Document 521933

Федеральное государственное унитарное предприятие «Государственная
корпорация по организации воздушного движения в Российской
Федерации»
(ФГУП «Госкорпорация по ОрВД»)
Человеческий фактор: психофизиологические причины структуры
речевых ошибок специалистов, осуществляющих управление
воздушным движением
и их профилактика
(пособие для руководителей, специалистов, осуществляющих управление
воздушным движением, авиационных врачей, студентов медицинских ВУЗов)
Москва
2014
В
составлении пособия принимали
участие:
доктор медицинских наук В.В. Яменсков, кандидат медицинских
наук О.В. Старшинина, Д.В. Королев.
Федеральное государственное унитарное предприятие
«Государственная корпорация по организации воздушного
движения в Российской Федерации»
(ФГУП «Госкорпорация по ОрВД»)
Подписано в печать 03.02.14. Формат 60x84/16 Бумага типогр.
Ризограф. Тираж 200 экз.
Ленинградский пр.37, Москва, 125993 Тел. (499)-231-64-01,
Факс.(495)-601-07-46 E-mail: office@gkovd.ru ОКПО 45128186,
ОГРН 1027739057500 ИНН/КПП 7734135124/771401001
Оглавление
1 .Предисловие .................................................................................. 3
2. ..................................................................................................
Психофизиологические особенности деятельности специалистов,
осуществляющих управление воздушным движением ................... 5
3.
Психофизиологические причины структуры
речевых ошибок диспетчеров УВД .................................................. 9
4. ..................................................................................................
Заключение ...................................................................................... 23
5. ..................................................................................................
Список литературы ......................................................................... 25
26
Предисловие
Обеспечение безопасности полетов остается актуальной
проблемой на всех этапах развития гражданской авиации. В
последние годы ее решение во многом определяется концепцией
опасных факторов авиационной аварийности.
Применительно
к
специалисту,
осуществляющему
управление воздушным движением (диспетчер УВД), эти факторы
получили определение психофизиологических опасных факторов
(ПФОФ) и проявляются в тех случаях, когда в силу сложившихся
обстоятельств и условий нарушается функционирование
отдельных психических, физиологических, речевых, сенсорных
систем или организма в целом.
Профессиональная деятельность диспетчеров УВД занимает
важное место в обеспечении эффективности работы гражданской
авиации. Их деятельность относится к разновидности
операторского труда в экстремальной рабочей среде. Её
надежность зависит от комплекса факторов, среди которых
ведущими
являются
профессиональная
подготовленность,
натренированность
и
психофизиологические
возможности
диспетчеров УВД. Правильный учет составляющих личного и
человеческого факторов в деятельности диспетчеров УВД
существенно определяет её эффективность и качество. Реализация
подходов по учету человеческого фактора в системе управления
полетами
позволяет
существенно
рационализировать
и
оптимизировать их труд. Деятельность диспетчера УВД имеет
насыщенный
операциональный характер мыслительно-речевого типа с высоким
уровнем нервно-психического напряжения, зависящего от
скоротечности изменения полетной обстановки, плотности потока
информации, пропускной способности и умения действовать в
нештатных ситуациях. Особым элементом деятельности являются
действия
непосредственно
связанные
с
регулированием
обстановки управлением полетами. Регулирующие воздействия в
большинстве своем являются речевыми.
Указанные
психофизиологические
особенности
деятельности определяют специфику медицинского контроля за
диспетчерами УВД, а также пути и способы повышения
надежности их деятельности. В настоящее время недостаточно
сосредоточить внимание только на тех факторах, которые могут
оказать вредное влияние на состояние их здоровья. Важной
задачей является поддержание их высокой профессиональной и
функциональной
надежности.
А
эта
задача
решается
специальными
обеспечением
подходами к профессиональной
соответствия
объема
и
профессиональной
нагрузки
возможностям диспетчеров УВД,
подготовке,
сложности
психофизиологическим
контролем рационального
расходования резервов организма и полнотой их восстановления.
—'
Генеральный директор
ФГУП «Госкорпорация по ОрВД»
И.Н.Моисеенко
4
Список литературы
1.
Приказ Министерства Транспорта РФ от 31 июля
2009 г. N 128 "Об утверждении Федеральных авиационных правил
"Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации
Российской Федерации".
2.
Приказ Министерства Транспорта РФ от 22 апреля
2002 г. N 50 "Об утверждении Федеральных авиационных правил
"Медицинское освидетельствование летного, диспетчерского
состава, бортпроводников, курсантов и кандидатов, поступающих
в учебные заведения гражданской авиации".
3.
Пономаренко В.А., Завалова Н.Д. "Психология
формирования специальных навыков и действий в нестандартных
ситуациях полета". М. 1979 г.
4.
Шалимов
"Психофизиологические
регламентации
П.М.,
Моцар
особенности
профессиональной
С.В.
деятельности
нагрузки
лиц
и
группы
руководства полетами". М. 1991 г.
5.
Космолинский Ф.Д. "Эмоциональный стресс при
работе в экстремальных условиях". М. 1977 г.
6.
1974 г.
7.
Цеплитис Л.К. "Анализ речевой интонации". Рига
Старшинина О.В. "Пути повышения устойчивости
к профессиональной нагрузке у лиц операторов группы
руководства полетами. Психофизиологическая подготовка.
Медицинский контроль". М. 2009 г.
25
8.
необходимость
постоянной
готовности
к
экстренным действиям в нештатных и аварийных ситуациях и
экстремальных режимах деятельности;
9.
работа в условиях действия различных помех;
10.
высокая операционная и нервно-эмоциональная
напряженность деятельности;
11.
аритмичный
и
динамичный
профессиональной загрузки в течение рабочей смены.
Указанные
психофизиологические
характер
особенности
деятельности определяют специфику медицинского контроля за
диспетчерами УВД, а также пути и способы повышения
надежности их деятельности. В настоящее время недостаточно
сосредоточивать внимание только на тех факторах, которые могут
оказывать вредное влияние на здоровье диспетчеров УВД. Важной
задачей в целях обеспечения эффективности
специалистов,
осуществляющих
управление
подготовки
воздушным
движением, и безопасности полетов является поддержание их
высокой профессиональной и функциональной надежности, а эта
задача решается специальными подходами к профессиональной
подготовке, обеспечением соответствия объема и сложности
профессиональной
нагрузки
психофизиологическим
возможностям и контролем за рациональным расходованием
резервов организма и полнотой их восстановления.
24
Психофизиологические
специалистов,
особенности
осуществляющих
управление
деятельности
воздушным
движением
Психофизиологические проблемы, связанные с трудом
диспетчеров УВД, определяются прежде всего специфическими
условиями, в которых протекает их профессиональная
деятельность.
Деятельность диспетчеров УВД относится к одному из
самых сложных видов операторской работы. Она отличается
большим разнообразием функций, нагрузок и воздействующих
факторов. Диспетчер УВД работает в условиях высоких
информационных нагрузок, в жестком лимите времени, при
постоянном и длительном воздействии на организм ряда
неблагоприятных факторов рабочей среды (температуры, шумов,
перепадов освещенности, вынужденной сидячей рабочей позы и
существенного ограничения мышечной активности). На этом фоне
осуществляется постоянный, длительный контроль состояния
воздушной обстановки, восприятие и переработка большого
объема опосредованной информации, поступающей по различным
каналам; оценивается пространственное положение воздушных
судов, находящихся под одновременным управлением; в короткие
сроки анализируются воздушные ситуации, ведется радиообмен,
принимаются чрезвычайно ответственные решения и выдаются
команды на их выполнение. Управление воздушными судами в
пространстве протекает в вынужденном темпе и в жестком лимите
времени. В отдельные периоды деятельности темп
работы настолько высок, что выполнение всех необходимых
операций (например, при формировании потока самолетов на
посадочном курсе, при взлетах, аварийной ситуации)
сопровождается
предельным
операционным
напряжением
диспетчера УВД и возможно только при достаточном уровне
тренированности
и
оптимальном
психофизиологическом
состоянии.
Современная система управления полетами (СУП) при своей
зональности
и
многоканальной
форме
функционирования
существенно повысила возможности человеческого звена за счет
перекрестного
(«подстраховочного»)
контроля
движения
самолетов в зонах и наращивания визуального контроля
радиолокационным слежением в зонах с перекрытием. Однако
даже при оптимальных величинах самолетовылетов в смену
плотность информационно-речевого потока у диспетчера УВД
остается высокой, а резерв времени для принятия решения и
выдачи команд — ограниченным.
Анализ
алгоритма
деятельности
специалистов,
осуществляющих управление воздушным движением показывает,
что в 85% случаев выполняются операции следящего,
контрольного характера, а в 15%—командные. Резервы времени на
операции по управлению (команды) и на принятие решений
достаточно ограничены. В таких условиях принятие оперативного
решения представляет собой сложный психофизиологический
процесс оперирования пространственно-временными образами
воздушной обстановки, предвидения тенденции ее развития и
прогнозирования вероятности ее исходов. При этом из
Заключение
Таким образом, резюмируя вышеизложенное, можно
выделить
следующие
психофизиологические
особенности
деятельности
специалистов,
осуществляющих
управление
воздушным движением:
1.
сложный операторский характер деятельности по
одновременному контролю и опосредованному (через пилотов)
управлению несколькими объектами (самолетами) на земле и в
воздухе, а также обеспечению эффективной работы в группе;
2.
высокая плотность, многообразие и скоротечность
(секунды)
потока
воспринимаемой
и
перерабатываемой
информации, поступающей по различным каналам связи, высокая
загрузка зрительного канала;
3.
высокая ответственность принимаемых решений;
4.
передача
командных,
регулирующих
и
управляющих воздействий через речевое общение, реализацию
речевых программ деятельности;
5.
высокая
значимость
речевой
ошибки
в
обеспечении безопасности полетов;
6.
постоянная
необходимость
удерживания
в
оперативной
памяти
пространственно-временного
образа
(«картинки»)
воздушной
обстановки
и
вероятностного
прогнозирования тенденции ее развития и исходов;
7.
большая нагрузка на такие нейропсихические
функции, как восприятие, внимание, память, оперативное
мышление, речь;
23
образ воздушной обстановки, устраняя те его отдельные элементы,
которые в данный период стали не нужны.
6. Информация
о
личности
летчика
позволяет
максимально снизить неопределенность ситуаций, подлежащих
оценке, в результате чего прогнозирование динамики полетов
диспетчерами УВД обретает достаточно обоснованный характер.
Восприятие и переработка информации диспетчерами УВД
производится с целью оценки обстановки и принятия решения.
Это один из основных элементов в их деятельности.
Особым элементом деятельности диспетчеров УВД
являются действия, непосредственно связанные с регулированием,
управлением. Регулирующие воздействия на данном этапе
развития авиационной техники в большинстве своем являются
речевыми. В этом одно из существенных отличий руководства
полетами от многих других видов операторской деятельности, где
управляющие воздействия представляют собой моторную
реализацию ранее выработанной программы регулирования и
управления.
22
общего потока различной информации необходимо выделить
главную, определяющую, удерживая в памяти остальные. Как
показывают результаты исследований и данные литературы,
«боязнь потерять картинку» воздушной обстановки в памяти
является одним из основных фактов нервно-психического
напряжения диспетчеров УВД. Быстрая смена обстановки и
высокая ответственность за принимаемые решения обусловливают
их состояние постоянной готовности к экстренному действию. В
случаях нештатных ситуаций алгоритм деятельности усложняется
за счет операций эристическо-поискового характера и
дополнительных запросов и команд.
Практически на диспетчеров УВД планируется в смену, как
правило, оптимальная величина профессиональной нагрузки.
Однако анализ плановых таблиц, хронометраж и наблюдение их
деятельности в процессе летных смен выявляет значительные
расхождения между планируемой и реальной загрузкой. Из-за
различных причин увеличивается количество вылетов, «пиковая
плотность полетов», сокращается операционный резерв времени —
до 40% от планируемого. Аритмичное смещение и возрастание
рабочей нагрузки на отдельных этапах выполнения полетов,
особенно к концу смены, происходит из-за невыдерживания
времени взлетов и посадок, сокращения или увеличения перерывов
между вылетами, а также вследствие невыдерживания
установленного радиообмена как по регламенту, так и по форме. В
определенной мере это связано с недостаточной профессиональной
подготовленностью специалистов, осуществляющих управление
воздушным движением.
Работа диспетчеров УВД сопровождается высоким уровнем
операционного напряжения. Так, исследования показали, что
частота сердечных сокращений возрастает при обслуживании
потока самолетов в процессе летной смены в среднем до 25% от
исходной, что отражает высокий уровень
физиологических систем в процессе деятельности.
8
напряжения
приходится одновременно наблюдать за самолетами на посадке,
контролировать выполнение взлета, регулировать порядок
руления самолетов, наблюдать за перемещением самолетов по
экранам локаторов и т.д., что требует высокой интенсивности
переключения внимания.
Вся информация, используемая диспетчерами УВД, может
быть сведена в несколько групп.
1.
Постоянная информация: требования инструкций
и документов, позывные экипажей, методика использования
средства управления на командно-диспетчерском пункте, схема
воздушного движения и пр.
2.
Общеосведомительная информация: сообщения о
погоде, посадочном курсе и т. п.
3.
Конкретно-осведомительная
информация:
сообщения о самолетах, подходящих к зоне работы, готовящихся к
взлету (включая сведения о предполагаемых режимах полета). Эта
информация не используется при поступлении, а создает
готовность к решению задач по управлению самолетами и
является составным элементом в формирующемся в сознании
руководителя полетов (лиц, осуществляющих управление
воздушным движением)
воздушной обстановки.
4.
Оперативная
пространственно-временном
информация
образе
непосредственно
связана с конкретной задачей и требует немедленного решения
(сообщения о высоте, скорости и положении в воздушном
пространстве). В результате ее переработки экипажу выдается
соответствующая команда.
5.
Убывающая информация: сведения о самолетах,
вышедших из зоны управления тех или иных диспетчеров УВД.
Она вносит изменения в пространственно-временной
21
Таким образом, если внешняя форма явилась первым
критерием, то значимость для безопасности полетов стала вторым
критерием в систематизации и классификации речевых ошибок
диспетчеров УВД. Причем, по нашим данным, наибольшим
признаком снижения надежности (с вероятностью 0,95) обладают
речевые ошибки по классу «искажение семантики команд». Повидимому, проявление таких ошибок нужно считать условием для
предпосылки к летному происшествию по вине диспетчеров УВД.
Как
показывают
исследования,
важную
роль
в
происхождении ошибок диспетчеров УВД играют условия и
порядок производства полетов. Четкость в руководстве полетами
— это строжайший регламент полетов согласно плановой таблице
и соблюдение летных законов. Поэтому любое нарушение
плановой таблицы и инструкций по производству полетов
оказывает
неблагоприятное
влияние
на
эффективность
и
надежность деятельности как отдельных диспетчеров УВД, так и
всей смены в целом.
Диспетчер УВД — это «страж» плановой таблицы. И все
нарушения ее как по вине диспетчера УВД, так и по вине других
лиц должны строжайше пресекаться, так как они ведут к
нарушению регламента полетов, дефициту времени, уплотнению
информации и к формированию условий для нештатных ситуаций.
С нарастанием временного дефицита растет и нервноэмоциональное напряжение диспетчеров УВД, что снижает
уровень их функциональных возможностей.
Специалисты, осуществляющие управление воздушным
движением, ведут также активный поиск полезной информации
через зрительный канал. Им
20
Психофизиологические причины
структуры
речевых ошибок диспетчеров УВД
Деятельность
диспетчеров
УВД
имеет
насыщенный
операциональный характер мыслительно-речевого типа с высоким
уровнем нервно-психического
напряжения,
зависящего от скоротечности изменения полетной обстановки,
плотности потока информации, пропускной способности и умения
действовать в нештатных ситуациях. Особым элементом их
деятельности являются действия, непосредственно связанные с
регулированием
обстановки,
управлением
полетами.
Регулирующие
воздействия
диспетчеров УВД в большинстве своем являются речевыми. В
этом одно из существенных отличий руководства полетами от
многих других видов операторской деятельности, где
управляющие воздействия носят характер двигательных
реализаций ранее выработанных программ регулирования и
управления. Речь может рассматриваться в различных качествах.
Как средство обмена информацией она характеризуется при
руководстве полетами интенсивностью речевых потоков, временем
реакции диспетчеров УВД на то или иное речевое сообщение,
временем обслуживания речевого сообщения и т. д. Как средство
взаимодействия с пилотами речь определяет их взаимное
восприятие, взаимоотношения и взаимопонимание.
Речь диспетчеров УВД — это, с одной стороны операторское
качество как средство обмена информацией с пилотами, с другой
стороны — «это деятельность общения — выражения,
воздействия, сообщения — посредством
языка», т. е. одно из качеств как руководителя людьми.
Использование
речи
в
процессе
руководства
полетами,
предъявляет к речи следующие требования:
1.
Ясность (распоряжения и указания должны быть
четкими, не допускающими никаких искажений в понимании;
использование установленной
сокращений наименований).
терминологии,
традиционных
2.
Краткость (распоряжения и указания предельно
сжимаются, что является необходимостью в авиации, где на счету
каждая секунда и даже ее доли).
3.
Повелительность (в полете, когда необходимы
согласованные действия диспетчеров УВД и пилотов, слово
выступает как средство побуждения, как регулятор поведения
последних).
Максимальная
4.
информативность
(кроме
смыслового значения информацию несут в себе: тон, ритм, темп,
порядок слов в сообщении, громкость).
5.
Положительно
направленная
эмоциональная
окраска речи (выполнение данного требования очень важно, так
как снимает излишнюю напряженность с пилота).
Реализация этих
требований обеспечивает
правильную реакцию пилота, имеет своим результатом
разворачивание им деятельности, запланированной руководителем
полетов.
Пилот является весьма активным звеном в системе
«специалист, осуществляющий управление воздушным движением
— пилот — самолет»: он самостоятельно принимает решение
после поступления к нему информации от диспетчера УВД,
причем это решение не всегда
10
На фоне сужения объема переключения и распределения
внимания у диспетчера УВД в нештатных ситуациях возникает
перепутывание индекса в командах. Причем неправильный индекс
по типу инертного очага возбуждения фиксируется на длительное
время, вызывая у диспетчера УВД аффективные реакции.
Например:
1-
й пилот: «Сигнальщик, 766 запуск».
РП: «66-й, запускайте».
2й пилот: «Сигнальщик, 306 зону занял».
Идет плотная информация.
3-
й пилот: «Сигнальщик, 776 запуск».
РП: «76, я же тебе дал запуск!.. А... что это...? Запрещаю!»
Как видно, диспетчер УВД в условиях плотной
информационной нагрузки перешел на сокращение индексов, что
привело к нарушению дифференциации близких по значению
цифр и к перепутыванию индексов. При этом диспетчер УВД не
ответил пилоту с индексом 306 и с аффектом отреагировал на
запрос 3-го пилота с индексом 776.
Вторым аспектом происхождения речевых ошибок является
проявление
их
личного
фактора
с
отрицательными
индивидуально-психологическими качествами. Эти особенности
выражаются командами из класса «искажения семантики фраз».
Так, для диспетчера УВД с явлениями утомления, астенизации,
имеющих большую годовую нагрузку, особенно характерны
ошибки из группы «отсутствие ответа», «аффектация», «обрывы
фраз» и «накладки».
19
Индикаторами состояния диспетчеров УВД при работе на пределе
являются группы речевых ошибок из класса «речевой
неустойчивости».
В условиях
значимости
нарастания
нештатных
информационной
ситуаций
у
нагрузки
и
специалистов,
осуществляющих управление воздушным движением, появляются
ошибки класса «искажения семантики». Так, например, если в
условиях безопасности плановой обстановки пилот в коротком по
времени диалоге правильно воспринимает на себя команду
диспетчера УВД без адреса, то в усложненных ситуациях и при
временном разрыве между информацией и командой до 30 с
плановая
связь
«пилот
—
специалист,
осуществляющий
управление воздушным движением — пилот» нарушается и
рассогласовывается без уточняющего индекса во фразах. Такое
рассогласование коммуникативной связи в практике диспетчера
УВД выражается случаями, когда команду без адреса выполняет
совершенно другой экипаж.
Практика показывает при этом, что в усложненных
ситуациях диспетчер УВД вначале — до 2-3 с — молчит, а потом
забрасывает пилота лишними запросами. Это резко сокращает
временной резерв операций у пилота и становится первопричиной
его ошибок. «Неправильные команды» также дезориентируют
пилота и усугубляют его ошибочные действия.
В других случаях «отсутствие ответа» на активную
информацию пилота в усложненных условиях полета отражает
психофизиологическое состояние диспетчера УВД по типу
тормозных реакций на воздействие запредельных (сверхсильных)
раздражителей.
18
совпадает с содержанием командной информации. Большое
значение имеют форма, своевременность и понятность командной
информации,
отношение
пилота
к
диспетчерам
УВД,
психофизиологические особенности пилота и т. д.
Речь диспетчеров УВД обладает большим эмоциональноволевым воздействием на пилота, поэтому от них требуется
предельно бережное обращение со словом. Члены экипажей в
состоянии большой эмоциональной напряженности способны
улавливать все оттенки речи, легко различать положительную и
отрицательную направленность интонации. В зависимости от
содержания и формы речь может вызывать радость, бодрость,
вдохновение или противоположные эмоции.
Важным структурным элементом деятельности диспетчеров
УВД являются результаты. Диспетчеры УВД могут наблюдать
результат
своей
деятельности
на
экранах
локаторов
или
непосредственно прослеживая перемещение самолета. Опыт
руководства полетами свидетельствует, что результат не всегда
совпадает с целью деятельности. В руководстве полетами цель и
результат деятельности — плановое движение самолетов по
заданной траектории — достигаются не непосредственно (путем
управляющих воздействий на самолет, как это бывает при
дистанционном телеуправлении движущимися объектами), а
опосредованно, через пилота. И единственным каналом
управляющих воздействий диспетчеров УВД на движение
самолетов является речевое взаимодействие с пилотом.
Их речь составляет коммуникативную основу СУП и
представляет собой набор фраз, стандартизированных и
регламентированных по форме и содержанию. Эти фразы
11
являются
своеобразным
эталоном
профессиональной
мыслительно-речевой деятельности, нарушение которого отражает
состояние профессиональной надежности диспетчеров
УВД.
Однако, несмотря на то, что овладение набором этих фраз
несложно, их реализация в практической деятельности по
руководству полетами представляет значительную сложность. Она
отражает степень профессиональной подготовленности в речевом
общении с летным составом, умение оперировать образами
ситуаций и прогнозирования воздушной обстановки, уровень
дикторских навыков, умение их реализовать в нестандартных
случаях
полетов.
Собственно
плотность
и
значимость
информационно-речевого
потока
полетов
определяет
напряженность деятельности диспетчеров УВД.
Анализ структуры речевых ошибок диспетчеров УВД
показывает, что в свою очередь нарушения в речи являются
важным индикатором профессиональных и психофизиологических
возможностей специалистов, осуществляющих управление
воздушным движением. Из данных рис. 1 видно, что с падением
работоспособности к
12
также различные интонации и ударения. Однако в единичных
проявлениях эти нарушения не искажают фразу диспетчера УВД
до полной потери смысла.
Выраженное изменение смысла фразы наблюдается в
случаях так называемого «искажения семантики фраз». Причем
эти ошибки наиболее характерны для условий нештатных
ситуаций в воздухе и на земле. Во второй класс ошибок
«искажения семантики команд» вошли следующие группы:
а) команда без адреса;
б) изменение синтаксической структуры и интонационного
построения фразы;
в) неправильные, непонятные и неточные команды;
г) большое количество слов и смысловых связей в команде,
использование плохо идентифицируемых слов, просторечных
выражений;
д) перепутывание индекса, неправильный индекс;
е) аффективные реакции, эмоционально окрашенные
речевые команды;
ж) отсутствие ответа на запрос пилота в усложненной
обстановке;
з) обрывы фраз, накладки речи.
Анализируя причины возникновения речевых ошибок
диспетчеров УВД, необходимо рассматривать два аспекта их
происхождения.
Первый — это проявление так называемого человеческого
фактора, когда чрезмерная плотность активной информации и
нештатные ситуации в воздухе вынуждают оператора работать на
пределе своих психофизиологических и профессиональных
возможностей.
17
в) речитативы (произношение по слогам);
г) отсутствие ответа на запрос пилота;
д) многословие с частыми повторениями, паузами,
неграмматическими
оборотами,
изменением
интонации,
ударением, заиканием и другими просодическими явлениями;
е) длинная пауза между индексом и информацией;
ж) лишние запросы;
з) асинхронность работы с микрофоном.
Эта группа ошибок возникает вследствие нарушения
законов речевой коммуникации между людьми. В зачатке
речевого общения лежит мотив и замысел, т. е. желание
(потребность)
передать,
узнать,
уточнить.
В
случаях
недостаточной дикторской тренировки, дефицита времени
диспетчер УВД ограничивается или междометиями, или
повторением сообщения, а повторение фразы зачастую не
отработано по различным причинам. Например, в радиообмене—
пилот: «333 на 1-м 2600», а диспетчер УВД в ответ: «на 1-м 2600
33» или «понял». В таком построении фразы диспетчера УВД
сокращение индекса явно искажает адрес, если в плотном потоке
имеется позывной «433». Кроме того, перестановка индекса в
конец фразы опасна тем, что команда воспринимается по типу
«мне или не мне?» и другими пилотами на посадочном курсе.
Многословие
и
лишние
вопросы
увеличивают
время
обслуживания и сокращают временной резерв диспетчера УВД.
Несвоевременная работа с микрофоном превращает фразу в
«окрошку», затрудняющую восприятие ее смысла. Искажают
смысл также длинные паузы, особенно между индексом и фразой,
неустановленная структура фразы, а
16
концу рабочей смены у диспетчеров УВД закономерно растет как
общее число речевых ошибок в деятельности, так и происходят
нарушения в их структуре, особенно растет число смысловых
(семантических) искажений команд, связанных с нарушением
гибкости оперативного мышления при утомлении. Поэтому так
важно, с одной стороны,
постоянное
совершенствование
профессиональной и дикторской подготовки и тренировки
специальных навыков, а с другой — создание оптимальных
условий их труда и поддержание на высоком уровне их
функционального
состояния
и
профессиональной
работоспособности в течение летных смен.
Основные характеристики речи диспетчеров УВД относятся
к ее содержанию, количеству и форме фразы. Содержательная
сторона команд понятна. Она должна отразить смысл сказанного в
зависимости от этапа и ситуации полета и ответить на вопрос
пилота «что нужно
13
сделать?».
Конечно,
исчерпывающему
ответу
предшествует
исчерпывающая информация. При ограниченной информации о
воздушной обстановке, естественно, появляются дополнительные
запросы, которые увеличивают количество фраз диспетчеров УВД.
Количество фраз и их длительность
обслуживания одного самолета.
Для
обеспечения
безопасности
определяют
полетов
время
важными
характеристиками речи являются также форма построения и
выражения фразы. Известно, что на каждый этап полета и на
особый случай рекомендованы определенные формы построения и
выражения фраз в радиообмене. И это преследует цель не только
сэкономить время радиообмена. Прежде всего форма построения и
выражения фразы определяет смысл и значимость сказанного. На
этапе формирования фразы наиболее часто встречается
непонимание друг друга. Например:
если говорится
«обороты», то можно понять:
«убрать обороты»,
«прибавить обороты», «какие обороты?», «чьи обороты?», в
зависимости от полноты информации и интонации во фразе
диспетчера УВД. Поэтому логично слышать с основным
смысловым словом «обороты» обязательный адрес впереди, а за
ним глагол, определяющий, что делать с оборотами, и косвенные
дополнения. Причем интонация должна быть дикторская,
беспристрастная, а темп — телеграфного стиля с интервалами
между словами 0,5—0,7 с. с ударением на глаголах, определяющих
действия пилота. Возможны и другие добавления во фразе, но с
количеством смысловых связей не более семи. Это среднее
количество слов во
14
фразе, которое человек способен оперативно запомнить и понять.
В конкретной ситуации каждой фразе соответствует своя
интонация (повелительная, восклицательная, вопросительная),
свое ударение и краткая пауза после индекса для концентрации
внимания пилота. При этом адрес, глаголы и интонация
составляют смысловой каркас фразы.
Главной задачей диспетчеров
УВД
при
ведении
радиообмена является максимальное обеспечение смысла своих и
пилота радиофраз. Однако именно эта задача упускается из виду
как в простых, так и в сложных обстоятельствах полетов, что
сопровождается снижением семантики или смыслового значения
фразы и вызывает дополнительные уточнения или ошибочные
действия исполнителей. Таким образом, видна важная роль
человеческого фактора в
системе
управления
полетами и
обеспечении ее безопасности. Всякое нарушение и искажение
радиообмена чревато снижением смыслового содержания
информации, ухудшением понимания между звеньями системы
управления полетами. Все это формирует, особенно в
усложненной воздушной обстановке, предпосылку к летному
происшествию. Исследование речевых ошибок диспетчеров УВД в
реальных условиях деятельности позволило систематизировать их
в два основных класса.
В первый класс ошибок «речевая неустойчивость —
нечеткости команд» вошли следующие группы:
а) перестановка индекса в конец или середину фразы;
б) сокращение индекса;
15