Двигатели: Жертвы российского менталитета

Подвеска, рулевое управление, тормоза:
Сильное звено
Ходовая часть — это единственная составляющая Mitsubishi RVR, о которой нельзя
услышать дурных слов. Все механики, когда-либо ремонтировавшие мицубисиевский минивэн, или просто
люди, знакомые с его подвеской, тормозами и рулевым управлением, не в пример двигателю и
автоматической трансмиссии, отзываются об элементах ходовой исключительно положительно. Это
неудивительно. Ведь платформа-то у RVR от Mitsubishi Chariot. А тот получил ее, в свою очередь, от
Galant. Естественно, многие комплектующие как подвески, так и других составляющих ходовой у RVR
существенно модернизированы. Масса-то и размер колесной базы у него несколько отличаются от
аналогичных параметров моделей-доноров. Поэтому, чтобы подогнать «ходовку» под «яврик»,
конструкторы здорово перетрясли все ее компоненты. А именно, перекалибровали амортизаторы и
пружины, модифицировали рычаги, тяги и т. д. Но в целом вся конструкция осталась идентична той, что
применялась на базовых автомобилях. И она, между прочим, достаточно интересна. По крайней мере,
подвеска.
Как известно, в ходе более чем векового «естественного отбора», когда инженеры искали
наиболее приемлемую схему передней подвески, была получена самая популярная на
данный момент система. Читатель наверняка уже понял, что это McPherson. Именно
характерное расположение амортизатора внутри пружины и верхней опоры с
подшипником предопределило популярность этой конструкции. Другие элементы у
современных машин могут отличаться, но стойки McPherson являются незыблемой
основой большинства передних подвесок.
Кстати, по поводу других элементов. Ими, а точнее, им, RVR как раз и отличается от себе
подобных. Обычно в передней подвеске легковых автомобилей имеется поперечная балка
подрамника (что весьма желательно), на которую завязаны рычаги. Или не имеется
таковой, что в наших условиях не совсем надежно. У «яврика» она присутствует. Только
балкой ее назвать можно лишь с натяжкой. Она больше походит на «лыжу» (механики
подобный элемент именно так и величают). В поперечном сечении она представляет из
себя швеллер, в продольном — трапециедальной формы кривую, расположенную вдоль
продольной оси кузова. Указанная балочка (будем называть ее все же общепринятым
языком) не касается элементов подвески, а крепится четырьмя болтами к силовой
структуре несущего кузова. Соответственно, она не воспринимает нагрузки,
приходящиеся на ходовую. Зато способствует усилению жесткости каркаса, предохраняя
детали передней подвески, как, впрочем, и картеры коробки передач с двигателем от
опасного контакта с неровностями наших дорог.
Остальные детали передней подвески RVR традиционны для большинства легковых
автомобилей. Это, как уже упоминалось, стойки McPherson, L-образные вильчатые
рычаги, соединенные с поворотным кулаком посредством шаровой опоры и с кузовом — с
помощью двух сайлент-блоков. Кроме того, присутствует обязательный стабилизатор
поперечной устойчивости.
При конструировании задней подвески RVR инженеры Mitsubishi несколько отошли от
общепринятых канонов, подразумевающих многорычажную схему. Правда, то, что у них
вышло, тоже можно назвать многорычажной конструкцией. Она включает в себя гнутую
дугой поперечную балку круглого сечения, крепящуюся к кузову с помощью двух
сайлент-блоков, и четыре продольных рычага, расположенных относительно друг друга
под острым углом. В качестве упругого элемента использованы, конечно же, пружины.
Дополняют их амортизаторы, установленные не строго вертикально, а под некоторым
углом. Довершают картину стабилизаторы поперечной устойчивости. Между прочим,
задняя подвеска Mitsubishi RVR по своей конструкции здорово напоминает «ходовку»
Mercedes А-класса. Хотя, скорее всего, наоборот. Ведь «мерс» появился на свет гораздо
позже «яврика». Что поделать — промышленный плагиат нынче процветает как никогда.
Как было сказано ранее, подвеска у RVR практически аналогична таковой у моделей
Chariot и Galant. Естественно, для более легкого автомобиля, каковым является «яврик»,
она подходит как нельзя лучше. Это отмечают буквально все сервисмены и владельцы, с
которыми общался автор. Единственное, что может доставить хлопот — несколько
слабые, по сравнению с другими деталями подвески, втулки стабилизаторов поперечной
устойчивости, называемые среди механиков линками. Эти самые линки на наших дорогах
выходят из строя достаточно быстро, превращая езду в сплошной кошмар — машина,
лишенная жесткой связи кузова с колесами, существенно кренится на поворотах и
«плавает» на прямой. Но это сущие пустяки. Главное, что нерабочие линки не «убивают»
другие компоненты ходовой.
Что касается ремонтопригодности и удобства доступа к узлам подвески, то RVR в этом
плане ничуть не хуже моделей других производителей. К примеру, шаровые опоры, как у
большинства автомобилей, у Mitsubishi могут быть в зависимости от модификации или
запрессованными в рычаги или крепиться к нему на болтах.
А вот составляющим рулевого управления не повезло. Они здорово прикрыты рычагами,
что делает их демонтаж и обслуживание затрудненным. Впрочем, это беда основной
массы переднеприводных автомобилей с рулевым механизмом типа шестерня-рейка. В
остальном рулевое нареканий не вызывает.
Так же, как и тормоза. У версии RVR с двигателями объемом от 1.8 до 2.4 литра впереди
установлены дисковые механизмы, сзади — соответственно, барабаны. Есть информация,
что и у внутрияпонской турбированной модификации тормозная система построена по
аналогичной схеме. По всей видимости, подобное утверждение не совсем верно. Ведь
чтобы осадить почти двухтонную машину, оснащенную 230-сильным мотором, задних
барабанов, пожалуй, будет маловато.
Четырехканальная антиблокировочная система, широко применяемая на «яврике» с 1997
года, имеет место на автомобилях с тремя силовыми установками — 2.0-, 2.4- и 2.0литровой турбированной. 1800-кубовый RVR для внутреннего рынка Японии почему-то
ею обделен.