) технические операции – технический осмотр состава и ремонт вагонов, 2) коммерческие операции – коммерческий осмотр и устранение неисправностей; 3) операции по формированию и передаче перевозочных документов; 4) операции подготовки к маневрам и отправлению (рассоединение тормозных рукавов, проба автотормозов, навешивание хвостовых сигналов). Технический осмотр составов осуществляют для проверки технического состояния вагонов, их автотормозного оборудования, выявления неисправностей, требующих устранения. Эту работу выполняют бригадами, состоящими из нескольких групп. В каждую группу входят осмотрщик вагонов, осмотрщик – автоматчик и слесарь – ремонтник. Количество бригад и групп, ведущих обработку составов, определяется расчетом, в зависимости от количества и длины составов поездов, интенсивности прибытия поездов и заданных норм времени обработки поездов. Обычно состав обрабатывают три – четыре группы одной бригады. Коммерческий осмотр выполняют работники пункта коммерческого осмотра (приемщики поездов и рабочие по устранению коммерческих браков), они проверяют правильность размещения и крепления грузов на открытом подвижном составе, наличие и состояние пломб, дверных штырей, накладок, закруток, люков кузова и крыши вагонов, отсутствие течи у цистерн. По прибытии поезда ДСП или оператор технической конторы получает от локомотивной бригады пакет с грузовыми документами, проверяет его целостность и сохранность, убеждается в принадлежности документов данному поезду и делает маршруте машиниста запись об их приеме. Грузовые документы на отправляемый поезд (кроме сборного) вручают машинисту локомотива или его помощнику в запломбированном виде под расписку в книге сдачи документов (форму ГУ–48). Каждая из этих групп операций может быть лимитирующей, т.е. определяющей общую продолжительность. При разработке частных технологических процессов все операции должны максимально освещаться и выполняться параллельно. Нормы времени на маневровую работу определяются в соответствии с инструкцией по техническому нормированию маневровой работы. Транзитные ускоренные поезда, перевозящие скоропортящиеся грузы, а также живность, имеют на станциях дополнительные операции: снабжение льдом, солью, водой. Об ожидаемом прибытии такого поезда ДСП извещает дополнительно дежурного помощника льдопункта, который 35 организует подготовку льда и соли, а также необходимого инвентаря для водопоя. Поезд, как правило, принимают на пути c льдоэстокадами или пути, оборудованные водо-постовыми колонками, с тем, чтобы все операции выполнялись без отцепки вагонов от состава. Время выполнения этих операций устанавливают на основе хронометражных наблюдений. 5. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ СОРТИРОВОЧНОЙ СТАНЦИИ 5.1 Общая характеристика Сортировочные станции, которых на сети 2,5 % перерабатывают около 70 % всего вагонопотока сети. Сто важнейших сортировочных станций сети перерабатывают около 50 % всего вагонопотока. Наиболее характерным видом для сортировочных станций являются технические операции. Грузовые, коммерческие и пассажирские операции не являются определяющими и вынесены на другие станции. Важнейшим элементом сортировочной станции является сортировочная горка. Через горку сортируются по соответствующим путям подгорочного парка (назначениям плана формирования) вагоны от прибывших для расформирования поездов и отдельных передач с местных погрузочно-разгрузочных и других пунктов станции. Через горку производят повторную сортировку вагонов, взятых с путей сортировочного парк, для формирования поездов. На горке производят рассортировку вагонов, выведенных с путей ремонта и т.д. Сортировочная горка является главнейшим элементом сортировочной системы парков. От объема перерабатываемого вагонопотока зависит производительность и темпы работы всей станции в целом. Горки большой мощности сооружаются на сортировочных станциях, имеющих сортировочные парки с числом путей 24,36,48,64 и более, но не менее 16. Высота сортировочной горки колеблется от 2,5 до 4 метров. В зависимости от числа путей в подгорочном парке, климатических условий и характера вагонопотоков. 36 ТП 3 РРП П ИП 1 ТП ТТП П 2 11 П С П П Объездной путь Ось вершины горки 30-40 м 20-50 0/00 8-10 0/00 0 0/00 50-150 м Надвижная часть 10-12 0/00 1,5-2 0/00 0,5-1 0/00 В последней трети длины СП имеет обратный уклон от вытяжек Спускная до 2 0/00 часть (СП) РП – распорядительный пост ИП – Исполнительный пост ТП – Тормозная позиция Уклоны и длина элементов продольного профиля спускной части горки определяются специальными расчетами. В основу их кладется требование обеспечить интервал между последовательно скатывающимися плохим и хорошим бегунами, достаточный для перевода шин замедлителя из не тормозного в тормозное положение, а также для 37 перевода первой разделительной стрелки при сохранении расчетной скорости роспуска состава. Сортировочные пути горочной станции группируются в пучки по 646 путей в каждом, причем весьма целесообразно c 2-4 крайних путей предусматривать в обход горок объездной путь. Технология работы горок в большой степени зависит от их путевых схем. Горки по путевым схемам делятся на: однопутные без объездного пути и однопутные с объездным путем; однопутные с двумя путями надвига без объездного пути; двухпутные с объездным путем. Наилучшие варианты технологических процессов работы горок, дающие высокие темпы роспуска поездов (6…10 поездов в час) и большую перерабатывающую способность (5000-10000 и более вагонов в сутки), обеспечиваются на двух – и трехпутных горках с последовательным расположением их между парками прибытия и сортировки. 5.2. Технологические линиии на сортировочных станциях На сортировочных станциях следует различать следующие технологические линии: 1) технологическая линия по пропуску транзитного перерабатываемого вагонопотока в поездах без изменения их массы или длинны; 2) технологическая линия по вагонопотоку пропускаемому в групповых поездах, а также в поездах с отцепкой или прицепкой вагонов; 3) технологическая линия по сортируемому вагонопотоку, отправляемому со станции в сквозных и участковых поездах; 4) технологическая линия по местному вагонопотоку, отправляемому со станции в сборных, вывозных поездах и подачах на местные пункты станции. Каждая из указанных линий имеет вполне определенные самостоятельные функции. Эти линии характеризуются объемом пропускаемого вагонопотока n или поездопотока N , неравномерность его подвода и вывода, различной продолжительностью и характером выполнения технологических операций. Каждой из линий должны соответствовать необходимые технические, путевые и маневровые средства, число и мощность которых устанавливаются в зависимости от вышеперечисленных параметров. В настоящее время на большинстве сортировочных станций сети нет специальных устройств для второй технологической линии, пропускающий вагонопоток между опорными сортировочными станциями 38 в групповых поездах и поездах с изменением массы или длины. Обычно работа с этими поездами производится в транзитных или отправочных парках. На большинстве сортировочных станций нет пока специальных устройств, изолированных от третьей технологической линии, которые предназначались бы для работы с местными вагонопотоками. Четвертая технологическая линия особенно необходима на перегруженных сортировочных станциях, где нет возможности подсортировать местные вагонопотоки, идущие в вывозных, передаточных и сборных поездах. Специальные устройства, создаваемые для этой линии, повышают перерабатывающую и пропускную способности устройств третьей линии, улучшают взаимодействие сортировочных, промышленных и грузовых станций, ускоряют переработку местных вагонопотоков. Угловой поток на двухсторонних сортировочных станциях: tперест tпр t расф tнак tформ tотпр tприем t расф tнак 5.3. Сортировочная станция как система Под системой следует понимать совокупность объектов, объединенных некоторым регулярным взаимодействием или некоторой взаимной зависимостью. Сортировочную станцию как систему можно рассматривать состоящей из ряда взаимодействующих подсистем: ВФ ВХ ПП СП ПО Каждая подсистема несет специфические и самостоятельные функции, имеет вход, выход и определенную емкость путей для размещения поездов (составов). При разработке технологии станции и решении различных задач необходимо учитывать взаимное влияние подсистем. 39 5.4. Структура и технологические параметры основных подсистем сортировочных станций В подсистеме ВХ-ПП-Г обслуживающие (обрабатывающие поезда) элементы составляют параллельно работающие каналы или линии. Каждую отдельно работающую бригаду ПТО или каждое технологическое звено «телетайпист – оператор тех. конторы» следует рассматривать как отдельный канал или отдельную линию. Таким образом, с точки зрения числа бригад ПТО и числа звеньев СТК подсистема ВХ-ПП-Г может одноканальной (однолинейной) или многоканальной (многолинейной). Поскольку обработка составов в каналах ПТО и СТК идет параллельно, в подсистеме имеют место (с учетом приема поездов и расформирования составов) две укрупненные фазы обслуживания: прием поездов и подготовка их к расформированию; расформирование. Параллельно работающими элементами являются также элементы управления: в парке прибытия - управление приемом поездов (ДСП), а на горке – управление горкой (ДСПГ). Прибывающие в расформирование поезда рассматриваются как входящий поток требований (заявок). С аналитической точки зрения этот поток требования характеризуется той или иной функцией распределения, а число требований в единицу времени в известных пределах может рассматриваться как случайная величина. Поскольку входящий поток перерабатываемых поездов является неравномерным, составы поездов простаивают не только под обработкой ПТО, но и в ожидании ее. ПТО Время простоя составов в ожидании обработки t ож будет зависеть от числа поступающих требований в единицу времени X и числа бригад ПТО. В зависимости от того, какой канал – ПТО или ТК – задерживает составы, выходной поток по этому каналу и должен приниматься в качестве входного для последующих обслуживающих элементов (сортировочной горки). Сортировочная горка в большинстве случаев является одноканальным обслуживающим устройством. Если горка оборудована для параллельного роспуска, она является двухканальным обслуживающим устройством. Время обслуживания на сортировочной горке – это не чистое время роспуска составов, а горочный технологический интервал J г , величина которого определяется с учетом удельного времени на окончание формирования и осаживание. 40 По часовым или суточным значениям производительности работы каналов ПТО , СТК и горок устанавливается ограничивающий канал (или каналы) подсистем ВХ-ПП-Г. если число или мощность каналов ПТО или ТК является недостаточным, выходной поток может иметь такие параметры, при которых недоиспользуется перерабатывающая способность наиболее капиталоемкого обслуживающего элемента – сортировочной горки. Число каналов Г-СП-ВФ определяется числом параллельно работающих локомотивов по окончанию формирования поездов. Маневровые локомотивы и вытяжные пути с закрепленными секциями путей парка формирования рассматриваются как обслуживающие устройства. Завершение накопления составов происходит неравномерно. В связи с этим возможны простои составов в ожидании окончания формирования. Выходящий поток из этой подсистемы – переставляемые в парк отправления сформированные составы – также неравномерен. Интервал перестановки составов для подсистемы Г-СП-ВФ играет такую же роль, как и горочный технологический интервал для подсистемы ВХ-ПП-Г. от его величины зависит производительность работы по окончанию формирования. Структура подсистемы ВФ-ПО-ВЫХ определяется числом параллельно работающих бригад осмотрщиков вагонов, специалистов по автотормозам, работников ТК. В связи с неравномерностью потока возможны простои в ожидании освобождения каналов подсистемы. Производительность работы системы зависит от числа каналов K и среднего времени обработки состава T . 5.5. Нормирование горочных операций На горке производятся операции по расформирования – формированию поездных составов с рассортировкой вагонов по путям подгорочного парка. Расформирование – формирование поездов через горку при последовательном расположении парков приема и сортировочного состоит из следующих первичных операций: 1) съезд горочного локомотива в парк прибытия под состав - t з ; 2) надвиг состава до горба горки - t н ; 3) роспуск состава через горку - t р ; 4) окончание формирования накопившегося состава на путях сортировки - tо.ф. ( 1,73 0,18 11с -количество вагонов, приходящееся на один сформированный состав в сутки); 41 5) осаживание вагонов на путях сортировочного парка для ликвидации образующихся «окон» - t ос . При параллельном расположении парка приема и сортировки технология роспуска состава характеризуется следующими операциями: 1) заезд горочного локомотива под состав - t з ; 2) вытягивание состава на пути ПП или горочную вытяжку - t в ; 3) надвиг до горба горки - t н ; 4) роспуск состава через горку - t р ; 5) окончание формирования - tо.ф. ; 6) осаживание вагонов на путях сортировочного парка - t ос . 1) заезд локомотива: lз lç t з t t t пд ; t з 0.06 (l з l з) t пд , мин ( 3-5 мин), Uз где t и t - время полурейсов; t пд - время на перемену направления движения (0,15 мин); U з - средняя скорость заезда ( 20 км/ч); 2) надвиг: t над 0.06 l над , мин ( 3-4 мин), U над где l над - путь надвига; U над - скорость надвига ( 15 км/ч); 3) роспуск: 42 l в ( mс t р 0.06 Uр mс ) 2q , мин tр 0,06 m l в Uр 1 1 2q p , мин где l в - средняя длина физического вагона (15 м); mc - количество вагонов в составе; q p - количество отцепов; U p - средняя скорость роспуска. Значение средней скорости роспуска зависит прежде всего от длины отцепов в составе. Чем они длиннее, тем более высокой скорости роспуска составов можно достигнуть. Для усредненных условий Руководством по техническому нормированию маневровой работы рекомендованы средние скорости роспуска в зависимости от числа вагонов в отцепе m ; qp 4) t o.c. 0.06 m , через 3-4 состава: 5) t в ыт 0,06 l в . Uср Общее время обработки состава на горке при работе одним локомотивом может быть выражено формулой: t г t з t над t в t росп t о.с. , при параллельном расположении ПП и СП 5.7. Технология работы горки В роспуске состава на механизированной горке принимает участие дежурный по горке, операторы, два-три помощника составителя, в зависимости от числа работающих локомотивов, и регулировщики скорости. Дежурный по горке руководит роспуском составов, организует осаживание вагонов в сортировочном парке, ведет учет работы. Перед 43 началом расформированием состава дежурный по горке делает в сортировочном листке отметки о режиме роспуска и торможении отдельных отцепов, а при горочной автоматической централизации набирает на пульте маршруты следования отцепов. Дежурный по горке по радио дает указания машинисту горочного локомотива о режиме роспуска состава. Для каждой горки составляют технологические графики. При работе на горке двух локомотивов заезд за составом и частично надвиг производятся параллельно роспуску (при наличии двух путей надвига на горку). Графики работы составляются на основе предварительно рассчитанных норм времени на выполнение элементов горочного цикла для разного числа локомотивов и различного распределения работы – окончания формирования и осаживания – между локомотивами горки и вытяжных путей. В них учитывается возможная враждебность передвижений, в том числе с приемом поездов и пропуском поездных локомотивов в депо. По этим графикам определяют горочный цикл (циклически повторяющуюся последовательность операций с группой поездов), время горочного цикла и количество поездов, расформировываемых за один цикл. Делением времени горочного цикла на количество поездов определяется горочный технологический интервал – среднее время, необходимое на расформирование одного состава. Технологические графики при работе локомотивов: 1) одного Наименование операции Время Заезд Надвиг Роспуск Осаживание Tц 61мин t г 61 20,3 мин 3 2) двух 44 Наименование операции Время Заезд Надвиг Роспуск Осаживание Tц 47 мин 5.8. Автоматизация сортировочных горок В нашей стране разработан ряд локальных систем, обеспечивающих автоматизацию основных элементов сортировочного процесса на горках. К ним относятся системы горочной автоматической централизации – ГАЦ, автоматического регулирования скорости скатывания отцепов и интервалов между ними – АРС, ЦНИИ и АРС ГТСС, автоматического регулирования скорости роспуска – АРСР, включающая устройства автоматического задания скорости роспуска – АЗСР ЦНИИ и устройства телеуправления горочным локомотивом – ТГЛ ЦНИИ. Роспуск составов с переменной скоростью обеспечивается системой АЗСР. Она программирует маршруты следования отцепов, выдает на цифровые индикаторы, установленные на горке и на горочных светофорах, данные о количестве вагонов в двух очередных отцепах и о скорости роспуска состава каждого очередного отцепа. Для автоматической реализации переменных скоростей роспуска состава, задаваемого системой АЗСР, используется система телеуправления горочным локомотивом ТГЛ. АРС регулирует интервалы между отцепами на спускной части горки, обеспечивает необходимую дальность пробега отцепов и безопасную скорость соударения с вагонами, стоящими на путях подгорочного парка. Перевод стрелок для отцепов осуществляется ГАЦ. Вместе с ГАЦ работает горочное оперативно-запоминающее устройство ГОЗУ, которое предварительно регистрирует оперативную информацию, хранит ее и вводит затем перед роспуском состава в систему АЗСР и ГАЦ. 5.9. Основные показатели работы горки Продолжительность технологического цикла работы горки Tц , т.е. время занятия горки группой поездов, расположение которых на технологическом графике в дальнейшем повторяется. 45 Горочный технологический интервал t г - интервал в минутах между началом роспуска двух поездов через горку с учетом занятости ее всеми операциями по заезду, надвигу, роспуску, формированию и осаживанию (это среднее время приходящееся на роспуск одного состава): tг Tц nц , где Tц - время технологического цикла; n ц - количество поездов в цикле. Коэффициент использования горочных механизмов (отношение времени на операцию чистого роспуска состава ко времени горочного технологического интервала): Kм tз , tг где t p - время роспуска; t г - горочный интервал. Перерабатывающая способность сортировочной горки: определяется количеством вагонов перерабатываемых сортировочной горкой за сутки. Существует две методики расчета: 1) без учета повторной сортировки вагонов; 2) с учетом повторной сортировки вагонов; Nг 1) (1440 Tт ) mср tг , ваг/сут где Tт - продолжительность технологических перерывов в работе за сутки, связанная с выполнением работ по обслуживанию горочных механизмов (70-100 мин в сут.); m cp - средняя величина состава, расформировываемого через горку; 2) Nг (1440 [Tт Tn ]) mср tг N n , ваг/сут где Tn - время занятия горки повторной сортировки вагонов (определяется из технологического процесса станции при действующем плане формирования), определяется статистическим методом на основании хронометражных наблюдений; 46 N n - количество повторно перерабатываемых вагонов (определяется статистическим методом для данного исполненных графиков работы горки). плана формирования из Коэффициент использования перерабатывающей способности горки: Kг N пер Nг , где N пер - число фактически переработанных вагонов в сутки; N г - перерабатывающая способность. (0,8 0,85). 5.10. Пути повышения перерабатывающей способности горки Существует комплекс мероприятий в практике работы сортировочной станции, позволяющий наращивать перерабатывающую способность горки. 1) введение второго (третьего) или более мощного горочного локомотива. Они позволяют сократить время между очередными роспусками доведя его до 0,5-1 мин. Введение более мощного локомотива позволяет ускорить время роспуска или надвига; 2) замена осаживания вагонов на путях СП со стороны горки подтягиванием вагонов со стороны хвоста СП; 3) максимальная параллельность всех горочных операций; 4) устройство второго пути надвига, роспуска и внедрение поточнокольцевого метода работы горочных локомотивов с организацией непрерывного роспуска составов и параллельного роспуска двух составов; 5) переменная скорость роспуска и полное использование допускаемых по ПТЭ скоростей маневровых передвижений; 6) наилучшее использование новой техники и механизмов для ускорения всех операций, дальнейшее внедрение автоматики, телемеханики и счетно-решающих машин; 7) обеспечение взаимодействия технологии горки с графиком движения поездов, технологией вытяжек формирования и парка прибытия; 8) введение попутного надвига второго состава на горку другим локомотивом параллельно с роспуском на данном горочном пути первого состава. Перерабатывающая способность при параллельном роспуске может быть определена по формуле: 47 Nг (1440 Tт ) mср t г [1 (0.5 пов ) пар ] , ваг/сут где пов - % перекрестного вагонопотока от общего, который требует повторной сортировки; пар - коэффициент параллельного роспуска; пар пваг . побщ 5.11. Процесс накопления вагонов Процесс накопления вагонов на состав поезда данного назначения по плану формирования является сложным и одним из ведущих процессов технологии станции. Это процесс образования поездов. Время накопления состава в СП при расчете плана формирования поездов принято называть время с момента поступления первой группы вагонов данного назначения на соответствующий сортировочный путь до момента поступления последней группы вагонов, завершающей накопление состава, которую называют замыкающей группой. Среднее время простоя вагонов под накоплением зависит от интервала между моментами поступления первой и замыкающей групп вагонов данного назначения, величины и порядка поступления групп. Затраты вагоно-часов накопления на один состав Bн равны площади заштрихованного многоугольника: m1 m2 m4 m3 m5 m5 m4 m m3 Bн m2 m1 t1 t2 t3 t4 Tн m mi - состав, 48 Bн m1 (t1 t 2 t 3 t 4 ) m2 (t 2 t 3 t 4 ) m3 (t 3 t 4 ) m4 t 4 m5 0 При равномерном процессе накопления площадь многоугольника с достаточной степенью точности можно заменить площадью треугольника, тогда: Bн 1 m Tн . 2 Некоторые колебания неравномерности прибытия и величин групп вагонов не внесут существенных изменений в результаты, определяемые по формуле. Тогда общие суточные вагоно-часы накопления будут ровны: Bн m Tн Tн Tн Tнп , то 2 24 часа (за сутки) Bн 24 m 12 m , вагоно-часов 2 В общем виде: Bн c m вагоно-часов, где c - параметр накопления, характеризующий суточную затрату вагоночасов, приходящуюся на 1 вагон состава. Параметр накопления зависит от условий подвода вагонов к станции и качества организации ее работы. В соответствии с этим для приближенного подсчета среднего времени накопления в часах вагона данного назначения на сортировочных станциях можно применить формулу: t нак ст . Nв Когда процесс накопления организован хорошо, вагоно-часы накопления уменьшается средний простой одного вагона под накоплением, уменьшается и значение параметра накопления. Для ускорения процесса накопления необходимо уменьшения площади треугольника за счет: а) увеличения количества вагонов в замыкающей группе; б) сгущение подвода вагонов в конце периода накопления. добиваться m5 m4 m3 m3 m2 m1 Bн 49 Линия, соединяющая две крайние точки процесса накопления и проходящая C > 12 C = 12 через ступени графика накапливания, характеризует С < 12 качество процесса в целом и, следовательно, параметр накопления С. T 5.12. Организация работы технической конторы стц (станционный технический центр) Техническая контора обеспечивает проверку и документальную обработку поездов по прибытию и отправлению: формирование документов на поезда, хранение документов на вагоны, находящиеся на станции, прием от локомотивных бригад и сдача им документов. Работники ТК ведут непрерывный номерной учет наличия и расположения вагонов на путях станции, составляют техническую отчетность, а также контролируют своевременное отправление вагонов со станции, принимают и передают информацию о поездах и вагонах. В ТК составляют отчеты о наличии и использовании вагонных парков, о переходе вагонов с дороги на дорогу и с отделения на отделение, простое вагонов и др. ТК контролируют соблюдение плана формирования, отправление поездов полновесными и полносоставными. Составной частью ТК являются информационные центры, оснащенные средствами телеграфной и телефонной связи. Для обеспечения указанных функций ТК располагает необходимой информационной и оперативной связью, устройствами для пересылки документов, механизированными средствами для обработки документов, справочным материалом, АРМ. 6. ТЕХНОЛОГИЯ ОБРАБОТКИ НА СТАНЦИЯХ МЕСТНЫХ ВАГОНОВ 6.1. Основные требования к технологии обработки местных вагонов Местными называются вагоны, с которыми на станции выполняют грузовые операции. Обработка местных вагонов и грузовые операции 50 выполняются на: грузовых дворах, специальных грузовых станциях, подъездных путях предприятия, специальных промышленных станциях. Для погрузки, выгрузки и хранения грузов на грузовых дворах и станциях имеются склады, крытые и открытые платформы, площадки для контейнеров и тяжеловесных грузов, навалочные площадки, а также устройства для взвешивания грузов, проверки габаритов, средства механизации погрузо – выгрузочных работ. По характеру операций различают 4 вида местных вагонов: 1) прибывающие в груженом состоянии и после выгрузки отправляющиеся порожними; 2) прибывающие в груженом состоянии и после выгрузки загружаемые вновь; 3) поступающие порожними под погрузку; 4) вагоны поступающие на грузосортировку (сборные вагоны, сортировка контейнеров). По количеству грузовых операций местные вагоны могут быть: 1) с одной грузовой операцией; 2) со сдвоенными грузовыми операциями. Обработка местных вагонов является наиболее сложной частью перевозочного процесса, поэтому совершенствование операций с местными вагонами является важным резервом улучшения работы транспорта. Помимо технических операций одинаковых с операциями с транзитными вагонами с переработкой (5 операций t пр , t расф , t нак , t о.ф. , t отп ), с местными вагонами выполняются дополнительно следующие операции: 1) накопление подачи; 2) формирование подачи; 3) подача к местам грузовой работы; 4) расстановка у грузового фронта; 5) 1ая грузовая операция; 6) Перестановка вагонов с одного грузового фронта на другой; 7) 2ая грузовая операция; 8) Уборка вагонов нВ станцию; 9) Расформирование подачи. К местной работе также относятся и такие операции как: очистка, промывка, технический осмотр и ремонт перед подачей под погрузку, сортировку мелких отправок и контейнеров, перегрузку грузов из вагона в вагон или в подвижной состав другого вида транспорта. 6.2. Основные принципы технологии обработки Местных вагонов 51 Для ускорения обработки местных вагонов технология строится на следующих основных принципах: 1) Применение средств механизации погрузо – разгрузочных работ и технически обоснованных норм обработки вагонов; 2) Концентрация грузовой работы на возможно меньшем числе фронтов или пунктов; 3) Специализация грузовых фронтов с учетом наименьших маневровых передвижений, наилучшего использования механизмов и обеспечение наибольшего количества сдвоенных операций; 4) Совмещение расформирования составов с подборкой вагонов по грузовым местам; 5) Установление с помощью расчетов наивыгоднейшего числа подач вагонов и оптимальной последовательности их расстановки по грузовым фронтам; 6) Применение рациональных схем внутристанционной регулировки порожних вагонов с целью сокращения маневровых передвижений. 7) Применение почасового планирования погрузки по назначениям плана формирования в увязки с процессом накопления вагонов на путях СП; 8) Выбор наиболее эффективных маневровых средств для подачи и перемещения вагонов в процессе грузовой работы; 9) Создание отдельной технологической линии для переработки местных вагонов. 6.3. Коэффициент сдвоенных операций и способы его расчета Коэффициент сдвоенных операций ( K сд ) указывает среднее их число для данной станции. Он равен количеству грузовых операций отнесенных к общему количеству местных вагонов на станции: K сд Uп Uв ,1 К сд 2 , Uм где U м - количество вагонов, участвующих в местной работе; U п - количество погруженных вагонов; U d - количество выгруженных вагонов. Количество вагонов участвующих в местной работе U м учитывает как число вагонов с которыми выполняется погрузка и выгрузка так и дополнительные порожние вагоны, поступающие под погрузку. 52 Uп 1) 2) 3) 4) U сд.порожн. Ud 50 40 50 40 30 60 30 60 K сд.1 U пр.порожн. 20 20 40 50 30 1,6 , 50 20 40 20 K сд.3 Uм 50 60 70 80 40 60 1,4 . 70 6.4. Расчет числа подач и уборок вагонов к грузовым фронтам Целесообразность числа подач и уборок рассчитывается исходя из: 1) Минимума стоимости эксплуатационных расходов (по критерию технико-экономической целесообразности): 2) Имеющейся длины грузового фронта; 3) Заданной продолжительности грузовых операций. 1) По критерию технико-экономической целесообразности. При увеличения числа подач и уборок простой вагонов в ожидании выполнения операций сокращается, но увеличиваются затраты маневровых средств. Составим уравнение расходов зависящих от этих величин. Если стоимость одного вагоно-часа простоя обозначить через eв , стоимость одного маневрового локомотиво-часа через e л и считать время подачи и уборки t п. у. условно не зависящим от размера подачи, то зависящие от числа подач и уборок расходы будут включать: E E нак E ож. уб . E м ан. лок. где E нак - затраты в связи с простоем вагонов при накоплении группы; E ож. уб . - затраты, связанные с ожиданием уборки вагонов после окончания грузовых операций; E ман.лок. - затраты, связанные с работой маневрового локомотива. E нак C Nп eв , X п. у . где N n - число подаваемых в район грузовой работы вагонов (в среднем в сутки); 53 C - параметр накопления вагонов данной группы; X п. у. - искомое число подач – уборок. 24 Е ож. уб . Т гр. N п ев , Х п. у . где Т гр. - норма времени на выполнение грузовых операций. 24 определяет интервал между двумя подачами (в часах), X п. у . 24 следовательно, Tгр. - это средний простой каждого вагона в ожидании X п. у . Величина уборки; Е м ан. лок. Х п. у. t п. у. е л , Общие расходы, зависящие от числа подач-уборок, равны: E0 24 C Nп eв Tгр. N п eв X п. у. t п. у. e л , X X п. у . п. у . или после преобразования: E0 N п eв C 24 X п. у. t п. у. e л Tгр N п eв . X п. у . Продифференцируем полученное выражение по Х п. у. : dE 0 N e n 2 в C 24 t n. y. e л . dX n. y. X n. y . Прировняв, полученную производную к нулю определим оптимальное число подач – уборок: N n eв C 24 t n. y . e л , X n2. y . X n. y . N n eв C 24 . t n. y. e л 54 Формула справедлива только тогда, когда интервал времени между подачами больше нормы времени на выполнение грузовых операций с ранее поданными вагонами, т. е.: Tгр 24 . Х п. у . 2) По длине грузовых фронтов. X n. у . N lв , lф где l в - длина вагона, l ф - длина грузового фронта. В этом случае продолжительность грузоопераций не должна превышать 24 : Xn Tгр 24 l ф 24 . Х п. у . N n l в 3) Tгр - задано: Tгр 24 24 , Х н. у . . Х п. Т гр При разработке технологического процесса рекомендуется определять количество подач исходя из всех трех условий. При этом к расчету принимается наибольшее значение X n. у. . 6.5. Выбор оптимального числа пунктов погрузки или выгрузки маршрута с однородным грузом Для маршрутов с однородными грузами, с примерно одинаковой продолжительностью времени на подачу уборку оптимальное количество пунктов погрузки и выгрузки определяется следующим образом: 55 tï Tãð m t ãð Xï t óá tï Tãð t óá tï Tãð t óá Tì Tм т t гр Хп X п t n t y min где m - количество вагонов в маршруте, t гр - время на загрузку одного вагона, Х п - число частей, на которые целесообразно делить маршрут, Т м - время на погрузку – выгрузку маршрута. Tм т t гр Х n2 Xn tn 0 , mt p . tn 6.6. Расчет оптимальной последовательности подач и уборок вагонов Выбор последовательности выполнения технологических операций является одним из главных элементов управления эксплуатационной работы. Руководители движения главной своей функцией видят решение двух задач: 1. принятие решения о последовательности выполнения операций; 56 2. принятие решения о распределении имеющихся у него ресурсов (локомотивов, бригад, т.д.) В настоящее время эти проблемы получают решение с помощью специальных математических методов: - теории расписаний (теории календарного планирования): - теории управления запасами; Все эти методы объединяются в одной математической дисциплине – исследование операций. Требуется осуществить подачу к грузовым фронтам m1 , m2 , m3 и т.д. mn групп вагонов, находящихся на станционных путях. Время на подачу каждой группы t1 , t 2 , t и т.д. t n , подача осуществляется одним локомотивом: 3 n m1 m , n t1 t . Число возможных вариантов очередности равно числу перестановок из n элементов: Pn n!. При передачи в первую очередь i -ой группы вагонов получится экономия вагоно-часов: Bэ mi (t ti ) , ваг.мин. Затраты вагоно-часов возникают в связи с ожиданием подачи в это время других групп: Bз ti (m mi ) . Тогда при такой очередности общая экономия: Bэкобщ Bэ Bз mi t mi ti ti m t i mi mi t t i m max Разделив на mi получим: ti max , mi t ti m const i min . mi t m Значит, в первую очередь должна подаваться та группа вагонов, где отношение ti min . Т.е. вагоны следует подавать в порядке возрастания mi затраты локомотиво-часов, приходящихся на 1 подаваемый вагон. 7. Основы разработки единых технологических процессов (етп) 57 ЕТП устанавливают взаимосогласованную работу станции и подъездных путей, увязывает в единое целое все операции с вагонами от момента прибытия до отправления, ЕТП строятся на следующей основе: 1. единые смены работников станции и предприятий; 2. взаимная информация о предстоящей работе; 3. рациональное распределение работы с вагонами и составами между станций и предприятиями; 4. максимальное совмещение операций и обеспечение их непрерывности; 5. единые технические нормы и передовые методы обработки вагонов; 6. согласованное оперативное управление работой смен; При разработке ЕТП одним из важных элементов является установление интервалов подачи вагонов на подъездные пути. Величина интервала должна соответствовать периоду накопления груза на установленную группу вагонов или состав. В противном случае будет простой вагонов в ожидании накопления груза. Средства механизации также выбираются с учетом периода накопления груза и установленных интервалов. Помимо ЕТП со всеми предприятиями заключаются договоры на эксплуатацию подъездных путей, где отражаются все технологические и периодические аспекты взаимодействия. 8. СУТОЧНЫЙ ПЛАН – ГРАФИК РАБОТЫ СТАНЦИИ На основе графика движения, плана формирования поездов и технологических норм составляют суточный план-график работы станции – графическое изображение процессов связанных с обработкой поездов, а также загрузки путей, стрелочных горловин, работы маневровых локомотивов, составительских и других бригад. Суточный план – график составляют при разработке нового технологического процесса, вводе нового графика движения и плана формирования поездов. На основе плана – графика проверяют и корректируют потребность станции в технических средствах и кадрах для выполнения заданного объема работы, намечают способы наилучшего использования оборудования, расстановки людей, а также рассчитывают технические нормы. На него наносят прибытие и отправление поездов по графику движения, занятие путей парков прибытия и отправления; загрузки горочных и вытяжных путей формирования; накопление вагонов в сортировочном парке; нахождение вагонов под грузовыми операциями; 58 работа маневровых локомотивов; использование наиболее загруженных стрелок. График накопления в сортировочном парке строят на основе распределения вагонов в каждом составе по назначениям плана формирования. Суточный план – график используют для определения норм времени нахождения на станции вагонов транзитных без переработки, с переработкой и местных. 9. ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ СТАНЦИИ Показатели качественные: станции подразделяются на количественные и 1. Количественные показатели: - объем погрузки ( U n / в.ваг и Рл вт по назначению), - объем выгрузки ( U в / в.ваг Рв вт ). (с разбивкой по роду подвижного состава) - вагонооборот – количество принятых и отправленных вагонов со станции за сутки: n nпр nотпр , - рабочий парк вагонов (среднечасовое наличие вагонов на станции в течении суток): U б/п б/п с/п с/п B птр t тр птр t тр пм tь , 24 24 б/п где птр - количество вагонов транзитных без переработки прибывающих за сутки, c/п - количество вагонов транзитных с переработкой птр прибывающих за сутки; - количество вагонов местных прибывающих за сутки; nм б/п с/п tтр , tтр , t м - соответственно время простоя транзита с переработкой, без переработки, местных вагонов; B - суммарный простой за сутки всех вагонов на станции - суточные размеры приема и отправления поездов, nпр , потпр определяются на основании графика движения поездов; - количество перерабатываемых вагонов в сутки на станции: 59 nпр nм nпер 2. Качественные показатели: - простой транзитных вагонов без переработки б/п tтр б/п б/п nтр tтр б/п nтр - простой транзитных вагонов с переработкой: с/п с/п tтр tпп t расф tнак tо.ф. tп.о. tож , N t N 2 t2 N n tn , t nn 1 1 N1 N 2 N n где N1, N2 - количество поездов прибывающих в переработку; - время обработки прибывшего состава в парке прибытия. t1 ,t2 t расф t надв t расп , с/п где tнак - средний простой вагона в сортировочном парке под накопление и в ожидании формирования. - рассчитывается по плану-графику, как сумма площади прямоугольников, отображающих процесс накопления всех поездов своего формирования. Определяется делением суммарных вагоно-часов накопления по всем назначениям плана формирования на сумму всех накопленных вагонов. t нак tнак Назначение Количество плана вагонов формирования Н-З И - B nt ; nпер nпер Время простоя, час Вагоно-часы накопления - - - nt 60 - среднее время нахождения вагонов в процессе окончания формирования: tо.ф. t N од tод N двуг tдвуг N сб tсб N од N двуг N сб tпер , где N од , N дв уг , N сб - соответственно количество поездов сформированных в сортировочном парке, одногрупных, двугрупных, сборных; tод , tдв уг , tсб - затраты времени на окончание формирования поездов; t пер - технологическая норма времени на перестановку состава из сортировочного парка в парк отправления; t по - средний простой вагонов в парке отправления: N1 t1 N 2 t2 N n tn , N1 N 2 N n n tож ; tож nпер tno - простой местного вагона: t Bм ; nм я 2 я tпод t1гр.опер Т м tпп t расф tнак tперест tгрюопер tож. уб t уб tнак tо.ф. tпо ; - коэффициент сдвоенных операций: kсдв Uп Uв Uп Uв ; U U в U прпор - средний простой местного вагона под одной грузовой операцией: tгр Tм ; kсдв - коэффициент использования маневровых локомотивов: M t . 1440 tтехн M 10. ОПЕРАТИВНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТЫ СТАНЦИИ 61 К оперативным планом относятся декадные, пятидневные, суточные, сменные и текущие планы. Наиболее важным видом оперативное планирования является суточные и сменные планы. Они разрабатываются начальником станции или его заместителем по оперативной работе и утверждаются начальником отдела перевозок отделения дороги. Суточные и сменные планы разрабатываются на основе следующих сведений: 1. данных о наличии расположения и состояния вагонов к началу планируемого периода; 2. графика движения, плана формирования и технологических норм; 3. информации о подходе поездов; 4. отдельные задания на планируемый период отделения и управления дороги. Важную роль в оперативном планировании играет информация о подходе поездов: 1. предварительная – поступающая за 12 часов до начала планируемого периода (содержит общие данные о поездах и предполагаемом времени их прибытия). Предварительная информация уточняется через каждые 6 часов; 2. точная информация – поступает в виде телеграмм ТГНЛ и содержащая подробные сведения о каждом составе. Предварительная информация управления или отделения дороги, через ДВЦ или информационное бюро. Точная информация поступает с соседних сортировочных станций или станций формирования составов. Оперативное планирование станций содержит 3 раздела: 1. план поездообразования; 2. план грузовой работы; 3. обобщающие показатели на планируемый период. План поездообразования содержит: 1. последовательность и календарные сроки приема и обработки поездов в парке приема; 2. последовательность расформирования поездов; 3. последовательность накопления в сортировочном парке; 4. последовательность формирования; 5. последовательность обработки поездов парка отправления; 6. последовательность подачи и уборки вагонов к местам грузовой работы; 7. порядок обеспечения готовых составов локомотивами. План грузовой работы: 62 1. последовательность распределения порожних вагонов по роду между пунктами погрузки; 2. последовательность погрузки вагонов по каждому грузовому месту; 3. последовательность выгрузки по грузовым местам. Обобщающие показатели на планируемый период: 1. содержит общее количество принятых и отправленных поездов за планируемый период; 2. содержит общее количество принятых и отправленных вагонов за планируемый период; 3. погрузка (в вагон и Т) с выделением важнейших грузов; 4. общее количество выгрузки (в ваг.) с разбивкой по грузовым местам. Алгоритм планирования включает в себя следующие этапы: 1. выявление начального состояния системы к началу планирования; 2. построение технологической модели (на ЭВМ, в уме или нп бумаге) на планируемы период; 1) выбор очередности операций с поездами и вагонами; 2) прогнозирование моментов окончания операций; 3) сравнение полученных временных прогнозов с графиком и заданиями на планируемый период , если первый вариант модели существенно отклоняется от графика движения и заданий, то осуществляется корректировка технологической модели (т.е. все начинается с п.2). Во втором варианте модели может предусматриваться перестановка имеющихся технологических и трудовых ресурсов. При моделировании определяются и устанавливаются приоритеты в выполнении операций в зависимости от конкретных требований на планируемый период. В настоящее время процесс оперативного планирования работы станции в большей степени осуществляется в рамках АСУСС. Ход выполнения оперативного плана фиксируется на графиках исполненного движения, который ведут ДСИ (или ДСП). 11. УЧЕТ РАБОТЫ СТАНЦИИ Ведется на основании утвержденных форм статистического учета и отчетности. Учетные формы: ДУ – движения; ГУ – грузов; Отчетные формы: ДО – движения; ГО – грузов. Наиболее важными формами учета является учет простоя вагонов: 63 1. номерной способ; 2. безномерной способ. 1 Номерной способ учета выполняется при суточном вагонообороте станции < 50 вагонов. Выполняется на основе ДУ – 8 № ваг она Осн ость Время прибытия Чис ло, ме сяц Ча сы, мин уты № по езда Время отправления Чи сло, ме сяц Ча сы, мин уты № по езда Коли чество грузо вых опера ций Общее время про стоя Мест ный транзит с перера боткой Время нахождения в нерабочем парке Чис Ча № ло, сы, по ме мин езда сяц уты T Средний простой вагонов: tср B , J где В - сумма вагоно-часов всех отправленных вагонов; - количество отправленных вагонов. J Время постоя того вагона, который не отправился – не учитывается, а учитывается в те сутки, когда отправился вагон. Номерной способ предусматривает округленные времена простоя каждого вагона до целого числа (до 30 мин – отбрасывается, после 30 мин – прибавляется 1 час). Этот способ позволяет детально анализировать простой каждого вагона, однако при своей трудоемкости применяется на станциях с малым грузопотоком. В перспективе, при решении проблемы автоматизации считывания номеров вагонов появится возможность распространить этот метод с любым вагонооборотом. 2 Безномерной учет – является менее точным, но из-за своей простоты получил широкое распространение: t B , n где n - количество вагонов, участвующих в простое в данные сутки, n Oн O П к , 2 2 где Он , Ок - остаток вагонов на начало и конец суток; 64 П - количество вагонов, прибывших за данные сутки. Метод основан на предположении, (в этом его недостаток) что остаток вагонов на начало и конец суток поровну распределяется между данными и соседними сутками. Тогда: Oк Oн П J , Парк вагонов: n Oн O П J ПJ . П к 2 2 2 2 2 Таким образом по безномерному способу средний простой вагонов определяется: tср 2 B . ПJ Учет вагонов ведется по форме ДУ – 9. Время прибытия и отправления Осталось в предыдущие сутки Общий вагонопоток П J Остаток Местные П J Остаток Транзит с переработкой П J Остаток Трпнзит без переработки П J Остаток Безномерной способ позволяет хотя и с меньшей анализировать и учитывать простой каждого вида вагона. точностью 12. АНАЛИЗ РАБОТЫ СТАНЦИИ Анализ работы станции помогает выявить передовые методы, а также вскрыть недостатки в работе станции и отдельных ее звеньев. Различают следующие виды анализа: 1. текущий – оперативный (за сутки, смену); 2. периодический (за декаду, месяц, квартал, год); 3. целевой, посвященный отдельным вопросам, например простою вагонов на станции и т. д. Оперативный анализ проводят два раза в сутки по окончании дежурства начальник станции или его заместитель. При этом обращают внимание на выполнение плана погрузки в целом по важнейшим грузам, основным отправителям, дорогам назначения, а также плана маршрутизации. При анализе выгрузки устанавливают выполнение плана по станции и по основным получателям, причины не выгрузки вагонов, 65 выполнение плана погрузки и выгрузки по периодам суток. Определяют и сравнивают с заданием количество расформированных и сформированных поездов, общее количество переработанных вагонов по станции и степень использования маневровых локомотивов, выполнение по каждому направлению плана приема и отправления поездов, выполнение норм простоя вагонов в целом по станции и по смене. Рассматривают также причины отправления неполновесных и не полносоставных поездов, нарушения плана формирования, правил технической эксплуатации и техники безопасности и т.д. Анализ дает возможность выявить недостатки в работе станции за смену, сутки и наметить оперативные меры для их ликвидации. Периодический анализ, проводимый главным инженером станции, дает возможность выявить причины невыполнения технических и технологических норм, связанных с организацией движения поездов, состоянием технической вооруженности, качеством действующих технологических процессов и их выполнением. В результате этого можно более точно разработать организационно-технические мероприятия по улучшению всей деятельности станции. Целевой анализ проводят углубленного изучения работы какого-либо участка станции, обобщения передовой технологии этого участка, выявления причин систематического невыполнения норм, а также для подведения итогов работы станции за период выполнения какого-либо задания. 13. АВТОМАТИЗИРОНАННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ СОРТИРОВОЧНОЙ СТАНЦИЕЙ (АСУСС) Станция, для которых текущее планирование производится путем разработки планов на ЭВМ, работают как АСУ. АСУ – это комплекс трех компонентов: совокупности экономико-математических методов, описывающих процесс управления, включая информационную базу и математическое обеспечение; средств вычислительной техники и аппаратуры передачи данных, осуществляющих сбор, передачу и обработку информации; коллективы людей, реализующих полученные путем расчетов ЭВМ результаты. На станциях, которые производят текущее планирование на ЭВМ, наиболее громоздкая и трудоемкая часть функции управления автоматизирована. На многих из них, кроме того, автоматизирован учет наличия и расположения вагонов по путям сортировочного парка, с помощью ЭВМ составляется натурный лист и другие документы. Поэтому 66 на станциях сбор информации, ее обработка, применение реализуемой на ЭВМ динамической модели станционных процессов при разработке плана, постоянное использование машинных результатов в управлении станцией составляют первый этап автоматизированных систем управления. Второй этап внедрения АСУ на станциях характеризуется использованием устройств, обеспечивающих диалог диспетчера с ЭВМ. По запросу диспетчера машина на основе обработки поступающей информации в реальном масштабе времени выдает ряд сведений для управления станцией: разложение поездов по плану формирования, состояния парков, подходов поездов и др. для этого используются специальные экранные пульты – дисплеи. На третьем этапе автоматизированные системы управления станциями включают непрерывное моделирование в памяти ЭВМ станционных процессов, системы автоматического набора маршрутов, сблокированные с МРЦ устройства считывания информации с подвижного состава и другие системы. Экономическая эффективность автоматизации процессов на сортировочных станциях и АСУ оценивается не только окупаемость этих систем, но и ростом пропускной и перерабатывающей способности, сокращением простоев вагонов, увеличением производительности труда и др. Перед внедрением систем автоматизации и АСУ путевое развитие станций приводится в соответствие с заданными объемами поездо – вагонопотоков для обеспечения с учетом комплекса устройств и систем автоматизации оптимальной надежности работы станции. 14. РАБОТА СТАНЦИИ В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ Подготовка и работа станции включает 3 этапа: 1. подготовка к зиме: обучение кадров, ремонт зданий и технических устройств, обеспечение спецодеждой, создание запасов песка, зимней смазки, очистка междупутий; 2. план снегоборьбы – включает защиту станции от заносов, разработку детальных планов снегоуборки, работу снегоочистителей и специальных поездов по вывозке снега, порядок привлечения к уборке снега работников других служб; 3. корректировка технологических процессов с учетом зимних условий; 1) зимняя специализация путей; 2) сокращения простоя составов до начала маневров (для предотвращения замерзания смазки); 3) деление состава на части при маневрах; 4) регулирование тормозного нажатия замедлителей; 67 5) 6) 7) 8) 9) повышение скоростей роспуска; применение предварительной раскатки долго простоявшего состава; периодический перевод централизованных стрелок; применение подталкивания поездов при трогании с места; чередование занятия приемо–отправочных путей с целью очистки их от заносов снегом; 15. СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ СТАНЦИЙ В УЗЛЕ И ОРГАНИЗАЦИЯ ВАГОНОПОТОКОВ Общетранспортный узел представляет собой комплекс взаимодействующих систем разных видов транспорта – железнодорожного, автомобильного, речного, морского, воздушного. Железнодорожный узел является составной частью общетранспортного узла. Железнодорожным узлом называется совокупность железнодорожных объектов – сортировочных, пассажирских, грузовых, промежуточных станций, раздельных пунктов, локомотивных, вагонных депо, соединительных линий и транспортных развязок, размещенных на пересечении двух и более железнодорожных линий. В общетранспортых узлах, в состав которых входят железнодорожные узлы, доля грузов, перевозимых ж.д. транспортом, в большинстве случаев является преобладающей. Структура вагонопотока в ж.д. узле зависит от социальноэкономических условий региона. В зависимости от доли транзитного и местного вагонопотоков ж.д. узлы подразделяются на транзитные , местные и транзитно-местные. По объему работы ж.д. узлы классифицируются на крупные, средние и мелкие. Внутренняя работа с местным вагонопотоком и технологические процессы станций управляются узловыми и станционными системами. Работа с транзитным потоком поездов, обеспечение их локомотивами являются предметом диспетчерского управления. 1. 2. 3. 4. 5. 6. Ж.д. узлы выполняют следующие функции: пропуск и обработка пассажирских поездов, посадка и высадка пассажиров, организация их обслуживания на вокзале; формирование, обработка, расформирование пассажирских и пригородных поездов, переработка багажа и почты; пропуск и обработка транзитных грузовых поездов, смена локомотивов и локомотивных бригад; переработка грузового транзитного вагонопотока; формирование, обработка, расформирование местных поездов; погрузка, выгрузка грузов, прием их от грузоотправитклей и выдача грузополучателям, хранение грузов, выполнение коммерческих операций с поездами, вагонами, грузами и документами. 68 Путевые и перерабатывающие мощности станции, депо, грузовых фронтов, складов, средств механизации должны быть сбалансированы пропорционально нагрузкам – объемам транспортных потоков с учетом специфики их переработки с тем, чтобы в развитии объектов узла не возникали диспропорции, не регламентированные технологическими процессами задержки поездов, вагонов и грузов. Ж.д. узлы представляют собой большие транспортные системы, предопределяющие ритмичную работу полигонов транспортной сети, так как в узлах происходит взаимодействие и взаимное влияние пересекающихся ж.д. направлений. Все объекты ж.д. узла, его системы и подсистемы являются многофункциональными. Согласование работы станции, депо и других подразделений определяется плановым графиком движения поездов, который устанавливает время отправления, проследования и прибытия всех категорий поездов между станциями узла; планом формирования поездов, устанавливающим, поезда каких назначений (сквозных и местных) формируют станции узла, а так же договорами с промышленными предприятиями, имеющими подъездные пути (график обслуживания подъездных путей, нормы, массы и длины передач и другие вопросы взаимодействия станций и п/п). Технологический процесс работы ж.д. узла должен определять: объемы работы станций узла, их взаимодействие не только по транзитному движению, но и местным вагонопотокам на основе графика передаточного движения, систему управления узлом как единой технологической системой, единые показатели работы узла, отношения с подразделениями других уровней управления. 69
