Логистика в вопросах и ответах

к
* •" " >-
■
' -*'
••!>'" ••V'
Ч-Ч ?,Л
ч($И
%
*
ч^■
'
- . *, . •
-Ч.'. . *•' ' Ч'„ , ->--.-. -»-■ 1 ч :. '. »•. \ ,* ч,', й-!,*1
ЛОГИСТИКА
И<
>САХ
ГАХ
_„ 1
л -V- . >: '-л ,ч,. ,^-■ ч- • -ч \.ч : . ч.\ч■ ^-;^ -*Лд;. -\ • ч. , .;
Ч:".>\ ;" • ^'\ч'^:-.'-Л-; ,о^': '* ' - > л - . .\ ч. V ' *> ••*■'■■• -"• "
4
44
••чА-:\Оч-'.'ч\ ' - \ ' ' . ^
:-
•;*
' ' : ч.ч>;У-- чЧ;\с.
' Ч ••.* ч^- ",\Ч.^-л \ . - *» V-» * . \ \ _ « - \ > ч *.».> 'ч-!'1"*,- **■»
ч'ч--
•• ^■\-
Л%Л>- -ч> - *;■• ■ • Ч
^1,л-...ч*^-л V .V >ч;ч.«-Ч ..г'•..-«ч'.ч,-;,.-• „•--.•-.ч ;.-д,,-*»**
ччЛ>* "*-:'•* ЧЧ*>*ч\" -ч;~< <Ч--Х-ЧА' V- ^Ч'ЧК- ч- с,-
•. '. „■•
'■ Ч
УДК 339.18(075.8)
|;БК 65.42*73
Л 79
Ардатова М. М. Л79
Логистика в вопросах и ответах: Учеб. пособие.
— М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2004. — 272 с.
15ВК 5-98032-590-5
В учебном пособии в соответствии с государственным образовательным
стандартом высшего профессионального образования подробно рассмотрены
основные вопросы курса «Логистика»: информационная логистика, логистика
товарно-материальных запасов, логистика складирования, транспортная логистика.
Главной целью данного пособия является предоставление информации, которую можно использовать при самостоятельном освоении материала. Структура
изложения материала в виде вопросов и ответов, включаемых в билеты, позволит быстро и легко подготовиться к экзамену или зачету, сделать доклад или
реферат.
Для студентов, аспирантов и преподавателей вузов.
УДК 339.18(075.8) ББК 65.42я73 Учебное издание
Ардатова Марина Михайловна
ЛОГИСТИКА В ВОПРОСАХ И ОТВЕТАХ
Учебное пособие
Подписано в печать 02.04.2004. Формат 60х90'Лб. Печать
офсетная. Печ. л. 17,0. Тираж 5000 экз. Заказ № 6518
000«ТК Велби» 107120, г. Москва,
Хлебников пер., д. 7, стр. 2.
Отпечатано с готовых диапозитивов в филиале Государственного
Ордена Октябрьской революции, Ордена Трудового Красного Знамени
Московского предприятия «Первая Образцовая типография»
Министерства Российской Федерации по делам печати, (
телерадиовещания и средств массовых коммуникаций.
115114, Москва, Шлюзовая наб., 10.
18В1М 5-98032-590-5
© М. М. Ардатова, 2004
© ООО «Издательство Проспект», 2004
ВВЕДЕНИЕ
Логистика - наука о планировании, организации, управлении и контроле движения материальных и информационных потоков в пространстве и во времени от их первичного источника до конечного потребителя.
Логистика, хотя и имеет глубокие исторические корни, тем не менее
сравнительно молодая наука. Особенно бурное развитие она получила в
период Второй мировой войны, когда была применена для решения
стратегических задач и четкого взаимодействия оборонной промышленности, тыловых и снабженческих баз и транспорта с целью своевременного обеспечения армии вооружением, горючесмазочными материалами и
продовольствием. Постепенно понятия и методы логистики стали переносить из военной области в гражданскую - вначале как нового научного
направления о рациональном управлении движением материальных потоков в сфере обращения, а затем и в производстве. Подразделения логистики созданы на предприятиях промышленности, аграрно-промышленного
комплекса, транспорта, в аппарате НАТО, они включаются в состав организационных комитетов по проведению крупных международных соревнований и т. д.1
Расширение сферы применения логистики, которое наблюдается в
80^е и особенно в 90-е гг., объясняется в первую очередь развитием методов управления материальными потоками. Естественно, что при этом
идея и метод логистики начинают выходить за рамки управления материальными потоками и применяться в более широком плане. Однако основной потенциал логистики заложен в рационализации управления именно
материальными потоками.
Актуальность дисциплины и резко возрастающий интерес к ее изучению
обусловлены потенциальными возможностями повышения эффективности
функционирования материалопроводящих систем, которые открывают
использование логистического подхода. Логистика позволяет существенно
сократить временной интервал между приобретением сырья и
полуфабрикатов и поставкой готового продукта потребителю, способствует
резкому сокращению материальных запасов. Применение л6 :*'* гистики
ускоряет процесс получения информации, повышает уровень сервиса.
Деятельность в области логистики многогранна. Она включает управ- Я
ление транспортом, складским хозяйством, запасами, кадрами, организа- \
2000.
Аникин Б. А. и др. Логистика: Учебник / Под ред. Б. А. Аникина. М.: ИНФРА-М., II
• \'^"*'",'
3
ш
1/."':
*с& 1
цию информационных систем, коммерческую деятельность и мн. др. Каждая
из перечисленных функций глубоко изучена и описана в соответст-1 вующей
отраслевой дисциплине. Принципиальная новизна логистического I подхода органичная взаимная связь, интеграция вышеперечисленных об- ' ластей в
единую материалопроводящую систему. Цель логистического подхода сквозное управление материальными потоками'.
Логистика - важнейшая сфера деятельности любой производственной и
торговой компании, затраты на которую в промышленно развитых странах
составляют 20-30% ВВП. Передовые компании мира успешно 1 применяют
в своей деятельности логистические концепции, стратегии и технологии,
что позволяет им оптимизировать ресурсы, связанные с управлением
товарными и информационными потоками.
Опыт промышленно развитых стран и передовых компаний показывает,
что логистике принадлежит стратегически важная роль в современном
бизнесе. Как известно, под ней понимают эффективное управление !
материальными и сопутствующими (информационными, финансовыми,
сервисными) потоками для достижения корпоративных целей с оптимальными затратами всех ресурсов. В настоящее время в передовых фирмах
традиционные функции логистики: транспортировка, управление запасами,
закупками и заказами, складирование, грузопереработка, упаковка интегрировались на базе общей информационно-компьютерной платформы,
образовав стратегическую инновационную систему. Внедрение методов
логистического менеджмента в практику бизнеса позволяет фирмам
значительно сократить товарные запасы, ускорить оборачиваемость
оборотного капитала, снизить себестоимость продукции и общие
логистические издержки, обеспечить наиболее полное удовлетворение
потребностей покупателей в отношении качества товаров и сопутствующего сервиса.
Данное пособие предназначено для студентов высших и средних специальных учебных заведений и аспирантов. Главной целью учебного пособия
является предоставление информации, которую можно использовать при
самостоятельном освоении материала. Структура изложения материала в
виде вопросов и ответов, включаемых в билеты, позволит ; быстро и легко
подготовиться к экзамену или зачету, сделать доклад или реферат.
Гаджинский А. М. Логистика: Учебник. М., 2000.
1. ПОНЯТИЕ И ЦЕЛЬ ЛОГИСТИКИ
Расскажите об истории происхождения термина
«логистика»
Термин «логистика» происходит от греческого слова 1б§1$йЫ, что означает «искусство вычислять, рассуждать».
В России в середине XIX века, согласно «Военному энциклопедическому лексикону», изданному в Санкт-Петербурге в 1850 г., под логистикой понималось искусство управления перемещением войск, организации
их тылового обеспечения. На рубеже XX столетия данный термин
широкого применения не имел: «...слово «логистика» в новейших военных сочинениях более не встречается и может считаться окончательно
вышедшим из употребления» (Энциклопедический словарь Брокгауза и
Эфрона. СПб., 1896).
Следует отметить, что, помимо научно-практических, имеется и исключительно научное направление развития логистики — математическое. Живший в ХУП-ХУШ вв. немецкий философ, математик и языковед
Готфрид Вильгельм Лейбниц называл логистикой математическую
логику. Этот термин был официально закреплен за математической логикой в 1904 г. на философской конференции в Женеве. В отечественных
шциклопёдических изданиях XX в. и в словарях иностранных слов термин «логистика» также трактуется как математическая логика1.
Какова история возникновения логистики?
История возникновения и развития практической логистики уходит
далеко в прошлое. Этот термин известен с IX в. н. э. (Римская империя,
Византия), он обозначал в основном четкое, слаженное обеспечение войск
оружием, продуктами питания, своевременную заботу о потребностях
армии и соответственно подготовку каждого акта военного похода. То
есть, по мнению ряда западных ученых, логистика выросла в науку
благодаря военному делу.
Создателем первых научных трудов по логистике принято считать
французского военного специалиста начала XIX в. А. Жомини, который
дал такое определение логистике; «практическое искусство маневра войсками». Он полагал, что, помимо перевозки, логистика включает в себя
широкий круг вопросов, в частности таких, как планирование, управление
и снабжение, определение места дислокации войск, а также строительство
мостов, дорог и т. д. Приоритетное значение вопросам логистиГаджинский А. М. Логистика: Учебник. М., 2000.
5
ки придавалось в армии Наполеона. Однако как военная наука логистика
сформировалась лишь к середине XIX века.
Логистика активно применялась в период Второй мировой войны, й
прежде всего в материально-техническом снабжении армии США на
европейском театре военных действий. Четкое взаимодействие военной
промышленности, тыловых и фронтовых снабженческих баз и транспорта
позволило своевременно и систематически обеспечивать американскую
армию поставками вооружения, горючесмазочных материалов и
продовольствия в необходимых количествах.
Именно поэтому во многих западных странах логистику стали применять для более эффективного управления материальными потоками в
экономике. Начало широкого использования логистики в экономике
приходится на 60-70-е гг. XX в. и связано с достижениями в области
коммуникационных технологий. Появившаяся возможность сквозного
мониторинга1 всех этапов движения сырья, деталей и готовой продукции
•позволила четко увидеть огромные потери, допускаемые в традиционных
схемах управления материальными потоками. Явный экономический выигрыш, получаемый от использования логистики в экономике, способствовал ориентации партнеров на сотрудничество в области продвижения
товаров.
В каждое из названных направлений вкладывались определенные различия, но, несмотря на это, оба они выделяют общий и в совокупности
специфический признак: согласованность, рациональность и точный расчет.
Дайте определение логистике
В определении логистики выделяют два принципиальных направления. Первое направление связано с функциональным подходом к товародвижению, т. е. с управлением всеми физическими операциями, которые
необходимо выполнять при доставке товаров от поставщика к потребителю. Второе направление характеризуется более широким подходом: помимо управления операциями товародвижения, оно включает анализ
рынка поставщиков и потребителей, соотношение спроса и предложения
на рынке товаров и услуг, а также гармонизацию интересов участников
процесса товародвижения.
Существует множество разнообразных определений логистики. Разнобой в определении логистики обусловлен целым рядом причин. Одна
из них заключается в специфике и различии масштабов задач, которые
пытаются решать отдельные фирмы в сфере сбыта товара, его перевозки,
складирования и т. д. Другой причиной являются существующие различия в национальных системах организации и управления товародвижениМоииторинг - постоянное сопоставление фактического состояния дела с желаемым.
6
ем, а также в уровне исследований проблем логистики в разных странах.
Третья причина заключается во множественности функциональных направлений деятельности во внешней среде логистической системы (закупка сырья и материалов, планирование материально-технического снабжения, планирование выпуска продукции, совершенствование качества продукции, планирование и управление производством, складские системы,
планирование сбыта; рынок сбыта, маркетинг; структура сервиса, организация обслуживания клиентов, планирование финансов, текущая финансоиая деятельность, структура кадровой системы, планирование и управление кадрами).
Американские специалисты трактуют логистику как планирование,
организацию и контролирование всех видов деятельности по перемещению и складированию потока материальной продукции, которые обеспечивают прохождение его и связанного с ним информационного потока от
пункта закупки сырья до пункта конечного потребления.
Французские специалисты отдают предпочтение экономической стороне логистики и понимают под ней науку о совокупности различных
кидов деятельности, направленной на получение необходимого количества продукции в установленное время в заранее установленном месте, в
котором сложилась потребность в этой продукции.
Немецкие ученые считают, что логистика - наука о планировании,
реализации и контроле эффективных и экономичных с точки зрения затрат операций перемещения и хранения материалов, полуфабрикатов и
готовой продукции, а также связанной с ними информации о поставке
товаров от места производства до места потребления в соответствии с
требованиями клиентуры'.
Для российских ученых и практиков логистика - это направление в
сфере экономики, в рамках которого решается проблема разработки и
внедрения комплексной системы управления материальными и информационными потоками на производстве, транспорте, распределении для
полного и своевременного удовлетворения спроса.
Каковы факторы развития логистики?
Интерес к проблемам логистики в промышленно развитых странах
исторически был связан прежде всего с причинами экономического характера. В условиях когда рост объемов производства и расширение
внутринациональных и мирохозяйственных связей привели к увеличению
издержек сферы обращения, внимание предпринимателей сконцентрировалось на поиске новых форм оптимизации рыночной деятельности
и сокращения затрат в данной сфере.
Гаджинский А. М. Логистика: Учебник. М., 2000.
7
В западных странах около 93% времени движения товара от первич-|
ноге источника сырья до конечного потребителя приходится на его прохождение по различным каналам материально-технического обеспечения)
и главным образом на хранение. Собственно производство товаров занимает лишь 2% суммарного времени, а транспортировка - 5%'. Доля продукции товародвижения в этих странах составляет более 20% валового
национального продукта. При этом в структуре таких расходов на издержки по содержанию запасов сырья, полуфабрикатов и готовой продукции приходится порядка 44%, на складирование и экспедирование 16%, на магистральные и технологические перевозки грузов - соответственно 23 и 9%. Оставшиеся 8% падают на расходы по обеспечению сбыта
готовой продукции. Операции по перемещению товаров в рамках мирового рынка являются более дорогими и сложными, чем на менее широких национальных рынках. Затраты на них составляют порядка 25-35%
стоимости продаж экспортно-импортной продукции по сравнению с 8—
10% стоимости товаров, предназначенных для отгрузки на внутреннем
рынке.
Развитие логистики, помимо стремления фирм к сокращению временных и денежных затрат, связанных с товародвижением, определили следующие два фактора:
• усложнение системы рыночных отношений и повышение требований
к качественным характеристикам процесса распределения;
• создание гибких производственных систем.
Значительное воздействие на развитие логистики оказал переход от
рынка продавцов к рынку покупателей, сопровождающийся существенными изменениями в стратегии производства и системах товародвижения.
Если в допереходный период решение о выпуске продукции предшествовало разработке сбытовой политики (стратегии), что фактически
предполагало «подстраивание» организации сбыта под производство, то в
условиях перенасыщенности рынка императивом стало требование о
формировании производственных программ в зависимости от объема и
структуры рыночного спроса. Приспособление к интересам клиентуры в
условиях острой конкуренции, в свою очередь, потребовало от фирм изготовителей продукции адекватной реакции на эти условия. Результатом
стало повышение качества обслуживания, и прежде всего сокращение времени выполнения заказов и безусловное соблюдение согласованного графика поставок. Тем самым фактор времени наряду с факторами цены и качества продукции стал определять успех функционирования предприятия
на современном рынке.
Далее необходимо указать на усложнение проблем реализации при
одновременном росте требований к качеству процесса распределения.
Материалы экономического и социального совета ООН. Комитет по внутреннему
транспорту Европейской экономической комиссии ООН. Женева, 1990.
) го вызвало у фирм-продуцентов аналогичную реакцию относительно
пюих поставщиков сырья и материалов. В итоге образовалась сложная
(истема связей между различными субъектами рынка, которая потребоиала модификации существовавших моделей организации в сфере снабжения и сбыта. Активно развернулись работы по оптимизации отдельных
направлений товародвижения. Решались проблемы по оптимальному
размещению складов, определению оптимальной величины партий поставок товаров, оптимальных схем маршрутов перевозок и т. д.
Как известно, замена традиционных конвейеров роботами привела к
значительной экономии живого труда и созданию гибких производстпенных структур, сделавших работу по изготовлению небольших партий
продукции рентабельной. Появилась возможность для крупных предприятий перестраивать свою работу с массового производства на мелкосерийное с минимальными издержками, малые же фирмы обрели шансы
повысить свою гибкость и конкурентоспособность. В свою очередь, работа по принципу «малыми партиями» повлекла соответствующие изменения в системе обеспечения производства материальными ресурсами п
сбыта готовой продукции. Во многих случаях поставки больших объемов
сырья, полуфабрикатов и конечной продукции стали не только неэкономичными, но и просто ненужными. В связи с этим отпала необходимость иметь большие складские емкости на предприятиях и возникла
потребность в транспортировке грузов небольшими партиями, но в более
жесткие сроки. При этом возросшие расходы на перевозку в значительной
мере покрывались за счет сокращения складских издержек.
Кроме вышеизложенных факторов, непосредственно определивших
развитие логистики, необходимо отметить и факторы, способствовавшие
созданию возможностей для этого. К ним, вероятно, следует прежде всего
отнести:
• использование теории систем и компромиссов для решения экономических задач;
• ускорение научно-технического прогресса в коммуникациях, внедрение в хозяйственную практику фирм ЭВМ последних поколений, используемых в сфере товародвижения;
• унификацию правил и норм по поставке товаров во внешнеэкономической деятельности, устранение различного рода импортных и экспортных ограничений, стандартизацию технических параметров путей сообщения, подвижного состава и погрузочно-разгрузочных средств в странах,
участвующих в интенсивных мирохозяйственных связях.
Формирование концепции логистики было ускорено разработкой теории систем и теории компромиссов. В соответствии с первой проблема
товародвижения стала рассматриваться как комплексная, что, кроме прочего, означало: удовлетворительный результат не может быть получен при
акценте на какую-либо одну из сторон деятельности интересующей
9
нас сферы. Важнейшее требование теории заключается в обязательно
анализе всех составляющих системы товародвижения, их внутренние и
внешних взаимосвязей.
Урегулирование взаимоотношений в рамках логистики стало возмож<ным с помощью теории компромиссов. Именно на ее основе достигается,
эффект, устраивающий систему в целом. Применительно к товародвижению выбираются решения, оказывающие позитивное воздействие на сокращение общих затрат или повышение суммарной прибыли, хотя бы в
ущерб деятельности отдельных подразделений фирмы. В межфирменных
связях аналогичный результат получают путем гармонизации интересов
всех участников логистического процесса, добиваясь компенсации
дополнительных затрат за счет получения внеотраслевого эффекта. Например, возросшие расходы транспорта в связи с переходом на перевозки
грузов мелкими партиями покрываются повышением тарифов, на которое
соглашается клиентура, рассчитывая на получение нетранспортного
эффекта.
Безусловно, важную роль в создании объективных возможностей для
развития логистики сыграл технический прогресс в средствах связи и
информатики. Он позволил на более высоком уровне проводить контроль
всех основных и вспомогательных процессов товародвижения. Автоматическая система контроля четко следит за такими показателями
процессов, как наличие полуфабрикатов и выпуск готовой продукции,
состояние производственных запасов, объем поставок материалов и комплектующих деталей, степень выполнения заказов, место нахождения
грузов на пути от производителя до потребителя.
Применение современных средств информационного отслеживания
материальных потоков способствует внедрению «безбумажной» технологии. Суть ее состоит в том, что, например, на транспорте вместо сопровождающих груз многочисленных документов (особенно в международном сообщении) по каналам связи синхронно с грузом передается информация, содержащая о каждой отправляемой единице все реквизиты,
необходимые для характеристики товара. При такой системе на всех участках маршрута в любое время можно получить исчерпывающую информацию о грузе и на основе этого принимать управленческие решения. С
помощью «компьютерной логистики» на протяжении всей цепи обслуживания осуществляется анализ деятельности фирмы и дается оценка ее
положения по сравнению с конкурентами. Сама же структура системы
исходных данных, используемых для автоматического контроля, зависит
от особенностей каждого предприятия, для которого составляется логистическая цепь с указанием всех узловых точек, входных и выходных путей к ним и соответствующих информационных потоков. Информационные системы обеспечивают также данные о емкости рынка и его насыщенности товарами. Немаловажную роль играет компьютеризация
10
операций, связанных с оформлением счетов. Скорость и точность таких
миграций влияет на часть баланса фирм, отражающую движение наличных средств, и в итоге воздействует на отбор капитала.
11ризнание важности всех видов информации, ее внутренних и внешних потоков, контроля за ними и их использованием привело во многих
корпорациях к изменению форм деятельности подразделений, ответст-шппых за функционирование информационных систем. Отделы по обратите
данных стали называться отделами информации или информационными
службами. При этом подверглись изменению их функции управления.
Отделы информации или информационные службы в настоящее ирсмя
оперируют всеми видами информационных потоков и отвечают за нятсльность всех контролирующих систем корпораций и фирм, а рукоиодители таких отделов или служб поднялись на высшую ступень иерархической лестницы корпораций.
Примерно в 1970-80-е годы были предприняты меры по регулированию международного товародвижения с целью упростить, минимизировать или устранить факторы, усложняющие прохождение товаропотоков,
гакие, как: различия в национальных стандартах на продукцию, большие
расстояния передачи информации и перевозок, чрезмерно разросшийся
объем документации по международным операциям с товарами и финансовых расчетов по ним, наличие импортных квот и экспортных ограничений, весьма жесткие требования к упаковке и этикетированию грузов,
разнообразие в технических параметрах транспортных средств и путей
сообщения и т. д.
Как правило, эти меры касались таможенных барьеров, контроля п
технологических процедур на пограничных переходах, внедрения и
практику новых технологий перевозок (например, интермодальных). I?
результате было сокращено время нахождения грузов в пути, повышены
точность их доставки и сохранность, уменьшены запасы материальных
ценностей на приграничных терминалах.
Одновременно создавались международные распределительные центры, менялись схемы размещения складов, происходила концентрация
перегрузочно-складских пунктов в условиях интеграции экономик стран
Западной Европы и создания единого рынка. Тара, подвижной состав и
технические параметры путей сообщения унифицировались, а это позволяло использовать автоматические системы считывания и адресования
грузов. Более того, утверждение некоторых норм и стандартов переходило от отдельных стран к Общему рынку ЕС, что стимулировало инновации в народном хозяйстве и принесло немалую экономию.
Увеличение объема материальных потоков в международных сообщениях
диктовало необходимость устранения чрезмерной детализации правил и
норм, установленных на двусторонней основе. Начался процесс коор11
динации инвестиций в создание межнациональной логистической инфраструктуры.
В чем заключается принципиальное отличие
логистического подхода к управлению
материальными потоками от традиционного?
Большинство определений трактуют логистику как науку и практику
управления материальными потоками. Однако эта деятельность осуществлялась человечеством с давних времен. Принципиальное отличие логистического подхода к управлению материальными потоками от традиционного заключается в выделении единой функции управления прежде
разрозненными материальными потоками; в технической, технологической, экономической и методологической интеграции отдельных звеньев
материалопроводящей цепи в единую систему, обеспечивающую эффективное управление сквозными материальными потоками. При этом следует иметь' в виду, что в настоящее время в Российской Федерации за
практической деятельностью по; управлению материальными потоками
начинает закрепляться название «логистика» вне зависимости от того,
насколько эта деятельность соответствует логистической идее.
Каков объект изучения логистики?
Основными объектами изучения логистики являются:
• логистические издержки;
• информационный поток;
» материальный поток;
• логистическая система;
• логистическая функция;
• логистическая цепь;
• логистические операции.
Расскажите о логистическом подходе к проблемам
управления потоковыми процессами
Сущность логистического подхода к управлению материальными потоками состоит в интеграции отдельных участников логистического процесса в единую систему, способную быстро и экономично доставить необходимый товар в нужное место. Сложность здесь заключается в том,
что в рамках единой системы необходимо объединить различных субъектов с различными экономическими интересами.
В целом логистическая оптимизация материального потока - это комплекс математических задач, в результате решения которых может быть
создана интегрированная материалопроводящая система, обеспечивающая экономический выигрыш только за счет качественного изменения
управления материальным потоком.
12
Логистический подход предполагает необходимость решения задач ||
области техники, технологии, экономики и математики. В связи с этим II
некоторых литературных источниках логистика представляется единст1юм следующих элементов (рис. 1):
Рис. 1. Элементы логистики
Результатом функционирования логистической системы является наипчие нужного изделия в нужном количестве нужного качества в нужное
нремя в нужном месте с минимальными затратами. Следует отметить, что
организация снабжения по методу «точно в срок» лишена смысла без
соответствующей четкой организации производственного процесса, для
которого это снабжение осуществляется.
Расскажите о системе логистики и ее основных
элементах
Понятие системы логистики является одним из базовых понятий ло-I
истики. Существуют разнообразные системы, обеспечивающие функционирование экономического механизма. В этом множестве необходимо
выделять именно логистические системы с целью их анализа и совершенствования.
Логистика ставит и решает задачу проектирования гармоничных, согласованных материалопроводящих (логистических) систем с заданными
параметрами материальных потоков на выходе. Отличает эти системы
высокая степень согласованности входящих в них производительных сил
в вопросах управления сквозными материальными потоками.
Охарактеризуем свойства логистических систем.
1. Система - это целостная совокупность элементов, взаимодействующих друг с другом. Разделение логистических подсистем на элементы
можно осуществить по-разному. На макроуровне при прохождении
материального потока от одного предприятия к другому в качестве элементов могут рассматриваться сами эти предприятия, а также связывающий их транспорт.
13
На микроуровне логистическая система может быть представлен' в
виде следующих основных подсистем: "
Закупка - подсистема, которая обеспечивает поступление материале
ного потока в логистическую систему.
Планирование и управление производством - эта подсистема прини-1
мает материальный поток от подсистемы закупок и управляет им в про-л
цессе выполнения различных технологических операций, превращающих
предмет труда в продукт труда.
Сбыт - подсистема, которая обеспечивает выбытие материального
потока из логистической системы.
Как видим, элементы логистических систем разнокачественные, но |
одновременно совместимые. Совместимость обеспечивается единством
цели, которой подчинено функционирование каждого из элементов логистической системы.
2. Свойство связи: между элементами логистической системы имеются существенные связи, которые с закономерной необходимостью определяют интегративные качества. В макрологических системах основу
связи между элементами составляет договор, а в микрологических системах элементы связаны внутрипроизводственными отношениями.
3. Свойство организации: связи между элементами логистической
системы определенным образом упорядочены, т. е. логистическая система имеет организацию.
4. Свойство интеграции: логистическая система обладает интегративными качествами, не свойственными ни одному из элементов в отдельности. Это способность поставить нужный товар в нужное время необходимого качества с минимальными затратами, а также способность адаптироваться к изменяющимся условиям внешней среды (изменение спроса
на товар или услуги, непредвиденный выход из строя технических
средств и т. п.).
Интегративные качества логистической системы позволяют ей закупать материалы, пропускать их через свои производственные мощности и
выдавать во внешнюю среду, достигая при этом заранее намеченных
целей.
Общепринятое определение логистической системы гласит: система
логистики - это адаптивная система с обратной связью, выполняющая те
или иные логистические функции. Она, как правило, состоит из нескольких подсистем и имеет развитые связи с внешней средой. В качестве такой системы можно рассматривать промышленное предприятие, территориально-производственный комплекс, торговое предприятие и т. п.
Цель логистической системы - доставка товаров и изделий в заданное
место в нужном количестве и ассортименте, в максимально возможной
степени подготовленных к производственному или личному потреблению
при заданном уровне издержек.
14
I раницы логистической системы определяются циклом обращения |
редств производства. Вначале закупаются средства производства. Они II
ииде материального потока поступают в логистическую систему, скланируются, обрабатываются, вновь хранятся и затем уходят из системы щи
пстики в потребление в обмен на поступающие в логистическую сис-I
ему финансовые ресурсы.
Ныделение границ логистической системы на базе цикла обращения
средств производства получило название принципа «.уплаты денег - поучения денег».
Назовите виды логистических систем
Логистические системы, как уже отмечалось, делят на макро- и микромогистические.
Макрологистическая система - это крупная система управления ман'риальными потоками, охватывающая предприятия и организации промышленности, посреднические, торговые и транспортные организации
различных ведомств, расположенные в разных регионах страны или и
разных странах. Макрологистическая система представляет собой определенную инфраструктуру экономики региона, страны или группы
стран.
При формировании макрологистической системы, охватывающей разные страны, необходимо преодолеть трудности, связанные с правовыми и
экономическими особенностями международных экономических отношений, с неодинаковыми условиями поставки товаров, различиями и
транспортном законодательстве стран, а также ряд других барьеров.
Формирование макрологистических систем в межгосударственных
программах требует создания единого экономического пространства,
единого рынка без внутренних границ, таможенных препятствий транспортировке товаров, капиталов, информации, трудовых ресурсов.
Микрологистические системы являются подсистемами, структурными
составляющими макрологистических систем. К ним относят различные
производственные и торговые предприятия, территориально-производственные комплексы. Микрологистические системы представляют
собой класс внутрипроизводственных логистических систем, в состав которых входят технологически связанные производства, объединенные
единой инфраструктурой.
В рамках макрологистики связи между отдельными микрологистическими системами устанавливаются на базе товарно-денежных отношений.
Внутри микрологистической системы также функционируют подсистемы.
Однако основа их взаимодействия бестоварная. Это отдельные
подразделения внутри фирмы, объединения либо другой хозяйственной
системы, работающие на единый экономический результат.
15
Выделяют три вида логистических систем: логистические системы! с
прямыми связями, гибкие и эшелонированные.
Логистические системы с прямыми связями. В этих логистических]
системах материальный поток проходит непосредственно от производив
теля продукции к ее потребителю, минуя посредников.
Эшелонированные экономические системы. В таких системах на пути,
материального потока есть хотя бы один посредник.
Гибкие логистические системы. Здесь движение материального потока от производителя продукции к ее потребителю может осуществляться
как напрямую, так и через посредников'.
Какие существуют уровни развития логистических
систем?
В реальной экономике системы логистики в рамках различных производственных объединений по объективным причинам находятся на различных стадиях, или уровнях, развития. Существуют отдельные стадии,
через которые функции логистики неизбежно должны пройти, прежде
чем они достигнут высокого уровня развития. Анализ ведущих промышленных компаний различных стран позволил выявить в их рамках четыре
последовательных уровня развития логистических систем.
Для первого уровня развития логистики характерен ряд следующих
моментов. Компании работают на основе выполнения сменно-суточных
плановых заданий, форма управления логистикой наименее совершенна.
Область действий логистической системы обычно охватывает организацию хранения готовой продукции, отправляемой с предприятия, и ее
транспортировку. Система действует по принципу непосредственного
реагирования на ежедневные колебания спроса и сбои в процессе распределения продукции. Работу системы логистики на данной стадии ее
развития в компании обычно оценивают величиной доли затрат на транспортировку и другие операции по распределению продукции в общей
сумме выручки от продажи.
Для компаний, имеющих системы логистики второго уровня развития,
характерно управление потоком производимых предприятиями товаров от
последнего пункта производственной линии до конечного потребителя.
Контроль системы логистики распространяется на следующие функции:
обслуживание заказчика, обработка заказов, хранение готовой продукции
на предприятии, управление запасами готовой продукции, перспективное
планирование работы системы логистики. При выполнении этих задач
используются компьютеры, однако соответствующие информационные
системы не отличаются, как правило, высокой сложностью. Работа
логистической системы оценивается исходя из сопоставления данных
сметы расходов и реальных затрат. Однако стремление
Гаджинскш! А. М. Логистика: Учебник. М., 2000.
16
сократить затраты с целью уложиться в смету - не ориентир в работе I
пстемы и при обслуживании заказчика.
Системы логистики третьего уровня контролируют логистические
операции от закупки сырья до обслуживания конечного потребителя продукции. К дополнительным функциям таких систем относятся: доставка •
ырья на предприятие, прогнозирование сбыта, производственное планирование, добыча или закупка сырья, управление запасами сырья или несвершенного производства, проектирование систем логистики. Единстненная сфера, которая не контролируется менеджером по логистике, - ■ •
но повседневное управление предприятием. Деятельность менеджера по
могистике обычно осуществляется на основе годового плана. Работа сисгемы оценивается не путем сравнения затрат прошлого года или сметы
расходов, а сравнивается со стандартом качества обслуживания. При пом
компании стремятся повысить производительность системы, а не сократить
затраты, как это характерно для систем второго уровня. Управ-нение
осуществляется не по принципу непосредственного реагирования, л
основано на планировании упреждающих воздействий.
Логистические системы четвертого уровня развития получили распространение во второй половине 1990-х гг. Область действий логистических функций здесь в основном аналогична той, что характерна для
систем логистики третьей стадии развития, но с одним важным исключением. Такие компании интегрируют процессы планирования и контроля
операций логистики с операциями маркетинга, сбыта, производства и
финансов. Интеграция способствует увязке часто противоречивых цепей
различных подразделений компании. Управление системой осуществляется на основе долговременного (более одного года) планирования.
Работа системы оценивается с учетом требований международных стандартов. Компании осуществляют свою деятельность, как правило, на глобальном уровне, а не только на национальном или региональном. Они
производят продукцию для мирового рынка и управляют частью мировых
систем производства и распределения, предусматривая лучший вариант
оптимизации расходов и удовлетворения требований заказчиков.
Управление функциями глобального распределения, а также потоком
материалов и информации предъявляет новые, повышенные требования к
менеджерам логистики. Например, стратегия организации материальнотехнического снабжения и хранения продукции на складах требует знания
законодательных основ, налоговых систем, особенностей прагщ-^
тсльственного регулирования. Стратегия управления"^ат1самй связана с
определенными требованиями к упаковке и маркировке, причем должны
учитываться языковые различия. Эффективность обслуживания заказчика
определяется эффективностью подготовки и обработки сложной документации, а также результатами действий по устранению таможенных |
барьеров. Усиливается потребность в привлечении других фирм (третьих |
17 *Л
2-6518
')^ _ ■ ,»П7
■
(
ГГГК0В " ТаМ0Женных и экспедиционных агентов, банков) к участ»
У
}
в логистических процессах.
хож^™ГЧеСКИЙ ™ Раб°ТЫ ФИРМ В разных стРа™х сказал, что вое.
гГоисГлиГ НЮШеИ СТаДИИ РЗЗВИТИЯ СИСТСМ ло™<™ к более высоки
П СтеПеНН0 ТЗК И
Условий
°
'
~ ПРИ возникновении благоприятны]
РаЗН
ТЗКИМИ УСЛ ВИЯМИ МОТ Т
РеЖ
Гиятий ~„ Г °°
У ^ть слияние пред! мер Ги'нГ
™
УПрав
™' политические инициативы (напри-1
Ушвень Г ЗЭК0На ° СВ°б0ДН0Й Т°Рговле)- Переход на более высокий
Уровень лучшем
ии
обычно длится от шести
Однако о °Т ПЕРВ0И СТЗДИИ РЗЗВИТИЯ К ЧетвеРТ0Й зан™ает около 20 леЯ нием ме ДаСТСЯ
СГО С Кращение
°
ДО Ю лет в связи с возросшим д вле"'| таТипГГаР0ДН0И К°НКуреНЦИИ
и
возможностями использования опь| ки ~ по1зя°ДеЛаВШИХ ЭТ0Т ПУТЬ-АНЗЛИЗ ^овйей
аз
Р ™ -гисти-1 ход к уппаГ ' ЧТ° К°МПаНИИ' ГД6 УтвеР™я интегрированный под- "
^агодаГпоиТ Л°ГИСТИК°Й' улУч™ сказатели своей деятельности. йжпмТ
ПрИМеНенИЮ
логистики производительность труда работников Н бОо/ГсТ На
Тра РТИр0ВКе ГРУ30В
™
' Увеличилась в^ело'м на ™9% обслуж;в1ГУеМЫМ ФИРМШ
УДаЛ СЬ П ВЬ
°
° ™ ™ ^нспор™™
В
пазв ити°яелаНаЛИЗа ВЫЯВЛеИ° ТЯКЖе' ™ фиРмы с неодинаковым уровнем ГвесГцийТаГ"
СУЩеСТВеНН
° Р-личаются по целевому направлению инвестиции. Как правило,
на низшем уровне развития крупные капитальна бГеГ" НаПраВЛЯЮТСЯ ™
ПР6ИМ
нейтрализацию негативных воздействий
»а ф^™ лог.
стикиГх°япЛяеДНИе ГОДЫ '
СТраНЭХ С
Г^ГДр:^;: ■
~°
Рыно™ой экономикой развитие логи-ГОТОВОЙ п
Р°ля над распределением Гпмам "Р
™И °Т
Пр0изволстве
нных фирм к специализированные
надноТк поп" "Г™ аГ6НТаМ- ЭТа ТеВДеНЦИЯ П0™ась сначала в За
ной те^е Р И НШ' Я П°ЗЖе В США- 0™ется, что развитие данботы поГТ ПРИВ6ДеТ К ЗНачительннм изменениям в организации рар
ооты по перемещению продукции.
Логистика по контракту, или с применением третьего участника
предполагает привлечение самостоятельной оптовой фирмы для в™.'
нии вкТ " ИЛИ ЧаСТИ ФУНКЦИЙ К°МПаНИИП0 Распределению продум
ывание зГ ТраНСϰЙаВК* хР—ие, управление запасами, обслу.
В этом пГ
" д°ЗДаНИе "«Ф^Ционных систем логистики
Ю Пр ЯВЛений
ственТого
°
непрерывного процесса углубления обще^
зТованньЛ""'™/ ТРУДа- ВКЛЮЧ6НИе В СИСТемУ *&*** специали-ким оп™ ФТ
°буСЛОВЛено' В0-пеРвых, тем, что они располагают таким опытом работы в
сфере реализации услуг, который отсутствует в производственной фирме;
во-вторых, стремлением ХледнеТс Кра
РЮУеТСЯ П6РеДаЧеЙ ФУНКЦИЙ КОНТ
тть свои накладные расходы и сконцентрироваться на основных произподственных прибыльных функциях.
Большинство из существующих специализированных компаний логигшки образовалось путем отпочкования отделов логистики от крупных
корпораций. Другая их часть возникла путем реорганизации некоторых
фанспортных компаний, взявших на себя такие функции, как, например,
упаковка, сборка, маркировка, сортировка, хранение, управление запасами, стратегическое планирование распределения продукции. В целях осносния логистики и ее совершенствования в хозяйственной практике при
фирмах некоторых промышленно развитых стран стали создаваться конгультативные отделы по данной проблеме. Как правило, такие отделы сосредоточивают свою деятельность на одном из звеньев логистической
цепи (например, транспорте) или двух-трех звеньях, но в увязке со всей <
овокупностыо других се элементов. Администрация фирм использует
консультативные отделы для получения диагноза состояния логистики на
предприятии. Они выполняют также исследования в области логистики,
разрабатывают предложения по ее совершенствованию, проводят занятия
по изучению проблем логистики, перенимают опыт других фирм.
Вопросами генерации идей, обмена опытом и выработкой научных и
практических подходов к стратегии и тактике логистики в индустриально
развитых странах занимаются национальные и международные
специализированные общества и ассоциации, объединяющие промышленные фирмы и научные организации. Подобного рода объединения
имеют свои исследовательские центры с хорошо поставленной методикой
анализа ситуации в промышленности, консультативные отделы, банки
информации, учебные центры и пр. В некоторых странах существует
несколько национальных ассоциаций. В настоящее время только в Европе
насчитывается более 20 национальных ассоциаций, являющихся членами
Европейской ассоциации логистики.
Развитие систем логистики осуществляется во взаимосвязи с эволюцией концепции логистики и ее принципов, формировавшихся в странах с
рыночной экономикой в течение весьма длительного времени1.
Какие существуют структуры управления
логистическими системами?
Объектом логистических систем, как известно, является сквозной материальный поток. Тем не менее на отдельных участках управление им
имеет известную специфику. В соответствии с этой спецификой выделяют пять функциональных областей логистики, которые, в свою очередь,
осуществляют управление различными логистическими системами. В
управление системами входят следующие структуры: закупочная, производственная, распределительная, транспортная и информационная.
Логистика: Учебник/ Под ред. проф. Б. А. Аникина. М.: ИНФРА-М, 2000.
19
,
Укажем специфику каждой структуры и се место в общей системе лог;
стики.
1. В процессе обеспечения предприятия сырьем и материалами реша
готся задачи закупочной логистики. На этом этапе изучаются и выбира;
ются поставщики, заключаются договоры и контролируется их исполни!
ние, принимаются меры в случае нарушения условий поставки. Любо
производственное предприятие имеет службу, которая осуществляет пе-{
речисленные функции. Логистический подход к управлению матсриаль-?
ными потоками требует, чтобы деятельность этой службы, связанная?: с
формированием параметров сквозного материального потока, не была!
обособленной, а подчинялась стратегии управления сквозным материаль-1
ным потоком. В то же время задачи, решаемые в процессе доведения ма-1
териального потока от складов готовой продукции поставщика до цехов
предприятия потребителя, имеют известную специфику. На практике
границы деятельности, составляющей основное содержание закупочной
логистики, определяются условиями договора с поставщиками и составом
функций службы снабжения внутри предприятия.
2. В процессе управления материальным потоком внутри предприятия,
создающего материальные блага или оказывающего материальные ;
услуги, в основном решаются задачи производственной логистики. Спе-!
пифика этой структуры управления заключается в том, что основной \
объем работ по проведению потока выполняется в пределах территории
одного предприятия. Участники логистического процесса при этом, как
правило, не вступают в товарно-денежные отношения. Поток идет не в
результате заключенных договоров, а в результате решений, принимаемых
системой управления предприятием.
Сфера производственной логистики тесно соприкасается со сферами
закупок материалов и распределения готовой продукции. Однако основной круг задач в этой области - управление материальными потоками в
процессе осуществления именно производства.
3. При управлении материальными потоками в процессе реализации
готовой продукции решаются задачи распределительной логистики. Это
обширный круг задач, решением которых занимаются как производст
венные предприятия, так и предприятия, осуществляющие торгово-посредническую деятельность. К решению этих задач имеют отношение
властные структуры, так как от организации распределения существенно
зависит состояние экономики региона.
Например, в случае неудовлетворительной организации системы распределения продовольственных товаров в регионе положение местной
власти будет нестабильным.
Реализация функции распределения на производственном предприятии иначе называется сбытом продукции. В сферу внимания этой структуры управления материальный поток попадает еще находясь в произ20
'
"
1И«./И I ионных цехах. Это означает, что вопросы тары и упаковки, размера
1М1 птавливаемой партии и времени, к которому эта партия должна С^ьгть
и нинжлена, а также множество других вопросов, существенных для
процесса реализации, начинают решаться на более ранних стадиях |
правления материальным потоком.
4. При управлении материальными потоками на транспортных уч;асткич решаются специфические задачи транспортной логистики. Совокуп
ный объем транспортной работы, выполняемой в процессе доведения ма_
И рпального потока от первичного источника сырья до конечного па-треЙИ теля, можно разделить на две большие группы (примерно равные):
1) работа, выполняемая транспортом, принадлежащим специальным |
|1.шспортным организациям (транспорт общего пользования);
2) работа, выполняемая собственным транспортом всех остальных (не
I ранспортных) предприятий.
Гак же как и другие функциональные области логистики, трансц0ртмпя логистика четко очерченных границ не имеет. Методы транспортной
ногистики применяются при организации любых перевозок. Однако приоритетным объектом изучения и управления в этом разделе являете^ Маириальный поток, имеющий место в процессе перевозок транспортом
общего пользования.
5. Информационная логистика. Результаты движения материальных
могоков находятся в прямой связи с рациональностью организации дви
жения информационных потоков. В последние десятилетия именно воз
можность эффективного управления морцными информационными Пото
ками позволила ставить и решать задачу сквозного управления потоками
материальными. Высокая значимость информационной составляющей
и логистических процессах стала причиной выделения специального раз
дела логистики - информационной логистики. Объект исследования
|дссь - информационные системы, обеспечивающие управление матери
альными потоками, микропроцессорная техника, информационные тех
нологии и другие вопросы, связанные с организацией информационных
потоков (сопряженных с материальными).
Информационная логистика тесно связана с остальными структурами
погистических систем. Этот раздел рассматривает организацию информационных потоков внутри предприятия, а также обмен информацией
между различными участниками логистических процессов, находящимися на значительных расстояниях друг от друга (например, с помощью
средств спутниковой связи).
Насколько актуален сейчас вопрос оптимизации в
системах?
Актуальность оптимизации в системах обусловливается потенциальными возможностями существенного повышения эффективности функ21
ционирования материалопроводящих систем, которые открываются с и
пользованием логистического подхода. Применение логистики позволяв!
согласовать работу отдельных звеньев технико-экономических систег'
путем сокращения времени передачи необходимой для этого информа
ции, синхронизации времени передачи и приема материалов, уменьшу
ния запасов на пути движения материального потока и повышения урок
ня сервиса.
Широкое применение логистики в практике хозяйственной деятель:
ности объясняется необходимостью сокращения интервалов между мот
ментами приобретения сырья и поставки товаров конечному потребите
лю. Логистика позволяет минимизировать товарные запасы, а в ряде слу4
чаев вообще отказаться от их использования, существенно сократить)
время поставки товаров, ускоряет процесс получения информации, повыв
шает уровень сервиса.
Управление материальными потоками всегда являлось существенной;
стороной хозяйственной деятельности. Однако лишь сравнительно не-*
давно оно приобрело положение одной из наиболее важных функций;
экономической жизни. Основная причина - переход от рынка продавца, к
рынку покупателя, вызвавший необходимость гибкого реагирования
производственных и торговых систем на быстро изменяющиеся приоритеты потребителей.
Какие выделяют этапы развития логистики?
В зарубежной литературе выделяются три периода развития систем
товародвижения материальной продукции: дологистический период, пе-|
риод классической логистики и период неологистики1.
В дологистический период (до 1950-х гг.) управление материальным |
распределением носило фрагментарный характер. Транспорт и материально-техническое обеспечение рассматривались как две не связанные
одна с другой сферы деятельности. На практике это означало, что транспортный отдел нередко рассматривался как инородный, даже «паразитирующий» элемент в организационной структуре компании, как придаток
оптовой торговли. Ответственность за данный участок деятельности в
масштабах фирмы возлагалась на одно из низших звеньев управленческой
вертикали.
Происходившее в дологистический период быстрое развитие нерельсового транспорта, особенно автомобильного, заметно повысило его роль в
товародвижении. Предпочтение стало отдаваться оптимизации перевозок. В
качестве критерия эффективности последних выступали мини- \ мальная
цена за перевозку грузов транспортом общего пользования и минимальные
транспортные затраты на перевозку собственным подвижным
Лита! оГВивтеза Ьо§181ю8. 1986. Уо1. 7. № 2.
22
м ипюм. Вследствие этого функцию управления грузопотоками сначала
Исполняли специалисты по тарифам и маршрутам, а затем в их обязанI ..... I был включен выбор вариантов транспортного обслуживания и раз
л и ч н ы х дополнительных услуг. Соответственно возникла необходимость
1.1Н11 роля над перевозками и экспедированием грузов, проверки грузовых
• |1 иИ1, упаковки, взвешивания, погрузочно-разгрузочных работ и т.д.
11г.... ая с 1940-х гг. работа управляющего грузовыми перевозками стала
' ...... ■ разносторонней. Это наряду с изложенными выше факторами залоI п ю фундамент для развития логистики.
<)сличительная черта периода классической логистики, начавшегося I
цервой половине 1960-х гг., состоит в том, что вместо организации оп(имальных перевозок на фирмах стали создаваться логистические системы 15 этот период можно выделить три концептуальных подхода к их |п
(данию, отличавшихся сферой применения компромиссов (гармонизаЦисН экономических интересов) и критериями. Вместе с тем в рамках каждого подхода компромиссы носили внутрилогистический функциональный характер и не затрагивали собственно производственную деятельИость фирм.
Область действия компромиссов' при первом подходе составляли за1|Н1ты на отдельные логистические операции одной фирмы, а критерием
Пыл минимум общих затрат на материальное распределение. Такой под• "1 позволял добиться определенных результатов. Увеличивая затраты на
иди и операции с целью большего снижения расходов на другие, оказываиось возможным сводить к минимуму издержки на всю логистическую
| истему. Характерный пример такого подхода - увеличение затрат на
I ранспортировку и их сокращение на управление запасами и складирова
ние.
Ориентация на минимизацию общих затрат дала положительный экономический эффект на основе использования внутифункциональных
компромиссов. Однако время показало, что затратный критерий ограни... ;ает финансовые возможности фирмы, поскольку не отражает влияние
> проса на соотношение ее доходов и расходов. В результате наметился
переход к иному критерию (извлечение максимальной прибыли фирмы от
логистических операций), который ориентирован одновременно и на
мтраты, и на спрос. Но и новый подход имел определенные ограничения.
Экономические компромиссы - категория, применяемая в процессе принятия решения
по комплексу вопросов предпринимательской деятельности. Они выражаются в расчетах,
отражающих интересы как различных подразделений фирм, так и всех фирм - участниц
логистического процесса. Однако когда принятие решений находится под воздей-ствием
большого числа переменных, гармонизация интересов достигается не путем расчетов, а
путем сравнения качественных характеристик деятельности фирм.
23
Акцент на внутрифирменные функции логистики при сравнитель:
небольшом внимании к аналогичным функциям, выполняемым другид!
фирмами - участницами одного и того же логистического процесс,
ущемлял интересы последних. Поэтому в конце периода классически
логистики произошли изменения в ее концепции. Критерием формиров'
пня оптимальной системы управления распределением стала максимал'*
ная прибыль от логистических операций всех фирм-участниц. Акцент
были перенесены на межфирменные компромиссы в сфере логистики.
Началом 1980-х гг. можно датировать новый период в развитии логи!
стики - период неологистики, или логистики второго поколения. В это|
период логистика характеризуется расширением сферы действия компр
миссов. Необходимость такой экспансии обусловливалась тем, что ни о
на из функциональных зон внутри фирмы, включая и логистику, обычн
не располагает достаточными ресурсами и возможностями для того, что;
бы «в одиночку» должным образом реагировать на существенные изме;
нения внешних условий и самостоятельно эффективно работать. Для бо
лее эффективного реагирования требовались совместные усилия все^
структурных подразделений фирмы или предприятия. Кроме того, необ.
ходимо было использовать знания и опыт менеджеров, рассматривающи
деятельность фирмы как единое целое.
Концептуальный подход к развитию систем логистики, вогающающи
эту идею, получил название комплексного или «подход на основе всег
предприятия». В рамках этого подхода функции логистики рассматрива
ются как важнейшая подсистема общефирменной системы. Это означает)
что логистические системы должны создаваться и управляться исходя ж
общей цели - достижения максимальной эффективности работы все
фирмы. Поэтому внимание стало фокусироваться на межфункционалщ
ных компромиссах фирмы, включая собственно производственные и дру4
гие нелогистические ее подразделения. Критерием такого, подхода стал'"
минимизация издержек всего предприятия.
С середины 1980-х гг. в западных странах наметился новый подход, к
развитию логистики, который можно охарактеризовать в целом как ло4;
гистическое и естественное продолжение вышеуказанного комплексного
подхода. Его специфика - в выходе логистической системы за пределы
экономической среды и учете социальных, экологических и политических
аспектов; критерий - максимальное соотношение выгод и затрат. Новый
подход получил название концепции общей ответственности.
Предполагается, что на рубеже XX и XXI веков общественное значение
проблем профессионального обучения, защиты окружающей среды и прав
потребителей будет возрастать. В этих условиях продолжится расширение
сферы компромиссов, и, что особенно важно, она включит в се-; бя
балансирование целей получения прибыли и решения социальных задач.
24
1'нпштие логистики характеризуется тем, что одновременно с эволю|ц...... с концепции идет процесс разработки методических основ калькуI .... п1 издержек, хотя он протекает не столь быстро и однозначно. Про'
|| здесь прежде всего заключается в выявлении структуры себестои► •" ц| продукции и услуг. Импульсом к анализу логистических издержек
кипа нестабильность экономического положения западных стран
И средине 1950-х гг., ставшая причиной снижения прибылей компаний.
Ьриопачально к таким издержкам относили совокупность затрат на опе
ршим по перемещению товаров (расходы на транспортировку, складиро■Ни , обработку заказов и т.д.). Затем логистические издержки стали
I ..... атгриваться как оптимизация затрат на перемещение готовой проI I пни, включая ее хранение и содержание запасов, упаковку и поддер■Ишнощую деятельность (запасные части, послепродажный сервис).
Н связи с интеграцией логистических функций и развитием идеи Ь ш
щюнальных компромиссов многие компании в своей логистической ||
'цельности приняли на вооружение концепцию полных издержек расЩичк'ления, В их состав включили задачи по обеспечению производства
Мшсриальными ресурсами, объяснив это тем, что решения, относящиеся
(г уровню обслуживания, существенно влияют на размер товарно-матсIмы 1П.НЫХ запасов, которые необходимо поэтому включить в систему ло| III 1НКИ.
I! дальнейшем, когда, как уже отмечалось, получили распространение
и | * функциональные компромиссы, произошел отказ от изолированного
рассмотрения мероприятий по рационализации сферы обращения и про-и
шодства, и в коммерческую практику фирм стал внедряться метод суммарных издержек. Другими словами, фирмы стали проводить анализ общей величины затрат, получивший название «принцип одного зонтика».
Комплексный подход к развитию логистики изменил концепцию ее
издержек. Калькуляция расходов стала осуществляться не по функциональному принципу, а с ориентацией на конечный результат, когда первоначально определяются объем и характер работы логистической системы,
а затем затраты, связанные с ее выполнением. В этих условиях полу-чип
развитие новый подход к исчислению издержек, заключавшийся и
разработке миссий, т. е. в определении целей, которые должны быть
достигнуты логистической системой в рамках определенной ситуации
'•продукт - рынок». Миссия может быть определена с точки зрения типа
обслуживаемого рынка, вида продукции и ограничений по обслуживанию
и издержкам. Миссия может, например, формулироваться как достижение
с минимальными расходами наибольшей доли суммарных поста-иок
товаров потребителям в удобные для них сроки при соблюдении требуемой партионности и интервалов отправок (возможно включение и
других целей компании).
25
,1
В настоящее время в соответствии с подходом миссий одним из баз<
вых принципов калькуляции логистических издержек стало требован^
обязательного отражения материальных потоков, пересекающих трал*
ционные функциональные границы, возникающие при выполнении щ
дельных операций (т. е. издержки по обслуживанию потребителей в
рынке должны быть идентифицированы). Это означает, что данны
принцип должен дать возможность осуществить разделительный анал1
издержек и доходов по типам потребителей и сегментам рынка или кан|
лам распределения. Такое требование возникает в связи с тем, что опер:
рование средними величинами функциональных расходов таит в сей
опасность, поскольку в случаях идентифицирования затрат в поле зренй
могут не попасть значительные отклонения от средних значений. Такт
образом, современная система калькуляции издержек рассматриваете?
с одной стороны, как система, определяющая общие затраты на логисти
ку в соответствии с ее целями («выходами»), а с другой - как сумма рас
ходов, связанных с выполнением традиционных функций логистик)
(«выходов»). При этом издержки по «выходам» и «входам» согласовыва
ются между собой
Поскольку при реализации миссии предполагается срез функцио]
нальных сфер логистической деятельности, то достижение определен)
ных целей связано с затратами большого числа функциональных опера';
ций, выполняемых центрами деятельности в рамках фирмы. Практик;
показывает, что наивысшая эффективность калькуляции издержек сфе*
ры распределения достигается при раздельном определении расходов!
связанных с выполнением конкретных задач («выходов») данной сфе| ры,
и различных вводимых ресурсов, задействованных в достижени этих
«выходов» (целей).
Взаимодействие двух отмеченных выше принципов калькуляции из|
держек и прибыли в части, связанной с логистикой, привело к необходн
мости с четкой последовательностью разработать наиболее экономичную?
для фирм схему товародвижения. В первую очередь определяются цел1$
логистики и альтернативы их реализации. Затем намечаются функции,]
выполнение которых должно привести к достижению поставленных це>
лей, и исчисляются связанные с ними затраты для каждого альтернатив^
ного варианта. На заключительной фазе разработки логистической схемы
исходя из критерия сравнительной эффективности таких вариантов производится выбор наиболее приемлемого из них
Таким образом, калькулируя издержки по методу миссий, фирма мо
жет отобрать наиболее выгодные варианты с точки зрения выбора целей
обслуживания. В случае пользования услугами нескольких конкурирующих между собой центров активности (например, транспортных компа
26
I .... метод миссий предоставляет возможность выбрать такой центр, ко< |и ш способен с минимальными для фирмы-заказчика или приемлемыми 1И>1 обеих сторон расходами осуществить логистические операции Ц
рпмках поставленных целей.
Расскажите о концепции и принципах логистики
Концепция - система взглядов, то или иное понимание явлений, про-• I I
он; основной, конструктивный принцип различных видов деятельно-14 м
Принцип - основное, исходное положение какой-либо теории, учения,
.,,111
| мстема взглядов на совершенствование хозяйственной деятельности I
|см рационализации материальных потоков является концепцией логи-I
СНКи. При этом основным, конструктивным принципом, на котором I
Сроится управление материальным потоком, является принцип систем........ , означающий организацию и осуществление закупок, хранения,
Производства, сбыта и транспортировки как единого процесса.
Рационализация материального потока возможна в пределах одного
предприятия или даже его подразделения. Однако максимальный эффект
Можно получить лишь оптимизируя совокупный материальный поток на
Н« 1'м протяжении - от первичного источника сырья вплоть до конечного
шнребителя либо отдельные значительные его участки. При этом все
ик'пья материалопроводящей цепи, т. е. все элементы макрологистиче1'ких и микрологистических систем, должны работать как единый слаженный механизм. Для решения этой задачи необходимо подходить |
системных позиций к выбору техники, к проектированию взаимоувя1.....ых технологических процессов на различных участках движения ман'риалов, к вопросам согласования зачастую противоречивых экономиче■ к их интересов и к другим вопросам, касающимся организации материнльных потоков.
Наряду с системностью к исходным положениям (принципам) логиппки относят: комплексность, научность, конкретность, конструктивность, надежность и вариантность.
Кратко охарактеризуем каждый из перечисленных принципов логистики.
Комплексность:
• формирование всех видов обеспечения (развитой инфраструктуры)
для осуществления движения потоков в конкретных условиях;
• координация действий непосредственных и опосредованных участников движения ресурсов и продуктов;
• осуществление централизованного контроля выполнения задач, стоящих перед логистическими структурами фирм;
27
• стремление фирм к тесному сотрудничеству с внешними партнера"
по товарной цепочке и установлению прочных связей между различны'
подразделениями фирм в рамках внутренней деятельности.
Научность:
• усиление расчетного начала на всех стадиях управления потоком
планирования до анализа, выполнение подробных расчетов всех парами
ров траектории движения потока;
• признание за квалифицированными кадрами статуса самого важно'
ресурса логистических структур фирмы.
Конкретность:
• четкое определение конкретного результата как цели перемещен!.;
потока в соответствии с техническими, экономическими и другими треб
ваниями;
• осуществление движения с наименьшими издержками всех видов т
сурсов;
• руководство логистикой со стороны учетно-калькуляционных по;'
разделений или структурных органов, результаты работы которых измер
ются полученной прибылью.
Конструктивность:
• диспетчеризация потока, непрерывное отслеживание перемещенй
и изменения каждого объекта потока и оперативная корректировка его дви
жения; тщательное выявление деталей всех операций материально-тея
нического обеспечения и транспортировки товаров.
Надежность:
• обеспечение безотказности и безопасности движения, резервировав
ние коммуникаций и технических средств для изменения в случае необхо'
димости траектории движения потока;
• широкое использование современных технических средств переме
щения и управления движением; высокие скорости и качество поступлю
ния информации и технологии ее обработки.
Вариантность:
• возможность гибкого реагирования фирмы на колебания спроса' и
другие возмущающие воздействия внешней среды;
• целенаправленное создание резервных мощностей, загрузка которых;
осуществляется в соответствии с предварительно разработанными резерв^
ными планами фирмы.
Наряду с вышеперечисленными принципами концепция логистики
раскрывается также следующими положениями:
• учет логистических издержек на протяжении всей логистической[
цепи;
Появление большого количества разнообразных товаров и услуг повышает степень I
неопределенности спроса на них, обусловливает резкие колебания качественных и количественных характеристик материальных потоков, проходящих через логистические системы. В этих условиях способность логистических систем к адаптации к изменениям
внешней среды является существенным фактором устойчивого положения на рынке.
28
• гуманизация технологических процессов, создание современных усИпшш груда;
• развитие логистического сервиса.
Каковы функции логистики?
И процессе управления материальными потоками в экономике реша14' и множество разнообразных задач. Это задачи прогнозирования спроси и производства, а следовательно, и объема перевозок; определения оп*....... ,ных объемов и направлений материальных потоков; организации
ц« минирования, упаковки, транспортировки и мн. др. Рассмотрим, кем 1
ПИШУТСЯ эти задачи.
Материальные потоки образуются в результате деятельности различный предприятий и организаций, производящих п потребляющих ту шш
■Мую продукцию, оказывающих или пользующихся теми или иными ус■ушми. При этом ключевую роль в управлении материальными нотока-ш
играют следующие предприятия и организации:
• транспортные предприятия общего пользования, различные экспедиционные фирмы;
• предприятия оптовой торговли, осуществляющие комплекс логистиИ1'| ких операций с товаром;
• коммерческо-посреднические организации, не работающие с товаром, но оказывающие услуги по организации оптового оборота;
• предприятия-изготовители, чьи склады сырья и готовой продукции
ш.шолняют разнообразные логистические операции.
Силами этих предприятий и организаций формируются материальные
потоки, непосредственно осуществляется и контролируется процесс топиропередвижения.
Каждый из перечисленных участников логистического процесса специализируется на осуществлении какой-либо группы логистических
функций. При этом под термином «функция» в дальнейшем будем понимать совокупность действий, однородных с точки зрения этих действий, и
заметно отличающуюся от другой совокупности действий, имеющих I
акже определенную цель.
Логистическая функция - это укрупненная группа логистических
операций, направленных на реализацию целей логистической системы.
В табл. 1 дается перечень основных логистических функций и их
примерного распределения между различными участниками логистического процесса. Каждая из этих функций представляет собой достаточно
однородную (с точки зрения цели) совокупность действий. Например, конечной целью всех мероприятий по формированию хозяйственных свя<ей является установление отношений делового партнерства между различными участниками логистического процесса, т. е. формирование связей между элементами макрологических систем.
29
Таблиц;
Основные логистические функции и их примерное распределение между разл
ными участниками логистического процесса
Название
логистической
функции
Участники логистического процесса
Транспорт
Предприобщего
ятия оптопользования вой
торговли
Коммерческие организации
Определение объемов
и направлений
материальных потоков
*
*
*
*
*
Определение последовательности продвижения товаров
через места складирования, определение
оптимального
коэффициента складской звенности при
организации товародвижения
*
Развитие, размещение
и организация
складского хозяйства
*
*
Управление запасами в
сфере обращения
*
*
Осуществление перевозки, а также
всех необходимых операций в пути следования
грузов к
пунктам назначения
11 ЮГОВОЙ ИрОДуК-Я
ции предприя- 11
тий-изготовителейН
1
Формирование хозяйственных связей по
поставкам товаров
или оказанию услуг,
их развитие,
корректировка и рационализация
Прогнозные оценки
потребности в перевозках
Склады сырья 1
*
30
щ
■
Окончание табл. I
Участники логистического процесса
Название
нстической
функции
пение операпосредственно
ствующих пе1рузов и за|щих ее
спие складюмещениями
Транспорт
общего
пользования
Предприятия оптовой
торговли
V
*
Коммерческие
организации
Склады сырья и
готовой продукции
предприятийизготовителей
*
*
*
1 н мстим две характерные особенности приведенного комплекса логи■Нчсских функций:
I Нее перечисленные в табл. 1 функции взаимоувязаны и направлены
1ы управление материальным потоком, т. е. весь комплекс логистических
функций в совокупности также подчинен единой цели.
' Носителями перечисленных функций выступают субъекты, участ|уинцие в логистическом процессе.
Принципиальное отличие логистических функций от аналогичных
Ьумкций, реализуемых при традиционной организации хозяйственной ■
цельности, заключается прежде всего в их глубокой системной взаи-м.ц
иязи между собой:
Оптимизация материальных потоков при традиционной модели хо-мпн
твования происходит, как правило, в пределах одной функции без унта
последствий в смежных областях, например оптимизация запасов и I
пабжении без учета последствий в транспорте, производстве и сбыте.
Гпиорить в этом случае об управлении запасами как о логистической
функции нельзя.
11так, в соответствии с современными задачами логистики различают
пил вида ее функций: оперативные и координационные. Оперативные
функции связаны с непосредственным управлением движением материли,ных ценностей в сфере снабжения, производства и распределения н но
существу мало чем отличаются от функций традиционного матери-пи,
но-технического обеспечения. К функциям в сфере снабжения отно-I птся
управление движением сырья и материалов, отдельных частей или
шпасов готовой продукции от поставщика или пункта их приобретения к
производственным предприятиям, складам или торговым хранилищам. И
фазе производства функцией логистики становится управление запасами,
включающее контроль движения полуфабрикатов и компонентов через
все стадии производственного процесса, а также перемещение гото31
вой продукции на оптовые склады и розничные рынки сбыта. Функ'
управления распределением продукции охватывают оперативную ор) 1
низацию потоков конечной продукции от предприятия-производит; к
потребителям.
К числу функций логистической координации относятся: выявле и
анализ потребностей в материальных ресурсах различных фаз и час
производства; анализ рынков, на которых действует предприятие, и м
гнозирование развития потенциальных рынков; обработка данных,
сающихся заказов и потребностей клиентуры. Перечисленные фунй|
логистики заключаются в координации спроса и предложения това* В
этом смысле маркетинг и логистика тесно взаимосвязаны, а утверд/ шаяся
формула - «маркетинг формирует спрос, а логистика его реали ет» - имеет
под собой весомое основание. В известной степени форм ' применима и к
координации взаимоотношений логистики и произвол ва. Таким образом,
логистика занимается «состыковкой» двух сф" предъявляемого рынком
спроса и выдвигаемого компанией предложен базирующегося на
соответствующей информации.
В рамках координационной функции логистики выделилось еще од;
из ее направлений - оперативное планирование, продиктованное стре
лением сократить запасы, не снижая эффективности производственной)
сбытовой деятельности фирм. Суть его состоит в том, что на основан
прогноза спроса, корректируемого позднее при поступлении реальнь|
заказов, разрабатываются графики перевозок и в целом порядок управЛ
ния запасами готовой продукции, который в итоге и определяет планир
вание производства, разработку программ снабжения его сырьем и ко
плектующими изделиями.
Критерием эффективности реализации логистических функций явл,
ется степень достижения конечной цели логистической деятельности
выраженной шестью правилами логистики.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Каковы шесть правил логистики?
Груз .............................. нужный товар
Качество ...................... необходимого качества
Количество .................. в необходимом количестве
Время ........................... должен быть доставлен в нужное время
Место ........................... в нужное место
Затраты ........................ с минимальными затратами
Каковы задачи логистики?
Главной задачей логистики является разработка тщательно взвеА
шенного и обоснованного предложения, которое способствовало бы дос4
тижеиию наибольшей эффективности работы фирмы, повыгиению е
рыночной доли и получению преимуществ перед конкурентами.
32
| и показала практика, недоучет тесной связи концепции логистики
иной рыночной стратегией часто приводил и приводит к тому, что
мм I по себе закупка сырья, полуфабрикатов и комплектующих становитимулом для начала выпуска той или иной продукции без наличия
I ...... иго спроса на нее. В современной рыночной ситуации такой подИш к выпуску продукции чреват коммерческим провалом. Разумеется,
I ...... ация на минимизацию издержек остается в силе, но лишь при усI Цнм нахождения оптимального уровня сочетания издержек и рента-I ч
иости основного и оборотного капитала, задействованного в рамках
■Ммпчиой стратегии.
()<)на из основных задач логистики заключается также в совершен-ишии
управления
товародвижением,
в
создании
интегрированной
Щфсктивной системы регулирования и контроля материальных и иншциационных потоков, обеспечивающей высокое качество поставки
Индукции. С этой задачей самым тесным образом сопряжено решение . ||
их проблем, как: соответствие друг другу материальных и информационных потоков; контроль за материальным потоком и передача данных
.....!М в единый центр; определение стратегии и технологии физического
III помещения товаров; разработка способов управления операциями дви| ..... я товаров; установление норм стандартизации полуфабрикатов
и упаковки; определение объема производства, транспортировки и складирования; расхождение между намеченными целями и возможностями
|йкупки и производства. Выполнить эту задачу можно с помощью решении научных проблем развития самой логистики, начиная от структури1.И11Ш технологии ее цепей и заканчивая различными локальными задачами
Расскажите о взаимосвязи логистики и маркетинга
Маркетинг представляет собой систему управления, позволяющую
приспосабливать производство к требованиям рынка в целях обеспечения
выгодной продажи товаров.
Маркетинг был востребован практикой в связи с возникшими трудновтями со сбытом товаров исторически в более ранний период, чем логиI I пка. В середине XX в. ориентация производства на выпуск нужного на
рынке товара и применение маркетинговых методов изучения спроса
II воздействия на спрос оказались решающим фактором повышения кон
курентоспособности. Задача создания систем, обеспечивающих сквозное
управление материальными потоками, актуальности тогда не имела,
пи-первых, ввиду отсутствия технических возможностей построения та
ких систем в экономике, а во-вторых, ввиду того, что за счет применения
новых для того времени маркетинговых приемов можно было резко «уй1н вперед» только на базе применения маркетинга. Выявленный марке|пигом спрос должен своевременно удовлетворяться посредством быст33
| 6518
рой и точной поставки («технология быстрого ответа»). Этот «быстр!
ответ» на возникший вопрос возможен лишь при налаженной систе]
логистики.
Исторически выйдя на экономическую арену в более поздний пер»
логистика дополняет и развивает маркетинг, увязывая потребите,
транспорт и поставщика в мобильную, технико-технологичец) и
планово-экономически согласованную систему.
Маркетинг отслеживает и определяет возникший спрос, т. е. отвеча|
на вопросы, какой товар нужен, где, когда, в каком количестве и каш!
качества. Логистика обеспечивает физическое продвижение востребовав
ной товарной массы к потребителю. Логистическая интеграция позвол!
ет осуществить поставку требуемого товара в нужное место в нужц
время с минимальными затратами.
Маркетинг ставит задачу системного подхода к организации товар|
движения: при эффективной организации товародвижения каждый
этапов этого процесса должен планироваться как неотъемлемая часть х|
рошо уравновешенной и логистически построенной общей системы. О;
наш методы технико-технологической интеграции всех участников пр
цесса товародвижения являются основным предметом изучения не ма|
кетинга, а логистики.
Маркетинг нацелен на исследование рынка, рекламу, психологическо'|
воздействие на покупателя и т. д. Логистика же в первую очередь нацел!
на на создание технико-технологически сопряженных систем проведение
материалов по товаропроводящим цепям, а также систем контроля за и]
продвижением.
Выделим следующие задачи, решаемые на производственном пре,
приятии службой маркетинга:
1) анализ окружающей среды и рыночные исследования;
2) анализ потребителей;
3) планирование товара, определение ассортиментной специализаци:
производства;
4) планирование услуг, оптимизация рыночного поведения по наивы;
годнейшему сбыту услуг.
Если первые две задачи могут решаться службой маркетинга без уча;
стия службы логистики, то третья и четвертая задачи должны решатьс^
совместно.
Допустим, служба маркетинга обосновала необходимость выпуска нового вида продукции. Тогда задачей службы логистики будет обеспече-1
ние производства сырьем, управление запасами, транспортировка, при-|
чем все в разрезе нового вида продукции.
Решая четвертую задачу, маркетинг определяет для физического рас^
пределения строгие рамки требований логистического сервиса. Выполняв
ются же эти требования системой логистики.
34
^
И общем случае деятельность служб логистики и маркетинга на предI ...........тесно переплетается. Покажем их взаимосвязь на примере проI | • I' 1 па напитков, разлитых в тетрапакеты. Оформление пакетов I 1 ..... 1Я маркетинга. Прочностные параметры пакетов -логистика. Объ| I пикета - и маркетинг, и логистика. Геометрические параметры пакеп большей степени логистика. Нанесение штрихового кода, позво* II ицего отслеживать движение каждой единицы товара, - задача в больI II I гспени логистики. Однако учитывается, что наличие штрихового
"м на упаковке является одним из факторов, побуждающих к покупке,
I ..... .шссение может быть рекомендовано и службой маркетинга.
Какова взаимосвязь между логистикой и
планированием производства?
' иужба логистики на предприятии тесно взаимодействует с планирова(ип м производства. Это обусловлено тем, что производство зависит от
• ....временной доставки сырья, материалов, комплектующих частей в оп" и пенном количестве и определенного качества. Соответственно служба
■Мистики предприятия, обеспечивающая прохождение сквозного материЦ|||||1ого потока (следовательно, и организующая снабжение
предприятия),
I ... жиа участвовать в принятии решений о запуске продукции в производ
ит!, гак как обеспечивать производство ресурсами придется ей.
(' другой стороны, логистика взаимодействует с производством в про||| | се организации сбыта готовых изделий. Управляя материальными по'(икпми в процессе реализации и имея исчерпывающую информацию и
ринке сбыта, служба ЛОГИСТИКИ, естественно, должна участвовать к
формировании графиков выпуска готовой продукции.
( ущественными функциями службы логистики являются доставка I
ир|.я и комплектующих в цеха непосредственно к рабочим местам и перемещение изготовленной продукции в места хранения. Слабая взаимо-I
ини. производства с логистикой при реализации этих функций приводит к
увеличению запасов на разных участках, созданию дополнительной на-I
ручки на производство.
Одним из основных показателей, характеризующих поставщика и
влияющих на организацию всего логистического процесса, является качество поставляемой продукции. Определение оптимального уровня качества, а также контроль за его соблюдением - также совместная задача I
пужбы логистики предприятия и службы планирования производства.
Какова взаимосвязь между логистикой и финансами?
Деятельность по управлению материальными потоками на предпри-4 1
ни, как правило, сопряжена с большими расходами. Соответственно
деятельность службы логистики тесно связана с деятельностью службы
финансов. Например, определяя оптимальные объемы запасов, служба
35
логистики, естественно, будет исходить не только из экономических,!
четов, но и из реальных финансовых возможностей предприятия Со!
стные решения служб логистики и финансов принимаются также при!
купках оборудования для обеспечения логистических процессов Сов'
стно осуществляются контроль и управление транспортными, а т?
складскими затратами.
В чем заключается взаимосвязь между логистикой и
стратегическим планированием?
Вопросы логистики должны включаться в общий бизнес-план Ж
приятия. Так, в процессе анализа рынка и определения политики неов
димо выявить потребности покупателей и выбрать каналы распреде?
ния. В процессе оценки различных альтернатив политики и последую1
го определения наиболее конкурентных стратегий важно учесть
факторы, связанные с поставкой, хранением и продвижением товара
Компании зачастую не включают логистику в корпоративное пла*
рование и, соответственно, недополучают прибыль. Причина заключа'
ся в динамичной сущности процесса управления материальными пото*
ми. Логистику в этих предприятиях часто отождествляют со снабжени
трактуют как краткосрочный фактор и мало соотносят с долгосрочн*
планированием.
Логистика является как краткосрочНЕ>Ш) так и долгосрочньш фак ром, различия
между которыми сложно установить в связи с ее высок динамичностью.
Однако размеры финансовых и материальных затрат! логистику, а
также степень ее влияния на конкурентоспособность пр-приятия
требуют четкого установления такого различия и там, где не1' ходимо
введение элементов логистики в общий бизнес-план
2, УПРАВЛЕНИЕ ЗАКУПКАМИ В СИСТЕМЕ ЛОГИСТИКИ
Длите определение понятию «закупочная логистика»
Закупочная логистика - это управление материальными потоками
Впцессе обеспечения предприятия материальными ресурсами.
Нмчпмым элементом микрологистической системы является подсис|й(1 'икупок, организующая вход материального потока в логистиче■ истому. Управление материальными потоками иа данном этапе
Ш{ г | известную специфику, что объясняет необходимость выделения за■уи!.... ой логистики в отдельный раздел изучаемой дисциплины.
и чем заключается сущность закупочной логистики?
Мюбое предприятие, как производственное, так и торговое, в котором
м1.|.|плтываются, материальные потоки, имеет в своем составе службу, и
уществляющую закупку, доставку и временное хранение предметов <!■ м
(службу снабжения): сырья, полуфабрикатов, изделий народного
.... ребления. Деятельность этой службы может быть рассмотрена на
||1сх уровнях, так как служба снабжения одновременно является:
• элементом, обеспечивающим связи и реализацию целей макрологи-|
ппеской системы, в которую входит предприятие;
• элементом микрологистической системы, т. е. одним из подразделении предприятия, обеспечивающим реализацию целей этого предприятия;
• самостоятельной системой, имеющей элементы, структуру и само-•
тигельные цели.
Рассмотрим цели функционирования службы снабжения на каждом из
наделенных уровней.
I. Как элемент макрологистической системы служба снабжения успшлвливает хозяйственные связи с поставщиками, согласовывая техним> технологические, экономические и методологические вопросы, свяишные с поставкой товаров.{Работая в контакте со службами сбыта помлнщика и с транспортными организациями, служба снабжения
обеспечивает «ввязывание» предприятия в макрологистическую систему.
Идея логистики — получение дополнительной прибыли от согласованно-I
ти действий всех участников — требует, чтобы, персонал службы
снабжения добивался реализации целей собственного предприятия не как
изолированного объекта, а как звена всей логистической системы. )то
означает, что служба снабжения, работая на собственное предприми не, в
то же время должна преследовать цель повышения эффективности
функционирования всей макрологистической системы. Собственное
предприятие при таком подходе рассматривается как элемент всей макро37
логистической системы: улучшается положение всей системы - улуч|
ется положение предприятия как ее элемента.
Логистическая интеграция с поставщиками достигается за счет плекса
мер экономического, технологического, технического и методе гического
характера. В основе интеграции должна лежать ориентации хорошие
партнерские отношения - ориентация на готовность сдел встречный шаг
даже тогда, когда это не приносит никакой прибыли.
В логистике отношения с поставщиками должны строиться на
дующих принципах:
- обращаться с поставщиками так же, как и с клиентами фирмы;
- не забывать на деле демонстрировать общность интересов;
- знакомить поставщика со своими задачами и быть в курсе его де|
вых операций;
- проявлять готовность помочь в случае возникновения пробл у
поставщика;
- учитывать в деловой практике интересы поставщика.
Служба снабжения предприятия начинает решать задачи обеспечен
предприятия материальными ресурсами уже на стадии разработки ной
продукции. В логистически организованных системах программа раз!
ботки новой продукции может реализовываться с участием поставщике!
2. Служба снабжения, являясь элементом организовавшего ее пр|
приятия, должна органически вписываться в микрологистическую ешй
му, обеспечивающую прохождение материального потока в цепи снабж!
ние - производство - сбыт. Обеспечение высокой степени согласованна
сти действий по управлению материальными потоками между службе]
снабжения и службами производства и сбыта является задачей логист!
ческой организации предприятия в целом. Современные системы орган!
зации производства и материально-технического обеспечения предостаа
ляют возможность согласования и оперативной корректировки плана! и
действий снабженческих, производственных и сбытовых звеньев в мая
штабе предприятия с учетом постоянных изменений в реальном масшт|
бе времени'.
Цепь снабжение - производство - сбыт должна строиться на основ|
современной концепции маркетинга, т. е. вначале должна разрабатыват!
ся стратегия сбыта, затем исходя из нее - стратегия развития производи ва
и уже затем - стратегия снабжения производства. Следует отметит| что
маркетинг намечает данную задачу лишь в концептуальном плане!
Научный инструментарий маркетинга, нацеленный на всестороннее ил
Режим работы в реальном масштабе времени обеспечивает обработку информации в
темпе, определяемом скоростью ее поступления. Этот режим дает возможность полу! чать
необходимую информацию о движении материального потока в текущий момен! времени и
своевременно оказывать соответствующее административное и управляющей воздействие
на объекты управления.
38
шшнпппс рынка сбыта, не выработал методов, позволяющих решать заВНн ихппко-технологической согласованности с поставщиками в завиНИ1м м1 от соответствующих требований, выявленных при изучении
шш<\ I оыта. Маркетинг не предлагает также и методов системной оргаШ ин П1 п всех участников процесса продвижения материалов от первич)|ц источника сырья вплоть до конечного потребителя. В этом плане
Пш |пкл развивает маркетинговый подход к предпринимательской дея■ш,1нн гп, нарабатывает методы, позволяющие реализовать концепцию
■)||ч'1 ипг'а, существенно расширяет и дополняет саму концепцию.
)ффсктивность функционирования службы снабжения, возмож-и
реализации перечисленных целей как на уровне предприятия, так I Ми
уровне макрологистики в существенной степени зависит от системами
пргапизации самой службы снабжения.
Расскажите о задачах и функциях закупочной
логистики
11 странах с рыночной экономикой основной целью закупочной логиI .си и является удовлетворение потребностей производства в материалах
• жеимально возможной экономической эффективностью. Однако ее и
жжение зависит от решения целого ряда задач. В обобщенном виде и и
мдачи можно сгруппировать следующим образом:
I) выдерживание обоснованных сроков закупки сырья и комплектуюНН1Ч изделий (материалы, закупленные ранее намеченного срока, ложатся
|.'||м11иительной нагрузкой на оборотные фонды предприятий, а опоздание и закупках может сорвать производственную программу или привесш к се изменению);
') обеспечение точного соответствия между количеством поставок и
потребностями в них (избыток или недостаточное количество поставНисмых товарно-материальных ресурсов также негативно влияет на ба(1ИНС оборотных фондов и устойчивость выпуска продукции и, кроме то10, может вызвать дополнительные расходы при восстановлении балан-I
иного оптимума);
3) соблюдение требований производства по качеству сырья и комплектующих изделий.
()снову экономической эффективности закупочной логистики составниют поиск и закупка необходимых материалов удовлетворительного качества по минимальным ценам. В изучении рынка, которое проводится
гоответствующими отделами фирм, вопрос цен - главный, но существенную роль играет также анализ других факторов, в том числе возможных
иогистических расходов и сроков поставок. Для оптового покупателя таIсое положение дел требует точного расчета издержек. Хотя степень влияния снабженческих издержек на уровень общих производственных затрат
и трудоемких и капиталоемких отраслях не столь велика по сравнению
39
с другими отраслями экономики (особенно материалоемкими), расчете
трат на приобретение сырья и материалов во многом определяет Ж
нейшую стратегию производства и сбыта конечной продукции.
Развитие новых областей экономики и расширение предложения т ров
на рынках промышленно развитых стран Запада усложняет функ; сферы
закупок сырья и материалов. Успешное осуществление защ предполагает
наличие обширной информации о рынках, где они ос>| ствляются. Что же
касается задач исследования рынка закупок, то они! ключаются в
регулярном сборе и оценке подробной информации в це.) определения
емкости рынка и создания предпосылок для оптимиза! закупок. Исходным
пунктом исследования рынка должна быть тот| сформулированная
постановка проблемы. Толчком к проведению исс* дования могут быть
соображения относительно размеров издержек, г менений в собственной
программе сбыта, использования результат? технического прогресса,
повышения доли фирмы на рынке, конкурент ненадежности поставщиков,
неясности размеров предложения в будущ и мн. др.
Цель проведения исследований рынка закупок сырья и материал
определяет одновременно и тип рынков, которые должны быть исслег
ваны. Выделяют следующие их типы:
• непосредственные рынки (обеспечивающие в настоящее время я
требности в сырье и материалах);
• опосредованные рынки (рынки, используемые поставщиками);
• рынки заменителей (полностью или частично заменяемых проду
тов);
• новые рынки.
Полученная информация должна отражать такие рыночные катег
рии, как предложение, спрос и рыночный баланс. На базе этой информ*
ции, как правило, дается ответ на следующие вопросы:
• Какова структура исследуемого рынка или какая форма рынка имее]
место?
• Как организован исследуемый рынок или как протекает балансиров^
ние спроса и предложения?
• Каким образом будут развиваться структура и организация рынка? I
Для того чтобы можно было глубже уяснить смысл перечисленные
вопросов и получить на них достоверные ответы, информация часто п
дается в трех аспектах:
1) современный анализ рынка («моментальный снимок»);
2) динамика изменения конъюнктуры рынка;
3) прогнозы изменения рынка. При проведении анализа важным
инструментом исследования рынк
закупок товаров производственного назначения являются запросы по|
тенциальных потребителей. Используя запросы, рынок можно сориен-]
40
(мнит, па потенциальный спрос. Исследования рынка закупок сырья
■(ни риалов могут рассматриваться внутри предприятия и как средстМшсния проблем, возникающих в научных исследованиях и констВОр< к их разработках, которые связаны с характеристиками нового
|,1р| I и комплектующих. Кроме того, необходимо иметь в виду, что
........ информация об изменениях и тенденциях развития рынка закуш Iирья и материалов может быть получена на основе внутризавод-■Н1Н
ими внутрифирменной отчетности. | II (учение рынка закупок сырья и
комплектующих изделий, как прави-I проводится параллельно с
разработкой новой продукции. Например,
| м .... ипостроении оно начинается и осуществляется на стадии конст|ун|мш:шия изделий. Задача органов снабжения - обеспечить конструкто-т
ш-обходимыми каталогами, описаниями, проспектами по профилю
миодимой работы с целью их полной и объективной ориентации в соси- и
гвующих вопросах. Однако каталоги и описания обычно не содер-I п
информации о ценах, без чего трудно добиться экономически выгод-Нин
решений по материалам и конструкции будущих изделий. Поэтому шмой
задачей органов снабжения являются сбор информации о ценах,
Циможных сроках поставок, транспортных расходах и поиск их оптиЦпш.пого сочетания.
Количество материалов, дата начала поставок и продолжительность
Периода их поступления зависят от производственных программ компании, которые, в свою очередь, определяются результатами изучения рынНии сбыта. Общей проблемой для большинства компаний является следующая дилемма: как осуществить производственную программу - пуН'м прочного, но не всегда экономически эффективного обеспечения
Материалами либо задерживая выпуск продукции в связи с затратами дополнительного времени на закупку экономически выгодных материалов?
11зучив рынок и остановившись на каких-либо конкретных поставщиКнх, отдел закупок обязан определить потребности предприятия или фирмы в конкретных поставках. Определение потребностей основывается на
• I ратегии управления запасами. Обозначим основные принципы опредеп'ния потребностей. Прежде всего, определение потребностей означает
иыявление товаров и услуг по их качеству, количеству в основном двумя
методами: путем определения потребностей на основе заказов и путем
планомерного определения потребностей на основе расходов. Определение потребностей на основе заказов, например в машиностроении, происходит путем разложения спецификаций на отдельные комплектующие
с учетом уже имеющихся складских запасов. Первичными потребностями
здесь являются потребности в готовых изделиях, вторичными - в уз-нах,
третичными - в деталях, из которых состоят узлы. Сроки удовлетворения
дальнейших потребностей определяются на основе сроков закупки
предыдущих.
41
Если потребности на основе заказов не могут быть определены п.
применение этого метода нецелесообразно, то используют метод опре^
ления потребности на основе расходов или прошлого опыта. Прогно!
руемая потребность в этом случае определяется при помощи простейц
расчетных методов. В дополнение к ним на практике часто пользуют
интуитивными методами прогноза - прежде всего в тех случаях, ко|
расходы не подвержены сезонным колебаниям и не испытывают возд1!
ствия каких-либо внешних факторов.
В западных странах приобретаемая фирмами продукция произвол)
венного назначения классифицируется по видам заготовленного това и
способам их закупки. Из всего многообразия традиционно выделяю!
следующие виды товаров: сырье и основные материалы, топливо, к^Г
плектующие и оборудование. Такое деление обосновано примерно одн
типной удельной стоимостью, а также условиями хранения и примем
ния отдельных видов этих товаров.
Способы поставки закупаемых материалов весьма разнообразны. |
вары, потребность в которых возникает непредвиденно и не требующ|
длительного хранения, закупаются, как правило, в сроки, близкие к.1
потреблению. Материалы разового и постоянного потребления, требу]
мые к определенному моменту, закупаются на условиях договорной Я
ставки, оговаривающих ее точное время. При таком способе постав;
объем запасов материалов на фирме уменьшается, а связанные с ним и
держки сокращаются. Резкому снижению производимых запасов спосо 1
ствуют регулярные поставки таких партий материалов, которые доста:
ляются потребителю через определенные интервалы времени в соотве
ствии с графиком потребности в них производства на тот или ина период.
В целях упрощения процедуры оформления заказов и снижена накладных
расходов применяются групповые поставки нескольких вида родственных
товаров, приобретаемых и мелкими партиями. В этих ж целях фирмы
стали использовать автоматизированную систему компыя терной связи.
Фирмы осуществляют также конъюнктурные и спекуляти^ ные закупки
товаров.
Важнейший элемент в политике закупок - анализ цены приобретай}
мых товаров. Для анализа цены закупок, так же как и анализа стоимост)
собственного производства, используются различные виды расчетов:
• простой метод калькуляции (показатель общих издержек делится ц;
показатель производственной продукции);
• калькуляция по эквивалентным показателям (издержки дробятся Щ
отдельным статьям и берутся усредненно);
• постоянная калькуляция (точный учет издержек по каждой операций
на базе АСУ).
Анализ цен учитывает также дополнительные работы и услуги, на|
пример проведение консультаций, подготовку документации, упаковку^
42
Ш 'ти- 1С пошлины, транспортировку и др. При этом применяются
Шующис виды анализа цены:
I • .111,111113 цены на всех стадиях - от возникновения продукта до его помни' ним потребителю (постатейной калькуляцией определяют цену нет-I
... шочая заготовительные расходы);
| • ниализ цены, рассчитанной по общей стоимости произведенных ра-г| и
услуг (здесь дополнительно учитывают расходы на контроль, хране-В§,
финансирование); [ • ниализ цены на основе полезности продукта (на базе
субъективных В и 1ЧПЫХ критериев определяется, сколько данный
продукт или услуга I . I ( гоить на рынке);
• ниализ цены при тенденции к повышению цен на аналогичные товаI (| помощью расщепления издержек на первичные, используемые при
1сны единицы продукции в настоящий момент, и последующие изЬ| I I км, па основе которых производится расчет цены на определенную
■н|'1шо продукции);
• анализ цены (с помощью кривой освоения новой продукции);
• анализ цены во временном периоде (сравниваются старое и новое
. и 'рческие предложения, при этом учитываются изменения в исполь'"м сырье, затратах, рыночных отношениях и пр.);
• анализ цены по первичным издержкам на единицу продукции;
■ анализ цены с помощью скользящих цен (применяется в основном и
I • и | >: пработке долгосрочных договоров при спонтанном изменении цен);
• анализ цен на основе открытых данных (курс валют, биржевые кур||.|. 1Лможенная статистика и пр.).
Ирм осуществлении закупок покупатель не обязательно должен расщипывать составляющие цены получаемого товара, однако в последнее ш
мя все чаще между покупателем и продавцом происходит обмен данными, содержащими составляющие издержек производства и другие эле* ..... .1, из которых слагается цена продукта закупок. Особенно широкое
Применение такая практика получила при заключении долгосрочных докторов о поставках.
Транспортные расходы также находятся в поле зрения органов материально-технического обеспечения. Принимаются во внимание не только
дши.ность перевозок, но и вид транспорта, скорость доставки, партионИость грузов, способ их упаковки, методы перегрузки в случае смешанных сообщений. Помимо транспортных расходов значительные затраты
им илвает хранение материалов. Здесь снабженческая деятельность имеет
однозначную цель - обеспечить эффективное выполнение производст1СПНОЙ задачи за счет сведения по возможности до минимума объема запасов. Необходимо отметить, что в настоящее время в условиях отсутстнпя дефицита на подавляющую долю сырья, полуфабрикатов и различных комплектующих элементов в западных странах органы снабжения не
ощущают потребности в создании излишних запасов (такая потребность
43
я
стихийно формируется при существовании дефицита). Тем не мене! ло
бы неправильно считать, что в рыночной экономике отсутствуют,
будительные причины создавать излишние запасы. Конъюнктурные 1
зонные колебания цен, инфляция, изменение политико-экономичесн
обстановки в сырьевых регионах мира и другие факторы могут быть5
кими стимулами.
Важной функцией служб снабжения различных фирм является Ж
поставщика для компании. Такой выбор осуществляется в настояц
время в основном двумя методами. Первый метод - анализ возможн'
вариантов и предложений осуществляет торговый агент фирмы отвеча
щий за закупки. Он выбирает поставщика исходя прежде всего'из наиС
лее низких закупочных цен, делает заказ, следит за его выполнена и
старается разрешить возникающие проблемы. Все вопросы обычно I
шаются с помощью современных средств связи, обмен официальной I
кументацией сведен к минимуму. Второй метод заключается в колле]
альном обсуждении возможностей и потребностей в поставках АнаЗ
производится как на уровне отдела закупок компании, так и на уров
взаимодействия вышеназванного отдела с.производственным и отдел!
контроля качества продукции.
Существует и третий метод, который применяется в основном 1
обеспечения снабжения компании с нового, плохо изученного рынка Ш
добная ситуация может сложиться в результате возникновения потреби!
сти в принципиально новом для компании сырье и комплектующих I кая
потребность появляется при диверсификации производства и разр ботке
принципиально новой продукции, а также при осуществлен! закупок по
импорту или в не изученном фирмой регионе и тому поД ных ситуациях.
В этих случаях отдел закупок или торговый агент чацЗ всего обращается
в фирму или бюро, выполняющее посреднически функции. Как правило,
посредническая компания имеет достаточно о$ ширную информацию о
возможностях потенциальных поставщике] с точки зрения программы
выпуска их продукции, ее качества, оиераШ ности реализации
полученных заказов.
В одних случаях фирмы-посредники за предварительно оговореннук!
плату находят возможных поставщиков или потребителей продукции да^
ют консультации по юридическому и финансовому аспектам предпола'
гаемых сделок, в других - получая полномочия от компании-клиента бе
рут на себя организационную и финансовую сторону соглашения за 'оговоренный процент прибыли или некоторую долю от суммы контракта'
В этом случае они следят за объемом и качеством поставок заботятся?
о своевременной доставке, могут предоставлять услуги по складировав
нию, комплектованию, упаковке, сортировке и другим вспомогательным!
операциям.
1
44
|ЧН()-х гг. в организации закупочного процесса на некоторых фир^чипинаются плановые начала. Планирование процесса приобреин продукции и услуг для удовлетворения потребностей фирмы нахоь ч и общем русле процесса управления ресурсами и становится важI функцией в снабженческой деятельности. В ходе планирования
(мнлп.н-тся ряд факторов, в частности: темпы инфляции и возможность
Ниш,нации валют ряда стран, ведущие к росту цен; рост концентрации
мм I пли на рынке поставок; технологическое развитие производства; по■ пне новых материалов и т. д., без чего трудно оценить перспективы
№11 ия снабженческих служб фирм.
1'умтодство многих фирм давно осознало, что планирование связей
шиком поставок имеет такое же важное значение для успешного
ш. цианирования, как и планирование рынка сбыта. В условиях насыИШости рынка закупки, проводимые фирмой, могут оказать значительI- воздействие на рост ее прибыли наряду с продажей продукции.
I ....... чески новое отношение к функции снабжения реализуется через
■ |р |(>отку плана или основных положений стратегии закупок. Политика
кения вырабатывается на основании анализа двух аспектов: важно■ |м предполагаемой закупки (с точки зрения ее потенциального воздей|пн1ч на характеристики производимой продукции - сокращение произ» ...... 1СННЫХ издержек и уровень прибыли) и особенностей рынка постаВЦ (ограниченности рыночных возможностей, наличие барьеров на пути
Щ"'Имановения на рынок, монопольный или олигопольный характер
I | шка).
Гуководство снабжением, опираясь на вышеназванные факторы, оце■Имиет позицию фирмы по отношению к поставщикам, проводит систем.имческий анализ возможностей потенциальных поставщиков и соот-м
и гния их продукции требованиям фирмы. На основании анализа созШК'тся набор вариантов поведения фирмы по отношению к поставщикам
И конкретных рыночных зонах. Отдел снабжения при той или иной странчип выполняет свою постоянную задачу и выявляет новые источники
Поставок,
Один из ключевых вопросов материально-технического снабжения
примышленных фирм в западных странах - качество поставляемого сырь» и комплектующих изделий. Необходимо подчеркнуть, что, несмотря
на конкуренцию среди потенциальных поставщиков на внутреннем и международном рынке, проблема качества материальных ресурсов стоит
достаточно остро. Наиболее солидные западноевропейские, американские
и японские компании, борющиеся за рынки сбыта, разрабатывают и
скрупулезно выполняют программы по поддержанию и повышению качества своей продукции. Значительное внимание в них уделяется качеству источников поставок.
45
Характерным примером в этом деле может являться опыт компа
«ИТТ Кэинои Норт Америка» (США)1. В структуре управления компэд
ей создана так называемая «группа по отбору поставщика», в котору
входят представители системы материально-технического снабжен)
компании, финансовой службы, производственного отдела и пр. Груп
отбирает в качестве поставщиков лишь тех, кто проявил или может щ
явить способность удовлетворить уровень запросов, предъявляемых ко
панией. Группа выдвигает технические требования к предметам закуп<
основанные на технических требованиях к конечной продукции, котор^
передаются поставщику. При рассмотрении возможностей поставил-на
первое место выдвигаются следующие требования:
• наличие оборудования для производства продукции необходим
качества;
• возможность проводить испытания качества по заданной програм;-и с
помощью необходимых приборов;
• контроль и аттестация входящих материалов и сырья;
• наличие необходимых документов и инструкций, определяющих и
личество рабочих операций и их контроль;
.I
• наличие маршрутных документов, подтверждающих проведен:
всех необходимых операций по производству и контролю.
Программы поддержания качества закупаемых комплектующих и с$
рья тщательно продумываются, в расчет берется даже организация учеб*
персонала поставщиков-смежников. Задачей обучения, как правило, Щ
ляется повышение уровня знаний персонала, который информирук о
новейших технологиях и процессах, чтобы сделать обслуживание стан
ков и приборов квалифицированным и эффективным.
В практике материально-технического снабжения встречаются случае
поставок товаров посредственного или низкого качества. В связи с эти -1
принимаются различные экономические меры, направленные на снйжЁ
ние объема поставок низкокачественных товаров. В большинстве случае'
некондиционные товары возвращаются компании-виновнику, оплата з
них не производится, возможны и штрафные санкции.
Одной из относительно новых форм снабжения является также созда|
ние на фирмах центров по закупкам. При анализе факторов, влияющие на
формирование состава такого центра, необходимо учитывать, что сте|
пень вовлеченности персонала фирмы в закупочный процесс меняется на
различных его стадиях. Так, при первичной закупке, когда наблюдается;
заинтересованность в этом процессе большинства функциональных под-,!
разделений, их представители принимают участие в работе центра. По;
мере того как процесс закупки переходит от стадии осознания потребности в данной закупке к конечной стадии - заключению договора с по1
флаШу Ргоёгез». 1987. № 11. Р. 41.
46
11роизводственные
подразделения
Управление
по закупкам
Управление
по материальным
ресурсам
Решение задач:
что закупить; сколько
закупить Выполнение
работ:
- организация складирования
закупленных предметов труда
Решение задач:
- у кого закупить;
- на каких условиях закупить
Выполнение работ:
- заключение договоров;
- контроль за исполнением договоров;
- организация доставки закупленных
предметов труда
Задачи и работы, связанные с реализацией функции снабжения
Рис. 2. Реализация функции снабжения в процессе работы различных
подразделений предприятия
| пин диком, ответственность за принятие решения переносится на руконпдетво отделом снабжения.
I $ связи с вышесказанным вырисовываются и совершенно новые задачи отдела снабжения: анализ и координация внутренних функций ком1ШИИИ - дизайна, производства и снабжения в сравнении с аналогичными
функциями поставщиков; систематический анализ соотношений между
почможностями и целями внутренних и внешних процессов разработки
продукции1.
Расскажите о службе снабжения на предприятии
В соответствии с концепцией логистики в процессе обеспечения
предприятия предметами труда должны иметь место мероприятия по
реализации системного подхода к управлению материальными потоками
и пределах самой службы снабжения.
В России решение перечисленных выше задач закупочной логистики
осложнено тем, что в недавнем прошлом предприятия эти задачи в полЛогистика: Учебник / Под ред. проф. Б. А. Аникина. Изд. 2-е, перераб. и доп. М.:
ПНФРА-М, 2000.
/
47
Генеральный директор
Дирекция по материальнотехническому снабжению
Дирекция по производству
Основное производство
Управление запасами
Закупки
Склады
Выполнение задач:
Решение задач:
Решение задач:
— организация складирования
- что закупить;
- у кого закупить;
закупленных предметов труда
- сколько закупить - на каких условиях закупить
Выполнение работ:
- заключение договоров;
- контроль за исполнением договоров;
- организация доставки товаров
Задачи и работы, связанные с реализацией функции снабжения
Рис. 3. Реализация функции снабжения в процессе работы одного подразделение
предприятия
1
ном объеме зачастую не решали вообще, так как ресурсы распределят
лись. Рассмотрим два варианта организации снабжения, принципиальна
отличающиеся друг от друга возможностями реализации системного;
подхода к управлению материальными потоками в процессе обеспечения! „
предприятия сырьем. На рис. 2 представлен вариант организационной!
структуры предприятия с распределением задач закупочной логистики'
между различными функциональными подразделениями. Как видим, за^|
дачи, что закупить и сколько закупить, решаются дирекцией по произ-;
водству. Здесь же выполняются и работы по складированию закупленных
предметов труда.
Задачи, у кого закупить и на каких условиях закупить, решаются дирекцией по закупкам. Здесь же выполняются и перечисленные работы по;
снабжению, т. е. заключаются договоры, контролируется их исполнение,
организуется доставка закупленных предметов труда. В результате функция управления материальным потоком в процессе снабжения предприГаджинский А. М. Логистика: Учебник. М., 2000.
48
ниш сырьем и материалами разделена между различными службами и ее
(ффсктивная реализация затруднена.
Другой вариант, представленный на рис. 3, предполагает сосредоточеНнс нссх функций снабжения предприятия в одних руках, например в дирекции по материально-техническому снабжению.
Гакая структура создает широкие возможности логистической оптимизации материального потока на стадии закупок предметов труда.
Расскажите о задаче «сделать или купить» в
закупочной логистике
I ( закупочной логистике к задаче типа «сделать или купить» относит( и принятие одного из двух альтернативных решений:
* самостоятельно формировать ассортимент, закупая товарные ресур■ м непосредственно у изготовителя;
* закупать товарные ресурсы у посредника, который специализируется
на разукрупнении производственных партий, формировании широкого ассортимента и поставках его потребителям в скомплектованном виде.
Рассмотрим возможные причины, по которым закупка у посредника
может оказаться более выгодной, чем непосредственно у изготовителя.
1. Закупая товарные ресурсы у посредника, предприятие, как правиио, имеет возможность приобрести широкий ассортимент относительно
небольшими партиями. В результате сокращается потребность в запасах,
I кладах, уменьшается объем договорной работы с изготовителями отдельных позиций ассортимента.
2. Цена товара у посредника может оказаться ниже, чем у изготовитени.
3. Изготовитель товара может располагаться территориально на более
шдаленном расстоянии, чем посредник. Дополнительные транспортные
расходы в этом случае могут превысить разницу в ценах изготовителя к
посредника.
В чем заключается задача выбора поставщика?
Получение и оценка предложений
Процедура получения и оценки предложений от потенциальных поставщиков может быть организована по-разному. Наиболее распространенными и эффективными являются: 1) конкурсные торги; 2) письменные переговоры между поставщиком и потребителем.
Конкурсные торги (тендеры) - распространенная форма поиска потенциальных поставщиков. Конкурсные торги проводят в том случае, ес1Ш предполагается закупить сырье, материалы, комплектующие на большую денежную сумму или планируется наладить долгосрочные связи
между поставщиком и потребителем. Конкурсные торги выгодны как поставщику, так и потребителю. Поставщик получает точное представле49
■1-6518
ние об условиях работы с потребителем. Потребитель совмещает реше|
ние проблем получения требуемого товара и выбора наилучшего во всея
отношениях поставщика.
Проведение тендера включает следующие этапы:
1) реклама;
2) разработка тендерной документации;
3) публикация тендерной документации;
4) приемка и вскрытие тендерных предложений;
5) оценка тендерных предложений;
6) подтверждение квалификации участников торгов;
7) предложение и присуждение контракта.
Организация конкурсных торгов - сложная и многоплановая работа*!
Здесь мы ограничимся лишь краткой ее характеристикой, необходимой
для ознакомления с этой широко используемой в индустриально разви|
тых странах возможностью налаживания высокоэффективных взаимоот!
ношений поставщиков и потребителей.
Тендерная документация, как правило, имеет довольно большой объ'|
ем и исполняет ряд важных функций, а именно:
• инструктирует участников тендера о процедуре торгов;
• дает описание закупаемых товаров или услуг;
• устанавливает критерии для оценки предложений;
• определяет условия будущего контракта.
Оценка тендерных предложений ведется в строгом соответствии] с
критериями, приведенными в тендерной документации. Основные пра|
вила процедуры оценки таковы:
• предварительное назначение членов тендерного комитета, проводя-;
щего оценку предложений;
• рассмотрение только тех предложений, которые отвечают требовани-',
ям, изложенным в тендерной документации;
• безусловное следование объявленным в тендерной документации1
процедурам оценки;
• отсутствие каких-либо переговоров с участниками торгов.
Тендерный комитет составляет отчет об оценке тендерных предложений, в котором должно быть показано, как оценивались тендерные пред-,
ложения, обоснованы причины отклонения предложения и даны рёщ|
мендации по присуждению контракта. Победителем конкурсных торгов
признается участник, представивший наиболее выгодное, отвечающее!
квалификационным требованиям тендерное предложение.
Другим вариантом процедуры получения предложения от потенциального поставщика могут быть письменные переговоры между поставщиком и потребителем, В процессе письменных переговоров потребитель получает официальное предложение на поставку товаров от потенциального поставщика. Это может быть организовано двумя способами.
50
! 1ервый - когда инициатива вступления в переговоры исходит от проОивца товара. Он рассылает потенциальным покупателям своей продукции предложения {оферты). Эти документы аналогичны предложениям,
Получаемым от поставщиков при проведении конкурсных торгов. В отличие от конкурсных торгов, где формы предложений строго определены,
оферты в случае письменных переговоров могут иметь различную форму
и . одержание. Обычно они включают следующие реквизиты:
• наименование товара;
• количество и качество товара;
• цену;
• условия и срок поставки; ■
условия платежа;
• характеристику тары и упаковки;
• порядок приемки-сдачи.
()ферты могут быть твердыми и свободными. Твердая оферта напр.шляется только одному покупателю с указанием срока действия офери.|, в течение которого продавец не может изменить свои условия. Непоиучение ответа в течение этого срока равноценно отказу покупателя от
поставки и освобождает продавца от сделанного предложения. Если покупатель принимает предложение, то он направляет продавцу в пределах
I рока действия оферты подтверждение о принятии предложения. Про(пицу могут быть направлены и контрусловия покупателя. Если контр-ш
ситам не удается прийти к соглашению в течение срока действия предиожения, то переговоры продолжаются без учета обязательств продавца,
и 1ятых им по твердой оферте. Твердые оферты высылаются, как
правило, I радиционным партнером.
Свободная оферта не включает в себя никаких обязательств продавца
но отношению к покупателю. Она может высылаться неограниченному
•шелу потенциальных потребителей и включать как перечисленные выше
реквизиты', так и рекламно-информационные материалы.
При втором способе организации письменных переговоров между по-1
пжщиком и потребителем инициатива вступления в переговоры исходит
от покупателя. Он рассылает потенциальным поставщикам коммерческое
письмо или запрос, главной целью которого является получение
предложения (оферты). В запросе указываются все необходимые рекви-п1
гы (наименование товара, требуемое качество, условия и сроки поставки,
платежа и пр.), кроме цены, которая указывается в ответном предложении.
В случае если потенциальный покупатель обращается к своим
постоянным контрагентам, то вместо запроса может быть выслан заказ.
Оценка предложений, поступивших к потенциальному потребителю,
может вестись разными способами. Это может быть строго регламентированный процесс, как в случае конкурсных торгов, или более свободная
51
процедура. Чаще всего основным критерием для отбора предложения яг
ляется высокое качество в сочетании с минимальной ценой.
Основные требования к выбору поставщика
Имеется два основных критерия выбора поставщика: 1) стоимости
приобретения продукции и услуг; 2) качество обслуживания. Стоимости
приобретения включает в себя цену продукции или услуг и не имеющук
денежного выражения прочую стоимость, к которой можно отнести, на
пример, изменение имиджа организации, социальную значимость сфер:
деятельности фирмы, перспективы роста и развития производства и т. п:Ш
Качество обслуживания включает в себя качество продукции или уси
дуги и надежность обслуживания. Под надежностью обслуживания по|
нимается гарантированность обслуживания потребителя нужными ем|
ресурсами в течение заданного промежутка времени и вне зависимости
от.могущих возникнуть недопоставок, нарушений сроков доставки и т. щ
Надежность можно оценить через вероятность отсутствия отказа в удов!
летворении заявки потребителя. В отдельных случаях качество обслужи
вания, а также отдельные условия поставки не отражаются на цене прЩ
обретения.
Кроме основных критериев выбора поставщика, существуют и про|
чие критерии, количество которых может' быть достаточно велико, на|
пример более 60. К ним относятся:
• удаленность поставщика от потребителя;
• сроки выполнения текущих и экстренных заказов;
• наличие у поставщика резервных мощностей;
г организация управления качеством продукции у поставщика;
• психологический климат в трудовом коллективе поставщика;
• риск забастовок у поставщика;
• способность поставщика обеспечить поставку запасных частей в те4
чение всего срока службы поставленного оборудования;
• кредитоспособность и финансовое положение поставщика и пр.
Для сбора информации, необходимой для применения перечисленных
критериев, требуется использование разнообразных источников. Ими могут быть, например:
• собственное расследование;
• местные источники, такие, как действующие на данной территории
юридические лица или «осведомители» официальных органов;
• банки и финансовые институты;
• конкуренты потенциального поставщика;
• торговые ассоциации, например Торгово-промышленная палата РФ;
• информационные агентства;
• государственные источники, такие, как регистрационные палаты, налоговая, лицензионная службы и пр., обладающие открытой для ознакомления информацией.
52
Н отборе источников информации следует руководствоваться следую.1..... 1 правилами:
1 11сльзя ограничиваться одним источником информации вне зависи|| от объема и глубины предоставляемой им информации.
Как минимум один из используемых источников должен быть не..... | имым, т.е. не быть заинтересованным в возможных последствиях
■
I пользования предоставленной им информации.
| Окончательный выбор поставщика производится лицом, принимаю-I
Жим решение, и не может быть полностью формализован.
Каковы правовые основы закупок?
Грамотное ведение закупочных операций требует отдельных знаний
....... | хозяйственного права, касающихся заключения контракта как оснимм закупок, поставки товаров и их оплаты.
Основные элементы контракта
1. Предложение и принятие предложения. Контракт оформляется
и гом случае, если одна сторона предлагает какую-то партию товаров по
нишлчснной ею цене и на определенных условиях поставки, а другая
| трона принимает это предложение. В большинстве случаев контракты
| и.шлют письменными, но возможны и устные, которые часто исполняют■
и не менее тщательно, чем письменные. Редкое применение устных
конфиктов связано прежде всего с тем, что отсутствие документа затрудняет
доказательстве* наличия контракта в судебных инстанциях.
2. Финансовые условия. Контракт должен иметь стоимость, т. е. он
гинювится контрактом в юридическом смысле, только когда в нем оговоI.... .1 финансовые условия.
5. Право заключать контракты. Такое право имеют только опредепсипые должностные лица (директор, генеральный директор), уполномоченные фирмой и действующие от ее имени.
4. Законность. Контракт обязан быть законным, т. е. всецело отвечать
юридическим нормам страны. Например, незаконным будет контракт на
поставку продукции, производство которой запрещено законодательством.
Условия контракта
Заключение контракта предполагает согласование разных условий -кик
четко выраженных, так и подразумеваемых. Все они должны найти
отражение в документах, на основе которых оформляется контракт. Четпи выраженные условия - те, которые фактически отражены в контракте. /
1одразумеваемые условия - те, которые либо вытекают из зафиксированных в контракте, либо являются сами собой разумеющимися исходя из 1
правого смысла. Поставщик теряет право собственности на товары
53
'Я
после заключения контракта, если иное специально не оговорено в комИ
тракте или товары еще не произведены.
В качестве условия контракт может предусматривать возмещением
убытка (имеется в виду оговоренная в контракте сумма, которая должна!!
быть выплачена поставщиком при нарушении им срока поставки). ЭтИ
сумма не является штрафом и обычно устанавливается заранее в разумя!
ных пределах. Штрафы - действенное средство заставить поставщикИ
выполнить условия контракта. В отличие от возмещения убытка штраф" I
представляет собой сумму, увеличенную по сравнению с указанное в
контракте и возрастающую в зависимости от нарушения срока постшИ ки,
поставки товара ненадлежащего качества и т. д.
Если заранее предусмотрены случаи, когда поставить товар в срок на
представляется возможным по причинам, не зависящим от поставщищИ то
в контракте следует установить следующее условие - форс-мажор. |
Оплата поставок
Получение счетов на оплату заказанных товаров - заключительный этап
выполнения контракта. Все счета необходимо проверить, следуя нее
скольким основным правилам:
• по получении счета удостоверьтесь, что он предназначен именно вамЯ
• сверьте номер заказа, указанный в счете, с номером заказа в имекД
щейся у вас копии, а также с уведомлением о получении товара со складЯ
(от отдела получателя).
Если в документах нет противоречия, бухгалтерия оплачивает счета.!
При оплате счетов используются, как правило, безналичные расчеты, но|
могут производиться также наличные платежи, если иное не установлен™
законом. При осуществлении расчетов допускаются расчеты платежные
ми поручениями, по аккредитиву, чеками, расчеты по инкассо' и в других!
формах, преследуемых законом, установленными в соответствии с ним!
банковскими правилами и применяемыми в банковской практике обычая*!
ми делового оборота. Стороны по контракту (договору) могут избрать;! и
установить любую из указанных форм расчетов.
1. Расчеты платежными поручениями. При расчетах платежными!
поручениями банк обязуется по поручению плательщика за счет средстве
Инкассо (от лат. тсахзо) - вид банковской операции по передаче денежныхИ средств от
одних клиентов другим, от плательщиков получателям. В банк от лица клиенте тов, которые
обязаны оплатить купленные ими товары и предоставленные им услуги, пе-уИ реводятся по
разным платежным документам (чекам, векселям и другим) причитающиеся Я в оплату
денежные средства. Банк зачисляет эти средства на счета тех своих клиентов,Я которые их
должны получить в оплату за выполненные работы и услуги. Так что инкае-Д со - это
посредническая банковская операция по передаче денежных средств от платель-Я щика к
получателю через банк с зачислением этих средств на счет получателя. Клиент,!! отправивший
товар, оказавший услугу другому клиенту, за что ему полагается оплата, Я предъявляет в банк
на инкассо платежное требование к клиенту-плательщику. За прове-Я дение инкассовой
операции банк взимает плату.
54
Ми годящихся на его счете, перевести необходимую денежную сумму на
• ■ !■ 1 указанного плательщиком лица в этом же или ином банке в срок, ус■иопленный законом, если более короткий срок не предусмотрен догошрпм банковского счета либо не определяется применяемыми в банков-I
п практике обычаями делового оборота.
!. Расчеты по аккредитиву. При расчетах по аккредитиву банк, дей-I
снующий по поручению плательщика об открытии аккредитива и в со1Н111 ктвии с его указанием (банк-эмитент), обязуется произвести платеIII получателю средств или оплатить, акцептовать или учесть перевод... 1 вексель либо дать полномочие другому банку (исполняющему банку)
11|п11писсти платежи получателю средств или оплатить, акцептовать
или ■, Щ > I к переводной вексель.
I Расчеты по инкассо. При расчетах по инкассо банк (банк-эмитент)
Мичустся по поручению клиента осуществить за его счет действия по и1\ чснию от плательщика платежа и (или) акцепта платежа.
I Расчеты чеками. Чеком признается ценная бумага, содержащая
Ничем не обусловленное распоряжение чекодателя банку произвести плаМ'А указанной в нем суммы чекодержателю. В качестве плательщика по
Ирку может быть указан только банк, где чекодержатель имеет средства,
Вторыми он имеет право распоряжаться путем выставления чеков. Чек
Диижен содержать:
• наименование «чек», включенное в текст документа;
• 1 юручение плательщику выплатить определенную денежную сумму;
• I ^именование плательщика и указание счета, с которого должен быть
Произведен платеж;
• указание валюты платежа;
• указание даты и места составления чека;
• подпись лица, выписавшего чек, - чекодателя.
К рамках указанных форм расчеты могут производиться с частичной
пр. доплатой и по факту получения товара, с предоплатой полностью за т
11. товар, оплатой в рассрочку и т. д. В любом случае способ платежа
ипжаривается в контракте (договоре) купли-продажи. Немедленная или
Предварительной оплата товара может дать право на скидку от общей I
цшмости полученных товаров. С другой стороны, оплата товара по ис-1<
'ипии какого-то срока означает, что сумма, которая должна быть вы-пчлчсна
поставщику, может быть использована на другие нужды. В этой | км ш,
определяя способ платежа, необходимо тщательно взвесить все его ш н
тоинства и недостатки, равно как и свои возможные выгоды и потери.
Выбор поставщика
I [осле того как решена задача «делать или покупать» и предприятие
определило, какое сырье и какие материалы необходимо закупить, реша55
ют задачу выбора поставщика. Перечислим и охарактеризуем основнц
этапы решения этой задачи.
1. Поиск потенциальных поставщиков.
При этом могут быть использованы следующие методы:
• объявление конкурса;
• изучение рекламных материалов: фирменных каталогов, объявлени в
средствах массовой информации и т. п.;
• посещение выставок и ярмарок;
• переписка и личные контакты с возможными поставщиками.
В результате перечисленных мероприятий формируется список потея
циальных поставщиков, который постоянно дополняется и обновляется, я
2. Анализ потенциальных поставщиков.
Составленный перечень потенциальных поставщиков анализируется на
основании специальных критериев, позволяющих осуществить отбоЯ
приемлемых поставщиков. Количество таких критериев может составЯ
лять несколько десятков. Однако зачастую ограничиваются той ценоЯ и
качеством поставляемой продукции, а также надежностью поставоЛ под
которой понимают соблюдение поставщиком обязательств по срокамГ
поставки, ассортименту, комплектности, качеству поставляемой продук!
ции.
К другим критериям, принимаемым во внимание при выборе постав
щика, относят следующие:
• удаленность поставщика от потребителя;
• сроки выполнения текущих и экстренных заказов;
• наличие резервных мощностей;
• организация управления качеством у поставщика;
• психологический климат у поставщика (в плане возможности забас
товок);
• способность обеспечить поставку запасных частей в течение всего!
срока службы поставляемого оборудования;
• финансовое положение поставщика, его кредитоспособность и др.
В результате анализа потенциальных поставщиков формируется пере-;
чень конкретных поставщиков, с которыми проводится работа по заклю-|
чению договорных отношений.
3. Оценка результатов работы с поставщиками.
На выбор поставщика существенное влияние оказывают результаты
работы по уже заключенным договорам. Для этого разрабатывается спе|
циальная шкала оценок, позволяющая рассчитать рейтинг поставщика.
Перед расчетом рейтинга необходимо выполнить дифференциацию
закупаемых предметов труда.
Закупаемые товары, сырье и комплектующие изделия, как правило,
неравнозначны с точки зрения целей производственного или товарного
процесса. Отсутствие комплектующих, требующихся регулярно, может
56
--I ино |н к остановке производственного процесса (равно как и дефицит I
которых товаров в торговле - к резкому падению прибыли торгового ■V
шриятия). Главным критерием при выборе поставщика данной кате-Ипрнн
предметов труда будет надежность поставки.
Вели закупаемые предметы труда не являются значимыми с точки I
пи! производственного или торгового процесса, то при выборе их по•ыиш.пка главным критерием будут служить затраты на приобретение
|||
им | ЛИКу.
Приведем пример расчета рейтинга поставщика (табл. 2). Допустим,
и- предприятию необходимо закупить товар А, дефицит которого недо........ м. Соответственно на первое место при выборе поставщика будет
Н'.. глилен критерий надежности поставки. Значимость остальных критеМ1 '■ установленная так же, как и значимость первого, - экспертным пу'■ ■ I I п| рудниками службы снабжения, приведена в табл. 2.
Таблица 2
Пример расчета рейтинга поставщика
|
рщерий выбора поставщика
Удельный вес
Оценка значения
Произведение
критерия
удельного веса
критерия
на оценку
1 Сложность поставки
0,30
критерия по десятибалльной шкале
у данного поставщика
7
11,спа
0,25
6
1,5
качество товара
0,15
8
1,2
Условия платежа
0,15
4
0,6
Ношожностъ внеплано-
0,10
7
0,7
■IX поставок
Финансовое состояние
0,05
4
0,2
плавщика
тго:
1,00
2,1
6,3
11 тоговое значение рейтинга определяется путем суммирования проИшсдсний значимости критерия на его цену для данного поставщика.
Рассчитывая рейтинг для разных поставщиков и сравнивая полученные
Ишчсния, определяют наилучшего партнера.
Иступая в хозяйственную связь с неизвестным поставщиком, предприятие подвергается определенному риску. В случае несостоятельности
иии недобросовестности поставщика у потребителя могут иметь место
грины в выполнении производственных программ или же прямые финансовые потери. Возмещение понесенных убытков наталкивается, как
Правило, на определенные трудности. В связи с этим предприятия изы57
скивают различные способы, позволяющие выявлять ненадежных пО]
ставщиков. Например, западные фирмы нередко прибегают к услуга;
специализированных агентств, готовящих справки о поставщиках, в той
числе и с использованием неформальных каналов. Эти справки могут с^Г
держать следующую информацию о финансовом состоянии поставщикам
• отношение ликвидности поставщика к сумме долговых обязательств
• отношение объема продаж к дебиторской задолженности;
• отношение чистой прибыли к объему продаж;
• движение денежной наличности;
• оборачиваемость запасов и др. Отечественные предприятия при
выборе поставщика в настоящее
время в основном полагаются на собственную информацию. При этом на
предприятии, имеющем много поставщиков, может быть сформировав
список хорошо известных, заслуживающих доверия поставщиков. УтверЯ
ждение договоров с этими поставщиками, разрешение предварительной
оплаты намеченной к поставке продукции осуществляется по упрощенИ
ной схеме. Если же намечается заключение договора с поставщиком, о9
сутствующим в названном списке, то процедура утверждения и опляИ
усложняется проведением необходимых мероприятий, обеспечивающие
безопасность финансовых и других интересов предприятия.
Приведем пример принятия решения по выбору поставщика.
Представим себе, что имеются две фирмы (А и В), производящие о,
наковую продукцию одинакового качества. Обе фирмы известны и
дежны. Недостаток фирмы А заключается в том, что она расположена
потребителя на 200 км дальше, чем фирма В (расстояние до фирмы 500
км, до фирмы В - 300 км). С другой стороны, товар, поставляемы: фирмой
А, пакетирован на поддоне и подлежит механизированной раз{ грузке.
Фирма В поставляет товар в коробках, которые необходимо вьи гружать
вручную. Тариф на перевозку груза на расстояние 500 км - 0,| условных
денежных единиц за километр (уде/км). При перевозке груз;! на
расстояние 300 км тарифная ставка выше и составляет 0,7 уде/км.
Таблица
Расчет совокупных расходов, связанных с поставкой товаров
Наименование
показателя
Фирма А
Фирма В
Транспортные
расходы
0,5 уде/км • 500 км = 250 уде
0,7 уде/км ■ 300 км = 210 уде 1
Расходы на разгрузочные работы
б уде • 0,5 ч = 3 уде
6 уде ■ 10 ч = 60 уде
Всего расходов
253 уде
270 уде
1
58
Ирсмя выгрузки пакетированного груза - 30 мин, непакетированно-10
ч. Часовая ставка рабочего на участке разгрузки - 6 уде.
I......... ринять во внимание лишь транспортные расходы, то предпоч■|11н следует отдать фирме А. Однако с учетом стоимости погру-|н'|||ц
разгрузочных работ этот вариант оказывается менее экономичным, ||М
поставка с фирмы В (табл. 3).
I пким образом, при прочих равных условиях продукцию выгоднее за"III. у поставщика В, поскольку это дает экономию в сумме 17 уде
I .... сто на одну поставку.
3. ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ЛОГИСТИКА
Расскажите о понятии и концепции производственной
логистики
Материальный поток на своем пути от первичного источника до й|
печного потребителя проходит ряд производственных звеньев. Управля
ние материальным потоком на этом этапе имеет свою специфику и носий
название производственной логистики.
Напомним содержание термина «производство». Как известно, обще»,
ственное производство подразделяется на материальное и нематериалы!
ное. Производственная логистика рассматривает процессы, происходя!
щие в сфере материального производства.
Целью производственной логистики является оптимизация матери!
альных потоков внутри предприятий, создающих материальные благ!
или оказывающих такие материальные услуги, как хранение, фасовка
развеска, укладка и др. Характерная черта объектов изучения в производо
ственной логистике - их территориальная компактность. В литературе ид
иногда называют «островными объектами логистики».
Участников логистического процесса в рамках производственной лсд
гистики связывают внутрипроизводственные отношения (в отличие щ
участников логистического процесса на макроуровне, связанных товар!
но-денежными отношениями).
Логистические системы, рассматриваемые производственной логй;
стикой, носят название внутрипроизводственных логистических систем!
К ним можно отнести: промышленное предприятие; оптовое предприй
ятие, имеющее складские сооружения; узловую грузовую станцию; узлш
вой морской порт и др.
Внутрипроизводственные логистические системы можно рассматрй|,
вать на макро- и микроуровнях.
На макроуровне внутрипроизводственные логистические системь'
представляют собой ряд подсистем, находящихся в отношениях и связан,.
ных друг с другом, образующих определенную целостность, единстве!1.1
Эти подсистемы: закупка, склады, запасы, обслуживание производства!
транспорт, информация, сбыт и кадры - обеспечивают вхождение мате|
риалыюго потока в систему, прохождение внутри нее и выход из систем
мы. В соответствии с концепцией логистики построение внутрипроиз!
водственных логистических систем должно обеспечивать возможности
постоянного согласования и взаимной корректировки планов и действии!
снабженческих, производственных и сбытовых звеньев внутри предпри,»!
ятия.
60
■^ММ—шт——
Логистическая концепция организации производства включает в себя И
чующие основные положения:
• отказ от избыточных запасов;
• отказ от завышенного времени на выполнение основных и траис-!
||ирт1)-складских операций;
• отказ от изготовления серий деталей, на которые нет заказа покупателей;
• устранение простоев оборудования;
• устранение нерациональных внутризаводских перевозок;
• превращение поставщиков из противостоящей стороны в дбброжелаиш.пых партнеров.
I! отличие от логистической традиционная концепция организации
щоижодства предполагает:
• никогда не останавливать основное оборудование и поддерживать во
п.. им то ни стало высокий коэффициент его использования;
• изготавливать продукцию как можно более крупными партиями;
• иметь максимально большой запас материальных ресурсов «на всят
| ц|| случай».
('одержание концептуальных положений свидетельствует о том, что
||щднционная концепция организации производства наиболее приемлема
Или условий «рынка продавца», в то время как логистическая концеп-||н
и для условий «рынка покупателя».
Когда спрос превышает предложение, можно с достаточной степенью
уиеренностй полагать, что изготовленная с учетом конъюнктуры рынка
Ннртия изделий будет реализована. Поэтому приоритет получает цель
мпкеимальной загрузки оборудования. Причем чем крупнее будет изгонишенная партия, тем ниже окажется себестоимость единицы изделия.
|ндпча реализации на первом плане не стоит.
('итуация меняется с приходом на рынок «диктата» показателя. Задачи
реализации производственного продукта в условиях конкуренции выКодит на первое место. Непостоянство и непредсказуемость рыночного
Спроса делают нецелесообразным создание и содержание больших запаши. 13 то же время производитель уже не имеет права упустить ни одно|Х1 заказа. Отсюда необходимость в гибких производственных мощно-• I
их, способных быстро отреагировать производством на возникший I ирос.
Расскажите о качественной и количественной
гибкости производственных систем
11роизводство в условиях рынка может выжить лишь в том случае, еснн оно способно быстро менять ассортимент и количество выпускаемой
продукции. До 70-х гг. весь мир решал эту задачу за счет наличия на I
кладах запасов готовой продукции. Сегодня логистика предлагает адапшроваться к изменениям спроса за счет запаса производственной мощности.
61
Запас производственной мощности возникает при наличии качествен!
ной и количественной гибкости производственных систем. Качественнат
гибкость обеспечивается за счет наличия универсального обслуживакя
щего персонала и гибкого производства. Количественная гибкость шН жет
обеспечиваться различными способами. Например, на некоторый
предприятиях Японии основной персонал составляет не более 20% от
максимальной численности работающих. Остальные 80% - временный}
работники. Таким образом, при численности персонала в 200 человек
предприятие в любой момент может поставить на выполнение заказа дй[
1000 человек. Резерв рабочей силы должен дополняться соответствующим
резервом средств труда.
Каковы требования к организации и управлению
материальными потоками?
Современная рациональная организация и управление материальными
потоками предполагают обязательное использование основных логит
стических принципов: одной направленности, гибкости, синхронизациит
оптимизации, интеграции потоков процессов. Организации и оперативному управлению материальными потоками принадлежит ведущая роль в
оперативном управлении предприятием, в своевременной поставке
продукции и особенно в обеспечении повышения эффективности произЯ
водства, так как в их рамках решаются все вопросы, связанные с исполь-Я
зованием произведенных ресурсов во времени и пространстве. Соврещ
менная организация и оперативное управление производством (материИ
альными потоками) должны отвечать ряду требований.
1. Обеспечение ритмичной, согласованной работы всех звепьеи!
производства по единому графику и равномерного выпуска продукЯ ции.
Часто ритмичную работу отождествляют с равномерным выпуском
продукции, однако это неправомерно. Ритмичная работа - это преждЯ
всего гармонизация всех процессов производства (основных, вспомогаЯ
тельных, обслуживающих и управленческих) и эффективное использовав
ние располагаемых ресурсов, т. е. работа в соответствии с принципам™ и
методами логистики.
Под ритмичной работой следует понимать оптимальную (целенаправ-Ш
ленную, искусную в соответствии с закономерностями движения произ-1
водственного процесса) организацию во времени и пространстве единич'И
ных1, частичных2 и частных3 процессов в единый непрерывный произ-И
Единичный процесс — процесс изготовления партии деталей одного наименованияН на
производственном участке.
Частичный процесс ~ процесс изготовления комплекта деталей одного изделия (зав
каза) на производственном участке.
Частный процесс - процесс изготовления изделия (заказа) одного наименования наЦ
всех стадиях производства, во всех производственных подразделениях основного произ-1
водства.
62
к\ и 1НСННЫЙ процесс, обеспечивающий своевременный выпуск каждого
Ь||1 ротного вида продукции в установленном объеме с минимальными
и рлI ами производственных ресурсов.
К настоящее время очень сложно реализовать требование ритмичной,
..... кованной работы всех производственных подразделений предприятия
■ ш статического восприятия производственного процесса и статических
|1 10Д0В ведения календарно-плановых расчетов хода производства.
' Обеспечение максимальной непрерывности процессов произ.... пи;!. Непрерывность производственного процесса имеет две проти■рсчивые стороны: непрерывность движения предметов труда и непреI ниIость загрузки рабочих мест. Проблема заключается в том, какой не■II рывности производственного процесса отдать предпочтение в тех или
Ш1МХ условиях. Исследованиями установлено, что в процессе производI Щ.1 продолжительность всех взаимосвязанных операций выравнивается
...... о которого календарного предела. Причем минимальный календар
ики предел выравнивания близок по величине к максимальной продол■Нюльности операции в рассматриваемой совокупности взаимосвязан
ных операций. Выравнивание продолжительности операций может проЦ| кодить либо за счет простоев рабочих мест, либо за счет пролеживания
Н|» чметов труда, либо за счет того и другого одновременно.
| 'лсдует иметь в виду, что 1 час простоя рабочего места (рабочего м
оборудований) в условиях непоточного производства наносит убытки
м>< много раз большие, чем убытки производства от 1 часа пролеживаIIII предметов труда одного наименования. Поэтому общий критерий
шиимизации -минимум затрат производственных ресурсов - в усло-<м> |
■ пепоточного производства может быть обеспечен за счет организации
непрерывной загрузки рабочих мест, тогда как в поточном произ-М1 и
гве -- выбором варианта с минимальным временем межоперацион-■1110
пролеживания деталей.
1 Обеспечение максимальной надежности плановых расчетов И
минимальной трудоемкости плановых работ. В настоящее время на и
ппшюстроительных предприятиях, как правило, используются статиче■
11М- методы планирования и управления производством, которые
порож| и. и ряд трудноразрешимых проблем, как то:
• дефицит производственных мощностей. Производство отстает от
И1 к|шка из-за нехватки рабочей силы и оборудования. Это приводит к до....... пельным сверхурочным работам, нарушениям сроков поставок гото.... продукции, жалобам потребителей, необходимости вести учет неудов||| I моренных заявок и другим аналогичным трудностям;
• субоптимальность календарных планов производства. Из-за отсутI ) пня четких приоритетов заказов, неэффективности действующих правил
||п ||>мнрования графиков, а также постоянных изменений текущего состоя
нии работ в цехе многие работы назначаются к выполнению неправильно.
63
В результате имеет место прерывание производственных циклов для выполнения таких работ, которые неожиданно стали приоритетными, возраИ
тает число переналадок оборудования, а выполнение работ по графику вня
запно тормозится;
• большая длительность производственных циклов. Пытаясь компеи
сировать трудности, связанные с первыми двумя проблемами, планируя!
щий персонал практикует выделение дополнительного времени на выпоЛ|
нение заказов, отстающих от графика. По этой причине производсчД в
цехе перегружается, сбиваются приоритеты заказов, что в итоге приводит к
чрезмерному увеличению продолжительности производственных цин
лов;
• неэффективное управление запасами. В то время когда суммарные
запасы сырья, полуфабрикатов и готовой продукции чрезмерно велики, ив
некоторым необходимым в производстве позициям имеет место дефицит
Высокий уровень суммарных запасов оборачивается большими издержи
ми по их содержанию, а нехватка сырья приводит к отставанию от графИ
ков производства;
• низкий КПД оборудования. Эта проблема отчасти является следствий
ем неэффективного календарного планирования (излишне частые перехо!
ды с выпуска одного вида продукции на другой, прерывание работ), атаЯ
же других факторов, которые не могут контролироваться в полной мер!
(например, появление узких мест в производстве, поломки оборудовании
снижение спроса на выпускаемую продукцию);
• отклонения от технологии производства. Это, например, замена хш
стоянных технологических маршрутов на специально подбираемые поедд
довательности операций в обход узких мест. В результате растет объем нЛ
ладонных работ, на станки устанавливается неподходящая оснасткЯ
уменьшается эффективность процесса обработки.
С этими проблемами сталкиваются не только в России, но, напримея
и в США. В значительной мере они порождены ошибочным представла!
нием о ходе производства как о статичном процессе и свидетельствуя о
недостаточной надежности плановых расчетов. Представления о ход)
производства как о статично.» процессе базируются на следующи \
предположениях:
• предполагается, что длительность производственного цикла изготсл
ления детали является величиной конкретной, окончательной, а на сам
деле она является величиной вероятностной - ошибка в определении ср1
ков составляет 40%;
• предполагается, что длительность производственного цикла изготоИ
ления ведущей детали комплекта определяет длительность производстве!»!
ного цикла изготовления всего комплекта, тогда как длительность производи
ственного цикла изготовления комплекта деталей как минимум в 1,5 раЯ
больше длительности производственного цикла изготовления ведущей детали комплекта, и ошибка возрастает в 1,5 раза. Если первые два предполя!
64
' 'Я
ш
. ими приводят только к нарушениям плановых сроков, то следующие вы.... и ют разбалансировку планов, штурмовщину и дефицит деталей на
■ »||н|1кс;
• предполагается, что трудоемкость изготовления изделия распределя| | равномерно в пределах каждой стадии длительности производственI к цикла. На самом деле плотность (интенсивность) работ на протяже
нии цикла каждой стадии производства меняется в значительных преде• предполагается, что внутри каждой стадии производства структура
I |р\ юсмкости работ изготовления изделия во времени не меняется. На са| | челе она меняется очень сильно. Так, стартовые операции отсутству-I им
II конце каждой стадии изготовления изделия, а финишные - в начале. 11
конечном итоге несовершенство календарно-плановых расчетов хо-1/1 и
производства на предприятии приводит к известным порокам: посто-I кипи
возникающему дефициту деталей, непредвиденному появлению уз-I (и
мест, распределению работ вместо их планирования, штурмовщине IК
неритмичности в работе, значительным потерям рабочего времени.
I Обеспечение достаточной гибкости и маневренности в реализаI Нин цели при возникновении различных отклонений от плана. АнаI '1(11 условий выполнения первых трех требований, предъявляемых к орI ниш шции и управлению материальными потоками, показал, что исполь■, ■ М1.1С методы несовершенны. Чтобы в условиях несовершенного
I и'I.жирования на уровне цехов и производственных участков обеспечить
I выполнение производственных планов предприятия, всем линейным руI штодителям и диспетчерскому персоналу цехов и заводоуправления при■II инея много заниматься регулированием хода производства и перерасI нре целением работ по различным приоритетам с целью уменьшения поI 111>г. производства и рабочего времени. Это единственное требование
II пр| лпизации и управлению материальными потоками, которое реализулюбой ценой и за счет которого выполняются производственные
I ни.жы и программы.
> Обеспечение непрерывности планового руководства. Каждое
нриишодственное подразделение получает план (задание по объему, ноИ1 пкнатуре и срокам выполнения заказов), обеспечивается соответствуюI (ним и ресурсами и нацеливается на достижение запланированных конечI им к результатов работы. Но несовершенство календарно-плановых расI № |'ов даже в условиях интенсивного использования вычислительной
I I кийки не позволяет плановику и мастеру надежно планировать работу
\ чле гка, определять последовательность и сроки выполнения конкретных
■ ||||нот (операций) на каждом рабочем месте хотя бы на несколько дней
■НИ'рсд, т. е. непрерывность планирования как бы не доходит до рабочих
■01 к Поэтому плановик и мастер участка, как правило, распределяют ра65 I
1 6)18
I
боту, формируют загрузку каждому рабочему на смену исходя из сиюми'И
нутных приоритетов.
Для повышения уровня непрерывности планового руководства нео&1
ходимо научиться не только разрабатывать месячные планы-графики хИ
да производства на каждом производственном участке, но и удерживати
производственный процесс в рамках составленного плана-графика при
воздействии на него различных возмущений. Это позволит должным обе
разом организовать своевременную оперативную подготовку производст.
ва и предупредительное техническое обслуживание под конкретные проЛ
изводственные задания.
6. Обеспечение соответствия системы оперативного управлении
производством (ОУП) типу и характеру конкретного производства,
Разработаны типовые системы ОУП. Каждая соответствует типу и харащ
теру производства, но сложность их использования состоит в том, что на
предприятии, как правило, функционируют производства разных типов,!
Даже в отдельных цехах можно выделить продукцию массового, единичЯ
ного и серийного характера. С другой стороны, одновременное использов
вание на одном предприятии нескольких типов систем ОУП невозможней
ввиду их несовместимости хотя бы, например, по планово-учетным едив
ницам и методам согласования работы цехов. Задачу создания единой
системы оперативного управления предприятием с различными типами!
производства можно решить, если за основу взять не тип производства* а
форму организации производства, например маршрутную или пото4в ную.
В условиях рынка ускорение роста эффективности производства обяИ
зательно требует повышения научного уровня управления, автоматиза-1
ции его функций, применения современного математического аппарата!
средств вычислительной и организационной техники, создания интегрированных систем управления предприятиями (ИСУП). Организация и
управление материальными потоками должны совершенствоваться в
рамках подсистемы оперативного управления основным производством
Организация рациональных материальных потоков в
непоточном производстве
Каковы основы упорядочения материальных
потоков?
Целевая организация производственных процессов как направление
развития производственных систем предполагает уменьшение неупоряЛ
доченности, разнообразия и неопределенности в движении предметом
труда как в пространстве, так и во времени. Прежде всего, движение
предметов труда должно быть упорядочено в пространстве, так, чтобн оно
стало однонаправленным.
66
( »||понаправленное движение предметов труда в пространстве органи1 I и соответствии с принципами организации производства (специали|]11|. стандартизация и прямоточность) и проектируется в виде типовой
>1мы движения предметов труда (ТСД ПТ). Оно является обязательным
Юстаточным условием перехода от прогнозирования к планированию
......роизводственного процесса. Только в силу одной возможности пла||)0№шия процесса производства ТСД ПТ уже становится обязательным
| [ситом рациональной организации производства. Помимо этого примети- ТСД ПТ гарантирует получение и других полезных эффектов в ор-'
111.11 ш и и управлении производством. И современных условиях ТСД
ТП может разрабатываться как для
II..... < гируемых; так и для действующих предприятий. ТСД ТП проекти\. пи по двум структурным группам описательных характеристик (па^имсгров): предметной и маршрутной. Предметная группа параметров
■ншвает всю годовую номенклатуру данного предприятия и выделяет м
1МСТЫ труда настолько однородные в конструктивно-технологическом ■
ношении, что они могут передаваться между производственными подан
а-лениями по одной расцеховке или по одному организационно-тех-Кинч
нческому маршруту, а внутри каждого производственного подразИ1КЧП1Я могут изготавливаться по типовому технологическому маршруту
||(н1 по групповому технологическому процессу. Предметная группа паЦимггров обеспечивает организацию однонаправленного движения предки юн труда в производстве.
Маршрутная группа параметров определяет рациональную
последо-Цнмп.ность
производственных
подразделений,
участвующих в изготов-111Ш1 данной однородной'группы
деталей и сборочных единиц (ДСЕ), Н1Кже рациональную
последовательность типов и видов основного техники (ческого
оборудования, примейяемого при обработке данной одно-!Вдпой
группы ДСЕ в проектируемом или анализируемом производст-|11И()м
подразделении. Маршрутная группа параметров призвана обеспе-н 11.
минимизацию затрат на производство.
11и действующих предприятиях предметная и маршрутная группы пабимс I ров уже применяются, но часто обособленно. Их предстоит соглаЬпить, уменьшить разнообразие расцеховок, унифицировать технологи1ГМ1С маршруты внутри производственных подразделений за счет спе|Ц|||||изации последних на изготовлении однородной группы деталей и на
• си базе построить ТСД ПТ. Методика формирования ТСД ПТ предуиьнрипает следующую последовательность работ: формирование исходны ч данных; классификация деталей, сборочных единиц (ДСЕ) по
(мин'труктивно-технологическим признакам; систематизация состава
^|паимзационно-технологических маршрутов (ОТМ) изготовления пред67
I
метов производства; уточнение специализации производственных под
разделений; разработка альтернативных вариантов ОТМ для групп одна
родных в конструктивно-технологическом отношении ДСЕ; выбор фоя
мы (поточной или непоточной) организации производственное процесса,
а также выбор рациональных ОТМ по минимуму приведсниьш затрат;
формирование ТСД ПТ из рациональных ОТМ.
В чем заключается анализ организационно-плановых
признаков группировки деталей?
К организационно-плановым характеристикам процесса изготовлен;
деталей относятся трудоемкость их производства и объем выпуска. Эт|
факторы в основном и определяют степень стабильности производствен»
ных условий на рабочих местах и характер повторения запуска детали в
производство. Концентрация на участке деталей, имеющих примерЩ
одинаковую трудоемкость и объем выпуска, способствует уменьшений
разнообразия ритмов их изготовления и тем самым обеспечивает повя
шение ритмичности производства и улучшение экономических показаТЯ
лей работы участков и цехов.
Расскажите об оптимизации состава станочного парка
производственных участков
Закрепление номенклатуры деталей за поточно-группповыми, гибИ
ми или маршрутными участками - это исходный момент для выбора со
става станочного парка. Из каждой типогруппы деталей, закрепленных я
производственным участком, выбирается наиболее сложная деталь, Я
которую как на типовую разрабатывают разные варианты технологичя
ского процесса ее изготовления. Так как за каждым поточно-групповым
и гибким участками закрепляют детали только одной типогруппы, то со
став их оборудования определяется соответствующей типовой деталью!
За маршрутным участком закрепляются детали разных типогрупп, поэта
му каждый вариант изготовления разных типовых деталей должен ощ
шествляться по одному типовому технологическому маршруту, в котя
рый должны вписываться технологические процессы их изготовления
При этом одноименные операции технологических процессов базирую!
ся на одном и том же технологическом оборудовании.
При выборе варианта технологического процесса изготовления типе*
вой детали требуется ее годовая программа Ыг, которую определяют но
ходя из трудоемкости всех да деталей рассматриваемой типогруппы, закрепленных за данным участком:
К-
ш^
где г - штучная норма времени на г'-ю деталь, мин; (ш - штучная норм!
времени на типовую деталь, мин.
68
< «невидна, что такая годовая программа изготовления типовой детали
||(|<нобствует повышению типа производства от единичного к массовому I
и иыбору преимущественно гибкого специализированного или гибкого
■цгциального оборудования.
| ппимальный состав станочного парка производственного участка сочи.' гсгвует тому варианту технологического процесса изготовления ти...... I детали, который характеризуется минимумом затрат на его реалиИмппю. Для расчетов используют следующую формулу:
$■, =с, +Екк(,
Ш сумма затрат на реализацию /-го варианта изготовления типовой ■ г
|ди; С,, -технологическая себестоимость изготовления типовой дета-I ни но
/'-му варианту технологического процесса; Ек - норма прибыли на ■Мигал;
К[ - капитальные и единовременные затраты на реализацию 1щ нарианта
изготовления детали.
II связи с возможностью применения машино-коэффициентов и упро|ц. пни техники расчета себестоимости машино-часа (станко-часа работы
'•■■||\;ювания) формулу технологической себестоимости можно предста||нм. и следующем виде:
И- 1'и норма штучного времени изготовления г-ои детали нау-и опера-[ннп,
час; 3]р - часовая (основная и дополнительная с начислениями) зара-ршпая
плата основного рабочего нау-й операции, руб.; С5"ч - себестои-И1М 11.
машино-часа базового станка, руб.; К{Ш1 - коэффициент машинно-|ц иремени
на/-й операции; Р^ — часовые расходы на инструмент нау'-й итерации; Ы'т годовая производственная программа г'-й детали, штук; число партий или
число переналадок станка за год при изготовлении и н ч иетствующей
типогруппы деталей; (^ - норма подготовитель-ми' ^попечительного
времени нау'-й операции техпроцесса изготовления им детали; Кос коэффициент амортизации и эксплуатации специальной
.... истки; С{ж - стоимость оснастки нау-й операции, руб.
И юм случае, когда изменение процесса механической обработки вы1НПНО применением разных для каждого из вариантов материалов или затишок, к результату С, надо добавить стоимость материала (заготовки)
• ■ с, =с, +с'ыы[,
| и С'м стоимость материала заготовки г'-й детали.
И соответствии с выбранным оптимальным вариантом технологиче-П'ыно
процесса изготовления деталей и годовой программой данного уча-[ I I к.»
определяются необходимое оборудование и производственные плота 'Iи.
Оборудование расставляют по ходу технологического процесса
69
(маршрута). Для того чтобы обеспечить гибкость в перестройке проиЯ
водственной структуры участка при возможном ежегодном изменени!
производственной программы, оборудование должно устанавливаться ж
резиновых подушках, а вся подводка коммуникаций к станку должй!
осуществляться сверху.
Оптимизация организации производственного
процесса во времени
Основными календарно-плановыми нормативами организации производственного процесса во времени являются длительность производст»
венного цикла обработки детали, нормативный размер партии деталей и
длительность производственного цикла изготовления изделия.
Как производится расчет длительности
производственного цикла изготовления партии
деталей?
Определение длительности производственного цикла изготовленД
партии деталей (партии одного предмета труда) можно проиллюстриреш
вать применительно к механической обработке партии деталей. Этот рая
чет является типовым и применяется с учетом специфики технологий ни
всех цехах промышленных предприятий. Длительность совокупного циК|
ла механической обработки партии деталей при разных способах (видах!
календарной организации процесса определяется по следующим формд
лам:
где Тп - длительность, цикла обработки партии деталей при последовав
тельном способе календарной организации процесса; Т - длительности
цикла обработки партии деталей при параллельном способе календарной
организации процесса; Тпп - длительность цикла обработки партии дев
лей при параллельно-последовательном способе календарной организя!
ции процесса; п - размер партии одинаковых деталей, шт.; (^ - длитель!
ность ]-й технологической операции детали; (тл ~ наибольшая длителЯ
ность технологической операции детали; 1П1 = тах/^.; I" ~ длительное^
меньшей из каждой пары смежных технологических операций детали. 1
По вышеприведенным формулам (например, для п = 8,) = 4, /, 1 $ 1г =1, {,
=4, г4 = 2 когда ^I"! =1 +1 +2 = 4 и ^г; =3+1 + 4 + 2 = 10) покГ затели
длительности циклов изготовления рассматриваемой партии дет лей
примут следующие значения:
Тп= 8-10 = 80; Гпр=7-4 + 10 = 38; Гпп= 80 -7-4 = 52.
70
Как производится расчет оптимального размера
партии?
Для расчета оптимального, экономически целесообразного размера
иртии используется расчетно-аналитический метод. Согласно этому меюду все затраты по изготовлению партии деталей можно разделить на
Дне' категории. Первая категория затрат остается постоянной при любом
И 1мере партии, а в пересчете на одну деталь снижается по мере увеликнпя размера партии. К этой категории относятся затраты, связанные
шмуском партии деталей в производство (Сзап), в том числе затраты по 1|>сиаладке оборудования, оформлению документации, планированию
Н учету производства, затраты на подготовительно-заключительные дейнмпя по каждой операции. Вторая категория затрат - это затраты на содержание и увеличение незавершенного производства.
' >кономически целесообразный размер партии (и„ПТ), минимизирующим удельную величину этих затрат и потерь, может быть исчислен по
■ормуле
2Сза,Л>
{
С
шгЧ '
! и ('„„-затраты по запуску партии деталей в обработку (затраты на на■йдку, оформление документации, включение партии в график запуска и
ныдачу нарядов исполнителям, учет движения партии в ходе обработки и
I п.), руб.; С„зг - затраты по изготовлению одной детали (материалы,
Уцшботная плата и другие статьи цеховой себестоимости), руб.; N — ко( ... ество деталей, которые надо изготовить согласно программе на плаЦИМ1.1Й период, шт.; г\ — коэффициент потерь от связывания средств в неиисршенном производстве, равный норме прибыли на капитал.
11 з-за необходимости в каждом конкретном случае учитывать ограни■11111 я и другие требования, накладываемые на оптимальный размер партии, при практических расчетах используется нормативный размер парки
I деталей, который устанавливается методом подбора: определяют ми■нмально допустимый размер партии с точки зрения экономически
|пкч:ообразного использования оборудования и корректируют его в стони
IV увеличения в зависимости от конкретных производственных усло....
|' I атическое представление об экономически целесообразном размере
■ртии не учитывает основных конкретных условий производства, от копр ых зависит рациональный размер партии деталей. Такими условиями
1лиются: количество наименований деталей, подлежащих изготовлению
( ышюм плановом периоде; соответствие структуры и величины пропу111ЦЦ способности производственного подразделения суммарной трудомкости и структуре трудоемкости производственной программы данно-п
подразделения; количество операций по изготовлению ведущей детали
71
или количество операций в типовом технологическом маршруте. То ест
при данном подходе не учитывается динамизм производственного про!
цесса.
Как производится расчет длительности
производственного цикла изделия?
Одним из основных календарно-плановых нормативов непоточного
производства является длительность цикла изготовления изделия (выпол«
нения заказа). Расчет длительности производственного цикла изготовло!
ния изделия завершается построением циклового графика. Методика рас»
чета длительности производственного цикла изготовления детали в механообрабатывающем цехе была рассмотрена выше. Длительность цикли
изготовления заготовки определяется аналогично длительности цикля
механообработки детали. Для ускорения расчетов продолжительность
цикла изготовления отливок, поковок и штамповок устанавливается ук«1
рупненно при помощи нормативов, разработанных для различных видош
литья, поковок и штамповок в зависимости от их веса, сложности и щ>у<ц
гих факторов. Длительность цикла сборки Гцсо складывается из длительЛ
ности цикла генеральной сборки Тагсо и из максимальной длительности
цикла сборки сборочной единицы Гцсое. Длительность циклов генераль*
ной сборки и сборки сборочных единиц определяется как сумма показаЛ
телей длительности отдельных операций соответственно генеральной
сборки и сборки сборочных единиц Госо:
<т.с6 __
'О
СКвд где (0 - нормативная
трудоемкость сборочной операции, ч; С - количеств во рабочих, занятых
на данной сборочной операции; д - длительность рабочей смены, ч; Квкоэффициент выполнения норм.
Цикл сборки определяется путем построения циклового графика
(циклограммы) сборки. Цикловой график сборки строится с конца с момента завершения общей (генеральной) сборки по операциям общей
сборки и затем по операциям сборки сборочных единиц. Как правило,
операции сборки разных сборочных единиц выполняются параллельно.
Степень параллельности предопределяется технологической последова-1
тельностью сборочных операций.
Производственный цикл изготовления изделия включает длительЯ кость
цикла изготовления заготовок 7'цзаг, длительность цикла механичеЯ ской
обработки Тамс", длительность цикла сборки Тпс6: т„ш =т^г +Г|„« +г» цт_1^
где т - количество стадий в производстве; I" - время межцеховых переЯ
рывов (обычно составляет 3-5 суток).
Длительность производственного цикла на каждой стадии производЯ
ства определяется по ведущему производственному подразделению, в коЯ
юром комплект деталей (заготовок) рассматриваемого изделия имеет
нппболыпий совокупный цикл. Совокупный цикл механообработки комитета деталей определяется по длительности цикла изготовления веду-пн
Г! детали, которая выше, чем для других деталей этого комплекта. Ведущие
детали - это, как правило, детали, характеризующиеся наибольшей
I рудоемкостью или наибольшим количеством технологических операций.
Длительность пребывания деталей в термическом, гальваническом,
к'несарно-сварочном и других цехах, куда детали (заготовки) передаются
Пля выполнения специальных технологических операций, устанавливается
укрупненно и включается в длительность цикла обработки соответствую
щей детали (заготовки).
15 длительность производственного цикла изготовления детали входит
нремя ее межоперационного пролеживания, продолжительность которого
пиределяется целым рядом факторов: характером специализации участка,
уровнем специализации рабочих мест, количеством операций в технолотческом процессе, степенью загрузки оборудования и другими факторами. В заводской практике длительность межоперационных перерывов
II обработке партии деталей часто устанавливается без должного обосномпиия в размерах, кратных длительности одной смены: 0,5 смены, 1 сме1ш пли сутки на каждый межоперационный интервал. Однако значитель
ный удельный вес межоперационных перерывов (примерно 70- 80%)
и длительности цикла изготовления детали требует более обоснованного
подхода к определению его значения. Для повышения обоснованности
Расчетов длительности циклов и межоперационных перерывов применяим методы математической статистики, в частности множественную кор
реляцию. Однако нормы времени межоперационного пролеживания, оп
ределяемые по формулам корреляционной зависимости, имеют значи
тельные погрешности.
П е р в а я п о г р е ш н о с т ь состоит в том, что через статистические
нормы межоперационного пролеживания прошлые условия организации
производства как бы планируются на будущее. При этом игнорируется
динамизм номенклатуры выпускаемой продукции, состава рабочих мест,
11 руктуры трудоемкости изделий, уровня организации обслуживания ра| и 14их мест и, кроме того, не учитывается степень совершенства операппшого управления производством.
В т о р а я п о г р е ш н о с т ь состоит в том, что на основе стати стиче| них норм времени межоперационного пролеживания определяются
лишь (редневероятностные величины длительности циклов ведущей и
прочих иеталей.
С помощью циклового трафика изготовления изделия аналогично
цикловому графику определяется длительность производственного цикла
изготовления изделия и устанавливаются календарные опережения по
Iмадиям производственного процесса. Под опережением выпуска понимается промежуток времени между выпуском из сборочного цеха готово73
го изделия и выпуском из соответствующего цеха заготовок, деталей илм
сборочных единиц, предназначенных для сборки данного изделия. Срок!
между выпуском изделия в сборочном цехе и запуском заготовок детали!
этого изделия в соответствующих цехах называются опережениями щ
пуска. Расчеты опережений необходимы для определения сроков запуск!
в производство (выпуска) деталей таким образом, чтобы каждый цех прщк.
дыдущей стадии производства своевременно и комплектно обеспечивал
цехи последующих стадий производства заготовками, деталями, сбороЧ»
ными единицами.
Что такое толкающие системы управления
материальными потоками в производственной
логистике?
Управление материальными потоками в рамках внутрипроизводствси»
ных логистических систем может осуществляться различными способа»
ми, из которых выделяют два основных: толкающий и тянущий, принцип,
пиально отличающиеся друг от друга.
Первый вариант носит название «толкающая система». Понятщ
«толкающая (выталкивающая) система» применяется не только в пройм
водственной логистике. Этот термин обозначает также: а) систему управ*
ления запасами в каналах сферы обращения, в которой решение о попол«!
нении запасов на периферийных складах принимается централизованно!'
б) стратегию сбыта, направленную на опережающее (по отношение к
спросу) формирование товарных запасов в оптовых и розничных торгой
вых предприятиях, - и представляет собой систему организации прошЛ
водства, в которой предметы труда, поступающие на производственный
участок, непосредственно этим участком у предыдущего технологическое
го звена не заказываются. Материальный поток «выталкивается» получаЛ
телю по команде, поступающей на передающее звено из центральной
системы управления производством:
Условные обозначения:
' материальный поток;
->- информационный поток
Рис. 4. Принципиальная схема толкающей системы управления материальным
потоком в рамках внутрипроизводственной логистической системы
74
Толкающие модели управления потоками характерны для традиционных методов организации производства. Возможность их применения
Или логистической организации производства появилась в связи с массо|н,1м распространением вычислительной техники. Эти системы, первые
||,1 (работки которых относятся к 1960-м гг., позволили согласовывать и
оперативно корректировать планы и действия всех подразделений
предприятия - снабженческих, производственных и сбытовых - с учетом
Постоянных изменений в реальном масштабе времени. Результаты внедрения данных систем образно можно охарактеризовать одной фразой:
•
■ I гперь мы можем разработать план производства, на который
нам треРоиались недели, за несколько часов».
Толкающие системы, способные с помощью микроэлектроники увя(III. сложный производственный механизм в единое целое, тем не менее
имеют естественные границы своих возможностей. Параметры «вытал•
ипаемого» на участок материального потока оптимальны
настолько, наI мшько управляющая система в состоянии учесть и оценить все факто
ры, влияющие на производственную ситуацию на этом участке. Однако
■
11■ м больше факторов по каждому из многочисленных участков
предприишя должна учитывать управляющая система, тем совершеннее и доро|| должно быть ее программное, информационное и техническое обес
печение.
11а практике реализованы различные варианты толкающих систем, известные под названием системы МРП (МРП-1 и МРП-2). Возможность
Нх создания обусловлена началом массового использования вычисли-цльной техники. Системы МРП характеризуются высоким уровнем авшматизации управления, позволяющим реализовывать следующие осмшшые функции:
• обеспечивать текущее регулирование и контроль производственных
шпасов;
• в реальном масштабе времени согласовывать и оперативно корректировать планы и действия различных служб предприятия - снабженческих,
производственных, сбытовых.
В современных развитых вариантах систем МРП решаются также
р,пличные задачи прогнозирования. В качестве метода решения задач
широко применяются имитационное моделирование и другие методы ис-I
педования операций.
Что такое тянущие системы управления
материальными потоками в производственной
логистике?
Второй вариант организации логистических процессов на производ■
I не основан на принципиально ином способе управления
материальным
75
потоком. Он носит название .«тян_уи/яя система»' и представляет собой
систему организации производства, в которой детали и полуфабриката
подаются на последующую технологическую операцию с предыдущей по
мере необходимости.
Здесь центральная система управления не вмешивается в обмен матм
риальными потоками между различными участками предприятия, не уя
танавливает для них текущих производственных заданий. Производств
венная программа отдельного технологического звена определяется рази
мером заказа последующего звена. Центральная система управления
ставит задачу лишь перед конечным звеном производственной технояИ
гической цепи.
На практике к тянущим внутрипроизводственным логистическим сио
темам относят систему «канбан» (в переводе с японского — карточкой
разработанную и реализованную фирмой «Тойота» (Япония).
Система «Канбан» не требует тотальной компьютеризации производи
ства, однако она предполагает высокую дисциплину поставок, а таюКЯ
высокую ответственность персонала, так как централизованное регулИ*
рование внутрипроизводственного логистического процесса ограничен!)!
Система «канбан» позволяет существенно снизить производственные запасы. Например, запасы деталей в расчете на один выпускаемый автомсм
биль у фирмы «Тойота» составляют 77 долл., в то время как на автомм
бильных фирмах США этот показатель равен примерно 500 долл. Систм
ма «канбан» позволяет также ускорить оборачиваемость оборотные
средств, улучшить качество выпускаемой продукции.
Насколько эффективно применение логистического
подхода к управлению материальными потоками на
производстве?
ш
Известно, что 95-98% времени, в течение которого материал находи™
ся на производственном предприятии, приходится на выполнении
погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работ. Этим обуслом
ливается их значительная доля в себестоимости выпускаемой продукции!
Логистический подход к управлению материальными потоками ни
предприятии позволяет максимально оптимизировать выполнение кош
плекса логистических операций. По данным фирм «Бош», «СименоЯ
«Мицубиси», «Дженерал моторе», 1% сокращения расходов на выполни
Понятие «тянущая (вытягивающая) система», так же как и понятие «толкающая
система», применяется не только в производственной логистике. Этот термин также обм
знвчавт:
1) систему управления запасами в каналах сферы обращения с децентрализовал пым
процессом принятия решений о пополнении запасов;
2) стратегию сбыта, направленную на опережающее (по отношению к формировЯ
пню товарных запасов) стимулирование спроса на продукцию в розничном торговом звени
тс логистических функций имел тот же эффект, что и увеличение на 0%
объема сбыта.
Перечислим слагаемые совокупного эффекта от применения логистиичкого подхода к управлению материальным потоком на предприятии:
1 Производство ориентируется на рынок. Становится возможным
ффективный переход на малосерийное и индивидуальное производство. |
2. Налаживаются партнерские отношения с поставщиками.
3. Сокращаются простои оборудования. Это обеспечивается тем, что
III рабочих местах постоянно имеются необходимые для работы материа|Ы.
4. Улучшается качество выпускаемой продукции.
5. Сокращается производственный цикл и минимизируются затраты.
Остановимся подробнее на причинах, позволяющих снизить затраты,
низанные с производственным процессом.
• Оптимизация запасов - одна из центральных проблем логистики. Соц?ржание запасов требует отвлечения финансовых средств, использования
нпчительной части материально-технической базы, трудовых ресурсов.
\п.1лиз опыта ряда фирм Западной Европы, использующих современные
Ни пстические методы организации производства (систему «канбан»), попи.шает, что применение логистики позволяет уменьшить производствени.к- запасы на 50%.
• Сокращение численности вспомогательных рабочих. Чем меньше
фоиснь системности, тем неопределеннее трудовой процесс и тем выше ||
11 ребность во вспомогательном персонале для выполнения пиковых объ|мон работ.
• Снижение потерь материалов. Любая логистическая операция — это
|ц I с| щиальные потери. Оптимизация логистических операций — это сокраЦ| кие потерь.
• Улучгиение использования производственных и складских площадей.
|| ипределенность потоковых процессов заставляет резервировать боль... • добавочные площади. В частности, при проектировании торговых оп
итых баз неопределенность потоковых процессов вынуждает на 30% уве
личивать площади складских помещений.
• Снижение травматизма. Логистический подход органически впишнпет в себя систему безопасности труда.
4. РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНАЯ (СБЫТОВАЯ) ЛОГИСТИКА
Дайте определение понятию «распределительная
логистика»
Термин «распределение», использованный в названии изучаемой
"функциональной области логистики, имеет широкое применение к;н. в
науке, так и в практике. Толковый словарь современного русского язи ка
гласит, что распределить - это значит разделить что-либо между кемлибо, предоставив каждому определенную часть. Например, распределяют полученную сумму дохода между предприятием, государством и
различными фондами, распределяют полученную сумму прибыли меж* ду
членами акционерного общества и т. п.
В экономике распределение - это фаза воспроизводственного процем
са: сначала надо произвести материальные блага, а затем распределитН
их, т. е. выявить долю каждого производителя в созданном богатстве 1]
При этом распределяется право собственности на произведенный про*)
дукт труда. Сами продукты, например собранные на вагоностроительном
заводе вагоны, между участниками производственного процесса не рам
пределяются.
В логистике под распределением понимается физическое (ощутимое),
вещественное содержание этого процесса. Закономерности, связанные с
распределением прав собственности, здесь также принимаются во внич
мание, однако не они являются основным предметом исследования и он
тимизации. Главным предметом изучения в распределительной логистика
является рационализация процесса физического распределения имеющего*
ся запаса материалов. Как упаковать продукцию, по какому маршруту на!
править, нужна ли сеть складов (если да, то какая), нужны ли посредшм
ки - вот примерные задачи, решаемые распределительной логистикой.
Логистика изучает и осуществляет сквозное управление материала
ными потоками, поэтому решать различные задачи распределительного)
характера, т. е. делить что-либо между кем-либо, здесь приходится щ
всех этапах:
• Распределяются заказы между различными поставщиками при зц
купке товаров.
• Распределяются грузы по местам хранения при поступлении на пред*
приятие.
• Распределяются материальные запасы между различными участками'
производства.
Поскольку эту долю, как правило, использовать нельзя, то далее происходит обмм на
то, что может быть потреблено, а затем непосредственно потребление.
78
• Распределяются материальные потоки в процессе продажи и т. д.
Для того чтобы очертить границы распределительной логистики, расI мотрим схему процесса воспроизводства капитала, который, как известии, имеет три стадии.
Материальные потоки на стадии приобретения средств производства
инляются объектом изучения и управления закупочной логистики, материальные потоки на стадии производства - объектом производственной
цогистики. Объектом распределительной логистики материальные пото-I
и становятся на стадии распределения и реализации готовой продукции.
I [онятие распределительной логистики легко сформировать на основе
общего определения понятия логистики. Выше логистика определяется
кик паука (деятельность) о сквозном управлении материальными потока1п, включающем в себя:
• доведение потока до производства;
• управление процессом прохождения потока внутри производства;
• управление процессом доведения готовой продукции до потребителя..
Там же подчеркивается, что специфика логистики заключается в объединении управления материальным потоком на названных трех участках, а также внутри каждого из них «в одних руках». Распределительная
чогистика изучает последний этап (не в отрыве, а в глубокой системной и
иимосвязи с предыдущими этапами), т. е. представляет собой науку
(деятельность) о планировании, контроле и управлении транспортировкой, складированием и другими материальными и нематериальными операциями, совершаемыми в процессе доведения готовой продукции до потребителя в соответствии с интересами и требованиями последнего, ,1
также передачи, хранения и обработки соответствующей информации.
I [ринципиальное отличие распределительной логистики от традициоиных сбыта и продажи заключается в следующем:
• подчинение процесса управления материальными и информационными потоками целям и задачам маркетинга;
• системная взаимосвязь процесса распределения с процессами произнодства и закупок (в плане управления материальными потоками);
• системная взаимосвязь всех функций внутри самого распределения.
Определение распределительной логистики формулируется следующим образом: распределительная логистика — это комплекс взаимосвяшнных функций, реализуемых в процессе распределения материального
потока между различными оптовыми покупателями, т. е. в процессе опитой продажи товаров.
Процесс розничной продажи в логистике, как правило, не рассматривается. Эффективность этого процесса в основном зависит от факторов, лежащих за пределами логистики, например от знания психологии покупателей,
от умения оформить торговый зал, организовать рекламу и т. п. Рациональ79
ная организация материальных потоков в процессе розничной продажи, И
нечно же, необходима, но здесь ее относительная значимость гораздо нижа!
чем на более ранних стадиях движения материального потока.
Уточним, что сказанное выше относится не к процессу розничной
торговли в целом, который включает в себя оптовую закупку и розни чМ
ную продажу, а только к розничной продаже, т. е. к обслуживанию поку»|
пателя.
Объект изучения в распределительной логистике - материальный по«'
ток на стадии движения от поставщика к потребителю.
Распределение материального потока уже достаточно давно является
существенной стороной хозяйственной деятельности, однако положение
одной из наиболее важных функций оно приобрело лишь сравнительно
недавно. В странах с развитой рыночной экономикой до начала 1950— 60х гг. системы распределения развивались в значительной степени сти-|
хийно. Вопросы выбора каналов распределения, вопросы упаковки товаров, подготовки их к транспортировке и доставке получателю, вопросьщ
производства и вопросы закупок материалов решались в слабой взаимо-1
связи друг с другом. Отдельные подфункции, которые в совокупности!
образуют функцию распределения, получили развитие в 1960-х - начало I
1970-х гг. В этот период пришло понимание того, что объединение раз-У
личных функций, касающихся распределения произведенного продукта! в
единую функцию управления, несет в себе большой резерв повышения
эффективности.
Результатом интегрированного подхода к реализации различных I
функций распределения стало включение распределения в структуру!
функционального управления организацией и предприятием.
В торговле примером интеграции различных подфункций распредели» I
ния могут служить выделение и развитие специальных структур, зани»!
мающихся снабжением магазинов. В странах с развитой рыночной эконо»!
микой такие структуры распределения в 1970-е гг. стали создавать и раз»!
вивать крупные цепи розничной торговли. Отечественный опыт!
представлен организацией централизованной доставки товаров в магазине
ны экспедиционными подразделениями торговых оптовых баз.
Программой развития торговли и общественного питания в Москве.' на
1998-2000 гг.' предусмотрено развитие распределительных центров! т. е.
организаций, покупающих товары напрямую у поставщиков и произ«|
водителей и впоследствии продающих и доставляющих эти же товарь! в
сеть обслуживаемых магазинов. Эффективность распределительны!
центров достигается за счет скидок в связи с приобретением болыш
партий товаров, за счет эффективности доставки, а также в связи с кон4
центрацией в одном распределительном центре запасов обслуживаемым
магазинов.
Постановление Правительства Москвы от 26 мая 1998 г. № 405.
80
В чем заключаются задачи распределительной
логистики?
Распределительная логистика охватывает весь комплекс задач по управлению
материальным потоком на участке поставщик - потребитель (игшпая от момента
постановки задачи реализации и кончая моментом т.Iхода поставленного
продукта из сферы внимания поставщика. При ним основной удельный вес
занимают задачи управления материальными потоками, решаемые в процессе
продвижения уже готовой продукции 1< потребителю.
И процессе решения задач распределительной логистики необходимо и.1н 1 и
ответы на следующие вопросы:
• По какому каналу довести продукцию до потребителя?
• Как упаковать продукцию?
• По какому маршруту отправить?
• Нужна ли логистике сеть складов, если да, то какая, где и сколько?
• Какой уровень обслуживания обеспечить? -а также
на ряд других вопросов.
(!остав задач распределительной логистики на микро- и на макроуровне
различен. На уровне предприятия, т. е. на микроуровне, логистика мнит и решает
следующие задачи:
• планирование процесса реализации;
• организация получения и обработки заказа;
• выбор вида упаковки, принятие решения о комплектации, а также орипизация выполнения других операций, непосредственно предшествую.... \ отгрузке;
• организация отгрузки продукции;
• организация доставки и контроль за транспортированием;
• организация послереализационного обслуживания.
Па макроуровне к задачам распределительной логистики относят:
• выбор схемы распределения материального потока;
• определение оптимального количества распределительных центров
(гкладов) на обслуживаемой территории;
• определение оптимального места расположения распределительного (и'птра
(склада) на обслуживаемой территории, а также ряд других задач, г низанных с
управлением процессом прохождения материального потока Но территории
района, области, страны, материка или всего земного шара.
Расскажите о развитии инфраструктуры товарных
рынков .
Необходимым условием возможности выбора канала распределения, п также
оптимизации всего логистического процесса на макроуровне яв-| ются наличие на
рынке большого количества посредников.
В настоящее время в термин «посредник» иногда вкладывается негативное
значение: лишнее, а то и криминальное звено в цепи товародви81
1-6518
Ч
----------- 1 ----- 1-------------------- 1
■ -Щ
;1
жения. В рамках логистики рассматривается проблема цивилизованного,
экономически оправданного посредничества.
Представим себе два варианта переправы через реку: по мосту, ля
плату и бесплатно вброд. Можно не тратить деньги на мост и переправ*
ляться вброд. Но будет ли от этого процесс, включающий в себя перепри*
ву, дешевле? Ответ очевиден - в большинстве случаев нет. Посредник!!
тот же мост, обеспечивающий более удобную переправу товара от пройЯ
водителя к потребителю. Правда, за эту переправу надо платить. Отсюда
возникают две задачи: первая - для производителя, которому необходимо
решить задачу типа «таке ог Ьиу», т. е. решить, перебираться ли со свД
им товаром на рынок самостоятельно, т. е. «вброд», или воспользоваться
за плату услугами посредника: вторая - для самого посредника, который
должен найти такие места в «реке хозяйственной деятельности», которые
очевидно нуждаются в «мостах», т. е. предложить свои услуги там, ГЯ в
результате их применения процесс товаропродвижения станет сущесД
венно дешевле.
Услуги посредника являются востребованными, если их стоимость нД
же собственных расходов на выполнение каких-либо работ. В формализм
ванном виде это соотношение можно представить в следующем виде:
П<С,
где П - размер оплаты услуг посредника; С - объем затрат клиента по сД
мостоятельной организации закупок и размещению заказа.
Целесообразность пользования услугами посредника определяется
разностью между собственными затратами и стоимостью услуг посреД
ника:
ц = с - п.
Оптимизация каналов распределения, а затем и логистической цени
возможна лишь при наличии на товарном рынке большого количеств
предприятий, осуществляющих функцию опта. В табл. 4 приведены дан
ные по численности оптовых предприятий на 1000 человек населении! в
некоторых странах.
Актуальность создания сети оптовых посредников для стран СЯ
очевидна.
Правовое обеспечение экономической деятельности должно облегЛ
чать формирование сети - обеспечивать быстрый обмен информацией
финансовая система - обеспечивать быстрое прохождение финансовш
средств.
Решение перечисленных задач является функцией государства, котм
рос должно создавать условия, способствующие развитию и оптимизД
пни систем распределения материальных потоков.
82
Таблица 4
Различия в обеспеченности оптовыми предприятиями
Государство
Число оптовых предприятий на 1000 человек населения
Япония
3,4
ПИЛ
1,9
1 фаны СНГ
0,05
Правительство Российской Федерации наметило программу развития
инфраструктуры товарного рынка1, под которой понимается система орипинаций, обеспечивающих взаимосвязи между структурными элемен!ими товарных рынков и способствующих свободному движению товаром, непрерывному процессу воспроизводства и бесперебойному функционированию сферы потребления. При этом особое внимание уделяется
формированию следующих подсистем:
• подсистема информационного обеспечения;
• подсистема тароупаковочной индустрии;
• подсистема транспортного обеспечения;
• финансово-кредитная подсистема;
• подсистема нормативно-правового обеспечения. Реализация
программы позволит достичь следующих результатов:
• сохранение надлежащего качества товаров в процессе их перемещения от производителя к потребителю;
• получение потребителем товаров в необходимом объеме соответстЦующего качества, ассортимента, сортности, комплектности, упаковки за
§чет оказания услуг организациями инфраструктуры;
• возможность получения потребителем товаров в установленные сроки;
• минимизация материальных, финансовых и трудовых затрат в проЦ{ (се продвижения товаров от производителя к потребителю;
• формирование системы услуг по хранению товаров на складах, в хо|)п шльниках;
• повышение конкурентоспособности российских товаров за счет
|\ чтения внешнего вида и качества упаковки;
• значительное снижение потерь товарной продукции при продвижении се на рынке;
• снижение материальных затрат и предотвращение экологического
Ущерба за счет развития системы сбора и переработки вышедшей из употиОления тары и упаковки;
внедрение логистики, комплексного обслуживания поставок товаров; I
Товарный рынок - система взаимосвязанных субъектов экономики: производите-I II
потребителей, посредников и организаций, обеспечивающих их отношения. Цель
функционирования товарного рынка - обеспечение обращения товаров конечного по■енления и производственно-технического назначения.
83
• снижение затрат на перевозки товаров за счет создания эффективной
системы грузодвижения, основанной на терминальной технологии перево!
зонного процесса, уменьшения потерь и порчи грузов;
• формирование информационно-аналитических систем товарных
рынков, снижение затрат и сроков проведения операций за счет своевременного
получения участниками рынка информации о спросе и предложи нии,
местонахождении товаров, ценах, условиях их поставки;
• использование капитала посреднических организаций для поддер; ки
отечественного производства;
• конкурентное формирование цен на оптовых рынках;
• оживление рынков путем ускорения платежей и оборота капиталов;
• создание условий для цивилизованной торговли товарами в результате
совершенствования нормативно-правовой базы, разработки методической
документации.
Какова схема принятия решения по построению
системы распределения?
В соответствии с методом системного подхода при формировании системы
распределения применяется последовательность действий, приЛ веденная в табл.
5.
Таблица 5
Алгоритм выбора оптимального варианта распределения
материального потока
Изучение конъюнктуры рынка и определение стратегических целей системы рас- I
пределения
______________________ ■ Ф ________________________________________________ |
Расчет прогнозируемой величины материального потока, проходящего через систему
распределения
_____ Ф _____________________ 11
Сопоставление прогноза необходимой величины запасов по системе в целом и на
отдельных участках материалопроводящей цепи
____ [
_____ 1
Ф
Изучение транспортной сети региона обслуживания, составление схемы матери- 1
альных потоков в пределах системы распределения
Ф
'I
Разработка различных вариантов построения системы распределения
_____________ Ф ____________________________________ ;
Оценка логистических издержек для каждого из вариантов
_____________________________ Ф ___________________
'
Выбор для реализации одного из разработанных вариантов
84
1
Ш
Для того чтобы из множества вариантов выбрать один, необходимо ,|
|;шовить критерий выбора, а затем оценить каждый из вариантов по пому
критерию. Таким критерием, как правило, является критерий минимума
приведенных затрат, т. е. затрат, приведенных к единому годовому
измерению.
Неличину приведенных затрат определяют по следующей формуле:
3„=СЭ+СТ+^,
| це ?„ - приведенные затраты по варианту; Сэ - годовые эксплуатационные расходы; Ст - годовые транспортные расходы; /С- полные капитальней- вложения в строительство распределительных центров, приведенные
|щ фактору времени - по норме дисконта; Т - срок окупаемости вариан-ш
Для реализации принимается тот вариант системы распределения, комрый обеспечивает минимальное значение приведенных (годовых) за1|1,П.
Расскажите о взаимосвязи распределительной
логистики и маркетинга
Сбытовая логистика, или логистика распределения, - неотъемлеМ><»1 часть общей логистической системы, обеспечивающая наиболее эффективную организацию распределения производимой продукции. Она
Изматывает всю цепь системы распределения: маркетинг, транспортирови,складирование и др.
I! целостной стратегии распределительной логистики можно выделим,
две основополагающие стороны. В упрощенном виде их можно
Представить, во-первых, как изучение потребностей рынка, чем, собстюипо, занимается и маркетинг, и, во-вторых, как способы и методы наиболее полного удовлетворения этих потребностей путем более эффектив|щй организации транспортно-экспедиционного обслуживания1. Рассмотрим н отдельности каждую из этих сторон.
1'азвитие маркетинга связано с обострением проблемы реализации
Продукции и ростом требований к подразделениям фирм, занимающихся
пи.пом и материально-техническим снабжением. Прежде всего возника-м
необходимость совершенствования сбытовой политики в целях формирования рынка и значительного улучшения планирования реализации
продукции фирм. При разработке такой политики специалисты службы
Иыта должны ориентироваться на концепцию сквозной логистики, распространяемой на все предпринимательство и охватывающей производ-[I
ню в широком смысле как по горизонтали, так и по вертикали, а также I
ночающей в себя планирование, управление предметными и информационными потоками от создания продукции до ее распространения.
||Пегпайопа1.1оита1 о! РЬу51са1 }да(йВойоп ат! Ма{епа1§ Мапа§етеп(. 1989. № 5. Р. 26.
85
I
Анализируя более конкретно эту проблему, следует отметить, что ооЯ
новной упор в планировании с помощью логистических методов делаете ся
на выявлении и учете потребительских и иных характеристик продук-Л
ции, а также на определении их зависимости от рыночных факторойЯ
Прежде всего сюда включаются конкуренция, спрос на рынке, доступ»,!
ность рынка и ряд других факторов. Для успешного продвижения товарЯ
на рынок необходимо провести ряд подготовительных проектов-исследо-1
ваний, включающих: планирование объема и номенклатуры товарои с
учетом зависимости от различных факторов; проверку планирования путем
моделирования сбытовой деятельности фирмы и определения его!
(планирования) достоверности; принятие плана действий по сбыту и исЛ
пользование его показателей для производственных программ. Этот ана*
лиз обычно проводит специальная аналитическая группа отдела сбыта
фирмы или компании.
В настоящее время высказывается обоснованное мнение, что включе*1
ние маркетинга в распределительную логистику в качестве ее органичс-1
ской составной части может послужить одним из наиболее эффективных
путей совершенствования сбытовой деятельности.
С точки зрения логистического подхода следует различать, во-первыЯ
концепцию маркетинга как общую философию бизнеса, пронизываю*!
щую коммерческую организацию деятельности всех служб (прежде всего
сбытовых), и, во-вторых, концепцию маркетинга как функциональную!
деятельность специализированной службы по изучению рынков сбыта
выпускаемой продукции, выработке политики цен и составлению прей*]
скурантов, организации рекламы и т. д.
Наиболее важными являются следующие функции маркетинга: исслЯ
дование и идентификация рынка; разграничение рынка по соотношению!,
спроса и предложения; формализация и обеспечение преимуществ прея
дукта фирмы по отношению к конкурентам; разработка маркетингового,»
предложения. Центральной функцией маркетинга является разработки',
маркетингового предложения по вариантам конкретной сбытовой деЯ
тельности фирмы. Однако прежде чем оно может быть сформулировано!
фирмы должны провести большую работу по исследованию рынка това4
ров.
Изучение рынка - одна из главных предпосылок организации сбыте
товаров промышленными фирмами индустриально развитых стран. ЭтЯ]
процесс уже давно выделился в самостоятельную область внутрифир!
менной деятельности. Особенно возросла роль изучения рынка в связи с
ориентацией фирм на конкретный рынок товаров. Фирмы-производич
тели стали острее ощущать потребность в подробной и разносторонне!!
информации о рынке выпускаемой ими продукции и всех изменения» в
потребительском спросе. Сведения, поступающие от сотрудников отдо!
86
1П сбыта, оказывались неполными для того, чтобы принимать квалифицированные решения по производству продукции и ее реализации.
1
1уткое реагирование на малейшее изменение конъюнктуры рынка стаио жизненной необходимостью. Такое реагирование возможно лишь в слу|Ц|ц эффективного функционирования информационного потока и системы
информационной логистики. Если в прошлом основное внимание уделяИоеь протеканию физических процессов при движении продукта, то в напоя щее время в условиях специализации, разветвленных кооперативных
спичей предприятий производственный процесс немыслим без быстрой и
достоверной информации. Использование информации как самостояК'льного ресурса становится в последние годы одной из основ успешной
предпринимательской деятельности. С середины 1970-х гг. на промышленных фирмах стран Запада стал создаваться специальный аппарат по изучению рынка товаров и их потребителей. При централизованном управлении
м,1 сериально-техническим обеспечением производства отделы по изучению рынка входят в состав служб, занимающихся, как правило, маркетингом. В фирмах с децентрализованным управлением, где различные службы
пользуются автономией, изучение рынка ведется на каждом предприятии
п 1п в отделении фирмы.
В настоящее время деятельность промышленных фирм по изучению
цыпка сбыта товаров основывается не столько на анализе сбыта уже напиженногй производства товаров, сколько на возможностях производства
и реализации новых товаров. Основная задача изучения рынка заключа-I
ми в определении потребности в продукции и условий ее реализации, I па
этой основе анализируются пути достижения основной цели - как
и'питься максимальной прибыли. Процесс исследования рынка охватыми-г следующие основные вопросы: емкость рынка, номенклатура товарок,
характеристика конкурентов и др. Сначала обычно определяется емкость
рынка, под которой понимается объем промышленного производст-п,I
конкретных видов товаров в стране или регионе, увеличенный на ЦСН.СМ
импорта таких товаров и уменьшенный на величину их экспорта. При этом
большое значение придается исследованию распределения по-|рсбления
того или иного товара среди возможных покупателей.
Важным этапом в изучении рынка является анализ информации н
конкурентах. Она должна быть достоверной, своевременной и по возможности включать сведения об экономическом и финансовом положении конкурентов, технико-экономическую характеристику изготовляемой
ими и готовящейся к выпуску новой продукции, а также целый ряд сведений относительно снабженческо-сбытовой и некоторых других видов ||
чгельности фирм-соперников. В число таких сведений обычно входят
показатели качества работы службы сбыта (своевременность и ритмичное
и, поставок, скорость доставки товаров, их сохранность и др.) и данные
коммерческого характера (численность персонала службы маркетин87
га и сбыта, эффективность рекламы, взаимоотношения с потребителями]
продукции и др.). Только после тщательного анализа подробной инфорв
мации о конкурентах фирмы принимают решение о доле своего участия*
на рынках конкретных видов товаров.
Изучение потребности в продукции не сводится только к выявлению
различных групп потенциальных покупателей и анализу механизма при!
нятия ими решений о закупке товаров. Проблема здесь состоит еще в он
ределении потребностей покупателей, а главное - их платежеспособно»
сти. Поэтому поставщики продукции производственно-технического ши
значения занимаются также анализом финансового положении
потребителей.
Информацию о технико-экономических характеристиках продукции
конкурентов фирмы используют для сопоставления ее с информацией о
собственной продукции в целях выявления преимуществ или недостаТш
ков и в конечном итоге для отбора номенклатуры товаров, с которыми
необходимо выходить на рынок. В этих целях проводится анализ эффск>
тивности производства различных видов продукции, в рамках которого
выясняются возможности ее сбыта и материального обеспечения прощ»
водства, исчисляются издержки производства и обращения, формируется
план выпуска продукции, а затем испытываются в разных условиях оЯ
разцы продукции.
Располагая обширной информацией о рынке товаров и аналитически
ми исследованиями о нем. фирмы разрабатывают краткосрочные и доИ
госрочные прогнозы. Они используются во внутрифирменной деятельно*
сти различных служб, в том числе и производственной. Результаты про
гноза принимаются во внимание при планировании материальной
снабжения 'потребностей производства, капитальных вложений, аналня
хозяйственной деятельности фирм и т. д.
Маркетинговое предложение определяется как сочетание товаров
предлагаемых потребителю в том или ином сегменте рынка. Оно содсм
жит как информацию о товарах и сведениях о ценах, так и методы стимулирования продаж, формы доведения товара до потребителя. В свН
очередь, предложение товара включает характеристики товара, его качм
ства, дополнительные удобства пользования товаром с учетом индивпдя
альных особенностей потребителя, упаковку, условия ремонта и обели
живания товара после его закупки, гарантии обеспечения потребители
ских свойств. Сведения о ценах представлены диапазоном цен условиями
оплаты (например, предоставление рассрочки покупателюм порядком
кредитования. Методы стимулирования продаж — наибозЯ сложная
часть маркетингового предложения. Наиболее распространен! следующие
способы стимулирования сбыта: реклама выпускаемых и ми-вых товаров,
расширение объема и повышение качества услуг для поки пателей, в
частности послепродажного обслуживания; заключение яШ
88
нпповых соглашении с последующим правом выкупа; краткосрочные
ркидки торгующим организациям.
15 настоящее время роль стимулирования сбыта путем предоставлении краткосрочных скидок возрастает по сравнению со всеми остальными инструментами обеспечения роста объема продаж. Стимулирование I
Рыта за счет краткосрочных скидок дает возможность приспосабливать-I
'I к колебаниям спроса без нарушения стабильности прейскурантов цен, и
иноке поддерживать выпуск новых изделий, для которых потенциаль1Н.Ш объем потребления временно не оправдывает затрат на рекламу чеке I средства массовой информации. Особенно эффективны скидки в ранне по реализации залежалых, неходовых и устаревших изделий. За неккилько лет доля затрат на предоставление краткосрочных скидок на
примышленную продукцию в ФРГ возросла с 1% от объема продаж до
И1".. и более.
11ри использовании маркетинга в целях повышения эффективности
Мыта, как правило, рассматриваются два его аспекта: во-первых, анализ
причинно-следственной связи между затратами на маркетинг и его ре|\'И.гагами, на основе которого определяется, сколько средств следует
■Мделять на ту или иную область деятельности маркетинга; во-вторых,
Определение эффективности маркетинга, что связано с установлением I
ншдартов деятельности и с процессом планирования сокращения матери
1 и.ных и финансовых затрат на эти стандарты без сокращения теку-|ни\
или ожидаемых объемов сбыта или суммы прибыли. Такой анализ
■(ииоляет определить эффект различных уровней и комбинаций затрат
кы маркетинг, равно как и порядок их распределения по различным сег-■|
там рынка. Для определения затрат на маркетинг необходимо иметь
информацию о величине и направлениях развития рынка, рыночных до-I I
[ юакции конкурентов и т. д.
Диализ результативности маркетинга прежде всего необходим для: |)
контроля за прибыльностью (при определении прибыльности изделий, I
рриторий сбыта, включая экспортные рынки, и т. д.); 2) установления
■|||цдартов деятельности как продавца, так и покупателя на уровне отельного изделия (при этом следует установить, были ли эти стандарты «
1и гнуты эффективными методами); 3) контроля за затратами при из-М>
рении эффективности расходов на различные компоненты маркетинга.
11 результате анализа результативности маркетинга можно сделать даШсп идущие выводы об эффективности производства в целом и страте1|1н поведения фирмы на рынке. Особенно важное значение такие вывощ имеют в условиях нестабильного рынка, т.е. спада продаж или их (•■"
м Стратегия поведения фирмы может заключаться в различных фор-I
ппияния на рыночную конъюнктуру. Наиболее радикальными спосо-| III,
дающими эффект «подчинения» рынка (они пригодны в основном ■н I
рупных компаний), являются интеграционные мероприятия. В зави89
симости от внешних условии выбирается опережающая, обратная иди
горизонтальная интеграция.
В условиях роста продаж руководство фирмы может принять решений
закрепиться на рынке и, используя ситуацию, принять меры к получению
сверхприбыли. Удачный или менее удачный выбор стратегии не несет в
себе потенциальной опасности для устойчивости фирмы, за исключением
случая когда в результате бума производства фирма может быть от| сечена
конкурентами от сырья или полуфабрикатов, ей необходимых,, В этом
случае угроза стабильности может быть снята путем обратной]
интеграции («вниз»), т. е. приобретения фирм-поставщиков производителями исходного сырья. Иное дело - в условиях спада продаж. Здесь вот
всех случаях необходимы тщательно продуманные меры, призванные
сохранить объем сбыта на приемлемом уровне. Это может быть опёрт
жающая интеграция («вверх»), заключающаяся в объединении с ком*
паниями, использующими продукцию, производимую родительской]
компанией. Фактически согласно этой стратегии приобретаются фир«<
мы - покупатели продукта, а прибыль образуется за счет передела пром
дукции, производимой объединяемыми компаниями. Стратегия исполм
зования горизонтальной интеграции служит обеспечению более круп^
ной доли фирмы на рынке. Она заключается в присоединении фирм*)
производящих сходный продукт. Однако такого рода интеграция может,
натолкнуться на сопротивление государственных антимонопольных ощ
ганов. Продумывая стратегию интеграционной политики фирмы, необ«
ходимо иметь в виду весь комплекс ее хозяйственной деятельности,
включая возможности и стоимость транспортных связей и товаропровсм
дящей сети в целом.
Важное место в экономической политике любой крупной фирмы За«1
пада занимает согласование стратегии развития технологической базы
производства с результатами сбытовой деятельности. Оно позволяет ио!
ходя из анализа этих двух ключевых элементов и совершенствований]
производственной и хозяйственной систем успешно адаптировать прош|
водство к быстро изменяющимся условиям рынка.
Обычно основные причины неустойчивости финансового положении
коренятся в изменениях рынка и инерционности процесса развития техно*
логической базы. Последний фактор, как правило, недостаточно учитывав
ется в ходе анализа перспектив развития. Если ожидаемый рост производи
ства фирмы основывается на внедрении новых технологий, то часто вен
никает разрыв между стратегиями развития технологии и маркетинге! В
тех же случаях, когда маркетинговая деятельность не учитывает техно!
логических инноваций, возможны принципиальные ошибки в политик!
управления.
Решение этой проблемы наиболее актуально для развития фирм, хД
растеризующихся сложной номенклатурой продукции и сложной техно!
90
пи пческой базой. Среди основных проблем и составных элементов прожита управления технологическими процессами производства необходима выделить анализ изменений, которые происходят в жизненном цикле
продукции, состоянии рынка, отношениях между предпринимателями и
работниками, методах государственного регулирования экономики.
Доходы, получаемые от методов оптимизации использования совокупности технологических способов производства, по величине соизмеримы с доходами от иных сфер оптимизации логистических процессов.
Для решения этой проблемы вводится понятие «портфель технологий»,
Обозначающее совокупность резервных технологий компании, связанных
I и и цей целью максимизации доходов и распределением единого фонда
|«турсов. Разрабатываются методологические основы построения модеми портфелей продукции и технологий. Речь идет о взаимодополняемых
методах обоснования общей стратегии развития компании - таких, которые взаимно расширяют возможности оптимизации последней. При этом
Портфель продукции обеспечивает распределение ресурсов исходя из
.мыниза факторов развития производства и контроля рынка, а портфель
нлпологий - из совершенствования технологической базы и оценки ее
|ндельных элементов.
Расскажите о каналах распределения товаров
()сновная цель логистической системы распределения - доставить
Шчнар в нужное место и в нужное время. В отличие от маркетинга, который занимается выявлением и стимулированием спроса, логистика принята удовлетворить сформированный маркетингом спрос с минимальными затратами. Очевидно, что решение задачи организации каналов
|||Ц'пределения играет при этом главную роль.
Канал распределения - это совокупность организаций или отдельных
....„ которые принимают на себя или помогают передать другим органиI щпям и лицам право собственности на конкретный товар или услугу на
и-, и1 от производителя к потребителю. Использование каналов распреде
ления приносит производителям определенные выгоды:
• экономию финансовых средств на распределение продукции;
• возможность вложения сэкономленных средств в основное производII но;
• продажу продукции более эффективными способами;
• высокую эффективность обеспечения широкой доступности товара
К поведения его до целевых рынков;
• сокращение объема работ по распределению продукции.
Таким образом, решение о выборе каналов распределения - одно из
■Н/киейших, которое необходимо принять руководству организации. Карт и распределения - это путь, по которому товары движутся от произвоиик'ля к потребителю. Выбранные каналы непосредственно влияют на
91
B7D
скорость, время, эффективность движения и сохранность продукции пр^
ее доставке от производителя к конечному потребителю. При этом орпм
низации или лица, составляющие канал, выполняют ряд важнейший
функций:
1) проводят исследовательскую работу по сбору информации, необ»
ходимой для планирования распределения продукции и услуг;
2) стимулируют сбыт путем создания и распространения информпции о товарах;
3) устанавливают контакты с потенциальными покупателями;
4) приспосабливают товар к требованиям покупателей;
5) проводят переговоры с потенциальными потребителями продукции;
6) организуют товародвижение (транспортировка и складирование); Л
7) финансируют движение товаров по каналу распределения;
8) принимают на себя, риски, связанные с функционированием канала,!,!
Все или часть этих функций могут быть взяты на себя производите»
лем. При этом издержки производителя возрастают. Из-за специализации
посреднических организаций они нередко выполняют перечисленные
функции каналов распределения товаров эффективнее. Для покрытий
своих издержек посредники взимают с производителя дополнительную
плату. Таким образом, вопрос о том, кому следует выполнять различные
функции канала распределения, - это вопрос относительной эффектии»
ности. При появлении возможности более результативно выполнят!!
функции канал перестраивается.
Каналы распределения товаров можно охарактеризовать по числу сЛ
ставляющих их уровней. Уровень канала - это посредник, который пит
полняет работу по приближению товара и права собственности на нстщ к
конечному потребителю. Протяженность канала определяется по числу;
промежуточных уровней между производителем и потребителем, котйи
рые, как и уровни канала, являются членами канала распределения. Кв«
налы распределения состоят из независимого производителя и независим
мых посредников. Каждый член канала представляет собой отдельное
предприятие, стремящееся обеспечить себе максимальную прибыли
Максимально возможная прибыль отдельного члена канала может Щщ в
ущерб максимальному извлечению прибыли системой в целом, так каК
ни один из членов канала не имеет полного или достаточного контроле,
над деятельностью остальных членов. Такие каналы распределения им
зываются горизонтальными.
Вертикальные каналы распределения - это каналы, состоящие из про»
изводителя и одного или нескольких посредников, действующих как одЩ
система. Один из членов канала, как правило, либо является собствепиЦ!
ком остальных компаний-участниц, либо предоставляет им определен!
ные привилегии. Таким членом может быть производитель, оптовый илЦ
92
рошичный посредник. Вертикальные каналы возникли как средство конфоля над поведением канала. Они экономичны и исключают дублирование членами канала выполняемых функций.
Какие существуют типы посредников?
При формировании канала распределения товара на первое место выдвигается решение о структуре канала, т. е. о количестве уровней канала
и конкретном составе членов канала. При выявлении возможных вариан10Н каналов распределения необходимо определиться с типом используемых посредников. Классификацию посредников можно провести по сочетанию двух признаков: 1) от чьего имени работает посредник: 2) за чей
I чет посредник ведет свои операции. Можно выделить четыре основных
мша посредников.
Дилеры - это оптовые (реже розничные) посредники, которые ведут ■
шсрации от своего имени и за свой счет. Товар приобретается ими по
шговору поставки. Таким образом, дилер становится собственником
продукции после полной оплаты поставки. Отношения между произвопмслем и дилером прекращаются после выполнения всех условий по доктору поставки. Однако взаимоотношения производителя с дилерами и
последнее время приобретают разнообразные формы из-за желания
производителей формировать вертикальные каналы распределения. При
ном дилеры становятся держателями привилегий, объединяя в своих руин х
ряд последовательных этапов процессов производства и распределения. В
логистической цепи дилеры занимают положение, наиболее близ-I ни- к
конечным потребителям.
Различают два вида дилеров. Эксклюзивные дилеры являются единст..... ыми представителями производителя в данном регионе и наделены
|п кпючительными правами по реализации его продукции. Дилеры, софудничающие с производителем на условиях франшизы, именуются авщ.'ризованнылш.
Дистрибьюторы - оптовые и розничные посредники, ведущие операции от имени производителя и за свой счет. Как правило, производитель
предоставляет дистрибьютору право торговать своей продукцией на определенной территории и в течение определенного срока. Таким образом,
дистрибьютор не является собственником продукции. По договору им
приобретается право продажи продукции. Дистрибьютор может действои.и I. и от своего имени. В этом случае в рамках договора на предоставление права продажи заключается договор поставки. В логистической цепи
дистрибьюторы обычно занимают положение между производителем и
дилерами.
Комиссионеры - это оптовые и розничные посредники, ведущие операции от своего имени и за счет производителя. Комиссионер не является
собственником продаваемой продукции. Производитель (или коми-
тент1 в данной операции) остается собственником продукции до ее перя
дачи и оплаты конечным потребителям. Договор о поставке продукция
заключается от имени комиссионера. Таким образом, комиссионер явлм
ется посредником только для комитента, а не для конечного потребители
деньги которого перечисляются на счет комиссионера. При этом рпо|
случайной порчи и гибели продукции лежит на комитенте. Комиссионер
обязан обеспечить сохранность товара. Он отвечает за утрату или поври»
ждение продукции по его вине. Вознаграждение комиссионеру выплачИ*
вается обычно в виде процентов от суммы проведенной операции иЛ1
как разница между ценой, назначенной комитентом, и ценой реализации,
Агенты - посредники, выступающие в качестве представителя или
помощника другого, основного по отношению к нему лица (принцшии
ла2). Как правило, агенты являются юридическими лицами. Агент заклкь
чает сделки от имени и за счет принципала. По объему полномочий агои
ты подразделяются на две категории. Универсальные агенты совершат!
любые юридические действия от имени принципала. Генеральные агвЩ
ты заключают только сделки, указанные в доверенности. За свои услуСЦ»
агенты получают вознаграждение как по тарифам, так и по договоренно»
сти с принципалом. Наиболее распространенный вид агентского возни»
граждения ~ процент от суммы заключенной сделки.
Брокеры - посредники при заключении сделок, сводящие контракт
тов3. Брокеры не являются собственниками продукции, как дилеры пни
дистрибьюторы, и не распоряжаются продукцией, как дистрибьюторы,
комиссионеры или агенты. В отличие от агентов брокеры не состоит в
договорных отношениях ни с одной из сторон заключаемой сделки и
действуют лишь на основе отдельных поручений. Брокеры вознагрлж*
даются только за проданную продукцию. Их доходы могут формирован*
ся как определенный процент от стоимости проданных товаров или кш
фиксированное вознаграждение за каждую проданную единицу товарцЯ
После выбора типов посредников в канале распределения необходиЯ
определиться с количеством этих посредников. В маркетинге разработм
ны три подхода к решению этой проблемы: интенсивное распределение
эксклюзивное распределение и селективное распределение. Интенсивном
распределение предполагает обеспечение запасами продукции в возмощ
но большем числе торговых предприятий. Эксклюзивное распределений
Комитент - лицо, поручающее выполнить комиссионную, посредническую ус/Я гу,
заключить сделку за его счет.
7
Принципал (от лат. рппсграИв - главный) - 1) сделка, хозяин; 2) лицо, участвуют^!
в сделке за свой счет; 3) основной, главный должник в обязательстве; 4) лицо, от МММ
которого действует агент, представитель.
з
Контрагенты (от лат. соШгасШз) - лица, учреждения, организации, связанные и(Н
зательствами по общему договору, сотрудничающие в процессе выполнения договору ■
94
||" Iполагает намеренно ограниченное число посредников, торгующих
■Иной продукцией в рамках сбытовых территорий. Селективное распреI нише представляет собой нечто среднее между методами интенсивно-I
II ж-склюзивного распределения. Селективное распределение позволя-I
производителю добиваться необходимого охвата рынка при более жеиом контроле и с меньшими издержками, чем при организации
■ ....сивного распределения. Для повышения эффективности сбыта проI ...... и в целях экономии средств организации часто прибегают к ис.... юванию многоканальных систем распределения продукции.
I пждый производитель на основе маркетинговых исследований рын-н
сбыта своей продукции определяет структуру возможных каналов Ц|
пределения, их связь с конкретными категориями потребителей
круг с другом.
Расскажите о прямых связях фирмы с потребителем
Формы доведения товара до потребителя определяются прежде всего
Ишктером самого товара, местом и условиями его производства, по-I"
(шеиия и возможностями транспорта. В этом смысле представляет ин-икч
опыт сбытовой деятельности, накопленный в Западной Европе, где
пшспь производственной кооперации и концентрации производства I"
шычайно высок. Весьма распространенной формой доведения товара I
потребителя в большинстве западных фирм являются прямые постав-I и
шаров, минуя склады и хранилища, по системе «от двери до двери». Ни
позволяет свести до минимума транспортные издержки и затраты на
||пм1'жуточное хранение товаров.
Прямые связи фирм - поставщиков продукции производственно-тех■ческого назначения с потребителями используются, когда значительйн ее часть закупается ими крупными партиями или в случае закупок
■икальной продукции. Прямые формы сбыта, как правило, основаны на
ян цаче товара по графикам и предполагают предоставление дополнили.мых форм обслуживания и льгот, например снижение отгрузочных
к>н Соблюдение графика поставок, как известно, способствует сокраще|||) производственных запасов и потребностей в дополнительной емко-(м
I кладов. В случаях когда сбыт продукции осуществляется по долговчным контрактам, это приводит к укреплению производственных свяи и общей надежности сбыта.
11ри сбыте продукции по прямым связям она доставляется потребители непосредственно с предприятий-изготовителей. Но это обычно при-I
ш эффект только при обслуживании близко расположенных потребиII п. В других случаях применяется доставка через склады (центры).
■Мажа продукции из центров фирм-поставщиков позволяет сократить
Емки выполнения заказов и ускорить их доставку потребителям. Сбыто||| .ненты, принимая заказ, отправляют его не в центральную сбытовую
95
контору, откуда он пересылается на одно из предприятий фирмы, а неги
средственно в ближайший распределительный центр.
В каких случаях целесообразно прибегать к услугам
посредников?
К услугам посреднических оптовых предприятий промышленнЯ
фирмы — изготовители продукции производственно-технического назпр
чения прибегают главным образом с целью расширения рынков сбыт!
товаров и снижения издержек. В случаях территориальной разбросашни
сти рынка товаров фирме-поставщику из-за существенных расходов и»
сбыту своей продукции невыгодно поставлять ее по линии прямых сф
зей с потребителями. Оптовик же, аккумулируя поступающие товарИ
различной номенклатуры, сбывает их, получая часть прибыли от совмО1
стной продажи. В результате такой организации сбыта товаров поста!'
щики получают возможность реализовать свою продукцию более шире»
кому кругу потребителей.
Промышленные фирмы прибегают к услугам посредников и тогда, Л
гда им нужно организовать дополнительный канал реализации одноГО и
того же товара на отдельных рынках. Так, ведя борьбу с конкурентами на
новых рынках через посредников, фирма может установить цены ш|> же,
чем на своем традиционном рынке. Тем самым она увеличивает оГ* ем
сбыта продукции и получает за счет этого прибыль в большем размй ре.
Поставщики продукции производственно-технического назначен^
пользуются услугами оптовых посреднических предприятий и в некота»
рых других случаях, а именно: когда они поставляют в большом колмчи
стве товары стандартного качества, не требующие со стороны погребите»
ля специальной подготовки, или когда стремятся сократить издержки Я
счет уменьшения производственных запасов, передавая товары на храп»
ние оптовым посредникам.
В странах Запада получает распространение и такая форма отноим
ний оптовиков и промышленных фирм, когда за первыми закрепляю™
операции по техническому обслуживания оборудования, уже находящ*
гося у конечных потребителей. Такая форма связей выгодна как поста*
щикам, так и посредникам. Фирмы-изготовители освобождаются от Ш
обходимости иметь у себя персонал для выполнения таких операций, В
свою очередь, посредники, имея собственный штат работников по тек*
ническому обслуживанию, уже не зависят от фирм-поставщиков.
Потребители продукции производственно-технического назначсшЦ
тоже заинтересованы в услугах оптовых посреднических предприятт В
результате более быстрой доставки товаров у потребителя не тольЦ
сокращается время от момента заказа до получения товара - он получав?
также возможность планировать прибытие продукции и зачастую н»
правлять ее непосредственно в производственный процесс, минуя скл«4
96
то существенно уменьшает расходы по формированию запасов, их хра■I пшо и издержки, связанные с нахождением товара на складе.
11отребитель может покупать нужную ему продукцию крупными парПГ.1МИ у сравнительно небольшого количества посредников, чем значи■ п.по сокращает свои расходы на материально-техническое обеспече11П' , включая затраты на обработку документации но закупке товаров. По
т.п же причине покупатель может надеяться на скидку в цене товара,
> ... >бычно и наблюдается в случаях закупки продукции в больших объе|ЙХ ' )дновременно он экономит и на транспортных расходах.
При выборе оптовых посреднических предприятий промышленные
'фирмы принимают во внимание целый ряд соображений. К основным из
■их относятся следующие: уверенность поставщика в заинтересованно-I
п1 посредников установить с ним взаимоотношения по сбыту товаров;
В)рошее знание оптовиком товара поставщика; достаточная степень надежности положения того или иного оптового предприятия в определен|и >и отрасли промышленности; наличие у посредника складских емко-I
И'м и его готовность хранить у себя запасы продукции поставщика;
прочность финансового положения посредника и обоснованность провоШмой им политики цен, а также некоторые другие.
С какой целью создаются оптовые предприятия на
контрактной и корпоративной основе?
('оздание крупных оптовых предприятий на контрактной и корпораИншой основе осуществляется с целью увеличить прибыль и получить
дополнительный экономический эффект от укрупнения закупаемых парши товаров и упрощения отношений между производителями продукции
и оптовиками. Для взаимоотношений на контрактной основе характерно
Объединение/ фирм в свободные ассоциации, члены которых, объединившись, специализируются на выполнении отдельных функций или работе I
определенной продукцией. Например, одни организуют информационное
обслуживание, другие входят в закупочные объединения. Что касает-(и
корпоративных предприятий, то они объединяются по продуктивному
признаку. При закупке партий товаров они распределяются пропорциоИнльно величине товарного капитала.
В странах Запада наиболее широко распространено создание оптовых
шп.единений на основе контрактной формы взаимоотношений, что влеИет за собой формирование своего рода цепочек, начиная от производиГсля и кончая розничным торговцем. В этом случае продажа товаров ускоряется, существуют реальные гарантии экспертизы товаров, достигаются рациональное размещение торговых точек и решение прочих
«опросов, необходимых для ускорения реализации товара. Горизонтальней интеграция на базе контрактных отношений в основном получает
р.тшитие среди региональных оптовых посредников. Она улучшает об97
6518
У
,
„
1
служиванис национальных рынков. Во многих странах Западной Еврогш
особенно в ФРГ, оптовые цепочки образуются посредством вертикально
интеграции на основе контрактных взаимоотношений. Оптовые объеЯ
нения такого типа считаются наиболее динамичными.
Расскажите о национальных особенностях сбытовой
деятельности
Сбытовая деятельность имеет свои особенности в каждой стране. Так,
например, в Италии наибольший интерес для поставщиков прсД| ставляют
северные области с высокоразвитым промышленным произвоД! ством. В
основном организация сбытовой деятельности в Италии, такИ как и в
других западных странах, ориентируется на использование раз» личных
каналов сбыта с привлечением специализированных слум и агентов по
сбыту. Для организации сбыта промышленного оборудоп|| ния, сырьевых
товаров и полуфабрикатов фирмам других стран рекомснЧ дуется
пользоваться услугами брокеров, оптовых торговцев и независЯ мых
агентов.
Однако необходимо отметить, что существуют и поддерживаюп'(
чисто национальные традиции в организации сбыта. Так, наиболее им
годной формой сбыта продукции для зарубежного поставщика в Италии
является заключение соглашения со сбытовой итальянской фирмой, при
дусматриваюгцего сбыт товаров от имени последней. В этом слупи
итальянская сторона принимает на себя определенные обязательства щ
продаже, выражающиеся в частном распределении риска межДЯ
компанией-экспортером и сбытовой фирмой. Выгодность такой торгонля
состоит в значительном сокращении разнообразных налогов и финапсо!
вых сборов. Характерная черта сбыта на итальянском рынке - осущеетм
ление в достаточно чистом виде прямого акта покупки товаров, ком
крупные учреждения или сбытовые фирмы производят оптовые закуиш продукции через своих торговых агентов в стране производителя.
В ФРГ первоначальный массовый сбыт под воздействием диффсреН"
циального спроса и растущих коммуникационных издержек уступил мЛ
сто сегментированному сбыту. Он позволяет предусмотреть локализации
групп потребителей и их дифференциацию. В связи с этим появилась
возможность создать широкую базу данных, характеризующих индивк!
дуальные потребности потребителей. Более того, в настоящее время ми
более широкое распространение поучает маркетинг, ориентированный Н|
индивидуальных потребителей.
Каковы перспективы развития сбытовой логистики?
Механизмы сбытовой деятельности постоянно видоизменяются в Ж
висимости от складывающихся внешних условий. Следует ожидать, Ч'ГО
в ближайшие 15 лет на западном рынке процесс структурных преобраздЛ
98
■Ним в области сбытовой деятельности продолжится. Это, во-первых,
Нипрализация систем распределения, позволяющая повысить надеж-|р| и.
поставок при сокращении уровня запасов на предприятиях и одноИеменно обеспечить доступ к рынкам сбыта Мелким поставщикам; ■и
нторых, концентрация объема заказов на поставку продукции по больммпктву товаров; в-третьих, действия поставщиков по сочетанию стимуМронания сбыта выпускаемой ими продукции с рекламой предприятий
миовли; в-четвертых, развитие информационного обеспечения всех г' и I
пиков хозяйственных договоров о поставке товаров.
Каковы правила распределительной логистики?
Все операции, связанные с преобразованием непосредственно мате■пнньного потока в распределительной сети, составляют ключевую логибшчсскую функцию - физическое распределение. К этим операциям 11
мментарным функциям) относятся погрузка, разгрузка, затаривание,
■рсиозка, хранение, сортировка, комплектация, консолидация и т.д. 11
мснтарные функции объединяются в комплексные (транспортировку, «и
иодирование, складирование, защитную упаковку, грузопереработку,
вправление запасами и др.), осуществляемые с целью повышения эффек||||1мости работы логистической системы и оптимизации качества логии'К'ского сервиса в сфере распределения.
Правило 1. Для наиболее эффективного удовлетворения потребители распределительная логистическая цепь должна обеспечивать макси|ы и>ное приближение к точкам конечного сбыта, использоваться воз,4/1"/!-но чаще и осуществлять транспортировку на возможно большее
|||||| стояние путем использования грузовых единиц продукции и грузовых
Щншспортных единиц максимально возможной вместимости.
Для применения этого правила необходимо первоначально ранжиро1мм, критерии построения распределительной сети. При этом «возможно
■олыние расстояния» означают длину логистического участка, а не рас-■
ючпие в километрах, причем время превалирует над пройденным рас-I
пшиием, а надежность и качество перевозок - над скоростью транспортировки. Грузовые единицы должны рассматриваться с точки зрения пе■иозки многими видами транспорта, т. е. с точки зрения перевозки
■цкеимально/й вместимости стандартизированных контейнеров, которые,
И'иможно, могут быть предложены каждым из видов транспорта.
Правило 2. Для наиболее эффективного решения задачи физического
Распределения в логистической цепи необходимо использовать минишичыюе количество УДЕ (учетно-договорных единиц) измерения продукции и минимальное количество УДЕ транспорта (независимо от их вместимости).
) Цшная концепция «минимального количества УДЕ» независимо от их
вместимости согласуется с концепцией оборота УДЕ, т. е. числа раз, ко99
гда они могут быть своевременно предоставлены потребителям. Это тщ
разумеваст интенсивное использование оборудования для технологичм
ской обработки указанных единиц и наличие инфраструктуры, заинтерв
сованной в эксплуатации УДЕ при перевозках многими видам!
транспорта (например, крупных терминальных комплексов). Применении
этого правила требует, чтобы в сфере физического распределения проии
водились сравнительные оценки эффективности возможных сценарии на
макро- и микроэкономическом уровне, в частности по используемому
технологическому оборудованию.
Правило 3. Если нельзя избежать создания стационарного склада,
то он должен располагаться в логистической цепи в центре консолидщ
ции, который размещается возможно ближе к конечным торговым тощ
ком (если это касается физического распределения в плане транспорты*
ровки), и в центре консолидации, расположенном возможно ближе к ш
ходному производственному процессу (если это касается сортировки) :Ъ
Этому правилу должны подчиняться все уровни групповых единиЙ
продукции. В идеальном случае, когда темпы производства адеквапЩ
темпам потребления, можно было бы использовать уплотненные потоки
с нулевым запасом во всех звеньях, через которые проходит распредели»
тельный канал, и минимальным запасом в конечных торговых точкяХ
сбыта. В реальных условиях всегда имеется расхождение между темпамщ
производства продукции и темпами местного потребления (на локальной:
рынке). Поэтому наличия стационарного цикла в распределительной с(М
ти, как правило, избежать нельзя. Правило 3 как раз и отвечает на ш)«
прос, где должен быть расположен стационарный склад. Применеищ
этого правила открывает новые перспективы относительного выбора, км
торый должен быть сделан между созданием стационарного склада, ргш
мещенного на местном рынке, и концепцией мобильного (подвижного)!
запаса. Другими словами, следует выбирать между скоростью распредоч
ления и его надежностью.
5. МАТЕРИАЛЬНЫЕ ЗАПАСЫ В СИСТЕМЕ ЛОГИСТИКИ
СКЛАДСКОГО ХОЗЯЙСТВА
Дайте определение понятию «материальный запас»
Понятие! «материальный запас» является одним из ключевых в логиИ1МЧ'. Взятое из природы сырье, прежде чем в виде готового изделия по■< и, к конечному потребителю, перемещается, соединяется с другими
■йсериалами, подвергается производственной обработке. Продвигаясь по
■ трпалопроводяпюй цепи, сырье (а впоследствии полуфабрикат и гото-|н
п1 продукт) периодически задерживается, ожидая своей очереди вступ-Щ
ним в ту или иную производственную или логистическую операцию.
(>6щспринятая формулировка гласит: материальные запасы — это наводящиеся на разных стадиях производства и обращения продукция
производственно-технического назначения, изделия народного потреблении и другие товары, ожидающие вступления в процесс личного или
производственного потребления. )
Гели бы вся цепь участников, обеспечивающих превращение первич-|Ною
сырья в изделия народного потребления и продвижение этих изде-1ц1),
работала как единый механический конвейер, время ожидания можно
было бы практически свести к нулю. Однако в реальной жизни обойти !•
без такого ожидания нельзя.
< 'оздание запасов всегда сопряжено с расходами. Перечислим основ|'| и- виды затрат, связанных с созданием и содержанием запасов:
• замороженные финансовые средства;
• расходы на содержание специально оборудованных помещений;
• оплата труда специального персонала;
• постоянный риск порчи, хищения.
11аличие запасов - это расходы. Однако отсутствие запасов - это тоже
■Исходы, только выраженные в форме разнообразных потерь. К основным видам потерь, связанных с отсутствием запасов, относят:
• потери от простоя производства;
• потери от отсутствия товара на складе в момент предъявления спроса;
• потери от закупки мелких партий товаров по более высоким ценам
|н ар.
Несмотря на то что содержание запасов сопряжено с определенными
■тратами, предприниматели вынуждены их создавать, так как отсутст-|
(ни запасов может привести к еще большей потере прибыли.
Японцы образно сравнивают запасы ^'поднявшимся уровнем воды.
||1и;тание становится спокойным, снижается риск, не нужен опытный
|й<»цман, уходят многие проблемы, связанные с управлением судном.
101
' Рациональное управление запасами позволяет обеспечить беспсрв
бойность производственного и торгового процесса при минимальнья
расходах на содержание запасов.
- Какие существуют виды материальных запасов?
Критериями классификации запасов могут быть два параметра движв
ния материальных потоков - пространство (или местонахождение) и вЛ
мя, а также функция запаса.
Л Классификация по месту нахождения. Все запасы, имеющиее|( в
экономике, определены как совокупные. Они включают в себя сырья
материалы (основные и вспомогательные), полуфабрикаты, детали, гов
вые изделия, а также запасные части для ремонта средств производств
Основная часть совокупных запасов производства представляет собой
предметы производства, входящие в материальный поток на различи™
стадиях его технологической переработки.,,;
" Совокупные запасы производства подразделяются на два вида: прои !•
водственные и товарные запасы. Производственные запасы формирукУМ
ся в организациях-потребителях. Товарные запасы находятся у органичи
ций-изготовителей на складах готовой продукции, а также в каналах сфот
ры обращения.! Запасы в каналах сферы обращения подразделяются щ
запасы в пути и запасы на предприятиях торговли. Запасы в пути (ия
транспортные запасы) находятся на момент учета в процессе транспорт
тировки от поставщиков к потребителям.
Каждая отдельная организация в логистической цепочке поставщиков
и потребителей является, с одной стороны, организацией-поставщиком^ а
с другой - организацией-потребителем. Следовательно, производством
ные и товарные запасы всегда имеются на предприятии. .. Классификация
но
исполняемой
функции
запасов
позволяет
р;н
членить
производственные и товарные запасы на несколько групп. В тв{ же время
производственные и товарные запасы в целом имеют свои спо«
цифические функции. Производственные запасы предназначены дли
производственного потребления. Они должны обеспечивать бесперебоМ
ность производственного процесса. Производственные запасы учитывя
ются в натуральных, условно-натуральных и стоимостных измерителя» К
ним относятся предметы труда, поступившие к потребителю различим го
уровня, но еще не использованные и не подвергнутые обработке. Т(т
варные запасы необходимы для бесперебойного обеспечения потребите»!
лей материальными ресурсами./»
Производственные и товарные запасы подразделяются на текущие,
подготовительные, страховые, сезонные и переходящие. Текущие запаощ
обеспечивают непрерывность снабжения производственного процессе
между двумя поставками, а также организацией торговли и потребителя"!
ми. Текущие запасы составляют основную часть производственных и тш
102
■рных запасов. Их величина постоянно меняется. Подготовительные
тины (или буферные запасы) выделяются из производственных запасов
ири необходимости дополнительной их подготовки перед использовани-•
| и производстве (например, сушка леса). Подготовительные запасы то-I
|рных средств производства формируются в случае необходимости подШомить материальные ресурсы к отпуску потребителям. Гарантийные
шикы (или страховые запасы) предназначены для непрерывного снабI* ..... я потребителя в случае непредвиденных отклонений в периодично| ш и величине партий поставок от запланированных, изменения интен■ипости потребления, задержки поставок в пути. В отличие от текущих
■нп.ков размер гарантийных запасов - величина постоянная. При норЫши.иых условиях работы эти запасы неприкосновенны. Сезонные запаШ образуются при сезонном характере производства продуктов, их поЬсСшсния или транспортировки. Сезонные запасы должны обеспечить
Цпрмальную работу организации во время сезонного перерыва в произШдстве, потреблении или в транспортировке продукции. Переходящие
шшсы - это остатки материальных ресурсов на конец отчетного перио-• '
)ни предназначаются для обеспечения непрерывности производства и
потребления в отчетном и следующем за отчетным периоде до очереднпи поставки.
Классификация по времени позволяет выделить количественные
кронни запасов.
Максимальный желательный запас определяет уровень запаса, экономически целесообразный в данной системе управления запасами. Этот
уровень может превышаться. В различных системах управления максиМнльиый желательный запас используется как ориентир при расчете объкип заказа.
Пороговый уровень запаса используется для определения момента «I"
мени выдачи очередного заказа.
Текущий запас соответствует уровню запаса в любой момент учета.
Пп может совпасть с максимальным желательным запасом, пороговым
уровнем или гарантийным запасом.
Гарантийный запас (или страховой запас) аналогичен гарантийному
(ииасу в классификации по исполняемой функции и предназначен для
Непрерывного снабжения потребителя в случае непредвиденных обстоягельствл
Можно выделить неликвидные запасы - так называют длительно не
.... ользуемые производственные и товарные запасы. Они образуются
Ц| иедствие ухудшения качества товаров во время хранения, а также моюльногр износа. Это единственный вид запаса, который не соответствуVI определенным выше критериям.
103
А\
Расскажите об основных системах управления
запасами
Система с фиксированным размером заказа
/Само название говорит об основополагающем параметре система Это
размер заказа. Он строго зафиксирован и не меняется ни при какн0
условиях работы системы. Определение размера заказа является поэтом!
первой задачей, которая решается при работе с данной системой упрми
ления запасами...В отечественной практике зачастую возникает ситуация, когда размц|)
заказа определяется по каким-либо частным организационным соображениям, например удобство транспортировки или возможность загрузив
складских помещений.
Между тем в системе с фиксированным размером заказа объем закуп»
ки должен быть не только рациональным, но и оптимальным, т. е. самым,!
лучшим./Поскольку мы рассматриваем проблему управления запасами в
логистической системе отдельной организации или экономики в целом, то
критерием оптимизации должен быть минимум совокупных затрат ни
хранение запасов и повторение заказа. Данный критерий учитывает три
фактора, действующих на величину названных совокупных затрат:
1) используемая площадь складских помещений;
2) издержки на хранение запасов;
3) стоимость оформления заказа.
Эти факторы тесно взаимосвязаны между собой, причем само напрацление их взаимодействия неодинаково в разных случаях/Желание максн
мально сэкономить затраты на хранение запасов вызывает рост затрат щ]
оформление заказов. Экономия затрат на повторение заказа приводив к
потерям, связанным с содержанием излишних складских помещений! и,
кроме того, снижает уровень обслуживания потребителя. При макс1Я
мальной загрузке складских помещений значительно увеличиваются зц|
траты на хранение запасов, более вероятен риск появления неликвидный
запасов.
Использование критерия минимизации совокупных затрат на храпе!
ние запасов и повторный заказ не имеют смысла, если время исполнении
заказа чересчур продолжительно, спрос испытывает существенные коля
бания, а цены на заказываемые сырье, материалы, полуфабрикаты и пр]
сильно колеблются., В таком случае нецелесообразно экономить на содер!
жании запасов. Это, вероятнее всего, приведет к невозможности непре!
рывного обслуживания потребителя, что не соответствует цели функцио!
нирования логистической системы управления запасами. Во всех другим
ситуациях определение оптимального размера заказа обеспечивае|
уменьшение издержек на хранение запасов без потери качества обслужи!
вания.
104
< >птимальный размер заказа по критерию минимизации совокупных
|си|мт на хранение запаса и повторение заказа рассчитывается по форму(опа называется формулой Вильсона)
\2А8
ОРЗ^
I
| ()РЗ - оптимальный размер заказа, шт.; А - затраты на поставку едип.| заказываемого продукта, руб.; 5- потребность в заказываемом проК гс, шт.; I - затраты на хранение единицы заказываемого продукта,
шт. Затраты на поставку единицы заказываемого продукта (Д)
включают Ц'дующие элементы:
стоимость транспортировки заказа; затраты на разработку условий
поставки; стоимость контроля исполнения заказа; - затраты на выпуск
каталогов; стоимость форм документов. ,.<" Формула представляет собой
первый вариант формулы Вильсона. Он ориентирован на мгновенное
пополнение запаса на складе. В случае если Пополнение запаса на складе
производится за некоторый промежуток иргмсни, то формула
корректируется на коэффициент, учитывающий ско-|)1м п. этого
пополнения:
ОРЗ=^
Не не к - коэффициент,
учитывающий скорость пополнения запаса на складе.
/ 'арантийный (страховой) запас позволяет обеспечивать потребность
|ы премя предполагаемой задержки поставки. При этом под возможной
Шдержкой поставки подразумевается максимально возможная задержка.
Ншполнение гарантийного запаса производится в ходе последующих по-|
ишок через использование второго расчетного параметра системы - портового уровня запаса.
Пороговый уровень запаса определяет уровень запаса, при достижении
которого производится очередной заказ. Величина порогового уровни
рассчитывается таким образом, что поступление заказа на склад происходит в момент снижения текущего запаса до гарантийного уровня.
При расчете порогового уровня задержка поставки не учитывается.
Третий основной параметр системы управления запасами с фиксироплиным размером труда — максимальный желательный запас. ,В отличие
щ предыдущих двух параметров он не оказывает непосредственного возцействия на функционирование системы в целом. Этот уровень запаса
определяется для отслеживания целесообразной загрузки площадей I
точки зрения критерия минимизации совокупных затрат.
105
I
Система с фиксированным интервалом времени между
заказами
Система с фиксированным интервалом времени между заказами'!
вторая и последняя система управления запасами, которая относите к
основным.
В системе с фиксированным интервалом времени между заказами,
как ясно из названия, заказы делаются в строго определенные моменты
времени, которые отстоят друг от друга на равные интервалы, напримв!
один раз в месяц, один раз в неделю, один раз в 14 дней и т. п.
Оптимальный размер заказа позволяет минимизировать совокупны!
затраты на хранение запаса и повторение заказа, а также достичь наилуч»
шего сочетания взаимодействующих факторов, таких, как используема!
площадь складских помещений, издержки на хранение запасов и стЯ
мость заказа. Расчет интервала времени между заказами можно произвол
дить следующим образом:
I- М
3
ОРЗ
где И— количество рабочих дней в году; 5- потребность в заказываемое
продукте, шт.; ОРЗ - оптимальный размер заказа, шт.
Полученный с помощью данной формулы интервал времени между
заказами не может рассматриваться как обязательный к применению. 01
может быть скорректирован на основе экспертных оценок. Например^
при полученном расчетном результате (4 дня) возможно использовать ин|
тервал в 5 дней, чтобы производить заказы один раз в неделю.
Исходные данные для расчета параметров системы следующие:
• потребность в заказываемом продукте;
• интервал времени между заказами;
• время поставки;
• возможная задержка поставки.
Гарантийный (страховой) запас, как и для случая, о котором говори»
лось выше, позволяет обеспечивать потребность на время предполагав!
мой задержки поставки (под возможной задержкой поставки также под!
разумевается максимально возможная задержка). Восполнение гарантий*
ного запаса производится в ходе последующих поставок через пересче!
размера заказа таким образом, чтобы его поставка увеличила запас до
максимально желательного уровня.
Постоянно рассчитываемым параметром системы управления запаса»1
ми с установленной периодичностью пополнения запасов до постоянно'!
го уровня является размер заказа. В системе с фиксированным интервал
лом времени между заказами его вычисление основывается на прогнозна
руемом уровне потребления до момента поступления заказа на склад
организации.
106
Расчет размера заказа в рассматриваемой системе производится по
формуле
РЗ = МЖЗ - ПУ + ОП,
I и' 1'3 - размер заказа, шт.; МЖЗ - максимальный желательный заказ,
шт.; НУ - пороговый уровень запаса, шт.; ОП - ожидаемое потребление |0
момента поставки, шт.
Как видно из формулы, размер заказа рассчитывается таким обраII1М, что при условии точного соответствия фактического потребления
И! премя поставки прогнозируемому поставка пополняет запас на складе
до максимального желательного уровня. Действительно, разница ме-| IV
максимальным желательным и текущим запасами определяет величину
заказа, необходимую для восполнения запаса до максимального
(^•нательного уровня на момент расчета, а ожидаемое потребление за
|ремя поставки обеспечивает это восполнение в момент осуществления
поставки.
Сравните основные системы управления запасами
Можно предположить идеальную, сугубо теоретическую ситуацию, и
которой исполнение заказа происходит мгновенно (другими словами,
Цремя поставки равно нулю). Тогда заказ можно производить в тот моМпгг, когда запасы материальных ресурсов на складе равны нулю. При
Постоянной скорости потребления обе рассмотренные системы управления запасами (с фиксированным размером заказа и с фиксированным ин-|1рвалом времени между заказами) становятся одинаковыми, так как за|.|и,1 будут производиться через равные интервалы времени, а размеры
шказов всегда будут равны друг другу.
Сравнение рассмотренных систем управления запасами приводит к
ныводу о наличии у них взаимных недостатков и преимуществ. Систе-1.1
с .фиксированным размером заказа требует непрерывного учета текущего
запаса на складе. Напротив, система с фиксированным интервалом
иремени между заказами требует лишь периодического контроля количе-|
I на запаса. Необходимость постоянного учета запаса в системе с фиксированным размером заказа можно рассматривать как основной ее недосшток. Напротив, отсутствие постоянного контроля за текущим запасом и
системе с фиксированным интервалом времени между заказами являет-I
и ее основным преимуществом перед первой системой.
Следствием преимущества системы с фиксированным интервалом
иремени между заказами является то, что в системе с фиксированным
размером заказа максимальный желательный запас всегда имеет меньший размер, чем в первой системе. Это приводит к экономии на затратах
по содержанию запасов на складе за счет сокращения площадей, занимаемых запасами, что, в свою очередь, составляет преимущество систе107
мы с фиксированным размером заказа перед системой с фиксированный
интервалом времени между заказами.
; щ Расскажите о системе с установленной
периодичностью пополнения запасов до постоянного
уровня
' В данной системе, как и в системе с фиксированным интервалом вр<й
мени между заказами, входным параметром является период времени между заказами. В отличие от основной системы она ориентирована на ри
боту при значительных колебаниях потребления. Чтобы предотвратит!
завышение объема запасов, содержащихся на складе, или их дефицит, за*
казы производятся не только в установленные моменты времени, ми и при
достижении запасом порогового уровня. Таким образом, рассма"1Ч
риваемая система включает в себя элемент системы с фиксированным!
интервалом времени между заказами (установленную периодичности
оформления заказа) и элемент системы с фиксированным размером закщ]
за (отслеживание порогового уровня запасов).
Исходные данные для расчета параметров системы таковы:
• потребность в заказываемом продукте;
• интервал времени между заказами;
• время поставки;
• возможная задержка поставки. •
"' Гарантийный (страховой) запас позволяет обеспечивать потребителе
в случае предполагаемой задержки поставки,-'Под возможной задержкой
поставки, как уже отмечалось выше, подразумевается максимально воя
можная задержка. Восполнение гарантийного запаса производится ш>
время последующих поставок через пересчет размера заказа таким обра*
зом, чтобы его поставка увеличила запас до максимального желательной!
уровня. Гарантийный запас не оказывает непосредственного воздействия
на функционирование системы в целом»/Из системы управления запасами с фиксированным размером закаэй
рассматриваемая система заимствовала параметр порогового уровня за
паса. Пороговый уровень запаса определяет уровень запаса, при достиг
жении которого производится очередной заказ. Величина порогового
уровня рассчитывается исходя из значения ожидаемого дневного потрем
ления таким образом, что поступление заказа происходит в момент сть'
жения текущего запаса до гарантийного уровня. Таким образом, отличи<)|
тельной особенностью системы является то, что заказы делятся на дне
категории. Плановые заказы производятся через заданные интервалы]
времени. Возможны дополнительные заказы, если наличие запасов па
складе доходит до порогового уровня. Очевидно, что необходимость д<м
полнительных заказов может появиться только при отклонении темпОИ
потребления от запланированных.
108
Максимальный желательный запас представляет собой тот постоян|Н.п"ц уровень, пополнение до которого считается целесообразным. Этот
Уровень запаса косвенно (через интервал времени между заказами) свя1.П1 с наиболее рациональной загрузкой площадей склада при учете возможных сбоев поставки и необходимости бесперебойного снабжения
ишребления., Постоянно рассчитываемым параметром системы управ-н
пня запасами с установленной периодичностью пополнения запасов но
постоянного уровня является размер заказа. Как и в системе с фик• мрованным интервалом времени между заказами, его вычисление ос
новывается на прогнозируемом уровне потребления до момента поступ
ления заказа на склад организации.' Расчет размера заказа в рассматринмгмой системе производится либо по указанной выше формуле
{и ^фиксированные моменты заказов):
РЗ = МЖЗ - ТЗ + ОП
мши) по следующей формуле (в момент достижения порогового уровня):
РЗ = МЖЗ - ПУ + ОП,
• и- РЗ - размер заказа, шт.; МЖЗ - максимальный желательный запас,
|Ц| ; ПУ - пороговый уровень запаса, шт.; ОП - ожидаемое потребление
|(| момента поставки, шт. ■
Как видно из последней формулы, размер заказа рассчитывается та-I
им образом, что при условии точного соответствия фактического по-цнбления (до момента поставки) прогнозируемому поставка пополняет
(ипас на складе другого максимального желательного уровня.
Расскажите о системе «минимум-максимум»
)та система, как и система с установленной периодичностью пополнения запасов до постоянного уровня, содержит в себе элементы основных систем управления запасами.,,Как и в системе с фиксированным инициалом времени между заказами, здесь используется постоянный инициал между ними. Система «минимум - максимум» ориентирована на
1г1кую ситуацию, когда затраты на учет запасов и издержки на оформление заказа настолько значительны, что становятся соизмеримы с потерями от дефицита запасов./Поэтому в рассматриваемой системе заказы
производятся не через каждый заданный интервал времени, а только при
V новии, что запасы на складе в этот момент оказались равными установленному минимальному уровню или меньше его. В случае выдачи заЦн 1а его размер рассчитывается так, чтобы поставка пополнила запасы до
Ммкеимального желательного уровня. Таким образом/данная система рано тает лишь с двумя уровнями запасов - минимальными и максимальными, чему она и обязана своим названием.^'
Исходные данные для расчета параметров системы таковы:
• потребность в заказываемом продукте;
109
• интервал времени между заказами;
• время поставки;
• возможная задержка поставки,...
^Гарантийный (страховой) запас позволяет обеспечивать потребителя в
случае предполагаемой задержки поставки. Как и система с установ!
ленной периодичностью пополнения запасов до постоянного уровня, гаЛ
рантийный запас используется для расчета порогового уровня запаса. ] *
Пороговый уровень запаса в системе «минимум — максимум» выполи
няет роль «минимального» уровня/. Если в установленный момент времО'1
ни этот уровень пройден, т. е. наличный запас равен пороговому уровни»
или не достигает его, то заказ оформляется. В противном случае заказ не
выдается, и отслеживание порогового уровня, а также выдача заказа бу«
дут^ произведены только через заданный интервал времени.
'Максимальный желательный запас в системе «минимум-максимум»,
выполняет роль «максимального» уровня. Его размер учитывается пгёИ
определении размера заказа! Он косвенно (через интервал времени меж
ду заказами) связан с наиболее рациональной загрузкой площадей склада]
при учете возможных сбоев в поставках и необходимости бесперебойно»,
го снабжения потребления.
Постоянно рассчитываемым параметром системы «минимум - максимум» является размер заказа. Как и в предыдущих системах управления,,
запасами, его вычисление основывается на прогнозируемом уровне по*]
требления до момента поступления заказа на склад организации. Расчет^
размера заказа производится по ранее указанной формуле
РЗ = МЖЗ - ПУ + ОП.
6
Как производится учет сбоев в поставках
и потреблении в логистической системе
организации?
Основные системы управления запасами - с фиксированным размером
заказов и с фиксированным интервалом времени между заказами, а также
прочие системы управления запасами - с установленной перио»1
Личностью пополнения запасов до постоянного уровня и система «мини-'
мум - максимум» - разработаны для тех условий, когда отсутствуют отч
клонения от запланированных параметров поставки и потребления. Эти!
ми параметрами являются:
• размер заказа;
• интервал времени между заказами;
• время поставки;
• ожидаемое дневное потребление;
•
прогнозируемое потребление до момента поставки.
Непрерывное обеспечение потребности в каком-либо виде материаль
ного ресурса связано с определенными трудностями. Прежде всего это
110
возможность появления различных отклонений в значениях перечисленных выше показателей как со стороны потребителя запаса, так и со стороны исполнителя заказа. Кроме того, вполне вероятны ошибки исполнивши, которые приводят к нарушению нормального функционирования
системы управления запасами. Практически возможны следующие отI ионения запланированных показателей от фактических:
• изменение интенсивности потребления в ту или другую сторону; "
• задержка или ускорение поставки;
• поставка незапланированного объема заказа;
• ошибки учета фактического запаса, ведущие к неправильному определению размера заказа. '
Довольно часто имеют место многообразные сочетания возмущающих
воздействий, отклоняющих систему управления запасами от нормального
функционирования. Возмущениями, приводящими систему
II состояние дефицита материальных запасов, являются: увеличение пофебления, задержка поставки, неполная поставка и занижение размера
тказа. Возмущающими действиями, приводящими к возможному дефи
циту складских площадей (если такой возможен), являются: сокращение
потребления, ускоренная поставка, поставка завышенного объема и завы
шение размера заказа.
В рассмотренных ранее системах управления запасами, несмотря на их
| | абильные условия функционирования, предусмотрена возможность сглаживания сбоев в поставках и потреблении. Так, система с фиксированным
размером заказа учитывает одно из восьми возмущающих действий, и
именно задержку поставки. Это воздействие снимается введением в сис1сму параметра гарантийного (страхового) запаса. Он позволяет обеспечииать потребность на время предполагаемой задержки поставки. Если возможная задержка поставки будет представлять собой максимально возможную задержку, то механизм системы предохранит потребителя от
чефицита в случае единичного сбоя в поставках. Второй расчетный параметр системы - пороговый уровень - обеспечивает поддержку системы и
бездефицитном состоянии. Период же времени, через который происхо-п||'
пополнение гарантийного запаса до расчетного объема, зависит от
конкретных значений исходных и фактических параметров системы.
Система с фиксированным интервалом времени между заказами так-кс
учитывает возмущающее воздействие задержки поставки. Как и в системе
с фиксированным размером заказа, это воздействие снимается
параметром гарантийного (страхового) запаса. Восполнение гарантийного
запаса до расчетного объема производится во время последующих по-■
чавок через пересчет размера заказа таким образом, чтобы его поставка
увеличила запас до максимального желательного уровня. Если прогноз
потребления до момента будущей поставки был точным, механизм систе111
мы с фиксированным интервалом времени между заказами предохраш
потребителя от дефицита материальных ресурсов при сбоях в поставка)!
Система с установленной периодичностью пополнения запасов до щ
стоянного уровня в отличие от основных систем управления запасамЯ
учитывает возможность как задержки поставки, так и отклонения темпрш
потребления от запланированных,. Расширение способности системе
противостоять незапланированным возмущающим воздействиям связанЯ
с объединением идей использования порогового уровня и фиксированно!
го интервала между заказами. Отслеживание порогового уровня повышая
ет чувствительность системы к возможным колебаниям интенсивности
потребления.
■'' Система «минимум - максимум» ориентирована на такую ситуацию,
когда затраты на учет запасов на складе и издержки на оформление зака«,
за настолько значительны, что становятся соизмеримыми с потерями
дефицита запасов. «Это единственная из построенных ранее систем, г
пускающая дефицит запасов по экономическим соображениям. Тем менее
и система «минимум - максимум» учитывает возможность задерж»; ки
цоставки через параметр гарантийного запаса,,.*
Таким образом, рассмотренные основные и прочие системы управлс- ]
ния запасами применимы лишь к весьма ограниченному спектру условий]
функционирования и взаимодействия поставщиков и потребителей. По«|
вышение эффективности использования систем управления запасами в
логистической системе организации приводит к необходимости разраЛ
ботки оригинальных систем управления запасами. В теории управления
запасами имеется достаточное количество специальных способов веде«
ния такой работы.
6. МИНИМИЗАЦИЯ ЗАПАСОВ НА ПРЕДПРИЯТИИ
Дайте характеристику системы «точно в срок»
(система «ТВС»)
Система поставки «точно в срок» - система производства и поставки
комплектующих или товаров к месту производственного потребления
Или к моменту продажи в торговом предприятии в требуемом количестве
и и нужное время.
При поставках в системе ТВС контроль качества у потребителя не
предусмотрен. Следовательно, эту функцию должен взять на себя поплищик. В этих условиях наличие некачественных изделий в поставляемой партии недопустимо.
Отношения между поставщиком и покупателем, позволяющие применить систему поставок ТВС, должны носить характер длительной хозяй-г|
венной связи и строиться на долгосрочных контрактах. Лишь тогда
можно достичь согласованности в вопросах совместного планирования,
постичь необходимого уровня технико-технологической сопряженности,
научиться находить экономические компромиссы.
Система ТВС предусматривает работу потребителей с гораздо более
низким запасом, чем в условиях традиционного снабжения. Следовательно, повышаются требования к надежности всех участников логистичеI кого процесса, в том числе и к транспортникам. Поэтому если в услови
ях традиционного снабжения при выборе перевозчика в первую очередь
обращают внимание на перевозочные тарифы, то в системах ТВС пред
почтение отдается перевозчику, способному гарантировать надежность
II >('шюдения сроков доставки.
Применение системы ТВС позволяет резко сократить запасы - как
производственные, так и товарные, сокращает потребность в складских
мощностях, персонале. В торговле система поставки ТВС может озна•1.М ь поставку товаров по одной из следующих схем:
• склад предприятия оптовой торговли - торговый зал магазина;
• склад готовой продукции завода-изготовителя - торговый зал магазип.|;
• поле - торговый зал магазина.
Система ТВС требует для внедрения значительных усилий. Следовак'льно, ее разработке должна предшествовать дифференциация ассортимента (номенклатуры) поставляемых товарных или производственных
ресурсов с целью выделения наиболее значимых позиций, работа с которыми по методу ТВС может дать наибольший эффект. В качестве инструмента дифференциации может использоваться анализ ЛВС и ХУ2.
113
К <>5 18
Расскажите о методе АВС
Иногда этот метод называется «правило 80-20» или «кривая 80-20», ,|
Определение метода АВС гласит: метод АВС - способ нормирования и
контроля за состоянием запасов, заключающийся в разбиении номенкч
латуры N реализуемых товарно-материальных ценностей на три неравно-);
мощных подмножества А, В, и С на основании некоторого формальная
алгоритма.
Товары (материалы) класса А - это немногочисленные, но важнейшие
товары, на которые приходится большая часть денежных средств,,'
вложенных в запасы. Размеры запасов по позициям группы А постоянно
контролируют, точно определяют издержки, связанные с закупкой, доставкой и хранением, а также размер и момент заказа.
Товары (материалы) класса В занимают срединное положение в формировании запасов предприятия и по сравнению с группой А требуюИ к
себе меньшего внимания. Здесь осуществляется обычный контроль! и
сбор информации, о запасах, который должен позволить своевременно,
обнаружить основные изменения в использовании запасов.
Товары (материалы) класса С, составляющие, как правило, большую
часть ассортимента, относят к второстепенным. На долю этих товаров
приходится наименьшая часть всех финансовых средств, вложенных в
запасы. Точные оптимизационные расчеты размера и периода заказа с
товарами данной группы не выполняются. Пополнение запасов регистр
рируется, но текущий учет уровня запасов не ведется. Проверка наличц
ных запасов проводится лишь периодически, например один раз в шесты
месяцев.
Вероятность возникновения спроса на товары из подмножеств А, В'щ
С подчинена различным законам распределения. Установлено, что. в
большинстве торговых фирм примерно 75% стоимости запасов охватьн
вае'т около 10% ассортиментных позиций (подмножество А), 20% стой!
мости - соответственно 25% позиций ассортимента и 5% стоимости I 65%
ассортимента (подмножество С).
Расскажите об анализе XVI
Анализ АВС позволяет дифференцировать ассортимент (номенклатур
ру ресурсов, а применительно к торговле - ассортимент товаров) по сте|
пени вклада в намеченный результат. Принцип дифференциации ассорти!
мента в процессе анализа ХУ7, иной - здесь весь ассортимент (ресурсы!
делят на три группы в зависимости от степени равномерности спрос! и
точности прогнозирования.
В группу X включают товары, спрос на которые равномерен либо'
подвержен незначительным колебаниям. Объем реализации по товарами
включенным в данную группу, хорошо предсказуем.
114
В группу У включают товары, которые потребляются в колеблющихся
объемах. В частности, в эту группу могут быть включены товары с сезонным характером спроса. Возможности прогнозирования спроса по тонарам группы У- средние.
В группу 2 включают товары, спрос на которые возникает лишь эпиюдически.' Прогнозировать объемы реализации товаров данной группы
сложно.
Признаком, на основании которого конкретную позицию ассортименК1 относят к группе X, Гили 2, является коэффициент вариации спроса V
ми этой позиции. Среди относительных показателей вариации коэффициент вариации является наиболее часто применяемым показателем отно-• I
пельной колеблемости:
|(*,-*2)
у-:а—й—юо%,
х I (с х, - /-е значение спроса по
оцениваемой позиции; х - среднее значение спроса по оцениваемой
позиции за период «; п - величина периода, |<| который произведена
оценка.
Величина коэффициента вариации изменяется в пределах от нуля до
бесконечности.
7. ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА
Расскажите о сущности и задачах транспортной
логистики
Транспорт - это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. В структуре общественного производства
транспорт относится к сфере производства материальных услуг.
Значительная часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребителя осуществляется с применением различных транспортных средстп,
Затраты на выполнение этих операций составляют до 50% от суммы общих затрат на логистику.
Транспорт представляют как систему, состоящую из двух подсистем;
транспорт общего пользования и транспорт необщего пользования.
Транспорт общего пользования - отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и на«
селения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и население. Его часто называют магистральным (магистраль - основная, главная линия в какой-нибудь
системе, в данном случае — в системе путей сообщения). Понятие транс
порта общего пользования охватывает железнодорожный транспорт, вод
ный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный транс
порт и транспорт трубопроводный.
Транспорт необщего пользования - внутрипроизводственный транс
порт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие и
транспортным предприятиям, — является, как правило, составной часть
каких-либо производственных систем.
Транспорт органично вписывается в производственные и торговь
процессы. Поэтому транспортная составляющая участвует во множеств
задач логистики. Вместе с тем существует достаточно самостоятельн
транспортная область логистики, в которой многоаспектная согласован
ность между участниками транспортного процесса может рассматривал
ся вне прямой связи с сопряженными производственно-складскими уч
стками движения материального потока.
К задачам транспортной логистики в первую очередь относят задач:
решение которых усиливает согласованность действий непосредстве ных
участников транспортного процесса. Актуальность в решении таки задач
возникает в том случае, когда объемы транспортной логистики вы!
деляются в большой самостоятельный массив (например, при функци
116
мнровании транспорта общего пользования, а также в ряде случаев
фанспорта необщего пользования).
Надо сказать, что надлежащий учет транспортной деятельности и
Российской Федерации в настоящее время отсутствует. Государствен-м.Iя
статистика в качестве транспортных учитывает только те работы, ко-|прые
выполняются транспортом общего пользования.. Деятельность
фанспорта, принадлежащего нетранспортным организациям, относится N
прочей и во внимание как транспортная не принимается. Однако анализ
показывает, что здесь выполняется до 50% всех транспортных работ.
('уммарная протяженность принадлежащих предприятиям подъездных
железнодорожных путей превышает протяженность железных дорог общего пользования. К транспорту необщего пользования относится и боНсс половины судов Речного флота РФ.
Применение логистики в транспорте, так же как и в производстве или
юрговле, превращает контрагентов из конкурирующих сторон в партнером, взаимодополняющих друг друга в транспортном процессе.
Логистика, как уже отмечалось, - это единая техника, технология,
•кономика и планирование. Соответственно, к задачам транспортной ло-I
иетики следует отнести обеспечение технической и технологической сопряженности участников транспортного процесса, согласование их экономических интересов, а также использования единых систем штаниронпния. Кратко охарактеризуем каждую из этих задач.
Техническая сопряженность в транспортном комплексе означает соишеованноеть параметров транспортных средств как внутри отдельных
пндов, так и в межвидовом разрезе. Эта согласованность позволяет применять модульные перевозки, работать с контейнерами и грузовыми пампами.
Технологическая сопряженность подразумевает применение единой кчнологии транспортировки, прямые перегрузки, бесперегрузочное сочинение.
Экономическая сопряженность — это общая методология исследования конъюнктуры рынка и построения тарифной системы.
Совместное планирование означает разработку и применение единых
пианов графиков.
К задачам транспортной логистики относят также: создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров и транспортных цепей {транспортный коридор — это часть национальной или
международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные грузовые перевозки между отдельными географическими районами;
иключает в себя подвижные транспортные средства и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на данном направлении, ,|
также совокупность правовых условий осуществления этих перевозок.
Транспортная цепь - этапы перевозок груза на определенные расстояния
117
в течение определенного периода времени с использованием транспорт
ных средств одного или нескольких видов транспорта. Все это времи
грузы остаются в неизменном виде (например, грузовой пакет или коитейнер)); обеспечение технологического единства транспортно-склад!
ского процесса; совместное планирование транспортного процесса Д
складским и производственным; выбор вида транспортного средства; выбор типа транспортного средства; определение рациональных маршрутов
доставки и др.
Как происходит выбор транспортного средства?
Задача выбора вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики, такими, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др.
Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной церевозки, служит информация о характерных особенностях различных ии<
дов транспорта.
Рассмотрим основные преимущества и недостатки автомобильного,
железнодорожного, водного и воздушного транспорта, существенные с
точки зрения логистики.
Автомобильный транспорт. Традиционно используется для перевозок на короткие расстояния. (Прежде под короткими расстояниями понимались расстояния в 50-100 км. В настоящее время в связи с прогрессом в
автомобилестроении и развитием дорожной сети короткими считаются
расстояния в пределах 200-300 км.) Одно из основных преимуществ Я
высокая маневренность. С помощью автомобильного транспорта груз!
может доставляться «от дверей до дверей» с необходимой степенью
срочности. Этот вид транспорта обеспечивает регулярность поставки, а
также возможность поставки малыми партиями. Здесь по сравнению с
другими видами предъявляются менее жесткие требования к упаковке
товара.
Основным недостатком автомобильного транспорта является сравнительно высокая себестоимость перевозок, плата за которые обычно взич
мается по максимальной грузоподъемности автомобиля. К другим недостаткам этого вида транспорта относят также срочность разгрузки, воз!
можность хищения груза и угона автотранспорта, сравнительно малую
грузоподъемность. Автомобильный транспорт экологически неблаго-1
приятен, что также сдерживает его применение.
Железнодорожный транспорт. Этот вид транспорта хорошо приспособлен для перевозки различных партий грузов при любых погодных
условиях. Железнодорожный транспорт обеспечивает возможность
сравнительно быстрой доставки груза на большие расстояния. Перевозки
регулярны. Здесь можно эффективно организовать выполнение пргрузочно-разгрузочных работ.
118
I
Существенным преимуществом железнодорожного транспорта являйся сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов, а также
Нпличиескидок.
К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести ограниченное количество перевозчиков, а также низкую возможность доставIII к пунктам потребления, т. е. при отсутствии подъездных путей железнодорожный транспорт должен дополняться автомобильным.
Морской транспорт. Является самым крупным перевозчиком в международных перевозках. Его основные преимущества - низкие грузовые
Гирифы и высокая провозная способность.
К недостаткам морского транспорта относят его низкую скорость, же-|
1кпе требования к упаковке и креплению грузов, малую частоту отпраЦок. Морской транспорт существенно зависит от погодных и навигационных условий и требует создания сложной портовой инфраструктуры.
Внутренний водный транспорт. Здесь низкие грузовые тарифы. При
перевозках грузов весом более 100 т на расстояние более 250 км этот вид
ф.шспорта т самый дешевый.
К недостаткам внутреннего водного транспорта, кроме малой скоро-|
ш доставки, относят также низкую доступность в географическом плаП1-. Это обусловлено ограничениями, которые накладывает конфигурация
полных путей, неравномерность глубин и меняющиеся навигационные
условия.
Воздушный транспорт. Основные преимущества - наивысшая скорость, возможность достижения отдаленных районов, высокая сохранность грузов.
К недостаткам относят высокие грузовые тарифы и зависимость от игеоусловий, которая снижает надежность соблюдения графика постав-|и.
Трубопроводный транспорт. Обеспечивает низкую себестоимость
при высокой пропускной способности. Степень сохранности грузов на и
ом виде транспорта высока.
Недостатком трубопроводного транспорта является узкая номенклатура подлежащих транспортировке грузов (жидкости, газы, эмульсии).
Выделяют шесть основных факторов, влияющих на выбор вида
флнспорта. Экспертная оценка значимости различных факторов показып,1С г, что при выборе транспорта в первую очередь принимают во внимание следующие:
• надежность соблюдения графика доставки;
• время доставки;
• стоимость перевозки.
Правильность сделанного выбора должна быть подтверждена тех... да-экономическими расчетами, основанными на анализе всех расхо
ти, связанных с транспортировкой различными видами транспорта.
119
Например, стоимость доставки 5 т дорогостоящего груза (ценность 4
50 000 долл.) автомобилем составляла 1000 долл., самолетом - 3000 доли
Выбор пал на автомобиль. Однако проведенный впоследствии аналД
полной стоимости показал, что плюс к провозному тарифу при автомобильной перевозке пришлось заплатить:
• экспедитору - 5% от стоимости груза за экспедирование и охрану, т.
е. 2000 долл. (при перевозке самолетом эти затраты исключались);
• банкиру - 1,5% от стоимости груза в качестве процентов за кредит,
так как перевозка автомобилем осуществлялась 15 дней, в течение которых
50 000 долл. были отвлечены в запас, что составило еще 750 дсшь (1536/365 = 1,5%, где 36 - годовая банковская процентная ставка за кредит).
Суммарные затраты при доставке составили 3750 долл. Выбор
автомобильного транспорта, сделанный только лишь на сопОС тавлении
тарифов, оказался неверен - авиатранспорт был выгоднее.
Расскажите о транспортных тарифах и правилах их
применения
Расчеты за услуги, оказываемые транспортными организациями,
осуществляются с помощью транспортных тарифов. Тарифы включают в
себя:
• платы, взыскиваемые за перевозку грузов;
• сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов; I
• правила исчисления плат и сборов.
Как экономическая, категория транспортные тарифы являются формой
цены на продукцию транспорта. Их применение должно обеспечивать:
• транспортному предприятию — возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли;
• покупателю транспортных услуг — возможность покрытия транспортных расходов.
Одним из существенных факторов, влияющих на выбор перевозчика,
является стоимость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условия*!
конкуренции, также может вносить коррективы в транспортные тарифы,)'
Например, железные дороги Российской Федерации испытывают сегодшН
серьезную конкуренцию автомобильного транспорта в области перевозов
небольших партий грузов так называемых мелких и малотоннажных оЛ
правок. Это оказывает сдерживающее влияние на рост соответствующим
железнодорожных тарифов.
Умелым регулированием уровня тарифных ставок различных сборой
можно стимулировать также спрос на дополнительные услуги, связанные
с перевозкой грузов. Например, относительное снижение в феврали 1994
г. уровня ставок сбора за охрану и сопровождение грузов подраздо
лениями военизированной охраны Министерства путей сообщения по
120
(полило увеличить спрос на эту услугу и повысить сохранность перевошмых грузов.
Системы тарифов на различных видах транспорта имеют свои особенности. Остановимся на их краткой характеристике. На железнодорожном транспорте для определения стоимости перевозки грузов использу101 общие, исключительные, льготные и местные тарифы.
Общие тарифы - это основной вид тарифов. С их помощью определяется стоимость перевозки основной массы грузов.
Исключительными тарифами называются тарифы, которые устанавлиишотся с отклонением от общих тарифов, в виде специальных надбавок
Инн скидок. Эти тарифы могут быть повышенными или пониженными.
11цц распространяются, как правило, лишь на конкретные грузы. Исключительные тарифы позволяют влиять на размещение промышленности,
Iик как с их помощью можно регулировать стоимость перевозки отдельных видов сырья, например каменного угля, кварцитов, руды и т. п. Повышая или понижая с помощью исключительных тарифов стоимость перевоюк в различные периоды года, добиваются снижения уровня неравномерности перевозок на железных дорогах. Этой же цели служат 1н
ключительные пониженные тарифы на перевозку грузов, в устойчивых
направлениях движения порожних вагонов и контейнеров.
Льготные тарифы применяются при перевозке грузов для опреде-н п
пых целей, а также грузов для самих железных дорог.
Местные тарифы устанавливают начальники отдельных железных
юрог. Эти тарифы, включающие в себя размеры плат за перевозку грузов
И ставки различных сборов, действуют в пределах данной железной до|НП'И.
Кроме провозной платы железная дорога взимает с грузополучателей
и грузоотправителей платы за дополнительные услуги, связанные с переНочкой грузов. Эти платы называются сборами и взыскиваются за выполнение силами железной дороги следующих операций: хранение, взвешин.пше или проверку веса груза, подачу или уборку вагонов, их дезинсекцию, экспедирование грузов, погрузочно-разгрузочные работы, а также
№ ряд других операций:
Перечислим основные факторы, от которых зависит размер платы при
перевозке грузов по железной дороге.
Вид отправки. По железной дороге груз может быть отправлен пованшной, контейнерной, малотоннажной - весом до 25 т и объемом до по
лунагона - и мелкой отправкой - весом до Юти объемом до 1/3 вмести
мости вагона.
.
Скорость перевозки. По железной дороге груз может перевозиться
|руювой, большой или пассажирской скоростью. Вид скорости опреде|чс|; сколько километров в сутки должен проходить груз.
121
Расстояние перевозки. Провозная плата может взиматься за расстоЯ"
ние по кратчайшему направлению (так называемое тарифное расстоЩ
ние при перевозках грузов грузовой или большой скоростью) либо Щ
действительно пройденное расстояние - в случае перевозки негабарите
ных грузов или перевозки грузов пассажирской скоростью.
Тип вагона, в котором осуществляется перевозка груза. По желе:)»
ной дороге груз может перевозиться в универсальных, специализировал
ных или изотермических вагонах, в цистернах или на платформах. Раз*
мер провозной платы в каждом случае будет различным.
Принадлежность вагона или контейнера. Вагон, платформа или
контейнер могут принадлежать железной дороге, быть собственностью
грузополучателя или грузоотправителя.
Количество перевозимого груза - фактор, также оказывающий су^
щественное влияние на стоимость перевозки.
На автомобильном транспорте для определения стоимости перевозки
грузов используют следующие виды тарифов:
• сдельные тарифы на перевозку грузов;
• тарифы на перевозку грузов на условиях платных автотоино-часо»! ;
• тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями; ;
• тарифы из покилометрового расчета;
• тарифы за перегон подвижного состава;
• договорные тарифы.
На размер тарифной платы оказывают влияние следующие факторы: 1
• расстояние перевозки;
• масса груза;
• объемный вес груза, характеризующий возможность использовании
грузоподъемности автомобиля.
По этому показателю все перевозимые автомобильным транспорт»>м
грузы подразделяют на четыре класса;
- грузоподъемность автомобиля;
- общий пробег;
- время использования автомобиля;
- тип автомобиля;
- район, в котором осуществляется перевозка, а также ряд'другие
факторов.
Каждый из тарифов на перевозку грузов автомобильным транспорт»)
учитывает не всю совокупность факторов, а лишь некоторые из них, нЛ
более существенные в условиях конкретной перевозки. Например, дЯ
расчета стоимости перевозки по сдельному тарифу необходимо примни
во внимание расстояние перевозки,, массу груза и его класс, характер»
зующий степень использования грузоподъемности автомобиля. При рм
четах по тарифу за повременное пользование грузовыми автомобилям!
122
учитывают грузоподъемность автомобиля, время его использования и обмин"! пробег.
Во всех случаях на размер платы за использование автомобиля оказыцпет влияние район, в котором осуществляется перевозка. Это объясняет14 устойчивыми различиями в уровне себестоимости перевозок грузов пи
районам. Коррективы в тарифную стоимость вносятся с помощью так
называемых поясных поправочных коэффициентов.
11а речном транспорте тарифы на перевозки грузов, сборы за перегру|очные работы и другие связанные с перевозками услуги определяются
п.фоходствами самостоятельно с учетом конъюнктуры рынка.
Пароходство - транспортная организация, осуществляющая перевоз-|\
пассажиров и грузов по водным путям. В ее ведении находятся флот,
|1орты, пристани и судоремонтные предприятия. Пароходство несет от-||
итвенность перед грузоотправителями и грузополучателями за свое-|>|нмснную доставку и сохранность грузов. В основу расчета размера тарифа
закладывается себестоимость услуг, прогнозируемая на период вве1ГПИЯ тарифов и сборов в действие, а также предельный уровень I"
шабельности, установленный действующим законодательством. Пофебители транспортных услуг вправе запросить от пароходств и портов
нишомическое обоснование указанных ими тарифов.
11а морском транспорте оплата за перевозку грузов осуществляется
чини по тарифу, либо по фрахтовой ставке. Если груз следует по направИ1П110 устойчивого грузового потока, то перевозка осуществляется сис|> мой линейного судоходства. При этом груз движется по расписанию и
намачивается по объявленному тарифу.
В случае когда при выполнении перевозки работа грузовых судов не
Цич 1ана с постоянными районами плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, перевозка
ипчлчивается по фрахтовой ставке. Фрахтовая ставка устанавливается Ц
ивисимости от конъюнктуры фрахтового рынка и обычно зависит от мп
1л и транспортных характеристик груза, условий рейса и связанных I ним
расходов.
Фрахтовой рынок ~ рынок продукции судоходства. Международный
■риктер торгового мореплавания и широкое международное разделение
Н'\ 1а привели к объединению ранее существовавших изолированных В, I
от друга местных фрахтовых рынков в мировой фрахтовый рынок.
Расскажите о новых логистических системах сбора и
распределения грузов
Распределение программ производства, снабжения и сбыта, работаюрш\ строго по графику («канбан» и «точно в срок»), - это результат совершенствования методов производства товаров и доставки их на рынок.
шиш мосвязь и взаимозависимость всех логистических элементов, вклю-
чая транспорт, обусловили необходимость комплексного подхода к и\
дальнейшему развитию, на базе которого и происходило формировании
инновационных транспортных систем сбора и распределения материальной продукции.
Подготовка к внедрению вышеуказанных программ заключалась в ТЦ
ких мерах, как: налаживание высококачественного и надежного прои1>
водства; перепланировка производственных помещений и настройка и<
на эффективную работу (включая улучшение работы по сбору заказе
потребителей); внедрение современных информационных систем, обеспечивающих текущее управление и контроль всего логистического при
цесса в реальном масштабе времени; обеспечение надежной транспорт и
ровки грузов.
Первые три пункта подготовительных мероприятий обычно осуществляются производственными и реже посредническими фирмами. Пер!
возки же полностью или частично выполняются транспортными пред'
приятиями общего пользования. Поскольку все элементы логистических
каналов, функционирующих по вышеуказанным программам, должны
работать почти идеально, чтобы избежать остановки производственной)
процесса или исчерпания запасов у потребителей, постольку непосредственный контроль за движением товарно-материальных ценностей является основным объектом пристального внимания. Из этого следует, чЛ
транспорт представляет собой важное звено логистической системы. Ои
должен обладать рядом необходимых свойств и удовлетворять определенным требованиям в целях создания инновационных систем сбора и
распределения грузов.
Прежде всего, транспорт должен быть достаточно гибким, чтобы
обеспечивать перевозочный процесс, подвергающийся еженедельной или
даже ежедневной корректировке, гарантировать частую и круглосуточную доставку грузов в разбросанные отдаленные пункты, надежно обч
служивать клиентуру с целью избежания остановки работы предприятий
или дефицита у заказчика. Одновременно транспорт должен обладатй
способностью перевозить небольшие партии грузов через короткие ин
тервалы времени в соответствии с меняющимися запросами пользоватвч
ля и условиями мелкосерийного производства.
Основными организационными структурами, отвечающими вышеуказанным требованиям, стали региональные транспортные компании |Ш
сбору и распределению грузов, обеспечивающие перевозки на неболм
шйе расстояния к торговой зоне. Такие компании обычно осуществляю!
перевозки грузов малыми партиями и дают экономию затрат за счет не
пользования собственного терминала по сбору и распределению грузов
вместо распределительного центра промышленной фирмы, обслуживакМ
щего некоторый регион и несущего большие расходы по содержанию за
пасов. На пунктах сбора региональных транспортных компаний грузы
124
хранятся один-два дня, а затем комплектуются и поставляются заказчику
ИИ следующие или вторые сутки. Обычно операции транспортной организации по сбору и распределению грузов сокращают продолжительность
доставки малых партий груза от поставщика до заказчика на 25 30% и
более в зависимости от конфигурации обслуживаемой сети. 11овые
услуги транспортных организаций предоставляют клиентуре возможность осуществлять контроль и проявлять гибкость для быстрой перестройки каналов распределения. В реальном масштабе времени заказчики могут изменять объем и сроки поставок, маршруты следования,
размер партий грузов, подлежащих сдаче, или транзитных услуг.
Появление на рынке услуг региональных транспортных компаний по I
(юру и распределению грузов и перевозке их к торговым зонам снизило
конкурентоспособность промышленных фирм, владеющих центрами распределения и традиционными транспортными организациями'по доставке
грузов мелкими партиями. Последние, так же как и автотранспортные
компании, осуществляющие магистральные перевозки, были вынуждены
прибегнуть к более дифференцированным видам обслуживания. Кроме
К)10, новые региональные организации по сбору грузов, установив свои
цены и нормативы обслуживания, начали предлагать специализированIII. 1с услуги в данной сфере деятельности, направленные на удовлетворение конкретных потребностей грузоотправителей.
Стремление иметь логистические системы с более высоким уровнем
послуживания и низким уровнем запасов товарно-материальных ценно -I
1сй на дальних линиях снабжения привело к возникновению различных
и.фпантов управления этими системами, а именно: к изменению традиционных способов консолидации грузов, выполнению операций на близ
расположенных складах, осуществлению новых видов услуг по сбору н
распределению грузов, а также к объединению систем поставщиков и
производителей.
При традиционных способах оказания услуг сокращение времени
Поставки грузов достигается путем комбинирования быстрого обслужииипия клиентуры транспортными компаниями общего пользования и специальной ускоренной обработки грузов в пунктах их консолидации. От|п- гственность за организацию работы канала снабжения обычно несет
шказчик. Фирмы по сбору грузов объединяют мелкие партии, поступающие от нескольких поставщиков. Консолидированные грузы отправляют-|
ч непосредственно заказчикам либо на их склады или в случае необходимости - в распределительные центры, где они разукрупняются и мелкими партиями в течение однрго-двух дней доставляются заказчику.
Чисто отправку мелкопартийных грузов осуществляет либо служба досГЙНКИ, либо транспортные компании, специализирующиеся на перевозе
Небольших упаковок грузов.
125
Преимущество скорректированного традиционного способа оказании
услуг состоит в том, что при изменении условий в регионе или потреб*
ности в обслуживании клиентуры можно перезаключать контракты щ
любом участке канала снабжения, так как все расходы по перевозке гру^
зов несут пункты по. их сбору и транспортные компании общего полис»-1
вания. Недостатки данного способа - весьма существенные затраты ш
привлечению транспортных компаний общего пользования с их высоки»
ми тарифами, отсутствие гибкости в операциях на постоянных пунктах и
ограничения на качество обслуживания, связанные с большим числом
поставщиков.
Операции на складах, расположенных вблизи от поставщиков или
производителей, аналогичны традиционным услугам по укрупнению
мелких партий грузов. Поставщики, имеющие такой склад в нескольких
километрах от предприятия-продуцента, поставляют ему разнообразную
продукцию, предварительно укрупнив ее в партии требуемого размерн.
Фирмы-производители на своих складах осуществляют сбор комплеК'
тующих элементов, поступающих от многих поставщиков, объединят!
их партии и отправляют потребителям.
Позитивная сторона (для поставщиков и потребителей) данного снй»
соба обслуживания заключается в простоте изменения вида услуг и рам
мера партий грузов, доставляемых транспортными фирмами, и возмоие
ности приспосабливать логистические операции к потребностям пращ
приятия в поставках на повседневной основе. Вместе с тем выполнение
операций на расположенных вблизи складах имеет и недостатки: необходимость нести капитальные затраты на создание склада, который не нем
гда может быть использован полностью; затруднения (с точки зрения но.
ставщика) в обслуживании одного-двух предприятий при любом распо»
ложении склада; сложность (с точки зрения фирмы-изготовителя)*
координации значительного объема транспортных операций по достанщ
грузов собственным подвижным составом.
К более совершенным способам сбора и распределения грузов отиО!
сятся смешанные контейнерные железнодорожные перевозки во внутрен«
нем и международном сообщениях, осуществляемые на большие рас!
стояния по системе «точно в срок», а также межрегиональные перевозки
грузов, выполняемые автотранспортными компаниями между принадл««|
жащими им региональными пунктами, которые обычно отстоят один 01
другого на 850 км и более.
Фирма «Америкэн Президент Лайнс» совместно с другими железны»!
ми дорогами перевозит контейнеры от портов западного до портов вое»
точного побережья США. С помощью специально оборудованных желсм
нодорожных вагонов и быстрого выполнения погрузочно-разгрузочш.щ
работ грузовладельцы могут доставлять контейнеры за 7 суток от побережья до побережья. При транспортировке только морским путем на :эТ1
126
уходило 15-17 суток. С учетом расходов на перегрузку контейнеров I
судна на железную дорогу и обратно и затрат на создание специальных
.Небольших причалов данный способ транспортировки не только дает вы-'
|н рыш во времени, но и обходится намного дешевле, что в конечном ито|< приводит к сокращению запасов товарно-материальных ценностей И
организации контейнерных перевозок по конкурентным тарифам. К непнгаткам смешанных железнодорожно-морских перевозок контейнеров
и|носятся проблема двойной ответственности за груз и ограниченные
ткможности осуществлять транспортировку данным способом в услови-I'.
отсутствия свободной территории в портах.
Автотранспортные компании, выполняющие межрегиональные переложи грузов укрупненными партиями при полном использовании грузонидьемности собственных автомобилей, предварительно консолидируют
Грузы на пунктах сбора и разукрупняют их в местах распределения, досйииляя мелкими партиями до получателей. Основное преимущество тако|и пюсоба сбора и распределения грузов - это возможность приспосабливать каналы материально-технического снабжения к потребностям за(кпчика, так как автотранспортные компании способны контролировать
Виботу автомобилей, эксплуатируемых по системе «точно в срок». Кроме
||но, эти компании не применяют жестких тарифов и не заключают традиционных контрактов, обеспечивая тем самым высокую гибкость в отипшсниях с заказчиками.
Недостаток данного способа сбора и распределения грузов - сравни... .по небольшие размеры автотранспортных компаний (не более 50 авк'мобилей, часто менее 20 единиц), вследствие чего они попадают в зависимость от крупных заказчиков. Негативной стороной деятельности
(ни транспортных компаний является также то, что они редко предлагаем
свои услуги в масштабе всей страны, а сосредоточивают деятель-Инг п,,
как правило, на обслуживании одного-двух регионов, чтобы иметь
н>.таксированные потоки грузов на основных магистралях.
('амый современный вариант логистического обслуживания клиенту(■II по программе «точно в срок» (при дальних расстояниях перевозок
[1|п<зов) - это интегрированные системы снабжения поставщика и произрщптеля, В таких системах имеются новейшие типы ЭВМ, связанные •
центральной ЭВМ распределения, которая выдает данные о наличии
рмпасов товарно-материальных ценностей, в том числе в пунктах укрупнения партий груза и на всем пути его следования.
I [ссмотря на то что отдельные элементы логистической системы ■
цмпспорт, пункты обработки грузов, средства связи и т.д.) могли бы
Нфппадлежать поставщикам и производителям на индивидуальной или
|пнмсстной основе, фактически в первые годы зарождения системы современных услуг за большинством элементов сохранялась прежняя соб-11 ценность, а их деятельность координировалась при помощи электрон127
ной техники, являющейся общей собственностью. В дальнейшем стал!
проявляться тенденция к совместному владению поставщиками и прои*
водителями некоторыми элементами логистических систем, работающнК
по программе «точно в срок» (или осуществлению совместного контре
ля). Особенно это стало характерным для корпораций с вертикально ИИ<
тегрированными филиалами, поставляющими материалы другим дочерним фирмам, а также партнерам совместных предприятий, участвующим
в разработке новейших технологий.
Непосредственные связи с помощью электронных средств между щ
ставщиками и производителями многообразны. Прямая связь между дпу^
мя сторонами не только ускоряет процесс прохождения заказов, обеспе
чивая их более быстрое выполнение при меньшем объеме бумажной до
кументации, но и облегчает управление запасами товарно-материальны»
ценностей, сокращая затраты на выполнение заказов и хранение запасок
Кроме того, современная связь обеспечивает поставщику получеин»
большого объема информации, делая для него доступными данпьК о
сбыте продукции. Однако еще более важно то, что обеспечиваете!
мгновенная связь поставщика с конечным потребителем. В результаЦ
удается быстро оценить изменения и тенденции на рынке.
Таким образом, исследования новых логистических систем сбор* и
распределения грузов показали, что они получили широкое распре
странение в странах с рыночной экономикой, став с точки зрения затри
и уровня обслуживания эффективной, альтернативой прежним системе)!
транспортного сервиса.
8. ИНФОРМАЦИОННАЯ ЛОГИСТИКА
Что такое информационная логистика? Расскажите об
информационных потоках в логистике
В основе управления материальными потоками лежит обработка информации, циркулирующей в логистических системах. В связи с этим
одним из ключеТшЗГпонятий логистики является понятие информационною потока.
Информационный поток - это совокупность циркулирующих в логи11 оческой системе, между логистической системой и внешней средой соо1 ицений, необходимых для управления и контроля логистических операции. Информационный поток может существовать в виде бумажных И
электронных документов.
В логистике выделяют следующие виды информационных потоков:
• в зависимости от вида связываемых потоком систем - горизонтальный и вертикальный;
• в зависимости от направления по отношению к логистической системе входной и выходной.
Информационный поток может опережать материальный, следовать
ипоовременно с ним или после него. При этом информационный поток
Может быть направлен как в одну сторону с материальным, так и в пронжоположную:
• Опережающий информационный поток во встречном направлении
{'одержит, как правило, сведения о заказе.
• Опережающий информационный поток в прямом направлении - это
иг чварительныё сообщения о предстоящем прибытии груза.
• Одновременно с материальным потоком идет информация о количе11 пенных и качественных параметрах материального потока.
• Вслед за материальным потоком во встречном направлении может
приходить информация о результатах приемки груза по количеству или по
■чсству, разнообразных претензиях, подтверждениях.
11уть, по которому движется информационный поток, в общем случае
.... сет не совпадать с маршрутом движения материального потока.
Информационный поток характеризуется следующими показателями:
• источник возникновения;
• направление движения потока;
• скорость передачи и приема;
• интенсивность потока и др.
Формирование информационных систем невозможно без исследова||но| потоков в разрезе определенных показателей. Например, решить заВчу оснащения определенного рабочего места вычислительной техни129
Ьих
кой невозможно без знания объемов информации, проходящей через в
рабочее место, а также без определения необходимой скорости ее обрм
ботки.
Управлять информационным потоком можно следующим образом: 1
• изменяя направление потока;
• ограничивая скорость передачи до соответствующей скорости прш
ма;
• ограничивая объем потока до величины пропускной способности Л
дельного узла или участка пути.
Измеряется информационный поток количеством обрабатываемой
или передаваемой информации за единицу времени.
Способы измерения количества информации, содержащейся в щ комлибо сообщении, изучаются в разделе кибернетики, который назыед ется
теорией информации. Согласно этой теории за единицу количеств!
информации принята так называемая двоичная единица - бит. При \щ
пользовании электронно-вычислительной техники информация измеряет!
ся байтами. Байт - это часть машинного слова, состоящая обычно ИИ
бит и используемая как одно целое при обработке информации в ЭВ1}||^И
Применяются также производные единицы количества информации!
килобайт, мегабайт и гигабайт.
В практике хозяйственной деятельности информация может измерять
ся также:
• количеством обрабатываемых или передаваемых документов;
• суммарным количеством документострок в обрабатываемых или {Я
редаваемых документах.
Следует иметь в виду, что помимо логистических операций в экоНИ
мических системах осуществляются и иные операции, также сопротию
дающиеся возникновением и передачей потоков информации. Однако нф
гистические информационные потоки составляют наиболее значимую
часть совокупного потока информации.
Рассмотрим в качестве примера структуру совокупного информант
онно'го потока в крупном магазине продовольственных товаров. Осип*
ную часть общего объема обращающейся здесь информации (более 5()"/(|
составляет информация, поступающая в магазин от поставщиков. Эщ как
правило, документы, сопровождающие поступающий в магазин щ вар, так называемые товарно-сопроводительные документы, коториЦ в
соответствии с вышеприведенными определениями образуют входяЦЯ
информационный поток.
Логистические операции в магазине не ограничиваются полученной
товаров от поставщиков. Внутримагазинный торгово-технологически!
процесс также включает в себя многочисленные логистические о пир*
ЦИИ, которые сопровождаются возникновением и передачей информации
130
1П пользуемой внутри магазина. При этом доля образованной информации, используемой внутри магазина, составляет приблизительно 20%.
И целом примерно 2/3 общего объема обрабатываемой в магазине информации, может составлять информация, необходимая для контроля и
управления логистическими операциями. На производственных предприятиях или предприятиях оптовой торговли доля логистических информационных потоков еще значительней.
I! дальнейшем вместо термина «логистический информационный поИЖ» мы будем пользоваться термином «информационный поток», не завышая при этом о его логистическом содержании.
Расскажите об информационных системах в
логистике
Значимым элементом любой логистической системы является подсиснмп, обеспечивающая прохождение и обработку информации, которая
мри ближайшем рассмотрении сама разворачивается в сложную информационную систему, состоящую из различных подсистем. Так же как и
побая другая система, информационная система должна состоять из
Июрядоченно взаимосвязанных элементов и обладать некоторой сово-• -,
мпостью интегративных качеств. Декомпозицию информационных
III гсм на составляющие элементы можно осуществлять по-разному.
I и!более часто информационные системы подразделяют на две подсис> п.1: функциональную и обеспечивающую.
Функциональная подсистема состоит из совокупности решаемых за|й'|, сгруппированных по признаку общности цели. Обеспечивающая |п
птютема, в свою очередь, включает в себя следующие элементы:
• техническое обеспечение, т. е. совокупность технических средств,
Ю< 1'печивающих обработку и передачу информационных потоков;
• информационное обеспечение, которое включает в себя различные
при ночники, классификаторы, кодификаторы, средства формализованно'I описания данных;
• математическое обеспечение, т. е. совокупность методов решения
IVI национальных задач. Логистические информационные системы, как
||)1шнло, представляют собой автоматизированные системы управления
|н иетическими процессами. Поэтому математическое обеспечение в ло|п шческих информационных системах -это комплекс программ и совомимсть средств программирования, обеспечивающих решение задач
Йрмнления материальными потоками, обработку текстов, получение спраI ... ых данных и функционирование технических средств.
()|>ганизация связей между элементами в информационных системах
ш истикй может существенно отличаться от организации традиционных
иформационных систем. Это обусловлено тем, что в логистике инфорШцпонные системы должны обеспечивать всестороннюю интеграцию
131
всех элементов управления материальным потоком, их оперативное и!
дежное взаимодействие. Информационно-техническое обеспечение логи
стических систем отличается не характером информации и набором тоЦ1
нических средств, используемых для их обработки, а методами и прнц*
ципами, используемыми для их построения.
Определение информационной системы можно сформулировать слв«
дующим образом: информационная система - это определенным образом
организованная совокупность взаимосвязанных средств вычислительной
техники, различных справочников и необходимых средств программирони
ния, обеспечивающая решение тех или иных функциональных задач (в логистике - задач по управлению материальными потоками).
Какие существуют виды информационных систем в
логистике?
Информационные системы в логистике могут создаваться с целью
управления материальными потоками на уровне отдельного предприятии,
а могут способствовать организации логистических процессов на тсрри>
тории регионов, стран и даже группы стран.
На уровне отдельного предприятия информационные системы, в сиоК!
очередь, подразделяются на три группы:
• плановые;
• диспозитивные (или диспетчерские);
• исполнительные (или оперативные).
Логистические информационные системы, входящие в разные груш
пы, отличаются как функциональными, так и обеспечивающими подсиф
темами. Функциональные подсистемы отличаются составом решаемы!
задач. Обеспечивающие подсистемы могут отличаться всеми своими 'Моментами, т. е. техническим, информационным и математическим обссЦ
чением. Остановимся подробнее на специфике отдельных информацио*
ных систем.
Плановые информационные системы. Эти системы создаются н<
административном уровне управления и служат для принятия долгосроФ
ных решений стратегического характера. Среди решаемых задач могу!
быть следующие: создание и оптимизация звеньев логистической цсищ
управление условно-постоянными, т. е. малоизменяющимися, данными
планирование производства; общее управление запасами; управление рф
зервами и другие задачи.
Диспозитивные информационные системы. Эти системы создам^ ся
на уровне управления складом или цехом и служат для обеспечений
отлаженной работы логистических систем. Здесь могут решаться гиг
дующие задачи: детальное управление запасами (местами складироЦ
ния); распоряжение внутрискладским (или внутризаводским) тралено^
132
1
кш; отбор грузов по заказам и их комплектование; учет отправляемых I
рузов и другие задачи.
Исполнительные информационные системы создаются на уровне
административного или оперативного управления. Обработка информации в этих системах производится в темпе, определяемом скоростью ее
поступления в ЭВМ. Это так называемый режим работы в реальном масштабе времени, который позволяет получать необходимую информацию
и движении грузов в текущий момент времени и своевременно выдавать
соответствующие административные и управляющие воздействия на
рбьект управления. Этими системами могут решаться разнообразные за,|.|'ц], связанные с контролем материальных потоков, оперативным управлением обслуживания производства, управлением перемещениями и т. п.
Выше рассмотрены особенности информационных систем различных
Иидов в разрезе их функциональных подсистем. Но, как уже отмечалось,
|щ (линия имеются и в обеспечивающих подсистемах. Остановимся более
подробно на характерных особенностях программного обеспечения плановых, диспозитивных и исполнительных информационных систем.
Создание многоуровневых автоматизированных систем управления
материальными потоками связано со значительными затратами, в основ
ном в области разработки программного обеспечения, которое, с одной
г троны, должно обеспечить многофункциональность системы, а с друюп - высокую степень ее интеграции. В связи с этим при создании авто
матизированных систем управления в сфере логистики должна исследонап.ся возможность использования сравнительно недорогого стандартно..... рограммного обеспечения с его адаптацией к местным условиям.
В настоящее время создаются достаточно совершенные пакеты программ. Однако применимы они не во всех видах информационных сис|гм. Это зависит от уровня стандартизации решаемых при управлении М»
сериальными потоками задач.
11аиболее высок уровень стандартизации при решении задач в плановых информационных системах, что позволяет с наименьшими трудно-I
|ими адаптировать здесь стандартное программное обеспечение. В диско
штивных информационных системах возможность приспособить станиргный пакет программ ниже. Это вызвано рядом причин, например:
производственный процесс на предприятиях складывается исторически и
фудно поддается существенным изменениям во имя стандартизации;
Ьчруктура обрабатываемых данных существенно различается у разных
|||оп1,зователей.
В исполнительных информационных системах на оперативном уровЩ управления индивидуальное программное обеспечение применяют
■поболее часто.
133
Каковы принципы построения информационных систем
в логистике?
В соответствии с принципами системного подхода любая систЛ
сначала должна исследоваться во взаимоотношении с внешней среди! а
уже затем - внутри своей структуры. Этот принцип - последовательна го
продвижения по этапам издания системы - должен соблюдаться и ниц
проектировании логистических информационных систем.
С позиций системного подхода в процессах логистики выделяю)' ||)Х
уровня.
Первый уровень - рабочее место, на котором осуществляется логипн
ческая операция с материальным потоком, т. е. передвигается, разгружи
ется и упаковывается грузовая единица, деталь или любой другой ч.г|#
мент материального потока. Второй уровень - участок, цех, складлИ
происходят процессы транспортировки грузов, размещаются рабоцщ
места. Третий уровень - система транспортирования и перемещешм в
целом, охватывающая цепь событий, за начало которой можно принт!
момент отгрузки сырья поставщиком. Оканчивается эта цепь при постук
лении готовых изделий конечному потребителю.
В плановых информационных системах решаются задачи, связышшь
щие логистическую систему с совокупным материальным потоком. При
этом осуществляется сквозное планирование в цепи сбыт - произволе!,
во - снабжение, что позволяет создать эффективную систему оргап1Г1|
ции производства, построенную на требованиях рынка, с выдачей нем
ходимых требований в систему материально-технического обеспечеши
предприятия. Этим плановые системы как бы связывают логистическуц
систему во внешнюю среду, в совокупный материальный поток.
Диспозитивныс и исполнительные системы детализируют намс'ЦИ
ные планы и обеспечивают их выполнение на отдельных производсгтЧ(|
ных участках, в складах, а также на конкретных рабочих местах.
В соответствии с концепцией логистики информационные систсмЦ
относящиеся к различным группам, интегрируются в единую информ!
ционную систему. Различают вертикальную и горизонтальную интстрф
цию.
Вертикальной интеграцией считается связь между плановой, дио|Я
зитивнои и исполнительной системами, осуществляемая посредстипИ
вертикальных информационных потоков.
Горизонтальной интеграцией считается связь между отдельными
комплексами задач в диспозитивных и исполнительных системах ггос|нЦ1
ством горизонтальных информационных потоков.
В целом преимущества интегрированных информационных систвН
заключаются в следующем: возрастает скорость обмена информацией)
уменьшается количество ошибок в учете; уменьшается объем непроиш*
134
■игольной (бумажной) работы; совмещаются ранее разрозненные информационные блоки.
При построении логистических информационных систем на базе ЧПМ
необходимо соблюдать определенные принципы:
1) принцип использования аппаратных и программных модулей. Под
аппаратным модулем понимается унифицированный функциональный
Пел радиоэлектронной аппаратуры, выполненной в виде самостоятель||пИ1 изделия. Модулем программного обеспечения можно считать унифицированный, в определенной степени самостоятельный программный
(Цемент, выполняющий определенную функцию в общем программном
шн-гпечении. Соблюдение принципа использования программных и апнратных модулей позволит: обеспечить совместимость вычислительной
пхники и программного обеспечения на разных уровнях управления; поИ1.к пть эффективность функционирования логистических информационных систем; снизить их стоимость; ускорить их построение;
2) принцип возможности поэтапного создания системы. Логистиче-I
кие информационные системы, построенные на базе ЭВМ, как и другие
шноматизированные системы управления, являются постоянно развиваемыми системами. Это означает, что при их проектировании необходимо
предусмотреть возможность постоянного увеличения числа объектов автматизации, расширения состава реализуемых информационной систе'шп функций и количества решаемых задач. При этом следует иметь и
инду, что определение этапов создания системы, т. е. выбор первоочередных задач, оказывает большое влияние на последующее развитие лопнтической информационной системы и на эффективность ее функционирования;
3) принцип четкого установления мест стыка. В местах стыка матери,! иьный и информационный поток переходит через границы правомочия и ответственности отдельных подразделений предприятия или через
Границы самостоятельных организаций. Обеспечение плавного преодоления мест стыка является одной из важнейших задач логистики;
4) принцип гибкости системы с точки зрения специфических требований конкретного применения;
5) принцип приемлемости системы для пользователя диалога человек
машина.
Расскажите об информационных технологиях в
логистике
I хли в информационной системе осуществляется автоматизированная
наработка информации, то техническое обеспечение включает в себя
чисктронную вычислительную технику и средства связи ее между собой.
Исновной частью технического обеспечения в этом случае является
"ЖМ.
135
Одним из основных блоков современной электронной вычислители
ной машины является процессор - устройство, осуществляющее запри!
граммированную обработку данных. Развитие электроники позволил*
производить процессоры очень небольших размеров, обладающие иш
чительным быстродействием и объемом памяти. ЭВМ, выполненную т
базе микропроцессоров, относят к микроЭВМ. Те из них, которые оОли
дают развитым сервисом обращения с неквалифицированным пользонм
телем, в научно-популярной и научной литературе называются комныщ
терами.
Широкое проникновение логистики в сферу экономики в сущестишМ
ной степени обязано компьютеризации управления материальными не»
токами. Компьютер стал повседневным элементом оргтехники для \ш
ботников самых разнообразных специальностей, с ним научились обрй
щаться, ему поверили. Программное обеспечение компьютеров дам
возможность на каждом рабочем месте решать сложные вопросы по он
работке информации. Эта способность микропроцессорной техники пи
зволяет с системных позиций подходить к управлению материальными'
потоками, обеспечивая обработку и взаимный обмен большими объемм
ми информации между различными участниками логистического при
цесса.
Совершенствование количественных показателей микропроцессорной
техники, таких, как быстродействие процессора, объем памяти, простотИ
общения с компьютером, стоимость вычислительной техники и др., обей"]
печило качественную возможность интеграции различных участников в
единую систему. При этом следует иметь в виду, что каждый из эти
участников оперирует большими объемами информации.
В плановых и частично в диспозитивных информационных системах
обработка логистической информации осуществляется в вычислите щ.
ных центрах или в отделах на рабочих местах специалистов. Совокуи!
ность решаемых здесь задач зависит от роли участника в общем логисти!
ческом процессе.
В исполнительных информационных системах осуществляется опери!
тивное управление материальными потоками. Для этих систем особепнш
важно фиксировать и обрабатывать информацию в темпе прохождений
материального потока. Решение возникающих при этом задач зачастуя
возможно лишь при условии применения современной техники и техно!
логии сбора, обработки и передачи информации в режиме реального мам
штаба времени.
Как грузовые пакеты маркируются машиночитаемым
кодом?
В логистических процессах объектом управления является и отдоил
ная единица товара, и грузовой пакет, включающий в себя десятки, а т
136
■ 11.11'ячи отдельных единиц товара. При этом отдельная единица товара,,
|М1" имущества кодирования и автоматической идентификации которой
Ш \ мотрены выше, является основным предметом труда лишь на завер-м
нощей стадии товародвижения, т. е. в магазине. На более ранних ста-шх
товар Движется большей частью в форме грузовых пакетов. Отсут-Ппс
единообразия и согласованности у участников логистических про-№Ч'013
в вопросах кодирования, маркировки и идентификации этих (нышв
существенно замедляет движение материального потока, затруд-■I I
управление им на всех этапах продвижения от поставщика к потре■Нпчмо.
И условиях когда в опте сосредоточиваются грузы от многих поставит! он, применяющих разные, зачастую несовместимые системы иденти■нн>.щии грузовых пакетов, эффективная организация управления матеЩ пи.иыми потоками затруднена. У производителей потери эффективно11и возникают на стадии распределения. Транспортники «недобирают»
ифект в процессе перевозки, оптовики теряют в процессе хранения к (и|)1
ировки грузов, розничная торговля - в процессе выполнения заку-'цпчиых
операций.
(' одной стороны, перечисленные потери, с другой - высокий уровень
ргиштия компьютерной техники и информационной технологии позвоЬимп Международной ассоциации ЕАК разработать единый стандарт на
нровку грузовых пакетов. Как в свое время введение стандарта на
поддоны, так и введение единиц» стандарта на маркировку грузовых
пакетов в состоянии коренным кОразом изменить систему
грузопереработки, резко повысить эффективна 11. логистических
процессов.
Предложенный ассоциацией ЕАИ код для грузового пакета может содержать различную информацию. Однако ее основное назначение - не-I
П1 па себе машиночитаемый код, позволяющий идентифицировать данн\ю грузовую единицу. Формируется код в соответствии с символикой IN
( 7ЕА1Ч-128. Этот тип кода позволяет объединить в одном штриховом |"иинформацию о товаре (т. е. код ЕА>1-13, содержащийся в грузовом ■икоте
товара), информацию о сроках хранения, а также информацию, и»»
шоляющую однозначно идентифицировать данную грузовую единицу.
Размеры стандартной этикетки - 148 х 210 мм.
Для того чтобы в процессе грузопереработки этикетка была постоииио видна оператору, ее наносят на все четыре боковые стороны пакеи При этом середина кода грузового пакета (основная часть кода)
■олжна находиться на расстоянии 450 мм (±50 мм) от несущей поверх■ости, на которой уложен грузовой пакет, например от поверхности
Нинки стеллажа.
Использование кода 11СС/ЕА1Ч-128 обеспечивает эффективное управ..... е и контроль за логистическими процессами не только за счет иден137
тификации грузовых пакетов, но и за счет возможности применения систем электронного обмена данными (ЕЭГ) на основе стандарта ЕАМСОМ,
Преимущества, которые обеспечивает применение этикетки ЕАТЧ: I
• Обеспечивается однозначная и простая идентификация поддона, 131
многом схожая с идентификацией потребительской упаковки кодом
ЕА1Ч-13. Серийный код транспортной упаковки (ЕГСС/ЕАМ-128) являете»
своеобразным ключом, обеспечивающим доступ к информации, храни»
щейся в компьютере.
• Этикетка, нанесенная первоначально поставщиком пакета, может ис«
пользоваться всеми без исключения участниками цепи «производитель Ч
потребитель».
• Значительно облегчается процесс коммуникации между партнерами,
• Сканирование штриховых кодов обеспечивает быстрый и. правиль
ный ввод информации.
• Неоднократно снижается время обработки грузов на всех этапах. >|
9. СКЛАДСКОЕ ХОЗЯЙСТВО В ЛОГИСТИЧЕСКОЙ
СИСТЕМЕ
Дайте определение складу. Какие существуют виды
складов?
('клады - это здания, сооружения и разнообразные устройства, прединшаченные для приемки, размещения и хранения поступивших на них
■пиаров, подготовки их к потреблению и отпуску потребителю.
('клады являются одним из важнейших элементов логистических сис|гм Объективная необходимость в специально обустроенных местах для
■идсржания запасов существует на всех стадиях движения материального
Инн ока начиная от первичного источника сырья и кончая конечным поЬебителем. Этим объясняется наличие большого количества разнообразных нидов складов.
1! широком диапазоне варьируются размеры складов: от небольших
■омещений в несколько сотен квадратных метров до складов-гигантов,
Покрывающих площади в сотни тысяч квадратных метров.
Различаются склады и по высоте укладки грузов. В одних груз хранимся не выше человеческого роста, в других необходимы специальные
■I фойства, способные поднять и точно уложить груз в ячейку на высоте
Ими более.
('клады могут иметь разные конструкции: размещаться в отдельных
■смещениях (закрытые), иметь только крышу или крышу и одну, две или
1|ш стены (полузакрытые). Некоторые грузы хранятся вообще вне помещений на специально оборудованных площадках, в так называемых открытых складах.
15 складе может создаваться и поддерживаться специальный режим, I
шример температура, влажность.
('клад может предназначаться для хранения товаров одного предпри«1МЯ (склад индивидуального пользования), а может на условиях лизинга
Ьиваться в аренду физическим или юридическим лицам (склад коллек-■
ннпого пользования или склад-отель).
Различаются склады и по степени механизации складских операций:
■((•механизированные, комплексно-механизированные, автоматизирован■н.к- и автоматические.
('ущественным признаком классификации складов является возмож||||н гь доставки и вывоза груза с помощью железнодорожного или водно||" фанспорта. В соответствии с этим признаком различают пристанцишиые или портовые склады (расположенные на территории железнодоИжной станции или порта), прирельсовые (имеющие подведенную
139
железнодорожную ветку для подачи и уборки вагонов) и глубинные. Щ
того чтобы доставить груз от станции, пристани или порта в глубшшя
склад, необходимо воспользоваться автомобильным транспортом.
В зависимости от широты ассортимента хранимого груза выделим)
специализированные склады, склады со смешанным или универсальна
ассортиментом.
Более подробно рассмотрим классификацию складов по признав
места в общем процессе движения материального потока от первично)!
источника сырья до конечного потребителя готовой продукции.
По этому признаку склады можно разделить на две основные груннн
1) склады на участке движения продукции производственно-те»
нического назначения;
2) склады на участке движения товаров народного потребления.
В свою очередь, первая группа складов подразделяется на склады 1№
товой продукции предприятий-изготовителей, склады сырья и исходны!
материалов предприятий - потребителей продукции производспилн нотехнического назначения и склады сферы обращения продукций
производственно-технического назначения.
Склады второй группы подразделяются на склады предприятий ОЦН
вой торговли товарами народного потребления, находящиеся в местЩ
производства этих изделий, и склады, находящиеся в местах их потруО?
ления. Склады торговли в местах производства принадлежат гак пан*
ваемым выходным оптовым базам, склады в местах потребления - торг*
вым оптовым базам.
Каковы основные функции складов?
Перемещение материальных потоков в логистической цепи невозмоЯ
но без концентрации в определенных местах необходимых запасов, ;и||
хранения которых предназначены соответствующие склады. Движснй|
через склад связано с затратами живого и овеществленного труда, чЯ
увеличивает стоимость товара. В связи с этим проблемы, связанны! с
функционированием складов, оказывают значительное влияние ца роЦ
лизацию движения материальных потоков в логистической цепи, исткщи
зование транспортных средств и издержек обращения.
Современный крупный склад - это сложное техническое сооружение
которое состоит из многочисленных взаимосвязанных элементов, имев
определенную структуру и выполняет ряд функций по преобразовании
материальных потоков, а также накоплению, переработке и распредели
нию грузов между потребителями. При этом в силу многообразия пари
метров, технологических и объемно-планировочных решений, конструи
ций оборудования и характеристик разнообразной номенклатуры перери
батываемых грузов склады относят к сложным системам. В то же ирсМ|
склад сам является всего лишь элементом системы более высокого уроа
140
■■■■■■■■■■■■■■■■■в
ни логистической цепи, которая и формирует основные и технические п<
Пования к складской системе, устанавливает цели и критерии ее оптиЬимыюго функционирования, диктует условия переработки груза.
11оэтому склад должен рассматриваться не изолированно, а как интег
рированная составная часть логистической цепи. Только такой подход
■ишолит обеспечить успешное выполнение основных функций склада
| юстижение высокого уровня рентабельности. При этом необходимо
Шсгь в виду, что в каждом отдельно взятом случае для конкретного
И1 и да параметры складской системы значительно отличаются друг от
Куга, так же как ее элементы и сама ее структура, основанная на взаи№<>< вязи этих элементов. При создании складской системы нужно руково|| мюваться следующим основным принципом: лишь индивидуальное
| ..... -пие с учетом всех влияющих факторов может сделать ее рентабель
на Предпосылкой этого является четкое определение функциональных
■й'ыч и основательный анализ переработки груза как внутри, так и вне
■лила. Разброс гибких возможностей необходимо ограничить благора
зумными практически выгодными показателями. Это означает, что лю■ и- затраты должны быть экономически оправданными, т. е. внедрение
■нхюго технологического и технического решения, связанное с капитало■•ыжениями, должно исходить из рациональной целесообразности, а не
|н модных тенденций и предлагаемых технических возможностей на
1И.1ПКС.
()сновное назначение склада - концентрация запасов, их хранение ■I
обеспечение бесперебойного и ритмичного выполнения заказов потре-■и
слей. К основным функциям склада можно отнести следующие:
1) преобразование производственного ассортимента в потребин|'|ц.ский в соответствии со спросом - создание необходимого ассортимента для выполнения заказов клиентов. Особое значение данная функнпч приобретает в распределительной логистике, где торговый ассортишпт включает огромный перечень товаров различных производителей, |м
пинающихся функционально, по конструктивности, размеру, форме, Инн1 у и т. д. Создание нужного ассортимента на складе содействует эф-П к
Iивному выполнению заказов потребителей и осуществлению более ■ ц
11.1Х поставок и в том объеме, который требуется клиенту;
2) складирование и хранение, которые позволяют выравнивать вре-1К'
иную разницу между выпуском продукции и ее потреблением и даёт
имможность осуществлять непрерывное производство и снабжение на ■Ы
1С создаваемых товарных запасов. Хранение товаров в распределительном
системе необходимо также и в связи с сезонным потреблением некоторых
товаров;
!) унитизация и транспортировка грузов. Многие потребители заЬшыиают со складов партии меньше, чем вагон или меньше, чем трей-■р,
что значительно увеличивает издержки, связанные с доставкой та141
ких грузов. Для сокращения транспортных расходов склад может осущд*
ствлять функцию объединения (унитизацию) небольших партий гручо!
для нескольких клиентов до полной загрузки транспортного средства;
4) предоставление услуг. Очевидным аспектом этой функции явлй<
ется оказание клиентам различных услуг, обеспечивающих фирме высоч
кий уровень обслуживания потребителей. Среди них: подготовка товаро!
для продажи (фасовка продукции, заполнение контейнеров, распакоик! и
т. д.); проверка функционирования приборов и оборудования, монтаиЦ
придание продукции товарного вида, предварительная обработка (напри»
мер, древесины); транспортно-экспедиционные услуги и т. д.
Любой склад обрабатывает по меньшей мере три вида материальны»
потоков: входной, выходной и внутренний.
Наличие входного потока означает необходимость разгрузки транспорта, проверки количества и качества прибывшего груза. Выходной но*
ток обусловливает необходимость погрузки транспорта, внутренний •»
необходимость перемещения груза внутри склада.
Реализация функции временного хранения материальных запасов о>
начает необходимость проведения работ по размещению грузов на храпе»
ние, обеспечению необходимых условий хранения, изъятию грузов и1
мест хранения.
Преобразование материальных потоков происходит путем расформирования одних грузовых партий или грузовых единиц и формировании
других. Это означает необходимость распаковки грузов, комплектовании
новых грузовых единиц, их упаковку, затаривание.
Однако это лишь самое общее представление о складах. Любая из ни»
шеперечисленных функций может измениться в широких пределах, ЧТЯ
сопровождается соответствующим изменением характера и интенсивно»
сти протекания отдельных логистических операций. Это, в свою очередь,
меняет картину протекания всего логистического процесса на складе.
Рассмотрим теперь функции различных складов, встречающихся и|
пути движения материального потока от первичного источника сырья до
конечного потребителя.
На складах готовых изделий предприятий-изготовителей осуществлю
ются складирование, хранение, подсортировка или дополнительная обрЯ
ботка продукции перед ее отправкой, маркировка, подготовка к погрузи и
погрузочные операции.
Склады сырья и исходных материалов предприятий-потребителей
принимают продукцию, выгружают, сортируют, хранят и подготавливаю!
ее к производственному потреблению.
Склады оптово-посреднических фирм в сфере обращения продукции
производственно-технического назначения, кроме перечисленных выше,
выполняют также следующие функции: обеспечивают концентрацию то»
варов, подкомплектовку продукции, подборку ее в нужном ассортимента
142
н|н аиизуют доставку товаров мелкими партиями как на предприя-1И'|
потребители, так и на склады других оптовых посреднических фирм; мм
уществляют хранение резервных партий.
('клады торговли, находящиеся в местах сосредоточения производст-н
(выходные оптовые базы), принимают товары от производственных
предприятий большими партиями, комплектуют и отправляют крупные
рртии товаров оптовым покупателям, находящимся в местах потребле-нн,
('клады, расположенные в местах потребления (торговые оптовые ба|1ы), получают товары производственного ассортимента и, формируя шиI' ркий торговый ассортимент, снабжают ими розничные торговые предприятия.
Дайте краткую характеристику складским операциям
Погистические функции складов реализуются в процессе осуществле111)1 отдельных логистических операций. В предыдущем параграфе покажи ю, что функции разных складов могут существенно отличаться друг от
круга. Соответственно будут различны и комплексы выполняемых складных операций. В широких пределах варьируются и способы выполнения
11породных операций.
Рассмотрим состав складских операций, выполняемых на складах
предприятий оптовой торговли.
В целом комплекс складских операций представляет собой следующую последовательность: разгрузка транспорта; приемка товаров; размещение на хранение (укладка товаров в стеллажи, штабели); отборка товашш из мест хранения; комплектование и упаковка товаров; погрузка;
(шутрискладское перемещение грузов.
Кратко охарактеризуем отдельные операции.
Наиболее тесный технический и технологический контакт склада г
остальными участниками логистического процесса имеет место при
реуществлении операций с входным и выходным материальными потоками, т. е. при выполнении так называемых погрузочно-разгрузочных раки,
Эти операции определяются следующим образом:
• Разгрузка - логистическая операция, заключающаяся в освобождении транспортного средства от груза.
• Погрузка - логистическая операция, заключающаяся в подаче, ориентровании и укладке груза в транспортное средство.
Технология выполнения погрузочно-разгрузочных работ на складе зациепт от характера груза, типа транспортного средства, а также от вида I
пользуемых средств механизации. (Существуют различные варианты
■ыполнения погрузочно-разгрузочных работ с тарно-штучными грузами,
Нимример механическим способом или с помощью средств малой меха■Ичации!)
143
Следующей существенной с точки зрения совокупного логистически»
го процесса операцией является приемка поступивших грузов по количо»
ству и по качеству.
Решения по управлению материальным потоком принимаются на ос»
новании обработки информационного потока, который не всегда адекват»
но отражает количественный и качественный состав материального пото«
ка. В ходе различных технологических операций в составе материально»
го потока могут происходить несанкционированные изменения, которые
носят вероятностный характер, - такие, как порча и хищение грузок,
сверхнормативная убыль и др. Кроме того, не исключены ошибки персонала поставщика при формировании партий отгружаемых товаров, в результате которых образуются недостачи, излишки, несоответствие ассор»
тиментного состава.
В процессе приемки происходит сверка фактических параметров прибывшего груза с данными товарно-сопроводительных документов. Это
дает возможность скорректировать информационный поток.
Проведение приемки на всех этапах движения материального поток!' от
первичного источника сырья до конечного потребителя позволяет по!
стоянно актуализировать, информацию о его количественном и качествен»
ном составе.
На складе принятый по количеству и качеству груз перемещается в
зону хранения. Тарно-цпуЧные грузы могут храниться в стеллажах или
штабелях. (Способами укладки грузов на хранение являются, например,
механизированный способ и укладка с помощью средств малой мехапи»
зации.)
Следующая операции - отборка товаров из мест хранения - может
производиться двумя способами: отборка целого грузового пакета; от
борка части пакета без снятия поддона. Эта операция может выполняться с
разной степенью Механизации, например с помощью средств малой
техники (механизированная отборка).
В высотных складах тарно-штучных грузов отборщик в специальном,
стеллажном подъемнике передвигается вдоль ячеек стеллажа, отбирнК
необходимые товар. Такие склады называют статическими.
Другой вариант отборки реализуется в так называемых высотных дня
намических складах. Зд»есь стеллажный подъемник автоматически поди»
ется к ячейке с необходимым грузом. С помощью телескопического ВЦ"
лочного захвата грузовой пакет вынимается из места хранения и транспортируется к рабочему месту отборщика, Необходимое количестве груза
отбирается, остальное подается назад в место хранения.
Максимальная высотга статических складов составляет обычно 12 Ми
Длина стеллажей выбирается произвольно, но считается оптимальным
соотношение 1:5.
144
Динамические склады обычно крупнее статических. Высота стелла|>'и - 16-24 м, но может достигать и 40 м. Длина - вплоть до 150 м.
Товар со склада предприятия оптовой торговли может доставляться
(аказчику силами этого предприятия. Тогда в помещении, отдельном от
не новного помещения склада, необходимо организовать отправочную нч
педицию, которая будет накапливать подготовленный к отгрузке товар и
носспечивать его доставку покупателям. Помещение отправочной экс-М'
чнции, как правило, отделено от основного склада (характер работ и
приемочной и отправочной экспедициях существенно отличается от содержания работ в основном складе: в экспедициях имеют дело с грузоиыми местами и с транспортом, а на складе - с отдельными товарами. I
ущественные различия в работе вызывают необходимость в разделении
материальной ответственности, что, в свою очередь, требует возведения
Перегородок между названными зонами склада).
'Завершает технологический процесс на складе операция погрузки, ко|п|>ая в нашем случае выполняется на автомобильной рампе.
Какие предъявляются требования к складским
процессам?
Правильно организованный технологический процесс работы склада
предприятия оптовой торговли должен обеспечивать:
• четкое и своевременное проведение количественной и качественной
приемки товаров;
• эффективное использование средства механизации погрузочно-раз-I
ру ючных и транспортно-складских работ;
• рациональное складирование товаров, обеспечивающее максимальное использование складских объемов и площадей, а также сохранность
и шаров и других материальных ценностей;
• выполнение требований по рациональной организации работы зала
и тарных образцов, складских операций по отборке товаров с мест хранения, комплектованию и подготовке их к отпуску;
• четкую работу экспедиции и организацию централизованной доставки товаров покупателям;
• последовательное и ритмичное выполнение складских операций,
способствующее планомерной загрузке работников склада, и создание блапшриятных условий труда.
13 соответствии с принципиальной схемой технологического процесса
и н целях четкой организации работ рекомендуется составлять технолотческие карты, разрабатываемые применительно к конкретным условиям
склада. Технологические карты для склада предприятия оптовой торниши должны содержать исчерпывающую информацию по следующим
ш тросам:
• каковы исходные условия для выполнения работ;
• где выполняются работы и кто исполнители;
145
III 6518
• каково содержание работ с материальным потоком;
• каково содержание работ с информационным потоком, т. е. какая мц«
формация используется или формируется (какие документы составляются
либо используются) в процессе выполнения работ.
Например, исходным условием для выполнения операции по разме»
щению товаров на хранение будет окончание приемки товара по качеству
и по количеству. Сама операция будет выполняться на двух участках: ми
участке приемки и в зоне хранения. Исполнителем, очевидно, будет член
бригады товарного склада. Основное содержание работы с материальным
потоком: транспортировка, размещение на хранение. Основное со«
держание работы с информационным потоком: определение мест храпения на основе плана-схемы склада с указанием кодов мест хранении, В
качестве средства механизации может использоваться электропогру)-чик
или электроштабелер.
Помимо технологической карты, рекомендуется ежедневно состав]
лять суточный график работы склада.
При разработке планировок складских помещений необходимо со
блюдать следующие основные требования:
• максимально использовать складские площади и объемы;
• обеспечивать соответствие ширины проходов между технологимс
ским оборудованием техническим характеристикам используемых мехи
низмов;
• иметь центральные проходы, обеспечивающие свободный поворо1
в них напольных подъемно-транспортных средств и встречное их движе
ние;
• располагать участки приемки с той стороны склада, откуда происхо
дит основное поступление товаров, а участки комплектования - с той сто
роны склада, откуда производится основной отпуск товаров;
• рабочие места товароведов-бракеров оборудовать вблизи участк
приемки, но в стороне от основных грузопотоков, а заведующего складом •
вблизи участка комплектования с возможностью максимального обзор
складского помещения;
• движение грузопотоков должно быть организовано с таким расчетом,
чтобы срочные перевозки были сведены к минимуму (за исключением
складов с совмещенными участками приемки и отпуска грузов);
• учитывать соблюдение правил охраны труда, техники безопасности
и противопожарной безопасности.
Какие существуют варианты выбора склада?
Первый вопрос, который должен быть рассмотрен фирмой при решении проблемы обеспечения складской площадью, - это владение скл^
дом.
Существует два основных варианта: приобретение складов в собст
вечность или использование складов общего пользования (СОП). Возмо
146
и'и и третий вариант - лизинг, т. е. взятие в аренду здания и оборудования
за определенную ежегодную плату. Однако этот вариант близок К
приобретению склада и в данном случае может рассматриваться как
Первый.
Выбор между этими вариантами или их комбинацией - одна из самых I
шншых, проблем в складировании. Комбинация собственного склада и (
ОП особенно привлекательна и экономически оправданна, если фир-рин
реализует свою продукцию во многих различных регионах и в случае
14'зонного спроса на товар. Это решение должно быть направлено на по1п к компромисса. Оба случая имеют и преимущества, и недостатки. При
ныборе одного из них обычно решающим является условие минимума заГрнт. Рассмотрим некоторые факторы, указывающие в пользу выбора то-т
пли другого варианта.
Критическим фактором экономичности склада фирмы (собственного
Вклада) является стабильно высокий оборот. В пользу выбора собственник» склада можно отнести постоянный спрос с насыщенной плотностью
рынка сбыта на обслуживаемой территории. На собственных складах
лучше поддерживаются условия хранения и контроля за продукцией. Румшодству фирмы в таких условиях легче корректировать стратегию сбыги и расширять перечень предлагаемых клиенту услуг, что дает ему возможность укреплять свои позиции в конкурентной борьбе.
Складам общего пользования следует отдавать предпочтение при низком объеме оборота фирмы или сезонности хранимого товара. К выбору
('()П прибегают в тех случаях, когда фирма внедряется на новый рынок, I
н- уровень стабильности продаж либо неизвестен, либо непостоянен. (ОП
не требуют инвестиций фирмы в развитие складского хозяйства. I. тому
же сокращаются финансовые риски от владения собственными (кладами,
увеличивается гибкость использования складской площади I можно
изменять арендованные складские мощности и сроки их арендо-пания).
Чем следует руководствоваться при определении
количества складов и размещении складской сети?
Малые и средние фирмы, ограничивающие сбыт своей продукции одним или несколькими близлежащими регионами, имеют, как правило,
один склад. Для крупных же фирм с большим национальным или межнациональным рынком этот вопрос оказывается очень сложным, в его решении приходится преодолевать значительные трудности. Здесь нужно
применять метод поиска компромисса и анализ потребности складской п
пощади в различных регионах сбыта. При этом наиболее распространены
два варианта размещения складской сети - централизованное (наличие в
основном одного крупного склада) и децентрализованное (рассре147
I
3
доточение ряда складов в различных регионах сбыта). Естественнее
прос об увеличении числа складов связан с изменением затрат.
Территориальное размещение складов и их количество определи
мощностью материальных потоков и их рациональной органиш
спросом на рынке сбыта, размерами региона сбыта и концентр,ими в
нем потребителей, относительным расположением поставщиком и ■
купателей, особенностями коммуникационных связей и т. д. С'лгля
иметь в виду, что задача размещения и формирования складской сЛ как
и почти любая логистическая задача, - оптимизационная, поскоиМН! с
одной стороны, строительство новых и пркупка действующих екппди) и
их эксплуатация связаны со значительными капиталовложениями, I
другой - нужно обеспечить (наряду с повышением уровня обслужиишш»
потребителей) сокращение издержек обращения за счет максимальной
приближения складов к клиентам.
Существует определенная зависимость затрат от увеличения кошм
ства складов в логистической системе сбыта. При увеличении чшЛ
складов в системе транспортные затраты и упущенная выгода от приди
уменьшаются, но в то же время происходит одновременное увеличении
стоимости запасов и расходов на хранение. Транспортные расход»
уменьшаются пропорционально увеличению загрузки транспортном
средства. Увеличение числа складов приближает их к потребителя а
значит, сокращается расстояние доставки, что и приводит к уменьцИ нию
транспортных расходов. Стоимость складирования возрастает, ГН как
расходы на эксплуатацию при хранении груза на складе будут увещЛ
чиваться пропорционально числу складов. Аналогично происходи»
и увеличение общих запасов, хранящихся на складах, и связанных с -ним
затрат,
При максимальном приближении складов к потребителям появлястоЦ
возможность более четко выполнять заказы клиентов, быстрее реагиро»!
вать на изменения их потребностей, что в итоге позволяет сократить рщ|
ходы от упущенных продаж. Это тем более актуально в распределитель»!
ной системе, где клиентом выступает розничная сеть, стремящаяся к сЛ
кращению собственных складских площадей и предпочитающая заказщ!
мелкими партиями, но с более частой периодичностью поставки.
Как производится выбор места расположения
склада?
При определении складских мощностей необходимо учитывать требо
вания, предъявляемые к условиям и срокам хранения конкретного видя
сырья, материалов, готовой продукции и т. д. Для хранения таких видов!
сырья, как уголь или песок, требования к складским мощностям могут]
быть удовлетворены предоставлением открытой площадки, содержаний!
которой связано с незначительными затратами. При этом учитывается,]
148
\щсрб, который может быть нанесен сырью, оценивается в соответ-»|п |
тем, что стоимость самого сырья ниже стоимости готовой пропит В то
же время для хранения комплектующих, незаконченной ■инной
продукции, стоимость которых высока, требуются специаль-■ скиадские
здания и сооружения, обеспечивающие их сохранность от рнших
атмосферных воздействий, порчи, кражи. Естественно, что экс-шщ.щпя
таких площадей обходится во много раз дороже. ■ Точность в расчетах
складского пространства во многом зависит от ■ншш.пого прогноза
спроса на продукцию данного склада и определе-Ш необходимых запасов
(выраженных в натуральных величинах). Эта пм'1.1 достаточно просто
решается с помощью существующих компью-пнн.1\ программ, которые
анализируют множество возможных вариаI При выборе места расположения склада из числа возможных вариан-■м
оптимальным считается тот, который обеспечивает минимум суммар-В
ттрат на строительство и дальнейшую эксплуатацию склада I
цшпспортных расходов по доставке и отправке грузов. Затраты на
■нктторт включают первоначальные капиталовложения на развитие
К||спортной сети (на строительство и реконструкцию подъездных донг
подвижного состава, строительство гаражей, объектов ремонтного
МиПства и т.д.) и эксплуатационные расходы по доставке и отправке Йп
юн (расходы, связанные с транспортировкой груза, содержанием и рентном
транспортных средств, устройств и объектов). Расходы на строн-киитво и
эксплуатацию складов включают в первую очередь затраты на .
1|м,мгельство здания (сооружения) и приобретение оборудования, а так-г
(л 1раты, связанные с их дальнейшей эксплуатацией (содержание и рении
I здания и оборудования, расходы на заработную плату, электроэнергию и
т. д.). При увеличении мощности и размеров складов удельные карт
ильные затраты на 1 т грузооборота и запасы хранения сокращаются, По
говорит в пользу строительства более крупных складов. Однако,
другой стороны, это чаще всего влечет за собой сокращение числа
мшдов, а следовательно, увеличение транспортных расходов при дос1вике.
|
{
Как происходит поступление грузов на склад?
Существенным резервом повышения эффективности функционироваиим материалопроводящих систем является переход от традиционно разрозненного решения задач складирования и транспортировки к проектированию единых транспортно-складских процессов.
Сопряженность складского процесса с внешней средой достигается (ншснием различных задач, значительная часть которых связана с обраноткой материальных потоков на постах разгрузки и приемки товаров.
149
Надежность и экономичность работы склада зависит от того, наши ко
верно определено количество постов для выполтчии погрузочноразгрузочных работ. Увеличение этого количества влсчИЩ собой рост
строительных затрат и эксплуатационных расходов, сокр.нця ние увеличивает очередь ожидающего обслуживания транспорта, 'Л
увеличивает потребность в площади для парковки и маневриром.шн!
Кроме того, ожидание разгрузки - это расходы, связанные с прос1]И
транспорта.
Таким образом, при определении количества постов обслужи шшйЦ
транспорта необходимо находить компромисс между размером расход^
на строительство и эксплуатацию постов обслуживания транспорт и
размером суммарных расходов на строительство площадок для ожшц( ния
и маневрирования транспорта и расходов на возможный пр01"|И
транспортных средств в ожидании обслуживания.
В общем виде сказанное можно выразить формулой
где С0бщ - суммарные экономические затраты и потери; С, - расходе
связанные со строительством и эксплуатацией одного поста обслужите
ния транспорта; /V- количество постов обслуживания; С, - затраты и !■
тери, связанные с организацией ожидания и возможным простоем тршн'Л
порта, приходящиеся на единицу транспортного средства; К - средни
число единиц транспорта, ожидающих разгрузки.
Очевидно, что при увеличении числа постов ТУ очередь, т. е. значение
К, сокращается. Оптимальным будет такое количество постов обслушВ
вания, которое обеспечит минимальные общие затраты.
Пропускная способность погрузочно-разгрузочной зоны зависит Ж
только от числа постов, но и от грузоподъемности поступающего тршН
порта. Проведенные методом теории массового обслуживания расчете
показывают, что при заданном числе постов и при заданном значешия
очереди на разгрузку количество обрабатываемых на участке грузов при!
мо пропорционально грузоподъемности обслуживаемого транспорта. \п
рактер зависимости имеет форму кривой.
Прием и отправка грузов со склада могут выполняться на одном ся
вмещенном участке, а могут быть пространственно разъединены. 1ш и
другой варианты имеют свои преимущества и недостатки.
Совмещение участков поступления и отпуска груза позволяет: сокрЛ
тить размер площади, необходимой для выполнения соответствующий
операций; облегчить контроль разгрузки и погрузки - операций с имен,
кой интенсивностью материальных, транспортных и людских потокойи
повысить эффективность использования оборудования за счет сосредоия
чения в одном месте объема погрузочно-разгрузочных работ; более гнОкв
использовать персонал.
. ч..
150
11| ионным недостатком совмещения участков приемки и отпуска груН инпястся появление так называемых встречных грузовых потоков со
■ми мытекающими сложностями, в том числе и с возможной путаниI И1 жду отправляемыми и получаемыми товарами.
I||н;|11изация в одном месте приемки и отправки будет существенно
кцнсна, если тип и размеры прибывающего и отправляемого транс-1|п
I различий. II 11шс1 чить организацию совмещенного участка может
разъединение
|р< мсни операций поступления и отправки.
11| шповимся на параметрах погрузочных и разгрузочных рамп, т. е. »
И чшлогических зон склада, на которых выполняются операции по■ и мня и отправки грузов.
Иы грузка товаров может осуществляться с уровня дороги либо со
рнмаиьной рампы, поднятой на уровень кузова транспортного сред|." п.шинство отечественных грузовых автомобилей имеет двери
■ ■( ■ I л в задней части кузова. Разгружать такие автомобили лучше
ш, гак как это позволяет вводить в кузов погрузочно-разгрузочную
Пику. Автомобили, оснащенные боковыми по отношению к продоль-п
ш и дверьми, можно разгружать с уровня дороги.
Минимальная ширина рампы, используемой для погрузки и разгрузки
ни порта, должна быть не меньше радиуса поворота работающего на
I щи рузчика плюс еще приблизительно 1 м. Следует иметь в виду, что
■меть обслуживания транспорта, т.е. скорость выезда погрузчика из
■ I ранспортного средства и последующего разворота, возрастет, ес.... сратору предоставить некоторый запас пространства. Большинство
км* складов имеет ширину разгрузочных рамп 6 м.
Г и-стояние между осями дверных проемов и постов погрузки автомо-п
и должно быть не меньше 3,6 м. В этом случае автомобили могут
■жить задним ходом на места погрузки без особых трудностей.
|||,1сота рамп должна быть согласована с высотой кузова обслуживаенп фанспорта. У грузового автомобильного транспорта высота кузова
|шиня дороги колеблется в зависимости от типа: от 550 до 1450 мм.
юмс того, высота кузова зависит от полноты загрузки автомобиля. Кун иипностью груженного автомобиля может быть на 30 см ниже неза• иного. Платформы автомобилей-рефрижераторов обычно выше, м у
автомобилей для дальних перевозок, не оборудованных холодиль-||)
камерой. В связи с этим рампы необходимо оснащать устройствами I
приема автомобилей с разной погрузочной высотой. Такими устрой-(||
III могут быть стационарные или передвижные грузоподъемные
(ншадки или грузовые мостики.
При проектировании автомобильных рамп следует учитывать общую
I |1 ицию снижения погрузочной высоты автомобилей. Например, если
151
в конце 1960-х гг. в Европе высота автомобильных рамп доходила ДО 1,4
м (56 дюймов), то к середине 1980-х гг. оптимальное значение снизилось
до 1,2 м.
В России в настоящее время более 80% эксплуатируемого грузового
транспорта имеют погрузочную высоту в интервале от 1100 до 1300 мм,
Здесь также имеет место тенденция снижения погрузочной высоты.
На железнодорожном транспорте, так же как в автотранспорте, существует тенденция к увеличению габаритов вагонов - как рефрижераторных, так и обычных: дверные проемы становятся шире, длина вагонов
увеличивается. Появилось множество специализированных вагонов.
Независимо от того, будут ли поступать на склад специализирован
ные вагоны или нет, необходимо проектировать участок разгрузки таким
образом, чтобы принимать не только небольшие вагоны длиной 12 м с
дверями шириной 1,8 м, но и вагоны длиной свыше 25 м, ширина двв рей
у которых значительно больше.
Расскажите о логистическом процессе на складе
Логистический процесс на складе весьма сложен, поскольку требует
полной согласованности функций снабжения запасами, переработки гру
за и распределения заказов. Практически логистика на складе включает
все основные функциональные области, рассматриваемые на микроуронне. Поэтому логистический процесс на складе гораздо шире технологи
ческого процесса и включает: снабжение запасами; контроль за поставка
ми; разгрузку и приемку грузов; внутрискладскую транспортировку и п|
ревалку грузов; складирование и хранение грузов; комплектации!
(комиссионирование) заказов клиентов и отгрузку; транспортировку и
экспедицию заказов; сбор и доставку порожних товароносителей; ком^
троль за выполнением заказов; информационное обслуживание склад!
обеспечение обслуживания клиентов (оказание услуг).
Функционирование всех составляющих логистического процесс!
должно рассматриваться во взаимосвязи и взаимозависимости. Такой
подход не только позволяет четко координировать деятельность служб
склада, но и является основой планирования и контроля за продвижсии»
ем груза на складе с минимальными затратами. Условно весь процес0
можно разделить на три части: 1) операции, направленные на коордииа»
цию службы закупки; 2) операции, непосредственно связанные с перери»!
боткой груза и его документацией; 3) операции, направленные на коор»
динацию службы продаж.
Снабжение запасами. Координация службы закупки осуществляете в
ходе операций по снабжению запасами и посредством контроля за не
дением поставок. Основная задача снабжения запасами состоит в обестМ
чении склада товаром (или материалом) в соответствии с возможностями
его переработки на данный период при полном удовлетворении зака:ю1
152
потребителей. Поэтому определение потребности в закупке запасов цолжно
согласовываться со службой продаж и имеющейся мощностью склада,.
Контроль за поставками. Учет и контроль за поступлением запасов И
отправкой заказов позволяет обеспечить ритмичность переработки гру-нпютоков,
максимальное использование имеющегося объема склада п необходимые условия
хранения, сократить сроки хранения запасов И гем самым увеличить оборот
склада.
Разгрузка и приемка грузов. При осуществлении этих операций необходимо
ориентироваться на условия поставки заключенного договора (раздел «Базис
поставки»). Соответственно подготавливаются места разI рузки под указанное транспортное средство (трейлер, фура, контейнер)
и необходимое погрузочно-разгрузочное оборудование. Разгрузка на сонременных складах осуществляется на разгрузочных автомобильных или
железнодорожных рампах и контейнерных площадках. Специальное ос
нащение мест разгрузки и правильный выбор погрузочно-разгрузочного
ш юрудования позволяют эффективно проводить разгрузку (в кратчайшие
сроки и с минимальными потерями груза), в связи с чем сокращаются
простои транспортных средств, а следовательно, и снижаются издержки
обращения. Проводимые на данном этапе операции включают: разгрузку
флиспортных средств; контроль документального и физического соотНпствия заказов поставки; документальное оформление прибывшего
II > уча через информационную систему; формирование складской грузоИой единицы.
Внутрискладская транспортировка. Внутрискладская транспортировка
предполагает перемещение груза между различными зонами скла-ы: с
разгрузочной рампы в зону приемки, оттуда в зону хранения, комплектации и на
погрузочную рампу. Эта операция выполняется с помо-нц.10 подъемнотранспортных машин и механизмов. Транспортировка фуюв внутри склада
должна осуществляться при минимальной протяженности во времени и
пространстве по сквозным «промяточным» маршрутам. Это позволит избежать
повторного возвращения в любую из
■ I илдских зон и неэффективного выполнения операций. Число перевалок
|г одного вида оборудования на другое) должно быть минимальным.
Складирование и хранение. Процесс складирования заключается
■ размещении и укладке груза на хранение. Основной принцип рациоМшльного складирования - эффективное использование объема зоны хра
нения. Предпосылкой этого является оптимальный выбор системы скла
дирования, и в первую очередь складского оборудования. Оборудование
■од хранение должно отвечать специфическим особенностям груза
и ооеспечивать максимальное использование высоты и площади склада.
При этом пространство под рабочие проходы должно быть минималь
ным, но с учетом нормальных условий работы подъемно-транспортных
153
машин и механизмов. Для упорядоченного хранения груза и экономи го
его размещения используют систему адресного хранения по принци
твердого (фиксированного) или свободного (груз размещается на любо!
свободном месте) выбора места складирования. Процесс складироваии!
и хранения включает закладку груза на хранение, хранение груза и о("ю$
печение соответствующих для этого условий, контроль за наличное п.Ц
запасов на складе, осуществляемый через информационную систему.
Комплектация (комиссионирование) заказов и отгрузка. Проци
комплектации сводится к подготовке товара в соответствии с заказами
потребителей. Комплектация и отгрузка заказов включают: получение 11
каза клиента (отборочный лист); отбор товара каждого наименования Ли
заказу клиента; комплектацию отобранного товара для конкретного клн
ента в соответствии с его заказом; подготовку товара к отправке (уклады
вание в тару, на товароноситель); документальное оформление подгото|«
ленного заказа и контроль за подготовкой заказа; объединение заканц
клиентов в партию отправки и оформление транспортных накладных; Щ
грузку грузов в транспортное средство.
Комиссионирование заказов клиентов проводится в зоне комплеКЯ
ции. Подготовка и оформление документации осуществляются через ни
формационную систему. Адресная система хранения позволяет уки'1|#
вать в отборочном листе место отбираемого товара, что значительно п.
кращает время отборки и помогает отслеживать отпуск товара со склад!
При комплектации отправки благодаря информационной системе облог*
чается выполнение функции объединения грузов в экономичную парии*
отгрузки, позволяющую максимально использовать транспортное среде?!
во. При этом выбирается оптимальный маршрут доставки заказов. ()Ц
грузка ведется на погрузочной рампе (требования к проведению эффи|1
тивной отгрузки аналогичны требованиям к разгрузке).
Транспортировка и экспедиция заказов могут осуществляться ки»
складом, так и самим заказчиком. Последний вариант оправдывает се6|
лишь в том случае, когда заказ осуществляется партиями, равными нм|*
стимости транспортного средства, и при этом запасы потребителя И
увеличиваются. Наиболее распространена и экономически оправдашц
централизованная доставка заказов складом. В этом случае благодпЩ
унитизации грузов и оптимальным маршрутам доставки достигаем^
значительное сокращение транспортных расходов и появляется реал! ная
возможность осуществлять поставки мелкими и более частыми им;)
тиями, что приводит к сокращению ненужных страховых запасов у щ
требителя.
Сбор и доставка порожних товароносителей играют существенную
роль в статье расходов. Товароносители (поддоны, контейнеры, тара-ойй
рудование) при внутригородских перевозках чаще всего бывают мшив»
154
миоротными, а потому требуют возврата отправителю. Эффективный обит
товароносителей возможен лишь в тех случаях, когда достоверно определено их оптимальное количество и четко выполняется график их
иомена с потребителями.
Информационное обслуживание склада предполагает управление
Информационными потоками и является связующим стержнем функционирования всех служб склада. В зависимости от технической оснащенности управление информационными потоками может быть как саии1 тоятельной системой (на механизированных складах), так и составили подсистемой общей автоматизированной системы управления
м.иериальными и информационными потоками (на автоматизировании \
складах). Информационное обслуживание охватывает: обработку
■Ходящей документации; предложения по заказам поставщиков; оформ'| .... с заказов поставщиков; управление приемом и отправкой; контроль
■иличия товаров на складе; прием заказов потребителей; оформление
|"кументации отправки; диспетчерскую помощь, включая оптимальный
выбор партий отгрузки и маршруты доставки; обработку счетов I тентов;
обмен информацией с оперативным персоналом и верхним
Иерархическим уровнем организации; различную статистическую инфчрмацию.
Контроль за выполнением заказов и обеспечение обслуживания I.
тентов. На обеспечение координации деятельности службы продаж к
первую очередь направлены операции контроля за выполнением закажи н
оказанием услуг клиентам, от выполнения которых зависит уровень ВГк
нуживания. Успешно осуществляемое логистическое обслуживание
ипкупателей может легко стать важнейшим, к тому же стратегическим
признаком, выгодно отличающим данную фирму от конкурентов. Выденчют три основные категории элементов обслуживания: допродажное, во
иргмя продажи и послепродажное. Осуществлением допродажных услуг
щипмается служба продаж (маркетинговая служба). Склад обеспечивает
исполнение как продажных, так и послепродажных услуг. К продажным
\| нугам относят: сортировку товаров; полную проверку качества поставляемых товаров; фасовку и упаковку; замену заказанного товара (изменение заказа); экспедиторские услуги с осуществлением разгрузки; информационные услуги; заключение договоров с транспортными агентствами.
Послепродажные услуги охватывают спектр услуг, оказываемых пофейителям продукции: установку изделий; гарантийное обслуживание;
(Кн'спечение запасными частями; временную замену товаров; прием денк-к гной продукции и замену ее.
1'ациональное осуществление логистического процесса на складе Ьлог его рентабельности. Поэтому при организации логистического провеса необходимо добиваться:
155
1) рациональной планировки склада при выделении рабочих к
способствующей снижению затрат и усовершенствованию пропсом «и
реработки груза;
2) эффективного использования пространства при расстановке <ячЩ
дования, что позволяет увеличить мощность склада;
3) использования универсального оборудования, выполняющего щ
личные складские операции, что дает существенное сокращение ии|Д
подъемно-транспортных машин;
4) минимизации маршрутов внутрискладской перевозки с целыаИ
кращения эксплуатационных затрат и увеличения пропускной спосовИ
сти склада;
5) осуществления унитизации партий отгрузок и применения лещ И
лизованной доставки, что позволяет существенно сократить граненир*
ные издержки;
6) максимального использования возможностей информациошш!
системы, что значительно сокращает время и затраты, связанные с ЛОЯ
ментооборотом и обменом информацией, и т. д.
Иногда резервы рациональной организации логистического пронеся
пусть и не столь значительные, заключаются в весьма простых вацш
расчистке загроможденных проходов, улучшении освещения, органиЦг
ции рабочего места. В поиске резервов эффективности функциониромЦ
ния склада нет мелочей - все должно анализироваться, а результаты ;шй*'
лиза - использоваться для улучшения организации логистического п[Ш
цесса.
Расскажите о системе складирования как основе
рентабельности работы склада
Общая концепция решения складской системы в первую очерсЦ
должна быть экономичной. Экономический успех обеспечивается и шц
случае, если планирование и реализация складской системы рассмлтрЯ
ваются с точки зрения интересов всей фирмы, являясь лишь частью Л
щей концепции склада. А рентабельность склада и будет в конечном сш
те основным критерием выбранной общей концепции.
Система складирования (СС) предполагает оптимальное размещсшЦ
груза на складе и рациональное управление им. При разработке систем»
складирования необходимо учитывать все взаимосвязи и взаимозанией
мости между внешними (входящими на склад и исходящими из Ц4Н и
внутренними (складскими) потоками объекта и связанные с ними фш
торы (параметры склада, технические средства, особенности грЯ и т. д.).
Разработка СС основывается на выборе рациональной систем! из всех
технически возможных систем для решения поставленной задав методом
количественной и качественной оценки. Этот процесс выбор! и
оптимизации предполагает выявление связанных между собой факта
156
\
I | I математизированных в несколько основных подсистем. Итак, систе• ■ | чадирования включает следующие складские подсистемы: склади||ч грузовая единица; вид складирования; оборудование по обслужи1.Ч1ИК1 склада; система комплектации; управление перемещением груза;
■риботка информации; «здание» (конструктивные особенности зданий |
с имружений).
Каждая подсистема включает в себя целый ряд возможных
элементов, щ этом число элементов, составляющих основные
подсистемы, может т. достаточно значительным, а сочетание их в
различные комбинации и более увеличивает многовариантность
системы. Это означает, что нормативный выбор всех
конкурентных вариантов должен осуществили в определенной
последовательности с учетом технико-экономи-I кой оценки
каждого из них. Иыбор рациональной системы складирования
должен осуществляться
II 'И'дующем порядке:
1) определяются место склада в логистической цепи и его функции;
2) устанавливается общая направленность технической оснащенно-||м
складской системы (механизированная, автоматизированная, автома■ческая);
I) определяется задача, которой подчинена разработка системы скла■Мронания;
I) выбираются элементы каждой складской подсистемы;
'») создаются комбинации выбранных элементов всех подсистем;
(О осуществляется предварительный выбор конкурентных вариантов
И* исех технически возможных;
/) проводится технико-экономическая оценка каждого конкурентного
■рпанта;
X) осуществляется альтернативный выбор рационального варианта.
Иыбор элементов складских подсистем ведется с помощью схем 1|
диаграмм или разработанных на ЭВМ программ. Это обеспечивает ме-■
•■ ппсский подход с учетом всех возможных вариантов.
(
Как производится входной контроль поставок товаров
на складе?
11а пути от первичного источника сырья до конечного потребителя
|и1н гвенность на грузы, образующие материальный поток, последова-Ьльио переходит от одного участника логистического процесса.к другому
И этих так называемых «местах рынка» происходит сверка фактических
параметров материального потока с данными сопроводительных документов. По существу, в этих местах информационный поток,
имгжущийся в значительной степени обособленно, «пристегивается»
*
материальному.
157
Фактический состав материального потока может отличаться ОТ Щ
формации о нем. Управление же осуществляется на основе именно я
формации. Последовательная приемка на всем пути движения грузом А
зволяет постоянно актуализировать данные, составляющие информпЩ
онный поток.
Материальный поток - это движение материальных ценностей, I
хранность которых обеспечивается системой материальной ответстяИ
ности. В местах стыка происходит передача материальной ответственна
сти. Нельзя проектировать логистический процесс без понимания и Л\ та
специфики
порядка
передачи
материальной
ответственное
Следовательно, задача постоянного обновления и корректировки пнфи|<
мации о материальных потоках — одна из наиболее актуальных задач ,^Н
гистической деятельности.
Сложность задачи обусловлена тем, что передача материальной они
ственности зачастую происходит не непосредственно от одного влп/юц!
ца товара к другому, а с участием логистических посредников - эксиои
торских организаций.
Без возложения материальной ответственности на конкретных им
сложно обеспечить сохранность груза на всем пути движения матсриици
ного потока. Однако следует иметь в виду, что для участников логисшчв
ского процесса, имеющих статус материально ответственных лиц, 6ош\
ловно, приоритетной задачей является не скорость, не надежность, не цЦ
на, а точное соответствие количественного и качественного сост(И
потока данным сопроводительных документов. Весь логистический иЛ
цесс остановится, если материально ответственное лицо не унсрсЦЙ в
точном соответствии количества и качества товара данным сопрошуИ
тельных документов.
Система материальной ответственности не должна тормозить шщ
стический процесс. Следовательно, при проектировании логистичссД
систем необходимо находить компромисс между различными системами
обеспечивающими сохранность материальных ценностей. ВОЗМОЖНА
система без личной материальной ответственности принесет ущерб, Я
риск остановки процесса в связи с необходимостью редактирования несоответствий может принести больший ущерб. Выход может быть п.П!
ден в высоких гарантиях соблюдения качества и комплектности попИ
вок, т. е. в том, чтобы функцию контроля взяли на себя поставщик (на
пример, поставка по системе «точно в срок») либо экспедитор (щ\ войдет
в их систему сервиса).
Традиционная система поставок требует организации входного мя
троля. Соответственно, все процедуры приемки должны быть четко спя
нированы, что позволит, не снимая материальной ответственности с кЛ
кретных лиц, снизить риск остановки логистического процесса.
158
Порядок приемки товаров регламентируется нормативными актами
\Нн ударства, а также условиями договора.
Как используется метод Парето (20/80) для принятия
решения о размещении товаров на складе?
('клад является наиболее общим элементом логистических цепей. Ра■(шализация материальных потоков на нем - резерв повышения эффек■Пшости функционирования любого предприятия.
Применение метода Парето позволяет минимизировать количество
■|н-днижений на складе посредством разделения всего ассортимента на I
шил, требующие большого количества перемещений, и группы, к ко1п|>ым обращаются достаточно редко.
Как правило, часто отпускаемые товары составляют лишь небольшую III
п. ассортимента, и располагать их необходимо в удобных, максимально
приближенных к зонам отпуска местах, вдоль так называемых «горя-■X»
линий. Товары, требующиеся реже, отодвигают на второй план мещают
вдоль «холодных» линий. Вдоль «горячих» линий могут располагаться
также крупногабаритные тиры и товары, хранящиеся без тары, так как их
перемещение связано
■ значительными трудностями.
Как отбирается ассортимент по заказу оптовых
покупателей?
(>перации ручной отборки и подготовки товаров к отпуску являются
ни 1 кладах предприятий оптовой торговли наиболее трудоемкими. Стои■ш II, рабочей силы на участке подборки может составлять до 50% стои-•
■ ■ I I I всей рабочей силы, используемой на складе.
Хронометраж работы отборщика показывает, что его рабочее время т
пределяется приблизительно следующим образом:
■ отборка товаров по заказу покупателей - 10%;
• вынужденный простой во время пополнения запаса в зоне отборки
■Ийо во время работы в этой зоне другого отборщика - 20%;
• работа с отборочными листами - 30%;
• перемещение между местами отборки - 40%.
Актуальность задачи сокращения времени на перемещение очевидна,
решение заключается в выделении на складе зоны хранения резервно-||>
шпаса и зоны для хранения отбираемого запаса.
<)тбираемые запасы располагают на нижних ярусах стеллажей, т. е.
■ доступных для осуществления операции отборки местах.
Разделение резервного и отбираемого запаса может осуществляться
■и'.-мя способами:
I) вертикальное разделение - резервный запас находится над отби-I п.
1м;
159
2) горизонтальное разделение - резервный и отбираемый запасы \\%
ходятся в разных местах склада.
Зону для хранения отбираемого запаса следует разделить на «шр|
чую» (максимально приближенную к отправочной экспедиции) и «холц>
ную» (остальную часть склада, доступную для совершения операции Щ
борки). В «горячей» зоне размещают отбираемый запас товаров с В|Н
кой частотой заказов, в «холодной» - с низкой.
Для того чтобы определить, какие товары разместить в «горячей» Щ
ти зоны хранения отбираемого запаса, необходимо выявить позиций
встречающиеся в заказах покупателей наиболее часто. Следует имей в
виду, что высокая оборачиваемость товара совсем не означает, Щ с ним
приходится много работать отборщику, так как товар может отпекаться
большими партиями.
Сокращение вынужденного простоя обеспечивается за счет органич#
ции хранения товаров, пользующихся высоким спросом, в несколько!
местах зоны отборки. Таким образом, у разных отборщиков появляоЯ
возможность одновременно отбирать один и тот же товар.
Персонал, осуществляющий отборку товаров, и персонал, занимим>
щийся пополнением запасов, работают в одной зоне - зоне хранено!
Маршруты их движения не будут пересекаться, если:
• пополнение резервного запаса и запаса участка комплектования ощ
ществлять с разных сторон стеллажа. Следует, однако, учитывать, чщ с
одной стороны, снижая этим методом простой персонала, мы, с друш|
стороны, ухудшаем показатели использования емкости склада;
• работу персонала, пополняющего запасы и занимающегося отборкой,
развести по времени (например, одна смена пополняет запасы, а другая ■
нимается отборкой). Смещение по времени может составлять не целуи
смену, а лишь часть ее.
Применяются два метода отборки товаров - индивидуальная и ы#
плексная.
Индивидуальная отборка - это последовательное укомплектовыиаоЩ
отдельного заказа. При этом товар должен сразу укладываться в соотнес
ствующую тару и по окончании операции быть готовым к проверке и Щ
правке.
Комплексная отборка применяется, как правило, при выполнении щ>
больших заказов. Отборщик, обходя зону отборки, изымает из мест хр<и
нения товары для нескольких заказов согласно сводному отборочному
листу. При этом цепь операций по подборке отдельного заказа увсличЦ|
вается, так как появляется дополнительная операция по превращешО|
комплексной отборки в индивидуальную, однако общее число цепей Я
кращается. Здесь необходимо находить компромиссное решение в к.ш:
дом конкретном случае.
160
, р ----- ГТЯ -------- " ---------- " ----Интересным решением является разгрузка товара в автомобиль для
иктавки в виде комплексной отборки и превращение ее в индивидуальную в процессе выдачи товара из транспорта поставщика.
При высокой оборачиваемости и широком ассортименте один заказ
■ожет одновременно подбираться несколькими отборщиками на разных
•Чистках зоны хранения отбираемого запаса. Впоследствии отобранные
ч.и ш соединяются в единый заказ.
Информация, которой должен располагать отборщик в процессе вы11н Iпения заказа: где размещены товары; сколько товара необходимо; КО
МУ предназначен товар; что делать, если отбираемый запас закончился;
.... делать после отборки заказанного товара.
11ередача информации отборщику может осуществляться различными
1|н-(ствами. Своевременность передачи является необходимым условием
И,|! окой интенсивности проходящего через участок отборки материальна о потока.
>ффективность операций по подготовке товаров к отпуску можно харамеризовать следующими показателями: частота отборки, т. е. количе11Ш1 отобранных заказов в единицу времени; пропускная способность
Учистка отборки - количество сформированных грузовых единиц (кон-|>
нперов, ящиков, поддонов и т. п.) в единицу времени; уровень обслу■инания заказчиков; случаи отсутствия запаса товара, включенного в отборочный лист.
Как определяются место склада в логистической
системе и общая направленность его технической
оснащенности?
Место склада в логистической системе и его функции напрямую
■питот на техническую оснащенность склада. Склады встречаются (>
различных функциональных областях логистики (снабженческой, проИшодственной и распределительной).
('клады в области снабжения с учетом их хозяйственной принадлежит'
|'п (поставщика, посредника, производителя) условно можно разделим, па
две группы:
1) склады сырья и материалов (груз, как правило, в жидком или сыпучем состоянии), работающие с однородным грузом, с большими парии
ими поставки, относительно постоянной оборачиваемостью, что дает
■ИможносТь ставить вопрос об автоматизированной складской перерашш ке груза;
2) склады продукции производственного назначения (тарных и штучных грузов). Как правило, это грузы с высокой массой, относительно однородной номенклатуры, требующие в основном высокого уровня мехами 1пции и автоматизации складских работ.
161 II
6518
■,
Склады производственной логистики связаны с обработкой груза (Я
носительно постоянной номенклатуры, поступающего и уходящего Я
склада с определенной периодичностью и малым сроком хранения, Ш
позволяет добиться автоматизированной обработки груза или высокой
уровня механизации проводимых работ.
Склады распределительной логистики, основное назначение КОЯ
рых - преобразование производственного ассортимента в торгоиы! и
бесперебойное обеспечение различных потребителей, включая розииЧ»
ную сеть, составляют наиболее многочисленную и разнообразную груп»
пу. Они могут принадлежать как производителям, так и оптовой торт»?
ле.
Склады готовой продукции и распределительные склады производи,
телей в различных регионах сбыта (филиальные склады) занимаются ив»
работкой тарных и штучных грузов однородной номенклатуры с быст|Ю$
оборачиваемостью, реализуемых крупными партиями. Это дает возмоцц)
ность осуществлять автоматизированную и высокомеханизированную
обработку груза. Практически это единственная категория складов рщ
пределительной логистики, где можно ставить вопрос о целесообразное
сти автоматизированной обработки груза.
Склады оптовой торговли товарами народного потребления в осжи
ном обеспечивают снабжение розничной сети и мелких потребителя
Такие склады в силу своего назначения концентрируют товары и ............
широкой номенклатуры и неравномерной оборачиваемости (иногда щ
зонные), реализуемые различными партиями поставки (от объема мсив
одного поддона до нескольких единиц поддонов одной группы товаром
Все это делает нецелесообразным внедрение автоматизированной обя
ботки грузов на таких складах: здесь необходимо осуществлять мехаш
зированную обработку грузов, и, возможно, даже с ручной комплектнцм
ей.
Необходимо помнить, что независимо от направленности технически!
оснащенности переработки груза обработка информационных потоки!
должна быть автоматизирована, тем более что современные логистичв
ские системы должны иметь единую информационную систему для \нш
ее участников.
Какова задача разработки системы складирования?
Следующим шагом при разработке системы складирования являоЯ
определение задачи, на решение которой и направлена данная разрлбоЯ
ка, а именно: строительство нового склада; расширение или реконструЯ
ция действующего склада; дооснащение или переоснащение действуя
щего склада; рационализация технологических решений на действующе
складах.
162
)ти принципиальные отличия порождают различные подходы к раз■Гютке системы складирования. В первых двух случаях система складикпи.'шия подчинена задаче выбора параметров складского здания (соору■ пин) и установления конструктивных- его особенностей, обеспечиваю1411 ч проведение оптимальных технологических процессов. В этих
I |учаях отправной точкой при создании системы складирования должна
I ш. подсистема «Складируемая грузовая единица», а заключительной
|| I н'мстемой будет «Здание», поскольку именно определение параметров
1> ида и должно стать результатом всей разработки.
11ри разработке системы для действующих складов она должна быть |
шгптирована на уже существующие здание и его параметры. Поэтому |н>
и пстема «Здание» будет определяющей для всех остальных подсис-
Как определяются элементы складской подсистемы
«Здание»?
( клады различаются по виду складских зданий (по конструкции): отВытые площадки, полузакрытые (навес) и закрытые. Закрытые являют■ основным типом складских сооружений, представляя собой обособ■Ниос здание со складскими помещениями.
( ами здания могут быть многоэтажными и одноэтажными, при этом
|(и недние в зависимости от высоты делятся на обычные (высотой, как
рииило, 6 м), высотные (высотой свыше 6 м - до настоящего времени не
цшювлен точный предел высоты, с которой начинается высотный ■лад)
и смешанные с высотной зоной хранения (высота зоны хранения 11.1М
1С остальных рабочих зон). Приоритетным направлением является
|||"чпсльство одноэтажных складов. Одна из основных целей разработ-|н
I петемы - добиться максимального использования площадей и объект
склада. Поэтому в подсистеме «Здание» учитывают те особенности
Инда, которые непосредственно влияют на его вместимость по трем на■йнлениям в пространстве: по ширине, длине и высоте.
Иысота складских помещений в складах старой постройки колеблется
И 4,5 до 5,6 м. Отечественные типовые склады, как правило, имеют выЬу 6 м (механизированные) и 12 м (автоматизированные склады). За
Исжом эта высота достигает 18 м и выше. В современном складском
Юийстве предпочтение отдается одноэтажным складам, а с учетом удоI .. шия стоимости земельных участков, а также достижений в области
Индской техники - складам с высотной зоной хранения. Общие затраты
|н нмсотный склад меньше в несколько раз, чем затраты на склад с тем I
поьемом, но с более низкой высотой, что видно из сравнения капи-I
и.пых и эксплуатационных затрат.
163
,
-------------------*
—
I
На практике различают следующие виды основных «типоразмеров»
складов: 600; 800; 1000; 1250; 2500; 7500; 10 000; 25 000 кв. м. При :>т|
чем больше площадь складского помещения, тем легче и рациональнн
может быть размещено технологическое оборудование под хранение I р.
за и использованы технические средства, а значит, имеются возможноои
для повышения уровня механизации. Для улучшения условий эксплуатв
ции современных высокопроизводительных подъемно-транспортных МИ
шин и механизмов необходимо стремиться к единому пространству скЛИ
да без перегородок и с максимально возможной сеткой колонн (или щШ
летов склада). Наилучшим вариантом с этой точки зрения являете
однопролетный склад (например, шириной 24 м). Стандартные размер!
сетки колонн: 6х 6; бх 12; 12х 12; 12х ! 8; 18х 18; 18х 24
Эффективность использования складского объема во многом запиши
также и от высоты складирования груза, которая должна максимально
приближаться к высоте склада.
Что такое складская грузовая единица?
Оптимальная система складирования предопределяет рациональное
технологического процесса на складе. Основным условием здесь яшмоЯ
ся минимальное количество операций по переработке груза. Именно ПН
этому огромное значение придается определению оптимального вЯ и
размеров товароносителя, на котором формируется складская грузоиИ
единица. Такими товароносителями могут стать стоечные, сетчатки
ящичные, плоские поддоны и полуподдоны, а также кассеты, ящики ли
мелких грузов и т. д.
Складской товароноситель увязывает между собой номенклатуру \щ
рерабатываемого груза, внешние и внутренние материальные потоИ и
все элементы системы. На выбор товароносителя влияют: вид и ра меры
упаковки и транспортной тары; система комплектации заказа; оСннН
чиваемоеть товара; применяемое технологическое оборудование нч«
складирования груза; особенности подъемно-транспортных машин и Л
ханизмов, обслуживающих склад.
Основной критерий правильности выбора товароносителя - отсутв
вие возврата складской грузовой единицы из зоны комплектации в 'инф
хранения при формировании заказа покупателя.
Какие существуют виды складирования?
Вид складирования предполагает выбор технологического оборудОИ
ния, на котором складируется груз, и форму размещения его в простри
стве складского помещения. На выбор оказывают влияние складская \\М
щадь, высота склада, используемый товароноситель, объемы партий |Н
ставки, особенности коммиссионирования груза, свободный до(Н
164
:
к к)вару, условия хранения товара, широта ассортимента товара, простони
обслуживания и капитальные затраты.
Размещение технологического оборудования должно обеспечивать
минимальное использование площади и высоты склада. Выделяются ■ мчующие основные виды складирования:
• складирование в штабеле блоками;
• складирование в полочных стеллажах до 6 м;
• складирование в полочных высотных стеллажах;
• складирование в проходных (въездных) стеллажах;
• складирование в передвижных стеллажах;
• складирование в элеваторных стеллажах и т. д.
В качестве преимуществ различных видов складирования рассматри-I
но гея:
• высокая степень используемой площади и объема;
• свободный доступ к товару;
• обеспечение контроля структурных изменений запасов;
• возможность автоматизированного управления;
• выполнение принципа ФИФО (груз «первым пришел - первым
миги»);
• низкие капиталовложения и строительные затраты;
• низкие эксплуатационные расходы и затраты на техническое обслу-(
икание.
11а современных складах чаще всего используют комбинации различим \ видов складирования, в особенности на складах оптовой торговли
■ш пределителыгой логистики. Объясняется это разнообразием хранимой
про. кукции и ее специфическими особенностями.
Расскажите об оборудовании по обслуживанию склада
Для обслуживания складов используют различные виды подъем-III >
фанспортных машин и механизмов. Выбор их тесно связан с уже пе-|ц
численными подсистемами и зависит от характеристик самих технических
средств и общей направленности технической оснащенности скла-Ш1 I
[ри этом высокий уровень механизации и автоматизации складских рКют,
а значит, использование высокопроизводительных технических кедств
целесообразны на крупных складах с большой складской площа-ймо и
устойчивым однородным материальным потоком. На складах, за-|
шчвованных на снабжении различных розничных предприятий, могут 1С
пользоваться и средства малой механизации, в особенности при ком-I и
ктаций заказа. Наиболее распространены на механизированных скла-■и\
такие виды подъемно-транспортных средств, как электропогрузчики |1
шектроштабелеры, а на автоматизированных складах - межстеллаж-р>1с
краны-штабелеры.
165
Что представляет собой комиссионирование
(системы комплектации)?
В процессе переработки груза процесс комплектации проходит три 'гщ
па: отборка товара по заказам покупателя; комплектация полного чакии
покупателя в соответствии с его заявкой; комплектация партий отпранЩ
покупателям для централизованной или децентрализованной доставки,
Система комиссионирования определяется независимо от того, где Щ
дет осуществляться отбор товара — с мест хранения (в зоне осношшщ
складирования) или в зоне комплектации. Существует несколько схйЦ
системы комиссионирования, которые включают различное сочетание
следующих позиций:
• исходное положение груза по отношению к отборщику (статически!
или динамическое) при подготовке материала;
• перемещение груза в пространстве при отборе (одномерное или ДПШ
мерное);
• выполнение отбора груза (с помощью и без помощи технически
средств);
• степень комплектации заказа (централизованная - отбор груза од!1(Я
временно для нескольких клиентов и децентрализованная - для одной!
клиента).
Управление перемещением груза определяется возможностями тсхйи
логического и обслуживающего оборудования: в автономном ручном \№\
жиме; в автоматическом местном режиме управления (из кабины) с помощью пульта управления; в автоматическом дистанционном рсжпм|'
управления с помощью пульта, расположенного вне стеллажного прохцм
да; с использованием режима «он-лайн» (автоматический режим упри!
ления ЭВМ).
Как происходит обработка информации на
складе?
Логистический процесс на современных складах, и в первую очередк
на автоматизированных складах, предполагает наличие систем упрания
ния информационными потоками, которые осуществляют: управлсин||
приемом и отправкой грузов; управление запасами на складе; обработки
поступающей документации; подготовку сопроводительных документ!
при отправке грузов и т. д.
В зависимости от уровня организации программно-технических среде ц
выделяют:
• обработку информации вручную;
• обработку информации в пакетном режиме (имеется в виду подпл <ш?
ка данных о поступающих и отгруженных грузах, которые периодически
вводятся в ЭВМ, обрабатываются вручную или автоматически. В этом ели
166
Нш- речь идет об использовании машинного времени, а вычислительная
гчппка может не являться собственностью склада);
• обработку информации в режиме реального времени. В этом случае
информация вводится в ЭВМ одновременно с движением грузов, или, точ■I и момент их перехода через контрольные пункты. Для ввода и обработ■Н информации используются развитая терминальная сеть и определенная
Вычислительная мощность ЭВМ. В зависимости от конкретных условий
к(ц может быть отдельная машина, общая для нескольких складов, или ма■|нш, управляющая всем производством (системы управления информа
цией в пакетном режиме и в режиме реального времени не зависят от тех
нических характеристик грузов и технологии их обработки на складе. Они
| применяться на складах с высоким уровнем механизации);
• непосредственное управление от компьютера. На практике это пред(онлгает интегрированное управление материальными и сопутствующими
|<м информационными потоками в режиме реального времени.
('лсдующая фаза разработки системы складирования предполагает возкожные комбинации элементов всех перечисленных подсистем складирова1шч к конкурентные варианты. Альтернативный выбор оптимального вари|ни;| системы складирования осуществляется после технико-экономической
мишки каждого из них. В качестве критериев оценки могут быть применены показатель эффективности использования складской площади и объема;
Цпыпатель общих затрат на 1 т товара, связанных с оснащенностью склада
ми чанному варианту. Показатель эффективности использования складской
и ммцади и объема показывает, насколько эффективно используется складI и к- пространство при установке конкретных видов оборудования, а экономический показатель дает возможность оценить затраты, связанные с их
Приобретением и эксплуатацией.
Коэффициент полезно используемой площади К3 равен отношению
■лошади, занятой под складирование (под технологическое оборудована
•), 5 к общей площади склада 50С:
Аналогично определяют коэффициент полезно используемого объема Ку:
,у,
__
гр
ф
скл
юс Уж — общий складской объем, куб. м; Кгр - складской объем, занимаемый оборудованием, на котором хранится груз, куб. м; /г ос - высота
1Ч>плдского помещения, м; /гскл - используемая высота складского помещения под хранение груза, м.
'Экономическим критерием при оценке вариантов систем складирова|1Нч может быть показатель общих затрат 03 (в рублях на 1 т товара),
[несчитанный как сумма единовременных и текущих затрат:
167
03 = Э + 0,29К,
где Э - текущие затраты, руб./т; К - единовременные затраты, ру(> 0,29 коэффициент эффективности капитальных вложений.
Текущие затраты (издержки производства и обращения в рублях на II
товара) исчисляют по формуле
п<2
где А - затраты, связанные с амортизацией, эксплуатацией и ремонтов
оборудования склада, руб.; п - оборачиваемость товара (365 дней: /,1
здесь /3 - средняя продолжительность срока хранения товара на склад!,
т. е. товарный запас в днях; <2 - вес товара, размещенного на оборудопинии склада, т.
Единовременные затраты (в рублях на 1 т товара) определяются ели
дующим образом:
С
где Ст - стоимость оборудования, размещенного на складе.
При альтернативном выборе системы складирования на основе при
меняемого при этом оборудования оптимальным является вариант с мак*
симальным значением показателя эффективности использования склад
ского объема при минимальных затратах. Осуществляя выбор систем
складирования на практике, необходимо помнить, что в одном складском
помещении возможно сочетание различных вариантов в зависимости л
перерабатываемого груза.
о'
Как формируются системы логистического сервиса?
Потребитель при выборе поставщика принимает во внимание ш)||
можности последнего в области логистического сервиса, т. е. на копку!
рентоспособность поставщика влияют ассортимент и качество предш
гаемых им услуг. С другой стороны, расширение сферы услуг сопряжен!
с дополнительными затратами.
Широкая номенклатура логистических услуг и значительный ди;ш§1
зон, в котором может меняться их качество, влияние услуг на конкурент
тоспособность фирмы и величину издержек, а также ряд других факт»
ров подчеркивают необходимость для фирмы иметь точно определенную
стратегию в области логистического обслуживания потребителей.
Рассмотрим последовательность действий, которые позволяют сформировать систему логистического сервиса:
1) сегментация потребительского рынка, т. е. его разделение на кон»
кретные группы потребителей, для каждой из которых могут потрейт
ваться определенные услуги в соответствии с особенностями потреблю
ния;
2) определение перечня наиболее значимых для покупателей услуг;
3) ранжирование услуг, входящих в составленный перечень. Сосредо*
точение внимания на наиболее значимых для покупателей услугах;
4) определение стандартов услуг в разрезе отдельных сегментов рыН'
ка;
5) оценка оказываемых услуг, установление взаимосвязи между урон
нем сервиса и стоимостью оказываемых услуг, определение уровня сер<
виса, необходимого для обеспечения конкурентоспособности компании; \
6) установление обратной связи с покупателями для обеспечения см
ответствия услуг потребностям покупателей.
Сегментация потребительского рынка может осуществляться по гсо
графическому фактору, по характеру сервиса или по какому-либо иному
признаку. Выбор значимых для покупателей услуг, их ранжирование, опч
ределение стандартов услуг можно осуществить, проводя различные от
росы. Оценка оказываемых услуг осуществляется различными способа"
ми. Например, уровень надежности поставки можно измерить долей по>
ставленных в срок партий.
Ресурсы компании концентрируются на предоставлении покупателям
наиболее важных для них услуг.
Расскажите об уровне логистического сервиса. Как он
определяется?
Важным критерием, позволяющим оценить систему обслуживания
как с позиции поставщика, так и с позиции получателя услуг, является
уровень логистического сервиса.
Расчет данного показателя выполняют по следующей формуле:
170
г, =—100%,
М
■1С ч - уровень логистического сервиса; М- количественная оценка фактически оказываемого объема логистического сервиса; т - количествен-н
II оценка фактически оказываемого объема логистического сервиса.
Для оценки уровня логистического сервиса выбираются наиболее значимые виды услуг, т. е. услуги, оказание которых сопряжено со значительными затратами, а неоказание - с существенными потерями на рынке.
11риведем два варианта расчета величины данного показателя.
Вариант 1. Рассмотрим в качестве примера оптовое предприятие,
■нргующее запасными частями к автомобилям определенной марки. Дони гам, что общий список (номенклатура) запасных частей для автомобилей данной марки содержит 2000 видов, из которых на предприятии |о<
гоянно имеется 500 видов. Тогда уровень сервиса можно рассчитать пк
отношение максимально возможного количества видов запасных час-||ц к
количеству видов, фактически имеющемуся в продаже:
Для того чтобы повысить значение данного показателя, необходимо
нппести дополнительные расходы в связи с увеличением запаса, применением более совершенной системы управления, а также по ряду других
причин. С другой стороны, в нашем случае повышение уровня сервиса
Вудет означать расширение ассортимента. Реакцию рынка на подобную
Пратегию торговца в свое время образно показал Аркадий Райкин:
иОбувь, черный верх - белый низ, есть? - Есть! Белый верх - черный |цп
есть? - Есть!»... «ТОВАРОВЕД - УВАЖАЕМЫЙ ЧЕЛОВЕК». Сего--■II
1ч (как, впрочем, и тогда) «уважение рынка» - это дополнительная прибыль.
Вариант 2. Уровень сервиса можно оценивать также и сопоставляя
ирсмя на выполнение фактически оказываемых в процессе поставки лоте
гических услуг со временем, которое необходимо было бы затратить и
елучае оказания всего комплекса возможных услуг в процессе той же
Поставки, Расчет выполняют по следующей формуле (данный метод количественной оценки уровня логистического обслуживания описан в ра|»ме А. А. Смехова «Введение в логистику» - М.: Транспорт, 1993):
щ
Л=^—100%,
I и- М- количество услуг, которое теоретически может быть оказано; п —
фактическое количество оказываемых услуг; ? ;_время на выполнение 1-й
V ЧуГИ.
171
Таким образом, X ^ - суммарное время, фактически затрачиваемое и,
Л' ' = '
оказание услуг, а ^Г (, - время, которое теоретически может быть затрачено щ
щ выполнение всего комплекса
возможных услуг.
Как затраты на сервис зависят от уровня сервиса?
С увеличением уровня сервиса затраты на сервис, естественно, вом
растают, причем рост имеет нелинейный характер. Причина заключается
в том, что субъект сервиса, т. е. лицо, оказывающее услуги, в пернут
очередь применяет те из них, которые даются ему малыми затратами.
Продолжим первый пример. Отметим, что лишь 20% ассортименте
дает 80% прибыли. Следовательно, логично было бы включить в перо»
чень реализуемых запчастей 400 наиболее часто реализуемых разновидностей. Однако рынок может перестать «уважать» такого торговца, га как
будет часто получать отказы по другим, незначимым для субъешй сервиса
товарам. Чтобы быть конкурентоспособным, придется расимь рять
ассортимент, вовлекая в него товары среднего, а затем и редкой спроса.
Но содержание товара среднего спроса обходится дороже, чем содержание
товара частого спроса. Еще более дорого обходится содерж| ние товара
редкого спроса (товар редкого спроса лежит на складе пред приятия
торговли гораздо дольше, чем товар частого спроса. Следов! тельно,
смета расходов по его хранению будет существенно выше. Пред» ставьте,
например, сколько времени должны ждать своего покупатели] ботинки с
«черным верхом и белым низом»). Таким образом, расширя ассортимент,
т. е. увеличивая уровень сервиса, предприятие тем самым резко
увеличивает затраты, связанные с его содержанием.
Начиная от 70% и выше затраты на сервис растут экспоненциалмя в
зависимости от уровня сервиса, а при уровне 90% и выше сервис сти
новится невыгодным. Специалисты подсчитали, что при повышении
уровня сервиса от 95 до 97% экономический эффект повышается на 2%1
а расходы возрастают на 14%.
Рассмотрим влияние логистики на зависимость затрат от уровня сер>
виса. Будем измерять уровень сервиса г] процентным отношением числи
полностью выполненных заказов ()тш к общему числу заявок покупаТЯ
лей бобШ:
О
Долю полностью выполненных заказов г] можно увеличить двумя
способами:
1) увеличить размер запасов, оставив при этом без изменения сисю*
му получения заказа и доставки;
172
2) наладить систему быстрого продвижения информации о заказе и
быстрой последующей доставки заказанного товара, оставив при этом |" ,
изменения размер запасов.
Первый путь повышения уровня сервиса - экстенсивный и требует
роста затрат, связанных, с содержанием запасов. Второй путь не требует
|мшышения запаса. Конкурентоспособность здесь возрастает за счет четкой логистики продвижения информации и материалов.
Применение логистики сдвигает кривую затрат вправо, обеспечивая
мним образом достижение того же уровня сервиса при меньших затрата
на содержание запасов.
Каковы критерии качества логистического сервиса?
Для оценки качества логистического сервиса применяют следующие
критерий;
• надежность поставки;
• полное время от получения заказа до поставки партии товаров;
• гибкость поставки;
• наличие запасов на складе поставщика;
• возможность предоставления кредитов, а также ряд других.
((характеризуем первые из трех названных критериев. Надежность
поставки. В общем случае под надежностью понимают
юмплексное свойство системы, заключающееся в ее способности выполни п, заданные функции, сохраняя свои характеристики в установленных
Пределах.
Надежность поставки — это способность поставщика соблюдать обу4'но1!ленные договором сроки поставки в установленных пределах. НаЦежноств поставки определяется надежностью соблюдения сроков вы1МН1ПСНИЯ отдельных видов работ, которые включают в себя процесс по|IИНКИ.
( уашетвенным фактором, влияющим на надежность поставки, явля-ги
я наличие предусмотренных договором обязательств (гарантий), в сиги
которых поставщик несет ответственность в случае нарушения сроков
поставки.
Полное время от получения заказа до поставки партии товаров
|>кнючает в себя: время оформления заказа; время изготовления (это времи добавляется к сроку поставки, если заказанные товары сначала должны быть еще и изготовлены); время упаковки; время отгрузки; время
доставки.
Соблюдение указанного в договоре срока поставки зависит от того,
нисколько точно выдерживаются перечисленные выше составляющие
ного срока. Например, может случиться, что полученный заказ будет ле■П'гь без движения. Могут не соблюдаться запланированные сроки изгояопления товара или заявленные экспедитором сроки транспортировки.
173
Гибкость поставки означает способность поставляющей сися
учитывать особые положения (или пожелания) клиентов. Сюда огни!
возможность изменения формы заказа; возможность изменения сппгн
передачи заказа; возможность изменения вида тары и упаковки; шпцЯ
ность отзыва заявки на поставку; возможность получения клиентом н!
формации о состоянии его заказа; отношение к жалобам при некомпим
ных поставках.
Соотношение значимостей отдельных показателей может мсп>нц|
Например, в условиях дефицита платежных средств в Российском Фщ
рации большое значение имеет предоставление кредитов. В то же нм| в
странах с развитой рыночной экономикой наиболее значимым помп»
телем является надежность поставки.
11. УПРАВЛЕНИЕ ВРЕМЕНЕМ ПРОЦЕССОВ В ЛОГИСТИКЕ
Расскажите о времени логистического процесса
и конкурентоспособности предприятия
, > и
I Ьчало XXI в. характеризуется резким усилением значимости фактот примени осуществления логистических процессов.
Потребители как на рынке продукции производственно-технического
«и,пения, так и на рынке изделий народного потребления становятся || |
более чувствительными ко времени, в течение которого исполняется I
шказ. Сокращение времени позволяет сократить дополнительные за-!»!• п
ы, которые несет клиент, пока ожидает поставку или пытается реали-■|'м
111. альтернативные варианты. Потребители сегодня оценивают время и*
жшнения заказа, и это влияет на их покупательское поведение.
И традиционно организованных системах управления материальными
■иоками основным показателем при выборе поставщика чаще всего явит
гея цена. Логистическая организация, продолжая отдавать должное н не
поставляемых товаров, тем не менее основной акцент переносит на ■ г мя
исполнения заказа.
11оставщик, не осознающий важности фактора времени процесса и не
Имеющий системы, способной удовлетворить временные потребности
1|,к гро изменяющихся рынков, проигрывает в конкурентной борьбе.
Перечислим основные причины роста времячувствительности рынки
сокращение полных жизненных циклов товаров; ориентация потре-■II
гелей на работу в условиях низких запасов; усиление фактора рыночШ1Ю спроса и, как результат, увеличение потерь, вызванных объективным ростом ошибочности прогнозов.
Кратко охарактеризуем каждый из этих факторов:
( окращение полных жизненных циклов товаров. Особенностью по-I
Псдних нескольких десятилетий было сокращение полных жизненных
иимюв товаров. Например, механическая пишущая машинка имела полный жизненный цикл приблизительно в 30 лет. Пришедшая ей на смену
ипктромеханическая пишущая машинка уступила место электронной
||И1пущей машинке с четырехлетним полным жизненным циклом. СовреЬ| иные печатающие устройства имеют полный жизненный цикл меньше
I того года. За это время необходимо успеть разработать новое изделие,
н|ч лпизовать снабжение, начать производство и организовать реализации!. Следовательно, способность к быстрому развитию изделия стано((II 1ся ключевым элементом конкурентоспособности предприятия.
('тремление потребителей к уменьшению запасов. Одной из наибо-||| с
явных тенденций последних лет является всеобщее стремление ком-
паний к уменьшению запасов независимо от того, находятся ли чем ■
сы в форме сырья, компонентов в незавершенном производстве ими ■
де готовой продукции. Освобождается вложенный в запасы кцЛ
уменьшаются издержки.
Ориентация участников логистических процессов на работу в уД ях
низких запасов означает, что возможность поставки полного шкя время,
требуемое клиентом, становится одним из основных пока пня оценки
поставщика. Очевидно, что те компании, которые могут | ваться
сокращения времени между получением заказа и поставкой, 1Щ иметь
существенное преимущество над своими более медлителйиИ
конкурентами.
Усиление фактора рыночного спроса (рост непредсказуемое!и > м|ф
са) и, как результат, увеличение потерь, вызванных объективным рош
ошибочности прогнозов.
Актуальной проблемой большинства предприятий, работающих о I
териальными потоками, является неточность прогнозов, влекущая \»щ
бой ошибочные решения и соответствующие экономические потери, 1
зависимо от совершенства и сложности используемых методов прог ищ
рования в условиях сегодняшней изменчивости рынков они»
прогнозов неизбежны. Причем развитие товарных рынков, конкуренции
изменчивость цен, а также другие рыночные факторы являются оЩ.и
тивной причиной тенденции роста ошибок прогнозирования.
Сокращение времени логистических процессов в этих условиях цЯ
чет за собой уменьшение ошибок прогноза (так как ошибка прогиЯ
пропорциональна сроку прогнозирования) и соответствующее сннжоЛ
потерь, порождаемых этими ошибками.
Каковы виды временных циклов в логистике?
Длительность логистического процесса может рассматриваться щщ с
позиции потребителя, так и с позиции поставщика. С точки зрения на
требителя интерес представляет время исполнения заказа, т. е. врем!
прошедшее от момента размещения заказа до момента доставки тошцц
(цикл «размещение заказа - получение товара»).
С позиции поставщика не менее важным является время от момснц
получения заказа покупателя до момента поступления оплаты за поении
ленный товар, в том числе и общее время оборота рабочего капитала, ни
чиная с момента закупки сырья и также кончая получением платы от но
купатеяя (цикл «получение заказа - поступление оплаты»).
Рассмотрим каждый из этих циклов.
Цикл «размещение заказа - получение товара». Как уже отмечалось, в
современной экономической среде высокая скорость реакции поста»»
щика на возникший спрос является одним из главных источников огц)
конкурентного преимущества, так как длительное время исполнения за
176
■
I от покупателя разработки долгосрочных прогнозов и сопря1(| I сиданием запасов.
Вйнп.ш из главных этапов цикла «размещение заказа - получение тоI 11" бует для исполнения определенного времени. Диапазон возможI (... I'-илиий длительности всего цикла лежит в пределах от 12 до 34
» I и.|й из этапов теоретически может быть выполнен в весьма сжа-}
■ г -1 II Однако в традиционных системах управления это маловероят■I им- менее вероятно, что вся последовательность операций в отсутстВимой системы управления сквозным процессом, нацеленной на соВ|н ние времени исполнения заказа, будет выполнена в сжатые сроки.
■ругой целью системы управления временем исполнения заказа явля■ ни нежность соблюдения установленного срока поставки, которая за||\ю оказывается условием не менее важным, чем длина цикла «раз■н< мне заказа - получение товара» (по крайней мере, до определенного
Нкнша).
■1(ш> 7 «получение заказа - поступление платы». Как уже отмечалось,
н„ч1 поставщик заинтересован в сокращении общего времени оборота
|—ь го капитала, т. е. времени превращения заказа в деньги. Следует
141 ркнуть, что данный цикл заключается не только в обработке заказа,
ц и н к е счета и получении платы. Сюда относится также и время на
мнение и производство, т.е. весь путь финансирования оборотного
шпала.
Логистический подход к управлению временем процессов в рамках п
юга из циклов заключается в проектировании и контроле полной р. мс
иной цепи логистического процесса продвижения материальных,
информационных и финансовых потоков.
I к-обходимость сжатия времени процессов, на первый взгляд, являет-■и
очевидной, однако внедрение идеи в практику происходит, как прави-мдленно. Основные причины:
• время исполнения на каждом этапе цикла защищается своими «опекунами» как возможность маневра, как своеобразное «пространство для
■Ыхания»;
• в логистических системах фактические значения времени исполнении, как правило, закладываются в качестве базовых параметров, которые
пищ, немногие менеджеры осмеливаются изменить. Это приводит к тому,
ию системы постоянно работают на основе устаревших, годами не обновЦнишихсЯ параметров времени исполнения.
Следует отметить, что чувствительность процесса к изменениям
спроса уменьшается с увеличением длительности пути от источника мап'риалов до потребителя. Продолжительные временные цепи не позволяют вовремя зафиксировать окончание спроса, осложняют связь производства с требованиями рынка.
177
|.'-б518
|
Преодоление названных проблем и обеспечение своевремсшни 11
акции на изменение спроса требует нового подхода к управлении! ц|Л
нем логистических процессов.
Дайте определение понятию «разрыв времени
исполнения заказа»
Максимальная продолжительность цикла исполнения заказа оц|Ц||
ляется временем, в течение которого покупатель готов ждать - с момЦ
размещения заказа до получения товара.
В некоторых случаях оно измеряется месяцами, в других - ЛИШИ I
сами. Очевидно, что на степень готовности покупателя ждать »лВ
конкурентные условия рынка, а также природа продукта.
Большинство предприятий сталкивается с ситуацией, когда флмн>|
ское время, в течение которого они в состоянии исполнить зак;п, | время
на закупку сырья, производство и доставку готового продуй превышает
время, в течение которого покупатель готов ждать. Это ни ние получило
название «разрыв времени исполнения заказа».
Цель логистической службы состоит в поиске возможностей сокршм
ния разрыва времени исполнения заказа. Этого можно достигнуть ДПЩ
путями:
• уменьшая время на совершение операций у поставщика по всей поЯ
стической цепи;
• увеличивая цикл заказа покупателя посредством получения Оом
раннего извещения о его потребности, в том числе и с помощью улучшв
ного прогноза спроса.
В настоящее время рынки являются времячувствительными, поэте
поиски решений в области сокращения времени логистических проци!
сов являются актуальными.
В заключение следует подчеркнуть, что если традиционные матери*
лопроводящие системы в большей степени зависимы от прогнозов ц
всеми вытекающими из этого последствиями, то современные логист^
ческие системы ориентированы в основном на сокращение времени щ
полнения заказа.
12. ЛОГИСТИКА БУДУЩЕГО
|)|| ипне будущего в логистике можно свести к трем основным на■ипшим: 1) глобальная логистика; 2) интеграция организаций России
Прокую логистическую сеть; 3) логистика «стройного» производства.
НЦпг и третье направления имеют общемировое значение, второе - это
III || мл РОССИИ.
Расскажите о глобальной логистике
/А>|> термином «глобальная логистика» понимаются стратегия
кишка создания, как правило, устойчивых макрологистических сис-I
связывающих бизнес-структуры различных стран мира на основе 01
и'ния труда, партнерства и кооперирования в форме договоров,
птичшй, общих планов, поддерживаемых на межгосударственном
1(1.,/|Г.
'
Циижущие силы глобализации. По мнению Д. Бауэрсокса I .'I Клосса ведущих западных специалистов в области логистического цжмента,
основными движущими силами его современной глобали-1111П
являются: продолжающийся рост мировой экономики; экспансия ■ин.
пших технологий; развитие и интеграция макрорегиональных хозяйки"
иных структур; новые возможности для формирования глобальных вы ж
шческих цепей (каналов); реализация процедур дерегулирования,
■онодимых многими странами для ускорения и удешевления продвижении материальных потоков1.
1
)кономический рост характерен сегодня не только для индустриально
Ьи шитых стран. Он заметно проявляется во многих странах так называе■рго «третьего мира». Активный обмен новейшими технологическими
1р1 жжениями (ноу-хау), результатами эффективных научных разрабо-кк,
изобретениями способствует сближению экономических уровней |м шых
стран, их социальной и хозяйственной интеграции.
Многим известны примеры успешного формирования макрологисти•ичких региональных структур и систем в странах ЕС, Юго-Восточной Л
ши, Северной Америки. Их опыт наглядно подтверждает естественное I
фемление стран к региональной интеграции. Этому способствуют сход-| I
но политических систем, укладов жизни населения, традиций, близость
исторических корней, практика пользования едиными источниками энер|"п и сырьевыми ресурсами, сопряженность коммуникаций, отсутствие
трговых и таможенных барьеров. Вместе с тем поиск новых резервов
Вом>ег50х О. /., С1о$з В. /. Ъо§18Йса1 Мапа§етеп1. ТЬе 1п(е§га1е(1 5ирр1у СЬат
Мюсезз. N. V., 1996.
179
роста и обострение конкуренции вызывают стремление мно/нл >>>я
ний и фирм искать новые рынки сбыта, дешевые источники сырм и 1
довых ресурсов за пределами национальных границ своих стран.
Международное разделение труда и кооперация привели к пищ!
большого количества транснациональных компаний, испоит шя в
бизнесе глобальные логистические цепи и каналы. ПерспеюищЯ
развития связаны прежде всего с возможным увеличением отдачи на Ц
женный капитал, более низкими тарифами логистических посреди! в
других странах, лучшими финансовыми условиями. Созданию логЛ
ческих каналов способствуют крупные международные транши^ ноэкспедиторские фирмы, страховые компании, использующие 1Н'Тт1 ные
телекоммуникационные сети.
Наконец, существенное значение для реализации глобальной ношя
ки имеют процедуры дерегулирования, проводимые многими сфпи.ц!
для снятия торговых, таможенных, транспортных и финансовых <щщ
ров на пути развития международных торговых, социально-пол мгиЯ
ких и экономических взаимоотношений. Эти процедуры облегчают дИ
жение капитала, товаров и информации через национальные границы
В то же время нельзя считать, что все ограничения на пути разпшм
глобальной логистики сняты. Существует достаточно много бар|,й|И
обусловленных различными причинами, в том числе политическими \]Ш
темами, разным экономическим и социальным уровнем развития мр>«
Такие барьеры существуют, например, между странами ЕС и ВосточнЛ
Европы, ЕС и Россией, США и ЕС, США и Мексикой, странами Я и
Центральной Азии, США и Японией. Кроме того, в глобальной лоД стике
необходимо учитывать международную конкуренцию, ограничен» на
распределительные сети транснациональных корпораций и др. ФнннМ
совые барьеры связаны с налоговой, таможенной, торговой политияИ
государств, ограничениями на ввоз капитала. Близкими к ним являют
ограничения в распределении товаров фирм-конкурентов из друпя стран.
Большую роль в решении глобальных логистических задач игршм так
называемые «международные канальные посредники», к которым оя
носят: международные транспортно-экспедиторскис фирмы; транспорт!
ные компании; компании по управлению экспортными операциями
внешнеторговые компании и представительства; брокерские и агентские
фирмы; компаний по упаковке товаров в экспортно-импортных операций
ях; морские порты. Самые крупные пакеты логистических услуг обычна
предлагают крупные международные транспортно-экспедиторские фпм
мы. Деятельность большинства этих фирм сертифицирована стандартом
ИСО-9002, свидетельствующим о высоком уровне оказываемых услуг. 'I
Экспортно-импортные операции в глобальных логистических систи
мах, как правило, связаны с большим, чем в обычном логистическом м(Л
189
И'ш г, объемом информации, более сложным документооборотом
Гц 10т государственного регулирования. Роль государства в этой сфе1М1 см к упорядочению чпотоков экспортно-импортных грузов, за|раи потребителей, предотвращению контрабанды запрещенных
IV II 1,1 возу товаров и протекционистской политике в отношении своII шодителей, транспортных, экспедиторских и других компаний,
кующих в глобальных логистических системах. Важное место
■КТурс глобальных логистических систем занимают зоны свободной
■мичсской торговли,
1он1.1С предпосылки развития и требования. В 1990-е гг. глобаль[ши истика становится важнейшим стратегическим инструментом
чепии конкурентных преимуществ на мировом рынке сбыта про-Ш1
Успех достигается прежде всего за счет быстрой адаптации това-ш
шодителей к постоянно изменяющимся условиям рыночной сре-гиросу
на продукцию. При этом главным требованием стало макси-нос
сокращение
всех
временных
стадий
жизненного
и .......... сского) цикла продукции, а именно: сроков проведения науч. <)овательских и опытно-конструкторских работ, времени пощчк сырья и материалов, длительности производственного цикла,
«..,, обработки заказов, доставки и реализации продукции. Сокраще■ стельности этих стадий достигается за счет узкой специализации
.11 на каждой из них. Вместе с тем весьма важно обеспечить интефункций и стадий при формировании глобальных логистических
В и Ускорение и усиление интенсивности и сложности материальных,
ипрманионных и финансовых потоков затрудняют решение указанных
11 > I. ('собенно при большом количестве звеньев таких цепей.
I Надежность логистических цепей снижается из-за того, что сводятся
■| .... муму материальные запасы в производстве и глобальных распре| и.ных сетях. Следствием этих обстоятельств является потенциаль) ....устойчивость глобальных логистических систем. Для обеспечения
■, I юйчивости и надежности необходимо развитие интеграции функ|ц как внутри самих систем, так и в их взаимосвязях с динамической и ш
пой средой. Отнюдь не всегда общая сумма издержек при движении ■и
|шальных потоков снижается, когда уменьшаются расходы, связан-1 с
функционированием отдельных звеньев. Более того, стремление
ишжению издержек по какому-либо одному звену без учета его взаи-И1
пячи с другими звеньями может привести к противоположному ре-1ч
магу. Движущая сила интеграции. Современный практический
потенциал н |к гики был предугадан многими ведущими экономистами
мира еще ■ .редине XX в. Однако до начала 1980-х гг. логистика
проходила, спо-1НИЫЙ эволюционный путь развития, оценивая и
формируя взаимосвязи |жду отдельными фрагментарными звеньями
предпринимательской
181
I
г
I
деятельности. И только активно развернувшаяся в 1980-х гг. интеграции
мировых хозяйственных связей, рост и усложнение материальных и им
формационных потоков между территориально разрозненными пройм
водствами, формирование новых гибких систем распределения в услоим
ях усиления конкуренции дали новый импульс развитию логистики.
«Логистика объединяет людей, рынки и материки». Этот дспЩ XII
Всемирного конгресса по логистике получил отражение в тематик
основных докладов и в итоговых документах конгресса. Проблемы I им
бальной логистики были рассмотрены в двух аспектах. Первый касалв!
создания и дальнейшего развития межгосударственных, транснационалкных макрологистических систем для более свободного перемещения ч§»
рез границы товаров, капитала и информации. Особенно интересным в
этом отношении представляется опыт стран ЕС по формированию I ЛЯ
бальных логистических систем, разрабатываемых в рамках различпЩ
программ и проектов (Со11отос1и1, Негтез, Восппе1, ТЕОШ, ТАС18) пй
патронажем ООН, ЮНКТАД и других организаций. Целевая функши)
большинства этих проектов и программ - улучшение сервиса, экологии и
снижение логистических затрат (в частности, на транспортиронцу и
управление запасами) за счет снятия таможенных, тарифных, налоги» вых
барьеров, формирования рациональных грузопотоков, создания им
тегрированной сети региональных логистических центров.
Второй аспект связан с развитием менеджмента в глобальных логм
стических каналах транснациональных корпораций, таких как 1ВМ (
Бг§йа1 Едшртегп:, №зг!е, Ргос1ег & ОатЫе, Асег СотрЩег 1п1егпаИо1Щ|
УОЬУО, Е1ес1хо1их и др. В докладах были рассмотрены вопросы дальней!
шего снижения логистических затрат корпораций за счет рационально^!
размещения производственных подразделений в странах с дешеиыМ
сырьем и рабочей силой, оптимизации транспортировки сырья, комплеи
тующих изделий и готовой продукции, организации снабжения запасши!
ми частями и логистического сервиса.
Многие участники конгресса, в том числе президент Совета логисТЯ
ческого менеджмента (СоипсП о!" Ьо§15псз Мапа§етеЩ, США) ДниЦ:
Тарр, отмечали факторы, оказывающие сильное воздействие на глобалн»
зацию логистики, а именно:
• потребность в снижении логистических издержек и улучшении лоНЯ
стического сервиса;
• необходимость увеличения объема продаж за счет освоения ионы!
рынков, в частности за рубежом;
• появление международных логистических посредников с разшпиИ
глобальной инфраструктурой, включая новейшие технические среден»!,
и информационные технологии;
182
• развитие компании с широким международным разделением труда и
современными информационно-компьютерными технологиями, являющимися основой интеграции в глобальных логистических цепях;
• дальнейшее развитие процессов международной торговли (в частно■Ги, в рамках ЮНКТАД), дерегулирование транспорта, уменьшение экологической нагрузки и внедрение инноваций в инфраструктуру глобальных
Ь| пстических систем.
К 1996-1997 гг. Мичиганским университетом США при поддержке I
Опета логистического менеджмента было проведено научное исследова■Нс по проблемам глобальной логистики транснациональных корпорации, результаты которого вошли в книгу «Логистика мирового класса»1,
рыло выбрано 111 компаний в 17 странах, практика организации глоВвш.иых логистических цепей которых была признана наилучшей. Ис§1Ц'Дования показали, что эти компании добились наилучших результатов
I I иобальной логистике благодаря четырем концептуальным факторам:
И" ипзонированию, интеграции, гибкости и измеримости.
Концепция позиционирования представляет собой надстройку глоРнщ.пой логистической стратегии фирмы. Она определяет отличительные особенности компании в сравнении с конкурентами, отношения I
поставщиками и заказчиками, организацию информационных потоков р
операций физического распределения.
Интеграция достигается путем внедрения современных информациI.... .IX технологий для совместного использования необходимой инфор
мации всеми партнерами глобальных логистических цепей и каналов.
Пни предполагает высокую степень взаимосвязи партнеров, обмен дан
ным и между ними в стандартизованных форматах, как правило, в режи1и реального масштаба времени (оп Нпе).
/ ибкостъ - третий основной фактор, выявленный в процессе вышеюиилнного исследования. Фирма, способная быстро реагировать на спе■ифические запасы потребителей, адекватно в соответствии с их треборишмми внося изменения как в производство, так и в распределение,
■111 да будет функционировать успешнее конкурентов.
Измеримость характеризует уровень достижений компании логистики
кого менеджмента и возможность дальнейшего улучшения ее деяЮыюсти на мировом рынке.
Расскажите об интеграции организаций России в
мировую логистическую сеть
()дним из базовых приоритетов внутренней и внешней политики Росшш и современных условиях является ускоренная интеграция ее торговок> и транспортного комплексов в мировое логистическое пространство,
|р 1.Щ ие благоприятных условий для свободного перемещения товаров,
12'ь \УогЫ Соп§ге55 оГЬо§1811сз. Не1вшк1, Мау 1997.
183
услуг, капитала и рабочей силы. На решение этих задач нацелены прс№
дентские программы («Дороги России», «Внутренние водные пути РЩ
сии»), федеральные целевые программы («Возрождение Волги», «Воз{И
дение торгового флота России», «Верфи России»), Комплексная прогряЦ
ма развития инфраструктуры товарных рынков Российской Федерации ив
1998-2005 годы, Концепция государственной транспортной политики Ре»
сийской Федерации, ряд соглашений о сотрудничестве России со страиаЦ
СНГ и программа Правительства РФ об открытии международного суд»
ходства по внутренним водным путям России и др.
Разрабатывается проект нового Дальневосточного транспортного ю
ридора к уже существующим транспортным коридорам России чср*>
Москву, Ленинградскую область, черноморские и каспийские морскш
порты. К работе над этим проектом приступили специалисты России и
США. Новый коридор должен связать западное побережье США, I Тиморский край России и Северный Китай. В настоящее время из США в
КНР ежегодно доставляется более 1,5 млн большегрузных контент; ров.
Большинство из них транспортируется судами-контейнеровозаМЯ в
порты Японии и Южной Кореи. Отсюда после подгруппировки по назначениям их направляют в китайские порты, а затем железнодорожным
транспортом в северные провинции КНР. Эти провинции могли бы :ш>
чительно быстрее и дешевле получать грузы в контейнерах при проел*,
довании их транзитом через Приморский край. Расчеты Показали, что (■
ли американские суда-контейнеровозы будут перевозить контейнеры в
морские порты Находки и Владивостока, то сроки их доставки с зашЦ»
ного побережья США до северных территорий КНР будут сокращены )||
10 суток, а тарифная плата за доставку одного контейнера по такому мщи
шруту уменьшится на 1 тыс. долл. Таким же образом могут быть органе
зованы контейнерные перевозки в обратном направлении. Российски!
порты и железные дороги, участвующие в этих контейнерных перенос
ках, получат значительный доход, в частности Транссибирская железно
дорожная магистраль.
По мнению экспертов, в российских транспортных схемах практич»»
ски не учитывается тот факт, что Россия - великая речная держана,
имеющая десятки тысяч километров полноводных судоходных рсМ| а
для перемещения на одно и то же расстояние 1 т груза по реке затр(И
чивается в 6 раз меньше энергии, чем по железной дороге, и в 25 рй|
меньше, чем по автомобильной дороге. Поэтому разумным решен НУМ
представляется принять комбинацию лучесетевых (в европейской част!
России) и прямоугольно-сетевых широтно-меридиональных (в азиат»
ской части России) конфигураций транспортной сети с терминальными
узлами в точках пересечения магистральных железнодорожных трнс| с
судоходными реками.
Что такое логистика «стройного» производства?
Массовое производство, вызвавшее колоссальный рост производительна и) труда и объемов продукции, остается основной системой произвол I >п | но многих отраслях экономики в мире. Тем не менее в значительной
нре из-за желания потребителей иметь разнообразную и быстро обнов■н< мую продукцию, а также в результате проявления управленческих И
ммюлогических недостатков, имеющих место в основе массового промодства, в последние годы стала ярко проявляться концепция гибкого
минпнодства. Эта концепция включает в себя четыре взаимосвязанных на1'1 тления:
• ,'ибкость проектирования - создание многообразия конструкций
■ишчного направления и разных потребительских свойств на базе пер-|Ц|
к I ивной модели;
• гибкость технологии ~ использование агрегатного оборудования I
переналаживаемой технологической оснастки для быстрого освоения но1ы\ технологических процессов;
• ,-ибкостъ психологии - быстрая перестройка мышления всех участником производства при переходе на выпуск новой продукции;
• гибкость производственной логистики - создание «стройных» проЬводств (англ. 1еап ргойисйоп, нем. 8сЫапке Ш(егпектеп), т. е. произ-*"и 1'в без излишеств.
< равнительный анализ принципов, положенных в основу массового I
- I ройного» производства, приведен в табл. 6.
Таблица 6
< равнительный анализ концепций массового и «стройного» производства
Массовое производство
«Стройное» производство
1. Требования рынка
2. Увеличение номенклатуры изделий,
уменьшение партий выпуска, повыше
ние уровня качества продукции и услуг
3. Люди и машины дополняют друг
друга
4. Люди как ресурсы
5. Простая схема организации
6. Участие работников в управлении
7. Нововведения
8. Внутренний контроль (саморегулиро
!
вание)
шасы комплектующих «на непред9. Поставщики как партнеры
пый случай»
10. Минимальные запасы комплектую
| неличный характер производства
щих
11. Гибкость реагирования на спрос
шципы Форда, Тейлора, Файоля г
масштабов производства, уров■циализации и стандартизации щи
как продолжение машин щи как
средство экономии затрат ожная
схема организации горитарный
стиль управления ремление
избежать риска сшний контроль
(контролеры) зможность частой
смены постав-
185
Концепция «стройного» производства впервые реализована на фирм
«Тойота» в Японии благодаря идеям Киичиро Тойода и духовного они
«стройного» производства Тайичи Оно. Насколько «стройное» произмуи
ство эффективнее массового, можно судить по данным табл. 7.
Таблица 1
Показатели работы сборочного завода компании «Дженерал Моторс» и заводи
компании «Тойота» в Такаоке (фрагмент)
Показатели
«Дженерал моторе»
«Тойота»
40,7
18,0
130
45
8,1
4,8
2 недели
2ч
Фактическое время сборки одного автомобиля, ч
Число дефектов сборки на
один автомобиль
Производственные площади на один автомобиль,
кв. футов
Количество товарно-материальных запасов (в среднем)
Источник: Клевлин А. И. Логистические основы организации круц«
ных производственных комплексов. Тольятти - Самара, 1996.
К настоящему времени основы создания «стройного» произволеЩ
достаточно изучены. В частности, опубликовано исследование «11я
МасЫпе ТЬа1 СЬап§ед гпе 'У/огМ» американских ученых Дж. Уом:ниц.
Д. Джонсона и Д. Росса из Массачусетского технологического инстгпуцм
обобщающее опыт японских автомобилестроителей в этой области. Чя
касается распространения опыта фирмы «Тойота», то, начиная с 19М |,
его взяли на вооружение предприятия автомобилестроения США и Ки|ш
пы, а затем и других отраслей.
\
13. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТОВАРОПРОВОДЯЩИХ
ТОРГОВЫХ СИСТЕМ НА БАЗЕ КОНЦЕПЦИИ ЛОГИСТИКИ
Как применяется логистический подход к
организации товародвижения?
Цель совершенствования
торговли на базе концепции логистики печит, ?°К0ЭФФеКТИВНЫХ ТОваР°пРоводящих систем, способных
нкспечить наличие нужного товара в нужном месте, в нужное время
иГЗмГЧеСТВ6' ° МИНИШЛЬНЫМИ стратами и по приемлемой цене! и, системы
должны иметь высокую способность адаптироваться к из-мгнениям
окружающей среды.
итотпи™е Пре°бра30Вания начала 1990-х гг. повлекли за собой дезинационные процессы в торговле. В результате для нынешней органии отечественного товародвижения характерна слабая координация
(
Твью™СШИТ Г0СудаРСТВ0 в Р°™ Д^и-ера на этой сц'ене сего-ии не
выступает. Распределение запасов в целом по цепи носит случай'маГг И НераЦ~™- На ™х складе, на транспорте
МСНЯ Я ИСТ ически
, нГссь2Т
Т
°Р
сложившиеся технологические
цессы обработки информации и груза, не согласованные между соэксплГ"06 УЧаСТНИКамИ об°РУДОванне не сопряжено по з1шэксплуатационным
параметрам. Себестоимость транспортировки по
Ц1.1М НГУГЛГИЯТГ" ПРИЧИН ВЫС°Ка- В МаГаЗИНаХ ^ не" всегда соз-... условия для
11 Т ВаР подъезда
а
беспрепятственного
раз- не [И" )лны
шьГеГнГ
° планирования
" ПР°ЦеССЫ Втранспорта,
°ПТе' Р°ЗНИце и «быстрой
^Рансшэрте
единой
системой
В ЭТИХ УСЛ ВИЯХ В Пе В ю оче е
°
Р У
Р Дь заключается
1, 1111,| I ^17*™*
усилении технико-технологической, экономической и методологиче*.ш согласованности участников товародвижения
«Дологиче
,г1!1НОопНгя1ПРеДП0СЫЛК0Й В03МОЖНОс™ применения логистического
Т Ва ОДВИЖения яв
, ГеГнств
° Р
^ся организационно-экономи|| I кое единство участников товародвижения
1,^,зСвоМлсГМп М°ДеЛЬ Л°ГИСТИческой организации товародвижения.
32Г Р°ЗНИЦа И„1РаНСП°Рт *™ают координировать и соР
СВ( И
1ГГ
« ™ Исторически сложившиеся технолоюй оГяН Ы КОрРеКТИРУются в соответствии с требованиями опти.. •"0И °Рга™ации именно сквозного материального потока Участнип,;ГокВтРГ™ ° ПараМеТрах применяемой техники, согласовывают рядок
транспортировки, перераспределяют запасы, определяют поря-*
распределения дополнительно получаемого дохода.
187
Иными словами, выделяется единая функция управления сквозными
материальными потоками и связанными с ними информационными и ф|М
нансовыми потоками. В результате отдельные звенья товаропроводящи
цепи объединяются в конкурентоспособную систему, обеспечивающую
эффективное управление сквозным материальным потоком.
Сегодня российские предприниматели начинают достаточно чсШ
осознавать необходимость консолидации участников товародвижения,
Одним из примеров движения в этом направлении можно считать ей
дание в Новосибирске виртуального распределительного торгового цвр
тра (РТЦ), сосредоточивающего информацию о товарах и спросе в р|?
нюне. Информационно соединяя контрагентов, РТЦ позволяет суперчяЦ
кетам избавиться от необходимости поиска поставщиков по широкой
номенклатуре ассортимента. Поставщики же решают свои проблемы
сбыта. Упрощается процедура заказа, резко сокращается докумснтообт
рот, ускоряется оборачиваемость запасов. В развитии РТЦ может бьЛ
создана фирменная транспортная служба.
Несмотря на важность информационной консолидации торгоныХ,
транспортных и производственных процессов, не следует отождествшгп
логистику с автоматизацией управления товародвижением, йнформанм
онные системы являются лишь частью логистических систем, увязыши*
щих наряду с информацией также технику, технологию, плаиировамн! и
экономику участников товародвижения.
Сквозные технологии работы с товаром и информацией, сопряжении!
техника, согласованное планирование - это именно то, что позволяв
своевременно довести товар до покупателя с минимальными затратам^
не допустив порчи и потерь. Например, расчеты показывают, что ивН в
товароснабжении вместо традиционных ящиков использонй'Г! таруоборудование, то при продвижении по оптово-розничной цеш 1т
фасованного товара трудозатраты снижаются с 5 тонно-оперлцнК до
1,75! Резко сокращаются простои транспорта. Однако для того ччоАЦ
устойчиво применять названную технологию, необходимо логистичсоЯ
организованное товародвижение - силами виртуальных РТЦ этих вонрв"
сов уже не решить.
Технико-технологические аспекты интеграции процесса доведения 1Ш
тового продукта от изготовителя до конечного потребителя пока остшсш
ся вне поля зрения российских предпринимателей.
Расскажите о взаимосвязи логистики и
интеграционных процессов в торговле
Логистика предполагает наличие устойчивых хозяйственных свяш
между участниками товародвижения. Лишь у постоянных партнером ни
бизнесу возникает необходимая прозрачность систем учета издержек, Л
\
188
ипмяется возможность разработки и применения согласованных технологии переработки грузов и информации.
В конце 1990-х гг. центробежные настроения, порожденные страте1ПСЙ приватизации, начинали уступать место осознанному стремлению
II интегрированию хозяйственной деятельности различных торговых
1 I руктур в рамках общих организационных форм. Выделяют внешние
(цо отношению к торговле) и внутренние факторы развития интеграции
И отрасли.
I
Внешние для торговли факторы, стимулирующие развитие интеграционных процессов в отрасли:
• рыночная неопределенность;
• падающий по различным причинам спрос;
• обострение проблемы реализации товара;
• многочисленные осложнения на пути движения товаров к потребителям, вызванные неразвитостью инфраструктуры торговой деятельности.
[внутренним фактором интеграции в торговле, т. е. основным внутришраслевым мотивом, является усиление конкуренции, пусть даже в ее
неразвитых формах.
С учетом анализа мировой торговой практики предполагается, что ин|прационные процессы в торговле будут проходить на фоне возникновения таких видов объединений, как:
• цепные торговые организации;
• кооперативные объединения торговых структур;
• добровольные оптово-розничные цепи.
Следует отметить высокие возможности логистической оптимизации
интегрированных (сетевых) структур. Например, в крупных американских и европейских розничных сетях интеграция информационных сисК'м розничной и оптовой торговли позволяет автоматически информироп.нь поставщика об уменьшении количества товаров на полках обслужиимемых магазинов.
Примечателен и пример швейцарской торговой системы МЮЯ08, охиагывающей 46% национального потребительского рынка. Заказы магами юв здесь формируются и передаются автоматически либо на цен-I
ральный оптовый склад, либо на завод, производящий скоропортящиеся
продукты. Уровень автоматизации торгового процесса в целом по системе настолько высок, что во многих магазинах отсутствуют менеджеры по
организации поставок и контролю качества товаров.
Сетевые структуры могут создавать на обслуживаемой территории
несколько распределительных центров и заключать договоры со сторонней специализированной логистической компанией на осуществление перевозок и экспедирование грузов.
Интеграция торговли - объективная закономерность ее развития, коюрая неизбежно проявится и в России. Программой развития торговли
189
и общественного питания в г. Москве на 1998-2000 гг., принятой посла,
новлением Правительства Москвы № 405 от 26 мая 1998 г., также пред*
смотрено развитие сетевых структур в столичной торговле. Организацц»
онные формы подобных структур могут быть различными: например,
торговый дом, имеющий сеть магазинов и создающий собственный \Щг
пределительный центр (например, ТД «Перекресток»), или же группи»
ровка 100-130 магазинов вокруг существующего объекта оптового звена,
выступающего в этом случае системным интегратором сети.
С организационно-экономической точки зрения развитие различны»
форм интеграции предприятий торговли позволит:
• снижать накладные расходы за счет введения централизованны»
служб управления, централизации снабженческих транспортных и учатных функций;
• осуществлять закупки крупными партиями на выгодных условии*
платежа и поставок, что в конечном итоге сказывается на уровне цен и 'Ц||
интересованности покупателей;
• использовать новейшие информационные технологии для осущеетв«
ления управления сетью и создания информационных банков данных по
номенклатуре продаваемой продукции;
• поддерживать отечественных производителей, предоставляя им приоритетность поставок;
• развивать дополнительные услуги торговых предприятий в виде ор<
ганизации мини-пекарен, цехов по разделке мяса, единого цеха полуфабрн
катов и т. д.
Развитие систем логистики в торговле ряда стран Запада обусловлено
именно наличием сетевых структур, на долю которых приходится околи
90% торгового оборота.
Какова роль логистики в звеньях товародвижения?
Логистика в оптовой торговле. С точки зрения логистики наиболее
значимыми участниками процесса товародвижения являются оптошц и
транспортное звенья.
Совершенствование логистики в оптовой торговле может осущесии
ляться по двум направлениям, первое из которых предусматривает раинн
тие опта во взаимосвязи с технико-технологическим и организационным
совершенствованием всей системы товародвижения. Второе направление
предусматривает совершенствование внутрискладских грузоперераб;п ы<
вающих систем.
Наличие второго направления обусловлено тем, что предприятия оЯ
товой торговли сами представляют собой сложные складские грузоперв»
рабатывающие системы. Применение логистического подхода к упргннии
нию товарными потоками в пределах этих систем является важным елв»
гаемым повышения эффективности функционирования оптового звени,
Следует отметить, что внутрискладская логистика в оптовой торговле Щ
190
момент начала рыночных преобразований широкого развития не имела.
\'|чщень механизации погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских
мбот не превышал 11% (продовольственные товары). Лишь на незначительном количестве оптовых баз была внедрена механизация внутри-г к л
адских работ с применением вилочных электропогрузчиков и технологии
работы с пакетирЪванными грузами. В настоящее время транс-ниртноскладские затраты при доставке грузов массового потребления
Составляют более 40% стоимости груза. В странах с развитой логистикой
пи затраты не превышают 15%.
Оптовые предприятия в процессе реализации товаров могут выполни
п. работы по логистическому сервису: хранение товаров, транспорти■онка, экспедирование грузов, фасовка, обработка, подсортировка, упа■>ика товаров, маркировка товаров машиночитаемыми кодами. По данным зарубежных источников, в условиях развитого рынка в структуре
предоставляемых оптовыми предприятиями платных услуг на первом
Месте находятся транспортные, затем услуги по хранению, маркировке,
тртировке и упаковке товаров. На оптовых предприятиях Российской
Федерации перечисленные услуги, за исключением услуг по хранению,
рока не получили широкого развития.
(Существенные резервы повышения эффективности оптовой торговли
1'>тсийской Федерации связаны с совершенствованием информационных
> И1 тем и технологий, обслуживающих процессы товародвижения. В на■
нмщее время кодирование и маркировка грузовых единиц
штриховыми
И машиночитаемыми кодами и соответственно автоматизированная иденшфпкация этих кодов не применяются. Не применяются также стандарт
ные этикетки ЕАИ для грузовых пакетов.
Логистика в розничной торговле. Совершенствование розничной торКнши, так же как и оптовой, с точки зрения логистики следует в первую
Очередь рассматривать как совершенствование звена системы товародвижения. Объектом рационализации в этом случае выступает вся совокуп1н>еть участников товародвижения. Розничное звено совершенствуется
и сой степени, в которой это необходимо с точки зрения общей страте1НИ, избранной для совершенствования всей системы.
Решения логистического характера принимаются уже на стадии про■
мнрования
магазинов,
помещения
которых
должны
удовлетворять треГппаниям сквозных технологических процессов. С учетом интересов
ккмозных технологических процессов должны выбираться:
• размер площадей отдельных помещений и технологических зон;
• ширина дверных проемов;
• высота и площадь разгрузочных рамп;
• планировка торговых залов.
I армонично вписываться в сквозную товаропроводящую систему долм и комплекс оборудования магазина.
191
Все компоненты производительных сил магазина: помещение, той
логическое оборудование, кадры, информация, товары и обращающШ тара
должны быть увязаны в единую систему, которая, в свою о'к'рЯ должна
быть увязана в общую систему товародвижения.
Транспортный аспект логистики товародвижения. Сущее п«ннл
влияние на стоимость продвижения товаров к конечному потребите
оказывает организация их транспортировки в процессе распределен))! В
странах с развитой логистикой перевозками занимаются, как пращй
специализированные транспортные компании. На момент начала рыннч ных
преобразований транспортировка в Российской Федерации л\\Щ
осуществлялась в основном специализированными транспортными »щ
приятиями. В настоящее время имеет место широкая практика самосин
тельного выполнения несвойственных оптовой торговле транспорт» работ.
В результате при выполнении большинства автомобильных ПАЙ возок
коэффициент использования пробега не превышает 0,5, не обо(Л чивается
полное использование грузоподъемности транспорта.
Какова роль логистики на предприятиях торговли?
Наличие службы логистики особенно актуально для сетевых сгрЯ тур.
Однако в России такие структуры широкого развития пока не пой чили.
Поэтому сегодня можно говорить о выделении функции ломи пщЦ в
отдельном торговом предприятии.
Логист на предприятии торговли - это в первую очередь систсмннЦ
Основная цель его деятельности - гармонизация товародвижения как \щ
средством всесторонней интеграции предприятия во внешнюю среду, щ и за
счет адекватной организации торгово-технологических процесш внутри
предприятия.
В оперативном плане логистика на предприятии торговли лри тнн§
разгрузить работников коммерческих служб, освободить их от ряди Я
министративных функций, а также от обязанностей управления трпнда
портно-складскими процессами. Специалисты по логистике, как пршнЦ
ло, способны на высоком уровне выполнять необходимые для примчци
коммерческих решений технологические и технико-экономические рн
четы, переводя эти решения из области интуиции в область точного рШ
чета.
На предприятиях торговли на логистику возлагают непосредственна
ответственность за размещение заказов и резервные запасы.
В области закупок целью логистики являются:
« укрепление закупочной позиции предприятия;
• снижение затрат за счет улучшения условий закупки и сокращав
транспортно-заготовительных расходов.
В области продаж логистика отвечает за товарный запас в тортнЩ
отделах и должна добиваться:
192
• усиления конкурентоспособности и повышения оборота за счет улучшенной презентации товаров (широкий ассортимент, своевременное вос■шшение недостачи и др.);
• уменьшения затрат за счет сокращения складских площадей и товарищ < I запаса на складах.
Газвитая логистика может выходить за пределы материальных потоки!
и в рамках реинжиниринга бизнес-процессов решать вопросы сис1ГМИОЙ организации потоковых процессов всей бизнес-деятельности тертого предприятия.
Каковы предпосылки и проблемы развития
логистики в торговле?
Кпедрение логистического метода управления материальными потоМмп сопряжено, как правило, с серьезными проблемами, но, как свиде■льствуеТ мировой опыт, вполне осуществимо.
11огистика - путь интенсивного развития торговли, которым начинают
|ц1п,зоваться, как правило, тогда, когда возможности экстенсивного разни
ия уже исчерпаны. Например, во Франции резкий скачок в развитии ни
истики произошел после принятия правительством мер, ограничимющих возможности строительства новых крупных магазинов.
I [нтерес к логистике во многом определяется степенью развития кон|уренции на рынке торговых услуг. Например, при проектировании 111
жевске предприятия оптовой торговли продовольственными товарами ни
четы показали, что безубыточность будет достигнута при 12%-ной оппиой надбавке'. Заинтересованность администрации в логистических ишениях возникла только после того, как выяснилось, что устойчивый
им.см продаж на местном рынке возможен лишь при надбавке не свыше
II" п.
('ущественной предпосылкой применения логистики является расши11 и 1с ассортимента в розничной торговле, превращение его в максищльно удобный для покупателя. Например, ассортимент торгового дома
Перекресток» (г. Москва) в начале 2000 г. составлял 10-12 тыс. наимеЦшаний, а гипермаркета «Рамстор» (также г. Москва) - 25-30 тыс. намснований. Эффективно управлять таким ассортиментом без современых технологий работы с товарами, грузами и информацией нельзя.
Требует введения систем жесткого сквозного контроля и управления
циасами появление на рынке множества скоропортящихся продуктов, |м
бующих особых условий хранения.
Для сравнения: во Франции предприятия оптовой торговли продовольствием рабо1101' па 3,5%; японские оптовики, торгующие мороженой рыбой, сводят концы с конца-н,
получая лишь 1% от реализации.
193
6518
Логистика — это высокоточный механизм, который может входи а в
конфликт с плохо организованной человеческой личностью. Не случай» но
значительная часть логистов в США - это бывшие военные, для кото» рых
личная организованность - профессиональное качество. Не случаи но
наиболее поразительных успехов в сфере логистики добиваются япои*
ские предприятия, имеющие в массе своей исполнительный,
добросовестный и дисциплинированный персонал. Логистика много даот
системе в целом, но она и ограничивает свободу действий отдельного
участника. Компромисс в этой сфере еще предстоит научиться находить,
Широкое распространение логистики нельзя объяснить одним лини,
ростом потребности в ней. В экономике должны созреть условия, позвв
ляющие удовлетворять эту потребность. Такие условия обеспечивают!
современными достижениями научно-технического прогресса. В резуль
тате НТП создаются и начинают широко применяться разнообразии!средства труда для работы с материальными и информационными потОч
ками. Появляется возможность использовать оборудование, соотвспЦ
вующее конкретным условиям логистических процессов. При этом клю
чевос значение для развития логистики играет компьютеризация упра*
ления логистическими процессами.
Перечислим проблемы логистического развития торговли:
• отсутствие налаженных логистических связей между участниками
товародвижения, и в первую очередь между предприятиями оптовой и р<М
ничной торговли;
• низкий технический уровень предприятий оптовой и розничной том
говли, транспорта;
• слабое развитие информационных технологий. Отсутствие информи»
ционных систем, обеспечивающих сбор, хранение, обработку в необходимом режиме и обмен информацией между участниками товародвиженнн;
!» слабое развитие логистического посредничества, широкая практики
самостоятельного выполнения ряда не свойственных для предприятий и(М
товой и розничной торговли работ (например, транспортировка);
• слабое развитие цивилизованной конкуренции на торговом рыпм>
Российской Федерации, высокий уровень торговых наценок и, как резули
тат, низкая заинтересованность участников товародвижения в применении
логистики, обеспечивающей снижение эксплуатационных затрат;
• проблемы с организацией оборота тары;
• отсутствие наработанных методов формирования сквозных материи»
лопроводящих систем в условияХрынка;
• отсутствие опыта оптовой торговли в условиях логистической ор| ц>
низации товародвижения, а также недостаток ясного понимания персом
лом предприятий оптовой и розничной торговли содержания и пройму»
ществ логистического подхода к управлению материальными потоками. I
194
Расскажите о взаимосвязи логистики и
научно-технического развития торговли
Существенным условием возможности логистической организации
юрговли является научно-технический прогресс, под которым понимают
соответствующее социально-экономическим задачам торговли совершен-|
I иование ее материально-технической базы, внедрение и широкое использование на предприятиях отрасли прогрессивных технологических
процессов, а также повышение готовности к этим процессам поступающих на предприятия торговли материальных и информационных потоков.
Основными направлениями научно-технического прогресса в торгов-ю
являются совершенствование используемых средств труда, повышение
обеспеченности предприятий торговли современными средствами |руда,
совершенствование используемых предметов труда и совершенст-нование
применяемых технологий.
При работе с материальными потоками необходимо использовать технически совершенное подъемно-транспортное и технологическое оборудование. Политика технического развития отрасли должна основываться
Ни разработках системного характера (например, на разработке системы
машин для предприятий оптовой и розничной торговли).
Складской фонд оптовой торговли должен пополняться ширококорпусными одноэтажно-высотными зданиями и сооружениями, обеспечииающими возможность применения высокоэффективных технологий групп юреработки, механизации и автоматизации транспортно-технологимеских процессов.
Существенным для логистической организации торговли является сопгршенствование применяемых средств труда для работы с информационными потоками, в том числе применение информационных систем,
(юсспечиваюодих сквозной мониторинг материальных потоков.
Обеспеченность предприятий торговли средствами труда (необходимое условие возможности применения логистики) достигается посредст1П1М оснащения предприятий торговли необходимым подъемно-транспортным, технологическим и торговым оборудованием, а также максима
иьным использованием ресурсов имеющейся техники.
Совершенствование используемых предметов труда включает в себя
тпользование новых видов тары, переход на торговлю в основном фасованными товарами и товарами, несущими на себе штриховой код (в перспективе - переход на работу с грузовыми пакетами, также несущими на |
сбе штриховой код).
Значимым показателем научно-технического развития любой отрас-Ш
является применяемая технология. На настоящем этапе степень прогрессивности применяемых технологий на предприятиях торговли определяется возможностью продвижения по товаропроводящим цепям
195
пакетированных грузов, возможностью автоматизированной идспгифи
кации грузовых и товарных единиц, а также возможностью интспсишЩ
го информационного обмена участников товародвижения.
С точки зрения логистики, перечисленные направления нкуф нотехнического прогресса должны развиваться не изолированно, и пмЦ а
согласованно: на промышленных предприятиях, в опте, на траисппцЦ и
в рознице, т. е. у всех участников товарного рынка.
Какова эффективность применения логистики в
торговле?
Мировой и отечественный опыт свидетельствует, что применение ш
гистики позволяет существенно повысить эффективность торговли 1Ц
тановимся на основных слагаемых эффекта.
1. Сокращение запасов в цепях товародвижения за счет:
• перераспределения запасов между оптовой и розничной торпшиЦ
и сосредоточения запасов в оптовом звене;
• применения современных технологий контроля состояния запиамП
• высокой степени согласованности участников в вопросах сносям
менного пополнения запасов.
Сокращаются как текущий, так и страховые запасы: текущие - УЛ чщШ
поставок точно в срок оптимальных размеров партий, страховые счет их
концентрации в едином распределительном складе. Напримв если 100
магазинов объединить вокруг одного распределительного гм|| да и
сконцентрировать здесь страховые запасы, то по закону квадратиД корня
общий размер запаса без ущерба для стабильности обслужишииЦ
сократится в 10 раз.
2. Максимальное использование площадей и объемов предприятии н)(
товой и розничной торговли. Например, логистическая оптимизации ||#
пи товародвижения позволит существенно изменять структуру площнд||
магазинов в пользу увеличения доли торговых площадей. Этого удшм|
достичь за счет:
• резкого сокращения общего количества запасов и перемещения Я
значительной части из магазина в оптовое звено;
• перемещения части подготовительных операций, таких, как фасов
маркировка, проставление цены и др., на более ранние стадии товародиф
жения.
3. Ускорение оборачиваемости капитала. Достигается за счет щ
троля времени сквозных процессов размещения и выполнения заказо|Я
4. Сокращение транспортных расходов, которое удается достичь |
счет высокой согласованности участников в вопросах использошицЦ
транспорта.
5. Сокращение затрат, связанных с грузопереработкой, в том чм! ■<•
затрат ручного труда.
196
(Совокупный эффект от использования логистики, как правило, превышает сумму эффектов от улучшения перечисленных показателей. Это
|||Гн,меняется возникновением у логистически организованных систем
Ц|иной для рынка способности обеспечивать поставку нужного груза неООходимого качества в нужном количестве, в нужное время, в нужное ■I
сто с минимальными затратами.
15 заключение отметим, что логистическая оптимизация торговли —
естественный, неизбежный путь развития отрасли. Применение логисти-т
уже сегодня залог конкурентоспособности предприятия торговли. ннтра
это, возможно, - его главный ресурс.
14. СТРАХОВАНИЕ В ЛОГИСТИКЕ
Страхование в логистике связано с обслуживанием специфически*
страховых интересов поставщиков товаров и услуг.
В связи с тем, что подавляющее большинство сделок в транспортник
логистике осуществляется с помощью морского транспорта, то вопрос^
страхования выражаются через систему договора морского страховании
(судов, грузов, пассажиров, ответственности судовладельцев). РассмЩ
рим страхование в логистике на примере внешнеэкономической деятели
ности.
В значительной мере вопросы страхования во внешнеэкономической
деятельности регулируются нормами международного морского права.
Расскажите о страховании судов торгового флота
Практика внешнеэкономической деятельности по экспорту-импор!у
товаров и услуг опирается на систему договоров страхования, которые
предоставляют определенные гарантии экспортерам и импортерам мри
возникновении различных непредвиденных обстоятельств и случайны
стей. В подавляющем большинстве внешняя торговля обслуживай н'|
морским транспортом. Поэтому вопросы страхования внешнеэкономшцч
ской деятельности рассматриваются через систему договоров морскшЯ
страхования. В круг вопросов морского страхования входят страхование
морских судов (корпуса и оснастки перевозочных и других плавсредс гн)|
страхование карго (перевозимых грузов) и страхование ответственное?!
судовладельцев. Страхование карго носит также название транспорт!кчв
страхования грузов. Широкое развитие в последние годы контейнерных
перевозок привело к выделению в самостоятельный вид страховании
контейнеров.
Исходя из общепринятой практики, страховые компании принимаю?
на страхование любой общественный интерес, связанный с эксплуатацй
ей судна от любых случайностей и опасностей во время плавания ш|| в
период постройки судна.
В целях стандартизации договоров страхования, предоставления им
бора страхователю в страховом покрытии в практике страхования судя
также применяются различные условия, объединяющие определенную
группу рисков:
а) убытки от повреждений или фактической либо конструктивной
полной гибели судна вследствие огня, молнии, бури, вихря и других стм
хийных бедствий, крушения, посадки судна на мель, столкновения суди!
между собой или со всякими неподвижными или плавучими предметами,
198
нключая лед, или вследствие того, что судно опрокинется или затонет, и
гакже вследствие несчастных случаев при погрузке,,укладке и выгрузке I
руза или при приеме топлива, взрыва на борту судна или вне его, взрыва
котлов, поломки валов, скрытого дефекта корпуса, машин и котлов, небрежности или ошибки капитана, механика или других членов команды
или лоцмана;
б) убытки от повреждения судна вследствие мер, принятых для спа
сения или тушения пожара;
в) убытки от пропажи судна без вести;
г) убытки, взносы и расхоДы по общей аварии;
д) убытки, которые судовладелец обязан возместить владельцу друго1о судна вследствие столкновения судов;
с) все необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасению судна, по уменьшению» убытка и установлению его размера, если
убыток возмещается по условиям страхования.
По этим условиям убытки: от повреждения возмещаются с применением 3%-ной франшизы, т. е. убытки не подлежат возмещению, если не
постигли 3% страховой суммы. Убытки от повреждения возмещаются Гюз
франшизы только в тех случаях, когда их причинами явились крушение,
столкновение с другим судном, посадка на мель, пожар или взрыв на
судне, а также при наличии общей аварии. Убытки от полной гибели |
удна во всех случаях возмещаются без франшизы.
• Условия без ответственности за повреждения, кроме случаев кру
шения по объему ответственности страховщика более ограничены. При
ном же перечне рисков убыткл от полной гибели судна возмещаются пол
ностью, а убытки от повреждений -только в тех случаях, если они явились
| недствием крушения судна (посадки его на мель, пожара или взрыва на
порту судна, столкновения с другим судном или со всяким неподвижным
... 1 плавучим предметом, включая лед, или вследствие мер, принятых для
спасения или тушения пожара). Подлежат возмещению также убытки от
пропажи судна без вести; убытки, взносы и расходы по общей аварии;
убытки, которые судовладелец обязан оплатить владельцу другого судна
вследствие столкновения судов; все необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасению судна, а также по уменьшению и определению его размера, если убыток подлежит возмещению по условиям страхования.
• Условие без ответствешности за частную аварию предусматривает
возмещение убытков от полной фактической или конструктивной гибели
судна по причинам, изложенн ым выше в п. а) предшествующего условия;
убытков от пропажи судна без вести; убытков, относящихся к общей ава
рии, однако только в тех случаях, когда убытки причинены оборудованию,
механизмам, машинам и котла_м, но не корпусу судна и рулю; возмещаются
шкже убытки, причиненные тушением пожара или столкновением с друI ими судами во время спасательных работ, возмещаются расходы по спасе199
нию судна, по уменьшению убытка и по установлению его размера, ссд|
убыток возмещается по условиям страхования. ,
• Условие с ответственностью только за полную гибель судна, вюЯ
чая расходы по спасению, предусматривает возмещение убытков только й|
полной (фактической или конструктивной) гибели судна, вследствие оши>
ностей, перечисленных выше, и от пропажи судна без вести.
Во всех случаях не возмещаются убытки, произошедшие вследстии»
умысла или грубой небрежности страхователя, выгодоприобретателя или
их представителей; немореходности судна (т. е. ненадежности или непрн
способленности судна для данного плавания, отсутствия необходимом!
снаряжения или оборудования, необходимого состава команды, надлсжИ'
щей ее квалификации, отправления в рейс без надлежащих судовых до<
кументов или неправильно нагруженным); ветхости или износа судия,
его частей и принадлежностей; форсирования льда без проводки ледоко»
лом, погрузки с ведома страховщика веществ или предметов, опасньШ в
отношении взрыва или самовозгорания; всякого рода военных дейстии!)
или военных мероприятий и их последствий, повреждения или уничтожения минами, торпедами, бомбами и другими орудиями войны; пиратских действий, а также гражданской войны, народных волнений и заб<ш»
товок, конфискации, реквизиции, ареста или уничтожения судна по тро»
бованию военных или гражданских властей; потери фрахта, простой
(включая расходы по заработной плате и содержанию команды во врем»
простоя и ремонта судна).
Не возмещаются также другие косвенные убытки страхователя, кроме
тех случаев, когда по условиям страхования такие убытки подлежат пом
мещению в порядке общей аварии.
Все перечисленные условия страхования судов являются как бы Гни
зисными, проформами для договоров страхования. По соглашению сто!
рон они могут расширяться за счет включения в них других рисков.
Так, общепринято за отдельную премию включение в договор страхи»
вания военных и забастовочных рисков, потери фрахта и т. п.
Наряду с перечисленными условиями страхования в практике широко
применяется включение в национальные страховые полисы некоторых
английских стандартных условий - так называемых оговорок Институт
лондонских страховщиков, регулирующих те или иные взаимоотношсни»
сторон в определенных условиях.
Так, например, оговорка Института лондонских страховщиков преду»
сматривает регулирование взаимоотношений страхователя и страховщи»
ка при возникновении убытка вследствие столкновения судов. Так наи.ы
ваемая ледовая оговорка, или гарантии Института, представляет собой
серию стандартных гарантий или оговорок, главным образом навигаци»
онного порядка, предусматривающих запрет застрахованным судам захм
200
шгь в опасные воды, особенно в зимнее время, из-за возникающей там
нгдовой опасности.
Заключение договора страхования судов происходит на основании
письменного заявления страхователя, в котором должны быть сообщены ./'
подробные сведения о судне, объекте страхования, его тип, название, год
Постройки и другие данные, характеризующие судно; страховая сумма,
|ииорая не может быть выше страховой стоимости, т. е. действительной с 11
>](мости судна к началу страхования, период страхования судна — на
определенный срок или рейс. В первом случае указывается, кроме срока,
предполагаемый район плавания, во втором - порты захода судна.
При страховании на срок ответственность страховщика начинается и
оканчивается в 24 ч тех дат, которые указаны в договоре страхования.
При этом, однако, если судно в момент окончания срока договора находится в плавании или стоит на приколе в порту убежища или захода, доюнор страхования считается продленным до прибытия в порт назначения, а страховщик имеет право на получение дополнительной премии,
пропорционально сроку продления договора.
При страховании на рейс ответственность страховщика (если не огоморсно иного) начинается с момента отдачи швартовых или снятия с яко|)и в порту отправления и оканчивается в момент пришвартования или
постановки на якорь в порту назначения.
Страховщик несет ответственность за убытки, происшедшие только N
сом районе плавания и только по тому рейсу, который был обусловлен и
договоре страхования (полисе).
При выходе судна из пределов района плавания или при отклонении I
к-виации) от обусловленного в договоре пути следования страхование
прекращается. Чтобы в таких случаях договор страхования мог оставать-I
и в силе, страхователь должен своевременно заявить страховщику I)
предстоящем изменении района плавания или рейса и подтвердить гоиишость уплатить дополнительную премию, если страховщик ее потребует.
Не считается нарушением договора страхования отклонение судна от
«к(условленного пути или выход'из района плавания в целях спасения чеиовсческих жизней, судов и грузов, а также отклонение, вызванное дей-•
сиятельной необходимостью обеспечения безопасности дальнейшего
рейса.
Международная конвенция обязывает капитанов судов оказывать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель, и
при получении сигнала помощи с возможной скоростью следовать на
помощь терпящим бедствие (аналогичная норма отражена в ст. 53 КТМ1).
Кодекс торгового мореплавания СССР действует в настоящее время.
201
Обо всех ставших известными страхователю случаях изменений в
страховом риске, как то задержка рейса, отклонение от пути следом ния,
выход из оговоренного района плавания, плавания во льдах, зимонм
судна, не предусмотренная в договоре страхования, буксировка (актинии
и пассивная) и т. п. - страхователь обязан уведомить страховщика.
Изменения в риске, происшедшие после заключения договора страхи»
вания и увеличивающие степень риска страховщика, дают ему право \Щ
требование дополнительной премии или изменение условий страховании,
В случае отказа страхователя договор прекращается с момента наступли»
ния изменений в риске.
Страховой премией называется плата, которую страховщик взимпоТ
за страхование (принятие на себя ответственности за возможное повреж
дение или гибель судйа); сумма страховой премии образуется от умиожи
ния ставки премии на страховую сумму (сумма, которая обозначаете в
договоре страхования и которая не может быть выше действительно!
стоимости судна на момент страхования). Тарифная или договорная сши
ка премии есть плата за страхование, выраженная в сотых или тысячны*
долях страховой суммы (в процентах или промиллях от страховой сум»!
мы).
В силу большого разнообразия видов, типов и классов судов, шири*
кой географии их эксплуатации, районов их плавания ставки по страхи
ванию судов также отличаются очень большим разнообразием.
Естественно, что предпочтение имеют наиболее совершенные соврг
менные суда высшего класса регистра, плавающие в спокойных района
Помимо условий страхования и широты страхового покрытия, страхо
щик учитывает степень риска, связанного с качеством судна. Поэтом к
судам старым или вообще лишенным регистра более высокие ставя
Учитываются районы плавания, время года, когда может возникать лад
вая обстановка или наступает период штормов и т. д.
Так, за плавание в арктических водах, где существует ледовая она
ность (суда могут застрять во льдах или получить повреждения от стощ
новения со льдом) обычно сверх нормальных ставок, установленных ди
плавания в теплых водах, взимается дополнительная - так называем!
экстра-премия.
Отсюда понятно, что в страховании судов применяются индивидуал!
ные для каждого судна ставки премии в зависимости от его типа, усле
вий страхования, района, времени года и т. п. Твердые тарифы ставок ны
работать практически невозможно.
Практика знает только отдельные тарифы для судов, плавающий в
строго определенных районах, тарифные ставки экстра-премий за вы»
ход в районы, оговоренные как опасные. Такая экстра-премия представ»
ляет собой определенную сумму, взимаемую с каждой брутто регистри»
рованной тонны судна, плюс определенный процент со страховой сумм 1,1,
202
При страховании целых флотов, как правило, устанавливается средняя
ставка для всего флота или для более точного расчета все суда этого
флота группируются по общим однородным показателям, и ставка устанавливается для каждой такой группы отдельно.
• Взаимоотношения сторон при наступлении страхового случая
предусматриваются в правилах страхования и соответствующих морских
кодексах (в России - ст. 218 КТМ) и являются обязательными для исполнении сторонами. Невыполнение этих обязательств со стороны страхователя
пни его представителя может привести к освобождению страховщика от
ншетственности по договору страхования.
Страхователь или его представитель при наступлении страхового слу•(.г.: обязаны принять все зависящие от них меры к предотвращению
уимтков, спасению и сохранению поврежденного судна, также обеспе•1111 ь права регресса страховщика к виновной стороне.
Все обстоятельства аварии на море капитан или вахтенный помощник
должен занести в судовой журнал, а по прибытии в порт сделать заявление об аварии.
Если причиной аварии явились непреодолимые стихийные силы, капитан для снятия с судовладельца (с судна) ответственности за убытки
должен сделать заявление о морском протесте.
Морской протест заявляется нотариусу или иному должностному лицу
в порту прибытия и должен содержать описание обстоятельств происшествия и мер, которые капитан принял для обеспечения сохранности
иисренного ему имущества.
Страховщик может принимать участие в мерах по спасению и сохранению застрахованного судна, давать советы, согласовывать условия спа-.мольных контрактов и т. п., однако все его действия не считаются осноиапием для признания права страхователя на получение страхового возмещения. Такое право определяется на основании условий договора 1Т
рахования.
При требовании страхового возмещения страхователь обязан документально доказать наличие страхового случая.
Если в договоре страхования не установлено иное, убытки от повреждения судна подлежат возмещению в сумме, которая не должна превышать стоимость восстановления поврежденной или погибшей части суд|Ш, за вычетом естественного износа этой части к моменту аварии, т. е. и
данном случае применяется принцип зачета «старого за новое».
После уплаты страхового возмещения к страховщику в пределах уплаченной суммы переходят все претензии и права, которые страхователь
мни выгодоприобретатель имеет к третьим лицам, виновным или ответ-11
пенным за причинение вреда. Страхователь или выгодоприобретатель при
получении страхового возмещения обязан передать страховщику все
имеющиеся у него документы и доказательства, связанные с убытком,
203
и выполнить все формальности, необходимые для осуществления правп
регресса к виновной стороне.
В чем суть транспортного страхования грузов
(страхования карго)?
Современная внешняя торговля и морские перевозки не могут обходиться без страхования. В большинстве случаев договор страхования является неотъемлемой частью торговой сделки. Вопрос о том, кто и за чей
счет производит страхование, решается при заключении этих сделок.
В международной торговле при всем многообразии ее форм выработаны основные условия торговли теми или иными товарами и соответствующие им проформы торговых контрактов. В этих проформах предусматриваются механизм образования цены товара и действия, принимаемые на себя сторонами в этой сделке.
Наиболее распространены четыре основных типа торговых сделок,
обозначаемых аббревиатурами: СИФ, КАФ, ФОБ и ФАС.
• Сделка СИФ получила свое название от начальных букв английских
слов: стоимость товара, страхование и фрахт (соз1, тзигапсе, /гещЫ). Это
особый вид контракта, в котором на специальных основаниях решаются
основные вопросы купли-продажи: момент перехода на покупателя риск»
случайной гибели, повреждения или передачи товара, добросовестного
действия продавца, порядок расчетов и другие вопросы.
При продаже товара на условиях СИФ продавец обязан достави'п.
груз в порт отгрузки, погрузить его на борт судна, зафрахтовать тоннаж и
оплатить фрахт, застраховать груз от морских рисков на все время перевозки до сдачи его перевозчиком покупателю и выслать покупателю
все необходимые документы об отправке.
По сделке СИФ от продавца не требуется физической передачи товари
покупателю, достаточно пересылки ему всех товаросопроводительных
документов по этой сделке. Имея документы, покупатель может распоряжаться дальнейшей судьбой груза до его получения.
Широкое распространение сделок СИФ в международной торговли
привело к необходимости выработки специальных международных при»
вил по их толкованию.
Такие правила,, разработанные Ассоциацией международного права,
первоначально были приняты на конференции в Варшаве в 1928 г., а Щ
тем в 1932 г. в Оксфорде (Великобритания) они были переработаны и
окончательная редакция получила наименование Варшавско-Оксфорд»
ских правил.
Правила обязательной силы не имели и применялись лишь тогда, ко*
гда это согласовывалось между продавцом и покупателем при заключении торговой сделки.
204
Вместе с тем любое расширение условий могло производиться, но уже
за счет покупателя.
В Англии, Германии, Франции и других странах в процессе применения правил были выработаны в виде дополнений соответствующие рекомендации, которые учитывали обычаи этих стран, некоторые особые усиовия сделок исходя из специфических свойств тех или иных грузов (например, мука, растительное масло, зерно, хлопок и т. д.).
Эти рекомендации в ряде случаев оформлялись официальными правительственными актами; Однако они носили в основном рекомендательный диспозитивный характер, что сделало юридически возможным применение в международной торговле различных проформ сделок и типоиых условий, в том числе и различных толкований условий сделки СИФ.
Так, ассоциация по торговле растительным маслом имела до 40 типовых проформ, Лондонская ассоциация торговли зерном - до 70 типов
различных проформ типовых запродажных контрактов. Свои проформы
Пыли у ассоциации по торговле хлопком и т. д.
В 1936 г., а затем в 1956, 1980 и 1990 гг. Международная торговая палата проделала большую работу по унификации, неофициальной кодификации и интерпретации условий международных торговых контрактов,
множившихся обычаев,., общепринятых толкований, распространенных
ипешнеторговых терминов и коммерческих понятий. В результате этой
работы вышел сводный справочный материал, именуемый «Инко-юрмс1990» (документ Международной торговой палаты №350), который
находит широкое применение в практике международной торговли, и том
числе и при сделках на условиях СИФ. До 1980 г. «Инкотермс-1980»
выходил в редакциях 1936, 1953, 1967, 1976 гг. За эти годы в пра-иила
вносились изменения и дополнения, учитывающие практику международной Торговли.
«Инкотермс-1990» имеет целью установить единообразные международные правила по толкованию наиболее важных терминов и- понятий,
применяемых в договорах купли-продажи во внешней торговле. Как уже
отмечалось выше, правила эти не обязательны к применению, но к ним те
чаще прибегают участники торговых сделок, предпочитающие ясные,
единообразные международные правила тем различным неопредененным толкованиям одних и тех же терминов, существующих еще до
настоящего времени в различных странах и могущих привести к недора|умениям и спорам, сопровождающимся потерей времени и денежных
1'рСДСТВ.
Правила «Инкотермс-1990» еще не смогли установить единообразного
толкования по некоторым понятиям и терминам, поэтому они в таких
случаях рекомендуют пользоваться установившимися обычаями портов
погрузки и выгрузки.
205
Устанавливается, что особые условия договоров, заключенных сторо>
нами в торговой сделке, превалируют над любыми положениями «ЙНЯ
терме» и что стороны, применяя правила «Инкотермс-1980», могут иЯ
дополнять .или изменять по своему усмотрению. Во избежание недорачу<
мений рекомендуется не включать в договор международной торговой
сделки различных сокращений понятий, которые хорошо известны дли
одной стороны, поскольку применяются во внутренней торговле, но мм
гут быть совершенно незнакомы другой стороне.
• Сделки КАФ получили свое название от начальных букв английских
слов - стоимость и фрахт (соа( апё/ге1ф1).
По сделке КАФ продавец должен заключить за свой счет догогшр
морской перевозки до места назначения, указанного в контракте, и дос
тавить груз на борт судна. Обязанность страхования лежит на покупателе.
• Сделки ФОБ получили свое название от английского выражении
«свободно на борту» {/гее оп Ъоагс!). По условиям этого вида сделок продавец обязан погрузить товар на борт судна, которое должен зафрахтовать но»
купатель. Он же должен застраховать товар на время перевозки, обычно 01
внутреннего пункта до порта погрузки и далее до конечного пункта назнИ
чения.
• Сделки ФАС -от английского выражения «свободно вдоль борта ими
свободно вдоль борта судна» {/'гее а1ощ5\<1е зЫр).
Содержание сделок на условиях ФАС аналогично условиям Ф( )\\, с
той разницей, что по условиям сделки ФОБ продавец обязан погрузить
груз на судно и товар переходит на риск покупателя с момента перессч(
ния борта судна, а по сделке ФАС продавец доставляет груз на причц к
борту судна и дальнейшая ответственность за груз с него снимается.
Договор морского страхования грузов заключается на основании
письменного заявления страхователя, в котором должны быть указаны!
точное наименование груза, род упаковки, число мест, масса груза, нома»
ра и даты коносаментов или других перевозочных документов; наимеиш
вание, год постройки, флаги и тоннаж судна; способ размещения грум (в
трюме, на палубе, навалом, насыпью, наливом); пункты отправлении,
перегрузки и назначения груза; дата отправки судна, страховая суммн
груза, условия страхования. Все эти данные необходимы для определен
ния соответствия данной перевозки грузов, которые предусматриваю!
для различных грузов определенные требования к упаковке, укладке щ
судне, к самому судну и т. п.
Эти группы в той или иной модификации соответствуют стандартным
условиям Института лондонских страховщиков, которые именуются с
ответственностью за все риски, с ответственностью за частную аварии
без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения. Им сопи
ветствуют разработанные группы тарифных ставок:
206
• Условие с ответственностью за все риски является наиболее широким, но отнюдь не покрывает все риски. Из этих условий исключаются по-.
нрсждение и гибель груза от всякого рода военных действий, орудий войц|,1, пиратских действий, конфискации, ареста или уничтожения по требонаиию властей (эти риски могут быть застрахованы за дополнительную и
пату); исключаются риски радиации, умысла и грубой неосторожности с
грахователя или его представителей, нарушения установленных правил
перевозки, пересылки и хранения грузов, несоответствия упаковки; влияние трюмного воздуха или особых свойств груза; огня или взрыва, если без
исдома страховщика на судно одновременно были погружены вещества,
опасные в отношении взрыва и самовозгорания; недостачи груза при целоI 1п наружной упаковки (недовложения); повреждение груза грызунами,
червями, насекомыми; замедления в доставке груза и падения цен.
• Условие страхования с ответственностью за частную аварию в отмичие от первого имеет твердый перечень рисков, по которым страховщик
песет ответственность. Естественно, объем ответственности страховщика
|десь меньше. Из ответственности по этому условию точно также исключаются риски, которые не покрываются условием «все риски».
• Условие страхования без ответственности за повреждения, кроме
случаев крушения, - по перечню страховых случаев, при которых подлежат
оплате убытки, и по совокупности исключений из страхового покрытия н
целом совпадают с условиями с ответственностью за частную аварию.
Разница состоит в том, что по последнему условию страховщик в обычных
условиях несет ответственность только за случаи полной гибели всего или
части груза, а за повреждение груза отвечает лишь в случае какого-либо
происшествия (в целом именуемыми крушением) с транспортным средстиом (судном).
При всех трех условиях страховщик возмещает убытки и расходы по
общей аварии, необходимые и целесообразно произведенные расходы по
I пасению груза и по уменьшению убытка.
Здесь необходимо дать разъяснение терминам «частная» и «общая»
пнарии.
Под аварией обычно принято понимать любые поломки, которые мо-I
ут произойти с оборудованием и сооружениями на суше; с транспортными средствами на море: поломки, взрывы, пожары, столкновение суши, посадка на мель и т. п.
В морском праве слово «авария» получило иное толкование: под аварией понимается не само происшествие, а убытки и расходы, причиненные этим происшествием морскому предприятию. Эти убытки делятся на
убытки общей аварии, которые расчленяются между всеми участниками
морского предприятия, и частной аварии, которые падают на владельца
поврежденного имущества.
Убытком по общей аварии признаются убытки, понесенные вследстнис произведенных намеренно, разумно и чрезвычайных расходов, взно207
сов или пожертвований в целях спасения судна, фрахта и перевозимы»
на судне грузов от общей для них опасности (ст. 232 КТМ).
Таким образом, для того чтобы убыток был признан общей аварисН,
необходимы четыре условия: преднамеренность, разумность, чрезвымвЯ
ность и цель действий - спасение груза, судна и фрахта от общей опив*
ности. Если не окажется хотя бы одного из этих условий, убыток буди
признан частной аварией.
Наиболее характерные случаи общей аварии:
• убытки, вызванные выбрасыванием груза за борт (судно в шторм
село на мель, ему грозит гибель, для снятия с мели необходимо облегчит
судно).
Статья 234 КТМ устанавливает, что к общей аварии будут отнесены
убытки, «вызванные выбрасыванием за борт груза и принадлежности
судна, а также убытки от повреждений судна и груза при принятии мвр
для общего спасения, в частности, вследствие проникновения иодм, в
трюм через люки, открытые для выбрасывания груза, или через други|
сделанные для этого отверстия»;
• убытки, вызванные тушением возникшего на судне пожара, но к мим
не будут отнесены убытки от сгоревших грузов, которые являются частиоЙ|
аварией их владельца;
• убытки, связанные со снятием судна с мели. Если судно в целях спи
сения выбросилось на мель, то все расходы будут отнесены к убыткам оЛ«
щей аварии; если случайно - к убыткам общей аварии будут отнесены
только те убытки, которые были вызваны мерами по снятию судна с мели; ]
• расходы и убытки, связанные с вынужденным заходом суди! в
порт-убежище.
Убытки общей аварии распределяются между судном, грузом и ф|щ<
том пропорционально их стоимости. Каждый из страховщиков гру:щ
судна или фрахта соответственно безоговорочно возмещает падающую
на него долю убытков.
Институт общей аварии является одним из наиболее сложных в мир»
ском страховом праве.
Наличие общей аварии определяется диспашерами, которые таклЦ
распределяют связанные с ней расходы. Расчет по распределению общи
аварии называется диспашей и составляется диспашерами по заявлении!
заинтересованных сторон.
Общая стоимость имущества, участвующего в покрытии убытка Ив
общей аварии, называется контрибуционным капиталом.
При составлении диспаш при неполноте требований закона диспаши
ры руководствуются международными обычаями торгового мореплаши
ния. Сводом таких обычаев являются Йорк-Антверпенские прамшщ
1974 г.
208
Все убытки, не подпадающие под определение общей аварии, отно-III
гея к убыткам по частной аварии. Эти убытки несет владелец того
имущества, на которое они пришлись, или тот, кто ответственен за их
причинение.
Страховщик, как правило, несет ответственность за убытки только И
пределах страховой суммы. Однако убытки общей аварии возмещаются
■иже в тех случаях, когда общая сумма выплат может превысить страховую сумму.
Грузополучатель при приеме груза обязан возместить перевозчику все
необходимые расходы, произведенные им за счет грузоотправителя, а в
сиучае общей аварии внести аварийный взнос или представить надежное
обеспечение (на основании залогового права перевозчик до уплаты соотмиствующей суммы может задержать выдачу груза). При определении
|иицей аварии учитываются следующие документы:
Аварийная подписка — письменное заявление грузополучателя, где он
поизуется уплатить долю расходов, падающую на него в порядке распределения по общей аварии.
13 качестве обеспечения платежей по общей аварии может вноситься
денежный депозит^
По договоренности сторон банковская гарантия может заменить денежный депозит. В некоторых случаях может потребоваться и контргарпптия более солидного банка.
Аварийными комиссарами (сюрвейерами) составляется документ, коюрый содержит описание причин и размера убытка при любом страхоиом случае, а также другие данные, позволяющие судить о наличии отиетственности страховщика, - аварийный сертификат.
Согласно международному законодательству (ст. 229 КТМ) после вынпаты страхового возмещения к страховщику переходит (в пределах выплаченных сумм) право предъявления регрессного требования к виновной стороне - право на регресс. В этом случае страхователь должен своеиременно обеспечить страховщику получение такого права, передав ему
гнои полномочия.
Морской протест. В случае какого-либо происшествия во время рей-'
и, связанного со стихийными силами, капитан судна для снятия с себя 111
нетственности за возможные повреждения в грузе или на судне в пер-иом
же порту прибытия заявляет компетентному государственному органу
морской протест с изложением важнейших обстоятельств морского
происшествия и мер, принятых командованием судна для предотвращения возможных неблагоприятных последствий такого происшествия. Таким образом, в этом заявлении капитан доказывает, что экипажем принимались все меры для благополучного завершения рейса и сохранности I
руза, а если это не удалось, то виной этому стихийные силы природы
209
116518
и капитан протестует против всех претензий, которые могут быть прети
явлены к нему или к судовладельцу (ст. 286 КТМ).
Капитан или вахтенный помощник в хронологическом порядке/змИ
сит все факты и обстоятельства, относящиеся к регламенту на^■■суди (о
самом судне, грузе, экипаже и пр.), в судовой журнал. По машинному
отделению ведется отдельный журнал, где регистрируются работы м1<
шин, полученные и исполненные команды.
При определении наличия общей аварии все эти документы имеют
решающее значение.
Итак, договор страхования, заключенный только на орновании одного
из вышеперечисленных условий, даже самого широкого («все риски»), и
покрывает полностью все вероятные опасности, которые могут встр#1
титься за время морской перевозки. Поэтому страхователь или иное ли»
цо, на риске которого остается не покрытая страхованием часть опасно»
стей перевозки, должен позаботиться о дополнительном (за свой счет)!
страховании сверх того, что обычно предусматривается в торговых кош
трактах на условии СИФ.
• Взаимоотношения сторон при наступлении страхового случая
обычны при любом виде страхования. Различие заключается лишь в нсоб»
ходимости выполнения ряда формальностей и предоставления различных
по характеру документов в подтверждение наличия страхового случая.
Прежде всего страхователь должен относиться к объекту страховании
так, как если бы он был застрахован, и при наступлении страхового слу»
чая принять все меры к его спасению и сохранению поврежденного (расходы на эти цели, как сказано выше, возмещаются страховщиком), обеспечить страховщику право регресса к виновной стороне и своевременно
известить страховщика о происшествии.
Для получения страхового возмещения страхователь (или выгодоприобретатель) обязан документально доказать свой интерес в застрахонпи>
ном имуществе, наличие страхового случая, размер своей претензии по
убытку.
В морском страховании для доказательства интереса в застрахован
ном грузе необходимо представить коносаменты, железнодорожные па
кладные и другие перевозные документы, фактуры и счета, если по со*
держанию этих документов страхователь или его представитель имени
право распоряжаться грузами. При страховании фрахта необходимо
представление чартеров и коносаментов. Наличие страхового случая под
тверждается следующими документами: морским протестом, выписки!!
из судового журнала и другими актами, свидетельствующими о причинах
страхового случая, а при пропаже судна без вести - достоверными
сведениями о его выходе из последнего порта и ожидаемой дате прибм
тия в очередной порт. Для доказательства размера претензии по убытку
представляются аварийные сертификаты, составляемые аварийным ко210
■■Ц ,:.:.;К:.'!:г
[\Щ;
;:Ц:
. у/>; ■''■''.
,'%;
■:'уЧ'1'%;:
I миссаром, акты экспертизы, оценочные и другие документы, составлен-I
мыс в соответствии с законом и обычаями того места, где происходит I
оформление убытка; оправдательные документы по произведенным рас-I
(одам, а в случае наличия требования по уплате доли в общей аварии -■
ниоснованный расчет и диспаша.
Расскажите о страховании ответственности
судовладельцев
11о мере развития товарного судоходства, все возрастающего количе-• I па
и разнообразия грузов, перевозимых морем, расширения географии I
и>|новых рейсов, насыщенности морских путей различными плавсредст-I
и,1мп, все большей оснащенности портов сложнейшими и дорогостоящими)
вспомогательными сооружениями возрастала величина материальной
I шнетственности судов за возможное причинение (по оплошности или
II пучайности) физического или морального ущерба третьим лицам.
Частично такие риски покрываются обычным морским договором
^страхования каско. Правда, по. этому договору страховщиком принима-I
иись на страхование ответственность судовладельцев за столкновение I
судов, но только в пределах 3/4 размера возможного ущерба, а 1/4 останусь
на риске судовладельца как своеобразная франшиза. Поэтому судовладельцам пришлось искать выход из положения, который они на-шни,
объединяясь в своеобразные организации, ставившие своей целью
иозмещение подобных убытков на коллективной основе. Так появились
шаимные общества по страхованию корпусов судов - клубы взаимного
страхования судовладельцев. Форма взаимного страхования заключалась в
том, что страхователи - владельцы судов создавали общий страховой фонд,
из которого возмещались убытки, возникающие у того'или иного члена
клуба.
• Страхование рисков защиты. В дальнейшем такие клубы, помимо
страхования 1/4 (25%) доли ответственности при столкновении судов, не
покрытой по договорному страхованию, стали принимать на ответственность и другие риски, возникновение которых было вызвано рядом исI орических факторов. Так, в 1846 г. в Англии (исторической родоначальнице
торгового мореплавания и морского страхования) был принят акт, предусматривающий ужесточение требований к судовладельцам в связи с их
ответственностью за возмещение ущерба, связанного с потерей жизни или
телесными повреждениями. Реакцией на это явилось создание ряда клубов
или ассоциаций по защите интересов судовладельцев, принимающих на с
I рахование риски, связанные с эксплуатацией судов под названием «про-|
ектинг риски» -риски защиты. Соответственно и общества получили нашание клубов защиты.
• Страхование возмещения. В 1870 г. владелец судна, затонувшего с
грузом в районе мыса Доброй Надежды, после того, как оно прошло мимо
порта назначения судна, был признан ответственным за гибель судна. Та211
кое решение суда побудило клубы принимать на страхование ответственность судовладельцев за сохранность груза, принятого к перевозке. Этой
вид страховой защиты получил наименование компенсационного страхования или страхования возмещения.
Страхование рисков защиты и возмещения долгое время проводилось
раздельными клубами. К рискам защиты относились: страхование ответственности на случай смерти и увечья лиц судового экипажа, пассажиров, портовых рабочих; 25% (1/4) ущерба, причиненного другому судну
при столкновении; повреждение неподвижных и плавающих предметов;
расходы по устранению остатков затонувшего имущества из акватории
портов и фарватеров.
К рискам возмещения относились в основном риски ответственности
судовладельцев за сохранность принятых к перевозке грузов и вообще
риски с использованием судов для перевозки грузов: различные штрафы,
налагаемые на судовладельцев вследствие ошибок или упущений капитана и членов экипажа таможенными, эмиграционными, санитарными или
местными властями, доля общеаварийных расходов, причитающихся с
судна или груза, когда общая авария вызвана ошибкой или небрежностью
морского перевозчика.
Впоследствии клубы или ассоциации защиты и возмещения слились в
единые клубы взаимной защиты и возмещения.
Кроме проведения перечисленных выше страховых операций, клубы
принимают в необходимых случаях меры к предотвращению ареста застрахованных судов и оформляют для этого банковские гарантии. Для защиты интересов своих членов клубы имеют представителей или корреспондентов в различных портах, которые контролируют ход погрузоч-норазгрузочных работ и принимают соответствующие меры при возникновении претензий к судовладельцам.
Взаимное страхование ответственности судовладельцев получило
широкое распространение. В настоящее время в мире действует около 70
клубов, наиболее крупными из них считаются клубы Англии, Швеции,
Норвегии, США. Один из важнейших принципов деятельности клубов
состоит в том, что они не преследуют цели извлечения прибыли и:) своих
операций, а призваны лишь защищать своих членов от понесенных
убытков.
Руководящим органом клуба является совет директоров, избираемый
из представителей судовладельцев. Совет собирается по мере надобности
для решения принципиальных вопросов страхования и финансовой политики.
Текущая работа, в частности расчеты по страховым взносам (премии),
оплате убытков и т. п., осуществляется фирмами или фирмамираспорядителями, специализирующимися в области морского права,
судоходства, страхования.
212
Я
Финансовую базу клубов составляют взноеы его членов, из которых
формируются страховые фонды, предназначенные для оплаты возможных претензий к судовладельцам - членам клуба для покрытия расходов
по ведению дела.
Размеры страховых взносов основываются на среднестатистических
показателях убыточности за ряд лет и зависят от состава флотов, входящих в тот или иной клуб, - типа судна, его брутто-регистрового тоннажа,
района плавания, объема страховой ответственности, а также требований
национального законодательства в отношении ответственности судовладельцев за действия членов экипажа судна и его агентов.
Страховые взносы подразделяются на три категории: предварительные, дополнительные и чрезвычайные.
В начале каждого полисного года (который обычно начинается с поиудня 20 февраля каждого года и заканчивается в полдень 20 февраля
следующего года) совет директоров клуба исходя из расчетных сумм ус-[
анавливает размер предварительного взноса. Если после окончания операционного (полисного) года станет ясно, что заявленных претензий
Польше, чем собранных предварительных взносов, совет директоров выносит решение о внесении членами клуба дополнительных взносов для
покрытия дефицита.
В случае возникновения катастрофических убытков, на покрытие которых недостаточно средств клуба, прибегают к сбору чрезвычайных
нзносов.
При благоприятном прохождении дела, когда предварительные взносы
с избытком перекрывают все претензии, в следующем году взносы будут
соответственно скорректированы.
Объем и виды ответственности судовладельцев, которые покрываются
страхованием в клубах взаимного страхования, обычно в каждом отдельном случае зависят от правил того или иного клуба. Хотя в каждом пз
этих правил сказано, что характер и размер страховых рисков, условия
страхования могут быть согласованы клубом и судовладельцами, в дейстшттельности это происходит крайне редко и каждый из клубов придерживается установленных им правил. Это связано отчасти с тем, что в
правилах учтены обязательные (императивные) нормы национального
(аконодательства, которые не могут быть изменены соглашением сторон,
л также с тем, что при изменении условий страхования в пользу судовладельцев необходимо пересматривать размер страховой премии в сторону
се увеличения.
Таким образом, хотя в клубах взаимного страхования могут быть застрахованы различные виды ответственности, каждый из клубов ограничивает круг своей ответственности только рисками, определенными в
правилах этих клубов.
213
Клубы взаимного страхования в различных сочетаниях и объемах
принимают на себя ответственность по следующим рискам:
• Ответственность за потерю жизни, телесное повреждение, за во»
лезни и репатриацию. Согласно этому виду страхования клуб возмещав
судовладельцу расходы, понесенные им в связи с похоронами, госпитали,
зацией и лечением любых лиц, находящихся на борту судна. Компенсации подлежат также убытки, возникшие в результате утраты или поврсждения принадлежащих этим лицам личных вещей. Страховым случаем
при этом будут считать небрежные действия или упущения на борту судна, или неумелое обращение с грузом. Возмещаются также расходы по рц<
патриации членов экипажа застрахованного судна; заработная плат| и
другие виды заработка, не полученные членами экипажа в результате
практической или конструктивной полной гибели судна; расходы по от*
клонению судна от курса (девиация) и в связи с необходимостью высадки
заболевшего или пострадавшего члена экипажа, а также портовые расходы и издержки судовладельца по топливу, провианту, заработной плата!
страхованию и другие денежные затраты, связанные с ожиданием замени
выбывшего члена экипажа (иначе судно будет считаться немореходным)
для обеспечения безопасности продолжения рейса.
• Ответственность за столкновение с другими судами является одним из основных рисков, страхуемых клубами. При этом имеется в виду,
что 3/4 ответственности по столкновению с другими судами покрыты ни
договорному страхованию каско (корпуса, машины, оборудования и такс»
лажа судна), а 1/4 ответственности, оставшаяся на риске судовладельца,
страхуется клубом. Клуб страхует эту оставшуюся 174 ответственности судовладельца, включая расходы и издержки, связанные с ущербом, прими
ненным столкновением любому другому судну, независимо от того, застра
хована ли ответственность судовладельца по полису каско, включающему
в себя оговорку о столкновении. Клуб может принять на страхование ответственность судовладельца в части, превышающей 1/4 ответственное! и
за убыток другому судну, при условии, что такое превышение не подлежит
возмещению по полису каско.
При возникновении убытка, подлежащего возмещению клубом, дм
рекция клуба оставляет за собой право определить действительную стон
мость (страховую стоимость) судна, на которую оно должно было быт
застраховано по полису каско, и возместить только пропорциональну»
долю убытка исходя из соотношения между страховой суммой и факта
ческой (страховой) стоимостью судна. Не оплаченная клубом сум ми
убытка возмещается самим судовладельцем.
Помимо страхования ответственности за столкновение с другими судами, клубами, страхуется вытекающая из законоположения обязанность
судовладельца возместить другому судовладельцу расходы по поднятию
судна, если оно затонуло; удалению остатков кораблекрушения; стоиЧ
мость установления световых или иных знаков для обозначения такий
214
остатков, а также убытки, причиненные застрахованным судном порту,
юку, причалу, молу или иному другому неподвижному или подвижному I
>а исключением судов) предмету.
Если требование о возмещении претензии возникает в результате
столкновения двух судов, принадлежащих одному судовладельцу, то он
имеет право на возмещение убытков от клуба так, как если бы эти суда
принадлежали различным судовладельцам. Подобное правило в страхоной практике именуется как «оговорка о судах, принадлежащих одному
судовладельцу». Если в столкновении виноваты оба судна, то предусмотрена процедура ликвидации убытков на базе встречных претензий друг N
Другу.
Как уже отмечалось выше, морские страховщики по договору каско
могут принимать страхование не 3/4, а все 4/4 ответственности за столкновение судов, включая в полисы измененную оговорку Института лондонских страховщиков о столкновении.
• Ответственность за вред, причиненный неподвижным или плавающим объектам, - ответственность судовладельца за вред, причиненный
сто судном порту, доку, пристани, пирсу, молу, земле, воде или любому
дру-I ому неподвижному и подвижному объектам за исключением другого
суд-п.| и находящегося на нем имущества. В объем страхового покрытия
по чанному правилу входит ответственность судовладельца за
загрязнение под и побережья в результате утечки нефтепродуктов.
Учитывая объемы перевозок морем нефти и нефтепродуктов, а также I
уровые международные правила по защите окружающей среды, страхонания такого рода весьма опасны.
По международным правилам если разлившаяся нефть грозит загрязнением побережью, находящемуся под юрисдикцией какого-либо прави-I
сльства, или создает иную опасность причинения ущерба, владелец танкера обязан удалить нефть или оплатить стоимость расходов по ее удалению и очистке побережья. Вместе с тем ответственность владельца
Iликера ограничивается 100 долл. за одну брутто-регистровую тонну
вместимости танкера при максимуме общей суммы ответственности и 10
млн долл. по каждому танкеру и по каждому происшествию.
Достаточно вспомнить катастрофические последствия аварий танкеров, нанесших разлившейся нефтью непоправимый ущерб прибрежным
подам и побережью некоторых регионов Франции и Англии.
Особую озабоченность международных общественных организаций
называют при этом перевозки нефтепродуктов под так называемыми удобными» флагами - панамским, либерийским, сингапурским и др., где
требования регистра к мореходности судов существенно снижены.
Пладельцы судов, плавающих под этими флагами, т.е. имеющих порт
приписки в одной из этих стран и проходящих там же регистровый ос215
мотр, наряду с налоговыми льготами «экономят» на технике безопаснщ
сти, квалифицированной команде и т. д.
Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) в 197Н
опубликовала исследование, из которого следует, что до 1/3 судов В01
мирового флота прикрываются «удобным» флагом.
• Ответственность за повреждение судов, не вызванное столкнощ
нием. Страхуется ответственность судовладельца за гибель и повреждсшш
другого судна или находящегося на нем имущества, включая связанны»
с ним расходы, вызванные иной причиной, чем столкновение, и явившиеся
следствием небрежности, допущенной в судовождении или управлении
судном, либо следствием иной небрежности, выразившейся в действии пнН
бездействии на борту застрахованного судна или в связи с этим судном
К рискам такого рода относится ущерб, причиненный неправильным ми
неврированием застрахованного судна, что привело к посадке на моль (в
целях избежания столкновения) другого судна, или его столкновению с
третьим, или навалу на причал и т. п. К ним не относится ущерб, прими
ненный волной, поднятой застрахованным судном, огнем, источником Щ
торого было это судно, взрывом, происшедшим на борту, падением чеголибо за борт и т. д.
• Ответственность по договорам буксировки. Страхуется ответстиоИч
ность судовладельца, вытекающая из условий договора буксировки, нр
которой его судно может быть как буксируемым, так и буксирующим. 11(1
мешаются потери и повреждения, возникающие во время буксировки и Л
жащие на ответственности судовладельца, но только в той мере, в какой I (И1
кая ответственность не подлежит возмещению по полисам ■страховании
каско (корпуса судна). Это правило исходит из того, что страхуется прежде
всего ответственность, связанная с правилами и условиями захода в соответствующие порты, в которых буксировка является необходимым пи
обычным явлением.
• Ответственность по гарантиям и договорам. По этому правилу ми
жет быть застрахована ответственность судовладельца за ущерб, прими
ненный жизни или здоровью любых физических лиц, а также любому иму
ществу, кроме грузов, перевозимых на страхуемом судне. При этом имеют
ся в виду договоры и гарантии, связанные с наймом судовладельцами 1фе
нов, лихтеров и других погрузочно-разгрузочных механизмов и подвочоч
ных средств.
• Ответственность за удаление остатков кораблекрушения. Отне1
ственность подобного рода является одним из существенных рисков, кою
рым подвергаются судовладельцы. Она возлагается безотносительно к 11Й
линию их собственной вины и вины их служащих. По этому виду страхи
вания клубы возмещают расходы по подъему, удалению и уничтожении)
остатков кораблекрушения или установлению осветительных либо какц!
других предупредительных знаков для обозначения местонахождения 01
татков застрахованного судна, потерпевшего крушение. Ответственное!и
клуба наступает в тех случаях, когда перечисленные действия являю и и
216
Необходимыми по закону, а также если указанные'расходы могут быть взысканы с судовладельца по суду. Из суммы страхового возмещения подлежит вычитанию стоимость спасенных в результате подъема судовых запагпи, материалов и самих остатков.
• Расходы в связи с карантином. Могут быть застрахованы карантин
ные и чрезвычайные расходы, связанные с возникновением на борту судна
инфекционного заболевания. К таким расходам относятся:
расходы по дезинфекции судна и лиц, находящихся на борту судна,
п соответствии с требованиями законодательства об общественном здра|и юхранении, правилами и распоряжениями соответствующих властей;
- стоимость израсходованного топлива или стоимость буксировки |
удна из такого места, включая стоимость топлива, израсходованного за
мремя карантина;
- прямые расходы по закону в место или порт убежища и по выходу
ИI судна из такого места или порта, если единственной причиной захода
«пилось возникновение инфекционной болезни на борту страхуемого
судна.
• Ответственность за сохранность перевозимого груза. Клуб страху| I ответственность судовладельцев за гибель, повреждение и недостачу
I руза или иного имущества, перевозимого страхуемым судном. При этом
правила страхования клубов предусматривают возможность выбора стра
хового покрытия:
ответственность за гибель и недостачу груза;
ответственность за повреждение груза.
На практике обычно судовладельцы страхуют риск несохранности I
руза в полном объеме на условиях обеих частей.
Судовладелец при страховании ответственности за повреждение груза
имеет право на возмещение дополнительных расходов по выгрузке, реаиизации поврежденных грузов и сбыту обесцененных товаров сверх раскодов, которые судовладелец производит обычно по договору перевозки.
Произведенные судовладельцем дополнительные расходы возмещаются
кнубом в размере 50% при условии, что судовладелец не может их взы-|
кать с кого-либо еще.
Клубом возмещаются расходы по повреждению груза или иного имущества, а также в связи с этим грузом или имуществом, перевозимым на
других средствах транспорта, но за которые судовладелец несет ответстишность по условиям сквозного коносамента или соответствующего до-I
опора перевозки.
Потеря фрахта подлежит возмещению только в том случае, если фрахт
входит в размер претензии, оплаченной судовладельцами.
• Неполучение причитающейся с груза доли по общей аварии. В клубе
может быть застрахован риск получения по общей аварии или в спасатель
ном вознаграждении доли, падающей на груз или на другого участника
217
морского предприятия, которую судовладелец имел право получить, но Ив
получил вследствие нарушения договора о перевозке или фрахтовании,
• Доля судна по общей аварии. Страхование доли судна по общей аинрии и в расходах по его спасанию является дополнительным. Оно вступай
в силу в том случае, когда взносы по общей аварии, застрахованные по щ
лису каско, не подлежат возмещению в полном размере, поскольку при распределении общеаварийных расходов диспашер может установить несоот*
ветствие действительной стоимости судна страховой сумме, а именно ко«
гда страховая стоимость судна превысит его страховую сумму. В этом СЛЯ
чае судовладелец по полису каско получит только пропорциональную
долю от суммы, причитающейся ему по общей аварии, и клуб должен будем
возместить разницу.
• Штрафы. Клубы принимают на страхование различные штрафы, ми»
лагаемые на судовладельца соответствующими властями, судами, арбитра
жами и другими компетентными организациями: за несоблюдение на суди!
правил техники безопасности, устанавливаемых в соответствии с закона
ми, указами, предписаниями любой страны; за недоставку груза, достанку
излишнего груза и несоблюдение грузовых деклараций и других документов по судну и грузу; за контрабандный ввоз товаров капитаном, членами
экипажа, агентами и другими лицами, за действия которых несет ответе*
венность капитан судна; за нарушение таможенных законов и правил, ш
носящихся к конструкции, ее изменению и переоборудованию судна; за на
рушение законодательства об иммиграции.
• Порядок применения франшизы. Принимая к страхованию возмож
ную ответственность судовладельцев по различным рискам, клубы оставляют на ответственности своих страхователей удовлетворение мелких
убытков в качестве франшизы.
Так, расходы судовладельцев в связи с заболеванием членов экипажа,
включая расходы по репатриации и изменению курса судна (девиации),
возмещаются в сумме, на которую они превышают 120 долл. в каждом
отдельном порту для судов вместительностью в 2500 брутто-регистровых тонн.
По ответственности за гибель, повреждение груза и по ответственно"
сти в связи с грузом, по доле груза в общей аварии и по расходам по спасению судовладельцу возмещаются убытки за удержанием 0,12 долл. 11
брутто-регистровую тонну вместимости судна или 720 долл. по каждому
генеральному грузу, перевозимому на судне за один рейс (в зависимое) и
от того, какая из этих сумм меньше), и 0,12 долл. за брутто-регистронуш
тонну вместимости или 240 долл. по грузу, который не является генм
ральным (в зависимости от того, какая из сумм меньше).
По всем видам штрафов не возмещаются первые 120 долл. по одному
штрафу.
Общая сумма выплат клуба по одному происшествию также лимитируется. Так, например, по танкерному флоту при столкновении, поврем
218
(опии плавучих и стационарных объектов, повреждении или недостаче I
руза и при правовых расходах лимит ответственности клуба составляет 15
млн долл., дополнительно установлен лимит в 20 млн долл. за риск
шгрязнения вод нефтепродуктами. Кроме того, танкеровл.адельцы, являющиеся участниками соглашения о компенсации расходов по загрязнению нефтепродуктами береговой полосы, со своей стороны лимитируют
свою ответственность по данному соглашению в 15 млн долл., по сухогрузным судам лимиты ответственности клубов значительно меньше и
колеблются в пределах от 50 тыс. долл. до 6 млн долл. в зависимости от
линий, которые они обслуживают.
• Рассмотрение претензий. При наступлении страхового случая судовладелец должен сообщить клубу или его агентам о происшествии и
представить аварийные сертификаты, акты экспертизы, расчеты, оправдательные и другие документы, относящиеся к убытку. На обязанности сучовладельца остается принятие всех мер к предотвращению или уменьшению убытка и возможных расходов.
Как производится страхование контейнеров?
Как показывает международная практика, наиболее эффективной с
точки зрения сохранности грузов является их транспортировка в специпльных контейнерах. В связи с этим за последние два десятилетия транспортировка в контейнерах получила самое широкое распространение как
но внешнеторговых, так и во внутренних перевозках грузов.
Большое распространение форм и размеров применявшихся контейнеров привело к необходимости их стандартизации, особенно в международных морских перевозках. В практику перевозок внедрены крупномас|п габные 10-, 20-, 30- и 40-футовые контейнеры. Их тип и размеры одобрены большинством стран мира, в том числе и бывшим Советским
('оюзом.
Организация в нашей стране контейнерной транспортной службы
(КТС) потребовала создания специализированного подвижного состава:
гудов-контейнеровозов, удлиненных железнодорожных четырехосных
пиатформ для одновременной перевозки трех 20-футовых контейнеров,
автомобильных полуприцепов и тягачей; сооружения специализированных контейнеров станций и терминалов (причалов), оборудованных высокопроизводительными перегрузочными средствами большой грузоподъемности, специальными автоконтейнеровозами и т. п.
Контейнерные перевозки стали самостоятельным видом перевозки |
рузов и в настоящее время широко обеспечены возможностью непрерывной последовательной транспортировки морскими, железнодорожными и автомобильными транспортными средствами.
Для транзита через территорию нашей страны таких крупнотоннажных
контейнеров создана международная транссибирская контейнерная
пиния.
219
Страхование контейнеров имеет определенную специфику. Объектом
страхования являются сами контейнеры как емкости для помещенных в
них грузов, однако они являются частью судна, предназначены для последующего снятия с судна в местах перевалки и перевозки содержащих"
ся в них грузов на других средствах транспорта или для складирования и,
следовательно, не могут быть застрахованы на условиях страховании
судов. Их страхование осуществляется по специальным договорам страхования, заключенным обычно на стандартных английских условиях,
Объем страхового покрытия при этом может быть различным. Страхонп
ние контейнеров может быть произведено как на условиях от всех рисков, так и на более узких условиях, покрывающих риск гибели контеЙЩ
ров, падающую на контейнеры долю в общей аварии, расхода по спасе ■
нию контейнеров, предотвращению и сокращению убытков.
При сравнительно небольшой стоимости контейнеров - от 2 долл. ди
10 тыс. долл. за штуку в зависимости от размера и материала изготовления - общая их стоимость на борту контейнеровоза средней грузоподъемпо.
сти составляет 3-4 млн долл., а на крупных судах достигает 10 млн долл.,
что уже является значительным риском.
Считается, что наибольшая амортизация контейнера происходи! в
первые годы эксплуатации и составляет после первого года 30%, черв
два следующих года еще 20% и еще по 10% через три и через пять лет.
Принимая на страхование риск гибели или повреждения контейнерон,
страховщики обычно ограничивают свою ответственность по одной 04
правке определенными пределами как на время морской перевозки, Щ и
отдельно на время сухопутной. Кроме того, для освобождения страхомшика от мелких убытков применяется франшиза 100-500 долл. Непре
менным условием страхования контейнеров является наличие четкой)
изображения на них порядковых номеров и других опознавательных знаков.
При страховании контейнеров на условиях от всех рисков страхомщик принимает на себя ответственность в пределах обусловленных Щ
митов за риски их полной гибели и повреждения в течение периода страхования, включая перевозку контейнеров на палубе.
Страховщик не несет ответственности за естественный износ или по«
степенное ухудшение качества контейнеров, а также за их гибель, понре
ждения и возможные расходы, вызванные задержкой рейса или естса
венными свойствами объекта страхования.
Ответственность страховщика за утрату механизмов контейнера н»<
ступает в случае полной гибели контейнера, однако в ряде случаев можЯ
быть предусмотрена ответственность страховщика за их повреждение.
Если контейнер поврежден, но повреждение не привело к его пол*
ной гибели, размер страхового вознаграждения не должен превышая
разумной стоимости его ремонта. Если произошла последующая полная
220
гибель поврежденного контейнера, ремонт которого не был сделан до его
гибели, то страховщик отвечает лишь за полную гибель контейнера и не
должен выплачивать какие-либо суммы по несостоявшемуся ремонту,
хотя бы эти суммы и были подтверждены ранее.
В случаях когда стоимость восстановительного ремонта контейнера
превышает его страховую сумму, считается, что контейнер потерпел полную конструктивную гибель и соответственно убыток возмещается как за
полную гибель.
Расходы по общей аварии и расходы по спасению подлежат возмещению обычно в соответствии с законодательством страны владельца контейнера или, если это предусмотрено в договоре фрахтования, согласно
Морк-Антверпенским правилам. Причем если контрибуционная сумма
превышает страховую стоимость контейнеров, страховщик обязуется оплатить сумму контрибуции.
Если в договор фрахтования включена оговорка о взаимной вине п
столкновении, согласно которой владельцы контейнеров обязаны возместить перевозчику падающую на контейнеры часть убытков, взысканных с
перевозчика владельцами другого судна, страховщик, по условиям страхования контейнеров от всех рисков, обязуется компенсировать страхователям (владельцам контейнеров) выплаченные ими суммы, но только в той
доле, в которой убыток подлежит возмещению по условиям страхования.
('пециальная оговорка обусловливает, что данное страхование не должно
служить источником извлечения выгоды перевозчиками или депозитариями.
Передача прав или интереса по полису или передача сумм, подлежащих выплате по условиям страхования, не может осуществляться и пришаваться страховщиком без датированного и подписанного страхователем или его представителем соответствующего извещения о таких передачах и передаточной надписи на полисе до уплаты убытка или возврата
страховой премии.
В случае продажи (отчуждения) контейнера страхование считается
аннулированным со дня его продажи. При аннулировании договора страхования со стороны страхователя возврату подлежит премия, согласованная сторонами.
Специальная оговорка условий страхования контейнеров от всех рисков освобождает страховщика от ответственности по убыткам, вызванным
конфискацией, захватом, арестом, запрещением или задержанием и их
последствиями, а также попытками совершить такие действия. Кроме
того, по смыслу этой оговорки страховщик не несет ответственности за
последствия неприятельских действий или военных операций, независимо
от того, было объявлено о начале военных действий или нет.
Страховщик освобождается также от ответственности по убыткам,
вызванным вооруженными выступлениями, мятежами, гражданскими
столкновениями и пиратскими действиями.
221
Страховщик не несет ответственности за гибель или поврсждеш
контейнеров, а также возможные расходы по убыткам, прямо или коен
но вызванным ионизирующей радиацией и загрязнением радиоактнщЯ
стью от ядерного топлива или отходов сгорания ядерного топлива; щ
действием радиоактивных, токсичных, взрывоопасных и других сиойЯ
ядерных соединений и их компонентов.
Условиями по страхованию контейнеров от всех рисков предусм;п|Ш1
вается также, что страховщик не отвечает за гибель или повреждение
контейнеров и за возможные расходы по убыткам, вызванным конфпщ*
цией, и причиненным забастовщиками, участниками локаутов или ЛяН
ми, принимающими участие в трудовых конфликтах, восстаниях и Г[ЦН
данских волнениях.
Таким образом, как и обычно по другим видам страхования, из п|мг
хового покрытия исключается весь комплекс рисков, подпадающих \\Л
понятие военных и забастовочных. По соглашению сторон некоторые Ж
них могут быть включены в страховое покрытие за дополнительную И|Ш
мию.
Заключение договора страхования производится на основании шпм
менного заявления страхователя, которое должно содержать осношп.к)
данные об объекте: тип конвейера, объемные показатели, стоимость, ни
именование судна-перевозчика, дату выхода судна в рейс, пункт отпрши
ления, пункты назначения и перегрузок и т. п.
Бремя доказательства, что гибель или повреждение застрахованноии
контейнера произошли в результате воздействия опасностей, покрытия
страхованием, лежит на страхователе. Если в договоре страхования не и|к
дусмотрено иного, убытки от повреждения контейнеров возмещают™ в
сумме, не превышающей стоимости восстановления поврежденных шш
погибших частей, за вычетом процента естественного износа этих часта!
на момент аварии.
Для разрешения возникших споров в договоре предусматривается мг
сто и порядок арбитражного разбирательства.
При страховании контейнеров на других условиях, которые принят
сокращенно называть «от полной гибели», возмещаются только убытм
гибели контейнеров, а также падающая на контейнеры доля по обща!
аварии, расходы по спасению контейнеров и предотвращению или
уменьшению убытков, подлежащих оплате по условиям страхования. Ча«
траты на ремонт контейнеров (кроме случаев общей аварии) по данному
условию страхования возмещению не подлежат. В остальном оба вид
условий совпадают.
При страховании контейнеров (приеме на ответственность и установлении ставки премии) следует иметь в виду, что стоимость с каждым гя
дом неизменно возрастает.
222
Как и при всяких работах с тяжеловесными грузами, работы по обра■шке, транспортировке, перевалке и складированию контейнеров могут
Ими, связаны с причинением материального или физического ущерба П'
и,им лицам, который по закону должен быть возмещен виновной сто1 ■ ■ ■ 11« п" I.
11оэтому, помимо страхования контейнеров от гибели или повреждении, страховщики принимают на страхование риск гражданской ответст■пиости владельцев или арендаторов контейнеров за вред, который мо■01' быть причинен личности или имуществу третьих лиц в связи с исЦшп.зованием контейнеров. Покрытие предоставляется на условиях
црахования гражданской ответственности с учетом специфики объекта
(нрахования. \
(Страховщики при этом обычно ограничивают свою ответственность
\гIановлением определенных лимитов при приеме риска. Лимиты устаипнливаются раздельно: за увечье или смерть одного лица; за уничтожение или повреждение имущества третьих лиц; за причинение увечья или I
мерти нескольким лицам и (или) уничтожение или повреждение имуще -I
на нескольких лиц по одному страховому случаю.
(
15. НОВЕЙШИЕ КОНЦЕПЦИИ В ЛОГИСТИКЕ
Расскажите об эффективности интегрированной
логистики
«...Фирмы, достигшие стратеги'^
ских преимуществ благодаря ком
петентности в логистике, опредв<
ляют характер конкуренции в спи
их отраслях».
Д. Бауэрсокс, Д. Юнцу
Современная экономика России все в большей степени поворачинаети
ся в сторону системных структурных преобразований, ориентированны)!
на логистику. Перспективы новой экономики характеризуются эффектом
интеграции, вызванным существенным снижением затрат и качеством
обслуживания потребителей.
Реальная потребность в интеграции становится присуща всем комч
мерческим предприятиям, независимо от отраслевой принадлежности,
точно так же, как организациям государственного сектора. Сегодняшние
условия развития экономики России настоятельно требуют создания ус
ловий по объединению промышленных, торговых предприятий и ком ни
ний, обслуживающих инфраструктуру рынка, в интегрированные логц«|
стические системы. Именно они способны быстро, своевременно и с мн
нимальными затратами осуществлять поставки продукции потребителю,
Главной тенденцией современности, включая процессы в мировой
экономике, становится обретение новых факторов эффективности лоп1»|
стики, слияние ее традиционных сфер применения и образование качественно новой стратегической инновационной системы - интегрировании)!
ЛОГИСТИКИ.
Наиболее ярко это проявляется не только в межфункциональной копр
динации внутри фирмы, но и в преодолении межфирменных, межотрМ
левых границ в эффективных интегрированных логистических цепочках.
Предпосылками для интегрированного логистического подхода явлч
ются:
1) новое понимание механизмов рынка и логистики как стратегического элемента в реализации и развитии конкурентных возможностей
предприятия;
224
2) реальные перспективы и тенденции по интеграции участников лошстических цепочек между собой, развитию новых организационных
форм - логистических сетей;
3) технологические возможности в области новейших информационных технологий, открывающих принципиально новые возможности для
управления всеми сферами производственно-коммерческой деятельности.
Динамика рыночных отношений, глобализация международного бизнеса и ресурсные ограничения приводят к существенному возрастанию
скорости материальных, финансовых и информационных потоков, сокращению числа посредников в логистических цепях, уменьшению устойчииости и надежности их функционирования. Поэтому достижение страте-|
пческих целей предприятий становится возможным при трансформации
существующих логистических систем в интегрированные логистические
сети. Работа предприятий в составе логистических сетей определяет цеиый ряд преимуществ, связанных с объединением независимых рисков, г
с. с уменьшением числа «колебаний» в системе, а также с существенным
снижением затрат и повышением качества функционирования всей
системы. Основная причина их создания кроется в том, что успех фирмы
мвисит не только от наличия собственных ресурсов, но и умения припускать ресурсы и конкурентные возможности других участников. Интегрированной логистике свойственны черты движения экономических ресурсов, которые обеспечивают функционирование любого делового предприятия. На рис. 5 представлена схема логистики предприятия, которая
обеспечивает функционирование различных потоковых процессов, трепу
ющих интеграции.
Снабжение:
поставщики
в
А
"}►
Поддержка
производства:
внутрипроизводственная
логистика
С
В
Распределение:
потребители
Рис. 5. Интегрированная логистика: I - финансовый поток, обслуживающий снабжение
(поставщиков); В - поставка комплектующих, материалов; С— продвижение товарного
потока; /> - выручка от реализации продукции и услуг
Интегрированная логистика позволяет наиболее эффективно реализовать цели бизнеса и государства. На максимизацию прибыли будут влиять такие факторы, как конкурентная позиция (позиционирование), конкурентная цена, низкие издержки и структура отрасли. Интегральная ответственность за уровень издержек связана в этом случае не только
225
15-6518
внутрифирменными затратами. Она также включает в себя ответственность за эффективность и своевременность поставок, выбор между производством продукции и ее приобретением у поставщиков. Управлений
базируется на методе вовлечения отдельных взаимосвязанных элементов
в интегрированный процесс (интегрированную логистику) с целью про*
дотвращения нерациональных потерь материальных и других ресурсов,
Однако большинство российских предприятий управляется на основа
традиционных методов и не приспособлено к извлечению дополнительного эффекта от логистики. Таким образом, логистику предприятия можч
но рассматривать как интегрированный процесс по обеспечению создания потребительной стоимости с наименьшими затратами. До недавнего
времени основным фактором успеха считалась исключительно рыночная
ориентация. Однако для обеспечения стабильной рентабельности предприятия должны правильно выбирать и комбинировать ресурсы. Концепция ресурсной ориентации, которая сформировалась в 80-х гг. в экономически развитых странах, неизбежно приводит нас к переосмыслению ро»
ли интегрированной логистики. С этой точки зрения интегрированная
логистика имеет следующие особенности, которые оказывают прямоо
воздействие на эффективность:
• формирование и использование ключевых компетенций, что предпола»
гает особо эффективное сочетание ресурсов, которыми конкуренты не располагают;
• сохранение стабильных ключевых компетенций в долгосрочной
стратегической перспективе;
• возможность клиентов извлекать выгоды для себя, готовность опля
чивать дополнительные услуги.
Существующий экономический механизм на предприятиях сосредотачивает внимание преимущественно на процессах, происходящих внутри
предприятия. Его цель - доведение до максимума разницы в цене между
закупками и реализацией. Интегрированный логистический подход, ис«
пользующий «цепочку ценностей», ориентирован на всех участников,
Цепочки ценностей (логистические цепочки) содержат пять областей зам
фективности:
• связь с поставщиками;
• связь с потребителями - технологические процессы внутри одного
подразделения;
• логистические процессы между подразделениями внутри предприятия;
•
логистические связи между предприятиями в логистической цепочке,
Системы предприятий, построенные по этому типу, нацелены на су
щественное снижение затрат за счет ускорения оборачиваемости капита
ла, сокращения времени выполнения заказов, координацию работы с се
тью поставщиков. С точки зрения интегрированной логистики модель
226
функционирования предприятия, построенная по критерию «В2В» («бизнес для бизнеса»), будет выглядеть следующим образом (рис. 6):
Единицы транспортируемого
груза (комплектующие)
Материальный поток.
|
:
! - У> п
п
Оборотные средства $
Запасы
$
Выручка
Прибыль
Рис. 6. Модель интегрированной логистики: В2В
Анализ приведенных схем позволяет выделить ключевые сферы компетентности логистики, обеспечивающие конкурентоспособность предприятия или группы предприятий. Компании мирового класса обычно
демонстрируют результаты выше среднеотраслевых во всех важных сферах компетентности, но стремятся к особым достижениям лишь в нескольких очерченных руководством ключевых областях.
Как правило, среди ключевых сфер компетентности логистики выделяют следующие (рис. 7):
• управление запасами;
• транспортировка;
• логистическая информация;
• логистическая инфраструктура;
• складское хозяйство, грузопереработка и упаковка.
Видно, что логистика направлена на достижение высокого качества
обслуживания потребителей на основе интеграции ключевых компетенций. Это позволяет выработать современные технологии логистического
менеджмента и добиться высокого уровня конкурентоспособности. Успехи в каждой из указанных сфер имеют смысл только в том случае, если
они обеспечивают повышение общей эффективности интегрированной
погистической системы. Особо следует выделить логистическую информацию, которая составляет важнейший стратегический ресурс логистики.
227
Управление
запасами
Транспортировка
Логистическая
информация
Ключевые
сферы
ком п етентн ости
Складское хозяйство,
грузопереработка
и упаковка
Логистическая
инфраструктура
Рис. 7. Ключевые сферы компетентности логистики
Использование электроники позволяет снизить издержки логистики благодаря более эффективному управлению информационными потоками,
увеличению их скорости и координации. Классики интегрированной ЛЯ
гистики Д. Бауэрсокс и Д. Клосс справедливо подчеркивают: «Фирмы с
передовыми логистическими системами считают, что дешевле с помощью информации искать оптимальные решения, чем осуществлять неоп»
тимальные перемещения запасов». Информационные ресурсы интегри»
рованной логистики мы представляем в виде своеобразного «дерева», со*
стоящего из 12 базовых элементов (рис. 8).
Современная конкурентноспособная ЛИС должна обеспечивать:
• планирование логистических потребностей. Логистическое администрирование;
• управленческий контроль;
• анализ решений;
• интеграцию с участниками логистической цепочки.
Именно инструментарий интегрированной логистики наиболее полно
обеспечивает стабильность предприятия в рыночной среде, обеспечивая
эффективный выбор и комбинацию ключевых компетенций.
Таким образом, достижение стратегических целей современного
предприятия возможно только при интеграции функций логистики.
Перевод экономики России на рыночные отношения диктует необходимость пересмотра существовавших при планово-административной
системе хозяйствования принципов государственного управления размер!
щением поставок продукции для федеральных государственных нужЯ При
выборе номенклатуры комплектующих и материалов при создании
комплексов, систем, образцов техники должны решаться задачи:
228
г
Логистическая
информация
Назначение
Принципы •
организации
Информационные
логистические
системы
Информационные
технологии
Структура
ЛИС
Электронный обмен
данными. Стандарты
Функции
системы
Персональные
компьютеры
Управление
потоками
логистической
информации
Средства связи и
коммуникации
Штриховое
кодирование
Рис. 8. Информационные ресурсы интегрированной логистики
• удовлетворения потребностей всех государственных заказчиков и
процессе эксплуатации, ремонта и технического обслуживания продукции
меньшим количеством запасных частей, комплектующих изделий и
материалов;
• снижения затрат на закупку продукции на основе развития конкуренции среди поставщиков;
• поддержки отечественных производителей и поставщиков продукции для государственных нужд;
• сокращения закупок импортной продукции и расширения экспорта
российской продукции;
• оптимального перераспределения запасов предметов снабжения, на\одящихся на складах, между различными государственными заказчиками
и регионами.
Одно из направлений по реформированию экономики России, прежде
всего военно-промышленного комплекса, лежит в плоскости создания
механизма, который бы гибко и эффективно обеспечивал взаимодействие
основных элементов логистики: поставки - производство - складирование
- транспортировка — сбыт в рамках решения указанных задач.
Для достижения этих целей особое значение приобретает информационная интегрированная логистическая поддержка, позволяющая на всех
этапах жизненного цикла изделий эффективно управлять формированием
и выполнением заказов. По существу, речь идет о придании промышленности, транспортным системам страны новых качеств, которые призваны
обеспечивать интеграцию работы государственного и частного сектора
экономики на основе межотраслевой логистической координации.
229
При этом мы учитываем и мировой опыт применения интегрирован"
ной логистики. После Второй мировой войны логистика становится приоритетным направлением в функционировании не только ВПК СШЛ,
Японии, стран Западной Европы, входящих в НАТО, но и предприятий
гражданского сектора экономики. Наиболее важными новшествами в
промышленности и военной сфере явился переход от управления ррга«
низацией, ориентированного на определенный продукт или военную систему «род войск-оружие», к управлению с ориентацией на функцию. Эт|
тенденция имела революционизирующий характер как в промышленности, так и в сфере военного планирования.
Последствием ориентации на функцию является тенденция к большей
централизации и координации в едином центре. Именно этим подходом
мы обязаны возникновению современной экономики «золотого миллиарда». На деловую активность и конкурентоспособность предприятий оказывает существенное влияние функциональная диверсификация, которая вырастает из внедрения технологических нововведений, которых так не хвв'
тает, прежде всего, российским промышленным предприятиям. Они
принимает форму интеграции предприятий, занятых на последующих стадиях изготовления того или иного продукта, в рамках одной отрасли либо
между предприятиями смежных отраслей.
В этом случае предприятия авиапромышленности будут заинтересованы не только в изготовлении авиационной техники, поставке ее по лизингу, но и в эффективной ее эксплуатации в авиакомпаниях. Наиболее существенной особенностью данного подхода является устранение традиционных функциональных структур в гражданских и военных ведомствах,
деловых предприятиях и государственных унитарных предприятиях и замена их логистической функциональной диверсификацией. Динамика возможных изменений при применении горизонтальной, вертикальной и логистической интеграции представлена в табл 8.
Таблица Я
Компоненты
интеграции
1. Функционирование в пределах основного потока
(горизонтальное)
2. Лидирующее положение в основном потоке
(вертикальное)
3. Формирование
будущего
(интегрированная
логистика)
Главная побудительная причина
Страхование от
возможных потерь,
сохранение среднего положения
Удержание лидирующего положения в отрасли
Межотраслевая
конкуренция
Ориентация
на будущее
Краткосрочная тактика (до 5 лет)
Долгосрочная (10
лет и более)
Критерий
оптимальности
Прибыль при низком уровне риска
Среднесрочная тактика (5-10 лет)
Максимальная прибыль
230
Взаимодействие
целей корпорации с
социальными задачами общества
Метод управления, ориентированный на продукт, препятствует быстрому техническому прогрессу. Стратегическая политика компаний все и
большей степени будет зависеть не от высокого качества выпускаемого к
настоящее время продукта, а от внедрения нововведений на основе механизма интегрированной логистики. Решающим вопросом для любого
предприятия отрасли будет поиск новых сфер деятельности. Это обязательно приведет к взаимодействию с предприятиями других отраслей.
В настоящее время в России предпринимаются определенные шаги по
внедрению САЬЗ-технологяй, которые рассматриваются как инструмент
организации и информационной поддержки всей цепочки участников по
созданию, производству и реализации продукции на всех этапах
жизненного цикла. Это позволяет сокращать издержки производства и
эксплуатации, повышать уровень сервиса. Эффективное применение )того
инструментария возможно на базе интегрированной логистической
поддержки (ИЛП), являющейся «ядром» концепции САЬЗ-технологий. ('
помощью ИЛИ достигаются следующие цели:
• обеспечение влияния на разработку и.последующую оптимальную
реализацию проекта;
• планирование и оперативное уточнение выделяемых ресурсов;
• поставка ресурсов;
• обеспечение ресурсами с минимальными затратами в течение всего
жизненного цикла.
Интегрированный процесс поставок обеспечивает выбор комплектующих, кодирование изделий и запчастей, планирование закупок (поставок),
администрирование заказов и др. Системы ИЛП обеспечивают
предприятия оперативной и аналитической информацией в электронной
среде, что делает взаимодействие высокоэффективным. Задача по созданию механизма логистического управления поставками заключается в
технологической интеграции предприятий в межотраслевом или межрегиональном разрезе. Центральное место в обновленном механизме
управления должны занять логистические информационные технологии,
призванные стать эффективным инструментом самораскручивания и обновления промышленных предприятий при активном участии органов
государственного регулирования.
Таким образом, интегрированная логистическая поддержка (ИЛП) -это
информационно-организационное
сопровождение
послепроизводственных стадий ЖЦИ: закупка, поставка, внедрение в эксплуатацию, сервисное обслуживание, включая поставку запчастей. Цель ИЛП - постоянное совершенствование процессов во всех звеньях логистической цепочки, сокращение затрат и поддержание изделия (например, воздушного
судна) в исправном состоянии. МО США на одном из семинаров в России
представило 14 новых приоритетов технологических концепций. Среди
них - разработка единой информационной системы логистики для
231
вооруженных сил США и НАТО. Правительством РФ осуществляет
комплекс мер по созданию программно-технической базы внедреш
САЬ8-технологий в различных отраслях промышленности (авиапромьш
ленности, судостроении).
Министерству промышленности, науки и технологий совмести!}' с
Министерством транспорта и другими заинтересованными ведомства* ми
в условиях реструктуризации органов государственного управления
необходимо выработать эффективные механизмы управления поставками
авиационной техники, запчастей и оказания сервисных услуг на базе современных информационных технологий. Основу построения такого механизма мы видим в применении интегрированной логистики. При этсМ
информационно-логистические центры должны играть стратегическую
роль в функционировании отраслей, превратиться в аналитический инст«
румент управления и контроля «критических точек» межотраслевой
взаимодействия.
Расскажите о целях и подходах к автоматизации
логистики
1. Цели автоматизации логистики. Трудно представить себе облает
деятельности более динамичную, чем логистика. В каждый момент вре
мени транспортники доставляют груз заказчику, на складе формируете
новая партия к доставке, на таможне идет работа с документами. Работ
идет 24 часа в сутки, 365 дней в году. Компания, владеющая реально!
ситуацией в каждый момент времени, выходит в безусловные лидеры Щ
рынке.
Можно отметить несколько факторов в работе компаний, организую
щих постоянные грузопотоки между своими структурными подразделе
ниями или предоставляющих услуги по доставке груза, влияющих на эф
фективность и качество выполняемой работы. Эти факторы являются
предметом автоматизации с помощью логистических программных систем:
• ведение и обновление единой справочной базы по номенклатуре продукции, перевозчикам, грузоотправителям и грузополучателям, маршрутам, тарифам, нормативно-правовой информации и пр.;
• отслеживание местоположения машины и грузов с поддержкой электронных карт и систем позиционирования и навигации;
• отслеживание статуса и хода различных процессов при реализации
заказа (контроль и оптимизация загрузки и пр.);
• импорт и экспорт данных из других программных приложений,
включая систему обеспечения финансовых расчетов;
• прием и оформление заказов на перевозку;
• отчетность и аналитика;
• предоставление заказчикам, партнерам и сотрудникам доступа к ин»
формации о продвижении заказа.
232
В настоящее время реализованы различные подходы при автоматизации логистических процессов. Это системы управления складом, позиционирования транспортных средств на маршруте доставки, информационнопоисковые интернет-системы, автоматизированные системы управления
логистическими цепочками. Специфика логистической деятельности идает
множество требований к системе автоматизации.
Прежде всего следует упомянуть необходимость соблюдения множества корпоративных, российских и международных стандартов, регламентов и процедур, поскольку в логистическую цепочку вовлечено множество сторон. Среди них поставщики и потребители, перевозчики, таможня и другие коммерческие и государственные органы. Их работа п
взаимодействие регламентируются как международными соглашениями,
так и различными технологическими и отраслевыми стандартами. Нее это
должно быть учтено при разработке логистической системы. К качестве
простого примера можно привести необходимость использо-нания
единого справочника ТН ВЭД при формировании документов. По ной же
причине логистическая система должна быть достаточно откры-| а для
внешних пользователей, в первую очередь через Интернет (конечно, с
соблюдением процедур и регламентов информационной безопасности и
разграничения прав доступа).
Второе важное требование к системе автоматизации логистики заключается в том, что логика работы этой системы в любой компании тесно
связана с другими бизнес-процессами: НИОКР, производством, сбытом и
пр. Это значит, что информационная логистическая система должна ныть
интегрирована с другими компонентами корпоративной информационной
системы как минимум на уровне обмена данными.
Еще одно важное требование - оперативность получения информации
пользователями системы. Например, логистическая информационная
система должна предоставлять точную информацию о местоположении
транспорта (груза) в режиме реального времени.
Таким образом, можно сформулировать ряд общих технологических I
ребований к логистической системе:
• модульный принцип построения системы, что обеспечит экономию
ресурсов при развитии ее функциональных возможностей;
• возможность подключения различных источников данных, интеграция с бухгалтерскими и учетными системами, а также с глобальными информационными системами и специализированными продуктами третьих
фирм;
• поддержка единой базы данных клиентов, поставщиков и партнеров
и обеспечение для них доступа к системе с разграничением прав доступа;
• использование для доступа не только пользователей РС, но и удаленных пользователей с помощью мобильных устройств (сотовых телефонов,
1'ОАипр.);
233
• система должна поддерживать дополнительные функциональные
компоненты (СЕМ, системы сбора и анализа информации, документообо
рота и управления проектами, хранилище документов, интеграция с фи-1
маисовыми системами и др.);
• возможность интеграции со спутниковыми системами навигации и
позиционирования для отслеживания местоположения транспорта в ря«]
альном времени.
2. Анализ рынка программных продуктов для логистики. В настоящее время на российском рынке представлено ограниченное число программных продуктов для автоматизации логистической деятельности. Их
можно разделить на три группы: специализированные решения для логистических компаний, модули, расширяющие финансовые и бухгалтерские программы с учетом специфических требований логистических
компаний, и прикладные программы, созданные для других сфер деятельности, но включающие некоторые логистические функции.
3. Специализированные решения для логистических компаний. В па»
стоящее время выбор таких систем невелик, даже с учетом западных рая
работок, которые требуют очень серьезной работы по адаптации к требованиям российских заказчиков и российского законодательства. Большинство подобных систем Обладают достаточно развитой функциональностью
и могут с успехом применяться в деятельности как специализированных
логистических компаний, так и отделов, отвечающих за логистику в компаниях другого профиля. Общим недостатком этих систем является их
«закрытость», как с точки расширения и изменения их функциональности,
так и при интеграции их с другими программными продуктами, используемыми в компании (прежде всего с финансовыми и бухгалтерскими системами). Закрытость архитектуры ограничивает также возможность
применения веб-технологий, которые крайне важны при создании распределенных автоматизированных систем, к числу которых относятся
логистические системы, в задачу которых может входить обеспечение
взаимодействия с внешними партнерами, поставщиками и заказчиками.
4. Дополнительные функциональные модули для финансовых и учет*
пых программ по автоматизации логистических бизнес-процессов, например надстройки над 1С. Подобные решения предлагаются как в виде
самостоятельных разработок независимых поставщиков, так и самими
разработчиками финансово-учетных программ как единая система. Преимуществом подобного решения является тесная интеграция с финансовой системой. Это является важным для создания системы отчетности, а
также удобного механизма формирования бухгалтерских и платежных
документов в рамках единой системы. Один из основных недостатков ■*
низкая масштабируемость системы: при модернизации одного из компонентов может потребовать внесения изменений в других, в том числе
собственно бухгалтерских, модулях. ,
234
5. Решения, использующие прикладные программы для других сфер
деятельности по автоматизации некоторых логистических функций (например, автоматизация торговли). Выбирая такую систему, заказчик рассчитывает решить целый комплекс задач. Однако недостатком такого ро1а решений является их ограниченная функциональность с точки зрения
задач автоматизации именно логистики. Как правило, такие системы не
включают в такие важные функции, как отслеживание транспортировки
грузов, работу с таможней и другие процессы, находящиеся «вне» офиса
компании.
В ряду информационных систем для логистики отдельно стоят информационные ресурсы в Интернете, играющие роль электронных бирж
логистических услуг. В качестве примера можно привести Информационный портал Перевозки.Ру, содержащий разнообразную информацию о
поставщиках и потребителях логистических услуг. Участие в проекте 11
нтересно для транспортных компаний, экспортеров и импортеров, логистов, таможенных брокеров и других. На сегодняшний день в проекте зарегистрировано более 5,5 тыс. компаний.
В чем заключается концепция совершенного заказа?
Обязательное условие качества логистики - делать все правильно,
причем с первого раза. Согласно концепции совершенного заказа логистические действия, обеспечивающие желательные для потребителя доступность и функциональность сервиса, должны быть синхронизованы для
соблюдения целевых нормативов обслуживания в каждый и всякий
момент времени. Кроме того, исполнение заказа должно быть безукоризненным во всем - начиная от его получения и до доставки груза; нельзя
также допускать ошибок и при выставлении счетов. Другими словами,
весь функциональный цикл должен быть «сыгран без единой фальшивой
поты», т. е. с нулевым браком. Это означает полную доступность запасов
и функциональность логистических операций при том, что все вспомогательные действия, скажем, правильное оформление платежных документов или презентация продукта, выполняются ровно так, как было обещано
потребителю. Концепция совершенного заказа - это во многом логическое
продолжение понятия качества логистики. Такой уровень сервиса вполне
достижим при современных технологиях, но обходится он дорога. В силу
этого пока лишь немногие фирмы принимают для себя нулевой брак в
качестве базового стандарта обслуживания, предоставляемого всем
потребителям. Главное, однако, что подобная высококачественная работа
представляет собой стратегическую альтернативу, которую можно
реализовать на избирательной основе.
Если говорить о необходимых ресурсах, нулевой уровень брака обычно недостижим просто благодаря обычному добросовестному распределению запасов. Высокая норма насыщения спроса, как правило, требует
■ 235
высокой степени доступности запасов для удовлетворения всех потенциальных запросов потребителей и для преодоления всех возможных колебаний в хозяйственной деятельности. Единственное логистическое предприятие не может располагать необходимым объемом запасов для удоплетворения всех потребностей. Чтобы обеспечить своевременные
поставки со вспомогательных складов, желательно иметь продуманные
процедуры полноценного обслуживания потребителей в требуемые сроки.
Типичный план совершенного заказа включает в себя действия, выходящие за рамки базовых сервисных программ. Совершенное исполнение
заказа обыкновенно строится на соглашениях, в основе которых лежи
тесные деловые взаимосвязи между поставщиком и избранными клиентами. Обзор подобных союзов и маркетинга, основанного на деловых
связях, представлен в главе 4. Здесь же важно лишь подчеркнуть щ факт,
что совершенный заказ обычно предполагает детальный и хорошо
структурированный хозяйственный договор. Такие договоры со временем совершенствуются и, как правило, опираются на масштабный информационный обмен между сторонами, позволяющий глубоко вникнуть
в предъявляемые потребителями запросы. Ожидания, связанные с совершенным заказом, обычно не сваливаются на поставщика как снег на голову, без предварительного уведомления.
Например, компания Зоктоп & Лкпзоп при обслуживании больниц
взяла за практику для избранных клиентов всякий раз, когда возникает
угроза задержки с поставкой какого-то продукта, автоматически переадресовывать заказ на вспомогательный склад и использовать в таком случае дорогостоящие средства транспортировки, обеспечивающие доставку
в течение суток. Иногда «проблемный» продукт, отсутствие которого НО
базовом складе угрожает задержкой и который в связи с этим поставляется со вспомогательного склада, в действительности поступает потреби •
телю прежде, чем прибывает основная часть заказа.
Мощным импульсом к достижению нулевого брака в работе служит
осознание того факта, что в ответ на высококачественный сервис со сто*
роны поставщика потребитель начинает отдавать ему предпочтение перед другими поставщиками того же продукта. Скажем, компания
Со1ота1 НозрНа.1 ЗиррНез берет на себя особые обязательства по обслуживанию избранных больниц, заключающиеся в том, чтобы выявляй и
удовлетворять потребности в конкретном продукте на уровне отдели ной
терапевтической или хирургической бригады (смены). Расчет компании в
том, что быстрое и надежное обслуживание в конце концов приведет к
установлению более тесных исключительных отношений с покупателями. Для того чтобы планы совершенного заказа не нарушали
антимонопольное законодательство, они должны предусматривать, что
любой потребитель вправе претендовать на повышенный уровень серии236
са, если он готов и в состояншготвечать соответствующим такому уровню
условиям по объему закупок, исключительности хозяйственных связей и
другим параметрам. Еще раз напомним, что работа по принципу
совершенного заказа выходит за рамки базовых сервисных программ.
Обслуживание на базовом уровне предоставляется всем потребителям без
исключения. Те же потребители, кто желает участвовать в программах
сервиса с нулевым браком, должны быть готовы к прочным партнерским
отношениям и к расширению совместного бизнеса.
Совершенное исполнение заказа требует значительных управленческих и хозяйственных усилий, а также мощной информационной поддержки. Сервис столь высокого уровня следует распространять лишь на
гех потребителей, кому он действительно нужен, кто способен его оценить и ответить большей верностью поставщику. Приступая к проведению стратегии совершенного заказа, важно четко осознавать предстоящие
риски и вероятность неудачи. Приверженность принципу нулевого брака
не оставляет места для ошибок. Потребители будут ожидать обещанного
уровня обслуживания в любом случае и при любых обстоятельствах.
Стратегия совершенной логистики оборачивается выгодами для
потребителей только тогда, когда принятые в ней обязательства реальны,
надежны и действительно всегда исполняются. Никакие погрешности не
допустимы: совершенный заказ означает работу с нулевым браком всегда
и во всем!
Что представляют собой услуги с добавленной
стоимостью?
Услуги (обслуживание) с добавленной стоимостью существенно отличаются как от логистического сервиса на базовом уровне, так и от работы
по принципу совершенного заказа. Обслуживанием с добавленной
стоимостью называют уникальные или особые действия, которые фирмы
осуществляют совместно ради повышения своей производительности п
эффективности и которые в силу этого способствуют укреплению догонорных отношений. Что такое услуги с добавленной стоимостью, легко
показать на примере, но трудно определить в обобщенном виде, ибо они
носят индивидуальный характер применительно к каждому потребителю.
Различия между базовым уровнем сервиса, обслуживанием с нулевым
браком и услугами с добавленной стоимостью весьма очевидны. Базовый
уровень сервиса - это такое обслуживание потребителей, на котором
компании строят свои основные хозяйственные связи. Все потребители
обслуживаются на определенном равном уровне, что позволяет завоевать
и сохранить общую потребительскую лояльность. В нулевом браке, составляющем основу совершенного заказа, воплощаются максимальные
доступность, функциональность и надежность логистического сервиса.
Совершенный заказ предлагается избранным потребителям и служит по237
ставщику орудием завоевания предпочтительного положения. 1 Услуги с
добавленной стоимостью представляют собой альтернативу нулевому
браку в качестве средства укрепления связей с потребителем.
Таблица 9
Типичные услуги с добавленной стоимостью,
предоставляемые производителями пищевых продуктов
Обозначение цены
Обеспечение грузоперевозок
Предварительное уведомление об 1
правке
■
Упаковка
Формирование для магазинов смеша!
ных отправок на стандартных паллетах
Специальная упаковка
Соблюдение предусмотренных сроке
поставки
Внутренняя упаковка
Специальная маркировка
Особые формы поставок
Презентации в торговом зале
Дробные поставки
Прямая поставка в магазины
Управление запасами со стороны поставщика
Быстрое и непрерывное пополнение з
пасов
В табл. 9 приведен перечень услуг с добавленной стоимостью, примеры которых можно наблюдать в отношениях между производителями пищевых продуктов и торговцами (оптовыми и розничными). Общая черта
фирм, практикующих такие услуги, - твердая приверженность обслуживанию на базовом уровне 15. Как только фирма начинает принимать ин«
дивидуальные решения, создающие добавленную стоимость, ориентируясь на крупных потребителей, она тут же включается в так называемую
логистику по индивидуальным заказам, или специализированную логи-'
стику. По существу, это означает, что фирма предпринимает особые действия, помогающие потребителям достичь ожидаемых результатов. Наиболее выразительные примеры того, как можно придать дополнительную
стоимость самым обычным базовым „продуктам, являют компания
Мо(ого1а, которая предлагает желающим клиентам пейджеры, изготов*'
ленные по индивидуальным заказам, или компания ТоуоШ, практикующая сборку автомобилей по особым спецификациям клиентов и исполнение таких заказов в течение недели. Дополнительная стоимость создается
также, когда фирмы снабжают продукт индивидуальной упаковкой или
особым ярлыком; разрабатывают специальную тару для массовых партий
товара или крупногабаритных грузов; предлагают информационные
услуги, облегчающие процесс покупки; снабжают продукты ценниками;
устанавливают в торговых залах специальные демонстрационные
238
витрины или предпринимают какие-то иные меры, стимулирующие бизнес. Что
касается непосредственного влияния на логистику, то обслуживание с
добавленной стоимостью может потребовать доставки заказов напрямую в
магазины, поддержки с помощью надлежащей организации
I рузопереработки и грузоперевозок или других услуг, имеющих непрехо
дящую ценность для ключевых потребителей. Типичные примеры таких
услуг с добавленной стоимостью легко обнаружить в деловых отношени
ях, характерных для устойчивых и хорошо налаженных логистических
каналов.
Для организации логистики важно, что существует множество повсе-чпевных
операций, создающих добавленную стоимость, выполнение ко-юрых и
покупатели, и продавцы с готовностью возлагают 1щ спепиали-шрованных
посредников - например, транспортные, складские фирмы
II т. д. Применительно к компании, специализирующейся на грузопере
возках, обслуживание с добавленной стоимостью означает нечто боль
шее, нежели базовые услуги по транспортировке, и может включать в себя дополнительные услуги (сортировку грузов, планирование графика
поставок и т.д.), необходимые для удовлетворения индивидуальных поI ребностей конкретного грузоотправителя. Приведенный ниже пример
показывает, из чего складывается обслуживание с добавленной стоимо
стью, предоставляемое специализированными складскими компаниями.
Управляющий складом согласен взять на себя переупаковку жевательной
резинки и футбольных мячей и комплектование из них смешанной грузовой
отправки в упаковочном модуле, предназначенном для стимули-I ювания продаж.
На первый взгляд, это довольно простая задача. Однако па самом деле она
состоит из следующих действий: 1) развесить и расфасовать по 3 фунта
жевательной резинки из крупногабаритного грузового контейнера; 2) надуть
футбольные мячи; 3) разложить пакеты с жевательной резинкой в коробки из-под
мячей; 4) поместить мячи в коробки поверх пакетов с резинкой; 5) заполнить
оставшиеся в коробках пустоты упаковочными материалами; 6) разложить
готовые коробки по 6 штук в стандартные упаковочные модули, промаркировать,
опечатать.
Конечный результат описанной в примере услуги с добавленной стоимостью создание специальной привлекательной упаковки, пригодной для презентаций в
торговых залах, которая служит инструментом поддержки маркетинговой
стратегии потребителя этой услуги. Специализированная складская фирма в
состоянии выполнять подобные операции, создающие добавленную стоимость, с
более низкими издержками, нежели каждый из поставщиков первичных
продуктов. Такая способность к специализации на отдельных видах деятельности
является главной причиной усиливающейся тенденции к использованию
специализированных поставщиков услуг для выполнения операций, создающих
добавленную стоимость. Этим сервисным фирмам удается достичь экономии за
239
счет масштабов деятельности, сохраняя при этом гибкость, что дает возможность пользующимся их услугами компаниям сосредоточиться ни
своем основном бизнесе.
Обслуживание с добавленной стоимостью охватывает многие виды
деятельности, стимулирующие хозяйственную активность. Исследовании
фирм, специализирующихся на таком обслуживании, обнаружили, что
все эти виды деятельности можно разбить на пять категорий: 1) услуги,
ориентированные на потребителя; 2) услуги, ориентированные на стимулирование продаж; 3) услуги, ориентированные на производителя; 4) услуги в режиме реального времени; 5) базовые услуги.
Услуги, ориентированные на потребителя. Услуги с добавленной
стоимостью, ориентированные на потребителя, предоставляют покупателям и продавцам альтернативные возможности распределения продукте)»
с помощью специализированных логистических посредников. Например,
компания 11Р8 разработала уникальную систему доставки в магазины го,
товых завтраков фирмы ЫаЫхсо Р1ап(егз-Ы/е 8ауег$ - систему, которую
не могли предложить традиционные дистрибьюторы кондитерских и тп
бачных изделий. Одно из подразделений Ехе1 ОШпЪийоп создало у себя
эффективную службу сбора и приема заказов, а также организовало доставку на дом одноразовых подгузников РгосЫг & СатЫе для недоношенных младенцев. Кроме того, типичная услуга складских фирм - переупаковка грузов и снабжение товаров ценниками - облегчает производителям распределение их стандартных продуктов, ибо придает им
индивидуальную форму, отвечающую потребностям складов, складских
клубов и розничных универсальных магазинов. И, наконец, еще один
пример услуг с добавленной стоимостью — исполнение заказа от начала
до конца, куда входят обработка заказов для производителей, доставки
напрямую в магазины или на дом и все последующие действия, необходимые для постоянного пополнения магазинных полок. Подобные специализированные услуги с добавленной стоимостью можно с успехом
использовать как для внедрения на рынок нового продукта, так и для
распределения сезонных продуктов на местных рынках.
Услуги, ориентированные на стимулирование продаж:. К таким услу
гам относятся установка особых демонстрационных витрин в торговых
залах, а также многие другие сопутствующие действия, предназначенные
для стимулирования продаж. В демонстрационных витринах могут быт»
представлены разнообразные продукты многих поставщиков, причем
комбинация продуктов в отдельной витрине должна соответствовать потребностям и особенностям конкретного магазина. В число услуг с до!
бавленной стоимостью, направленных на стимулирование продаж, могут
входить также специальные презентации продукта в торговых залах или
даже прямая почтовая рассылка. Многие подобные услуги требуют логистической поддержки рекламных мероприятий. Зачастую фирмы, специа240
■
лизирующйеся на таких услугах, отвечают также за закупку и поставку
продуктов, используемых в качестве подарков покупателям.
Услуга, ориентированные на производителя. Как и предполагает название, услуги с добавленной стоимостью, ориентированные на производителя, заключаются в подборе и доставке специального ассортимента
продуктов, необходимого для поддержки производства. Поскольку производственные мощности и технологии каждого потребителя обладают
уникальными особенностями, поставки материалов и компонентов в
идеале должны быть основаны на индивидуальных заказах. Одно
складское предприятие расфасовывает популярное мыло для мытья посуды в упаковки шести разных видов, чтобы удовлетворить потребности
разных форм торговли. Другое предприятие комплектует индивидуальные наборы хирургических инструментов, отвечающие запросам конкретных врачей. Или, скажем, склад подгоняет насосы под особые спецификации потребителей, устанавливая на них шланги разной длины. Это
лишь несколько выборочных примеров логистических услуг с добавленной стоимостью, предоставляемых специалистами. Использование таких
специалистов позволяет снизить риск благодаря тому, что окончательная
доработка изделия откладывается до тех пор, пока не поступит конкретный заказ клиента. Вспомогательная рубрика, посвященная^ планированию процесса, снабжения, дает хороший пример услуг с добавленной
стоимостью в производстве. Конечно, привлечение специалистов для
оказания таких услуг порой ведет к увеличению удельных издержек по
сравнению с тем, когда эти операции составляют неотъемлемую часть
самого непрерывного производственного процесса. Однако снижение
риска, связанного с возможностью произвести продукт, не вполне отвечающий потребностям, приносит весьма значительные выгоды. В этом
случае нет необходимости, следуя прогнозу потребностей, создавать уникальный продукт, достаточно вносить определенные модификации в базовый продукт согласно конкретным запросам клиентов. В результате повышается качество обслуживания потребителей.
Услуги в режиме реального времени. К таким услугам относятся выполняемые специалистами сортировка запасов, комплектование грузоотправлений и планирование графика поставок. Популярная форма подобных услуг - организация складского хозяйства по системе «точно в срок»,
когда поставщики ежедневно пополняют склад, работающий методом
«точно в срок» и расположенный вблизи от сборочного предприятия.
Такой склад, играющий роль «источника питания», сортирует полученные
от поставщиков разнообразные компоненты, комплектует из них партии
отправок определенного размера и разрабатывает строгий график их
доставки на сборочную линию в то время и то место, когда и где они
нужны. Главная цель - свести к абсолютному минимуму собственные запасы сборочного предприятия и операции по контролю за ними. Именно
241
16-6518
этот тип обслуживания «точно в срок» служит основным инструментом
поддержки производственного процесса в марисвилльском подразделении компании Нопйа в Огайо. А Ехе1 015(пЪип'оп, хотя и пользуется несколько иными методами, тоже занимается комплектованием партий пищевых продуктов в точном соответствии с ассортиментными потребностями каждого из магазинов розничной сети 8На\\>. Благодаря такой
услуге исчезает необходимость в складах как у производителей этих продуктов, так и у ЗЬа'й'. Главная черта услуг, оказываемых в реальном времени, в том, что они устраняют ненужные операции и максимально ускоряют процесс обслуживания потребителей.
Заключение. Как мы уже говорили, услуги с добавленной стоимостью
легко проиллюстрировать на примере, но дать общее определение этому
понятию весьма непросто. Поскольку такие услуги обычно предназначены для удовлетворения индивидуальных запросов конкретного потребителя, содержание каждой из них уникально. Услуги с добавленной стоимостью может оказывать либо непосредственно один из участников деловых связей, либо сторонний специалист. В последнее время и
покупатели, и продавцы все чаще предпочитают обращаться к специалистам из-за их гибкости и способности концентрировать усилия на
удовлетворении конкретных потребностей в обслуживании. Эта передача
на сторону функций по оказанию услуг с добавленной стоимостью вкупе
с тенденцией к расширению спектра таких услуг стала главной движущей силой развития индустрии логистического сервиса. Так или иначе,
совершенно ясно, что вне зависимости от конкретной формы организации и исполнения логистические услуги с добавленной стоимостью занимают все большее место в общем объеме деятельности по обслуживанию потребителей.
Приведите пример транспортных услуг с нулевым
браком
Среди грузоотправителей наблюдается общая тенденция использовать
все меньше и меньше транспортных посредников в стремлении повысить
качество услуг, сократить издержки и укрепить деловые связи. Большинство грузоотправителей выделяют для себя ключевую группу транспортных фирм, способных обеспечить жесткие стандарты качества, установленные конкретным грузоотправителем. Крупнейшая в США специализированная транспортная группа ЗсЬпеЫег Кайопа1, 1пс. (ЗМ),
предоставляющая услуги с нулевым браком, в состоянии отвечать раз-,
ным стандартам качества. А раз так, многие грузоотправители рассматривают 8141 как основного кандидата в коммерческие партнеры.
Корпоративная стратегия 8№ поддерживает принцип обслуживания с
нулевым браком, в частности, тем, что содержит меры, нацеленные на
непрерывное повышение качества сервиса. 8№ стремится превзойти
242
ожидания потребителей и стать лучшей компанией в отрасли грузоперевозок. Один из методов, позволяющих 8№ придерживаться нулевого
уровня брака, - использование системы спутниковой связи для контроля
(а движением своих транспортных средств. $N1 вкладывает в эту технологию тысячи долларов ради того, чтобы укрепить отношения с потреби-I
елями и дать своим сотрудникам больше времени для совершенствования
работы. Так, §N1 использует систему 0иа1сотт 81аг 8ег/, обеспечивающую двустороннюю немедленную связь с грузовиками в пути. Одно
из преимуществ такой системы заключается в том, что она позволяет каждые два часа отслеживать текущее местонахождение транспортных
средств с точностью до четверти мили.
Система 0иа1сотт 81аг 8егу приносит выгоды обеим сторонам - как
потребителям, так и 8М. Благодаря более быстрой и более точной передаче данных грузоотправителям легче управлять запасами в пути и предъявлять новые требования к обслуживанию. Более того, упрощается также
корректировка стратегии, что позволяет грузоотправителям при необходимости быстро менять место назначения грузов уже в процессе транспортировки. Возможность получать от потребителей заказы и подтверждения
доставки в режиме реального времени способствует составлению более
точных прогнозов на будущее. К тому же это позволяет быстрее обнаруживать потенциальные проблемы и тем самым открывает пути для безупречного устранения недостатков.
Для 8№ выгоды заключаются в сокращении расходов на телефонные
разговоры и в повышении эффективности планирования. Кроме того, менеджеры теперь могут свободнее распоряжаться своим рабочим временем, поскольку контроль за движением транспортных средств отныне не
входит в число их основных забот. И, видимо, важнее всего, что обслуживание с нулевым браком вывело 8№ на первое место среди грузоперевозчиков благодаря надежности и точности поставок, а также налаженному информационному обмену. Таким образом, 8№ добилась столь
высоких успехов в ключевой сфере компетентности, что другим компаниям трудно с ней сравняться.
Приведите пример эффективного планирования
поставок
Приняв решение запустить в производство на действующем заводе новую модель автомобиля, автомобилестроитель принялся искать пути к повышению эффективности и сокращению потребности в запасах. В частности, для выявления имеющихся резервов анализу был подвергнут один из
участков предварительной сборки, куда поступало внутреннее покрытие
потолков автомобилей и где монтировались панели для музыкального оборудования и внутреннее освещение салона. Покрытие потолков поступало
шести разных цветов, которые подбирались в соответствии с интерьером,
243
обивкой сидений и половым покрытием. Кроме того, имелись два' типа панелей (с верхним и нижним креплением) и два вида внутренних светильников. В общем это дает 24 разных сочетания.
Из-за такого большого числа вариантов этот участок узловой сборки
занимал значительную часть времени, необходимого для изготовления
нового автомобиля. В силу этого на заводе стали подумывать о передачи
этих операций подрядчику, который бы осуществлял сборку, а к тому же
отвечал за поставку узлов на предприятие.
Такая поставка должна вестись в строгой последовательности по плановому графику, с тем чтобы прибывающие на предприятие узлы в точности соответствовали заказу по комбинации цвета и других характеристик. Так, если первым планируется к выпуску автомобиль с голубой
внутренней обивкой и верхними панелью и освещением, а вторым - автомобиль с серой обивкой и нижними панелью и освещением, то и поступать на завод первым должно голубое покрытие для потолка, а следом
за ним - серое; оба, разумеется, в правильном сочетании с другими комплектующими.
Расскажите об основных концепциях логистики,
ориентированной на спрос
Система БЭСТ-ПРО - практическая реализация
логистической концепции МНР II
Одной из популярных в мире логистических концепций, на основе которой разработано и функционирует большое число микрологистических
систем, является концепция «планирования потребностей/ресурсов»
(^е^ш^етеп^8/^езои^8е р1апп1п§, КР).
Базовыми системами, основанными на концепции «планирование потребностей/ресурсов», в производстве и снабжении являются системы
«планирование потребности в материалах/производственное планирование
потребности в ресурсах» (та1епа1з/тапиГасЩпп§; ^е^и^^етсп^з/,
ге8оиг8е р1аппт§, МКР1, МКР II).
Системы МКР оперируют материалами, компонентами, полуфабрика- §
тами и их частями, спрос на которые зависит от спроса на готовую про-1
дукцию.
Хотя сама логистическая концепция, заложенная в основу системы;
МКР I, сформулирована достаточно давно, но только с появлением ком-:,;1
пьютеров ее удалось реализовать на практике. Современная микропроцессорная техника и программное обеспечение позволили апробировать на
практике микрологистические системы, основанные на схеме МКР II, в
режиме реального времени (оп Нпе), что значительно повысило эффективность планирования и управления материальными потоками. Основными целями систем МКР являются:
244
• планирование производственных операций, графиков выпуска готог.ой продукции, закупочных операций;
• удовлетворение потребностей в материалах, компонентах и продукции для планирования производства;
• поддержание необходимого уровня запасов материальных ресурсов,
ютовой продукции.
Примером отечественного программного обеспечения, в котором реализована схема МНР II, может служить программный комплекс ЮСТПРО (разработчик - компания «Интеллект-Сервис»),
Система управления предприятием БЭСТ-ПРО реализует формирование иерархической структуры взаимосвязанных уровней планирования
общих объемов производства, построение планов-графиков выпуска проекции, расчета потребностей в материалах и производственных мощностях, цеховом учете и контроле ввода/вывода (контроль запуска/выпуска
продукции).
Для решения указанных задач в системе БЭСТ-ПРО реализованы слечу ющие модули:
• спецификации на продукцию - формирование материальной струк|уры продукции (ВШ оГМат.епа1), формирование таблицы маршрутизации
111ои11П2), определение временных нормативов на выполнение операций по
изготовлению продукции;
• рабочий календарь (У/огк Са!епс1аг) - график работы по каждому рабочему центру (цех, участок, оборудование, производственная линия, |
руппа оборудования, рабочий и т. п.);
• заказы на продукцию - формирование портфеля заказов на продукцию;
\
• план производства (Ргоаисгюп Р1ап) - формирование укрупненного
плана производства на основании портфеля заказов на продукцию (плана
сбыта);
• план-график производства (Маз1ег РгосшсНоп 8сЬеби1ег) - формирование нарядов-заказов (\Уогк Огаег) на изготовление продукции и полуфабрикатов, расчет сроков запуска/выпуска продукции и полуфабрикатов;
• план потребностей в мощностях (СКР СарасНу Кецшгетеп! Р1ап) расчет загрузки мощностей по рабочим центрам, расчет отклонений от
стандартной загрузки;
• заказы поставщикам - формирование заказов поставщикам на основании потребности в материальных запасах;
• план потребностей в материалах (МКР Ма1епа1 Яецшгетеп! Р1ап) расчет общей потребности в материалах, потребности в материалах по цехам, расчет дефицита материалов, формирование заказов поставщикам на
материалы;
• наряд-заказ производству *-> пооперационный контроль хода производства, расчет незавершенного производства, формирование ежедневных
списков операций на каждый рабочий центр (018ра1сп 1лз1:);
245
• отчет производства - контроль выполнения плана производства, ма
териального плана и плана загрузки мощностей.
Все перечисленные выше модули являются ядром системы «Управло
ние производством».
Методика планирования
Технология планирования производства и ресурсов в системе БЭСТГГРО основана на принципах управления заказами на готовую продукцию,
производством и запасами сырья и материалов.
Основная задача планирования заключается в получении ответа ил
четыре основных вопроса:
• Что необходимо сделать? (подробный перечень продукции, которую
необходимо произвести к указанному сроку).
• Что необходимо, чтобы сделать это? (состав продукции и необходимые материальные ресурсы, маршрутные технологии и нормы затрат времени).
• Что мы имеем? (текущее состояние материальных запасов и производственных мощностей).
• Что мы должны получить? (детализированный график для материальных ресурсов и производственных мощностей).
Данный график определяет, что и когда необходимо. Планирование в
системе выполняется в несколько этапов:
• формирование укрупненного плана производства. Объемы выпуска
продукции рассчитываются системой на основании заказов на продукции)
с учетом наличия нормативных запасов продукции;
• расчет плана-графика производства. На данном этапе производится
расчет потребности в комплектующих (узлах, деталях) собственного производства и сроков производства. На основании плана-графика производства система формирует наряды-заказы на изготовление продукции и комплектующих;
• расчет потребности в материалах. На данном этапе производится расчет потребности в материалах согласно установленным нормам. На основании данных об остатках материалов, сроках возникновения потребности
и сроках поставки формируются заказы на материалы. Для контроля отпуска материалов в производство система формирует лимитно-заборные карты;
• расчетллана загрузки производственных мощностей. Расчет мощностей производится для каждого рабочего центра (участок производства,
оборудование и т. д.). Основанием для формирования плана загрузки производственных мощностей является технологическая схема (маршрутизация) изготовления (сборки) продукции. План загрузки производственных
мощностей является основанием для формирования ежедневных списков
операций, которые являются заданием для каждой производственной единицы.
246
■Ш
План-график производства
План-график производства представляет собой оптимизированный
объемно-календарный план изготовления продукции и всех ее составных
частей. Формирование плана-графика позволяет определить следующие
показатели:
• какие составные части необходимо произвести и в каком объеме;
• плановые даты начала и окончания операций по изготовлению продукции и всех ее составных частей. Основная задача, решаемая при расчете плана-графика, состоит в построении оптимального графика работ с целью обеспечения выпуска запланированного объема продукции точно в
указанные сроки. При этом учитываются нормативные производственные
мощности и размеры запускаемых партий.
Расчет плана-графика производится в несколько этапов:
• развертка МНР - формирование списка требуемых комплектующих
собственного производства. Расчет производится каскадом, сверху вниз,
начиная от конечной продукции. Потребность в той или иной составной
части продукта определяется на основании данных спецификации на продукт (нормы расхода материалов и применяемость);
• маршрутизация - формирование списка операций по изготовлению
всех составных частей продукции и привязка их к рабочим центрам. На
этапе маршрутизации производится формирование списка операций по изготовлению продукта и всех его составных частей, а также рассчитывается
требуемое нормативное время на каждую операцию;
• расчет сроков запуска/выпуска - определение плановых дат начала и
окончания каждой операции с учетом нормативной мощности соответствующих рабочих центров и размеров запускаемых партий. Расчет сроков
запуска/выпуска необходим для синхронизации времени начала и окончания работ по каждой операции в зависимости от загрузки производственных мощностей и размеров партий. Как и на этапе развертки МНР, планирование выполняется каскадом вниз по структуре продукции. При этом результирующие работы должны быть спланированы по времени все раньше
и раньше относительно изготовления конечного продукта. Основная задача - определить дату начала работ по каждой операции с тем, чтобы изготовить все необходимые компоненты точно в срок;
• формирование записей плана запуска/выпуска и графика производства. Результатом расчета плана-графика являются сформированные системой планы запуска и выпуска продукции и всех ее составных частей. Записи в плане отсортированы по дате начала или окончания работ соответственно. Также в плане рассчитывается ежедневный темп производства каждой составной части продукции.
План потребности в материалах
Общая потребность в материалах рассчитывается на основании планаграфика производства. Требуемое количество каждого вида материалов
определяется на основании установленных норм использования
247
материалов. Расчет производится по структуре продукции. Здесь используется процедура развертки МНР. Результатом расчета является формирование плана потребления материалов в течение планового периода по видам материалов и подразделениям.
Расчет дефицита материалов
Расчет дефицита материалов производится на основании данных об
общей потребности в материалах. Если расчет показал, что для планового
выпуска готовой продукции недостаточно материалов, система автоматически производит формирование заказа поставщикам.
Планирование продаж и объемов производства
Основным источником данных в системе БЭСТ-ПРО, определяющим
спрос на готовую продукцию, являются заказы клиентов. Однако для ответа на вопрос «Что необходимо произвести?» оцениваются, помимо
уровня заказов, и другие факторы - такие, как уровень запасов готовой
продукции, страховые запасы.
Суть процесса планирования продаж и объемов производства состоит
в регулярной оценке рыночного спроса на продукцию и определении,
может ли производство удовлетворить этот спрос. В этом процессе тесно
взаимодействуют службы сбыта и службы производственного планирования.
Планирование продаж и объемов производства служит в качестве источника для плана-графика выпуска продукции и далее для формирования материального плана и плана потребностей в производственных
мощностях.
В системе БЭСТ-ПРО поддерживаются методики планирования «на
склад», применяемые в серийных производствах, и планирования «на за
каз».
|
В план «Производство на заказ» включается продукция по производственным заказам, открытым в текущем плановом периоде. Количество,
включенное в план, равно количеству продукции, указанному в производственном заказе. На каждый вид продукции по заказу формируется
отдельная строка плана.
В план «Производство на склад» включается продукция по заказам
клиентов или внутренним заказам службы сбыта. Строки плана по разным заказам объединяются по дате отгрузки продукции. Количество,
включенное в план, равно количеству продукции, указанному в заказе.
Производится корректировка плана производства на количество готовой продукции на складах. Для этого количество, включенное в план,
уменьшается на остаток продукции на складах предприятия на дату начала планового периода за вычетом нормативного запаса И зарезервированного количества.
248
Помимо управления производством система БЭСТ-ПРО обеспечивает
ведение полнофункционального бухгалтерского учета финансов, материальных запасов, имущества, автотранспорта, а также позволяет рассчитать заработную плату.
Каковы перспективы и проблемы развития
транспортной логистики в сети 1п*егте*?
Сеть 1п1егпе1 и связанные с ней технологии продолжают активно и
весьма эффективно вторгаться в сферу бизнеса, торговли, рекламы,
производства. Свидетельство тому - недавний коммерческий и финансовый успех известной на рынке интерактивных информационных услуг
компании Атепсап Оп-Ыпе (АОЬ), победившей в конкурентной борьбе
представителей традиционных форм продажи информации через печатные издания, теле- и радиоканалы. Сегодня 1п1егпе1 - это современный
рынок перспективной структуры с множеством коммерческих возможностей, новых эффективных способов продажи услуг. Благодаря высокой
популярности сети и достигнутым успехам в 1п1егпе1:-1п1:гапе1:-технологиях развивается виртуальная информационно-консалтинговая и торговая сеть, в том числе на транспорте и в товарораспределении.
Логистические технологии немыслимы без интенсивного информационного обмена. Именно благодаря своевременно поступающей информации обеспечивается высокая точность, скорость и согласованность товарообращения в логистических цепях. Поэтому транспортная логистика,
как современное научно-практическое направление в товарораспределении, также быстро осваивает эти технологии и по-своему обустраивается
в сети. За сравнительно небольшой период времени, прошедший с момента начала «логистического бума» на мировом рынке транспортных и
товарораспределительных услуг, картина логистического пространства
Шегпе* изменилась существенным образом, причем не только за счет количества страниц информационно-логистического содержания, но глав-1
ным образом по причинам качественных содержательных трансформаций
логистически ориентированных сайтов. Если раньше в сети доминировали
рекламные страницы американских транспортных компаний, на которых
логистика, по сути, просто декларировалась, то теперь в достаточном
количестве представлены организационные, справочные, проектные
услуги. Причем нередко - в интерактивном исполнении. Так, в сети
совершенно естественно появились специальные службы по проектированию
логистических
цепей
и
каналов
доставки
товаров
(\у\у\у.гтеЪасп.сот), информационно-аналитические центры и базы
бизнес-партнеров (улу\у.Ъа1пс8.га, \у\улу.риЪНсо.и), службы поиска, продажи и аренды транспортной техники и оборудования (\у\у\у.2ипаегйгаекз.сот, \У\У\У.УО1УО.СОГП), прототипы виртуальных экспедиторских
служб (№\у\у.1е1егои1е.сот), интерактивные планировщики маршрутов пе249
■ ■ " е>. ;..'
ревозки (улулу.ашогоШе.сот, у*лу\у.ашоп"апзщйэ.га), юридические и таможенные консультации (\У\У\У.§ЙС.Ш). Уже сегодня благодаря организованным видеоокнам (\У\У\У.11СЬ.П) диспетчер транспортной компании имеет
возможность наблюдать за ситуацией на пограничных переходах Финляндия - Россия, а владелец груза может контролировать его транспортировку по запросам (\у\у\у.Цахоп.сот/о!1п.тгп). Подобные проекты удачно
дополняют реализуемую финской и российской сторонами международную логистико-телематическую программу ТЕОШ (\у\у\у.1есНт.сот).
Для сети 1п1егпе1 характерно и оперативное отражение особенностей
динамично развивающейся концепции логистики на рынке товарораспределительных услуг — отражение, диктуемое требованиями времени и все
возрастающим спросом на виртуальные логистические услуги. Благодаря
активному информационному обмену в сети логистика все теснее связывается и все чаще ассоциируется с разработкой сложных проектов
доставки-распределения товаров, ресурсов. Начинают создаваться центры по разработке и продаже таких проектов, причем предметная область
проекта может быть совершенно разной - от разработки системы
управления транспортно-экспедиторской компанией (\у\у\у.зпегсаг§о.ги,
\у\у\у.аг§иззоп:.ги) до организации выставки в другой стране, на другом
континенте (\у\у\у.глт§1оЪа1.сот). Иными словами, публикации в сети
1п1егпе1 свидетельствуют о начале нового этапа в развитии логистики и
транспортной логистики, в частности. Этот этап характеризуется не;
только широким использованием на практике 1п1егпег-1п1гапе1-технологий
(\у\уда.зар.сот), но и активизацией исследований в области логистического
проектирования (Ьо§1зйс8 Ргсуей, Ьо^зисз Еп§теепп§ - Шлзуе.§а1есп.ес111,
\у\уш.к1т.сот, \уулу.еШе1о§.сот, \уулу.гшеЪасп.сот), реновации (Ьо$шЯ
КепоуаЬопз, Ьо^зйсз Кеепщпеепп§ - \улулу.ата'аЫ.сот) и интерактивного
обеспечения логистических цепей (Ео^зпсз ЕпупоптеШ, АсдшзШоп
Ьо§18пс8 Еп§теепп§ - \УЛУ\у.а1е.сот, \Улулу.Ь1зс.сот). Возможно, одним из
наиболее удачных обобщений новых, формирующихся направлений в логистике с традиционными является макровременная концепция жизненного
цикла логистической цепи (рис. 9) - концепция, базирующаяся на методологии САЬ§ - СоЩтиоиз А0дц;щЙОй8 апс! 1л 1е Сус1е ЗиррогС (\улулу.са1з.ш, \у\у\у.са1з.паго.Ъе) н представляющая собой по сути реализацию
системного подхода в логистике.
Несомненно, что общая схема требует региональной, отраслевой либо
узкопроизводственной (например, транспортно-экспедиторской) конкретизации. В частности, отличительной особенностью нынешнего периода
развития практической транспортной логистики является усложнение
Ьо§13йсз ЕпуношпепС (см. рис. 9) за счет активизации деятельности интерактивных 1Шегпе1-служб. Функциональная и структурная сложность современных транспортно-логистических сетей обусловливают особые
требования к объемам, качеству и скорости передачи и обработки инфор250
мации. Эти требования удовлетворяются путем внедрения электронного
документооборота (ЕБ1) на локальном и глобальном (\у\у\у.1есИт.сот,
№,№г\у.еал1:гап8.ги) уровнях, а также за счет существенного расширения
специализированного информационно-организационного сервиса в сети
[пгегпег. Сегодня процесс накопления транспортно-логистических ресурсов в сети достиг уровня, позволяющего говорить о возможности
формирования коммерческих и условно-коммерческих виртуальных логистических центров (УЬС - Унша1 Ьо§1511С5 Сеп1ег) с функциями электронного маркетинга, консалтинга и фрахта. Последующая интеграция
УЬС с информационными службами официальных организаций и транспортных ассоциаций позволит в конечном итоге сформировать в сети
1п1егпе1 логически единое транспортно-логистическое информационное
пространство.
1. Электронный фрахт
2. Мониторинг грузов
и транспортных средств
3. Видеоконтроль
,
4. Приобретение
и аренда техники
5. Планирование маршрутов
6. Мобильный автосервис
7. Система ограничений
и требований к транспорту
8. Реестры бизнес-партнеров
9. Юридические консультации
10. ЕИ1 и платежи и др.
Рис. 9. Интеграция логистических направлений в макромодели
жизненного цикла системы:
МЕ - Магкейпд Ьо§Шк!>; ЬР - ЬодЬНси Рго]ес1 (ЕщЫеёпщ);
ЕЕ - Ео]>1$йс« Ехесийоп; 1Ь - Ы<1и$Ыа1 (ЕхрШайоп) Ео^зНсз;
НЕ — Кепоуайоп (Кееп§теепп$) Ео^Ыгсз
В то же время с появлением новых направлений в логистике, расширением и усложнением логистического пространства в сети 1п1егпе1; возникает ряд серьезных проблем практического характера. Прежде всего,
существенно затрудняется поиск нужных ресурсов в сети. И если раньше
эта проблема была связана с недостатком сетевых ресурсов, то теперь,
зачастую, с избыточностью несущественной информации, зашумленностью сети и усложнением доступа к нужным данным и услугам. Очевидно, это проявление синергетических эффектов в открытых информацион251
них системах, требующее серьезного осмысления и разработки новыЛ
технологий активной работы в них. Применительно к сети 1п1егпе1 такйй
технология может базироваться на проблемной или проблем
но-тематической шеше1-локаЛизации. Под Ыегпет-локализацией в лот
стике понимается интеграция логистических и информационно-логисти
ческих ресурсов сети в специальные проблемно-ориентированные сем
лочно-аннотационные базы или тематические каталоги, размещаемые т
страницах коммерческих или условно коммерческих УЬС. Работоспособность и эффективность такой технологии будет обеспечиваться полйтй"
кой актуализации баз, наличием качественных информационных каналов и
профессионализмом логистиков-аналитиков из группы обеспечения
центра. Примером простейшей реализации этой технологии является размещенная в российском логистическом ГптегпеГ-кольце справочная систе» ма
для транспортников «Инфотранс» (\у\у\у.1ощ'8Пс5.ги).
Другой серьезной и уже актуальной для практической логистики про
блемой является обеспечение надежности и гарантий в коммерческих сД
тевых операциях. Вообще проблема правового регулирования интерак
тивных отношений в сети 1п1егпег может оказаться определяющей для
перспективы активного коммерческого использования этой технологии
в логистике и на транспорте. Особенно в системах электронного фрахта,;
приобретения техники, планирования, внешнего документооборота
и платежей. Имеющаяся практика свидетельствует о не всегда добросо-;
вестном отношении клиентов открытых виртуальных служб и партнеров
по фрахтовым операциям к обязательствам. В силу неразвитости систем
коммерческой безопасности и правовой базы в этой сфере деятельности;,
пострадавшие могут прибегать порой к весьма острым и небесспорным
формам защиты. В частности, практикуются публикация «черных» сщН
сков недобросовестных, по мнению пострадавших, партнеров, отказ ншН
рушителям в регистрации на сайте и другое (\у\у\у.саг§о.га). Возможно,
плодотворной может оказаться развиваемая компанией «Кодекс» практиИ
ка публикаций в сети 1п1егпе1 разборов арбитражных споров с коммента-Я
риями специалистов («'улу.коаекз.га).
Ц
Расскажите о концепции логистической цепочки
Логистическая Цепочка (8ирр1у Скат) - это «прослеживание» товара в
учете и управлении от поставщиков комплектующих и материалов,'! с
одной стороны, и до точек розничной продажи - с другой. Она частей
используется вместе с концепциями \'а1ие скат («цепочка добавленной:';
стоимости») или у1г1т1 еШегрше («виртуальное предприятие»), форма-::
лизующими отдельные целевые рынки в рамках обшей логистики.
Концепция «логистической цепочки» (8ирр1у Спат МападетеШ такЯ
же часто переводится в отечественной практике как «цепочка поставок»!
252
или «цепочка снабжения») является естественным продолжением концепций бизнеса, возникших в ходе адаптации современных информационных технологий к практике развивающегося бизнеса. До начала 1990-х
гг. было типичным рассмотрение производственного бизнеса как
совокупности трех взаимодействующих, но в сущности независимых по
методам управления подсистем: производство, снабжение, а также сбыт,
или дистрибуция.
Однако после широкого распространения систем управления, обычно
называемых системами класса МНР Т1/ЕКР, стало очевидным, что использование современных информационных технологий и развитие ПО
позволяют вывести управление, бизнесом на совершенно новый уровень,
обеспечив высокую интеграцию всех бизнес-систем. При этом необходимо отметить, что обычные ЕКР-системы не обеспечивают необходимого
уровня интеграции; для реализации типичных для 8СМ требований
управления бизнесом необходимы новые продукты, которые и были
предложены.
Сегменты 8СМ. В отличие от ЕКР-систем, рекламировавшихся как
«универсальные», применимые ко всем без исключения отраслям бизнеса,
продукты категории 8СМ четко определяются как ориентированные на
конкретные виды бизнеса. В ОаЛпегОгоир выделяют, например, следующие наиболее отраслевые области применения средств управления
логистическими цепочками в бизнесе:
• непрерывное производство (ргосезз, аз8е(-т1епз1уе);
' • производство на склад (шзсге1е, таке-го-згоск);
• производство на заказ (сИзсге1е, таке-1о-огс!ег);
• сборка на заказ (сНзсгека, аззетЫе-Со-огйег);
• розничная торговля (ге1ш1);
• сервис-ориентированный бизнес (зепчсе-1ш:еп51уе);
• дистрибуция (сНзгпЪигюп).
Следует отметить, что розничная торговля рассматривалась ранее (а во
многих случаях и сейчас) как отдельный функциональный блок бизнеса.
Но в последнее время наблюдается тенденция ко включению и розничной
торговли в единую интегрированную систему управления бизнесом.
Сферы применения 8СМ. Сама по себе логистическая цепочка представляет собой весьма интересный инструмент управления бизнесом. Но
кроме того, с использованием соответствующих финансовых инструментов возможно создание «виртуального бизнеса» из распределенной системы нескольких компаний, охватывающего полный жизненный цикл товара, или, наоборот, разделение одной компании на несколько «виртуальных бйзнесов». При этом для каждого «виртуального бизнеса» возможно
253
поддержание полного спектра «виртуальных систем управления», харга
терных для единой компании.
Примеры типичных вопросов, решаемых системой управления логистическими цепочками, таковы:
• Каковы должны быть структура дистрибуции, система складов сырья
и готовой продукции для уменьшения операционных издержек?
• Каким образом оптимизировать схему доставки товара на данный
виртуальный рынок или как управлять «цепочкой добавочной стоимости»?
• Где производить товар для поставки на конкретный региональный
рынок и как организовать систему поставок на данный рынок?
Суть анализа логистических цепочек очень проста. Он позволяет ой»
наружить ряд очевидных (но не тривиальных) фактов. Стоимость тойащ
формируется на протяжении всей логистической цепочки, но самым критическим образом сказывается на бизнесе только на последней стадии,
при продаже конечному потребителю. На стоимости товара очень сильно
отражается «общая эффективность операций», в том числе транспортных
и маркетинговых, по всей логистической цепочке, а не только на эхам
конкретной продажи. Наиболее управляемыми с точки зрения стоимости
являются начальные стадии - стадии производства товара, а наиболее
чувствительными - последние, связанные с продажей.
Приведем два примера ситуаций, когда анализ логистических цепочек
критически важен:
• Управление и оптимизация специфических потребностей поставок
для каждого региона, требующих использования особых комплектующих
или материалов. Скажем, детский трикотаж с вышитым рисунком изготавливается в Юго-Восточной Азии, а поставляется всюду - от Северного полюса до Южного. Естественно, для Саудовской Аравии и Канады требования к рисунку совершенно различны. Кроме того, в рождественский подарочный набор должны быть включены подарки, специфичные для каждой
страны. Соответственно, их нужно заказать, поставить, упаковать.
• Общий случай глобальной дистрибуции - в данном случае нужно сосредоточиться не на удовлетворении специфических потребностей жителей конкретной страны, а на проблеме управления глобальной дистрибуцией и снижении общих операционных издержек с учетом особенностей
конкретного рынка страны или региона.
Российская специфика применения данной концепции состоит в том,
что фактически с самого начала все сколько-нибудь значительные фирмы
имели дело с управлением именно логистическими цепочками, которые
им приходилось создавать «с нуля», а не с «простыми продажами». Однако некоторые не осознали этого до сих пор; неумение управлять или
непонимание сущности управления сложным бизнесом обернулось для
многих уходом с рынка.
254
Каковы основные тенденции в управлении цепями
поставок?
Управление цепочками в XX в.
Развитие систем автоматизации работы цепочек поставщиков неразрывно связано с методологическими основами теории управления такими
цепочками (Зирргу СЬат Мапа§етсп1, 8СМ). В идеале модель 8СМ
предусматривает централизованное планирование деятельности всех
компаний, объединенных в рамках этой модели, и децентрализованное
исполнение ими своих прямых функций. На реализацию такой модели
наибольшее влияние оказывают тенденции и темпы развития современных информационных технологий. Ведь 8СМ подразумевает включение в
единую систему планирования информации о деятельности каждой задействованной в цепочке компании, которая может находиться в любой
точке земли.
Появившиеся в последнее десятилетие XX в. ЕКР-системы позволили
осуществить проекты с так называемыми линейными 8СМ-решениями,
объединившими в слабо связанные последовательные цепочки многолетних партнеров - поставщиков, производителей, торговые структуры. Руководители смогли достаточно точно согласовывать основные бизнес-процессы и управлять не только отдельными функциями компании, но и ее
деятельностью в целом с учетом взаимосвязей с внешним миром. Значительно трансформировались и требования к персоналу, использующему в
работе 8СМ-системы. Менеджерам пришлось учиться не только эффективно взаимодействовать с коллегами из других подразделений и даже
компаний, но и активно овладевать знаниями из смежных областей. Но более всего таких менеджеров отличает способность достигать взаимовыгодных решений с фирмами-партнерами.
5ирр1у ШВ
Сегодняшние тенденции развития 8СМ-технологий вызывают оптимизм. Цепочки производителей, поставщиков, подрядчиков, транспортных и торговых структур переплетаются самым тесным образом и представляют собой уже настоящие сети (появились даже термины 8ирр1у
\УеЬ и 8ирр1у \УеЬ Мапа§етеп1). Компании объединяются в деловое сообщество, а грани между ними стираются. При этом возникает прозрачность совместной деятельности, исполнители могут оперативно подстраиваться под требования заказчиков, а также быстро выводить на рынок новые продукты, используя передовые методы прогнозирования и
планирования.
Объединенные централизованное планирование и децентрализованное
исполнение требуют наличия механизма быстрого реагирования на
нештатные ситуации и соответственно менеджмента, реагирующего на
события. Такое реагирование будут выполнять виртуальные группы спе255
циалистов из разных компании, что значительно снизит всевозможные
бизнес-риски. Информационная интеграция охватит все уровни организационного управления компаниями, что потребует переориентации менеджмента с задач управления корпорацией на задачи управления сетью,
Например, при возникновении такого события, как аварийный сбой в работе одного из поставщиков некоторого товара, вся информация о ситуации с автоматически сгенерированными рекомендациями будет немедленно передана конкретному лицу, принимающему решение о поставках.
В качестве рекомендации может быть предложен альтернативный товар
или другой, более подходящий поставщик.
Долгосрочные перспективы
Таковы прогнозы в области 8СМ на ближайшие годы. А в более долгосрочной перспективе? Чтобы это понять, надо оценить влияние ИТ на
8СМ. Самое простое, дешевое и эффективное технологическое средство
организации процессов управления и контроля за партнерскими сетями это 1п1егпе1. Компании обычно начинают с объединения простейших видов деятельности с помощью е-писем и систем автоматизации документооборота, затем переходят к виртуальной стыковке важнейших бизнеспроцессов, а потом сливаются в одну виртуальную корпорацию, в рамках
которой происходит синхронизация всей сети. Это уже переход к
глобальной е-коммерции, когда все без исключения бизнес-операции и
платежи идут через \УеЬ. В результате не только существенно повышается
производительность, но и значительно ускоряются все процессы, что дает
качественно новые эффекты. Например, подобной сетевой системе
удается минимизировать влияние практически любых негативных
внешних воздействий и создавать новые продукты на порядки быстрее,
чем конкуренты. Одной из первых корпораций, успешно перешедших к
параллельному проектированию своей продукции (лазерных принтеров)
путем объединения групп разработчиков из разных стран, стала Не\у1е11Раскага. Такая компания, как Ааар1:ес, ежегодно экономит 10 млн долл.,
используя проектирование в \уеЬ-среде с партнерами из Японии.
Приблизительно столько же экономят Воент§ и ТК.^ при проведении
совместных научных исследований. По мере распространения^ 8СМрешений начнется постепенное закрытие крупных региональных складов
- ведь их наличие обусловлено только нехваткой информации о
доступном товаре и времени его транспортировки. Вместо складов всем
желающим станет доступно единое виртуальное хранилище, в котором
каждый товар будет характеризоваться только временем доставки
(включающим, если нужно, и время производства). Немаловажно, что
подобное хранилище позволит многим компаниям отказаться от долгосрочных и зависимых отношений с поставщиками. Уже сегодня такая
корпорация, как Оепега! Мойгз, работая через е-площадку СоттегсеОпе
256
Тгао!еХспап§е и подбирая поставщиков фактически в масштабе реального времени, экономит на издержках около 400 млн долл. Ежегодно. В результате 8СМ послужит основой для транзакционной динамической логистики, когда прохождение каждой транзакции можно будет контролировать на всех этапах в масштабе реального времени.
Дополнительные аспекты развития 8СМ
Необходимо отметить еще несколько аспектов развития 8СМ-систем.
В последнее время эти решения довольно активно дополняются средствами поддержки повторного использования товаров или их утилизации.
Евросоюз предъявляет жесткие требования к странам-участницам по
обеспечению экологически чистых технологий утилизации, например,
выбрасываемой бытовой техники. Поэтому в современных версиях 8СМрешений появляется несколько дополнительных витков обратной связи.
Они замыкают либо покупателя и продавца, если речь идет о повторном
использовании товаров, либо подразделения, ответственные за
утилизацию, и перерабатывающие предприятия.
Ведутся серьезные исследования, прежде всего в США и Японии, направленные на автоматизацию всех процессов сбора, обработки и передачи сведений о местонахождении продуктов. В идеале каждый готовый
товар и любая его составная часть, а также все средства доставки и хранения будут сопровождаться цифровой меткой, что позволит практически
мгновенно получать необходимые сведения об их местонахождении и
состоянии. Одна из подобных разработок - 96-битный идентификационный код еРС, с помощью которого можно будет получать через Интернет от 8СМ-системы исчерпывающую информацию о помеченном продукте (эта информация хранится в формате РМЕ, основанном на языке
разметки ХМЬ).
С учетом всего сказанного понятно, что выбор 8СМ-системы - это
крайне серьезное стратегическое решение, способное ускорить или замедлить развитие компании на многие-многие годы. Ведь сегодня в мире
насчитывается около 500 поставщиков 8 СМ-систем, а соответствующий
рынок, подросший в 2001 г. на 13%, достигнет в 2002 г. 6,6 млрд долл. (по
данным АМН КезеагсЬ). При этом 8СМ-поставщиков можно условно
разделить на две группы. Первая предлагает 8СМ-системы, направленные
прежде всего на повышение прозрачности бизнеса и контроль за материальными, и информационными потоками. Для интеграции корпоративных информационных систем (КИС) разных организаций в них предполагается использовать Интернет и язык ХМЬ. Вторая группа
сосредоточилась на выпуске систем, занимающихся оптимизацией транспортных потоков и складской работы на основе современных математических подходов. Но оба эти подхода реально только повышают нагрузку
257
17-6518
на менеджеров, так как не ликвидируют хаос во взаимоотношениях, а
лишь структурируют его и переводят на более высокий уровень. Ключевым звеном в такой системе по-прежнему остается человек - ведь сама
по себе общедоступность корпоративных данных или оптимизация
транспортных потоков никакого эффекта не даст, если подобная деятельность не будет самым тесным образом увязана с деятельностью фирмпартнеров. Проще всего решать эту проблему в конкретной отрасли
экономики, где процессы интеграции проходят естественно, поэтому, по
мнению экспертов АР1С8, развитие 8СМ-систем пойдет по пути подготовки специализированных решений для вертикальных рынков, а пользователям придется активно сотрудничать с 8СМ-производителями, чтобы потом состыковывать их продукты с приложениями конкурентов. Такая тенденция будет, скорее всего, характерна и для России. Кроме того,
в наших условиях достаточно высокую и быструю отдачу при организации совместной деятельности в рамках 8СМ-систем могут принести инвестиции в улучшение взаимосвязей между компаниями — прежде всего
в скоростные телекоммуникационные каналы и стандартизацию отечественных протоколов обмена корпоративными данными.
В чем сущность функциональной интеграции
маркетинга и логистики?
Рыночная концепция, основанная на явном примате потребителя, получила широкое распространение с конца 1950-х гг. Для фирм-производителей стала характерной ориентация на целевые рынки, направленность на покупателя и соответствие всей деятельности в целом принципу: производить именно то, что хорошо продается, а не продавать то, что
уже произведено. Маркетинг, таким образом, становится целеполагающей сферой деятельности. Наиболее часто под маркетингом понимают
комплексную систему организации производства и сбыта продукции,
ориентированную на удовлетворение потребностей конкретных потребителей и получение прибыли на основе исследования и прогнозирования
рынка, изучения внутренней и внешней среды фирмы, разработки стратегии и тактики поведения на рынке с помощью маркетинговых программ. В принципе такая трактовка возражений не вызывает, но, по нашему мнению, следует подчеркнуть, что маркетинг - это еще и философия ведения дела, концепция деятельности на рынке, процесс создания и
воспроизводства спроса конечных потребителей на определенные товары
с целью получения прибыли, алгоритм действия по удовлетворению запросов клиентов посредством самого товара и целого ряда факторов, связанных с созданием, поставкой и потреблением этого товара. Конкурентная борьба побуждает фирмы изыскивать все новые возможности повышения конкурентоспособности, охватывая те сферы, которые ранее не
258
рассматривались в качестве источников усиления позиций фирмы на
рынке. Конкурентная борьба протекает постоянно и приобретает все более динамичный характер.
В начале 1970-х гг. возник ряд предпосылок появления новой концепции обеспечения конкурентоспособности фирмы. Во-первых, маркетинговую продуктовую ориентацию оказалось целесообразным дополнить
объектовой ориентацией на конкретного потребителя (это особенно четко
проявилось на оптовом рынке средств производства), что стало предметом новой науки и сферы предпринимательства, называемой ныне логистикой. Во-вторых, энергетический кризис начала 1970-х гг. выдвинул в
качестве главного условия существования и развития фирм ресурсный
фактор, внедрение качественно новой системы ресурсосберегающих технологий как в сфере производства, так и в сфере обмена. На этом этапе
потребитель рассчитывает сохранить достигнутый уровень потребления и
качества жизни без увеличения затрат ресурсов. Фирмы-производители
ориентируются на конкретного потребителя, стремятся удовлетворить его
запросы с наименьшими общими издержками в сферах производства и
обращения. Концепция логистики находит все более широкое использование, она рассматривается лицами, принимающими решение, как эффективный мотивированный подход к управлению с целью снижения как
общих издержек, так и издержек производства.
Логистика предлагает иную логику управления совокупными (материальными, финансовыми и пр.) ресурсами и позволяет обеспечить тесную координацию собственно логистической организации и производственной стратегии. Результатами реализации этой стратегии являются: необходимый ассортимент запасов в должном месте в нужное время;
согласованность внешнего и внутреннего транспорта, гарантирующая
своевременную доставку в соответствии с требованиями производства;
синхронность складского хозяйства и транспорта и соответствие упаковки
требованиям транспортировки, что позволяет минимизировать расход
ресурсов, снизить производственные запасы и запасы готовой продукции;
синхронизация потребительских заказов и транспортных услуг. По
нашему мнению, логистика - это теория и практическая деятельность по
организации и управлению процессами движения единой совокупности
материальных, финансовых, трудовых, информационных и правовых потоков в системе рыночной экономики. Логистика проявляется сегодня как
современная конкурентная стратегия хозяйствующих субъектов, целеполагающим фактором которой является ресурсосберегающий алгоритм предпринимательства; как системный подход, представляющий
движение и развитие материальных, информационных, финансовых и
трудовых ресурсов в категориях потоков и запасов; как алгоритм органи259
зации рационального движения материальных потоков и сопутствующих
им потоков информации и финансов на всех стадиях воспроизводственного процесса; как вид предпринимательской деятельности, специализирующейся на закупке, хранении и доставке сырья, материалов, продукции потребителю.
И маркетинг, й ., .истика как науки, как виды функционального менеджмента имеют эмпирическую природу: своим происхождением онк
обязаны практической необходимости нахождения эвристических путей
выхода из ситуаций, не имевших на тот момент классических путей решения. Как науки они обе давно уже обладают репрезентативной теорией. В настоящее время встает вопрос о поиске новых решений не только
и не столько внутри этих наук, сколько на их стыке, в сферах их пересечения. Именно в этой области может быть достигнут системный (эмерджентный и синергический) эффект. Указанную сферу мы определяем как
маркетинговую логистику и понимаем под ней раздел предпринимательской логистики, включающий методологию, теорию, методику и алгоритмизацию процесса оптимизации потоков всех видов, которые сопровождают маркетинговую деятельность, а также совокупность методов, с помощью которых в системе маркетинга осуществляется анализ, синтез и
оптимизация потоков, сопровождающих товар от производителя до
конкретного покупателя, и систему коммуникации субъектов маркетинговой системы в процессе взаимодействия (табл. 10).
Суть указанного подхода заключается в интеграции функциональных
сфер, связанных с прохождением материального потока от производителя
к потребителю (перевозки, управление запасами, складирование, информационное обеспечение и др.) в единый комплекс. В большинстве существующих определений логистика охватывает весь путь материального
потока, существующего как в виде входящего, включающего сырье,
материалы, комплектующие изделия, поступающие из внешних источников на предприятие и подвергающиеся переработке в процессе производства, так и выходящего - в виде готовой продукции, движущейся в направлении от производителя к потребителю. Если управление этим потоком и считать задачей маркетинговой логистики, то ее можно определить
как планирование, организацию, учет и контроль, анализ и регулирование
всех операций по перемещению и складированию, связанных с потоком
готовой продукции от конца производственной линии до прибытия
продукции на рынок, а также каналов распределения, требующихся для
организации и обеспечения взаимодействия между фирмой и ее рынками.
Выделим два взаимосвязанных аспекта маркетинговой логистики:
функциональный, связанный с прохождением материального потока (час
го именуемый в литературе физическим распределением), и институцио260
нальный, связанный с выбором канала распределения и управления им.
Реализация подобного подхода, несомненно, служит достижению конкретной цели стратегии фирмы - наиболее полного удовлетворения запросов потребителей за счет обеспечения доступности необходимой им
продукции, но не раскрывает всех возможностей системного совместного
использования маркетинга и логистики.
Во многом это связано с тем, что в общепринятом смысле продажу
(сбыт) продукции связывают с маркетингом, то есть речь идет о маркетинге продаж, а не о сбытовой (распределительной) логистике, которая
развита значительно меньше. Аналогичным образом материально-техническое обеспечение (снабжение) в общераспространенном значении связывается и зачастую идентифицируется с логистикой. И если заготовительная логистика и маркетинг сбыта развиты и разработаны достаточно
основательно, то маркетинг снабжения и логистика сбыта (часть проблем
которой составили предмет изучения распределительной логистики) распространены и изучены в значительно меньшей степени.
Исследования в сфере маркетинговой логистики могут в известном
смысле восполнить этот пробел.
Таблица 10
Сравнительное содержание маркетинга, логистики и маркетинговой
логистики
Аспект
Сфера
Маркетинг
Логистика
Маркетинговая
логистика
Концепция Стратегическое
целеполагание
Приоритет потребления: производство
того, что продается, а
не продажа того, что
уже произведено
Экономичность
производства и потребления (ресурсосберегающий
предпринимательский
процесс)
Приоритет вытягивающей составляющей
организации и
механизма деятельности в системе
рыночной экономики
Наука
Наука о подходах,
методах, средствах,
инструментах и организации исследования, прогнозирования, формирования
и управления
спросом и предложением товаров как
предметов обмена
Наука об управлении
движением системной
совокупности
материальных,
финансовых,
информационных,
кадровых и других
потоков в социальноэкономических
системах
Наука о подходах,
методах, средствах,
инструментах
и
функциях расширенного воспроизводства бизнес-процессов в условиях |
взаимодействия с
субъектами окружающей социальноэкономической среды
261
Окончание табл. 10
Аспект
Сфера
Маркетинг
Логистика
Маркетинговая
логистика
Функциональный
менеджмент
Деятельность (алгоритм) по планированию, формированию, воплощению
и реализации
замыслов,
идей и
решений в процессе
и в целях
взаимовыгодного
обмена отдельных
лиц и организаций
Деятельность (алгоритм) по организации
и управлению
целенаправленным
адресно-ориентированным движением
материального и всей
совокупности
сопутствующих потоков на всех стадиях
воспроизводственного
процесса
Деятельность
(алгоритм) по организации и управлению
технологическим
процессом в общей
структуре
бизнесактивности
Вид предпринимательской
деятельности
Комплекс
маркетингово-информационных услуг
Комплекс
транспортно-складских и
других логистических
услуг
Комплекс
организационно-управлен
ческих услуг (технологий)
в
сфере
маркетинга и логистики
В задачу фирм и их структурных подразделений, управляющих различными потоками от поставщиков к конечным потребителям, входит
координация действий поставщиков, агентов по закупкам, производителей, маркетологов, участников каналов товародвижения и покупателей.
Функциями (операциями) и объектами управления маркетинговой логистики как функционального менеджмента соответственно являются: прогнозирование сбыта, планирование распределения, планирование производства, приобретение сырья и материалов, входящие транспортные потоки, склады фирмы, приемка, упаковка, внутризаводское складирование,
отправка, исходящие транспортные потоки, заказы покупателей, доставка
и сервисное обслуживание. В маркетинговой логистике решаются четыре
основные задачи: обработка заказов (как обращаться с заказами), складирование (где и как хранить запасы), объем запасов (сколько запасов хранить), транспортировка (куда и как доставлять товары). Затраты на маркетинговую логистику могут достигать 30-40% себестоимости готовой
продукции; по данным Ф. Котлера, американские компании ежегодно затрачивают на эти цели до 670 млрд долл. - 10,5 % валового внутреннего
продукта.
Исходя из вышеизложенного содержательная сторона маркетинговой
логистики как таковой в сопоставлении с классическим маркетингом и
логистикой представлена в табл. 10. Таким образом, маркетинговая логистика предполагает, что при проведении маркетинговых исследований
262
традиционный инструментарий дополняется их интерпретацией в основных логистических категориях: потоках и запасах, а логистическое целеполагание ускорения обращения совокупности ресурсов (материальных,
финансовых, информационных и пр.) осуществляется исходя из приоритета вытягивающей, а не толкающей (в этом смысле - маркетинговой)
природы рынка. Вытягивающая природа современного рынка и адресная
направленность производства и распределения в соответствии с запросами потребителей обусловливают и предопределяют пересекаемость маркетинга и логистики и их функциональную взаимосвязь. Экономическое
содержание этой организационно-функциональной деятельности состоит
в создании дополнительной ценности, структура которой может быть выражена в терминах шести известных правил логистики, образующих
своеобразный логистический комплекс: ценность самого предмета
(структура, качество, количество) поставки; ценность места доставки;
ценность времени (точность) поставки на условиях минимальных (допустимых) общих издержек поставки.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ И
ИНФОРМАЦИОННЫЕ ИСТОЧНИКИ
1. Логистика. Учебник / Под ред. Б.А.Аникина. М.: ИНФРА-М, ЮО.
2. Гаджинскии А. М. Логистика: Учебник. М.: ИВЦ «Маркетинг»,
ЮО.
3. Шахов В. В. Страхование: Учебник. М.: Юнити, 2003.
4. \у\у\у.сйп.ги
5. ,йг\у\у.п8е.ги
6. \у\улулп"еаИгу.га
7. \\г\у\у.1о§151.ги
8. \у\у\у.та<Н.ги
9. \у\улу.тс1о§.га
10. \у\у\у.озр.ш
11. \у\у\у.та881апеа1егрпзе5о1ийоп5.га
СОДЕРЖАНИЕ
Введение ...................................................................................................................... 3
1. Понятие и цель логистики.................................................................................. 5
Расскажите об истории происхождения термина «логистика» ........................ 5
Какова история возникновения логистики? ........................................................ 5
Дайте определение логистике .............................................................................. 6
Каковы факгоры развития логистики? ................................................................ 7
В чем заключается принципиальное отличие логистического подхода
к управлению материальными потоками от традиционного? ......................... 12
Каков объект изучения логистики? ................................................................... 12
Расскажите о логистическом подходе к проблемам управления
потоковыми процессами .................................................................................... 12
Расскажите о системе логистики и ее основных элементах ............................ 13
Назовите виды логистических систем . . . ........................................................ 15
Какие существуют уровни развития логистических систем? ......................... 16
Какие существуют структуры управления логистическими системами? ..19
Насколько актуален сейчас вопрос оптимизации в системах? ....................... 21
Какие выделяют этапы развития логистики? ................................................... 22
Расскажите о концепции и принципах логистики ........................................... 27
Каковы функции логистики? ............................................................................. 29
Каковы шесть правил логистики? ..................................................................... 32
Каковы задачи логистики? ................................................................................. 32
Расскажите о взаимосвязи логистики и маркетинга ........................................ 33
Какова взаимосвязь между логистикой и планированием производства? . . 35
Какова взаимосвязь между логистикой и финансами? .................................... 35
В чем заключается взаимосвязь между логистикой
и стратегическим планированием?.................................................................... 36
2. Управление закупками в системе логистики .................................................37
Дайте определение понятию «закупочная логистика» ..................................... 37
В чем заключается сущность закупочной логистики? ..................................... 37
Расскажите о задачах и функциях закупочной логистики . . . .........................39
Расскажите о службе снабжения на предприятии ............................................ 47
Расскажите о задаче «сделать или купить» в закупочной логистике .... 49
В чем заключается задача выбора поставщика? ............................................... 49
Получение и оценка предложений ............................................................... 49
Основные требования к выбору поставщика .............................................. 52
Каковы правовые основы закупок? .................................................................... 53
Основные элементы контракта .......................................... . . .................... 53
265
^^штт
Условия контракта........................................................... • < • •.................. 53
Оплата поставок ................................................................. . ..................... 54
Выбор поставщика ....................................................................................... 55
™изводственная логистика .......................................................................... 60
'сс&жите о понятии и концепции производственной логистики .............. 60
'сскажите о качественной и количественной гибкости
"Ьизводственных систем.................................................................................. 61
жовы требования к организации и управлению
'''термальными потоками? ................................................................................ 62
Рганизация рациональных материальных потоков в непоточном
"Ьизводстве ...................................................................................................... 66
Каковы основы упорядочения материальных потоков? ......... 66
В чем заключается анализ организационно-плановых признаков
группировки деталей?.................................................................................. 68
'сскажите об оптимизации состава станочного парка
производственных участков .............................................................................. 68
Оптимизация организации производственного
процесса во времени . . 70
ь
1>
'
,
^к производится расчет длительности производственного цикла
'готовления партии деталей? ...........................................................................70
% Производится расчет оптимального размера партии? ............................... 71
^к производится расчет длительности производственного
Ч11кла изделия? . ................................................................................................. 72
то такое толкающие системы управления материальными потоками
Производственной логистике?......................................................................... 74
й
Щ такое тянущие системы управления материальными потоками
в Производственной логистике? ........................................................................ 75
^сколько эффективно применение логистического подхода к управлению
^Сериальными потоками на производстве? .................................................... 76
'спределительная (сбытовая) логистика ....................................................... 78
^«йте определение понятию «распределительная логистика»...................... 78
чем заключаются задачи распределительной логистики? ........................... 81
^скажите о развитии инфраструктуры товарных рынков ........................... 81
какова схема принятия решения по построению системы распределения?. 84
^скажите о взаимосвязи распределительной логистики и маркетинга . . 85
^скажите о каналах распределения товаров .................................................91
^акие существуют типы посредников? . . ...................................................... 93
^скажите о прямых связях,фирмы с потребителем ..................................... 95
" каких случаях целесообразно прибегать к услугам посредников? .... 96
какой целью создаются оптовые предприятия на контрактной
корпоративной основе? .................................................................................... 97
асскажите о национальных особенностях сбытовой деятельности . , . , 5
266
Каковы перспективы развития сбытовой логистики? ...................................... 98
Каковы правила распределительной логистики? . . ....................................... 99
5. Материальные запасы в системе логистики складского хозяйства. . .
Дайте'определение понятию «материальный запас» I ....................................
Какие существуют/виды материальных запасов?/. . л*...................................
Расскажите об,основных системах управления запасами /. ...........................
Система с фиксированным размером заказа .............................................
Система с фиксированным интервалом времени между заказами . . .
Сравните основные системы управления запасами / ....................................
Расскажите о/систем§ е установленной периодичностью пополнения
запасов до постоянного уровня У .............. , .....................................................
Расскажите о системе «минимум-максимум» .................................................
Как производится/учет сбоев в поставках и потреблении в логистической
системе организации?........................................................................................
101
101
102
104
104106
107
6. Минимизация запасов на предприятии . ......................................................
Дайте характеристику системы «точно в срок» (система «ТВС») .................
Расскажите о методе ЛВС. ................................................................................
Расскажите об анализе Х72. . . . . . .'.. .', ...........................................................
113
113
114
114
7. Транспортная логистика . ..................... ': .......................................................
Расскажите о сущности и задачах транспортной логистики ..........................
Как происходит выбор транспортного средства? ...........................................
Расскажите о транспортных тарифах и правилах их применения ................
Расскажите о новых логистических системах сбора
и распределения грузов ....................................................................................
116
116
118
120
8. Информационная логистика ...........................................................................
Что такое информационная логистика? Расскажите об информационных
потоках в логистике ...........................................................................................
Расскажите об информационных системах в логистике ................................
Какие существуют виды информационных систем в логистике? .................
Каковы принципы построения информационных систем в логистике? . .
Расскажите об информационных технологиях в логистике ...........................
Как грузовые пакеты маркируются машиночитаемым кодом? .....................
129
9. Складское хозяйство в логистической системе ............................................
Дайте определение складу. Какие существуют виды складов? .....................
Каковы основные функции складов? .............................. \,. ........
Дайте краткую характеристику складским операциям ............................ . .
Какие предъявляются требования к складским процессам? . . ......................
Какие существуют варианты выбора склада? .................................................
Чем следует руководствоваться при определении количества складов
и размещении складской сети? .........................................................................
139
139
140
143
145
146
267
108
109
ПО
123
129
131
132
134
135
136
147
ак производится выбор места расположения склада? ................................. 148
ак происходит поступление грузов на склад?............................................... ! 49
асскажите о логистическом процессе на складе .......................................... 152
асскажите о системе складирования как основе рентабельности
1боты склада .................................................................................................... 156
ак производится входной контроль поставок товаров на складе? ....
157
ак используется метод Парето (20/80) для принятия решения о размещении
Уваров на складе? ............................................................................................ 159
ак отбирается ассортимент по заказу оптовых покупателей? .................... 159
ак определяются место склада в логистической системе и общая
аправленность его технической оснащенности? . . .................................... 161
агава задача разработки системы складирования? ...................................... 162
ак определяются элементы складской подсистемы «Здание»? .................. 163
то такое складская грузовая единица? .......................................................... 164
акие существуют виды складирования? ........................................................ 164
асскажите об оборудовании по обслуживанию склада ............................... 165
то представляет собой комиссионирование (системы комплектации)?. . 166
ак происходит обработка информации
а складе? ................................................ . , . . : . . . . . ,, . , . ... , . .
166
Сервис в логистике ..................................... Ч ...............................................
,айте определение логистическому сервису ................. . ...'.•' ......................
ак формируются системы логистического сервиса? ...................................
асскажите об уровне логистического сервиса. Как он определяется? . .
'.ак затраты на сервис зависят от уровня сервиса? ................. ......................
'аковы критерии качества логистического сервиса? .....................................
169
169
170
170
172
173
'правление временем процессов в логистике ...........................................
асскажите о времени логистического процесса и конкурентоспособности
редприятия .......................................................................................................
каковы виды временных циклов в логистике? ........................................... .
(айте определение понятию «разрыв времени исполнения заказа» . ...
175
1огистика будущего .......................................................................................
'асскажите о глобальной логистике ...............................................................
'асскажите об интеграции организаций России в мировую логистическую
еть ..... ...............................................................................................................
[то такое логистика «стройного» производства? ..........................................
179
179
Совершенствование товаропроводящих торговых систем на базе
концепции логистики.....................................................................................
Сак применяется логистический подход к организации товародвижения?
'асскажите о взаимосвязи логистики и интеграционных процессов
1 торговле ..........................................................................................................
Сакова роль логистики в звеньях товародвижения? .....................................
268
175
176
178
183
185
187
187
188
190
Расскажите об основных концепциях логистики, ориентированной
на спрос ..............................................................................................................
Система БЭСТ-ПРО - практическая реализация логистической
концепции МКР II.......................................................................................
План-график производства ..................................................... , .................
План потребности в материалах ................................... ' ...........................
Расчет дефицита материалов ............... * ...................................................
Планирование продаж и объемов производства ......................................
Каковы перспективы и проблемы развития транспортной логистики
в сети 1п(сте1?...................................................................................................
Расскажите о концепции логистической цепочки .........................................
Каковы основные тенденции в управлении цепями поставок? ....................
Управление цепочками в XX в................................... , ..............................
8ирр1у \УЕВ ........................- ................. , ....................................................
Долгосрочные перспективы .................................................... ,,....
Дополнительные аспекты развития 5СМ .............................................. ,
В чем сущность функциональной интеграции маркетинга и логистики? .
1Сок литературы и информационные источники ...,..,..,,.
244
244
247
247
248
248
249
252
255
255
255
256
257
258
264