Кафедра «Железнодорожные станции и узлы»
Реклама
Кафедра «Железнодорожные станции и узлы» В. А. Кобзев РАЗВИТИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ НА СТАНЦИЯХ Учебное пособие Москва – 2008 МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ) Кафедра «Железнодорожные станции и узлы» В. А. Кобзев РАЗВИТИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ НА СТАНЦИЯХ Рекомендовано редакционно-издательским советом университета в качестве учебного пособия по дисциплине «ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ» Для студентов специальности 190701 «Организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожный транспорт)» Москва – 2008 УДК 656.21:656.2.08 Кобзев В. А. Развитие технических средств обеспечения безопасности станционных процессов. Учебное пособие. – М.: МИИТ, 2008 – с 57. Пособие предназначено для инженерно-технических специалистов, разрабатывающих, проектирующих и эксплуатирующих технические средства обеспечения безопасности движения поездов на железнодорожных станциях и узлах, а также для студентов транспортных вузов при изучении ими дисциплины «Технические средства обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте». Рецензенты: начальник отдела станционных технологий Департамента управления перевозками ОАО "РЖД" Горбунов Г. В. начальник отдела станционной техники ОАО "НИИАС" Николаев А. В. © МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ), 2008 СОДЕРЖАНИЕ Введение 4 1 Состояние, задачи и методы обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте 6 2 Технические средства станционных путях 19 закрепления вагонов и составов на 2.1 Простейшие ручные устройства закрепления. Технология закрепления составов с помощью ручных устройств 19 2.2 Механизированные устройства закрепления подвижного состава на путях 26 2.2.1 Упор тормозной стационарный УТС. Технология закрепления составов с использованием упоров УТС 26 2.2.2 Альтернативные технические решения устройств закрепления 41 2.2.3 Зарубежные устройства закрепления составов на путях 42 3 Технические средства для предотвращения несанкционированного выхода подвижного состава на главные пути 45 3.1 Колесосбрасывающий башмак типа КСБ 3.2 Балочное заграждающее управлением типа БЗУ-ДУ устройство 45 с дистанционным 51 4 Технические средства обеспечения безопасности движения на железнодорожных переездах 59 4.1 Состояние проблемы обеспечения безопасности движения на 59 железнодорожных переездах 4.2 Стационарные устройства заграждения типа УЗП 60 4.3 Съемное устройство заграждения 64 Список использованных источников 67 Приложение 69 3 ВВЕДЕНИЕ Обеспечение транспортной безопасности всегда было и остается приоритетной задачей государства. Вверяя для перевозки огромные материальные ценности, а главное миллионы пассажиров, государство обязывает каждого работника строго выполнять действующие на транспорте правила и инструкции. На железнодорожном транспорте основополагающими из них являются Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ), Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации (ИСИ) и Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации (ИДП). ПТЭ устанавливают основные положения и порядок работы железных дорог и работников железнодорожного транспорта; требования к сооружениям и устройствам путевого, локомотивного и вагонного хозяйств, энергоснабжения, сигнализации и связи, к организации движения поездов. Инструкция ИСИ определяет систему видимых и звуковых сигналов, относящихся к движению поездов и маневровым работам, типы сигнальных приборов, которыми эти сигналы подаются. Инструкция ИДП регламентирует порядок движения поездов и маневровые работы на станциях, детально определяя действия работников, связанных с движением поездов. Все организационные железнодорожном транспорте и технические подчинены мероприятия требованиям на безопасности движения поездов, которая обеспечивается высокой конструкционной надежностью и грамотной эксплуатацией всех технических средств, включая сооружения пути, подвижного состава, оборудование и механизмы, устройства сигнализации, централизации, блокировки и связи в процессе их технического обслуживания. При этом необходимым условием является 4 высокий профессионализм эксплуатационного персонала и технологическая дисциплина, которые достигаются в результате освоения конструкции и технологии обслуживания вверенных технических средств. Настоящее учебное пособие подготовлено для студентов транспортных вузов специальности 190701 «Организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожный транспорт)» при изучении дисциплины «Технические железнодорожном средства транспорте». Оно обеспечения безопасности на содержит информацию по конструктивному устройству, монтажу, управлению работой и технологии обслуживания современных технических средств обеспечения безопасности технологических процессов на станциях, ежегодно поставляемых на дороги в рамках Программы повышения безопасности движения. Настоящее учебное пособие также окажется полезным разработчикам новых технических средств обеспечения безопасности станционных процессов и эксплуатационному персоналу станций в их повседневной работе. 5 1. СОСТОЯНИЕ, ЗАДАЧИ И МЕТОДЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Железнодорожный транспорт является самым массовым видом транспорта в транспортной системе страны. По размерам грузооборота он занимает первое место среди других видов транспорта, а по пассажирообороту он сопоставим в автомобильным транспортом, как это видно из табл. 1.1. Таблица 1.1 Грузо- и пассажирооборот различных видов транспорта в транспортной системе России (в %) Вид транспорта Железнодорожный Автомобильный Морской Речной Воздушный Грузооборот 81,1 7,8 4,6 6,3 0,2 Пассажирооботрот 40,5 43,9 0,2 15,4 Несмотря на то, что на отечественные железные дороги приходится всего около 12% протяженности мировых железных дорог и по длине железнодорожной сети Россия уступает многим странам мира, как это видно из табл. 1.2, перевозки в нашей стране интенсивнее, чем где бы то ни было. Российские железные дороги выполняют 50% объема мировых железнодорожных грузоперевозок. При этом они перевозят свыше 1,3 млрд. пассажиров и 1,3 млрд. тонн грузов в год. По грузообороту Российские железные дороги занимают второе место, а по перевозке грузов и пассажиров третье место в мире. Для осуществления железнодорожных перевозок привлекается почти 18 тысяч локомотивов, 600 тысяч грузовых и 25 тысяч пассажирских вагонов. 6 По технической вооружённости российские железные дороги не уступают, а по некоторым показателям даже превосходят железные дороги других стран мира. Таблица 1.2 Длина железнодорожной сети разных стран № 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 Страна Весь мир США Россия Китай Индия Канада Германия Австралия Аргентина Франция Бразилия Польша Япония Украина ЮАР Мексика Италия Великобритания Испания Казахстан Швеция Румыния Длина ж/д (км) 1 122 650 194 731 87 157 71 600 63 518 49 422 45 514 41 588 34 463 32 682 31 543 23 420 23 168 22 473 22 298 19 510 19 493 16 893 14 189 13 601 11 481 11 385 Железнодорожный транспорт является самым безопасным видом транспорта, как это видно из табл. 1.3. В отличие от других видов транспорта железные дороги имеют рельсовую колею, поэтому управление движением упрощается. Высокая прочность подвижного состава и пути независимо от погодных условий, 7 обеспечивают стабильное движение, а надежное взаимодействие колеса и рельса позволяют развивать скорости движения до 350 км/ч. Таблица 1.3 Показатели безопасности пассажирского движения на различных видах транспорта России Показатель Количество крушений и катастроф Количество погибших пассажиров и членов экипажа Количество раненых пассажиров и членов экипажа Количество погибших на 1 млрд. пасскм Железнодорожный Автомобильный Воздушный транспорт транспорт транспорт 1999 г. 2000 г. 2001 г. 1999 г. 2000 г. 2001 г. 1999 г. 2000 г 2001 г. - 1 1 159823 157596 164403 7 17 27 - 1 - 5944* 43 20 218 - 1 - 15 54 - 0,001 0,81 0,37 3,63 919* 6183* 36425* 35880* 37558* - * - с учетом только предприятиям и организациям. 36,4 35,2 36,0 автотранспорта, принадлежащего Обеспечение безопасности перевозок было и остается одной из приоритетных задач ОАО «Российские железные дороги», решение которой осуществляется в соответствии с нормативной правовой базой в области безопасности продукции и услуг. Состояние безопасности движения постоянно рассматривается на заседаниях Правления компании, регулярно заслушивается на оперативных совещаниях у президента ОАО «РЖД». На итоговом расширенном заседании Правления ОАО «РЖД», прошедшем в декабре 2007 г., поставлены задачи по повышению 8 эффективности деятельности компании в 2008 г. в области функциональных направлений, нацеленных на достижение важнейших показателей одобренной правительством страны Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 г., одним из которых является обеспечение безопасности движения. В качестве приоритетных определены следующие задачи: - повышение уровня безопасности движения и минимизация ущерба от транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта; - повышение эффективности работы ревизорского аппарата за счет организации технического аудита железных дорог, филиалов и других структурных подразделений ОАО «РЖД»; - снижение сверхурочной работы локомотивных бригад за счет повышения эффективности использования их рабочего времени; - снижение количества случаев брака и отказов в работе технических средств не менее чем на 12 % к уровню прошлого года и повышение надежности работы инфраструктуры и подвижного состава. Несовершенство законодательства и отсутствие достаточных правовых регуляторов препятствуют кардинальному повышению уровня эксплуатационной безопасности железнодорожного транспорта. Положение усугубляется и тем, что возрастают объемы продукции, которая не соответствует нормам безопасности, но предлагается для использования в обращении на железнодорожном транспорте. Ряд эксплуатируемых на сети дорог технических средств и устройств, систем и технологий не полностью удовлетворяют требованиям безопасности. Еще больший объем операций выполняется вручную. Велик человеческий фактор в работе устройств безопасности. Так, при закреплении составов на станционных путях широко используются ручные тормозные башмаки. Каждые сутки под колеса вагонов подкладывается и 9 снимается более 100 тысяч тормозных башмаков. На сортировочных горках все отцепы расцепляются вручную. Объем таких операций составляет более 150 тысяч в сутки. Во многих технологических процессах еще велик визуальный контроль. Так, при техническом обслуживании поездов на станциях каждый вагон в полевых условиях визуально осматривается, отстукивается, ощупывается работниками ПТО с использованием в основном руки, молотка и шаблона. Качество ряда технологических процессов на станциях и подъездных путях так же не удовлетворяет требованиям безопасности движения поездов и современным технологиям. Так, на сортировочных, грузовых станциях и подъездных путях повреждается около 90 тысяч вагонов в год, в основном (около 50%) при недопустимых скоростях соударения и около 50 тысяч получают ползуны при «башмачном» торможении. Анализ показывает, что действующая система управления безопасностью движения в условиях реформирования отрасли требует существенной корректировки. Существующие методы управления безопасностью в основном ориентированы на устранение уже имеющихся дефектов, т.е. реализуются по реактивному принципу. Чтобы изменить ситуацию, необходимы прорывные технологии, достижение полноты и достоверности информации об опасных отказах и ошибках персонала, контроль качества и своевременности исполнения персоналом технологических операций. Также необходимо дальнейшее совершенствование подходов к организации работ по обеспечению безопасности движения как в ОАО «РЖД» в рамках реализации стратегической программы компании, так и в других организациях - участницах перевозочного процесса. В 2007 г. завершена разработка функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса, которая является одной из 16 функциональных стратегий ОАО «РЖД». Ее цель заключается в 10 детальном описании принципов, направлений и механизмов достижения целевого состояния в области обеспечения безопасности перевозок к 2010 г., а также оценке совершенствования этих систем на перспективу до 2015 г. Стратегия призвана стать документом, на основе которого будет формироваться и проводиться согласованная политика компании в области обеспечения безопасности движения. Основные показатели уровня безопасности, которыми сегодня характеризуется состояние хозяйств отрасли, - нарушения безопасности движения. Опыт свидетельствует, что используемый статистический анализ представляет собой достаточно отработанный инструмент, который необходимо продолжать использовать для задания конкретных показателей для хозяйств с учетом перспективы их развития. Для этого предлагается использовать целевые показатели безопасности движения, связанные со стратегией управления качеством в компании. Вместе с тем необходимо совершенствовать используемые сегодня методы анализа и прогнозирования безопасности. Функциональная стратегия предусматривает комплексный анализ текущего состояния технических средств, подготовки оперативного персонала и технической документации. Результатом должен стать итоговый показатель риска для конкретного участка железной дороги. Это объединяет рассматриваемую стратегию со стратегией управления рисками. Контроль информационных уровня безопасности технологий. невозможен Функциональная без стратегия современных определяет максимальную ориентацию на действующие информационные системы, которые при соответствующем их развитии позволят создать систему оперативного контроля уровня безопасности движения в компании. Стратегия определяет переход к прорывным технологиям при внедрении технологических процессов и технических средств, повышающих безопасность движения. 11 Поскольку наиболее эффективным методом сокращения количества отказов технических средств является их прогнозирование, предусматривается построение эффективной системы, основанной на выявлении и раннем предупреждении возникновения нарушений безопасности движения. Предполагается, что основным управленческим инструментом в системе обеспечения безопасности станет ситуационный центр. В число основных его задач будет входить: - прогнозирование, расчет рисков и определение мест их вероятного проявления на основе информации о состоянии технических средств и методов моделирования; выработка - рекомендаций для своевременного принятия превентивных управляющих решений по снижению рисков, обусловленных нарушениями безопасности движения; - оперативное управление при организации работ по устранению дестабилизирующих факторов, а также при ликвидации последствий кризисных и аварийных ситуаций. Основу информационного оснащения ситуационного центра составит ряд действующих систем мониторинга технических средств с экспертноаналитической системой по оценке рисков В ОАО «РЖД» существует практика ежегодной разработки Программы повышения безопасности движения, начатая еще МПС России. Эта программа предусматривает внедрение во всех хозяйствах отрасли совершенных и эффективных технических средств, созданных за последнее время и отвечающих возрастающим требованиям предупреждения аварийности и обеспечения безопасности движения. Установленные задания Программы повышения безопасности движения на 1992 - 2007 гг. выполнены в полном объеме. На ее реализацию за 16 лет израсходовано более 33,5 млрд. руб., в том числе только за четыре года деятельности ОАО «РЖД» в нее инвестировано 20 млрд. руб. 12 На 2007 г. была сформирована программа в объеме 7,2 млрд. руб., что позволило ввести в эксплуатацию систему автоматического управления торможением поезда (САУТ-ЦМ) на 705 локомотивах и 607 км участков пути; микропроцессорные дешифраторы с функциями безопасности движения (КЛУБ-У) на 625 локомотивах; усовершенствованную систему управления электрическим торможением на 130 электровозах. В путевом хозяйстве для повышения контроля состояния пути приобретено три и модернизировано 24 путеизмерительных вагона, оборудованных автоматизированной системой расшифровки показаний измерений состояния пути, внедрены две дефектоскопные автомотрисы, 10 дефектоскопных вагонов с совмещенной аппаратурой на базе ультразвукового и магнитного методов контроля рельсов, введено в эксплуатацию 205 съемных дефектоскопов, 90 автоматизированных комплексов натурного осмотра пути и 21 автоматизированная система диагностики пути. К 2010 г. планируется полностью завершить обновление эксплуатационного парка мобильных и съемных средств дефектоскопии рельсов и диагностики пути. В последующие годы потребуется только замена отслуживших свой срок съемных дефектоскопов, поставленных начиная с 2000 г. (около 300 съемных дефектоскопов ежегодно). Внедрено 224 заградительных устройства (УЗП) на железнодорожных переездах для исключения несанкционированного выезда автотранспорта и наезда на него подвижного состава. Для исключения возможности самопроизвольного ухода составов с приемо-отправочных путей станций введено в эксплуатацию 51 стационарный тормозной упор повышенной мощности и 49 колесосбрасывающих башмаков с электроприводом. С целью повышения уровня регламента взаимодействия и предотвращения потенциально возможных нарушений безопасности в пути следования введено в эксплуатацию 1334 регистратора служебных 13 переговоров дежурных по станции, поездных диспетчеров и машинистов поездов. В вагонном хозяйстве для расширения зоны более качественной проверки и выявления неисправностей тормозного оборудования вагонов при подготовке поездов внедрено 63 устройства контроля тормозного оборудования подвижного состава. Расширяется использование средств неразрушающего контроля, особенно в вагонном и локомотивном хозяйствах. Благодаря этому снижается количество случаев изломов колесных пар, осей колесных пар, бандажей, зубчатых колес, элементов подшипников, деталей автосцепных устройств. На станциях внедрено 25 комплектов автоматизированной системы коммерческого осмотра поездов АСКО ПВ, которая значительно улучшает условия труда работников станций и качества коммерческого осмотра вагонов и грузов, повышает безопасность движения поездов За счет поставок по Программе повышения безопасности движения в 2007 г. в восстановительные поезда поставлено 24 грузоподъемных крана на железнодорожном и гусеничном ходу, 44 единицы тяговых средств, включая бульдозерно-рыхлительные агрегаты и универсальные тягачи с тяговой лебедкой, 27 аварийно-восстановительных летучек на базе полноприводного автомобиля «Урал», а также различное технологическое оборудование (гидравлические установки и инструмент, грузоподъемные комплекты, приспособления для вывода подвижного состава с перегона, грузозахватные приспособления), предназначенное для ведения аварийновосстановительных работ. В результате за период с 1992 по 2007 г. число крушений снизилось более чем в 10 раз, аварий - в 12 раз, случаев брака в работе сократилось в 4,1 раза, общее количество случаев брака в расчете на 1 млрд. выполненной тонно-километровой работы снизилось на 12,1%, полный перерыв в 14 движении поездов, связанный с ликвидацией последствий всех видов нарушений безопасности движения. сократился в 1,2 раза. Однако при общем снижении числа случаев брака увеличилось число крушений и сходов, для которых характерны большие суммы материальных потерь. Так, суммарный ущерб от крушений, аварий и случаев брака в 2007 г. составил почти 444 млн. руб. При этом прямой экономической ущерб в результате крушений, аварий, сходов и столкновений поездов, наступивших по вине компании ОАО «РЖД», превысил 115 млн.руб. При относительно малом числе этих нарушений безопасности потери от них составляют 65,3% ущерба, понесенного по вине компании, и 26% общего ущерба компании. Объемы ущерба от всех нарушений безопасности движения неравномерно распределены по хозяйствам железных дорог. Более 90% потерь приходится на хозяйства пути (45,64%), локомотивное (34,84%), вагонное (7%), перевозок (3,3%). В настоящее время на российских железных дорогах реализуется трехуровневая система контроля за обеспечением безопасности движения поездов, работа которой организуется вице-президентом ОАО «РЖД», курирующим вопросы безопасности движения. В компании действует Департамент безопасности движения. На уровне железных дорог - филиалов ОАО «РЖД» функции контроля за организацией обеспечения безопасности движения возложены на аппараты главных ревизоров по безопасности движения поездов железных дорог, находящихся в подчинении начальников железных дорог, и главных ревизоров по безопасности движения поездов отделений железных дорог, находящихся в подчинении начальников отделений. Общая явочная численность работников составляет около 1380 человек, в том числе в аппаратах главных ревизоров по безопасности движения поездов железных дорог – около 380, отделений железных дорог – 1000 человек. 15 Основная работа по контролю организации обеспечения безопасности движения поездов в департаментах, дирекциях, на железных дорогах и отделениях железных дорог ОАО «РЖД» осуществляется посредством проведения технических ревизий (проверок). Эти ревизии служат не только инструментом выявления и констатации имеющихся недостатков в работе по предупреждению нарушений безопасности движения. Важнейшей составляющей результата проведенных ревизий и проверок является выявление «узких мест» и выработка конкретных предложений и рекомендаций, направленных на разработку мер по их ликвидации, а также оценка уровня проводимой профилактической работы по обеспечению безопасности движения поездов командным составом железных дорог, отделений железных дорог и структурных подразделений. Результаты комиссиями технических Департамента ревизий безопасности (проверок), движения проведенных ОАО «РЖД», рассматриваются вице-президентом ОАО «РЖД», курирующим вопросы безопасности движения, или начальником Департамента безопасности движения. При этом руководители структурных подразделений, отделений железных дорог и самостоятельных филиалов разрабатывают комплекс организационно-технических мероприятий, направленных на устранение выявленных в ходе ревизии (проверки) нарушений. Результаты технических ревизий (проверок), проводимых аппаратами ревизоров по безопасности движения железных дорог и отделений железных дорог, рассматриваются причастными руководителями в установленные сроки также с разработкой мер по устранению выявленных нарушений. Выписки из акта технической ревизии (проверки) каждой железной дороги направляются в отраслевые департаменты ОАО «РЖД» для единовременной организации устранения недостатков в подведомственных хозяйствах сети железных дорог и контроля за реализацией мероприятий по предупреждению аварийности. 16 В 2007 г. в ходе проведения технических ревизий и проверок комиссиями Департамента безопасности движения ОАО «РЖД» по причине выявления нарушений, угрожающих безопасности движения поездов, возвращено на повторный ремонт 350 единиц тягового подвижного состава и грузовых вагонов, отставлено от эксплуатации в ремонт более 188 локомотивов, отменена готовность 71 пассажирского и 178 грузовых поездов, отцеплено 599 грузовых вагонов, закрывались для движения 370 перегонов и 312 стрелочных переводов и путей на станциях.За этот период в целом по сети дорог ревизорскими аппаратами железных дорог и отделений железных дорог по результатам проверок было выявлено более 1,5 млн. нарушений и принято около 900 тысяч превентивных мер. Результаты анализа обстоятельств крушений, аварий и столкновений подвижного состава в организованных поездах позволяют выявить основные причины их возникновения и сформировать эффективные направления существенного снижения нарушений безопасности движения на железных дорогах ОАО «РЖД». Основой кардинальных изменений в системе обеспечения безопасности перевозок являются новые инструменты, входящие в арсенал внедряемой в ОАО «РЖД» системы управления качеством, внедрение новых технических средств, кардинальное повышение эффективности работы ревизорского аппарата. Приоритетными направлениями по стабилизации положения с обеспечением безопасности движения поездов являются: - в хозяйстве- перевозок - предупреждение таких случаев брака в поездной и маневровой работе, как несанкционированный уход подвижного состава на маршрут следования поездов и взрезы стрелок; - в локомотивном хозяйстве - предупреждение случаев проезда запрещающих сигналов локомотивными бригадами, повышение качества ремонта тягового подвижного состава, соблюдение установленных законодательством норм труда и отдыха локомотивных бригад; 17 - в вагонном комплексе - повышение качества всех видов ремонта и технического обслуживания вагонов на основе эффективного использования средств дефектоскопии и диагностики; - в хозяйстве пути и сооружений - повышение качества ремонтнопутевых работ и текущего содержания пути на основе внедрения новых конструкций пути и технологий, улучшения работы средств дефектоскопии, направленной на соблюдение геометрии рельсовой колеи и предотвращение случаев изломов рельсов под поездами; - в хозяйстве автоматики и телемеханики - качество и соблюдение технологии и правил производства работ при техническом обслуживании и ремонте устройств СЦБ; - в хозяйстве электроснабжения - повышение надежности работы устройств и электроснабжения технических средств. В результате реализации корпоративной системы качества, внедрения новых технических средств, повышения эффективности работы ревизорского аппарата российские железные дороги уже в ближайшее время должны получить осязаемые результаты в сфере безопасности движения. 18 2. ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ЗАКРЕПЛЕНИЯ ВАГОНОВ И СОСТАВОВ НА СТАНЦИОННЫХ ПУТЯХ 2.1 Простейшие ручные устройства закрепления. Технология закрепления составов с помощью ручных устройств. В связи с переводом вагонного парка на роликовые подшипники возникла проблема закрепления и заграждения составов и отдельных вагонов на станционных путях. Объясняется это тем, что оборудованные роликовыми подшипниками вагоны потеряли способность удерживать самих себя на станционных путях, которые, как известно, в основном строились много лет тому назад с профилем от 0 до 2,5‰ в расчете на вагоны с подшипниками скольжения. Сопротивление троганию с места таких вагонов почти в пять раз больше сопротивления вагонов на подшипниках качения. При весе состава, например 4000 тс действующая на состав движущая сила от уклона 2,5 ‰ составляла 10 тс, а удерживающая сила от сопротивления вагонов на подшипниках скольжения была равна 18 тс. В результате состав удерживался с запасом в 8 тс. При оборудовании вагонов роликовыми подшипниками состав весом 4000 тс удерживается на пути с тем же уклоном с силой всего 4 тс. В этом случае движущая сила от уклона превышает удерживающую на 6 тс и вагон приходит в движение. Отсюда видно, что при оборудовании вагонов роликовыми подшипниками появляется проблема закрепления составов, отдельных групп и одиночных вагонов на станционных путях. Наиболее простым способом закрепления вагонов, получившим доминирующее распространение, является укладка под колеса стоящего вагона ручных тормозных башмаков. Конструкция серийного ручного тормозного башмака и способ его укладки под колеса вагона показан на рис.2.1 (а, б). Масса башмака составляет 7,4 ± 0,5 кг, а его габаритные размеры 503 97 147,5 мм. Допускаемая осевая нагрузка от колеса вагона на полоз башмака 28,0 тс. 19 Материалы, применяемые для изготовления башмаков должны удовлетворять следующим требованиям: полоз должен быть штампованным из стали марки Ст 5пс. Допускается изготовление полоза из стали Ст 4. Нижняя поверхность полоза должна быть ровной. Неплоскостность нижней поверхности полоза допускается не более 2 мм. тормозная опорная колодка отливается из стали марок: 20Л1, 25Л1, 20ГЛ, 20Г1ФЛ. Отклонение от соосности колодки и полоза не должно превышать ± 2мм. заклепки изготавливаются из стали Ст 3, а их клепка выполняется горячим способом. В местах клепки должна быть обеспечена неподвижность сопрягаемых деталей и сборочных единиц относительно друг друга. Заклепки расположены заподлицо с рабочей поверхностью полоза. Допускаются сквозные зазоры между полозом и опорной колодкой в зоне между заклепками не более 0,5 мм. б Рис. 2.1 Конструкция и способ закрепления вагона ручными тормозными башмаками. 20 Существенным недостатком серийных башмаков является довольно солидный их вес (около 8 кг), для снижения которого разработан и поставлен на серийное производство облегченный башмак, показанный на рис. 2.2. Как видно из рисунка, такой башмак выглядит значительно изящнее, чем серийный. Его вес не превышает 4,5 кг, что положительно сказывается на затратах физического труда составителя при установке таких башмаков под колеса закрепляемого состава. При этом допускаемая осевая нагрузка от колеса вагона на полоз облегченного башмака такая же, как и у серийного 28 тс. Рис. 2.2 Башмак тормозной облегченный Еще одним устройством закрепления подвижного состава является ручной упор УЗ-220. Он предназначен для закрепления отдельных вагонов и групп вагонов массой до 1000 т на тупиковых путях, грузовых дворах, депо и других местах длительного отстоя вагонов или отцепов во всех температурных зонах сети железных дорог, на уклонах до 3,5 ‰. Общий вид и конструктивное устройство упора УЗ-220 показаны на рис. 2.3 и 2.4. Он состоит из следующих частей: колодки 1, взаимодействующей с колесом вагона; прижимной щеки 2; прижимной щеки 3 с полой осью; гайки 4 и фиксатора 5. Технические данные упора УЗ-220 приведены в табл. 2.1. 21 Таблица 2.1 Эксплуатационно-технические характеристики упора УЗ-220 №№ Наименования показателей пп 1 2 1. Максимальное удерживающее усилие: при нагрузке на ось вагона 25 тс, тс при нагрузке на ось вагона 6 тс, тс 2. Масса, кг не более 3. Возвышение над уровнем головки рельса, мм 4. Максимальный допустимый вертикальный износ головки рельса, мм 5. Тип рельсов Величина показателя 3 12 6,5 9,5 220 10 Р65 Рис. 2.3 Общий вид упора УЗ-220 В рабочем положении колодка 1 упора устанавливается на головку рельса рядом с закрепляемым колесом стоящего вагона или отцепа со стороны вероятного самопроизвольного ухода. Для приведения упора УЗ220 в рабочее положение необходимо выполнить следующие операции: отвернуть гайку 4 на 4÷5 оборота и повернуть примыкающую к гайке щеку 2 вверх на 90º; 22 установить упор на рельс 6 (в 30÷40 см от закрепляемого колеса), завести выступы прижимной щеки 3 под головку рельса и повернуть щеку 2 в вертикальное положение (в исходное положение); завернуть гайку 4 (не до отказа), обеспечивая сжатие прижимных щек 2 и 3 и передвинуть упор в сторону закрепляемого колеса до соприкосновения колодки 1 с кругом катания колеса; повернуть прижимные щеки 2, 3 в сторону колеса до соприкосновения упоров щек с верхней и нижней кромками головки рельса и с помощью ключа затянуть гайку до отказа. Рис. 2.4 Устройство упора УЗ-220 Правильно установленный упор не должен перемещаться вдоль рельса при надвиге на него колеса вагона. Скольжение упора вдоль рельса или перекатывание колеса через колодку 1 является, как правило, следствием превышения допустимых усилий закрепления, деформации боковых граней головки рельса (наличие наплывов металла, выкрашивание головки и т. п.) 23 или износа элементов прижимных щек и их деформации. Однако даже при наличии таких условий скольжение упора вдоль рельса может быть только до первой стыковой накладки, где он останавливается и обеспечивает закрепление. При перекатывании колеса через колодку, последняя не деформируется и полностью сохраняет свою работоспособность. При эксплуатации упоров УЗ-220 необходимо руководствоваться следующими нормативными документами: «Правила технической эксплуатации железных дорог РФ (ПТЭ)» ЦРБ-756; «Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ» ЦД-790; «Правила техники безопасности для работников железнодорожных станций и вокзалов» ЦД-ЦЛ/3116; «Инструкция по сигнализации на железных дорогах РФ» ЦРБ-757. Учет и маркировка ручных тормозных башмаков (серийных и облегченных), а также упоров УЗ-220 осуществляется в соответствии с Правилами учета, маркировки, выдачи и хранения тормозных башмаков на железных дорогах – филиалах ОАО «РЖД» № 1353р от 30.08.2005 г. При выполнении операций по закреплению подвижного состава на станционных путях c помощью рассмотренных ручных устройств должны строго соблюдаться следующие основные положения. При закреплении составов поездов: на главных и приемо-отправочных путях руководство и контроль за закреплением осуществляет дежурный по станции, а в отдельных маневровых районах — маневровый диспетчер; дежурный по станции может разрешить отцепку локомотива только после убеждения в правильности закрепления состава по докладу исполнителя этой операции или лично; машинисту поездного локомотива запрещается отцеплять локомотив от состава без разрешения дежурного по станции, переданного по 24 радиосвязи, парковой связи, через работника станции, производящего закрепление, или лично; изъятие закрепляющих устройств (тормозных башмаков или упоров) из-под состава разрешается только по указанию дежурного по станции, переданному исполнителю этой операции по радиосвязи, парковой связи, через другого работника станции или лично; дежурный по станции может дать указание об изъятии закрепляющих устройств только после убеждения в фактической прицепке локомотива к составу по докладу машиниста по радиосвязи или через работника станции. При маневровой работе: при производстве маневров ответственность за закрепление подвижного состава несет руководитель маневров, который обязан при запросе разрешения на выезд с пути (из данного маневрового района) докладывать дежурному по станции или маневровому диспетчеру о закреплении подвижного состава. Кроме того, должны выполняться следующие требования: систематическое приведение профиля станционных путей в соответствие с требованиями ПТЭ, а также устройство на станциях предохранительных тупиков, охранных стрелок, сбрасывающих башмаков или стрелок; ежегодная эффективная организация работ по проверке плана и профиля станционных путей, составлению масштабных и схематических планов, изготовлению технической документации по этим устройствам в соответствии с требованиями ПТЭ. Подробный Регламент выполнения операций по закреплению подвижного состава с указанием конкретных работников, выполняющих и докладывающих о них, должен прилагаться к технико-распорядительному акту станции. 25 Для повышения ответственности станционных работников за строгое соблюдение возложенных на них обязанностей, связанных с надежным закреплением подвижного состава на станционных путях, в ТРА каждой станции должна быть установлена четкая последовательность выполнения операций по закреплению и система взаимного контроля за правильностью их осуществления. В приложении приведены примерный регламент и последовательность выполнения операций по закреплению подвижного состава на станционных путях согласно указанию МПС № Б-3416у от 22.06.87 г. 2.2 Механизированные устройства закрепления подвижного состава на путях 2.2.1 Упор тормозной стационарный УТС. Технология закрепления составов с использованием упоров УТС. Механизированные устройства закрепления подвижного состава на путях значительно эффективнее ручных устройств. Их использование дает наибольший экономический и социальный эффект. Основными требованиями, предъявляемыми к таким устройствам, являются надежность работы, возможность организации местного или дистанционного управления, сравнительно небольшая стоимость и простота монтажа в пути. На российских железных дорогах основным типом устройств, применяемых для закрепления подвижного состава на станционных путях, являются упоры тормозные стационарные типа УТС-380.В настоящее время на сети железных дорог эксплуатируются более 1500 комплектов упоров УТС-380. 26 Конструкция и принцип действия упора УТС-380 Упор УТС-380 предназначен для механизированного закрепления подвижного состава, стоящего на станционных (кроме главных) путях различных парков станции. Основные технические характеристики упора УТС-380 приведены в табл. 2.2. Упоры имеют климатическое исполнение «У» категории I по ГОСТ 15150-69 и могут эксплуатироваться на всей сети железных дорог. Общий вид упора УТС-380 показан на рис. 2.5. Рис. 2.5 Общий вид упора УТС-380 Область применения упоров УТС -380 при установке под груженые вагоны с нагрузкой на ось не менее 10 тс и порожние вагоны с нагрузкой на ось не более10 тс показана в табл. 2.3. и 2.4 соответственно. 27 Таблица 2.2 Эксплуатационно-технические характеристики упора УТС-380 №№ Наименование показателя пп 1 Удерживающее усилие упора, при закреплении вагона, тс: порожнего груженого 2 Возвышение колодок над уровнем головок рельсов, не более, мм: при рабочем положении при нерабочем положении 3 Габаритные размеры упора с электроприводом, мм (длина × ширина) 4 Время установки или снятия колодок не более, с 5 Масса, кг, без электропривода с электроприводом Величина 20 30 380 45 795 × 3165 3 340 510 Таблица 2.3 Область применения упоров при закреплении груженых вагонов с нагрузкой на ось не менее 10 тс Масса состава, т Приведенный уклон пути, ‰ 2,5 3,0 3,5 4,0 5,0 5000 + + + + + 6000 + + + + + 7000 + + + + 2/8 При сильном ветре (скорость ветра свыше 15 м/с), совпадающем с направлением возможного ухода вагонов,)составы массой 5000 т на уклоне 5 ‰ дополнительно закрепляются ручными башмаками, как это видно из приведенных таблиц (в числителе - количество башмаков, дополнительно устанавливаемых под груженые вагоны, в знаменателе – под порожние). 28 Таблица 2.4 Область применения упоров при закреплении порожних и легковесных вагонов с нагрузкой на ось не более 10 тс Масса состава, т Приведенный уклон пути, ‰ 2,5 3,0 3,5 4,0 5,0 3000 + + + + + 4000 + + + + + 5000 + + + + 2/8 Устройство упора УТС-380 приведено на рис. 2.6, из которого видно, что упор представляет собой разборную конструкцию, монтируемую на рельсах. Он содержит колодки 1 с кронштейнами 2, которые шарнирно соединены с опорами 10; рычажный механизм 3, устанавливаемый на опорные угольники 4, рельсовые накладки 5, рабочие и контрольные тяги 6 и 7.Колодки 1, крепящиеся к кронштейнам четырьмя болтами, имеют овальные пазы, с помощью которых обеспечивается плотное прилегание полозов колодок к головкам рельсов. Рельсовые накладки 5 и опоры 10 крепятся к шейкам рельсов тремя путевыми болтами. Рис. 2.6 Устройство упора УТС-380 1. Тормозные колодки; 2. Кронштейн; 3. Рычажный механизм 4. Угольники опорные; 5. Накладка; 6. Рабочие тяги; 7. Контрольные тяги; 8. Стрелочный электропривод; 9. Муфты регулировочные. 29 Рычажный механизм 3, установленный на поперечине, связывающей между собой опорные угольники 4, шарнирно соединяется с шибером электропривода 8. Он обеспечивает установку колодок упора в рабочее или нерабочее положение с помощью регулируемых по длине рабочих тяг 6. На поперечине крепится скоба для опоры откидного кожуха электропривода. Контрольные тяги 7, соединенные одним концом с кронштейнами колодок, а другим (через планки и коромысла рычажного механизма) – с контрольными линейками электропривода, обеспечивают получение контроля положения колодок упора в рабочем и нерабочем положениях. Все тяги имеют детали для регулировки длины, а также изолирующие прокладки и втулки, которые обеспечивают работу упора в пути с электрическими рельсовыми цепями постоянного или переменного тока. Опорные угольники 4, на которых монтируется стрелочный электропривод и рычажный механизм, прикрепляются болтами к шейкам и подошвам рельсов. Регулировка длины тяг осуществляется перемещением втулок с проушинами по резьбовым концам тяг с последующей затяжкой гайками и контргайками (в конструкциях упора выпуска до 1997 г. – вращением регулировочных муфт). Для перевода колодок упора из нерабочего положения в рабочее и наоборот предусматривается местное или централизованное управление, а также перевод при помощи курбеля. Местное управление осуществляется сигналистом по указанию ДСП с местного пульта управления, расположенного в междупутье справа по ходу движения закрепляемого поезда или кнопочным (кнопки без фиксации) коммутатором, располагаемом в корпусе путевой коробки. При этом обеспечивается защита (механическая или электрическая) несанкционированного воздействия на схему управления. 30 от Схемами местного управления предусматривается: местное управление без индикации или с индикацией контроля положения колодок упора; местное управление с кнопкой «согласия» на пульте ДСП. В зависимости от конкретных условий разработано несколько вариантов электрических схем местного управления упорами. При перерыве электропитания перевод колодок в рабочее и нерабочее положение может осуществляться курбелем. Для перевода колодок упоров используется в основном стрелочный электропривод типа СП-6М с электродвигателем постоянного тока МСП0,25. Возможно использование других типов приводов с электродвигателями постоянного и переменного тока (кроме горочных), применяемых на тех станциях, где должны устанавливаться упоры. Источником питания электродвигателя, как правило, служит стационарная рабочая батарея для перевода стрелок, сеть 220В с выпрямителем ВУС-1.3, устанавливаемым в путевой коробке. Монтаж упора в пути упоров УТС-380 Упор монтируется в прямых (или кривых радиусом не менее 400 м) участках пути на рельсах Р65 с деревянными или железобетонными шпалами с допустимым вертикальным износом головок рельсов до 10 мм, не имеющих таких дефектов, как волнообразный износ головки седловины, наплывы металла и др. Рекомендуется правостороннее (по ходу движения состава) размещение местного пульта управления и электропривода, однако допускаются и другие варианты размещения пульта и электропривода. Перед началом монтажа упор расконсервируется, проверяется его комплектность. Трущиеся поверхности смазываются солидолом УС-2 или ЦИАТИМ-202.Зона размещения упора очищается от засорителей. Шпальный ящик в месте расположения тяг очищается от балласта до уровня нижней постели шпал. В шейках рельсов размечаются по эпюре и сверлятся монтажные отверстия. При монтаже допускается разбежка отверстий в правом и левом рельсах не более 10 мм. Наплывы на боковых поверхностях 31 головок рельсов в зоне установки упора снимаются и обеспечивается ширина колеи 1520 64 мм. В пазухе рельсов с наружной стороны устанавливаются опоры 10 с кронштейнами 2 и колодками 1, с внутренней стороны устанавливаются накладки 5, которые вместе с опорами стягиваются тремя путевыми болтами. Крутящий момент затяжки болтов колодок с кронштейнами опор, с накладками должен быть равным 25 кГм. На опорные угольники 4, прикрепленные к шейкам рельсов угольниками для стрелок, монтируется рычажный механизм 3 и электропривод 8. Колодки упора через рычажный механизм соединяются рабочими 6 и контрольными тягами 7 с шибером и линейками электропривода. Перемещением втулок с проушинами 9 на рабочих и контрольных тягах выбираются зазоры между полозами колодок и поверхностями головок рельсов, а также достигается четкое срабатывание автопереключателя и замыкание его контактов. По мере необходимости вертикальное положение колодок достигается изменением положения опор в пазухах рельсов. Первоначальная установка колодок в рабочее и нерабочее положения производится с помощью курбеля. Далее выполняется монтаж и проверка электросхем напольного и постового оборудования, после чего с пульта управления (местного или ДСП) осуществляется перевод колодок упора в рабочее или нерабочее положения. При этом проверяется четкое срабатывание и замыкание контактов автопереключателя электропривода. Регулировка длины тяг осуществляется перемещением втулок с проушинами по резьбовым концам тяг с последующей затяжкой гайками и контргайками. Установка и монтаж напольных устройств управления упором УТС-380 К напольным устройствам местного управления упором относятся стрелочный электропривод, местный пульт, путевая коробка с пусковым реле (ППРЗ-5000), источник питания. Монтаж перечисленных устройств 32 производится в соответствии с проектом оборудования конкретной станции упорами и Инструкцией по сигнализации на железных дорогах РФ ЦРБ/176. Для указания машинисту точного места остановки локомотива (напротив середины бокового окна локомотива) в междупутье справа по ходу рекомендуется устанавливать предупредительный сигнальный знак «Остановка локомотива». Как правило, он монтируются на металлическом основании для карликового светофора. Техническое обслуживание упоров УТС-380 Техническое обслуживание упоров производится работниками дистанции: сигнализации и связи (ШЧ) и дистанции пути (ПЧ). Обслуживание электропривода, рычажного механизма, тормозных колодок, рабочих и контрольных тяг, изолирующих втулок и прокладок производится работниками дистанции сигнализации и связи. Обслуживание накладок и болтов, их крепление к шейкам рельсов, поддержание в норме колеи в зоне упора, очистка от засорителей шпальных ящиков и водоотводов производится работниками дистанции пути. При очистке путей от снега и засорителей механизированным способом сохранность упора обеспечивается поднятием рабочих органов и закрытием крыльев путевых машин в зоне установки упора. Начальник станции совместно с работниками ШЧ и ПЧ ежемесячно производит комиссионный осмотр тормозных упоров. Замечания и сроки их устранения отражаются в журнале осмотра ДУ-46. В техническое обслуживание упора включаются следующие работы: наружный осмотр устройства, выявление основных размеров;регулировка;очистка, неисправностей; смазка; проверка восстановление действия после возникновения неисправностей. При техническом осмотре упора проверяется: - Вертикальность положения колодок на головках рельсов. Допускаемое отклонение поверху колодок внутрь колеи измеряется 33 линейкой и шаблоном, поставляемым с упором по отдельному заказу, или линейкой и путейским угольником. Это отклонение не должно превышать10 мм. Шаблон (угольник) устанавливается в торцах колодок, опираясь длинной стороной на оба рельса, и по отклонению колодки от короткой стороны шаблона определяется величина отклонения колодки от вертикали. В наружную сторону отклонение не допускается. - Отклонение оси полоза от продольной оси головки рельса. Величина отклонения измеряется линейкой, установленной между внутренней гранью головки рельса и прилегающей боковой плоскостью полоза, установленной в рабочее положение колодки, эта величина должна быть не более 5 мм. - Зазор между опорной поверхностью полоза и головкой рельса. Этот зазор по мере износа головки рельса при вертикальном положении колодки не должен быть более 5 мм, а при отжатии вершины колодки вручную наружу колеи он может быть не более 6,9…7 мм; при зазоре более 7 мм не должно происходить замыкание контрольных цепей электропривода. - Исправное состояние рычажного механизма, затяжка гаек и контргаек втулок с проушинами, наличие стопорных шайб, шплинтов или проволочных закруток. Надежность затяжки гаек и контргаек на рабочих и контрольных тягах. Наличие смазки в шарнирных соединениях. - Отсутствие повышенного люфта в шарнирах рычажного механизма. Он должен быть не более 0,5 мм. Измерение производится щупом. Возвышение боковых поверхностей полозов колодок упора в нерабочем положении над уровнем головок рельсов. Это возвышение не должно быть более 45 мм (проверяется рейкой и линейкой). - Затяжка всех болтов соединений упора. - Состояние изолирующих элементов в угольниках и тягах. - Исправность всех шарнирных соединений. - Исправность местного пульта управления электропривода, реле ППРЗ-5000, источника питания. 34 Проверка работоспособности упора осуществляется неоднократной (3÷5 раз) установкой колодок на головки рельсов с помощью электропривода. Эксплуатация упоров не допускается, если разбежка полозов колодок (угон одного рельса относительно другого) не превышает 30 мм. Проверка величины угона производится измерительной линейкой, шаблоном или угольником. Измерение рабочего тока электродвигателя привода при переводе колодок из одного положения в другое производится тестером. Величина рабочего тока должна быть не более 3,5 А, а тока фрикции 3,7 – 4,5 А при усилии перевода 300 кгс. Сопротивление изоляции опорных угольников относительно рельсов, измеренное омметром, должно быть не менее 1000 Ом. Регулировка вертикального положения колодок осуществляется за счет изменения положения опор в пазухах рельсов при ослабленных болтах крепления колодок к кронштейнам. Устранение зазоров между полозами и головками рельса производится изменением длины рабочих тяг. Для этого отпускаются гайки и контргайки скользящих втулок с проушинами. Затем перемещением проушин добиваются полного прилегания полозов к головкам рельсов. По окончании регулировки гайки и контргайки затянуть. Регулировка длины контрольных тяг производится аналогично регулировке рабочих тяг. При этом обеспечивается надежное замыкание контактов автопереключателя и коммутации рабочих и контрольных цепей схем управления. По окончании регулировки тяг необходимо проверить срабатывание автопереключателя электропривода в крайних положениях колодок. При износе головок рельсов и появлении зазоров между полозом колодки и головкой рельса необходимо ослабить болты крепления колодки к кронштейну упора, опустить колодку вниз до касания полоза с головкой 35 рельса, а затем затянуть болты крепления и проверить вертикальность положения колодок. Техническое обслуживание электропривода, кабеля, монтаж пультов управления и других элементов схемы управления производится в соответствии с техническими требованиями «Инструкции по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки СЦБ» №ЦШ/4616. Эксплуатация упоров УТС-380 На станциях, применяющих упоры УТС-380, разрабатывается местная Инструкция по эксплуатации, которая должна определять порядок действия всех участников процесса закрепления (раскрепления). Эта инструкция утверждается начальником отделения или заместителем начальника дороги. В местной Инструкции по эксплуатации регламентируется: закрепление (раскрепление) состава при размещении упора с головы, между вагонами, в базе вагона или с хвоста состава; способы подхода локомотива к составу с любой стороны его закрепления; порядок отпуска тормозов, с учетом минимального воздействия состава на колодки упора. Дежурному по станции до прибытия состава необходимо иметь информацию об общей массе закрепляемого вагона. В соответствии с этой информацией ДСП определяет возможность закрепления состава только упором или упором с дополнительными башмаками и их количество. Если масса закрепляемого вагона неизвестна, то его закрепление осуществляется по нормам, установленным для порожнего вагона. Перед закреплением состава ДСП обязан предупреждать машиниста о том, что состав будет закрепляться упором, а при раскреплении, что локомотив будет сцепляться с составом, закрепленным упором. Для закрепления составов 36 упорами назначается работник, ответственный за закрепление (сигналист, составитель поездов, дежурный по парку или другой работник), именуемый в дальнейшем «сигналист». Сигналист проходит обучение и соответствующий инструктаж по устройству упоров и правилам закрепления согласно п. 11.41 ИДП. При закреплении состава упором со стороны возможного ухода вагонов на путях с уклонами до 0,0005 с противоположной стороны состава укладывается один тормозной башмак. Допускается закрепление состава на уклоне до 0,0005 при отсутствии сильного ветра (свыше 15 м/с) одним упором, расположенным со стороны возможного ухода между двумя вагонами в случаях, когда не требуется фиксированного положения состава. Закрепление составов осуществляется накатыванием закрепляемой колесной пары в сторону колодок упора; при этом допускается расстояние между носком полоза и точкой касания колеса с головкой рельса не более 0,5 м. Рекомендуется на боковой грани головок рельсов на расстоянии 0,5 м от носков полозов нанести краской контрольные метки. Накатывание не производится, если расстояние до 0,5 м устанавливается сразу после перевода колодок в рабочее положение. Закрепление составов со стороны возможного ухода вагонов осуществляется: установкой колодок упора под первую колесную пару закрепляемого вагона; под закрепляемую колесную пару между вагонами; под колесную пару внутри базы закрепляемого вагона. В последних случаях сигналист обязан убедиться в том, что в зоне установки упора отсутствуют низко свисающие части вагона, препятствующие установке колодок в рабочее положение и обратно, а также согласно п. 8 Приложения 2 ИДП проверить надежность сцепления вагонов, оставшейся за упором части состава. Ответственное лицо за закрепление и раскрепление составов – сигналист, который осуществляет контроль за исправным состоянием упора; 37 правильной остановкой состава по отношению к упору; правильной установкой колодок упора на головки рельсов в рабочее положение и их снятием при раскреплении; накатыванием закрепляемой колесной пары в сторону упора и обеспечением расстояния не более 0,5 м. При закреплении упором состава с головы он должен быть остановлен таким образом, чтобы обеспечить свободность зоны установки колодок упора. Для закрепления состава с хвоста по команде сигналиста, машинист останавливает и удерживает поезд на расстоянии 1,5 – 2 м от места установки упора; колодки переводятся в рабочее положение. После этого по команде сигналиста машинист плавно, без толчков с использованием тормозов осаживает состав в сторону колодок упора. При закреплении расторможенного состава без накатывания на упор после установки колодок в рабочее положение, рекомендуется подложить тормозной башмак под колесную пару следующей тележки. На станционных путях с уклонами более 0,0025 закрепление осуществляется с обязательным накатыванием состава на колодки упора и приведением в действие автотормозов. При необходимости, отпуск тормозов производится от упора. Закрепление грузовых и пассажирских составов на путях, где производится техническое обслуживание вагонов, осуществляется с обязательным накатыванием колесной пары на колодки упора. Технология закрепления составов упорами УТС-380 а) Закрепление грузовых составов Закрепление состава производится сигналистом по команде ДП при свободной зоне установки упора. При этом ДСП сообщает сигналисту о том, как должно выполняться закрепление - одним упором или упором с установкой дополнительных башмаков. Установка колодок упора в рабочее положение и укладка дополнительных башмаков (если это необходимо) выполняются до отцепки локомотива от состава. Отцепка локомотива от 38 состава производится по команде ДСП после получения им сообщения сигналиста об окончании закрепления состава. С целью исключения механического повреждения упора помощник машиниста локомотива тщательно контролирует установку механизма автосцепки в выключенное положение с помощью расцепного привода и валика подъемника автосцепки. При этом запрещается проверка выключенного положения автосцепки в режиме тяги локомотива. Отпуск тормозов после закрепления производится от упора или с 2-х сторон: от упора и с хвоста состава. б) Закрепление пассажирских составов Закрепление пассажирского состава, заторможенного электропневматическими тормозами со стороны возможного ухода вагонов, производится упором, который может размещаться с головы, с хвоста или между вагонами состава. Допустимое усилие нажатия состава на колодки упора не должна превышать 10 тс. На путях с уклонами не более 0,0025, где не производятся операции по техническому обслуживанию и не требуется фиксированного положения состава, накатывание может не производиться. Максимально допустимое расстояние между носком полоза и точкой касания колеса с головкой рельса должно быть не более 1,0 м. Допускается проводить полное опробование электропневматических тормозов от стационарных устройств при прижатых тормозных колодках и башмаках тормозной системы закрепляемой колесной пары вагона. После прицепки локомотива и раскрепления состава во время сокращенного опробования тормозов обязательно производится проверка полного отпуска тормозов ранее закрепленной колесной пары вагона. в) Раскрепление грузовых и пассажирских вагонов Раскрепление производится сигналистом по команде ДСП после прибытия и прицепки локомотива к закрепленному составу. Прицепка локомотива должна осуществляться плавно без толчков. Надежность сцепления локомотива с составом проверяется только по сигнальным 39 отросткам замков автосцепок, а не в режиме тяги. Если состав закреплен упором и дополнительными башмаками, то сначала из рабочего в нерабочее положение переводятся колодки упора, а затем снимаются башмаки. Раскрепление состава, закрепленного со стороны подхода локомотива, если полозы колодки прижаты колесами, производится после команды сигналиста машинисту осадить состав с осторожностью до освобождения полозов колодок. После этого колодки переводятся в нерабочее положение. При раскреплении состава, закрепленного со стороны противоположной подходу локомотива, сигналист, находящийся рядом с упором, по радиосвязи через ДСП (или непосредственно машинисту) дает команду оттащить состав до освобождения полозов колодок, а затем переводит колодки в нерабочее положение. Техника безопасности при эксплуатации упоров УТС-380 К обслуживанию упоров допускаются проинструктированные, обученные безопасным методам работы лица, прошедшие проверку знаний в соответствии с требованиями следующих нормативных документов:«Правила технической эксплуатации железных дорог РФ» ЦРБ/162; «Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ» ЦД/206; «Инструкция по сигнализации на железных дорогах РФ» ЦРБ/17 «Правила техники безопасности и производственной санитарии в хозяйстве сигнализации, связи и вычислительной техники железнодорожного транспорта» ЦШ/4695; «Типовая инструкция по организации работ и обеспечению техники безопасности при уходе за централизованными стрелочными переводами» ЦП – ЦД/4764; «Правила техники безопасности и производственной санитарии для работников железнодорожных станций и вокзалов» ЦД – ЦЛ/3116; «Инструкция по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ)» ЦШ/4616. 40 Модификации упора УТС-380 На базе упора УТС-380 разработан ряд модификаций устройства, имеющих специфические особенности и технические характеристики: 1. УТСП-380 - пружинный упор, наличие пружин у которого позволяет уменьшить в 2-3 раза силу удара колеса по колодке при закреплении; 2. УТС(1)-380 - однониточная конструкция, применяемая на станционных путях с уклонами не более 2‰; 3. УТС-1-160 - упор стационарный однорельсовый для закрепления пассажирских вагонов. В табл. 2.5 представлены основные технические характеристики модификаций тормозного упора для закрепления подвижного состава на станционных путях. Таблица 2.5 Эксплуатационно-технические характеристики модификаций упора УТС-380 Наименование показателей УТС(1)-380 1. Масса конструкции, т 0,24 2. Высота колодки, мм 380 3. Удерживающее усилие, тс 10 4. Трудозатраты на ТО, чел.ч/мес. 15 5. Стоимость к базовому упору ~ 70 УТС-380, % УТСП-380 0,45 380 20 25 УТС-1-160 0,20 160 6 12 ~ 160 ~ 60 2.2.2 Альтернативные технические решения устройств закрепления. Устройство закрепления подвижного состава УЗС 86Р Одним из альтернативных устройств механизированного закрепления подвижного состава является УЗС 86Р, разработанное ДКТБ Свердловской железной дороги. Имея большие массу конструкции, расход электроэнергии на закрепление, трудозатраты на обслуживание и монтаж по сравнению с упором УТС-380, устройство обладает значительным удерживающим 41 усилием (до 40 тс), что позволяет его использовать для закрепления тяжеловесных грузовых поездов на путях с большими уклонами. Сравнительные эксплуатационно-технические характеристики устройств УТС -380 и УЗС86Р приведены в таблице 2.6. Таблица 2.6 Эксплуатационно-технические характеристики устройств УТС -380 и УЗС86Р Наименование 1. Удерживающее усилие, тс 2. Масса с электроприводом, т 3. Время закрепления, раскрепления, с 4. Расход эл. энергии на 1 срабатывание, Вт.ч. 5. Трудозатраты на обслуживание, чел. ч/мес. УТС-380 20-30 0,51 3 0,2 20 УЗС 86Р 40 2,1 20-24 1,6 30 Как видно из таблицы, эксплуатационно-технические характеристики устройства УЗР-68 во многом уступают аналогичным показателям упора УТС-380. 2.2.3 Зарубежные устройства закрепления составов на путях На зарубежных железных дорогах близких аналогов устройствам УТС-380 и УЗР-68 нет. Однако из этого не следует, что подобные устройств там не применяются вообще. Так, фирмой Windhoff (Германия) разработан опускающийся упор VP 600, представленный на рис. 2.7. Он успешно используется на сортировочной станции Нюрнберг. Упор состоит из двух расположенных по обеим сторонам пути частей, смонтированных на восьми стальных шпалах, которые в месте размещения упора устанавливаются вместо шпал пути. Рабочее состояние упора соответствует поднятому положению стопорных буферов, при опущенном положении буферов упор не препятствует прохождению подвижного состава. Упор приводится в действие электродвигателем через червячный привод, рассчитан на нагрузку 600 кН 42 на каждую сторону и допускает максимальную скорость соударения с ним отцепов 1,3 м/с при общей массе 100 т. При помощи системы рычагов силы, действующие на упор, равномерно распределяются по верхнему строению пути. Рис. 2.7 Опускающийся упор типа VP 600 фирмы Windhoff Еще одной разновидностью упора является опускающийся упор VVP 500, состоящий из рамы, установленной на верхнем строении пути, на которой расположены пружины, приводящие упор в рабочее положение. Зона перемещения упора составляет 30 м. Упор перемещается электроприводом через замкнутую систему тросов, связанную с тележкой упора. В нерабочем положении в начале зоны перемещения система приводных рычагов опущена, и упор не препятствует проезду подвижного состава. При выходе из этой позиции под действием предварительно напряженной пружины система рычагов переводит упор в рабочее состояние. 43 Скорость передвижения упора составляет 0,5 м/с. Достигая вагона, находящегося в рабочей зоне, упор запирается при помощи концевого выключателя, установленного на поверхности буфера. Усилие, оказываемое закрепленным вагоном, при помощи системы рычагов и тросов передается на верхнее строение пути. 44 3. ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА ДЛЯ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ НЕСАНКЦИОНИРОВАННОГО ВЫХОДА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ГЛАВНЫЕ ПУТИ 3.1 Колесосбрасывающий башмак типа КСБ Среди технических средств для предотвращения несанкционированного выхода подвижного состава на главные пути широкое внедрение на российских железных дорогах получили устройства защиты в виде колесосбрасывающих башмаков типа КСБ с ручным приводом (КСБ-Р) и с электроприводом (КСБ-Э). Общий вид устройств типа КСБ показан на рис.3.1. Рис.3.1 Общий вид устройства КСБ 45 Основные эксплуатационно-технические характеристики устройств типа КСБ приведены в таблице 3.1. Таблица 3.1 Эксплуатационно-технические характеристики устройств типа КСБ № пп 1 Величина для рельсов Р 65, Р 50 с ручным с электроприводом приводом Наименование показателей Возвышение над УГР, мм: в рабочем положении в нерабочем положении 2 Габаритные размеры, мм 3 4 5 Время установки и снятия с рельса, с Масса (без привода), кг Мощность привода, кВт 65 45 3055×1506×400 (395) 3 210 (180) 0,25 250 45 680×275×450 (440) 5 63 (57) Примечание: в скобках указаны величины показателей для рельсов Р 50. Колесосбрасывающий башмак типа КСБ является предохранительным техническим средством, обеспечивающим принудительный сброс с рельсов подвижного состава, которое устанавливается на путях (в прямых и кривых радиусом ≥ 300 м), не включенных в электрическую централизацию: на подъездных, соединительных, деповских путях, примыкающих к станционным, для предотвращения самопроизвольного ухода подвижного состава на маршруты приема-отправления поездов; на путях, примыкающих к деповским путям, путям отстоя и стоянки вагонов с опасными и разрядными грузами, грузовых фронтов, выставочных путях; Колесосбрасывающий башмак типа КСБ имеет климатическое исполнение «У» категории 1 по ГОСТ 15150-69 и может эксплуатироваться на всей сети железных дорог. КСБ-Р выпускаются в четырех вариантах исполнения: на рельсах Р-50 для сброса влево или вправо относительно направления движения и на рельсах Р-65 для сброса влево или вправо относительно направления движения. 46 Ниже приведены основные эксплуатационно-технические характеристики колесосбрасывающего башмака типа КСБ: Возвышение над уровнем головки рельса а) в рабочем положении, не более, мм – 500 б) в нерабочем положении, не более, мм – 45; Габаритные размеры (длина, ширина, высота), мм – 80×210×650 Время установки и снятия с рельса, с ,не более – 10. Масса, кг – 57 (Р65) 54 (Р50) Колесосбрасывающий башмак типа КСБ-Р (рис. 3.2) представляет собой конструкцию, состоящую из поворотного опрокидывателя 1 с корпусом и собственно сбрасывающего башмака 2. Корпус опрокидывателя 1 крепится к рельсу с помощью стандартных путейских болтов и накладок. Башмак 2 содержит направляющий упор (отбойник) 3, расположенный с наклоном по отношению к продольной оси рельса. При наезде колеса вагона на устройство гребень колеса накатывается на башмак 2 и направляющий упор 3 и заставляет колесную пару сходить с рельсов. Для обеспечения возможности установки на изношенных рельсах и регулировки башмака 2 по высоте имеются шпильки с гайками 5. Колесосбрасывающий башмак типа КСБ-Р оборудован сигнальным указателем 4, скобой-рукояткой 6 и пластиной с отверстиями для установки замка. Перевод КСБ-Р из рабочего положения (башмак установлен на рельсе), в нерабочее положение (башмак снят с рельса) производится скобой – рукояткой 6. При переводе КСБ-Р из рабочего положения в нерабочее указатель 4 поворачивается на 90º, показывая, что «заграждение с пути снято». 47 Рис.3.2 Конструкция колесосбрасывающего башмака КСБ-Р Монтаж КСБ-Р в пути и регулировка КСБ-Р монтируются в прямых участках пути или в кривых радиусом свыше 300 м на рельсах Р65 или Р50 с деревянными или железобетонными шпалами с допустимым вертикальным износом головки рельса до 10 мм, не имеющего таких дефектов как волнообразный износ головки, наличие седловин, наплывов металла и т.п. Перед началом монтажа прибывший с завода КСБ-Р расконсервируется, проверяется его комплектность и производится осмотр деталей. Перед монтажом оси и трущиеся поверхности смазываются 48 солидолом УС-2 или смазкой ЦИАТИМ-202. Зона размещения КСБ-Р очищается от засорителей, шпальный ящик в месте установки башмака очищается от балласта до уровня половины толщины шпал и устраивается водоотвод. В шейке рельса размечаются и сверлятся отверстия для закрепления сбрасывающего башмака. К рельсу на путевых болтах с помощью накладки также крепится корпус опрокидывателя 1 с установленным на нем башмаком 2. Башмак 2 устанавливается на рельсе так, чтобы нижняя поверхность башмака плотно прилегала к головке рельса. Перевод КСБ-Р в рабочее и нерабочее положение производится с помощью скобы – рукоятки 6. После выполнения работ по монтажу производится регулировка колесосбрасывающго башмака КСБ-Р. Установка КСБ-Р в рабочее и в нерабочее положение проверяется вручную с помощью скобы-рукоятки 6. Поворот башмака должен происходить свободно, без заеданий. В рабочем положении проверяется плотность прилегания башмака к головке рельса (зазор между рельсом и башмаком должен быть не более 1 мм). После установки башмака 2 по высоте производится затяжка гаек 5 и фиксация их скруткой из проволоки. В нерабочем положении башмак 2 не должен возвышаться над головкой рельса более 45 мм. Сигнальный указатель 4 должен находиться в зоне шпального ящика и в пределах указанного габарита. При износе головки рельса ослабляются гайки 5 и башмак опускается до плотного прилегания к головке рельса. Технология работы КСБ-Р Для предотвращения самопроизвольного ухода подвижного состава с места стоянки с помощью КСБ-Р назначается работник, ответственный за его установку в рабочее или нерабочее положение и запирание (сигналист, составитель поездов, дежурный по парку или другой работник, именуемый в дальнейшем «сигналист»). Этот работник должен осуществлять контроль за: а) исправностью КСБ-Р; 49 б) установкой КСБ-Р после прохода состава и ухода локомотива; в) снятием КСБ-Р при подготовке маршрута, подходе локомотива для уборки состава, при проходе локомотива или состава на подъездных и других путях; г) запиранием КСБ-Р на замок в рабочем и нерабочем положениях. Место размещения КСБ-Р, порядок его установки в рабочее и нерабочее положение и запирания замком, осуществляется в соответствии с ТРА станции. Технология технического обслуживания КСБ-Р Техническое обслуживание (ТО) КСБ-Р производится работниками дистанции пути (ПЧ) согласно Руководству по эксплуатации устройства. В техническое обслуживание КСБ-Р включаются следующие работы: очистка от засорителей башмака, шпальных ящиков и водоотводов; наружный осмотр, выявление и устранение дефектов; проверка основных параметров с соответствующей регулировкой; восстановление действия КСБ-Р после возникновения отказов; смазка шарниров осей корпуса. При техническом осмотре проверяется: наличие и состояние всех элементов крепления (болтов, гаек, шайб, шплинтов) и их исправность; состояние участка пути по уровню и шаблону; отсутствие зазора между колодкой КСБ-Р и рельсом; наличие смазки в шарнирных соединениях; возвышение боковой поверхности башмака и сигнального указателя в нерабочем положении над головкой рельса (должно быть не более 45мм). К обслуживанию КСБ-Р допускаются проинструктированные, обученные безопасным методам работы лица, прошедшие проверку знаний в соответствии с требованиями следующих нормативных документов: «Правила технической эксплуатации 50 железных дорог Российской Федерации» № ЦРБ-756; 2Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации» № ЦРБ-757; «Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации» № ЦД-790; «Типовая инструкция по охране труда для монтера пути» ТОИ Р32-ЦП-730-2000. Расходы на техническое обслуживание колесосбрасывающего башмака типа КСБ-Р составляют не более 5 чел.час/мес на один комплект. 3.2 Балочное заграждающее устройство с дистанционным управлением типа БЗУ-ДУ Балочное заграждающее устройство с дистанционным управлением типа БЗУ-ДУ предназначено для торможения и удержания вагонов и отцепов с подвижного целью предотвращения состава за пределы несанкционированного полезной длины выхода сортировочных, станционных, тракционных, подъездных и других путей. Устройство БЗУ-ДУ имеет климатическое исполнение «У» категории I по ГОСТ 15150-69, работает в интервале температур от минус 45° до плюс 55°С, относительной влажности не более 90% при температуре не выше 30°С Основные технические характеристики БЗУ-ДУ приведены в табл. 3.2. Описание и принцип действия устройства БЗУ-ДУ Устройство БЗУ-ДУ выполнено в виде однозвенной балочной конструкции, смонтированной на рельсо-шпальной решетке с деревянными шпалами. Тормозной механизм расположен на 5-и основаниях вдоль одного рельса, вдоль другого рельса установлен контррельс (рис. 3.3). 51 Таблица 3.2 Эксплуатационно-технические характеристики БЗУ-ДУ № Наименование характеристики пп 1 Погашаемая энергетическая высота для вагона весом 80 т, не менее 2 Допустимая скорость входа вагона, не более 3 Масса устройства, включая рельсошпальную решетку, контррельс, раму с электроприводом, не более 4 Ширина колеи в пределах устройства 5 6 7 8 Размерность м.эн.в. Величина м/с 4,5 т 3,5 мм 1520 26 Габаритные размеры номинальные: длина по рельсам длина по шинам ширина с электроприводом высота Время срабатывания, не более Возвышение над УГР (в рабочем и нерабочем положениях) 0,3 мм с 6250 5500 3550 360 3 мм 65 Рис.3.3 Общий вид балочного заграждающего устройства БЗУ-ДУ БЗУ-ДУ имеет следующие основные узлы (рис. 3.4). Внутреннюю балку 1 с шиной 2 , размещенную вдоль ходового рельса 3. Балка 1 крепится на пяти основаниях 4 с помощью скользящих гаек 5 и болтов 6. Основания 4 неподвижно закреплены болтами на шейке рельса 3 и 52 шпалах 7. Над каждым основанием 4 к балке 1 прикреплены по четыре силовые пружины 8. Стрелочный электропривод 9 установлен на фундаментных угольниках 10, закрепленных на рельсах 3. Шибер электропривода соединен с рабочей тягой 11, к которой прикреплены контрольная тяга 12 и рычажный механизм 13, соединенный с приводной тягой с клиньями 14. Контррельс 15 установлен на противоположном рельсе 16 (Рис. 3.4). Для удобства обслуживания и соблюдения техники безопасности БЗУДУ оснащено откидными крышками, выполненными из листовой рифленой стали и размещенными над рычажным механизмом и блоками силовых пружин. Для перевода БЗУ-ДУ из нерабочего положения в рабочее и наоборот предусматривается местное или централизованное управление, а также перевод курбелем. Местное управление осуществляется по указанию дежурного по станции или парку с местного пульта управления, расположенного в междупутье рядом с БЗУ-ДУ. При этом обеспечивается защита (механическая или электрическая) от несанкционированного воздействия на элементы схемы управления. Устройство БЗУ-ДУ работает следующим образом. При переводе устройства в рабочее положение шибер электропривода 9 через рабочую тягу 11 и рычажный механизм 13, перемещает приводную тягу с клиньями 14 вдоль пути. Клинья, воздействуя на регулировочный механизм пружин 8 перемещают балку 1 с блоком силовых пружин 8 к рельсу 3 и фиксирует ее в этом положении. При проходе через БЗУ-ДУ вагона его колеса отжимают балку 1 с шиной 2 внутрь колеи, сжимая пружины 8. После выхода колес из БЗУ-ДУ балка под воздействием пружин 8 возвращается в исходное положение. Аналогично происходит торможение второй и последующих тележек. 53 Контррельс 15 препятствует поперечному смещению колесной пары вагона, обеспечивая постоянное нажатие балок на боковую поверхность колес с усилием не более 7,5 тс. Рис. 3.4 Конструкция балочного заграждающего устройства БЗУ-ДУ В нерабочем положении устройства приводная тяга с клиньями 14 переводится в положение, при котором клинья не фиксируют регулировочный механизм силовых пружин 8. В этом положении при проходе колес вагона через БЗУ-ДУ, балка 1 с шиной 2 и пружинами 8 с 54 регулировочным механизмом сдвигается от рельса 3 внутрь колеи и остается в таком положении, пропуская подвижной состав без торможения. Установка в путь и регулировка устройства БЗУ-ДУ Устройство БЗУ-ДУ устанавливается в конце сортировочного пути на прямом участке или в кривой радиусом не менее 350 м на рельсах Р65 с деревянными шпалами вместо заранее снятой рельсо-шпальной решетки длиной 6,25 м. Уклон пути в зоне установки устройства должен быть равномерным без переломов профиля и вертикальных кривых. Установка устройства в путь осуществляется в соответствии с монтажным чертежом. Перед началом установки прибывшее с завода БЗУДУ расконсервируется, проверяется его комплектность и производится осмотр деталей. Трущиеся поверхности (кроме тормозных шин) смазываются солидолом УС-2 или ЦИАТИМ-202. Площадка для установки БЗУ-ДУ должна быть выровнена и иметь щебеночное основание на песчаной подушке. Планировка щебеночного основания и монтаж устройства должен производится по нивелиру в соответствии с проектными отметками. Ширина рельсовой колеи в месте установки БЗУ-ДУ должна быть 1520 62 мм. Устройство БЗУ-ДУ устанавливается на приготовленное щебеночное основание краном грузоподъемностью не менее 5 тс. После установки БЗУ-ДУ рельсы устройства соединяют при помощи накладок с ходовыми рельсами ж. д пути. К рельсам крепятся фундаментные угольники 10, на которые устанавливается и крепится электропривод 9. Шибер и контрольные линейки электропривода соединяются с рабочей 11 и контрольной 12 тягами. Рабочая тяга соединяется с рычажным механизмом 13. 55 Прокладка и разделка кабелей производится по общим правилам монтажа кабелей и Правилам по монтажу устройств СЦБ ПР32ЦШ10-02-96. После выполнения регулировочных монтажных размеров. работ производится контроль Первоначальная регулировка БЗУ-ДУ производится на заводе-изготовителе в соответствии с требованиями конструкторской документации. Перевод БЗУ-ДУ в рабочее и нерабочее положения проверяется вручную с помощью курбеля, поворот рычажного механизма и передвижение приводной тяги должны происходить свободно, без заеданий. Допускаемые значения расстояний между тормозной шиной и рельсом, контррельсом и рельсом приведены в табл. 3.3. Расстояние между боковой гранью головки рельса и шиной устройства контролируется специальным шаблоном и может изменяться регулировочными болтами силовых пружин. Этим же шаблоном контролируется расстояние между рельсом и контррельсом. Таблица 3.3 Регулировочные размеры устройства БЗУ-ДУ Расстояния Величина, мм Заторможенное Отторможенное положение положение 1. От тормозной шины до внутренней боковой грани головки рельса 2.От верхней точки тормозных шин до уровня головки рельса. 3.Между рабочими поверхностями контррельса и боковой гранью рельса 25±1,0 не более 45 65 65 42 + 2,0 42 + 2,0 Эксплуатация и техническое обслуживание устройства БЗУ- ДУ Порядок управления БЗУ-ДУ, выключение и включение в работу определяется местной инструкцией в соответствии с ТРА станции. 56 Техническое обслуживание (ТО) БЗУ-ДУ производится работниками дистанции сигнализации и связи (ШЧ) и дистанции пути (ПЧ). В техническое обслуживание устройства входят осмотр, очистка, регулировка деталей и узлов, смазка трущихся поверхностей, устранение обнаруженных неисправностей, контроль технического состояния пути. При очистке путей от снега и засорителей механизированным способом сохранность устройства БЗУ-ДУ обеспечивается путем поднятия рабочих органов и закрытия крыльев путевых снегоочистительных машин в зоне установки устройства. При техническом обслуживании БЗУ-ДУ проверяется: - наличие всех элементов крепления (болтов, гаек, шайб, шплинтов, проволочных скруток) и их исправность; - затяжка всех болтов, контргаек, крепление тормозных шин, опор к рельсам, крепление фундаментных угольников, угольников к стрелкам, контррельса; - состояние участка пути в зоне устройства по уровню и шаблону; - величина зазоров между тормозной шиной и рельсом, контррельсом и рельсом; - наличие смазки в шарнирных соединениях; - возвышение тормозной шины над уровнем головки рельса (должно быть не более 65 мм); - электроизоляция между рельсами; - исправное состояние органов управления, электропривода. Производится проверка работоспособности БЗУ-ДУ путем переводов его в рабочее и нерабочее положения. Измеряется рабочий ток электродвигателя при переводе устройства из одного положения в другое. При этом величина рабочего тока должна быть не более 3,5 А при усилии перевода 300 кгс, а тока фрикции 3,7 – 4,5 А. Проверка производится тестером. Измеряется сопротивление изоляции 57 рельсов относительно фундаментных угольников. Оно должно быть не менее 1000 Ом. Проверяется надежность замыкания контактов автопереключателя, коммутации рабочих и контрольных цепей схем управления. Необходимые регулировки производят изменением длины рабочей и контрольной тяг. По мере износа тормозных шин или ослабления крепления болтовых соединений производится регулировка устройства. Техническое обслуживание электропривода, проверка состояния изолирующих элементов, пульта управления, других элементов схемы управления производится в соответствии с техническими требованиями Инструкции по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки. Трудозатраты на техническое обслуживание устройства БЗУ-ДУ ориентировочно составляют 30 чел.-ч/мес. на один комплект , в т.ч. 10 чел.-ч по хозяйству ШЧ и 20 чел.-ч по хозяйству ПЧ. В целях исключения травм у работников техническое обслуживание и очистку БЗУ-ДУ от снега и мусора необходимо производить с закрытием движения по месту установки БЗУ-ДУ и оформлением записи в журнале осмотра. К обслуживанию БЗУ-ДУ допускаются проинструктированные, обученные безопасным методам работы лица, прошедшие проверку знаний в соответствии с требованиями следующих нормативных документов: «Правила технической эксплуатации железных дорог РФ» ЦРБ-756; «Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ» ЦД-790; «Инструкция по сигнализации на железных дорогах РФ» ЦРБ-757;«Правила техники безопасности и производственной санитарии для работников железнодорожных станций и вокзалов» ЦДЦЛ/3116; «Инструкция по техническому обслуживанию сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ)» ЦШ-720. 58 устройств 4. ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДАХ 4.1 Состояние проблемы обеспечения безопасности движения на железнодорожных переездах Пересечения железнодорожных путей и автомобильных дорог на одном уровне являются наиболее сложными и опасными элементами улично-дорожной эффективность сети и эксплуатации оказывают существенное автомобильного и влияние на железнодорожного транспорта в целом. В настоящее время в стране эксплуатируется более 20 тыс. железнодорожных переездов, в том числе около 13,6 тыс. в системе ОАО «РЖД», из них 2,8 тыс. переездов обслуживаются дежурными работниками железных дорог. Высокие темпы автомобилизации создают дополнительные предпосылки для ухудшения обстановки в сфере обеспечения безопасности движения через железнодорожные переезды. В последнее время ежегодный прирост автопарка страны составляет около 1,3 млн. ед. К этому следует добавить, еще и то, что улично-дорожная сеть страны не соответствует фактической интенсивности транспортных потоков. Основные магистрали перегружены в 2-3 раза. Проблема железнодорожных переездов является актуальной не только для России, но и для большинства промышленно развитых стран. Эти пересечения характеризуются непроизводительными простоями автотранспорта и как следствие дорожно-транспортными происшествиями на переездах, в том числе с особо тяжкими последствиями. Подобные происшествия наряду со значительными материальными потерями обычно вызывают и большой общественный резонанс. Анализ таких аварий показывает, что в 98% случаев они допускаются по вине водителей. Так, в письме МПС РФ №С-3530 от 5.04.01 «О предупреждении ДТП на железнодорожных переездах» в частности отмечается «Основными причинами ДТП, совершаемыми физическими лицами, по-прежнему 59 являются невнимательность, беспечность, торопливость, элементы лихачества, риска, а порой и преступная халатность». В создавшихся условиях особую значимость приобретают вопросы обеспечения безопасности движения через железнодорожные переезды. 4.2 Стационарные переездов устройства заграждения охраняемых Традиционный способ обеспечения безопасности движения на железнодорожных переездах заключается в ограждении переезда и предупреждении водителей транспортных средств о приближении поезда путем установки у переезда мигающих красных светофоров, звуковой сигнализации и шлагбаумов. Однако безопасность такого способа находится на минимальном уровне, поскольку некоторые водители «проскакивают» огражденный переезд, объезжая по левой полосе движения опущенный шлагбаум. На эксплуатируемых пересечениях железных и автомобильных дорог внедряются перспективные технические средства, направленные на обеспечение безопасного и бесперебойного движения автотранспортных средств и подвижного состава железных дорог. Среди них – несколько типов жесткого механического ограждения: тяжелые шлагбаумы, вертикальные щиты-барьеры, поднимающиеся балки и тросы и т.п.. Однако подобные устройства не дают возможности транспортному средству, оказавшемуся на ж. д. путях в момент ограждения переезда, покинуть его, и столкновение с поездом в этом случае неизбежно. С 1996 г. на российских железных дорогах началось постепенное оснащение охраняемых переездов стационарными устройствами заграждения типа УЗП, разработанными в Уральском отделении ВНИИЖТ. Размещение и общий вид устройства УЗП показаны на рис.4.1. и 4.2. 60 Рис.4.1 Размещение устройства УЗП на ж. д. переезде Рис.4.2 Общий вид устройства УЗП Устройство заграждения переездов типа УЗП состоит из следующих основных элементов: четыре заградительных устройства УЗ (рис. 4.3); системы контроля свободности зон крышек УЗ на базе четырех ультразвуковых локаторов; щитка управления; шкаф с электротехнической управляющей и коммутирующей аппаратурой. Основные эксплуатационно-технические характеристики устройства УЗП приведены в табл. 4.1. 61 В комплект устройства УЗП входят 4 щита для дорог шириной до 10 метров и 2 щита – для дорог шириной 6 метров, как с автоматикой управления заградителем, так и с ручным управлением. Рис.4.3 Конструкция заградительного устройства УЗ. Таблица 4.1 Основные эксплуатационно-технические характеристики устройства УЗП Ширина перекрываемой части дороги, м 3-10 Мощность, потребляемая УЗП от сети 220В, кВт, не более 0,3 Высота проема переднего бруса крышки, м, не менее 0,45 Время подъема крышки, не более, сек. 5 Длина зоны контроля датчиками КЗК, м 0,5-10 Время обнаружения, сек. 0,2 Работая совместно с автоматической переездной сигнализацией (АПС), устройство УЗП обеспечивает механическое ограждение зоны переезда; исключение возможности въезда транспортных средств на огражденный переезд; возможность 62 выезда транспортных средств, оказавшихся в зоне переезда после его ограждения (этим российское УЗП отличается от всех зарубежных аналогов); обнаружение транспортных средств в зоне крышек УЗ при ограждении. Устройство УЗП может работать в автоматическом режиме по сигналам АПС или управляться вручную со щитка управления дежурного по переезду. С начала реализации Госпрограммы по повышению безопасности движения устройствами УЗП уже оснащено около 2000 регулируемых железнодорожных переездов с дежурным. Предполагается, что до 2009 г. все 2800 таких переездов будут оборудованы устройствами УЗП. Затраты на оснащение устройством УЗП одного переезда составляют 1,2 - 1,3 млн руб. Производство устройств УЗП в России освоено на ряде заводов системы ОАО «РЖД» и промышленности. К недостаткам конструкции УЗП относится необходимость регулярной его очистки от снега, грязи и случайных предметов, а также организация системы водоотвода. В Уральском отделении ВНИИЖТ ведутся работы по созданию системы механического ограждения регулируемых (снабженных светофорными головками) переездов без дежурного. Таких переездов на российских железных дорогах насчитывается около 17 тыс., и именно на них происходит наибольшее количество столкновений поездов с автотранспортными средствами. Пилотные стационарные устройства заграждения железнодорожного переезда без дежурного эксплуатируются на станции Петушки Горьковской железной дороги. Они защищены от попадания внутрь снега и посторонних предметов, имеют повышенную грузоподъемность. В систему включены устройства видеонаблюдения и видеоконтроля зоны переезда, речевой информатор, предупреждающий водителей и пешеходов о приближении поезда. Все устройства имеют антивандальное исполнение. 63 Заградительным элементом устройства служит крышка, шарнирно закрепленная противовесом. на четырех Приводом опорах основания ЭП-УЗП через и сбалансированная приводной вал крышка поднимается на угол 30° от поверхности дороги, перекрывая путь для транспортных средств. В опущенном состоянии крышка фиксируется замковым устройством привода; в поднятом состоянии удерживается только массой противовеса, что дает возможность ее опускания при наезде транспортного средства со стороны железнодорожного пути. 4.3 Съемное устройство заграждения переездов типа УЗС Устройство заградительное съемное типа УЗС служит для предотвращения несанкционированного въезда транспортных средств на охраняемую территорию, в том числе и на железнодорожные пути станции, и рассчитано на круглосуточную работу в любом климатическом поясе и любое время года. Технические характеристики устройства УЗС следующие: Длина подъемной части – 3,28 м; Высота подъема крышки относительно основания – 425 мм; Время подъема крышки не более – 6 с; Время опускания крышки не более – 6 с; Источник питания – однофазная сеть переменного тока 220В 50Гц; Потребляемая мощность одного УЗ – 0,3кВт; Управление работой УЗ – ручное, с пульта управления и дистанционное с помощью пульта ПДУ ; Радиус действия ПДУ – не менее 20 м; Допустимая нагрузка на ось автомобиля ) – 15 т ; Масса с аппарелями (max) – 2,5 т. Общий вид устройства УЗС показан на рис. 4.4. Устройство УЗС имеет левое и правое исполнение. Конструкция УЗС левого исполнения, представлена на рис. 4.5 (УЗ правого исполнения зеркальное отражение левого). 64 Заграждающим элементом является крышка 2, которая выполнена в виде прямоугольной рамы с поперечинами из швеллера. Верхняя часть крышки – рифленый стальной лист толщиной 10 мм. На заднем брусе крышки установлено восемь кронштейнов, которыми крышка навешивается на шарнирные опоры основания. На переднем брусе нанесены светоотражающие полосы 5. В боковом элементе крышки имеется скоба для соединения с пластиной, жестко закрепленной на приводном валу, который служит для передачи крутящего момента от привода 3 для подъема и опускания крышки. Приводной вал устанавливается в двух подшипниковых постелях основания. В состав УЗС включены два пружинных узла, которые фиксируют крышку в рабочем положении. Основание УЗС поставляется в собранном виде с крышкой, противовесом, электроприводом. Крепление основания УЗ производится непосредственно к полотну автодороги анкерными штырями, для чего в полотне автодороги сверлятся отверстия диаметром 17 мм и глубиной 200250 мм, в которые забиваются анкеры. Затем основание выравнивается по уровню с отклонением 1 с помощью металлических прокладок. Завершающий этап крепления основания – приварка штырей анкерных 1 (см. рис.4.5) к пластине 14. Аппарель УЗС крепится к основанию гайками М 20 с пружинными шайбами. Управление работой УЗС осуществляется с местного (МП) и дистанционного пульта (ПДУ), выполненного в виде брелока. Надежность работы УЗС обеспечивается своевременно проводимыми регулировкой и техническим обслуживанием согласно руководству по эксплуатации устройства. Все виды технического обслуживания УЗС должны выполняться в соответствии с требованиями охраны труда. При производстве осмотров, чистке и ремонтных работах на УЗС проезд транспортных средств по нему должен быть закрыт. Все ремонтные работы должны производиться при отключенном электропитании. 65 Рис. 4.4 Общий вид устройства УЗС Рис. 4.5 Конструкция УЗС (левое исполнение) 1. Основание 2. Крышка 3. Электропривод 4. Светофор двухсекционный 66 5. Катафоты 6. Пружинный механизм 7. Аппарель 8. Штырь анкерный Список использованных источников 1. Бураков В.А., Сычёв Е.И. Повышение безопасности движения поездов на основе совершенствования и развития станционной техники. Учебное пособие. – М.: МИИТ, 2006 – 137с. 2. Гапеев В.И., Пищик Ф.П., Егоренко В.И. Обеспечение безопасности движения и предупреждение травматизма на железнодорожном транспорте.Минск, «Полымя», 1994. -310с. 3. Герасимов Ю. М. Безопасность движения: состояние и актуальные задачи / Ю. М. Герасимов, П. С. Шанайца // Ж.-д. трансп. - 2000. - № 12. - С. 20-25. 4. Железнодорожные станции и узлы: Учебник для вузов ж.-д. трансп./ Шубко В.Г., Архангельский Е.В., Болотный В.Я., Бураков В.А., Вакуленко С.П., Персианов В.А. – М.: УМК МПС России, 2002г. – 368с. 5. Жуков В. И. Теория и принципы конструирования устройств безопасности на транспорте : учеб. пособ. для вузов железнодорожного транспорта / В. И. Жуков ; Моск. гос. ун-т путей сообщения (МИИТ), каф. «Безопасность жизнедеятельности». – М. : МИИТ, 2003. - 112 с. 6. Исаев К.С., Шейкин В.П.,Толкачев В.Н., Сушков Н.И. Новые средства механизированного закрепления подвижного состава // Железнодорожный транспорт.-1996.-№5.-С.16-19. 7. Кайнов В. М. Обеспечивать безопасность движения, совершенствовать технику и технологию. //Автоматика, связь, информатика. - 2004. - № 5. - С. 5-7. 8. Калуцких А. П. Обеспечение безопасности движения поездов: учеб. пособие для техникумов, колледжей и технических школ ж.-д. трансп. /М., 1998. – 55 с. 9. Климанов В. С. Технические аспекты проблем совершенствования безопасности движения поездов: учеб. пособие /Рос. гос. открытый техн. унт путей сообщения, Центр дополнит. проф. образования. - М., 1997. - 87 с. 10. Кобзев В.А. Повышение безопасности роспуска составов на сортировочных станциях. В сб. «Проблемы безопасности на транспорте»,Гомель, 2000 г., с.26-27. 11. Кобзев В.А. Развитие технических средств регулирования скорости отцепов на сортировочных горках Российских железных дорог// сб.«Инновация в эксплуатации и развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта».- М.-2004.- С.142-143. 12. Контактно-усталостные повреждения колес грузовых вагонов/ Под ред. С.М.Захарова // М.- «Интест».-2004.-160 с. 13. Критерии оценки безопасности движения // Ж. д. мира. - 2000. - № 8. - С. 57-62. 14. Лундстрем А. Директива ЕС по безопасности на железных дорогах // Ж. д. мира. - 2003. - № 10. - С.17-20. 15. Материалы совещания главных ревизоров по безопасности движения поездов железных дорог Российской Федерации // 67 Железнодорожный транспорт Серия Безопасность движения ОИ / ЦНИИТЭИ МПС - 2000. - Вып. 3-4. - 59 с. 17. Материалы совещания главных ревизоров по безопасности движения поездов железных дорог Российской Федерации // Железнодорожный транспорт Серия Безопасность движения ОИ / ЦНИИТЭИ МПС - 2001. - Вып. 4. - 21 с. 18. Механические системы для повышения безопасности движения подвижного состава / В. В. Шаповалов, А. А. Демьянов, О. А. Розман, Ал. Ал. Демьянов // Безопасность движения на ж.-д. трансп. : правовые и технические аспекты : тр. науч.-практ. конф. / РГУПС. - Ростов н/Д, 2002. С. 75-83. 19. Обеспечение безопасности на зарубежных железных дорогах // Ж.д. трансп. Сер. Безопасность движения ОИ / ЦНИИТЭИ МПС. - 2002. - Вып. 3-4. - С. 46-59. 20. Повышение безопасности на железных дорогах США // Упр., логистика и информатика на трансп. ЭИ / ВИНИТИ. - 2001. - № 8. - С. 12-13. 21. Повышение безопасности на пересечениях железных и автомобильных дорог [Германия] // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 1. ЭИ / ЦНИИТЭИ МПС. - 2000. - № 3. - С.1-13. 22. Проблемы повышения безопасности движения : сб. науч. тр. / ВНИИЖТ ; Под ред. Л. Н. Косарева. - М. : Трансп., 1995. - 149 c. 23. Попов В.А. Вопрос обеспечения безопасности движения поездов является стратегическим // Транспортная безопасность и технологии.-2007.№2. 24. Руководство операторам по управлению устройствами на механизированных и автоматизированных сортировочных горках.- М. «Техинформ».- 2008.- 76с. 25. Специальный технический регламент «О безопасности железнодорожного транспорта и связанной с ним инфраструктуры». Шифр проекта «РТР-032». 05.07.2006г. 26. Техническая эксплуатация железных дорог и безопасность движения: Учебник для вузов ж.-д. трансп./ Воробьев Э.В., Никонов А.М., Сеньковский А.А., Ефремов Ю.В., Сидраков А.А.; Под ред. Воробьева Э.В., Никонова А.М.- М.:Маршрут,2005.-533 с. 26. Технология заграждения станционных путей от самопроизвольного выхода с централизованных ж. д. путей подвижного состава с использованием сбрасывающих башмаков с дистанционным управлением //Департамент управления перевозками ОАО «РЖД». -М.2003.- 12 с. 28. Функциональная стратегия обеспечения гарантированной безопасности перевозочного процесса./Утв. Президентом ОАО «РЖД» В.И.Якуниным в 2006 году – М.: 2006г.– 30с. 29. Яриков И.М., Горбунов Г.В., Савицкий А.Г., Николаев А.В. Ключевое звено перевозочного процесса // Железнодорожный транспорт.2008.-№1.-С.41-47. 68 Приложение ПРИМЕРНЫЙ РЕГЛАМЕНТ И ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ ВЫПОЛНЕНИЯ ОПЕРАЦИЙ ПО ЗАКРЕПЛЕНИЮ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА СТАНЦИОННЫХ ПУТЯХ 1. Общие указания 1.1 Закрепление одиночных вагонов, групп вагонов, состав поездов производится по нормам, указанным ТРА станции. Закрепление производится руководителем маневров (составителем поездов, главным кондуктором, помощником машиниста, дежурным по станции, начальником станции). 1.2 Передача распоряжений по закреплению и контроль за правильностью закрепления осуществляются дежурным по станции по докладу руководителя маневров и периодически лично. Время, на которое он может отлучиться для этой работы, согласовывает с поездным диспетчером. Дежурный по станции ведет учет устройств для закрепления вагонов на путях станций. Передача распоряжений может осуществляться по всем видам связи. 2. Прибытие поездов с отцепкой локомотива 2.1 При прибытии сборных и вывозных поездов (других поездов, в том числе и при отцепке вагонов по неисправности) с отцепкой локомотива с вагонами или без вагонов дежурный по станции передает распоряжение руководителю маневров о закреплении с указанием пути приема и установленного ТРА станции количества тормозных башмаков (или упоров), которые должны быть уложены для закрепления оставляемого состава или его части (при отцепке локомотива с вагонами). 2.2 Руководитель маневров получает закрепляющие устройства у дежурного по станции (или по его указанию в местах постоянного их хранения), производит закрепление состава (вагонов) и докладывает 69 дежурному по станции о закреплении с указанием количества установленных закрепляющих устройств. 2.3. После получения доклада руководителя маневров о закреплении дежурный по станции передает машинисту поездного локомотива о произведенном закреплении и о возможности отцепки локомотива (локомотива с вагонами) от состава поезда. Одновременно дает указание на производство маневровой работы по отцепке (прицепке), подачи и уборки вагонов. 2.4 Машинисту локомотива при любых условиях запрещается отцепляться от состава прибывшего поезда до получения сообщения о закреплении состава (вагонов). 3. Отправление поездов своего формирования 3.1. После прицепки локомотива к составу машинист обязан доложить дежурному по станции. При прицепке локомотива с вагонами к составу доклад о сцеплении дежурному по станции передает руководитель маневров. 3.2. Только после получения такого сообщения дежурный по станции может передать распоряжение об уборке закрепляющих устройств из-под колес вагонов руководителю маневров, который изымает тормозные башмаки или упоры и докладывает дежурному по станции с указанием количества изъятых закрепляющих устройств. 3.3. Без получения такого доклада дежурному по станции запрещается открывать выходной светофор или выдавать другое разрешение на отправление поезда. 4. Оставление без локомотива вагонов, поданных под погрузку (выгрузку), подготовленных для прицепки к проходящим поездам или выполнения других операций (оставление без локомотива вагонов) 4.1 Все операции по расстановке и закреплению вагонов, оставляемых без локомотива (под погрузку, выгрузку или выполнения других операций), производятся лично руководителем маневров. Если 70 маневры по подготовке вагонов для оставления их без локомотивов производятся на путях, занятых другими вагонами, то руководитель маневров должен обеспечить проверку надежности закрепления всех остающихся на пути вагонов. 4.2. Перед получением разрешения о выезде из маневрового района руководитель маневров сообщает дежурному по станции как об окончании маневров, так и о произведенном закреплении вагонов согласно установленным нормам. 4.3. Убедившись по докладу руководителя маневров в том, что закрепление произведено правильно, дежурный по станции разрешает отцепку вагонов или маневрового локомотива от вагонов и его выезд из маневрового района и после выезда из этого района обеспечивает перевод в охранное положение стрелок предохранительных тупиков и сбрасывающих стрелок (башмаков). 4.4. Ответственность за сохранность закрепляющих устройств, оставляемых под колесами вагонов, на все время нахождения вагонов на станции может возлагаться на дежурного по станции или составителя поездов. 5. Отцепка и прицепка вагонов к поездам на приемо-отправочных путях поездным локомотивом 5.1. После прибытия поезда, из состава которого надо отцепить или прицепить группу вагонов, дежурный по станции обязан лично по парковой связи или радиосвязи дать указание руководителю маневров о закреплении оставляемой части состава поезда, указав номер пути, число закрепляемых вагонов, количество закрепляющих устройств и место их укладки. В том, что распоряжение понято правильно, ДСП убеждается, выслушав повторение его руководителем маневров. 5.2 Руководитель маневров, получивший указание дежурного по станции о закреплении части состава поезда, обязан до отцепки локомотива закрепить состав или группу вагонов тормозными башмаками или упорами 71 и доложить об этом дежурному по станции по радиосвязи, парковой связи или лично с указанием количества уложенных башмаков или установленных упоров. 5.3 Дежурный по станции, выслушав доклад руководителя маневров о закреплении состава и убедившись, что оно выполнено правильно, дает указание руководителю маневров об отцепке от поезда группы вагонов и количестве закрепляющих устройств. Руководитель маневров, получив указание дежурного по станции, производит отцепку вагонов от состава поезда. После отцепки он должен доложить дежурному по станции по радиосвязи, парковой связи или лично об отцепке вагонов и их закреплении с указанием количества уложенных закрепляющих устройств. 5.4 Дежурный по станции, выслушав доклад руководителя маневров о закреплении отцепленных вагонов, передает по радиосвязи указание машинисту поездного локомотива об отцепке от вагонов и заезде на другой путь за прицепляемой группой вагонов. Руководитель маневров, убрав тормозные башмаки или упоры из-под колес прицепляемой группы вагонов после прицепки локомотива, вызывает дежурного по станции и докладывает ему об этом. После этого дежурный по станции дает указание машинисту поездного локомотива продолжать маневровую работу по прицепке группы вагонов. 5.5 После окончания маневровой работы по прицепке группы вагонов к поезду и прицепке поездного локомотива дежурный по станции дает указание руководителю маневров об изъятии закрепляющих устройств из-под состава. Руководитель маневров, повторив распоряжение дежурного по станции, убирает тормозные башмаки или упоры из-под состава поезда и докладывает об этом дежурному по станции. Дежурный по станции, выслушав доклад руководителя маневров, открывает выходной сигнал для отправления поезда. 72 6. Перестановка маневровых составов из парка в парк или одного района станции в другой 6.1 При необходимости перестановки маневрового состава из одного района станции в другой руководитель маневров запрашивает у дежурного по станции разрешение на перестановку с указанием количества вагонов и способа перестановки (локомотивом или вагонами вперед). Кроме того, руководитель маневров должен обеспечить включение автотормозов и доложить об этом при запросе. Машинисту маневрового (поездного) локомотива запрещается приводить состав в движение без получения сообщения о включении автотормозов. 6.2 Перед дачей разрешения на перестановку дежурный по станции, руководствуясь сообщением руководителя маневров, обязан проверить, соблюдены ли предусмотрительные в ТРА станции требования безопасности для такой перестановки, в том числе и в части включения автотормозов. 7. Маневры с выходом подвижного состава за предельный столбик противоположной стороны пути 7.1 Если при производстве маневровой работы возникает необходимость выхода подвижного состава за предельный столбик противоположного конца пути, то руководитель маневров обязан сделать запрос о разрешении производства такой маневровой работы у дежурного по станции. 7.2 Перед дачей разрешения на такие маневры на станциях, оборудованных ЭЦ, дежурный по станции с пульта управления устанавливает стрелки по направлению пути осаживания, открывает маневровый светофор и разрешает руководителю маневров выезд за предельный столбик противоположной стороны пути. На станциях с ручным управлением стрелками перед дачей разрешения на такие маневры ДСП обязан сообщить дежурному стрелочного поста, расположенного в противоположном конце путей, и 73 потребовать от него установки соответствующих стрелок по направлению пути осаживания. 8. Отцепка в хвосте поезда вагонов, оставляемых на приемоотправочном пути 8.1 При необходимости отцепки хвостовых вагонов поезда с оставлением их на пути приема (или прицепки к локомотиву для отправления части вагонов, стоящих на пути) дежурный по станции дает распоряжение руководителю маневров об отцепке с указанием количества отцепляемых вагонов, порядка их закрепления, о количестве укладываемых тормозных башмаков. 8.2 После получения доклада об отцепке и закреплении дежурный по станции передает указание машинисту локомотива о продвижении поезда (локомотива с вагонами) вперед для создания интервала (не менее 5 м) между хвостом поезда и остающимися вагонами. О произведенном разъединении состава руководитель маневров обязан доложить дежурному по станции. До получения такого сообщения дежурному по станции запрещается открывать выходной светофор или давать машинисту другое разрешение на отправление поезда. 8.3. Контроль за выполнением регламента и последовательности выполнения операций по закреплению вагонов на станционных путях возлагается на начальника станции. 74 Св. план 2008, поз. Кобзев Валерий Анатольевич « Развитие технических средств обеспечения безопасности станционных процессов» Учебное пособие Подписано в печать Формат 60*84/16 Тираж 200 экз. Усл. печ. л. – 3 Заказ – 127994 Москва, ул. Образцова, 15. Типография МИИТа 75