методы определения требуемого количества легковых

МЕТОДЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ТРЕБУЕМОГО КОЛИЧЕСТВА ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ ТАКСИ И
ПРАКТИКА МИРОВЫХ СТРАН В ЭТОЙ ОБЛАСТИ
Магистрант. Чингиз Рагимов
Ведущий советник – Министерство Транспорта Азербайджанской Республики
Азербайджанский Технический Университет, кафедра организации
автомобильной перевозки и дорожного движения - Магистрант
(АЗЕРБАЙДЖАН)
E-mail: c.rehimov@mintrans.az, http://chingizneqliyyat.azersayt.com/
АБСТРАКТ
В данной статье установлены методы расчета требуемого количества легковых автомобилей
такси, занимающихся перевозкой пассажиров и зависимости между количествами городского населения и
легковых автомобилей такси, имеющихся в данном городе. С целью анализа существующих недостатков в
области перевозок такси и определения расчетно требуемого количества легковых автомобилей такси
была изучена международная практика, исследовав которую были выдвинуты итоговые предложения. В
итоге проведенных анализов и предложенных главных путей решения проблемы пришли к ряду общих
выводов.
Основные понятия: Легковой автомобиль такси, виды городского общественного транспорта,
аналогия, опрос-анкета, визуальное наблюдение, транспортное и пассажирское движение.
1. ВВЕДЕНИЕ
В современное время все еще существует ряд требующих необходимого решения научнотехнических и юридических проблем в области пассажирской перевозки на легковых автомобилях такси. К
ряду таких проблем конкретно можно отнести хозяйственную важность пассажирской перевозки на
легковых автомобилях такси в рамках системы пассажирской перевозки в пределах города, организация,
регулирование и безопасность дорожного движения, охрана экологии и окружающей среды, нарушение
пассажирских прав, вопросы экономической рациональности перевозок и др.
Практически в настоящее время наблюдаемое на рынке услуг такси обилие предложений
вызвало ряд дополнительных проблем. Самым явным примером их является не оптимальная организация
движения, а с экономической точки зрения – это малая рентабельность.
Размышляя о проблемах, созданных и создаваемых в будущем указанными факторами в области
пассажирской перевозки на легковых автомобилях такси, появляется необходимость определения
требуемого количества транспортных средств, используемых в данной области и применения некоторых
ограничений к их количеству.
Нахождение требуемого оптимального количества легковых автомобилей такси, значительно
помогая решению проблем, имеющихся в этой области, могло бы также улучшить экологию города и
повысить безопасность транспортного движения.
Необходимо постоянное осуществление различных мероприятий в направлении повышения
рациональности успешных преобразований, проводимых в области пассажирской перевозки с помощью
автомобильного транспорта, обеспечивающего социально-экономическое развитие Азербайджанской
Республики и являющегося одним из важных областей деятельности, перестройки различных
транспортных инфраструктур, их развитии и формирования наряду с рядом осуществленных
целесообразных работ, также и новой государственной политики в области пассажирской перевозки на
легковых автомобилях такси.
Принимая во внимание важность всех отмеченных задач, с целью устранения разбросанности в
области пассажирской перевозки на легковых автомобилях такси, создания дисциплины и определения
количества эксплуатируемых транспортных средств, в данной статье в первую очередь изучена практика
развитых мировых стран в этой области, указаны обоснованные факторы, действующие на объем
пассажиро-перевозок на легковых автомобилях такси, установлен ряд технических показателей,
оценивающих и с технико-экономической точки зрения обоснующих соответствие показателей
транспортной системы города к пассажирскому потоку.
2. ЦЕЛЬ
Легковые автомобили такси, дополняя другие виды общественных транспортных средств,
обеспечивает транспортные потребности населения, имеющие своеобразные особенности, оказывая
услуги в основном на территориях с мало развитой сетью маршрутизированного пассажирского
транспорта в городах, где не обеспечено высоко взаимосвязанное развитие других видов городского
общественного транспорта, играют важную роль в обеспечении различно направленного транспортного
движения населения.
В настоящее время в большинстве городов, в том числе и в Баку в отдельности должна быть
изучена потребность к легковым автомобилям такси по причине недостаточного взаимного развития
1
различных видов современного общественного транспорта, а также обязательно должны быть приняты во
внимание динамичное развитие страны и темп развития транспортного движения на фоне перспективного
развития самого города.
Учитывая все сказанное, эта статья подготовлена для расчета требуемого количества таких
транспортных средств как такси, занимающихся перевозкой пассажиров, создания более современной,
развитой, выносливой и обеспеченной перевозочной среды, тем самым уменьшая движение пустых
легковых автомобилей такси с целью нахождения пассажиров особенно в часы тесного транспортного
потока и снижая их финансовые затраты.
3. ФАКТОРЫ, ПРЕДУСМАТРИВАЕМЫЕ
КОЛИЧЕСТВА ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ ТАКСИ
ВО
ВРЕМЯ
ОПРЕДЕЛЕНИЯ
ТРЕБУЕМОГО
Сначала принесём ясность мнению о применении метода установления потребности к легковым
автомобилям такси в каком-либо предложенном для исследования городе (в том числе и в Баку), путём
сравнения количеств легковых автомобилей такси различных городов мира и уровня населения данного
города.
Так, визуальное определение числа людей в городе, обслуживаемых одним легковым
автомобилем такси с помощью метода сравнения и используя данный метод, определение количества
такси, требующихся для количества населения в каких-либо других городах, зная только лишь количество
населения города и количество такси, оказывающих услугу в этом городе, является научно
необоснованным и неверным заключением.
В информациях о легковых автомобилях такси в основных городах многих развитых стран такие
статистические показатели как количество населения, количество такси и др. используются совместно.
Однако, эти информации не используются как основные показатели в качестве предмета сравнения во
время определения потребности к легковым автомобилям такси для того или иного города и в науке
принятие этого метода как метод математического расчета в определении требуемого количества
легковых автомобилей такси нецелесообразно.
Этот метод, т.е. метод такого же аналогичного определения потребности к легковым автомобилям
такси и в других городах, проводя относительное сравнение основывается на повторном аналогичном
применении методологии, используемом как проектный принцип и в других проектах. Этот метод можно
назвать «методом аналогии» или же «методом аналогично сравнительного выбора».
Этот метод целесообразно использовать во время определения количества такси в городах с
малым количеством населения, со стабильными направлениями установленного пассажирского движения,
обеспеченным гармонично всесторонним развитием различных видов городского общественного
транспорта, а самое главное, со сравнительно низкой потребностью населения к легковым автомобилям
такси, а также в старых городах, где не существует серьезная проблема в урегулировании перевозок такси
и где нет широкого интереса к пассажирской перевозочной деятельности такси как рентабельный вид
деятельности в зависимости от социально потребностного уровня.
Этот метод также может использоваться в городах, где требуемое количество легковых автомобилей
такси не рассчитывается научно-исследовательским и расчетным методом или же не имеются
потенциальные возможности для проведения их научно-исследовательских расчетов.
Самые важные преимущества применения этого метода следующие:



не является трудоемким;
малая затрата времени и финансов (очень малое количество);
не проводятся какие-либо сложные математические расчеты для подведения итогов;
У этого метода также очень много отрицательных сторон, самые главные из которых приведены
ниже.

в большинстве случаев рассчитанная цифра не соответствует реальной потребности
города и пассажирской перевозке с помощью такси;
очень малая общая точность;
во время применения этого метода не принимаются во внимание какие-либо
своеобразные особенности города;
объем перевозок с помощью легковых автомобилей такси;
продуктивность существующих и требующихся легковых автомобилей такси;
не учитываются средние оценки многих технических и эксплуатационных показателей,
относящихся к пассажирской перевозке на такси.





Основные расчетные методы, применение которых предложены для использования расчетного
требуемого количества легковых автомобилей такси следующие:


опрос-анкета;
визуальное наблюдение;
2


статистическое
обоснование
соответствующих
документов
и
математикостатистический расчет;
математический расчет согласно количеству населения и транспортного движения.
Таблица 1. Методы определения требуемого количества легковых автомобилей такси
Методы определения расчетного требуемого количества легковых автомобилей такси
Опрос-анкета
Статистический
анализстатистический расчет
Визуальное
наблюдение
Математический
расчет согласно
количеству населения
и транспортного
движения
Информации
статистических органов
о количестве такси
бывших годов
Определение
населения,
пользующегося услугами
такси, зная количество
населения
Заполнение анкеты
водителями
Наблюдение на
остановках такси
Заполнение анкеты
перевозчиками
Наблюдение на
контрольных пунктах
Информации
статистических органов
об объеме перевозок
такси
Нахождение
общественнотранспортного движения
населения
Заполнение анкеты
пассажирами
Наблюдение на
отдельных
территориях города
Разработка заказных и
проездных документов
на остановках такси
Определение
количество населения,
желающего
пользоваться услугами
такси
Заполнение анкеты на
учебных территориях
Наблюдение на
различных
транспортных узлах
Разработка
диспетчерских
информаций
Заполнение анкеты на
производственных
территориях
Наблюдение на
объектах различных
транспортных
инфраструктур
Разработка
перевозочных
документов фирм такси
Заполнение анкеты в
жилых территориях
Наблюдение на
внутригородских
дорогах
Заполнение анкеты
общим населением
Наблюдение на
пригородных
магистральных
дорогах
Примечание: Во время нахождения существующего списочного количества легковых
автомобилей такси также целесообразно использовать в отдельной, либо же в совместной форме все
эти перечисленные расчетные способы и методы.
Однако во время расчета потребности к легковым автомобилям такси в городе с целью
обеспечения максимальной расчетной точности и надежности какие-либо из указанных методов
необходимо использовать не в отдельности, а в совместной форме. Так как ни один из этих расчетных
методов в отдельности недостаточен для достижения желаемой точности.
Для проведения расчетов должны быть известны средние числа многих технических
эксплуатационных параметров, которых можно найти в результате исследований, проведенных
различными методами.
3
Во время расчетов с целью нахождения требующихся начальных значений многих технических
эксплуатационных показателей и достижения максимальной точности расчета, наряду в указанными
методами, в процессе расчёта также должны быть применены такие методологические способы, как
системный подход, индукция, дедукция и рассуждение.
Основные математико-статистические расчеты, проводимые для нахождения расчетного
требуемого количества легковых автомобилей такси и количества уже имеющихся легковых автомобилей
такси должны быть проведены согласно объему пассажирских перевозок и производительности легковых
автомобилей такси.
Объем пассажирских перевозок на легковых автомобилях такси:
Qt = Nt· α ·O ·qo , пассажиров.
α - коэффициент среднего выхода;
Nt – среднее число легковых автомобилей такси
O - среднее число ежедневных проездов легковых автомобилей такси
qo - средняя загруженность легковых автомобилей такси.
Значение Qt должно быть принято на основе объема пассажирских перевозок легковых
автомобилей такси, который распределяется со стороны статистических органов для года, в котором
проводится математико-статистический расчет.
Производительность существующих и требующихся легковых автомобилей такси:
L β p qo α
Wt = ––––––––––––– , пассажиров.
ℓor
(1)
Производительность легковых автомобилей такси рассчитывается также на основе «платного
пробега» и «платного времени остановки»:
Для «платного пробега»:
ℓp βp Vt
Wℓ = –––––––––––––––––––––– , платные км/час
ℓp + (tpd + tpsd) βp Vt
(2)
Для «платного времени остановки»:
tp βp Vt
Wdt = –––––––––––––––– , платные км/час
ℓp + (tpd + tpsd) βp Vt
(3)
L – средний пробег легковых автомобилей такси
βp – коэффициент «платного пробега»
α – коэффициент выхода
ℓor – средняя длина одного проезда
ℓp – платное расстояние пробега легковых автомобилей такси
Vt - средняя скорость легковых автомобилей такси
tpd, tpsd - платное и бесплатное время остановки легковых автомобилей такси
Существующее расчетное и требуемое списочное количества легковых автомобилей такси:
Qt
Nt = ––––––– , штук
Wt
(4)
В расчетах, проводимых для определения и оптимального расчетно требуемого, и
существующего количества легковых автомобилей такси необходимо принять во внимание «расчетную
погрешность» прогнозируемые дальнейшие возможности перспективного роста, не имеющих до сих пор
место в математических выражениях.
4
Предлагается добавление «расчетной погрешности» и показателей дальнейших
возможностей перспективного роста к итоговым значениям количества легковых автомобилей
такси, установленных с помощью известных методов и расчетных формул.
Σ Nty m = Nt m + Nt m · (Xh + Xpr)
(5)
Σ Nty op = Nt op + Nt op · (Xh + Xpr)
(6)
ΣNty m - существующее списочное количество легковых автомобилей такси
ΣNty op – оптимальное расчетно требуемое количество легковых автомобилей такси
Xh - расчетный промах
Xpr - прогнозируемые дальнейшие возможности перспективного роста
Во время расчетов среднее значение «расчетной погрешности» (Хh) целесообразно принять как
+-5%. В общем, в процессе исследовательских расчетов, определяющих количество легковых
автомобилей такси, неизбежно появление больших промахов по причине огромного количества
объективных и субъективных факторов, оказывающих влияние на данные расчеты.
Прогнозируемая возможность дальнейшего перспективного роста (Хpr) – это процентное значение
потенциала перспективного развития, характеризующее возможность увеличения рентабельности
населения на фоне общего экономического развития страны и роста общей внутренней продукции, а
также возможность динамического роста количества легковых автомобилей такси соответственно росту
количества населения.
Однако эти расчеты, определяющие оптимальное расчетно-требуемое количество легковых
автомобилей такси должны быть краткосрочными и в зависимости от соответветствующего
административного управления и транспортной стратегии должны охватывать ближние 3-5 лет. После
этого необходимо заново рассчитывать потребность населения темп развития рассматриваемого города,
рост развития социально-культурного и материального уровня населения, развитие показателей
обеспечения города различными видами транспорта и сетью транспортной инфраструктуры, реальные
возможности, характеризованные уровнем обеспечения требования к транспортным услугам, а также
параллельно всем перечисленным, динамику роста пассажирских перевозок на легковых автомобилях
такси.
Для Баку это очень важный фактор. Так как Азербайджанская Республика, а особенно ее столица
является одним из самых бурно развивающихся во всех отраслях экономики городов мира. Здесь наряду
с высоким темпом развития населения, увеличивается его территория, объем торговых связей, а также на
фоне скоростного развития политического административного и культурного значения города
увеличивается потребность города к общественному транспорту.
¹Тесная связь между характеристиками, транспортной сети и обслуживаемых его городов
определяет идентичность каждого города. А это требует систематичного изучения различных
особенностей (пассажирского потока) по отдельным видам транспорта и городов во время определения
количественного состава по отдельным видам транспорта в различных городах и индивидуального
определения их оптимального расчетно-количественного состава в городе.
Для примера рассмотрим статистические данные о количестве населения в ряде крупных
развитых городов и количестве легковых автомобилей такси в данном городе.
¹CAVADOV.Ə.Ə, BAYRAMOV M.İ, MƏMMƏDOV R.M “ AVTOMOBİL SƏRNİŞİN DAŞIMALARI ”; BAKI – 2004,
5
Таблица 2. Сравнение количеств населения города и легковых автомобилей такси того же города
№
Город
Население
Количество таксиı
Количество
такси на 1000
человек
Количество
населения,
обслуживаемое 1
такси
1
Стамбул
12.915.000
18500
1,43
690
2
Анкара
4 751 360
7.701
1,65
580
3
Измир
3.868.000
2.821
0,73
1370
4
Берлин
3.397.000
7.000
2,06
485
5
Лос-Анджелес
3.849.000
2.300
0,60
1670
6
Сидней
4.000.000
6.347
1,58
630
7
Мехико
19.300.000
80.000
4,14
240
8
Гонг-Конг
6.940.000
18.138
2,61
382
9
Чикаго
2.873.000
6.000
2,08
478
10
Лондон
7.556.900
23.000
2,89
346
11
Токио
8.700.000
50.000
3,85
260
12
Париж
10.197.678
15.500
1,52
657
13
Нью-Йорк
8.391.881
13.600
1,55
603
14
Афины
4.500.000
16.000
3,5
285
15
Москва
10.400.000
3000 офиц. учет
0,3
3333
16
Рим
3.816.000
6050
1,5
666
17
Брюссель
1.830.000
3000
4
250
Примечание: Таблица составлена на основе официальных данных соответствующих организаций
указанных городов.
Как видно, сравнение количества легковых автомобилей такси, занимающихся пассажирской
перевозкой во многих городах развитых зарубежных стран с количеством населения того же города
доказывает наличие различных отличительных показателей.
Это имеет разные причины, основными из которых являются следующие:
1.
в первую очередь это уровень обеспечения взаимного развития данного города различными
видами комплексного общественного транспорта;
2.
уровень развития, плотность и график работы составов движения сети маршрутизированного,
регулируемого, сезонного и регулярного пассажирского транспорта;
3.
отношение к легковым автомобилям такси и наличие разных методов регулирования в
определении требуемого количества со стороны административных органов разных стран мира и
городов и их различия;
4.
Экономическое развитие этой же страны, а также темп перспективного развития самого города,
или же динамика роста общей внутренней продукции, приходящегося на каждого человека,
финансовое благосостояние населения, социальный, материальный и культурный уровень жизни;
5.
Сравнение уровня обеспечения потребности к транспортным услугам, уровень равновесия между
спросом и предложением;
6.
Расположение крупных промышленных организаций, общественно-социальных
учебных и государственных учреждений сравнительно к местам жительства;
6
объектов,
7.
Громадность данного города, административное значение, наличие того или иного вида
транспорта в данном городе, плотность населения, их населяемость;
8.
Конфигурация транспортных схем того же города с историко-архитектурной точки зрения,
расположение сооружений, рельеф территории, его географическое расположение;
9.
Расположение того или иного центра транспортного притяжения в нормах и правилах
строительства, методы оптимального проектирования транспортной сети и др.
В ту же очередь подойдя к каждому городу согласно принципу индивидуального отношения при
определении количества легковых автомобилей такси в том же городе необходимо рассматривать и
изучать также и другие причины:
- число перевозчиков, занимающихся перевозкой пассажиров в городе;
- количество эксплуатируемых транспортных средств в городе;
- среднее ежедневное движение транспортных средств в городе;
- средняя ежедневная пассажирская периодичность;
- длина дорог внутригородских связей;
- коэффициент рентабельного использования внутригородских дорог;
- количество и расположение остановок, имеющихся в городе;
- стандарты расстояний между остановками города;
- часы пик в работе транспорта, продолжительность и время, прочные территории;
- плотность путей подземного, надземного (рельсовый и безрельсовый), водного и морского видов
транспорта;
- дорожные карты по видам транспорта;
- юридические регулирования и правила.
Кол-во
такси
Nt
Принимая во внимание все эти задачи, определение количества требуемых легковых
автомобилей такси, сравнивая количество легковых автомобилей такси (относительно числу людей,
обслуживаемых одним такси) в каком-либо городе с отличительным положением общественного
транспорта с потребностью к легковым автомобилям такси в том же городе нельзя считать правильным
расчетным методом.
Проводя такое относительное сравнение в Баку, увидим, что потребность к легковым
автомобилям такси намного отличается от предложенных мыслей. Так, если в предлагаемом городе Баку
учитывать принцип «каждому 500 человек приходится 1 легковой автомобиль такси», то зная, что в Баку
фактически проживает свыше 4 млн. Человек и исходя из этого отношения увидим, что в этом городе
потребность к легковым автомобилям такси должна быть 8000. реально же эта цифра не может быть
принята как требуемое оптимальное количество легковых автомобилей такси.
6000
5800
5750
5000
3750
2500
2000
1250
625
3500
3000
2500
2000
1500
1000
800
500
250
100
250
Численность
насел, тыс.,Nə
Диаграмма 1. Сравнение между численностью населения города и требуемым количеством
легковых автомобилей такси.
7
Количествот
такси Nt
Необходимо также отметить, что численность населения и легковых автомобилей такси не всегда
увеличивается в прямо-пропорциональной форме.
Так, если в городе проживает меньше 1 млн. человек, то потребность к легковым автомобилям
такси растет прямо пропорционально количеству населения, а когда количество населения превышает 2
млн. человек, то требуемое количество к легковым автомобилям такси сначала растет, а затем
постепенно снижаясь «стабилизируется». Так как после предела расширения города с точки зрения
количества населения и объема территории внутригородскую общественную транспортную потребность
населения обеспечивает более современные, новые виды общественного транспорта с большей
способностью пассажирской перевозки (например: метробус, метро, скоростная, надземная железная
дорога со скоростью метро и др.). В это время легковые автомобили такси уже получают важное значение
для обеспечения важных транспортных проездов особенно туристов и других пассажиров.
Население,
пользующееся
дополнительны
ми услугами
такси
B
6000
5800
5750
C
DOFS
5000
3750
2500
2000
1250
625
250
3500
3000
2500
2000
1500
1000
800
500
250
100
A
Численность
населения, тыс.
Nə
Диаграмма 2. Показатель количества населения, пользующихся дополнительными услугами
пассажиро-перевозок на такси
Желтая область на диаграмме показана в виде треугольника АВС. Эта область выражает
количество населения, которых не в силе обеспечивать пассажиро перевозочными услугами требуемое
количество легковых автомобилей такси, показанного прямолинейным ростом (прямая линия АС) согласно
количеству населения города. По другому, эта область показывает количество населения города,
пользующегося дополнительными пассажиро-перевозочными услугами в случае оптимального
определения расчетно требуемого количества легковых автомобилей такси в данном городе.
Именно область (полезная область согласно прямолинейному росту – ДОFS/DOFS) этого
видимого треугольника (АВС) требует важности разработки самых оптимальных общих математических
расчетных методов во время расчета требуемого количества легковых автомобилей такси в городе.
Кривая АВ – это период параллельного роста в самой высокой динамичной форме легковых
автомобилей такси согласно росту количества населения.
Точка В – эта максимальная пик-точка, которую достигает количество легковых автомобилей
такси, увеличивающегося прямо пропорционально количеству населения города.
Точка С1 – максимальное число легковых автомобилей такси, показанных прямолинейным ростом
согласно количеству населения города, которая имеет конкретное количество населения.
8
Прямая АС1 – это линия связи между количеством легковых автомобилей такси и количеством
городского населения, которых прямо пропорционально определяет рост количества легковых
автомобилей такси согласно количеству населения города, который имеет конкретное количество
населения.
4. ВНУТРИГОРОДСКАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА СТАМБУЛА
Принимая во внимание различные многочисленные причины, показанные наверху, рассмотрим
особенности и организацию общественного пассажирского транспорта в городе Стамбуле Турецкой
Республики, где нами балы изучена и сравнена потребность к легковым автомобилям такси.
Классификация внутригородской пассажирской перевозки в Стамбуле показана в общей форме
(2010 год).
Таблица 3. Внутригородская транспортная схема Стамбула
ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА
Автомобильный транспорт
Индив.
легк.
автом.
Муницип.
автобусы
Микроавтобу
с, автобус,
такси
Рельсовый транспорт
Сервис.
автом.
Госуд.
железные
дороги, метро
и их
разновидности
Трамвай
ФУНИКУЛЕР
МЕТРОБУС
ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ
Морские
автобусы
Морские
турист.
автобусы
Морские такси и
моторы
Анализируя положение транспорта по видам пассажирской перевозки, существующего в внутри
Стамбула городской транспорт можно классифицировать на 4 большие группы – наземный (безрельсовый
автомобильный транспорт), рельсовые системы, морской транспорт и общая комбинированная система
транспорта метробус.
В Стамбуле существует 18 форм пассажирской перевозки по различным видам перевозок,
которые охватывают основные 9 видов транспорта. По причине благоприятного географического
расположения Стамбула здесь есть все условия для развития всех видов транспорта и поэтому в этом
городе бурно развиты все виды транспорта.
Окружение города с 3 сторон морем и проливами, благоприятное географическое положение,
бурно развивающееся экономико-торговый и туристический потенциал, а также расположение его на
важном транзитно-транспортном узле привело в развитию самых современных видов транспорта, начиная
с самого меньшего морского кораблестроения до скоростной железной дороги.
Внутригородская транспортная система Стамбула состоит в основном из следующих:
1. Микроавтобус – обеспечивает перемещение населения в основном на короткие расстояния, с
загородных территорий и поселков в определенные территории и особо предусмотренные места.
2. Автобус. 2.1. Муниципальные автобусы (состоят из автобусов с большой вместимостью и
оказывают услугу между промышленными городками и пунктами с большим потоком населения, во всех
территориях, где действуют данные городские управы), 2.2. Народные автобусы (это платные или же
многоместные автобусы, играющие важную роль в пассажирской перевозке). 2.3. Автобусы,
принадлежащие частным владельцам – (автобусы со средней вместимостью в принципе выполняют
функцию маршрутного такси, двигаясь по свободному графику особенно в часы-пик потока населения).
2.4. Сервисные автобусы.
3. В Стамбуле Метробус действуют с 2007 года. Это самый современный, удобный и
преимущественный вид транспорта. Имеет 3 основных положительных параметров: 1. Короткий интервал
движения (-30 сек) и быстрая доставка; 2. Работает в центральные части города с высокой плотностью
населения. 3. Адаптация, экологическая чистота, альтернативный транспортный режим и комфортность.
9
Сегодня Метробусный транспорт в Стамбуле обладает самой высокой долей (18%) во внутригородской
пассажирской перевозке.
Рисунок 1. Метробус Стамбула
4.
5.
6.
7.
8.
9.
Метро, 4.1 Надземное Метро, (Метро-Тунель)
Железная дорога, 5.1. Скоростная железная дорога, 5.2. Фуникулер
Трамвай, 6.1 Трамвай Мода
Морской транспорт; 7.1 Морской автобус, 7.2 Морское такси, 7.3 Моторные лодки, 7.4 Морские
туристические автобусы
Подвесной-Канатный транспорт - Телферик
Легковые автомобили такси
Рисунок 2. Надземное Метро Стамбула
Внутригородская транспортная система Стамбула представлена в следующей таблице (2009 год):
10
Таблица 4. Внутригородская транспортная система Стамбула
ВНУТРИГОРОДСКАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА СТАМБУЛА
№
Виды перевозок
Кол-во
транспор
тных
средств
%
Ежедневная
пассажирская
перевозка
%
Общая доля, %
Гос. и
Муницип.
17.37
1
Метробус
848
0.05
2.620.000
17.8
2
Муниципальные автобусы
2501
0.15
1,500,000
10.23
3
Частные автобусы
2057
0.12
1,225,000
8.36
4
Индивид. легковые автобусы
1,602,730
96.02
2,800,000
19.1
5
“Маршрутные такси”
590
0.04
70,000
0.55
6
Микроавтобус
5,860
0.35
2,000,000
13.64
7
Такси
17,416
1.04
535,000
4.19
8
Сервисные автобусы
36,902
2.21
2,419,000
16.5
9
Государственные Железные
дороги
58
0.00
141,000
1.11
10
Надземное Метро
126
0.01
390,000
3.06
11
Mетро
46
0.003
225,000
1.76
12
Трамвай Cadde
66
0.004
295,000
2.31
13
Трамвай İETT
4
0.000
2,824
0.02
14
Трамвай Moda
4
0.000
1,800
0.01
15
Фуникулер
2
0.0001
10,800
0.08
16
Каботажный фуникулер
2
0.0001
13,210
0.10
17
Подвесной Канат
4
0.0002
700
0.01
18
Морские Автобусы Стамбула
98
0.01
325,000
2.55
19
Морское такси, Моторные лодки
393
0.02
85,000
0.67
20
СУММА
1669707
100
14659334
100
Авт.
Трансп.
88,31
Частный
70.94
Гос. и
муницип.
рельсо
6.2
вый
8.47
Частный
00
Гос. и
Морско муницип.
2.55
е
3.22
Частный
0.67
100
Гос. и
муницип.
28.39
Частный
71.61
Примечание: Таблица составлена на основании официальных данных Муниципальных органов
Боюкшехер.
Как видно из вышеперечисленных, в Стамбуле все современные виды городского транспорта
взаимно развиты в высшей степени, их числа и доли в пассажирской перевозке в отдельности очень
высокие. С этой точки зрения для удовлетворения своих ежедневных транспортных потребностей
городское население и туристы имеют широкие возможности выбора, а это не приводит к сверх загрузке
одного вида транспорта и к замедленному развитию остальных.
5. ВНУТРИГОРОДСКАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА БАКУ
Обращая общее внимание на внутригородскую систему Баку, можно увидеть абсолютно иную
картину.
11
Классифицируя транспортную систему Баку по видам пассажирской перевозки, городская
транспортная система делится на 3 группы (2 из которых большие) – надземный (автомобильный
транспорт), рельсовый и в в малом количестве морской пассажирский транспорт.
Эта классификация в общей форме представлена как (2009 г):
Таблица 5. Внутригородская транспортная система Баку
ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА БАКУ
Автомобильный транспорт
Индивид.
легк.
автом.
Автобус,
микроавтобус,
такси
Рельсовый транспорт
Сервисные
автобусы
МЕТРО
ФУНИКУЛЕР
ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ
Морской
туристический
корабль
Примечание: Так как в данное время троллейбусы и трамваи не действуют во
внутригородской пассажирской перевозке Баку, эти виды транспорта не включены в данную таблицу.
Долевые показатели отдельных видов транспорта во внутригородской транспортной системе
показаны в следующей таблице (2010 г):
Таблица 6. Внутригородская транспортная система Баку
ВНУТРИГОРОДСКАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА БАКУ
№
Вид транспорта
Количество
трансп.
средств
%
Годовая
пассажирская
перевозка
1
Автобус
17731
1.076.509.000
2
Частные легковые
автомобили
502.369
1.114.593.000
3
Микроавтобус
11459
.780.000
4
Tакси
7800
511.715.000
5
Сервисные автобусы
870
6
Метрополитен
33,1 км
206.140.000
7
Фуникулер
2 шт.455 м
1300
8
Морские туристические
корабли
4
30.000
9
СУММА
100
Авт. Трансп.
88,31
ЧАСТНЫЙ
100
РЕЛЬСОВ.
47
ГОСУД.
100
ВОДНЫЙ
ЧАСТНЫЙ
100
100
ГОСУД.
28.39
ЧАСТ.
71.61
100
Примечание: Таблица составлена на основе официальных
Статистического Комитета Азербайджанской Республики.
12
СУММА % доля
%
данных
Государственного
Как видно, в Баку существует всего 8 форм пассажирской перевозки по различным видам
перевозок, а это охватывает лишь 5 видов транспорта. Из них вес Метро и Автобусного транспорта
намного выше остальных видов общественного транспорта, так как пассажирская перевозка на них в
отдельности очень слабо развита.
Таблица 7. Перевозка пассажиров в транспортном секторе (тыс. пассажиров)
Виды
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
перевозки
2007
2008
2009
Железная
8955 4580 3789 4287 4050 4250 4646 4442 4736 5241 5492 5824
дорога
6597.6
6394
6389
14.4
14
10
1526.1
1396
941
Море
Воздух
Tрамвай
60
39
43
20
14
12
11
14
13
833
697
701
701
732
867
4365 4079 4381 4842 3416 2427 1709 1135
453
1131 1251 1122
Tроллейбу
21391 16865 11532
с
15000 17159 15952
Mетро
0
8
7
Aвтомоби 48600 52293 60041
ль
9
7
6
47616 51246 58109
Aвтобус
5
9
3
Tакси
20
17
17
1094 1211 1332
0
7498 4166 3431 3522 3104 2301 1102
0
0
0
0
0
696
105
0
0
0
14382 11924 11736 11934 11563 12705 13689 14695 16109
175689.3 200412 206140
3
9
4
1
9
2
8
2
6
68876 72250 74330 76459 76815 78556 80972 84591 89497
103394 111459
964501
7
8
1
0
9
6
5
0
3
5
3
66898 70105 72088 74341 74663 76360 78651 82112 86792 933888.6 100019 107650
5
0
1
1
3
8
5
2
6
2
4
9
9844 10468 19323 19782 21458 22420 21179 21526 21958 23210 24788 27047 30612.4 33751 38084
Примечание: Таблица составлена на основе официальных
Статистического Комитета Азербайджанской Республики.
данных
Государственного
Как видно из таблицы, годовой объем пассажирской перевозки (2009 год) в Баку составляет
511.715 тыс. пассажиров, а годовой объем пассажирской перевозки на легковых автомобилях такси
составил всего 17654.167 тыс. человек, а это показывает, что вес пассажирской перевозки на легковых
автомобилях в общей перевозке людей составляет лишь 3,45%. Этот процентный показатель же намного
низкий по сравнению с объемом пассажирской перевозки на такси в общих перевозках в ряде развитых
стран.
Рисунок 3. Общественная транспортная сеть Баку
13
Рисунок 4. План развития общественного транспорта и улично-дорожной сети до 2030-го года.
Благодаря вниманию и заботе Президента Азербайджанской Республики в последние годы во
внутригородской пассажирской перевозке с помощью автобусного транспорта со стороны Министерства
Транспорта Азербайджанской Республики были проведены основательные перемены, введением в
эксплуатацию автобусов с большой вместимостью были обеспечены удобства пассажиров и этим были
достигнуты ожидаемые положительные результаты в этой области.
В общем, автобусный вид общественного транспорта в Баку по ряду своих особенностей –
особенно своей доле (~81%) в пассажирской перевозке, быстрой и удобной доставке и др. - нисколько не
отличается от многих развитых стран. Однако волнующее положение в этой области в основном связан с
вопросами технической безопасности, культурой поведения водителей и в большей степени с вопросами
соблюдения дисциплины в графике», который в основном зависит от водителей и для устранения этих
недостатков необходимы серьезное регулирования.
С этой целью утвержденная указом Президента Азербайджанской Республики от 26 октября 2007
года №2469 «Система интеллектуального управления транспортных операций в городе Баку», которая
будет действовать с 2011 года, создаст фундаментальную основу для устранения всех этих недостатков.
Эта
система
предусматривает
регулирование
транспортного
движения,
создание,
оптимизирования и регулирования маршрутов пассажирской перевозки согласно современным
требованиям, в общем усовершенствование городской транспортной системы, обеспечивая ее
современной технологией.
14
Рисунок 5. Автобусы с большой вместимостью, привезенные в Баку в 2008-2010 годах
Что же касается
Метрополитена, то предусматривая незаменимую роль Бакинского
Метрополитена в общественном транспорте и темп развития современной инфраструктуры согласно указу
Президента Азербайджанской Республики «О некоторых мероприятиях, связанных с перспективным
развитием Бакинского Метрополитена» №3410 от 10 ноября 2008 года, а также в результате создания
проекта «Государственная Программа 20-ти летнего развития Бакинского Метрополитена»,
постановленного с целью урегулирования пассажирской транспортной системы и уменьшения напряжения
транспортного движения, обеспечения беспрерывной рабочей деятельности, усиления его финансовотехнической базы, купли новых вагонов и расширения строительно-перестроечных работ доля этого вида
транспорта в пассажирской перевозке намного увеличился.
Рисунок 6. План переспективного развития Бакинского Метрополитена
В Баку такие различные факторы, как конфигурация транспортных схем историко-архитектурной
точки зрения, расположение сооружений, рельеф территории, нормы и правила строительства, а также
расположение транспортных узлов являются основными причинами, мешающими взаимному развитию
всех видов городского общественного транспорта.
15
6. ВЫВОД
Данная статья была разработана с целью необходимой важности научно-практического подхода
во время принятия решений в области определения существующего расчетного и требуемого количеств
транспортных средств, использующихся в пассажирской перевозке на легковых автомобилях такси и
недостатков, существующих в данной области.
В статье, во время определения расчетно требуемого количества транспортных средств,
использующихся в пассажирской перевозке на легковых автомобилях такси, применяя методы и способы
для определения потребности к автомобилям такси в остальных городах была показана
нецелесообразность непосредственного применения этого метода и в других рассматриваемых городах, и
нами были обоснованы особенности применения и недостаточные стороны этого метода.
Были показаны основные расчетные методы и пути исследования, применяемых для
определения расчетного требуемого количества легковых автомобилей такси и была предложена
учитывание расчетных погрешностей в итоговой расчетной формуле и возможностей дальнейшего
перспективного роста.
В статье было доказано наличие различных отличительных результатов в сравнении количества
легковых автомобилей такси, занимающихся пассажирской перевозкой во многих городах развитых
зарубежных стран с количеством населения этого же города, перечислены их основные причины,
сообщено о требовании систематического изучения различных особенностей (показаны все особенности и
причины) по отдельным видам транспорта и городам во время определения количественного состава
отдельных видов транспорта в различных городах.
Также впервые были составлены диаграмма сравнения количества городского населения с
расчетно требуемым количеством легковых автомобилей такси и диграмма показателя количества
населения, пользующегося дополнительными услугами пассажирской перевозки на легковых автомобилях
такси.
Примечание:
В статье выдвинутые автором определённые предположения, предложенные основные
расчётные пути и заключительное расчётное формула была принята целесообразным со стороны
Министерства Транспорта Азербайджанской Республики и используя предложенную заключительную
расчётную формулу в городе Баку было определенно существующея и расчётно требуемое количество
легковых автомобилей такси.
Оригинальный вариант статьи был написан автором на Азербайджанском языке, настоящая
статья является вариантом перевода на Русский язык.
Переводил: Хатира Гаразаде – научный работник Бакинского Государственного Университета.
Дал заключение: Сулхаддин Камал оглу Гезалов – начальник кафедры «Автомобильные
транспортные средства» Азербайджанского Технического Университета, кандидат технических наук,
доцент, Академик Международной Транспортной Академии.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
Книги:
Джавадов Е.Е., Байрамов М.И., Мамедов Р.М. «Автомобильная пассажирская
перевозка»; Бакы – 2004, ст.185-194.
Бюйукшехерский Муниципалитет Стамбула, «Такси и Автобусное управление» - 2009.
1.
2.
Ресурсы интернета:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
http://www.azstat.org/, Государственный Статистический Комитет Азербайджанской
Республики.
http://www.ibb.tr/, Бюйюкшехерский Муниципалитет Стамбула.
http://www.transport.com.tr - Transport-Turkuvaz Gazete Dergi Basım A.Ş.
http://www.nyc.gov/ - New York City Web site.
http://www.iru-eapd.org/ - Информационный центр IRU в Москве.
http://chingizneqliyyat.azersayt.com/ - Транспортная Страница Чингиза Рагимова.
16