автореферат - Ростовский государственный
реклама
На правах рукописи Красильникова Наталья Николаевна РЕСУРСООРИЕНТИРОВАННОЕ РАЗВИТИЕ ПРИГРАНИЧНОЙ РЕГИОНАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ (НА ПРИМЕРЕ ЗАБАЙКАЛЬСКОГО КРАЯ) Специальность: 05.22.01 – Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Иркутск 2011 Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Иркутский государственный университет путей сообщения» Научный руководитель – доктор технических наук, профессор Мамаев Энвер Агапашаевич Официальные оппоненты – доктор технических наук, доцент Петров Михаил Борисович кандидат технических наук, профессор Зубков Виктор Николаевич Ведущая организация – ФГБОУ ВПО «Московский государственный университет путей сообщения» Защита состоится « 8 » декабря 2011 г. в 14.00 на заседании диссертационного совета Д 218.010.01 при Ростовском государственном университете путей сообщения по адресу: 344038, г. Ростов-на-Дону, пл. им. Ростовского Стрелкового Полка Народного Ополчения, 2, конференц-зал. С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Автореферат разослан «____» ноября 2011 г. Ученый секретарь диссертационного совета Д 218.010.01 доктор технических наук, профессор В.А. Соломин 2 ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность работы определяется стратегическим значением транспорта приграничных регионов в глобальных процессах интеграции в международную транспортную систему. В организации внешнеторговых перевозок приграничная транспортная инфраструктура, как правило, является лимитирующим звеном транспортировки. Потери времени в приграничных пунктах пропуска иногда достигают семи суток. При этом от развития транспортнологистической и терминальной инфраструктуры приграничных регионов зависят не только экономические показатели самого региона и страны, но и конкурентоспособность международного транспортного коридора (МТК), включающего транспортную систему данного региона. Кроме приграничного положения транспортная система региона может иметь особенности, связанные с отраслевой структурой экономики региона, схемой межрегиональных связей, ориентацией экономики региона на внутренний или внешний рынок. Опорный каркас транспортной системы Забайкальского края включает Забайкальскую железную дорогу, автомобильные дороги Чита – Иркутск, Чита – Хабаровск, Чита – Забайкальск и семь пунктов пропуска на государственной границе. На один из них, международный железнодорожный пункт пропуска Забайкальск, приходится более 50 % от общего грузооборота через железнодорожные переходы в сообщении между Россией и Китаем. Региональная транспортная система (РТС) края является катализатором увеличения как транзитных грузопотоков в МТК Транссиб (TS), так и грузопотоков, зарождающихся на предприятиях региона. Особое экономикогеографическое положение региона, граничащего с Монголией и Китаем, способствует формированию новых направлений грузопотоков. В приграничных районах Забайкальского края расположена основная часть месторождений полезных ископаемых. В регионе сосредоточено около 38 % общероссийских запасов плавикового шпата, более 25 % меди, 27 % молибдена, а также золото, вольфрам, олово, литий, цинк, уголь и железные руды. При этом бурно развивающийся металлургический комплекс КНР заинтересован в импорте железорудного концентрата и освоении месторождений края. Интенсификации освоения месторождений края и привлечению дополнительных транзитных грузопотоков препятствует неразвитость региональной транспортной системы и пограничных пунктов пропуска. Стороны, заинтересованные в развитии РТС, не всегда могут найти компромиссные решения, удовлетворяющие каждого из участников. В этих условиях становится актуальным развитие теоретико-методических подходов, моделей и алгоритмов, направленных на решение проблем ресурсного обеспечения развития РТС с учетом ее специфики, стратегических и геополитических интересов страны, интересов участников регионального рынка. Степень разработанности проблемы. Теоретико-методические проблемы развития региональных транспортных систем в научно-периодической печати представлены в областях моделирования транспортных систем, повышения 3 уровня взаимодействия различных видов транспорта, планирования, организации и управления транспортными потоками, обоснования и развития инвестиционного обеспечения инфраструктурных проектов. Исследования в области транспорта представлены в работах ученых: В. И. Апатцева, В. В. Багиновой, А. С. Балалаева, Д. Дж. Бауэрсокса, А. Ф. Бородина, В. Д. Герами, В. В. Зырянова, О. В. Евсеева, С. Ю. Елисеева, Д. В. Железнова, В. Н. Зубкова, Д. Дж. Клосса, А. Г. Кирилловой, П. А. Козлова, Е. К. Коровяковского, О. Н. Ларина, Б. А. Лёвина, Э. А. Мамаева, Л. Б. Миротина, В. М. Николашина, В. А. Персианова, М. Б. Петрова, Ф. С. Пехтерева, Н. В. Правдина, Т. А. Прокофьевой, С. М. Резера, В. И. Сай, А. А. Смехова, О. Н. Числова и других. В работе использовались результаты теоретических исследований в областях теории игр, сетевого планирования следующих ученых: Н. Н. Воробьева, О. А. Косорукова, А. В. Крушевского, В. В. Мазалова, А. В. Мищенко, О. Моргенштерна, Э. Мулена, Дж. Ф. Неймана, Г. Оуэна, Г. И. Просветова, Хемди А. Таха. Для решения поставленных задач потребовалось в ряде случаев объединить результаты отдельных исследований и адаптировать используемые подходы и методы с учетом специфического потенциала приграничного региона, а также разработать новые подходы к решению задач развития региональной транспортной инфраструктуры. Актуальность задач развития РТС приграничных регионов и высокая практическая значимость их для Забайкальского края обусловили выбор темы, постановку цели и задач исследования. Цель и задачи Целью работы является развитие теоретических и методических подходов к повышению конкурентоспособности транспортной системы приграничного региона, в условиях роста грузообразующих секторов экономики, изменений структуры и направлений грузопотоков, снижения инвестиционного ресурсного обеспечения стратегического развития региональной транспортной системы. В соответствии с целью в работе были поставлены следующие задачи: разработка теоретических подходов исследования и развития РТС приграничного субъекта в условиях интенсификации международного товарообмена; совершенствование методов оценки состояния и развития транспортной инфраструктуры региона для обеспечения эффективных схем транспортировки грузов во внутреннем и международном сообщениях; разработка методов комплексного и сбалансированного развития транспортной системы региона для повышения пропускной способности на основных направлениях грузопотоков в условиях ограниченных ресурсов развития; разработка методических подходов инвестиционного ресурсного обеспечения проектов региональной транспортной системы на базе использования потенциала субъектов рынка транспортного производства. 4 Объектом исследования является транспортная система приграничного региона, включающая автомобильные и железнодорожные пункты пропуска (на примере Забайкальского края). Предмет исследования: теоретико-методические подходы к ресурсоориентированному развитию транспортной системы приграничного региона, включая оценку пропускных способностей и перспектив развития региона, а также инфраструктурное обеспечение региональных грузопотоков. Диссертация выполнена в рамках пунктов 2. «Транспортные системы регионов и городов, оптимальные виды городского транспорта, включая метрополитен. Принципиально новые виды городского транспорта», 4. «Технологии перевозок различными видами транспорта, мультимодальные перевозки; международные и транзитные перевозки» паспорта научных специальностей ВАК 05.22.01 – Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте. Положения, выносимые на защиту: 1 Методика оценки развития приграничной РТС, с учетом транзитного потенциала транспортной системы региона и роста грузообразующих секторов экономики края. 2 Методические основы оценки транспортных логистических цепей организации внешнеторговых грузопотоков на условиях FOB и DAP. 3 Алгоритмы определения лимитирующих участков железнодорожной и автомобильной сети, с учетом перспективных объемов грузопотоков в РТС. 4 Методика выработки и принятия решений по ресурсному обеспечению проектов развития транспортной инфраструктуры региона, направленная на увеличение их доходности и снижение рисков. Теоретико-методологической основой исследования явились научные работы ученых в области транспорта, системного анализа, методов теории игр и сетевого планирования. Использовались статистические данные транспортных предприятий региона, материалы международных и всероссийских конференций. Выполнение диссертационного исследования базируется на статистических данных официальных отчетов Федеральной службы государственной статистики, ОАО «РЖД», Министерства территориального развития Забайкальского края, Министерства международного сотрудничества, внешнеэкономических связей и туризма Забайкальского края. Научная новизна диссертационного исследования заключается в разработке и совершенствовании теоретико-методических и практических рекомендаций, направленных на эффективное функционирование приграничной транспортной системы в составе международного транспортного коридора в условиях ограниченных ресурсов, и состоит в следующих положениях: 1 Проведена систематизация факторов оценки стратегии развития приграничной РТС с учетом развития конкурентоспособности транспортных коридоров и их инфраструктуры, роста потенциала грузообразующих секторов экономики края и требований, предъявляемых со стороны международных перевозчиков. 5 2 Сформированы методические основы оценки транспортных логистических цепей организации внешнеторговых грузопотоков на условиях FOB и DAP для прогнозирования и привлечения ресурсов потребителей экспортной продукции края в развитие РТС. 3 Развиты модели и алгоритмы определения лимитирующих участков железнодорожной и автомобильной сети, позволяющие принимать стратегические решения по развитию инфраструктурного обеспечения региональных грузопотоков. 4 Разработана ресурсоориентированная модель развития региональной транспортной системы, учитывающая интересы всех сторон и позволяющая в современных условиях ограниченности инвестиционных ресурсов повысить эффективность их распределения с учетом объемных и структурных изменений грузопотоков в международном товарообмене. Практическая ценность научных результатов состоит в возможности использования методического аппарата диссертационного исследования региональными органами власти, транспортными предприятиями и частными компаниями при подготовке, оценке и реализации инфраструктурных проектов развития РТС. Апробация работы. Основные положения диссертационного исследования докладывались и получили положительную оценку: на международных научно-практических конференциях «Развитие транспортной инфраструктуры – основа роста экономики Забайкальского края» (Чита, 2008 г.), «Наука и образование – транспорту» (Самара, 2009 г.), «Приграничное сотрудничество: Россия, Китай, Монголия» (Чита, 2009 г.); на всероссийской научнопрактической конференции «Транспорт-2009» (Ростов-на-Дону, 2009 г.); на межрегиональной научно-практической конференции «Перспективы социально-экономического развития региона» (Иркутск, 2010 г.). Результаты диссертации были доложены на заседании кафедры «Управление эксплуатационной работой» Иркутского университета путей сообщения, а также на совместном заседании кафедр «Логистика и управление транспортными системами», «Управление эксплуатационной работой», «Станции и грузовая работа» Ростовского государственного университета путей сообщения. Внедрение результатов работы. Результаты диссертационного исследования используются в работе службы технической политики Забайкальской железной дороги – филиала ОАО «РЖД», Управления транспорта и дорожного строительства Министерства территориального развития Забайкальского края, в учебном процессе Забайкальского института железнодорожного транспорта – филиала Иркутского государственного университета путей сообщения в г. Чите, что подтверждают акты о внедрении. Публикации. По теме диссертации опубликовано 14 печатных работ общим объемом 2,56 п.л., из них авторский вклад 2,48 п.л., в том числе 4 публикации в журналах, рекомендованных ВАК, – 1,08 п.л. Структура работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка, включающего 145 наименований, че6 тырех приложений. Общий объем работы 161 страница основного текста, 23 рисунка, 28 таблиц. СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении обоснована актуальность темы, сформулированы цель и основные задачи диссертационного исследования, определены методы исследования. В первой главе «Теоретико-методические проблемы формирования грузопотоков в приграничной региональной транспортной системе» выявлена роль РТС в процессах интеграции в мировую транспортную систему, на основе системного подхода произведен анализ проблем функционирования РТС. Анализ региональной транспортной системы Забайкальского края показал, что железнодорожный транспорт играет ведущую роль в транспортном обеспечении экономики и населения края. Грузооборот Забайкальской железной дороги (Забжд) в 2010 году составил 9,5 % от общего грузооборота железных дорог страны. Эксплуатационная длина Забайкальской магистрали составляет 2,8 % от протяженности всех железных дорог Российской Федерации. Дисбаланс этих параметров обусловливает высокую грузонапряженность участков Забайкальской железной дороги. В крае всего 15 834 км автомобильных дорог имеют твердое покрытие, гравийное покрытие имеется на 6532 км, на 185 км покрытия не имеется. Отсутствует связь 140 населенных пунктов, общей численностью более 40 100 человек, с опорной сетью автомобильных дорог с твердым покрытием. На долю транспорта и связи в общей структуре валового регионального продукта (ВРП) Забайкальского края приходится 23,5 %. Региональная транспортная система, являясь внутренним коридором МТК «Транссиб», сдерживает привлечение транзитного грузопотока вследствие недостаточного развития транспортной инфраструктуры. Забайкальский край – регион, граничащий с двумя государствами: КНР и Монголией. На российско-китайском участке государственной границы в настоящее время действуют пять пунктов пропуска, на российско-монгольском – три пункта пропуска. Наиболее загруженными пунктами являются международный автомобильный пункт пропуска (МАПП) Забайкальск и международный железнодорожный пункт пропуска (ЖДПП) Забайкальск, требующие увеличения пропускной способности. Освоение грузопотоков автомобильными пунктами пропуска (АПП) нерациональное (2009 г.): МАПП Забайкальск – 381 700 тонн, или 98,6 %; АПП Олочи – 3200 тонн, или 0,8 %; АПП Староцурухайтуй – 2300 тонн, или 0,6 %. Единственным автомобильным пунктом пропуска на всей российскокитайской границе, работающим 24 часа в сутки (пассажирское направление), является МАПП Забайкальск. Однако пропускная способность пункта пропуска не соответствует существующим объемам перевозок грузов. 7 Общей проблемой пунктов пропуска, выявленной в процессе анализа их целевых параметров, продолжает оставаться отсутствие современной инфраструктуры. Недостаточно скоординированные действия исполнительных органов государственной власти федерального и регионального уровней, транспортных компаний и крупных бизнес-структур при реализации инвестиционных проектов выступают сдерживающим фактором в развитии приграничной инфраструктуры Забайкальского края. РТС Забайкальского края имеет большие перспективы развития, связанные с внешнеэкономической деятельностью региона, увеличением транзитного грузопотока на направлении Запад – Восток и другими факторами, приведенными на рисунке 1. Геополитические: - центры роста международной торговли; - международные соглашения; - международный товарообмен; - международные транспортные коридоры и др. Межрегиональные: - экономика приграничных субъектов РФ; - экономика приграничных регионов сопредельных государств; - соотношение внутреннего и внешнего товарооборота и др. Макроэкономические: - темпы роста экономики страны; - отраслевая структура экономики; - ВВП и ВРП; - законодательство и нормативноправовая база и др. Развитие региональной транспортной системы Географические: - пригранично-географическое положение; - наличие естественных барьеров развития транспортной сети; - климатические условия строительства (эксплуатации) объектов и др. Отраслевые (транспорт): - состояние и динамика развития видов транспорта; - транспортная инфраструктура (включая пункты пропуска) и др. Экономика региона: - отраслевая структура; - транспорт в ВРП региона; - инвестиционная привлекательность и др. Рис. 1. Факторы, влияющие на развитие транспортной системы приграничного региона Для повышения конкурентоспособности продукции края на рынках Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) и освоения транзитного грузопотока важно обеспечить усиление пропускных способностей транспортной сети региона, включая пограничные пункты пропуска, до момента полного восстановления грузообразующих секторов экономики от последствий мирового финансового 8 тыс. тонн кризиса и реализации стратегических планов по развитию добывающей и перерабатывающей промышленности Забайкальского края. Во второй главе «Логистический анализ организации региональных грузопотоков» произведен анализ моделей транспортных логистических цепей транзитного грузопотока. Основную часть транзитного грузопотока формируют контейнеропригодные грузы. Маршруты доставки грузов из Европы в КНР и обратно, включающие инфраструктуру железнодорожного транспорта региона, в сравнении с трансокеанскими маршрутами отличают высокие скорости перевозки и наименьшее время доставки. Более половины объемов перевозок экспортноимпортных грузов в контейнерах обеспечивает станция Забайкальск (рис. 2). 800 600 400 200 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 годы импорт экспорт грузооборот Рис. 2. Объем внешнеторговых перевозок грузов в контейнерах через пограничный переход Забайкальск – Маньчжурия Транзитный грузопоток по Транссибирской магистрали с участием ЖДПП Забайкальск незначителен и составляет около 8 % от общего объема международных перевозок грузов в контейнерах через данный пункт пропуска. Поэтому были выделены факторы глобального и локального характера, сдерживающие дальнейшее увеличение перевозок грузов по маршруту, включающему ЖДПП Забайкальск на направлении Восток – Запад и Запад – Восток. К ним относятся: ограниченная возможность влияния российских транспортных компаний на сквозную тарифную ставку, т. к. около 60 % ставки формируется за пределами Российской Федерации; недостаточная полезная длина перегрузочных путей колеи 1435 мм в парке для производства грузовой и маневровой работы и путей колеи 1435 мм в парке погранично-таможенного досмотра станции Забайкальск; нехватка терминальных мощностей для перегрузки грузов из вагона в вагон на станции Забайкальск и др. Для обоснования конкурентоспособности маршрутов экспортных перевозок, включающих РТС края, сформированы логистические цепи с распределением расходов на их элементах при поставках сырьевых массовых грузов производителями Забайкальского края на условиях FOB и DAР (по Инкотермс 2010) в страны АТР. 9 Расходы Ρ при транспортировке продукции от i -го поставщика до j -го получателя будут складываться из расходов по отдельным элементам логистической цепи – Рk . Причем расходы по всей логистической цепи n Р i в сумме k 1 с себестоимостью продукции Спр и нормативной долей рентабельности производства П , получаемой поставщиком, не должны превышать цену товара на мировом рынке Ц мр , т. е.: n Р k k 1 Cпр (1 П ) Ц мр . (1) Расходы логистической цепи на каждом элементе цепи и их зависимости при поставке сырья на условиях FOB представлены на рисунке 3. i ГО Р1 ЖДТ j i i Р2 РМП Р3 МТ Р4 j ИМП Р5 ГП Обозначения ГО РМП ИМП – железнодорожный транспорт; – грузоотправитель; ЖДТ – российский морской порт; МТ – морской транспорт; ГП – грузополучатель – иностранный морской порт; Рис. 3. Расходы в логистической цепи при поставках продукции на условиях FOB Расходы на участках логистической цепи для поставщика i и получателя j определяются по формулам (2–6). P1i Pн-к (Vот ) , (2) где Рнк Vот – расходы на начально-конечные операции, зависящие от объема перевозки и соответственно вида отправки Vот . Р2i T (l2 ,Vот ) Рпс Рэ , (3) где Т l2 ,Vот – тариф на железнодорожном транспорте, зависящий от расстояния перевозки l2 , вида отправки Vот ; Рпс – расходы по фрахтованию (найму) подвижного состава; Рэ – расходы, связанные с экспедиторскими услугами. 10 P3i Рхр (tпу ) Pпогр Рпр , (4) где Рхр tпу – расходы, связанные с хранением на складах морского порта, зависящие от погодных условий – времени года t пу ; Рпогр – расходы по погрузке груза на судно (стивидорские); Рпр – прочие услуги в морском порту. Р4j T (l4 ,Vсп , Г ) , (5) где Т l4 ,Vсп , Г – тариф по перевозке груза на морском транспорте, зависящий от дальности перевозки l 4 , объема судовой партии Vсп и грузоподъемности судна соответственно Г . Р5j Рвыгр Рпр Рхр (tпу ) , (6) где Рв ыгр – расходы, связанные с выгрузкой груза. Расходы логистической цепи на каждом элементе цепи и их зависимости при поставке сырья на условиях DAР представлены на рисунке 4. i ГО Р1 i ЖДТ Р2 j i ЖДПП Р3 ИЖТ Р4 ГП Обозначения: ГО – грузоотправитель; ЖДТ ЖДПП – железнодорожный пункт пропуска; ИЖТ ГП – грузополучатель; – железнодорожный транспорт; – иностранный железнодорожный транспорт Рис. 4. Расходы в логистической цепи при поставках продукции на условиях DAР Расходы поставщика i и получателя j на участках логистической цепи определяются по формулам (2)–(3) и: Р3i Рпр , (7) где Рпр – расходы, связанные с перегрузкой, оформлением таможенных документов, взвешиванием, очисткой подвижного состава и др. Р4j Т (l4 , Vот ) Рпс Рэ , (8) где Т l4 ,Vот – тариф на железнодорожном транспорте, зависящий от расстояния перевозки l 4 , вида отправки. 11 Расчеты транспортной составляющей в конечной цене продукции (на примере энергетического угля и руды) при экспортных поставках с предприятий Забайкальского края в Японию на условиях FOB, через порты Дальнего Востока и в Китай на условиях DAР, через ЖДПП Забайкальск показывают, что прибыль производителей при поставках в Китай на 31 % выше. Данный факт обусловливает конкурентоспособность маршрута, включающего РТС Забайкальского края, и позволяет определить перспективные направления организации экспортных грузопотоков. Возрастание экспорта угля через ЖДПП Забайкальск позволит привлечь дополнительные инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры региона, увеличить доходы ОАО «РЖД» и совокупный бюджет Забайкальского края. В третьей главе «Рационализация схем обеспечения инфраструктуры региональных грузопотоков в условиях ограниченных ресурсов» автором предложены алгоритмы определения лимитирующих участков транспортной сети, позволяющие выявить грузонапряженные направления, на основе прогнозных объемов входных и выходных грузопотоков для железнодорожного транспорта в транспортной системе края, с учетом направлений их следования и номенклатуры грузов. Забайкальская железная дорога представлена в виде графа, вершинами которого являются основные стыковые, узловые и пограничные станции дороги, с учетом максимального варианта строительства грузообразующих линий (рис. 5). Новый Уоян (ВСжд) 2 Петровский Завод Февральск (ДВжд) Штурм (ДВжд) 5 8 Карымская Могзон 11 Сковородино 1 Соловьевск (пограничная станция) 9 Шимановская Белогорск 10 Борзя 7 4 3 БерезовскийВосточный Лугокан Березовское 6 Обозначения Харанор Маргуцек Приаргунск Однопутные линии Двухпутные линии Перспективные линии 3 Схема прохождения и номер пути Забайкальск (пограничная перегрузочная) Рис. 5. Схема основных направлений Забайкальской железной дороги 12 С помощью методов экспертного анализа, теории графов и сетевых моделей выявлены лимитирующие участки дороги на основе оценок следующих факторов: резерв пропускной способности участка – разность нормативной (расчетной) пропускной способности участка и фактических размеров движения по нему; резерв пропускной способности пути – минимальный резерв из пропускных способностей участков, входящих в рассматриваемый путь; стратегическая пропускная способность пути, равная среднегеометрической пропускной способности участков пути; стратегический резерв пропускной способности для пути, равный среднегеометрической величине резервов пропускных способностей участков; сбалансированность мощностей объектов транспортной инфраструктуры в конкретном направлении – оценивается для каждого пути нормированными коэффициентами сбалансированности пропускной способности, рассчитываемыми как отношение пропускной способности к стратегической пропускной способности. Аналогичный коэффициент сбалансированности резерва пропускной способности показывает устойчивость РТС к сезонным колебаниям перевозок и росту грузооборота. Исследования показали, что высокая несбалансированность пропускных способностей наблюдается на направлениях с существенными отклонениями в технической оснащенности и несоответствиями пропускных способностей объемам перевозок по участкам пути. Например, пути 1–4 по сбалансированности пропускных способностей располагаются в порядке 2, 3, 4 и 1, а по сбалансированности резервов пропускных способностей – 1, 2, 4, 3. Участки графа Карымская – Борзя, Борзя – Харанор, Харанор – Забайкальск (южный ход дороги) являются лимитирующими. Основной грузопоток в Китай через пограничную станцию Забайкальск будет обеспечиваться горнодобывающими предприятиями, расположенными на юго-востоке края, поэтому перечисленные участки дороги окажутся самыми «загруженными». С помощью сетевых методов исследованы автомобильная транспортная сеть и автомобильные пункты пропуска (АПП) Забайкальского края. Схема основных направлений автомобильной транспортной сети Забайкальского края представлена в виде графа. Для определения лимитирующих участков автомобильной транспортной сети предложен алгоритм поиска сквозных путей с положительными потоками от источника к стоку. Для проверки достоверности и верификации полученных результатов расчет также произведен в программной системе оптимизации TORA. На основании полученных расчетов сделан вывод: во всех задачах количество путей от источника к стоку ограничивается низкой пропускной способностью приграничного участка. Это, прежде всего, четвертая категория дороги, отсутствие мостовых переходов через реки (в районе пункта пропуска Покровка – Логухэ), прохождение трасс через многочисленные населенные пункты и возросшая интенсивность движения на подходах к пункту пропуска Забайкальск на российско-китайской границе (рис. 6). 13 транспортные единицы/сут 15000 12000 9000 6000 3000 0 8+500 40+300 71+200 153+200 203+500 331+500 373+800 486 номер километра и пикета интенсивность движения пропускная способность Рис. 6. Интенсивность движения на участках автодороги А-166 Чита – Забайкальск Перечисленные факторы препятствуют реализации запланированных инвестиционных проектов, активизации хозяйственной деятельности в регионе и конкурентоспособности транспортной системы в целом. Анализ расчетов характеристик путей транспортной сети позволил установить, в каких размерах и какой последовательности необходимо увеличивать пропускную способность. Вопросы стратегии развития пропускных способностей железнодорожного транспорта в регионах следует рассматривать с учетом динамики развития грузопотоков, грузообразующих предприятий и секторов экономики, международного транзита и других факторов, при условии сохранения баланса пропускных способностей в основных транспортных коридорах. Особенно это актуально в современных условиях ограниченности инвестиционных ресурсов развития отрасли, структурных изменений грузопотоков и связанных с ними резких колебаний объемов и направлений грузопотоков в международном товарообмене. В четвертой главе «Ресурсоориентированные модели развития региональной транспортной системы» разработана игровая модель развития лимитирующих участков региональной транспортной системы. Привлечь ресурсы в инфраструктурные проекты всех заинтересованных участников не всегда представляется возможным, в первую очередь, из-за низкой доходности и большого срока окупаемости проектов. Совпадение интересов участников (субъектов) в реализации программ развития РТС в условиях ограниченных ресурсов приводит к кооперации. Сторонами, заинтересованными в развитии транспортной инфраструктуры, выступают частная компания, железная дорога (ОАО «РЖД»), государство (инвестиционный фонд РФ). Возможные варианты поведения участников и получаемые результаты, при их самостоятельной работе и различных комбинациях коалиций участников можно представить в виде математической игровой модели. 14 Процесс принятия решения о развитии инфраструктуры региональной транспортной сети в игровой постановке имеет следующий вид. Пусть N 1, , n – множество участников реализации программ развития РТС, S – коалиция участников S N . Каждый участник i выделяет ресурс xi для использования в реализации программ. Тогда коалиция S владеет ресурсом C( S ) xi . Стратегии игрока i обозначим Yi , yi Yi . Тогда функцией выигiS рыша i -го участника в зависимости от выбранных стратегий игроков y ( y1 , , yn ) (реализации игры) будет f i ( y ) . Функция выигрыша игрока f i ( y ) зависит от выделенного им ресурса хi для реализации программ развития РТС и степени участия в них других игроков, т.е. xi xi ( y ) . Общий вид f i ( y ) в зависимости от этого можно записать следующим образом: f i y f i ( yi , y / yi ) f i ( yi , S i ( y )), (9) где S i ( y ) х j ( y ) – сумма средств, выделяемых всеми игроками при реалиj i зации игры y . В качестве α i f i ( yi , S i ( y )) – можно рассматривать IRR (Internal Rate of Return) – внутреннюю норму доходности проекта для участника (игрока) программы развития региональной транспортной системы (РТС). Множество возможных дележей называется С-ядром кооперативной игры. Разработан алгоритм принятия решения по реализации проекта развития РТС для трех игроков (рис. 7). Кооперация позволяет объединить ограниченные ресурсы игроков и использовать их наиболее эффективно в интересах каждого участника. По предложенной методике выполнены расчеты по проекту строительства грузообразующей железнодорожной линии «Нарын – Лугокан» на юговостоке Забайкальского края. При кооперации участников (игрок 1 – частная компания, игрок 2 – ОАО «РЖД», игрок 3 – государство) – внутренняя норма доходности проекта в целом будет составлять IRR 15,6 %. Наименьший выигрыш получает игрок 3 в виде IRR α 3 = 11 % на уровне ставки рефинансирования. При этом α 3 α min . Выигрыш игроков 1 и 2 при участии в проекте составит 27 и 18 % соответственно. Наибольший показатель IRR имеет проект при объединении в коалицию всех трех участников, и ядро в этой игре непустое. Составлена характеристическая функция: 1, 2, 3 15,6 – выигрыш от проекта при кооперации всех трех игроков, 1, 2 3 , 1, 3 2 , 2, 3 1 , где к1 ,к 2 ,к 3 – выигрыш от проекта при возможных вариантах кооперации двух игроков из числа трех участников. Расчеты по проекту дали следующие результаты: к 3 1,6 , к 2 10,2 , к1 7,6 . Теоретико-игровой подход позволяет найти решение, при котором проект развития РТС будет иметь наибольший показатель IRR = 15,6 %. Достигается 15 это путем кооперации всех участников, заинтересованных в развитии РТС. После реализации проекта увеличится рентабельность компаний игроков 1 и 2. Начало Множество участников реализации проекта развития РТС Нет N 1,, n SN Рассмотрены все коалиции? Коалиция S имеет ресурс С S x Да i iS Нет Соответствует распределение ресурсов договору коалиции? Нет Проект развития РТС не реализуется Существует ли С-ядро? Да Да Условие выполнено с1, 2 с1, 3 с2, 3 2с1, 2, 3 Распределение ресурсов удовлетворяет принципу отделения xi C S Формирование нового договора коалиции iS Проект развития РТС реализуется Конец Рис. 7. Алгоритм принятия решения о реализации проекта развития РТС Определение дележа для проекта методом вектора Шепли дало следующий результат: 4,63; 3,33; 7,63 . Этот дележ отличается от дележа, найденного методом С-ядра 3,52; 2,48; 9,6 , но также принадлежит ядру и находится недалеко от его центра. Для других проектов также использовался метод N-ядра, который позволяет минимизировать максимальную неудовлетворенность участников коалиции от предложенного дележа. 16 В зависимости от того, какие требования предъявляются к проекту его участниками, с помощью методов теории игр возможно найти рациональное решение, при котором максимальная мера сожаления от дележа будет минимальна. Эффект от улучшения качества транспортного обеспечения Забайкальского края в виде увеличения доходов транспортных предприятий, которые являются основными налогоплательщиками региона, и увеличения валового регионального продукта (ВРП) края. Расчеты показали, что при увеличении транспортной доступности произойдет увеличение доходов от грузовых перевозок к 2015 году у Забайкальской железной дороги на 50 %, у автотранспортных предприятий края – на 30 %. ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ 1 Произведено комплексное исследование и рассмотрение проблем РТС Забайкальского края с позиций системного логистического подхода. Установлено, что основной задачей РТС является обеспечение внутрихозяйственных связей региона и экспорта транспортных услуг в МТК «Транссиб». Главную роль в привлечении дополнительных грузопотоков в РТС играет соответствие ее инфраструктуры международным требованиям, включая пограничные пункты пропуска. Каждый пункт пропуска обеспечивает региональные или государственные интересы как по увеличению товарооборота между Россией и КНР, так и по привлечению ресурсов в развитие РТС или новые производства на территории региона. 2 Выявлены причины, сдерживающие увеличение транзитного грузопотока по маршрутам, включающим ЖДПП Забайкальск. Маршруты, включающие этот пункт пропуска, обеспечивают кратчайшие сроки доставки транзитных грузов из европейских стран в Китай. Основным направлением развития станции Забайкальск в условиях растущей конкуренции и роста объемов грузопотоков должно быть усиление железнодорожной инфраструктуры. 3 Проведен анализ транспортных схем доставки сырьевых массовых грузов. Систематизированы параметры, влияющие на их структуру, к которым относятся характеристики логистических цепей, ценовые факторы, география пунктов отправления и назначения. Обоснованы перспективные направления формирования грузопотоков на базе построения логистических цепей доставки сырьевых массовых грузов на условиях FOB и DAP, с указанием затрат грузоотправителей и грузополучателей на каждом участке цепи. На их основе произведена оценка эффективности организации экспорта сырьевых массовых грузов в АТР. При осуществлении перевозки угля и руды через ЖДПП Забайкальск прибыль производителей на 14,9 и 16,8 дол/т соответственно выше, чем по маршруту, включающему порты Дальнего Востока. 4 Выработаны практические рекомендации, направленные на усиление пропускной способности железнодорожной сети. С помощью методов экспертного анализа, теории графов и сетевых моделей выявлены лимитирующие участки. Предложено на Забжд закончить электрификацию южного хода до 2012–2013 гг., ввод вторых путей на перегоне Харанор – Разъезд 83 произвести 17 в 2012 г. вместо 2015 г, а также выполнить усиление пропускной способности стратегически важных станций Карымская и Забайкальск. Реализация данных мероприятий позволит увеличить пропускную способность на участках Карымская – Борзя, Борзя – Харанор, Харанор – Забайкальск до 39, 36 и 37 пар поездов соответственно. 5 Сформированы рекомендации, направленные на усиление пропускной способности автомобильной сети. Получен максимальный поток по направлению к каждому АПП на российско-китайской границе: Забайкальск – 3000 авт/сут, Староцурухайтуй – 1000 авт/сут, Олочи – 1000 авт/сут, Покровка – 100 авт/сут. Предложено осуществить строительство и реконструкцию дорог территориального значения до уровня III технической категории, что увеличит пропускную способность участков в сумме по обоим направлениям на 4000 –5800 авт/сут. В целях равномерной загрузки автомобильных дорог края, а в особенности приграничных участков дороги А-166 Чита – Забайкальск, предложено осваивать часть существующих грузовых потоков около 150 тыс. т маньчжурского направления пунктом пропуска Староцурухайтуй. 6 Разработана ресурсоориентированная модель развития приграничной региональной транспортной системы на базе использования методов теории кооперативных игр. Игровая модель, основанная на взаимодействии государства, транспортных компаний и крупного бизнеса, в условиях ограниченных ресурсов каждого, позволяет повысить доходность проекта развития РТС и уменьшить его риски. Основные результаты диссертации опубликованы в следующих работах: Научные статьи, опубликованные в изданиях, рекомендованных ВАК: 1 Красильникова, Н.Н. Основные направления современной трансконтинентальной транспортной политики (на примере Транссибирской магистрали) / Н.Н. Красильникова // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. – 2009. – № 2. – С. 38–41. 2 Красильникова, Н.Н. Развитие пропускных способностей железнодорожного транспорта в Забайкальском крае / Н.Н. Красильникова, Э.А. Мамаев // Вестник РГУПС. – 2010. – № 3. – С. 99–104. 3 Красильникова, Н.Н. Оценка эффективности организации внешнеторговых перевозок угля через железнодорожный пункт пропуска Забайкальского края / Н.Н. Красильникова // Перспективы науки. – 2010. –№ 9. – С. 83–88. 4 Красильникова, Н.Н. Игровая модель реализации программ развития региональной транспортной системы / Н.Н. Красильникова // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. – 2010. – № 2. – С. 13–16. Научные статьи, опубликованные в других изданиях: 5 Красильникова, Н.Н. Ретроспективный анализ динамики внешнеторговых грузопотоков и доля транзитных перевозок в них / Н.Н. Красильникова // Развитие транспортной инфраструктуры – основа роста экономики Забайкаль18 ского края : материалы межд. науч.-практ. конф. – Чита : ЗабИЖТ, 2008. – С. 53–56. 6 Красильникова, Н.Н. Поиск грузовых резервов для эффективной загрузки железнодорожных переходов Забайкальского края / Н.Н. Красильникова // Географические исследования как конструктивно-информационное обеспечение региональной политики : материалы всероссийской науч.-практ. конф. – Чита : Изд-во ЗабГПУ, 2008. – С. 52–53. 7 Красильникова, Н.Н. Привлечение дополнительных грузопотоков на Забайкальскую железную дорогу / Н.Н. Красильникова // Молодежь Забайкалья : материалы XII междунар. науч.-практ. конф. Тез. докл. – Чита : ЗабИЖТ, 2008. – С. 228–230. 8 Красильникова, Н.Н. Логистический аудит реализации грузопотоков на Забайкальской железной дороге / Н.Н. Красильникова // Тр. Всероссийской науч.-практ. конф. «Транспорт -2009». – Ростов н/Д : РГУПС, 2009. – С. 295– 296. 9 Красильникова, Н.Н. Оценка транзитного потенциала приграничного района на примере Забайкальского края / Н.Н. Красильникова // Междунар. науч.-практ. конф. «Наука и образование транспорту». – Самара : СамГУПС, 2009. – С. 6–7. 10 Красильникова, Н.Н. Транспортно-инфраструктурное обеспечение приграничного сотрудничества / Н.Н. Красильникова // Междунар. науч.практ. конф. «Приграничное сотрудничество : Россия, Китай, Монголия» : сб. докл. ; Министерство международного сотрудничества внешнеэкономических связей и туризма Забайкальского края. – Чита : Экспресс-издательство, 2009. – С. 195–198. 11 Красильникова, Н.Н. Эффективность технологических схем перевозки угля (на примере Забайкальского края) / Н.Н. Красильникова // Тр. междунар. науч.-практ. конф. «Проблемы и перспективы развития транспортного комплекса : образование, наука, производство». – Ростов н/Д : РГУПС, 2009. – С. 213–214. 12 Красильникова, Н.Н. К вопросу об интеграции транспортной системы Забайкальского края в международную транспортную систему / Н.Н. Красильникова // Перспективы социально-экономического развития региона : материалы межрегиональной науч.-практ. конф. – Иркутск : Изд-во БГУЭиП, 2010. – С. 92–93. 13 Красильникова, Н.Н. Развитие международных автомобильных перевозок в Забайкальском крае / Н.Н. Красильникова // Всероссийская науч.практ. конф. «Наука и образование транспорту», 2010 г. – Самара : СамГУПС, 2010. – С. 33–35. 14 Красильникова, Н.Н. Транспортный комплекс Забайкальского края как фактор экономического развития / Н.Н. Красильникова // Логистика : инновационные подходы к развитию межрегиональной интеграции : материалы межрегиональной науч.-практ. конф. (VII Южно-Российский логистический форум) ; Ростовский государственный экономический университет (РИНХ). – Ростов н/Д, 2010. – С. 384–388. 19 Красильникова Наталья Николаевна РЕСУРСООРИЕНТИРОВАННОЕ РАЗВИТИЕ ПРИГРАНИЧНОЙ РЕГИОНАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ (НА ПРИМЕРЕ ЗАБАЙКАЛЬСКОГО КРАЯ) Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Подписано к печати . Формат 6084/16. Бумага офсетная. Печать офсетная. Усл. печ. л. 1,16. Уч.- изд. л. 1,11. Тираж экз. Заказ № Ростовский государственный университет путей сообщения. Ризография РГУПС. __________________________________________________________________ Адрес университета: 344038, г. Ростов н/Д, пл. им. Ростовского Стрелкового Полка Народного Ополчения, 2. 20