Организация и планирование путевого хозяйства

Министерство транспорта Российской Федерации
Федеральное агентство железнодорожного транспорта
ГОУ ВПО «Дальневосточный государственный
университет путей сообщения»
Кафедра «Железнодорожный путь,
основания и фундаменты»
С.А. ТЕЛЕГИН
ОРГАНИЗАЦИЯ И ПЛАНИРОВАНИЕ
ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА
Методическое пособие
Хабаровск
Издательство ДВГУПС
2005
УДК 625.17(075.8)
ББК О 211-08 я 73
Т 311
Рецензент:
Кандидат технических наук, доцент кафедры «Железнодорожный путь,
основания и фундаменты» Дальневосточного государственного
университета путей сообщения
В.В. Пупатенко
Телегин, С.А.
Т 311 Организация и планирование путевого хозяйства : методическое
пособие для курсового и дипломного проектирования / С.А. Телегин. – Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2005. – 60 с.: ил.
Пособие соответствует государственному образовательному стандарту специальности 290900 «Строительство железных дорог, путь и
путевое хозяйство» направления подготовки специалистов 653600 –
Транспортное строительство.
В пособии изложен теоретический материал по вопросам организации текущего содержания пути и планирования ремонтных работ. Приведены примеры его практического применения.
При написании пособия использованы нормативно-справочные документы, регламентирующие организацию работ в путевом хозяйстве.
Пособие предназначено для студентов пятого курса, изучающих
дисциплину «Организация, планирование и управление путевым хозяйством».
УДК 625.17(075.8)
ББК О 211-08 я 73
© ГОУ ВПО «Дальневосточный государственный
университет путей сообщения» (ДВГУПС), 2005
2
ВВЕДЕНИЕ
Путевое хозяйство представляет собой сложную многопрофильную
систему, объединяющую непосредственно объекты железнодорожного
пути и комплекс специализированных хозяйственных предприятий основного и вспомогательного производства, обеспечивающих техническую эксплуатацию и функционирование железнодорожного пути. Оно
является неотъемлемой составной частью железнодорожного транспорта и занимает в его структуре одно из центральных мест. Деятельность путевого хозяйства (ПХ) в целом направлена на обеспечение потребностей перевозочного процесса в части железнодорожного пути и
определяется совокупностью задач:
 обеспечение безопасности движения поездов;
 обеспечение установленных скоростей движения;
 снижение себестоимости технической эксплуатации пути.
Путь со всеми его сооружениями и обустройствами очень дорогостоящий объект. Доля основных фондов путевого хозяйства составляет
48–52 % основных фондов железнодорожного транспорта. Вместе с тем
следует отметить, что в настоящее время на всей сети наблюдается их
значительный износ. Наибольший процент износа имеет верхнее строение пути – почти 60 %. На втором месте по этому показателю находятся
искусственные сооружения – около 48 %. Незначительно меньший износ, почти 31 %, имеет и земляное полотно. Приведенные значения характеризуют уровень дефектности основных элементов конструкции железнодорожного пути. В результате можно констатировать, что надежность всей системы в настоящее время находится на низком уровне и
железнодорожный путь по своему техническому состоянию требует
большего внимания, так как оно не соответствует современным, а тем
более перспективным условиям эксплуатации. В связи с этим назрела
острая необходимость проведения комплексных организационнотехнических мероприятий, подкрепленных финансовыми ресурсами, для
снижения дефектности пути. При этом ситуация складывается таким образом, что уже сегодня эксплуатационные расходы путевого хозяйства в
общих расходах дорог составляют 25–36 %. Дальнейшее их увеличение
приведет к снижению эффективности работы отрасли и может быть
компенсировано только за счет повышения тарифов на перевозки.
Отсюда следует вывод, что для повышения уровня надежности постоянных устройств путевого хозяйства, снижения темпов их износа и
уменьшения «путейской» составляющей в себестоимости перевозок при
безусловном обеспечении безопасности движения поездов в условиях
повышения объемов перевозок, скоростей движения поездов и веса грузовых поездов требуется поиск резервов комплексного характера.
3
Программа должна состоять из следующих основных частей:
 дальнейшее совершенствование конструкции пути для повышения
его надежности и работоспособности;
 расширение полигона укладки бесстыкового пути, особенно со
сверхдлинными плетями;
 обеспечение передовыми техникой и технологиями, позволяющими содержать и ремонтировать путь с минимальными затратами труда и
помехами для движения поездов;
 совершенствование существующих и разработка новых эффективных структур управления путевым хозяйством.
Проводимая в течение последних лет техническая политика позволила существенно улучшить не только собственные эксплуатационные
показатели, но повысить эффективность работы смежных служб.
Однако необходимо отметить и тот факт, что достигнутый эффект
получен за счет использования резервов локального характера, лежащих на «поверхности». Проблем остается пока много и решать их придется нетрадиционными методами.
Основными мероприятиями, позволяющими реально устранить недостатки в путевом хозяйстве, следует считать:
 совершенствование нормативной базы путевого хозяйства с учетом новых социально-экономических условий;
 повышение эффективности планирования и организации производства на базе результатов комплексного анализа состояния внешней
и внутренней среды;
 повышение технического уровня руководства предприятиями, разработка и реализация комплексных планов, направленных на улучшение
эксплуатации пути и сооружений, повышение безопасности движения
поездов;
 создание мониторинга и комплексный анализ технического состояния постоянных устройств для выявления причин роста дефектности
элементов при различных условиях эксплуатации;
 разработка и утверждение долговременных планов проведения
ремонтно-путевых работ с обязательным контролем их исполнения;
Таким образом, улучшение эксплуатационно-экономических показателей дорог и должное качество перевозок в настоящее время невозможно без высокоэффективной организаторской работы.
В данном методическом пособии рассмотрены отдельные вопросы
планирования и организации работ технического обслуживания (текущего содержания) и ремонта пути.
4
1. ПЛАНИРОВАНИЕ И ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТ ПО ТЕКУЩЕМУ
СОДЕРЖАНИЮ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ
1.1. Структурные формы организации текущего содержания пути
Железнодорожный путь представляет собой комплекс инженерных
сооружений и устройств, расположенных в полосе отвода и предназначенных для осуществления движения поездов.
В задачу текущего его содержания входят систематический надзор за
путем, сооружениями и путевыми устройствами и содержание их в состоянии, гарантирующем безопасное и бесперебойное движение поездов с
максимальными допускаемыми (установленными приказом начальника
железной дороги) скоростями. Текущее содержание осуществляется круглогодично и на всем протяжении пути, включая участки, находящиеся в
ремонте.
Основной принцип текущего содержания – предупреждение появления неисправностей на базе анализа причин, порождающих их, и устранение этих причин. Все сооружения и устройства пути на перегонах и
станциях необходимо содержать в соответствии с нормами и допусками,
установленными ПТЭ и Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути [2].
Текущее содержание должно осуществляться при наиболее рациональном сочетании двух основных условий: обеспечения безопасности
движения поездов с установленными скоростями и ресурсосбережения.
Рациональность такого сочетания достигается на основе деления путей
на классы, которые устанавливаются в зависимости от грузонапряженности, допускаемых скоростей движения поездов и других факторов,
оказывающих влияние на работу пути и его элементов.
Работы по текущему содержанию пути имеют следующие особенности:
 выполняются на всем протяжении сети железных дорог;
 выполняются круглогодично;
 имеют ограниченные объемы различных работ, рассредоточенные на большом протяжении;
 выполняются, как правило, без перерыва движения поездов;
 носят сезонный характер.
В настоящее время текущее содержание и контроль состояния пути осуществляется дистанциями пути (ПЧ), которые в оперативном
и хозяйственном отношении подчинены отделению дороги, а в техническом отношении – службе пути. Протяженность ПЧ и ее структура
устанавливаются нормативными документами в зависимости от эксплуатационных условий. Дистанции пути должны быть укомплектова-
5
ны контингентом монтеров в соответствии с нормами расхода рабочей силы на текущее содержание пути [7].
Для организации работ по текущему содержанию пути дистанции делятся на околотки, возглавляемые дорожными мастерами, а околотки –
на рабочие (линейные) отделения, в пределах которых путевые бригады
под руководством бригадиров выполняют необходимые работы.
Три-пять околотков могут объединяться в участок, которым руководит
старший дорожный мастер.
Для условий текущего содержания пути, основанного на применении средств малой механизации, установлено пять структурных
форм:
 для перегонов и малых станций:
а) форма 1п – на околотке (без рабочих отделений) создают две
бригады: малую (5–6 чел.) для неотложных работ и укрупненную механизированную (17–20 чел.) для планово-предупредительных работ. Эта
форма предусмотрена для участков, где тип верхнего строения пути
соответствует техническим условиям эксплуатации, своевременно выполняются ремонты пути, жилые здания сосредоточены на станциях;
б) форма 2п – околоток делится на 2–3 рабочих (линейных) отделения,
каждое из которых обслуживает механизированная бригада (10–14 чел.),
осуществляющая весь комплекс работ по текущему содержанию пути.
Эта форма применима в любых условиях;
в) форма 3п – околоток делится на рабочие отделения, обслуживаемые малыми бригадами (5–6 чел.). Кроме того, на околотке организуется укрупненная механизированная бригада (17–20 чел.) или механизированное звено (5–6 чел.). Механизированная бригада (звено) работает по графику на всех рабочих отделениях. При работе на отделениях звено объединяется с отделенческими бригадами.
 на узловых и крупных станциях:
г) форма 1ст – на околотке (без рабочих отделений) создают укрупненную механизированную бригаду (17–20 чел.) и несколько специализированных бригад по содержанию стрелочных переводов и изолирующих стыков (5–6 чел.);
д) форма 2ст – околоток делится на 2–4 рабочих отделения с бригадами по 5–6 чел. и механизированная бригада (10–12 чел.).
В перспективе планируется провести реформирование организационной структуры путевого комплекса. Его целью являются: усиление
централизации руководства, ликвидация лишних звеньев управления в
общей системе и на предприятиях, разделение функций содержания и
ремонта пути, расширение зон обслуживания предприятий и их низовых
подразделений, повышение уровня планирования и рационального распределения ресурсов, улучшение системы контроля и повышение
надежности работы путевого комплекса. Предусматривается, что основ6
ным подразделением по содержанию пути останется дистанция пути.
При этом за ней закрепляются следующие функции: проведение надзора за состоянием пути и сооружений, а также выполнение неотложных и
первоочередных работ. Основным структурным подразделением будет
являться укрупненный участок без деления на линейные отделения и
околотки. При наличии крупных станций для их обслуживания в зависимости от местных условий могут быть сохранены линейные отделения или созданы специальные бригады. На однопутных линиях длина
участка должна составлять в зависимости от состояния пути и местных условий, в частности, числа малых станций 70–80 км, на двухпутных – 100–120 км развернутой длины главных путей. Новые организационные структуры планируется вводить в первую очередь на участках,
лежащих на железобетонном подрельсовом основании, на деревянных
шпалах с низким уровнем дефектности (не более 7 %), где выполнены
работы по оздоровлению пути с глубокой очисткой или нет просрочки
нормативов среднего ремонта пути.
В дальнейшем намечается произвести укрупнение дистанций пути с
увеличением зоны обслуживания в 1,7–2 раза или создать региональные
Дирекции содержания пути на базе отделений дорог, в состав которых
должны входить 4–5 дистанций. Планируется, что протяженность дистанций пути будет составлять 300–550 приведенных километров в зависимости от грузонапряженности и скоростей движения грузовых поездов.
В настоящее время на сети функционирует 401 дистанция пути,
приведенная длина которых составляет 158328 километров. При этом
максимальная приведенная длина дистанции пути составляет 796 км,
а минимальная – 178,2 км. Для организации работ по текущему содержанию пути образовано 5161 околоток и 15342 рабочих отделения. Максимальная приведенная длина околотка составляет 108,2 км,
а минимальная – 7 км.
На Дальневосточной железной дороге в данный момент для организации текущего содержания пути сформировано 27 дистанций, из которых 11 обслуживают двухпутные участки и 16 – однопутные. Развернутая длина главных путей колеблется в интервале от 148 км до 391 км и в
среднем составляет 277 км на дистанцию. В состав дистанций входят
343 околотка и 887 рабочих отделений. Средняя развернутая длина
главных путей околотка равняется 21,6 км. Приведенная длина рабочих
отделений, обслуживаемых бригадами, 8–14 км.
В подобной ситуации справедливо ставить вопрос о рациональных
с точки зрения управляемости размерах дистанций и их низовых подразделений.
Подобные нормативы (табл. 1.1) разработаны отделом организации
труда в путевом хозяйстве Центра организации труда и проектирования
экономических нормативов (ЦОТЭН) – филиала ОАО «РЖД».
7
Таблица 1.1
Предельная протяженность дистанций пути, околотков и рабочих
отделений в приведенных километрах в зависимости от
грузонапряженности и скорости движения грузовых поездов
Скорость,
км/час
> 80
70–80
60–70
50–60
40–50
< 40
Грузонапряженность, млн. ткм бр./км в год
свыше 50
свыше 25 до 50
свыше 10 до 25
10 и менее
ПЧ
ПД ПДБ ПЧ
ПД ПДБ ПЧ
ПД ПДБ ПЧ
ПД ПДБ
до
до до 8 350– 25– 8– 450– 30– 10– 450– 33– 11–12
300
25
400
30
10
500
33
11
500
35
до
до до 8 350– 25– 8– 450– 30– 10– 450– 33– 11–12
300
25
400
30
10
500
33
11
500
35
до
до до 8 350– 25– 8– 450– 30– 10– 450– 33– 11–12
300
25
400
30
10
500
33
11
500
35
300– 25– 8– 350– 25– 8– 450– 30– 10– 450– 33– 11–12
350
30
10
400
30
10
500
33
11
500
35
300– 25– 8– 400– 30– 10–11 500– 34– 11– 500– 35– 13
350
30
10
450
33
550
36
12
550
40
300– 25– 8– 400– 30– 10–11 500– 34– 11– 500– 35– 13
350
30
10
450
33
550
36
12
550
40
1.2. График административного деления дистанции
Основополагающим моментом формирования организационной
структуры дистанции пути является определение границ зоны обслуживания или, иными словами, составление графика административного
деления. Необходимыми исходными данными для этого являются:
 схема полигона сети;
 технические параметры железнодорожной линии (количество и
класс станций, план и продольный профиль путей, протяженность
главных и станционных путей, количество стрелочных переводов, количество и длина искусственных сооружений, характеристика верхнего
строения пути и т. д.);
 технические условия эксплуатации (грузонапряженность участков, скорость и интенсивность движения поездов и т. д.).
При разработке организационной структуры производится расчет
приведенной длины дистанции, определяется контингент монтеров пути и других работников, связанных с текущим содержанием пути и искусственных сооружений, устанавливается штат дистанции пути.
Приведенная длина учитывает разницу в трудоемкости содержания
различных категорий пути, стрелочных переводов и прочих сооружений,
то есть позволяет сделать их условно равновеликими. Приведенная
длина пути исчисляется следующим образом:
8
 один километр развернутой длины главного пути (без учета участков пути, лежащих на мостовых и переводных брусьях) на деревянных
шпалах приравнивается к одному приведенному километру пути, а на
железобетонных шпалах – к 0,8 приведенного километра;
 один километр развернутой длины станционных и подъездных путей на деревянных шпалах приравнивается к 0,4 приведенного километра пути, а на железобетонных шпалах – к 0,32 приведенного километра;
 к одному приведенному километру приравниваются 10 стрелочных
переводов, лежащих на главных путях; 15 – на приемоотправочных путях; 20 – на прочих путях;
Приведенная длина для пути, лежащего на деревянных шпалах,
определяется по формуле:
Lï ð  LIãï  LIIãï  0, 4  Lñò 
1
1 ÏÎÏ
1 ÏÐ
ÃË
 N ñò
N ñò ð 
Nñò ð ,
ð 
10
15
20
(1.1)
где LIгп , LIIгп – развернутая длина главных путей, км; Lст – развернутая
ГЛ
ПОП
ПР
длина станционных и подъездных путей, км; N стр
, N стр
, N стр
– число
стрелочных переводов на главных, приемоотправочных и прочих путях,
комплекты.
Приведенная длина пути, лежащего на железобетонных шпалах,
определяется по формуле:
Lï ð  0,8LIãï  0,8LIIãï  0,32  Lñò 
1
1 ÏÎÏ
1 ÏÐ
ÃË
 N ñò
N ñò ð 
N ñò ð . (1.2)
ð 
10
15
20
При назначении границ околотков необходимо учитывать следующие
требования: околотки должны быть примерно одинаковой длины, границы околотков должны включать «целые» километры по главным путям, малые станции должны целиком входить в один околоток (граница
околотка должна в этом случае находиться на расстоянии не менее
1–2 км от оси станции), на крупных станциях может быть несколько околотков.
В курсовом проекте первоначально по схеме заданного полигона
устанавливаются ориентировочные границы дистанций пути. Для этого
предварительно вычисляется общая приведенная длина полигона, и с
учетом нормативных длин определяется количество дистанций, которые
могут быть на нем размещены. Далее в зависимости от принятого числа
дистанций рассчитывается их средняя длина, и намечаются границы,
которые показываются на схеме. После этого для одной из дистанций
составляется график административного деления с указанием границ
околотков. При этом, придерживаясь нормативных величин (табл. 1.1),
9
следует стремиться к максимальным значениям приведенных длин.
Если на дистанции имеются узловые станции, то расчет начинается
именно с этих околотков. Первоначально такой околоток как бы вырезается из общей сети, захватывая станцию и незначительные по протяжению участки пути по каждому из примыкающих направлений. Если после
этого приведенная длина меньше нормативной, то остаток добирается
произвольным порядком с учетом конфигурации сети. Расчет выполняется в табличной форме (табл. 1 прил.1). Окончательные границы дистанции, участков, околотков и рабочих отделений назначаются в соответствии с принятой структурной формой организации текущего содержания пути. По результатам расчета составляется график административного деления (рис. 1.1).
Границы
Расчет
приведенной длины
Раздельные
пункты
Километры
Характеристика
эксплуатационных
условий
Длина
станционных
путей
ПОП/Прочие
Количество
стрелочных
переводов
Главные пути
Грузонапряженность 64/30 млн. ткм брутто/км; Тяга – электровозная
Максимальные скорости 120/90 км/ч
3/5,4
1/2
Главные/ПОП/Прочие
12/8/2
6/4/2
24
22
26
3.36
1.2
---
Станционные
пути
-----
Стрелочные
переводы
Итого
1.85
0.97
---
29.21
24.17
26
Околотки
ПД-1
ПД-2
ПД-3
Рабочие
деления
от-
ПДБ1
ПДБ2
ПДБ3
ПДБ1
ПДБ2
ПДБ3
ПДБ4
ПДБ1
ПДБ2
ПДБ3
Рис. 1.1. График административного деления дистанции пути
1.3. Контингент работников административного
и управленческого штата дистанции пути
Штатное расписание составляется в зависимости от группы дистанции. Всего установлено четыре группы. Номер группы определяется
суммарным количеством условных единиц (баллов), учитывающих эксплуатационные и технические особенности дистанции: I группа – более
10
760 баллов, II группа – от 760 до 600 баллов, III группа – от 600 до
450 баллов, IV группа – менее 450 баллов.
Показатели, характеризующие работу дистанции пути для определения суммы баллов, приведены в прил. 1 табл.2.
Основным показателем является средняя грузонапряженность по
дистанции пути. Если в состав дистанции входят участки с различной
величиной грузонапряженности, то предварительно определяется ее
средневзвешенное значение по следующей формуле:
Гср 
Г1  L1 Г 2  L2 Г n  Ln
L1  L2    Ln
,
(1.3)
где Г1, Г 2 , ……. Г n – грузонапряженность отдельных участков, млн.
ткм брутто на км в год; L1 , L2 ,....Ln – протяженность соответствующих
участков, км.
Суммарное количество баллов определяется по формуле:
Z  1, 2  (a1  L1  a2  L2   a3  L3 a4  L4   a5  L5   a6  L6  a7  L7   a8  C8 ) , (1.4)
где 1,2 – коэффициент увеличения суммы баллов; a1 , a2 , a8 – число
баллов на измеритель показателя работы дистанции; L1, L2 , L7 ,C8 –
объем работы дистанции в единицах показателя.
По полученной сумме баллов определяется группа дистанции. Далее
формируется штатное расписание административного и управленческого персонала по должностям и количеству человек.
В курсовом проекте суммарное количество баллов рассчитывается
только по приведенной длине дистанции и показателям, информация о
которых имеется в исходных данных. После определения группы дистанции выполнение данного пункта завершается. Штатное расписание
административного и управленческого персонала не приводится.
1.4. Определение расчетного и планового контингента
монтеров пути
Расчетный контингент монтеров пути определяется в соответствии с
Приказом МПС России №8Ц от 3.04.97 [7].
Нормативы численности монтеров пути на текущем содержании, измеряемые количеством человек в год на один километр развернутой
длины пути, устанавливаются в зависимости от конструкции пути, грузонапряженности линий, скоростей движения, эксплуатационных условий
и применяемых путевых машин.
11
В нормативы численности включены все основные работы, выполняемые на текущем содержании пути согласно положениям и инструкциям
[2].
Нормами учитываются работы, не зависящие от движения поездов:
 текущее обслуживание земляного полотна и водоотводов, путевых
знаков, переездов;
 исправление пути на пучинах;
 удаление с пути наледи, очистка от снега стыков и участков пути,
требующих его выправки;
 выправка пути в зимних условиях;
 вскрытие кюветов для пропуска весенних вод;
 оправка балластной призмы;
 осмотр пути и другие работы.
Величина затрат, не зависящих от движения поездов, составляет:
 на бесстыковом пути – 0,30 чел-год на 1 км;
 на звеньевом пути – 0,35 чел-год на 1 км.
Не включены в состав норм работы, связанные с очисткой пути от
снега, песка и защитой пути от водных потоков.
Нормы затрат труда на текущее содержание пути составлены при
следующих эксплуатационных факторах:
 грузонапряженность до 140 млн. ткм. брутто на 1 км в год;
 осевые нагрузки для вагонов до 235 кН и локомотивов до 250 кН;
 скорости движения пассажирских поездов до 140 км/час, грузовых
– до 90 км/час.
Нормы расхода рабочей силы на текущее содержание пути составлены в зависимости от грузонапряженности и скоростей движения поездов на основную, широко применяемую конструкцию железнодорожного пути: тип рельса – Р65, балласт щебеночный и асбестовый, длина
рельсов 25 м и плетей бесстыкового пути до 900 м, шпалы деревянные
и железобетонные. Нормы представлены в прил. 1 табл. 3 для главных
путей, табл. 4 – для станционных путей и табл. 5 – для стрелочных переводов. Для всех других конструкций пути и условий эксплуатации
разработаны коэффициенты, приведенные в табл. 6 прил. 1.
Нормы затрат труда для участка, характеризующегося величиной
грузонапряженности, не совпадающей с табличными данными, определяются методом интерполяции.
Расчет численности производится:
 для главных ( Pгл ) , станционных и прочих ( Pст ) путей по формуле:
i
Pгл( ст )i   N i  Li
1
12
(1.5)
где Pгл( ст )i – численность монтеров пути, обслуживающих конкретный
участок главных, станционных и прочих путей, чел; Ni – норма расхода
рабочей силы для данной конструкции, фактической грузонапряженности и скорости движения поездов (категории пути) конкретного участка,
чел-год; Li – развернутая длина конкретного участка пути, км.
Суммарная численность монтеров пути, обслуживающих главные,
станционные и прочие пути Pгл( ст ) , равна суммарной численности монтеров пути, обслуживающих отдельные участки:
i
Pãë(ñò )   Pãë(ñò )i
;
(1.6)
1
для стрелочных переводов Pстр
i
Pстр i    N i  Пi ,
(1.7)
1
где Pстр( i ) – численность монтеров пути, обслуживающих стрелочные
переводы конкретного типа, чел; Ni – норма расхода рабочей силы для
конкретного типа и марки стрелочного перевода соответствующего размера грузонапряженности и скорости движения (категории пути), чел.год; Пi – количество стрелочных переводов одного типа и марки, шт.
Суммарная численность монтеров пути, обслуживающих стрелочные
переводы, равна:
Pстр   Pстр( i ) .
(1.8)
Затраты труда, рассчитанные по нормам расхода рабочей силы, корректируются на величину поправочного коэффициента K э , который учитывает местные эксплуатационные факторы и может определяется по
двум вариантам.
По первому варианту коэффициент определяется как обобщенный в
целом для обслуживаемого участка по формуле:
i
K ý  1, 0 
 Li ( Ki  1, 0)
i 1
Lî áù
,
(1.9)
где Li – развернутая длина i -го участка пути с индивидуальными эксплуатационными условиями, км (количество стрелочных переводов, шт.);
K i – величина поправочного коэффициента для i -го участка (стрелоч13
ного перевода) на условия эксплуатации; Lобщ – общая развернутая
длина обслуживаемого участка, в которую входят участки пути с индивидуальными эксплуатационными особенностями, км (общее количество
стрелочных переводов, шт.).
По второму варианту поправочный коэффициент определяется для
каждого километра. При действии на одном километре нескольких эксплуатационных факторов общий поправочный коэффициент определяется из выражения:
K э  1 1  2     n ,
(1.10)
где 1, 2 , n – добавки к табличной норме от поправочных коэффициентов. Например, при коэффициенте 1,1 добавка равна (1,1 – 1,0) = 0,1.
Численность монтеров пути определяется путем умножения нормы с
учетом эксплуатационных условий на развернутую длину соответствующего участка (количество стрелочных переводов)
Pi  Ni  K э  Li .
(1.11)
Поправочные коэффициенты на местные условия эксплуатации рассчитываются отдельно для главных, станционных и прочих путей и
стрелочных переводов.
Контингент монтеров пути  P  , рассчитанный по нормам расхода рабочей силы с учетом условий эксплуатации, составит:
P  Pгл  K эгл  Pст  K эст  Pстр  K эстр ,
(1.12)
где Pгл , Pст , Pстр – численность монтеров пути, рассчитанная по нормам
расхода рабочей силы для главных, станционных и прочих путей и стрелочных переводов, чел; K эгл , K эст , K эстр – поправочные коэффициенты
на условия эксплуатации для главных, станционных и прочих путей и
стрелочных переводов.
В курсовом проекте поправочные коэффициенты заданы в исходных
данных порядковыми номерами, соответствующими номерам в табл. 6
прил.1.
Плановый контингент монтеров пути устанавливается по формуле:
Pï ë  P  0,85 /1,07 ,
(1.13)
где Р – расчетный контингент монтеров пути, чел.; 0,85 – коэффициент,
учитывающий планируемое увеличение производительности труда;
1,07 – коэффициент, учитывающий резерв рабочей силы для компенсации
затрат времени на отпуск и выполнения государственных и общественных
обязанностей.
14
1.5. Контингент рабочих по охране пути, переездов и сооружений
Численность рабочих определяется исходя из норм расхода рабочей
силы на охрану одного объекта: при круглосуточной охране 4,38 чел,
при двухсменной – 2,55 чел, при односменной – 1,28 чел.
В нормах учтены расходы на замещение рабочих охраны, находящихся на выполнении государственных и общественных обязанностей,
на период выходных и праздничных дней. Следовательно, число рабочих охраны:
О  H o  no ,
(1.14)
где H о – норма расхода рабочей силы на охрану одного объекта в зависимости от режима охраны; nо – количество объектов охраны.
1.6. Контингент рабочих по текущему содержанию
искусственных сооружений
Контингент рабочих по текущему содержанию искусственных сооружений может быть определен по установленной нормативной трудоемкости
работ на 100 м искусственного сооружения (табл. 7–9 прил. 1).
Численный состав бригады для содержания искусственных сооружений определяется по формуле:
n
И   Аиi
i 1
,
(1.15)
где Аиi – контингент рабочих для содержания конкретного искусственного сооружения, чел:
Àèi  0, 01 Lèi  Hèi ,
(1.16)
где Lиi – длина искусственного сооружения одного вида, м; H иi – нормативная трудоемкость для данного типа искусственного сооружения,
чел-год на 100 пог. м.
1.7. Определение годовых объемов
планово-предупредительных работ
Работы по текущему содержанию пути делятся на три группы:
 первая – работы, объем которых зависит от грузонапряженности,
нагрузки на ось, пропущенного тоннажа, и выполнение их связано с
движением поездов (выправка и рихтовка пути, регулировка стыковых
зазоров, перешивка, ремонт шпал в пути, одиночная смена шпал и т. д.);
15
 вторая – работы, объем которых не зависит от грузонапряженности, а выполнение их не связано с движением поездов (содержание
земляного полотна, подготовка к зиме, пропуск паводковых вод, содержание путевых знаков и т. д.);
 третья – работы, объем которых не зависит от грузонапряженности, но выполнение их связано с движением поездов (смазка стыковых
болтов, очистка рельсов и скреплений от грязи, добивка костылей, исправление пути на пучинах и т. д.)
Затраты труда, требующиеся на выполнение комплекса работ текущего содержания одного километра главного пути в год, с учетом потерь
рабочего времени на пропуск поездов по месту работ, на проход монтеров пути к месту работ и обратно определяются по формуле:
Nò ñ  Ní ð  1[2 
  N1   N3  N ðî   Nî   N2 ]  3  Nï î
,
(1.17)
где N тс – затраты труда на выполнение комплекса работ текущего содержания пути, чел-ч/км в год; N нр – то же, на неотложные работы:
Ní ð  0,07    N1  N2  N3  ;  N1,  N2 ,  N3 – то же, на предупредительные работы первой, второй и третьей групп; N ро – то же, на работы, выполняемые обходчиками железнодорожных путей и искусственных сооружений (учитываются, если путевые обходы сохраняются);
Nо – то же, на ограждение мест работ сигналами остановки; N по – то
же, на контроль состояния пути на участке, где упразднены путевые обходы; 1 – коэффициент, учитывающий потери рабочего времени на
проход монтеров пути к месту работ и обратно;  2 – коэффициент, учитывающий потери рабочего времени на пропуск поездов по месту работ;
 3 – коэффициент, учитывающий потери рабочего времени на пропуск
поездов при контроле состояния пути.
Годовые объемы работ первой группы могут быть определены по
удельной протяженности пути, подлежащей исправлению после пропуска 1 млн. т брутто по формуле:
Vг   i  K эш  K др  K б  Г р ,
(1.18)
где Vг – годовой объем планово-предупредительных работ на 1 км пути в
расчетном году;  i – коэффициент пропорциональности, характеризующий протяженность пути, подлежащую исправлению после прохода 1
млн. т. брутто для i -го вида работ; K эш – коэффициент, учитывающий
влияние эпюры шпал на накопление остаточных деформаций в пути:
K эш  1840 / nэ ,
16
(1.19)
где nэ – число шпал на 1 км участка, для которого определяются объемы работ. При эпюре 1840 шт./км и плане линии – прямых 70 % и кривых – 30 % nэ = 1870 шпал/км.
K др – коэффициент, учитывающий влияние длины рельсов на
накопление остаточных деформаций, устраняемых подбивкой шпал.
При длине рельсов 25 м K др = 0,9, при бесстыковом пути K др = 0,8, при
длине рельсов 12.5 м K др = 1,0; K á – коэффициент, учитывающий влияние рода балласта в подшпальном основании. Для щебня Kб = 1; для
асбестового Kб = 0,85; для карьерного гравия – Kб = 1,1; Г р – грузонапряженность в расчетном году, млн.ткм брутто/км в год.
Коэффициенты, учитывающие влияние кривых, осевых нагрузок и
скорости движения поездов в формуле не указаны, т.к. в проекте их
принимаем равными единице.
Коэффициенты пропорциональности по некоторым работам первой
группы приведены в табл. 1.2.
Таблица 1.2
Коэффициенты пропорциональности
Наименование работ
Единица
измерения
Величина коэффициента для рельсов
Р75
Р65
Р50
Выправка пути
γв
шпала
23.9/21.2
35.0/32.8 83.0/101.1
Рихтовка пути
γр
м
25.0/20.0
50.0/40.0 120.0/96.0
концы
шпал
м
9.45/7.55
15.2/12.2
22.2/17.8
8.0/-
13.2/-
20.0/-
Перешивка пути γп
Регулировка зазоров γ рз
Примечание. В числителе значения для пути на деревянных шпалах, в знаменателе – на железобетонных.
Объем работ по одиночной смене рельсов может быть принят –
Vор = 2–3 шт./км в год.
Объем работ по одиночной смене скреплений
Vос  nск Vор ,
(1.20)
где nск – количество скреплений соответствующего вида, приходящееся
по нормам расхода материалов при текущем содержании пути на один
рельс.
17
Объем работ по одиночной смене шпал в течение года при текущем
содержании пути зависит от их среднего срока службы в пути. Если при
ремонте укладываются новые шпалы и выдерживается ремонтный цикл,
то при средних сроках службы шпал необходимость в одиночной смене
при текущем содержании отпадает при следующей грузонапряженности:
при рельсах Р75 – более 45, Р65 – более 35, Р50 – более 25 млн ткм
брутто/км в год. При меньшей грузонапряженности и невыполнении
межремонтного цикла объем одиночной смены шпал определяется в
зависимости от среднего срока службы шпал, приведенного в табл. 1.3:
Vош 
nэ  Т к  7 
,
tср  Т к
(1.21)
где nэ – число шпал на 1 км; tср – средний срок службы деревянных шпал,
годы; Т к – периодичность проведения капитального ремонта пути, годы.
Одиночная смена железобетонных шпал может быть принята 5 шт./км в год.
Таблица 1.3
Средний срок службы шпал
Тип
рельсов
10
Р75
Р65
Р50
30.8
28.9
25.3
Грузонапряженность, млн. ткм брутто / км в год
20
40
70
25.5
23.5
19.0
20.9
18.9
15.3
16.6
15.3
12.6
100
15.3
14.0
11.3
В пути выполняется ремонт деревянных шпал, объем которого зависит от периодичности проведения капитального ремонта пути и определяется по формулам:
ремонт шпал в пути, шпал/км,
V рш  17 14  Т к ;
(1.22)
зачистка заусенцев, концов шпал/км,
Vз  К1  К2  5560 / Т к ,
(1.23)
где К1 – коэффициент, учитывающий тип рельсов: при Р50 К1 = 1, при
Р65 К1 = 0,5, при Р75 К1 = 0,4; К 2 – коэффициент, учитывающий эпюру
шпал: при 1840 шт./км К2 = 1, при 2000 шт./км К2 = 0,6, при 1600 шт./км
К2 = 2,25.
Годовой объем работ по содержанию балластной призмы Vб зависит от грузонапряженности, вида перевозимых грузов и удаленности
участков от места погрузки массовых сыпучих грузов. В курсовом про18
екте могут быть приняты следующие значения Vб при грузонапряженности, млн. ткм брутто /км в год:
– до 50 Vб = 500,0 м/км в год;
– свыше 50 Vб = 1000,0 м/км в год.
После расчета объемов заполняется ведомость затрат труда по форме табл. 10 прил. 1. Объемы работ второй и третьей групп принимаются
по среднесетевым данным (указаны в табл. 10 прил.1).
1.8. Планирование работ по текущему содержанию пути
Планово-предупредительные работы должны выполняться по рабочим технологическим процессам, которые составляются в дистанции пути с учетом местных условий на основе правил и технологии выполнения основных работ при текущем содержании пути. В ведомости затрат
труда, рассчитанной в предыдущем пункте, достаточно информации для
разработки такого технологического процесса. Однако объемные показатели определены исходя из годовой потребности, тогда как выполнение работ носит сезонный характер. Поэтому необходимо предварительно распределить все работы по сезонам года и уже потом приступать к детальной разработке технологического процесса.
Сезонные планы разрабатываются для дистанции пути в целом, для
каждого участка, околотка и рабочего отделения на весенний, летний,
осенний и зимний период. Ими предусматриваются объемы и сроки выполнения работ, а также порядок и организация использования имеющихся машин и механизмов. В курсовом проекте разрабатывается план
работ на летний сезон для одного околотка.
Сезонный план формируется по результатам весеннего и осеннего
комиссионных осмотров. При этом годовой объем работ распределяется по сезонам с учетом своевременного и качественного выполнения
работ в необходимом объеме при полном обеспечении безопасности
движения поездов. Непременным условием является также равномерное распределение затрат труда по сезонам. Это требование выполняется при равенстве приведенных затрат труда на один рабочий день в
каждом сезоне.
Требования к сезонному планированию работ, регламентируются
Инструкцией по текущему содержанию пути [2].
В наиболее неблагоприятный для пути период года – весной, по мере освобождения пути от снега, выполняются работы по отводу воды с
пути и земляного полотна, закреплению противоугонов, стыковых,
клеммных и закладных болтов, добивке костылей и довертыванию шу19
рупов. Цель этих работ – предотвратить угон и расстройства пути в период оттаивания балласта и земляного полотна.
Помимо этих работ, по мере оттаивания балластной призмы, заменяются негодные шпалы в неблагополучных местах, проводятся
работы по предупреждению разжижения балластного слоя и появления выплесков, регулируются зазоры и рихтуется путь в местах отступления от норм.
В летний период планируют работы по выправке пути в местах просадок, отклонений по уровню и в плане II степени, подбивке отрясенных
шпал, регулировке зазоров, одиночной замене негодных (не выполняющих своих функций) шпал и скреплений (в первую очередь в стыках и на
кривых участках), прогрохотке щебеночного балласта в шпальных ящиках или замене балласта в местах наметившихся выплесков и др.
Планы предупредительных работ на лето и осень составляются с таким расчетом, чтобы до замерзания балластного слоя были выполнены в
полном объеме следующие основные работы: выправка, подбивка и рихтовка пути; одиночная смена шпал, переводных брусьев и их ремонт; регулировка зазоров, очистка щебня от загрязнения в местах выплесков, пополнения балластной призмы; очистка кюветов, нагорных канав, лотков,
водоотводов; срезка и планировка обочин; удаление засорителей от рельсов, ремонт путевых и сигнальных знаков; вторичная смазка стыковых,
клеммных и закладных болтов; добивка костылей и довертывание шурупов. Осенью, кроме того, подготавливается путь к работе снегоуборочных
машин и снегоочистителей; устанавливаются снеговые колья, щиты и т. д.
Зимой выполняются следующие основные работы: выправка пути
на карточки при костыльном скреплении и регулировочные прокладки
при раздельном скреплении; перешивка пути и регулировка ширины
колеи; исправление пути на пучинах; регулировка зазоров; подкрепление стыковых, клеммных и закладных болтов. А во время метелей и
снегопадов выполняются работы по предупреждению заноса пути
снегом и по уборке снега с пути.
Для решения вопроса о распределении планово-предупредительных
работ по сезонам года можно ориентировочно принять следующую их
продолжительность:
– летний сезон – 5 месяцев (май, июнь, июль, август, сентябрь);
– осенний сезон – 2 месяца (октябрь, ноябрь);
– зимний сезон – 3 месяца (декабрь, январь, февраль);
– весенний сезон – 2 месяца (март, апрель).
Расчет трудовых затрат выполняется в форме таблицы (табл.11 прил.1).
Итогом является график производства планово-предупредительных
работ на фронте протяженностью 1000 м. Форма графика показана на
рис. 1.2. В курсовом проекте построение графика выполняется только для
летнего сезона. Исходные данные для его построения принимаются по
20
графе 6 табл. 11 прил. 1. Численный состав бригады для производства
планово-предупредительных работ принимается в зависимости от технологии выполнения основной работы, к которой относится выправка пути.
В курсовом проекте состав бригады может быть принят 12–16 человек. Количественный состав монтеров пути в звене при выполнении отдельных
работ должен быть увязан с Типовыми технически обоснованными нормами времени на работы по текущему содержанию пути (ТНВ).
Рис 1.2. Примерные графики технологических процессов текущего содержания главного пути на перегоне: а – весной; б – летом; в – осенью; 1 – выгрузка
новых шпал и скреплений; 2 – снятие карточек, зачистка заусенцев; 3 – очистка пути и кюветов от грязи и мусора; 4 – регулировка зазоров, развозка и
замена скреплений, противоугонов, подтягивание стыковых болтов; 5 – развозка и раскладка новых шпал по меткам замены, сверление отверстий, замена шпал, сборка старых шпал с отвозкой и укладкой в штабель; 6 – выправка
пути с подбивкой шпал ЭШП, прогрохотка щебня в старых ящиках и в местах
выплесков; 7 – рихтовка пути; 8 – перешивка пути; 9 – уборка снеговых щитов
и кольев в штабеля; 10 – переходы рабочих; 11 – рихтовка и перешивка пути;
12 – оправка балластной призмы, замена путевых знаков, очистка нагорных
канав, ремонт переездов; 13 – смазка стыковых болтов; 14 – добивка костылей, поправка противоугонов, замена рельсовых соединителей; 15 – установка
снеговых кольев, знаков перед препятствиями для работы снегоочистителя
21
1.9. Оценка возможности выполнения работ
Параллельно с подготовкой данных для построения графиков производства работ по сезонам года в табл. 11 прил. 1 определяются затраты
труда на полный объем работ. В курсовом проекте принимается, что
планово-предупредительные работы должны быть выполнены на всем
протяжении околотка. Если участок двухпутный, то объемы работ по
второму пути рассчитываются пропорционально величине грузонапряженности. В курсовом проекте это соотношение условно принимается
равным – 0,5. Оценка возможности выполнения работ производится путем сравнения возможного и потребного фондов времени.
Возможный фонд времени определяется по календарю как сумма
рабочих дней, приходящихся на конкретный сезон. Потребный фонд
для каждого сезона в днях рассчитывается по формуле:
Ф
потр
N потр
,

t p  nбр
(1.24)
где N потр – потребные затраты труда на выполнение работ по сезону,
чел-мин (принимаются по табл. 11 графа7 + графа 8); t p – продолжительность рабочего дня, мин; nбр – число монтеров пути в бригаде, чел.
После выполненных действий необходимо сравнить полученные результаты. Если возможный фонд времени Фвозм больше или равен потребному Фпотр , то работы будут выполнены в полном объеме. В противном случае необходимо наметить ряд организационных мероприятий с целью получения их равенства. К ним можно отнести: увеличение
численного состава бригады; снижение потребных трудозатрат за счет
сокращения номенклатуры работ; снижение потребных трудозатрат за
счет внедрения средств механизации и машинизации; корректировка
объемов планово-предупредительных работ с учетом условий эксплуатации пути.
2. ПЛАНИРОВАНИЕ РЕМОНТОВ ПУТИ
2.1. Виды и назначение ремонтов пути
Основные принципы, технические параметры и нормативы по ремонту и эксплуатации железнодорожных путей определяются Положением о
системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской
Федерации [3]. Система ведения путевого хозяйства основана на классификации путей в зависимости от грузонапряженности и скоростей
22
движения поездов – главных факторов, оказывающих влияние на их работу. Классы путей определяются по табл. 2.1.
Таблица 2.1
Классы путей
Категория пути
Груп
па
пути
Б
В
Г
Д
Е
Грузонапряженность,
млн. ткм
брутто на
км в год
1
2
3
4
5
6
7
Скорость движения поездов
(пассажирских – числитель, грузовых – знаменатель), км/ч
121-140 101-120 81-100
61-80
41-60
40 и
Стан-------------------------------мецион>80
>70
>60
>50
>40
нее
ные
пути
>50
1
1
1
2
2
3
5
25–50
1
1
2
2
3
3
5
10–25
1
2
3
3
3
3
5
5–10
2
3
3
3
4
4
5
5 и менее
3
3
3
4
4
4
5
Примечания: 1. В графе «Грузонапряженность»: цифра перед тире – исключительно; после тире – включительно.
2. В зависимости от количества пассажирских и пригородных графиковых поездов
путь должен быть не ниже: 1 класса – более 100 поездов в сутки, 2 класса – 31–100
поездах, 3 класса – 6–30;
3. На двухпутных и многопутных участках классы путей устанавливаются одинаковыми с путем, имеющим большую грузонапряженность, при условии, что разница
в грузонапряженности не превышает 30 %. При большей разнице классы путей
устанавливаются по фактическому сочетанию грузонапряженности и установленных скоростей;
4. На железнодорожных линиях федерального (общесетевого) значения пути
должны быть не ниже 3 класса;
5. Приемо-отправочные и другие станционные пути, предназначенные для сквозного пропуска поездов со скоростями 40 км/ч и более, подъездные пути со скоростями более 40 км/ч, а также горочные пути относятся к 3 классу.
В зависимости от класса пути установлены технические условия и
требования, предъявляемые к конструкции и элементам верхнего строения при усиленном капитальном и капитальном ремонте пути (прил. 2
табл. 1).
Работы по ремонту и содержанию пути и стрелочных переводов подразделяются на следующие основные виды:
– усиленный капитальный ремонт пути (УК) предназначен для комплексного обновления верхнего строения пути на путях 1 и 2 классов с
повышением несущей способности балластной призмы и основной
площадки земляного полотна;
23
– сплошная замена рельсов (РС) предназначена для замены рельсов,
сопровождаемой средним ремонтом пути, в период между усиленными капитальными ремонтами бесстыкового пути с железобетонными шпалами
на участках с грузонапряженностью более 50 млн. ткм бр. на км в год;
– капитальный ремонт пути (К) предназначен для замены рельсошпальной решетки на более мощную или менее изношенную на путях
3–5 классов, смонтированную из новых или старогодных рельсов, новых
и старогодных шпал и скреплений, очистки или замены балластного
слоя. В состав работ входят те же работы, что и при усиленном капитальном ремонте, кроме уположения кривых;
– усиленный средний ремонт пути (УС) предназначен для повышения несущей способности балластной призмы и земляного полотна,
включая основную площадку.
– средний ремонт пути (С) предназначен для сплошной очистки щебеночной балластной призмы, замены дефектных шпал и элементов
скреплений;
– подъемочный ремонт пути (П) предназначен для восстановления равноупругости подшпального основания путем сплошной подъемки и выправки пути с подбивкой шпал, а также для замены негодных деревянных шпал и частичного восстановления дренирующих
свойств балласта;
– планово-предупредительная выправка пути (В) предназначена для
восстановления равноупругости подшпального основания и уменьшения
степени неравномерности отступлений по уровню и в плане, а также
просадок пути;
– шлифование рельсов производится двух видов: профильная
шлифовка, при которой головка рельса шлифуется по поверхности катания, включая выкружки, и шлифовка, предназначенная для устранения волнообразного износа и коротких неровностей других видов на поверхности катания рельсов с целью уменьшения вибрационных воздействий подвижного состава на путь.
На сети железных дорог осуществляется перспективное и текущее
планирование путевых работ.
Перспективное (на 3–5 лет вперед) планирование осуществляется на
основе нормативных межремонтных сроков с целью рационального образования и использования ремонтного фонда и других ресурсов.
Текущее планирование на предстоящий год производится исходя из
фактического состояния пути по критериям назначения того или иного
вида ремонта, определяемым по результатам комиссионных осмотров и
проверок диагностическими средствами параметров устройства и содержания пути, а также на основе паспортных данных о классе, конструкции верхнего строения, плане и профиле пути, наработанном тоннаже и др. При планировании усиленного капитального или капитально24
го ремонта пути следует учитывать прогнозируемые изменения размеров грузонапряженности и скоростей движения поездов на предстоящие
5 лет, которые могут привести к изменению класса пути.
Разработка плана на предстоящий год и выдача заданий на проектирование ремонтов должны быть осуществлены не позднее апреля года,
предшествующего году ремонта.
При одинаковых значениях критериев назначения, ремонтов на путях разных классов они должны планироваться в первую очередь на путях более высокого класса.
На работы по ремонту пути: усиленному капитальному, капитальному, усиленному среднему, среднему, подъемочному, плановопредупредительной выправке, по отдельным видам ремонта земляного
полотна и искусственных сооружений разрабатываются проекты (или
применяются типовые), калькуляции, сметы по материалам натурного и
инженерно-геологического обследований; на другие работы составляются объемные ведомости и калькуляции.
На стадии планирования нормативный вид ремонта (кроме усиленного капитального) может заменяться на менее трудоемкий вид ремонта,
если к моменту его назначения основные критерии не достигли предельных величин.
Объемы производства работ по усиленному капитальному и капитальному ремонтам пути и стрелочных переводов, усиленному среднему, среднему, подъемочному, и планово-предупредительной выправке
утверждаются ОАО «РЖД». При этом участки производства работ по
усиленному капитальному и капитальному ремонтам пути и стрелочных
переводов, усиленному среднему согласовываются по представлению
начальников железных дорог Департаментом пути и сооружений (ЦП).
Конкретные участки и места проведения путевых работ в рамках
нормативных объемов устанавливаются при их планировании по фактическому состоянию пути. При этом для планирования усиленного капитального и капитального ремонта пути обязательным условием является наработка тоннажа или срока службы в годах не менее нормативного.
В противном случае проведение этих видов ремонта должно иметь
детальное обоснование и согласовываться с ЦП.
Протяженность участков усиленного капитального, капитального,
усиленного среднего и среднего ремонта должна составлять, как правило, весь перегон с примыкающими станциями, при условии близких
значений пропущенного тоннажа или срока службы в годах.
Допускается выполнение усиленного среднего, среднего, подъемочного ремонтов, а также планово-предупредительной выправки на участках меньшей протяженности в специальных случаях (в локальных местах со сложными условиями эксплуатации – кривые участки пути малых
радиусов и т. п.; при невыполнении основных, но достижении на от25
дельных участках перегона значений дополнительных критериев нормируемых для того или иного вида промежуточного ремонта и др.).
2.2. Планирование сроков проведения ремонтов пути
2.2.1. Нормы периодичности
Планирование сроков и расчет объемов путевых работ базируется
на среднесетевых нормах периодичности, которые разработаны с учетом классности пути (прил. 2. табл. 2). Эти нормативы основаны на опыте эксплуатации и широких исследованиях закономерностей выхода из
строя элементов верхнего строения пути. Кроме того, они учитывают
влияние различных мероприятий на сроки службы конструкций пути, таких, как замена щебня слабых пород, глубокая очистка щебня, шлифовка рельсов, применение термоупрочненных рельсов, использование
старогодных рельсов, и др. Нормативы конкретно устанавливают по
пропущенному тоннажу только сроки проведения капитальных ремонтов
и не регламентируют строго пропущенным тоннажем остальные виды
ремонтов. Это дает возможность дорогам с целью рационального расходования средств варьировать ремонтными схемами, как по времени,
так и по видам назначаемых промежуточных ремонтов в зависимости от
конкретных эксплуатационных условий и фактического состояния каждого километра и позволяет обеспечить полное использование ресурса
конструкции при необходимом уровне установленных скоростей.
По величине пропущенного тоннажа выполняется перспективное
планирование на срок 3–5 лет.
2.2.2. Определение ежегодных нормативных объемов работ
Для каждого сочетания группы и категории пути разработаны среднесетевые нормы пропущенного тоннажа для назначения капитальных
ремонтов и составлены ремонтные схемы (прил. 2 табл.2). На ремонтных схемах указывается порядок чередования различных видов путевых
работ. На рис. 2.1 показан пример ремонтной схемы для наиболее распространенной группы путей «Б», представленных звеньевой конструкцией на деревянных шпалах.
УК
УК
В
С
В
600
Рис. 2.1. Виды путевых работ и очередность
их выполнения за межремонтный цикл
26
Как видно из рис. 2.1, между двумя усиленными капитальными ремонтами необходимо, чтобы путь выработал нормативный тоннаж в
объеме 600 млн. тонн. Эта цифра является среднесетевой нормой для
данного класса пути и при необходимости должна корректироваться с
учетом местных условий. В интервале между основными ремонтами выполняются два выправочных и один средний. Для этих ремонтов нормативные значения пропущенного тоннажа не установлены. С одной стороны, это позволяет работникам, занимающимся планированием ремонтов, гибко решать вопрос о необходимости их выполнения, но с другой – не дает возможности составить перспективный план работ с учетом требуемой периодичности, что в итоге может привести к нарушению
всей ремонтной схемы.
Определение нормативной потребности в путевых работах начинается с назначения класса пути. Перед определением классности путей дистанция пути через службу пути и отделение дороги должна внести коррективы в данные о конструкции пути, учитывающие перспективные
условия эксплуатации. Нормативная потребность работ по усиленному
капитальному и капитальному ремонтам пути для каждого участка движения рассчитывается по формуле:
l
L Г
L
,

T  fi N  fi
(2.1)
где l – ежегодная нормативная потребность в ремонте, км; Г – грузонапряженность, млн. ткм брутто на км в год; Т , N – тоннаж в млн. т
брутто и количество лет, соответствующие нормативному периоду между капитальными ремонтами пути; L – развернутая длина участка пути
данного класса, км; f i – коэффициент, учитывающий дополнительные
(местные) эксплуатационные факторы.
Потребный объем путевых работ других видов по участкам определяется по формуле:
(2.2)
li  l  ni ,
где l – нормативная потребность работ по усиленному капитальному
или капитальному ремонту пути; ni – количество повторений работ конкретного вида за период между капитальными ремонтами пути.
Расчет выполняется по форме, приведенной в прил. 2 табл.3. При
выполнении курсового проекта студентами производится расчет потребных годовых объемов работ только для главных путей рассматриваемого полигона.
Основной смысл данного расчета состоит в определении нормативных объемов работ, которые требуется выполнять ежегодно, чтобы в
интервале между капитальными ремонтами путь был отремонтирован
на всем протяжении по полному перечню ремонтов. Недостатком данно27
го подхода является то, что он не согласуется с периодичностью ремонтов пути, так как она предусматривает концентрацию ремонтов в определенные годы. При расчете величина потребного годового объема работ может оказаться столь незначительной, что было бы просто абсурдно включать такие участки в план работ. По этой причине ежегодные потребные объемы должны накапливаться до тех пор, пока их выполнение не станет выгодным с экономической точки зрения. Другим
критерием при определении объемных показателей является необходимость обеспечения требуемого уровня надежности пути на участке достаточно большой протяженности (поездо-участок, перегон), а не на отдельных километрах. Таким образом, использование пропущенного тоннажа как единственного критерия оценки технического состояния пути
не позволяет однозначно решить вопрос когда, где и в каком объеме
следует проводить ремонтные работы.
2.2.3. Назначение сроков ремонтных работ
Указанные в предыдущем пункте недостатки не могут быть причиной
отказа от планирования ремонтов пути по пропущенному тоннажу. С помощью этого показателя, проверенного многолетним опытом практической работы и дающим общие представления о состоянии пути, может
решаться широкий круг вопросов, в частности назначение ориентировочных сроков ремонтных работ. Для этого необходимо знать величину
грузонапряженности, темпы ее изменения, срок проведения последнего
капитального ремонта или пропущенный тоннаж к моменту планирования. Временной интервал для промежуточных ремонтов устанавливаются по ремонтным схемам. Простейшим решением данного вопроса
является равномерная расстановка промежуточных ремонтов через
один и тот же интервал, который можно выразить или в млн. тонн пропущенного груза, или в годах. В качестве примера рассмотрим схему,
приведенную на рис. 2.2. Между двумя усиленными капитальными ремонтами необходимо выполнить три промежуточных ремонта. Таким
образом образуются четыре интервала, каждый из которых будет соответствовать 150 млн. тонн пропущенного груза.
Однако данная схема может быть использована только в теоретическом плане, так как не учитывается фактическое старение пути. В
связи с этим величина интервалов между ремонтами должна быть
изменена. В первые годы службы пути их необходимо увеличить, а в
последние – уменьшить. Откорректированная ремонтная схема представлена на рис. 2.3.
28
УК
УК
В
С
В
150
300
450
600
Рис. 2.2. Ремонтная схема с равномерной расстановкой
промежуточных ремонтов
УК
УК
В
С
В
200
350
475
600
Рис. 2.3. Ремонтная схема с учетом старения пути
По принятой ремонтной схеме и известной величине грузонапряженности определяются плановые сроки проведения ремонтных работ.
Принятые нормы корректируются с учетом дополнительных местных
условий эксплуатации и в случае, если изменяется по годам срока
службы пути величина грузонапряженности.
При выполнении курсового проекта студентами разрабатываются
ремонтные схемы, определяются сроки проведения и объемы работ.
Если в результате расчета объемы работ по годам планового периода
распределяются не равномерно, то их следует откорректировать. При
назначении ремонта следует помнить, что суммарный тоннаж рассчитывается на 31 декабря каждого года, а работы носят сезонный характер.
Поэтому допускается сдвижка срока на три месяца в большую или
меньшую сторону. Расчет выполняется по форме прил. 2 табл. 4.
После определения потребного объема работ выполняется расчет
необходимого количества производственных баз ПМС. К сожалению,
в рамках курсового проекта при недостатке исходных данных этот вопрос решить сложно, т. к. объемы ремонтов по годам могут распределиться неравномерно. Поэтому задача решается по следующей
условной схеме:
29
1) предполагается, что на рассматриваемом полигоне ремонтные
работы должны быть выполнены за 10 лет в полном объеме;
2) определяется количество ПМС при условии их равномерной годовой загрузки в объеме 60–80 км;
3) в зависимости от конфигурации полигона намечаются места расположения производственных баз ПМС;
4) выполняется закрепление участков ремонта за исполнителями.
Решается распределительная (транспортная) задача;
5) составляется ведомость годовой загрузки ПМС по участкам. Очередность проведения ремонтов по участкам выполняется с учетом грузонапряженности и результатов, полученных в табл. 4 прил. 2.
2.3. Планирование ремонтов пути по фактическому состоянию
Порядок назначения участков ремонтно-путевых работ и плановопредупредительной выправки:
а) по таблице 2 прил. 2 определяются участки пути, имеющие превышения на начало года ремонта нормативной наработки тоннажа или
срока службы в годах;
б) на этих участках анализируется фактическое состояние пути по
критериям, изложенным в таблицах 5–10;
в) выбираются участки со значением основного критерия не менее
80 % от нормируемого;
г) из выбранных участков оцениваются дополнительные критерии с
определением произведения их долей от нормируемых значений;
(Например, на участке 1 класса наработка тоннажа составляет 110 %
(1,1), количество дефектных рельсов – 4,4 шт/км (1,1 от нормативного),
дефектных шпал – 14 % (0,93), скреплений –16 % (1,07), шпал с выплесками – 3 % (0,75). Среднее арифметическое составит 0,99.
д) в рамках нормативных объемов ремонтно-путевых работ, определенных при перспективном планировании, набираются участки пути в
наибольшей степени отвечающие требованиям подпунктов а) – г) настоящего пункта. При этом среднее арифметическое долей дополнительных
критериев от нормируемых не должно быть ниже, как правило, 0,8.
Процент негодных элементов скреплений определяется выборочным
порядком путем детального обследования на каждом километре скреплений на двух 25-метровых звеньях (на бесстыковом пути - на двух отрезках пути длиной по 25 м), произвольно выбранных в начале и середине плети (вне уравнительных рельсов)
Если приведенные в таблице дополнительные критерии по количеству дефектных и негодных шпал и скреплений, выплесков окажутся
меньше табличных на 1/3 и более, то вместо усиленного капитального
ремонта пути может быть назначена сплошная смена рельсов, сопро30
вождаемая сопутствующими работами в объеме подъемочного или
среднего ремонта.
Участки пути, ограничение скорости на которых введено в приказ
начальника дороги, имеют приоритеты на уровне основного критерия.
2.4. Подготовка проектной документации на ремонты пути
Проекты ремонтно-путевых работ разрабатываются для усиленного
капитального, капитального, усиленного среднего ремонтов пути проектно-изыскательскими организациями (подрядчиком), имеющими лицензию на выполнение указанных работ. Для других видов ремонтов пути и планово-предупредительной выправки проектно-сметную документацию может составлять исполнитель ремонтных работ или другие
предприятия, в т. ч. дистанция пути с утверждением в службе пути. Рабочие проекты ремонтно-путевых работ разрабатываются в соответствии с нормативно-техническими требованиями к ремонтам для заданного класса пути исполнителем ремонтных работ или по его заказу проектной организацией.
Основанием для выполнения работ является договор на составление
проектно-сметной документации, заказчиком в котором является Управление дороги. Составной частью договора является задание на проектирование, которое разрабатывается службой пути совместно с подрядчиком проектных работ.
Сроки выдачи задания на проектирование:
– на разработку проектов ремонтно-путевых работ – не позднее апреля (исходные данные для составления сметно-финансового расчета не позднее сентября) года, предшествующего году выполнения ремонтных работ;
– на разработку проектов ремонтно-путевых работ на участках, где требуется разработка раздела по организации движения поездов на время
производства путевых работ – за 1,5 года до начала путевых работ;
– на разработку проектов ремонтно-путевых работ на участках, где
требуется разработка разделов по усилению основания пути для повышения скоростей движения пассажирских и (или) грузовых поездов, индивидуальному проектированию противодеформационных сооружений
земляного полотна и переустройству искусственных сооружений – за
2 года до начала путевых работ.
При внесении изменений в планы производства путевых работ, задание на проектирование может быть выдано на участки без деформирующегося земляного полотна не позднее трех месяцев до начала ремонта.
Задание на проектирование должно быть утверждено заместителем
начальника дороги по пути (начальником службы пути).
31
При разработке рабочих проектов ремонтно-путевых работ подрядчик проектных работ выполняет:
– предпроектные работы – натурное обследование участка проектирования, обследование земляного полотна и искусственных сооружений, участвует в составлении задания на проектирование и договора;
– инженерные изыскания;
– проектирование ремонтно-путевых работ производится с использованием данных ВПС ЦНИИ-4 в виде выходных форм ФП и ФПР, в соответствии с Техническим руководством по использованию результатов
измерений путеобследовательских станций ЦНИИ-4 в качестве предпроектной документации по ремонту железнодорожного пути и оценки
соответствия отремонтированного пути проекту (ЦПТ-55/28).
– авторский надзор за производством ремонтно-путевых работ (по
отдельному заданию и договору).
Заказчик проектных работ:
– представляет подрядчику технические условия и исходные данные, в том числе данные проходов ВПС ЦНИИ-4;
– обеспечивает до начала изыскательских работ установку реперов;
– выполняет сравнение стоимости, расхода материалов и трудоемкости выполнения принятых решений со среднесетевыми нормами;
– согласовывает проект (с участием проектной организации);
– производит приемку, экспертизу и утверждение рабочих проектов в
установленном на железной дороге порядке.
Утверждаемыми документами рабочего проекта ремонта пути являются:
– сводная калькуляция сметной стоимости ремонтных путевых работ;
– утрированный продольный профиль.
Утвержденные рабочие проекты передаются заказчику в 4 экземплярах в срок, предусмотренный договором, не позднее трех месяцев до
начала ремонта; на участках с деформирующимся земляным полотном за один год до начала ремонта.
3. МОДЕЛЬ ПЛАНИРОВАНИЯ РЕМОНТОВ ПУТИ1
В настоящее время планирование ремонтов пути регламентировано
в Технических условиях (ТУ) на работы по ремонту и плановопредупредительной выправке пути [1]. В ТУ установлены виды ремонтно-путевых работ и нормативная периодичность их выполнения для
среднесетевых условий, по которым определяется ежегодная общая потребность в путевых работах. Конкретные сроки и места проведения пу1
Модель предложена Мишиным В.В. Вестник ВНИИЖТа, 1/2001.
32
тевых работ в рамках нормативных объемов устанавливаются по фактическому состоянию пути. Для каждого вида ремонтных работ предложен определенный состав показателей состояния пути и их пороговых
значений, на основании которых принимается решение о назначении
ремонтов. Однако в ТУ не разделены две принципиально разные задачи, решаемые при управлении техническим состоянием железнодорожного пути: определение потребности в ремонтах; назначение ремонтов
пути. По существу, в ТУ представлены методы определения потребности в ремонтах пути, хотя они и называются «критериями назначения
ремонтов».
Задача планирования ремонтов пути. Назначение ремонтов пути
представляет собой процесс принятия решения на основе информации
о состоянии объекта (железнодорожного пути) и имеющихся финансовых, материальных и людских ресурсах.
Таким образом, планирование ремонтов можно отождествлять с
процессом принятия решений по управлению техническим состоянием
железнодорожного пути, который включает следующие основные этапы:
1) прием, селекция, хранение, расчет и представление информации о
фактическом состоянии пути;
2) комплексная оценка состояния пути, предназначенная для определения потребности в ремонтно-путевых работах;
3) назначение ремонтов пути (принятие решения).
Определение потребности в ремонтах пути, т. е. выдача рекомендаций по виду, срокам и границам участков проведения работ, производится обработкой совокупности показателей с целью комплексной оценки текущего и прогнозируемого состояния пути. Поэтому качество получаемых
решений в первую очередь зависит от состава используемых показателей состояния пути, их достоверности и методов обработки. Задача
назначения ремонтов решается на основании данных о потребности проведения определенного вида ремонтно-путевых работ и информации об
имеющихся материальных, технических и людских ресурсах.
В целом задача планирования ремонтов относится к классу сложных
многокритериальных задач принятия решений, которые могут быть решены только приближенными, эвристическими методами и алгоритмами.
Принцип управления и состав показателей состояния пути. Состав показателей, на основании которого производится оценка состояния пути и его соответствия условиям эксплуатации, определяет принцип управления: по ресурсу, по уровню надежности или по состоянию.
При управлении по ресурсу характеристикой предотказного состояния элементов пути – рельсов, шпал, скреплений и т. п. – является величина пропущенного тоннажа, в зависимости от которой установлены
нормативы межремонтных сроков на основе анализа многолетнего опыта эксплуатации. Управление по уровню надежности предусматривает,
33
что элементы пути должны эксплуатироваться до тех пор, пока интенсивность (частота) отказов не превысит установленный уровень. Параметрами управления служат интенсивность отказов элементов пути. При
управлении по состоянию элементы пути и путь в целом должны эксплуатироваться до тех пор, пока соответствующие параметры (показатели состояния) находятся в пределах установленных допусков.
На практике при эксплуатации сложных технических объектов, к которым относится и железнодорожный путь, применяется смешанный
принцип управления, когда оценка фактического состояния определяется по всей совокупности ресурсных показателей и показателей состояния элементов пути.
Для решения задачу планирования следует декомпозировать на три
взаимосвязанные подзадачи:
– определение потребности в ремонте на основании нескольких показателей фактического состояния пути;
– определение максимально возможной длины отрезков пути, требующих проведения ремонта данного вида на основании имеющихся ресурсов;
– назначение отрезков пути по видам ремонтов с указанием приоритета выполнения работ.
Задача определения потребности в ремонтах пути. Предлагаемая
формализованная методика планирования ремонтов пути основывается
на вычислении с использованием метода парных сравнений [14] для
каждого отрезка пути (километра) относительных индексов качества.
Индексы качества характеризуют состояние элементов пути: рельсов,
шпал, скреплений, балласта, геометрии рельсовой колеи и косвенного
состояния пути, определяемого по ресурсным показателям: пропущенному тоннажу и времени укладки элементов в путь. Частные индексы
сводятся в комплексные индексы качества суммированием с заданными
весовыми коэффициентами. По комплексным индексам определяются
участки пути, требующие проведения ремонта данного вида и приоритет
(очередность) его выполнения.
Постановка задачи и методика решения.
В пределах дороги (или направления) задана совокупность из
N  i 1, 2,
N  отрезков пути (километров). Фактическое состояние каждого элемента пути характеризуется набором из M показателей
 j 1, 2, M  . Для каждого показателя состояния в зависимости от
класса, группы и категории пути регламентированы пороговые значения
r j и установлен коэффициент важности.
34
Отрезки пути попарно сравниваются друг с другом последовательно
по всем показателям состояния. При сравнении для отрезка определяется коэффициент предпочтения cijk :
cijk
1, если Pij  Pk j

 1 / 2, если Pij  Pk j   j

0 , если Pij  Pk j или Pij  r j   j
(3.1)
где Pij и Pkj – значение j -го показателя состояния соответственно i -го
и k -го отрезка пути;  j – коэффициент безразличия сравнения двух отрезков пути по j -му показателю состояния.
Для j -го показателя вычисляется индекс качества Kij по каждому
i -му отрезку пути как сумма коэффициентов предпочтения cijk :
1 N
K ij   cijk .
N k 1
(3.2)
Для каждого i -го отрезка пути вычисляется комплексный индекс качества как взвешенная (с учетом коэффициентов важности) сумма индексов качества:
M
K i   W j K ij .
j 1
(3.3)
Таким образом, формируются множества отрезков пути, требующих:
– ремонта согласно ресурсным показателям Aэ ;
– ремонта рельсов Aр ;
– ремонта шпал Aш ;
– ремонта скреплений Aскр .
– оздоровления балластной призмы Aб ;
– исправления геометрии рельсовой колеи Aг .
Каждое множество включает только те отрезки, для которых комплексный индекс качества не равен нулю.
При определении потребности в ремонтах показатели состояния и их
пороговые значения, с одной стороны, должны удовлетворять требуемым условиям эксплуатации элементов пути, с другой – соответствовать
существующей системе ремонтов пути. В частности, действующие ТУ на
ремонты и планово-предупредительную выправку пути в зависимости от
вида ремонта для ряда показателей состояния элементов пути – шпал,
35
скреплений, балласта – регламентируют несколько пороговых значений.
Кроме того, состояние балласта для усиленного среднего ремонта,
среднего и подъемочного ремонта пути определяется по различному
составу показателей. Поэтому множества Aш , Aскр и Aб разбиваются на
несколько множеств, которые формируются в зависимости от вида ремонта пути.
Например, для усиленного среднего ремонта пути общее состояние
балластной призмы определяется по ширине обочины, наличию пучин,
загрязненности щебня и количества шпал с выплесками; для среднего и
подъемочного ремонта – по загрязненности щебня и количеству шпал с
выплесками.
Потребность в проведении на отрезке пути данного вида ремонтнопутевых работ определяется исходя из полученным множеств.
Например, множество Bукр отрезков пути, требующих проведения
усиленного капитального или капитального ремонта ( Bкр ) пути, определяется
как
объединение
множеств
Aэ , Aр , Aш , Aскр ,
т. е.
Bóêð  Aý  Að  Aø  Añêð . Так же определяется Bр отрезков пути, требующих сплошной смены рельсов Bр  Aр \ Aэ , Aш , Aскр  , т.е. определяются отрезки, имеющие нулевые индексы качества по всем показателям, кроме показателя состояния рельсов, и множество Bскр отрезков


пути, требующих сплошной смены скреплений Bскр  Aскр \ Aэ , Aш , Aр .
Весовые коэффициенты могут быть выбраны в следующих пределах:
Wэ = 0,2–0,35; Wр = 0,35–0,45; Wш = 0,1–0,2; Wскр = 0,1–0,2, так чтобы в
сумме они составляли единицу. Значения коэффициентов безразличия
 j , сравнения двух километров следует задавать в пределах от 0,05 до
0,1 r j , т. е. в пределах от 5 до 10 % величины порогового значения.
Определение на множестве B заданной совокупности отрезков пути,
для которых требуется выявить потребность в проведении ремонтнопутевых работ, проводится последовательно – в порядке от сложных и
дорогих видов ремонта к более простым и дешевым.
Вначале определяются множества Bукр , и Bкр , затем множества Bр
и Bскр . Определение множества Bуср потребности в усиленном среднем
ремонте пути осуществляется путем исключения из первоначального
множества отрезков пути, для которых выявлена потребность в проведении усиленного капитального ремонта или сплошной смены рельсов.
Подъемочный ремонт определяется на множестве, из которого исключены отрезки, требующие проведения усиленного среднего ремонта пу36
ти, и, наконец, потребность в планово-предупредительной выправке
определяется на оставшемся множестве отрезков пути.
Понятно, что при этом должны учитываться виды путевых работ,
назначаемых по классификации путей в соответствии с действующим
Положением о системе ведения путевого хозяйства.
Задача назначения ремонта пути. Задача назначения ремонтов
решается на основании полученных данных о потребности проведения
определенного вида ремонтно-путевых работ и информации об имеющихся материальных, технических и людских ресурсах, т. е. задача носит технико-экономический характер и может иметь несколько постановок и математических формулировок.
Наиболее полная постановка задачи предусматривает не только
формирование плана ремонтов, но и мероприятий (плана) снижения интенсивности расстройств пути, для чего может потребоваться понижение скорости движения поездов на участках, не попавших в план ремонтных работ. При этом алгоритм поиска решения задачи должен
включать математическую модель расчета финансовых потерь, вызванных ограничением скорости движения поездов.
Решение задачи планирования носит итерационный характер. При
недостатке ремонтных ресурсов могут варьироваться либо виды ремонтов в сторону назначения относительно более дешевых работ, либо
скорости движения поездов. Таким образом, ищется оптимальное соотношение между затратами, связанными с ликвидацией прогнозируемых
расстройств пути и в рамках текущего содержания, и затратами, необходимыми на ремонт и обновление пути, а так же общими эксплуатационными затратами. В настоящее время отсутствует математическая постановка подобной задачи и алгоритм ее решения. Однако в практике
эксплуатации железных дорог можно ограничиться решением более
простой распределительной задачи, когда известны ресурсы, выделяемые для проведения каждого вида ремонта пути.
Постановка задачи и методика решения. Для любого вида ремонта
задача решается однотипно. Пусть имеется множество Bрем отрезков пути, требующих проведения определенного вида ремонта. Пусть имеется
ограничение Lо , на общую длину участков пути, которые могут быть подвергнуты данному виду ремонта исходя из наличия всех видов ресурсов.
Требуется решить оптимизационную задачу:
N
 ci xi  max
(3.4)
i 1
при ограничениях
N
 xi  Lо ,
(3.5)
i 1
37
N
lmax   xi  lmin ,
i 1
(3.6)
где N – мощность множества Bрем ; xi – булева переменная, принимающая значение 0 или 1; ci – комплексный индекс качества i -го отрезка
пути, полученный в результате решения задачи определения потребности в ремонте.
Ограничение (3.6) означает, что для данного вида ремонта должны
быть назначены непрерывные отрезки пути обшей длиной не менее lmin
и не более lmax , что определяется технологией проведения данного вида ремонта и экономической целесообразностью.
Алгоритм решения заключается в направленном переборе отрезков
пути в порядке уменьшения значения комплексного индекса качества.
На каждом шаге алгоритма при формировании объединенного участка
пути проверяется условие (3.6). Формирование плана заканчивается либо при выполнении условия (3.5), либо при исчерпании множества Bрем .
Для назначенных участков пути вычисляются средние значения комплексных индексов качества, которые определяют приоритет выполнения ремонтных работ.
Данная формализованная методика планирования ремонтов обладает рядом существенных достоинств по сравнению с ранее предлагаемыми подходами в решении оптимизационной задачи содержания пути, полностью вписывается в существующую систему ведения путевого
хозяйства и основана на показателях фактического состояния пути.
38
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
Таблица 1
Назначение границ околотков на дистанции
(пример заполнения)
Станции,
перегоны
Перегон г2–г3
Перегон г2–г3
Развернутая длина, км
№
LIгп
LIIгп
Lст
N стр
LIгп
LIIгп
Lст
N стр
Lпр ,км
14
14
-
-
14
14
-
-
28
3
-
3
-
6
16
8
4
8
8
-
3
8
3
8
2.4
-
1.6
0.53
0.2
-
6
4
0.53
0.2
16
14
14
-
-
14
14
-
-
28
Станция г2
Перегон г3–г4
Перегон г3–г4
Приведенная длина, км

и длина
№1
28
№2
26.73
№3
28
Продолжение прил. 1
Таблица 2
Показатели, характеризующие работу дистанции пути для определения суммы баллов по группам
Показатели
Приведенная длина пути при средней грузонапряженности главных путей дистанции, млн.ткм брутто/1 км пути в год (а1):
до 25
25-40
40-55
55-70
70-90
90-110
110-130
свыше 130
Протяженность кривых участков
главных путей радиусом 650 м и менее (а2)
Участки пути со скоростью движения пассажирских
поездов (а3), км/ч
120-140
140-160
свыше 160
Переезд (а4): охраняемый
неохраняемый
2
Единица
измерения
Количество баллов
за единицу измерения
км
км
км
км
км
км
км
км
1.2
1.8
2.0
2.2
2.4
2.6
2.8
3.0
км
0.3
км
км
км
переезд
переезд
0.15
0.3
0.5
0.2
0.1
Продолжение прил. 1
Продолжение табл. 2
Показатели
Земляное полотно (а5):
кюветы, нагорные и водоотводные канавы, лотки, канализация на станционных путях
дренажи, штольни, прорези
одевающие стенки, подпорные стены, буны,
волноломы, траверсы
деформированные участки земляного полотна
(сплывы, осадки, водоразмывы, обвалы, оползни, сели)
волноотбойные стены
Исскуственные сооружения (а6):
мосты, виадуки, путепроводы
тоннели железнодорожные
пешеходные мосты и тоннели
трубы, лотки, галереи
Пути ограждаемые (а7):
постоянными заборами
переносными щитами
Станции (а8):
грузовые внеклассные
сортировочные, пассажирские внеклассные и 1-го
класса
Единица
измерения
Количество баллов
за единицу измерения
км
км
0.1
0.3
км
0.6
км
км
0.6
1.7
100 м
100 м
100 м
100 м
1.8
1.5
1.0
0.5
1 км забора
1 км пути
0.2
0.3
Станция
Станция
15.0
25.0
3
сортировочные внеклассные
Станция
35
Продолжение прил. 1
Таблица 3
Дифференцированные нормы затрат труда на текущее содержание пути
Главные пути (человек в год на 1 км развернутой длины)
ГрузонаЗВЕНЬЕВОЙ ПУТЬ, рельсы Р65 длиной 25 метров,
БЕССТЫКОВОЙ ПУТЬ, рельсы Р65, шпалы железобепряженшпалы деревянные, балласт щебеночный или асбетонные, балласт щебеночный или асбестовый
ность,
стовый
млн ткм
СКОРОСТЬ: пассажирских поездов – числитель; грузовых – знаменатель, км/час. (КАТЕГОРИИ ПУТИ)
бр.
на 1 км в 121–140 101–120 81–100 61–80
41–60
40
121–140 101–120 81–100 61–80
41–60
40
год
80
70
60
50
40
Гл. и
80
70
60
50
40
Гл. и
ПОП
ПОП
Менее 1
0.332
0.332
0.332
0.332
0.332
0.332
0.285
0.285
0.285
0.285
0.285
0.285
5
0.434
0.430
0.424
0.418
0.416
0.411
0.388
0.384
0.376
0.370
0.369
0.363
10
0.480
0.437
0.464
0.451
0.448
0.437
0.442
0.434
0.422
0.409
0.405
0.417
15
0.522
0.506
0.497
0.482
0.477
0.462
0.492
0.467
0.464
0.445
0.438
0.423
20
0.562
0.541
0.531
0.512
0.503
0.485
0.539
0.515
0.503
0.479
0.470
0.450
25
0.601
0.577
0.563
0.541
0.531
0.508
0.582
0.561
0.539
0.510
0.501
0.477
30
0.638
0.611
0.584
0.568
0.541
0.530
0.625
0.592
0.562
0.541
0.511
0.502
40
0.711
0.675
0.641
0.620
0.586
0.573
0.705
0.663
0.625
0.599
0.561
0.549
50
0.778
0.735
0.695
0.671
0.629
0.613
0.780
0.731
0.685
0.655
0.608
0.594
60
0.844
0.793
0.747
0.702
0.670
0.628
0.852
0.794
0.742
0.688
0.654
0.610
70
0.908
0.850
0.798
0.747
0.711
0.662
0.921
0.857
0.797
0.736
0.697
0.648
80
0.970
0.906
0.847
0.790
0.750
0.696
0.988
0.917
0.851
0.783
0.740
0.685
90
1.031
0.961
0.896
0.833
0.769
0.730
1.055
0.977
0.903
0.829
0.760
0.721
100 и
1.092
1.015
0.944
0.876
0.806
0.763
1.120
1.035
0.956
0.875
0.799
0.757
более
4
Примечание. Грузонапряженность приемо-отправочных путей определяется по грузонапряженности прилегающих к
ним главных.
5
Продолжение прил. 1
Таблица 4
Дифференцированные нормы затрат труда на текущее содержание пути
Станционные, подъездные и прочие пути (VII категории) (человек в год на 1 км развернутой длины пути)
Шпалы
деревянные
Р75
0.238
Р65
0.285
железобетонные
Тип рельсов
Р43
Р75
0.380
0.190
Р50
0.333
Р65
0.238
Р50
0.285
Р43
0.333
Таблица 5
Стрелочные переводы (человек в год на 1 стрелочный перевод)
Грузонапряженность, млн. ткм
брутто на
1 км в год
до 10
11 – 25
26 – 50
51 – 80
Свыше 80
6
СКОРОСТЬ: пассажирских поездов – числитель; грузовых – знаменатель, км/час. (КАТЕГОРИИ ПУТИ)
121–140 ( I )
101–120 (II)
81–100 (III)
61–80 (IV)
41–60 (V)
<40 (VI)
>80
>70
>60
>50
>40
Гл. и ПОП
ТИПЫ РЕЛЬСОВ
Р65
Р65
Р50
Р65
Р50
Р65
Р50
Р65
Р50
Р43 Р65 Р50 Р43
0.179
0.174
0.193
0.167
0.186
0.162
0.181
0.162
0.181 0.190 0.15 0.17 0.18
0.119
0.116
0.130
0.111
0.129
0.109
0.126
0.108
0.125 0.144 0.10 0.12 0.14
0.200
0.190
0.209
0.184
0.202
0.177
0.196
0.176
0.195 0.212 0.17 0.18 0.20
0.150
0.142
0.156
0.138
0.156
0.133
0.151
0.132
0.150 0.168 0.12 0.14 0.16
0.224
0.210
0.229
0.196
0.213
0.190
0.208
0.182
0.199 0.216 0.17 0.19 0.21
0.173
0.162
0.176
0.151
0.168
0.146
0.164
0.141
0.157 0.171 0.13 0.15 0.16
0.257
0.196
0.278
0.206
0.238
0.181
0.256
0.190
0.257
-------
0.220
0.167
0.237
0.175
0.238
-------
0.206
0.156
0.220
0.163
0.222
-------
0.199
0.151
0.204
0.152
0.216
-------
---------
0.18
0.14
0.20
0.14
0.20
-------
---------
Для пути VII категории независимо от грузонапряженности нормы расхода рабочей силы равны: при рельсах типа Р65:
0.176/0.059; Р50 = 0.188/0.067; Р43 = 0.192/0.073.
Числитель – централизованные стрелочные переводы; знаменатель – не централизованные стрелочные переводы.
7
Продолжение прил. 1
Таблица 6
Поправочные коэффициенты к нормам расхода рабочей силы на текущее содержание пути
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
8
Наименование факторов
1
1. Конструкция пути
Звеньевой путь с рельсами длиной 12.5 м на деревянных шпалах (к нормам «Звеньевой путь
(25 м), деревянные шпалы»)
Звеньевой путь с железобетонными шпалами (к нормам «Бесстыковой путь, железобетонные шпалы»)
с рельсами длиной 25 м
с рельсами длиной 12.5 м
Бесстыковой путь на деревянных шпалах (к нормам «Бесстыковой путь, железобетонные шпалы»)
На участках пути с щебеночным балластом и уложенными рельсами: (к нормам для рельсов Р65, балласт
щебеночный):
– Р75
– Р50
– Р43 и легче
На участках пути с гравийно-песчаным балластом, карьерным гравием и уложенными рельсами:
(к нормам для рельсов Р65, балласт щебеночный);
– Р75
– Р65
– Р50
– Р43 и легче
На участках с песчаным балластом и уложенными рельсами: (к нормам для рельсов Р65, балласт щебеночный);
– Р65
– Р50
– Р43 и легче
Участки пути с кривыми, составляющими более четверти километра, радиусом:
от 350 до 650 м
менее 350 м
Мосты и тоннели длиной:
от 25 до 100 м и подходы к ним по 200 м
более 100 м и подходы к ним по 500 м
Коэффициенты
2
1.05
1.05
1.10
1.05
0.90
1.15
1.25
1.00
1.10
1.25
1.38
1.20
1.38
1.50
1.07
1.10
1.05
1.07
Продолжение прил. 1
Продолжение табл. 6
Наименование факторов
9. Участки пути с уклоном:
от 8.1 до 15
более 15
2. Эксплуатационные условия
1. На участках пути при установленных скоростях движения поездов:
– пассажирских 140 - 160 км/час до 5 поездов по одному пути ( к нормам для путей категории )
– более 5 поездов
2. На участках пути, где осуществляется перевозка угля, руды, торфа, соли, удобрений, наливных и сыпучих
грузов ( применяется для всех видов пути и стрелочных переводов ), расположенных в пределах 200 км от
мест загрузки в объемах:
– до 5 млн. т груза в год
– от 5 до 15 млн. т
– более 15 млн. т
3.
На участках пути с интенсивным пригородным движением электросекций в количестве по одному пути:
4.
5.
6.
7.
8.
25 – 50
51 – 100
более 100
На участках пути при:
– соблюдении сроков шлифовки рельсов
– непроведении одной промежуточной шлифовки
– непроведении промежуточных шлифовок
На участках пути, отремонтированных с глубокой очисткой щебеночного балласта на всю толщину и
усилением балластной призмы
На участках пути, отремонтированных с применением динамического стабилизатора пути
На участках пути со сложными геологическими и гидрогеологическими условиями (мари, карсты, болота,
вечная мерзлота и т.д.)
Путь на сортировочной горке (головной и спускной частях)
Коэффициенты
1.05
1.10
1.02
1.05
1.05
1.10
1.15
1.05
1.10
1.15
0.85
0.95
1.00
0.80
0.90
1.05
1.80
9
Продолжение прил. 1
Окончание табл. 6
9.
10.
11.
12.
1.
2.
3.
4.
1.
2.
3.
4.
Наименование факторов
Просроченные виды ремонта пути: все виды капитального, среднего и сплошная смена рельсов при
перепропущенном тоннаже:
до 100 млн. ткм бр.
более 100 до 200 млн ткм бр.
более 200 до 300 млн ткм бр.
более 300 до 400 млн ткм бр.
более 400 млн ткм бр.
При средней длине плети бесстыкового пути:
– менее 500 м
– от 500 до 1000 м
– более 1000 м
Путь в пределах пассажирских платформ
Мосты и тоннели длиной:
от 25 до 100 м и подходы к ним по 200 м
более 100 м и подходы к ним по 500 м
3. Стрелочные переводы
Перекрестные стрелочные переводы и переводы марок 1/18 и 1/22
Стрелочные переводы с подвижным и поворотным сердечником
Стрелочные переводы на сортировочной горке (головной и спускной частях)
Стрелочные переводы на железобетонном основании, уложенные на:
приемо - отправочных и станционных путях
главных путях при наличии болтовых стыков
главных путях при сварных стыках
4. Прочие условия
Участки пути, не оборудованные автоблокировкой
На участках пути с дополнительными обходами при температуре ниже - 25 С (устанавливаются руководством железной дороги по согласованию с Дорпрофсожем), или в связи с перепадами температуры более
25 С в течение суток
Содержание одного неохраняемого переезда по каждому пути
Содержание мостов постройки до 1907 года
Коэффициенты
1.05
1.10
1.17
1.23
1.45
1.00
0.90
0.85
1.15
1.05
1.07
1.45
0.85
1.80
0.50
1.15
0.75
0.95
1.10
0.1 чел
1.50
Примечание. Повышающие поправочные коэффициенты применяются при грузонапряженности более 10 млн ткм бр.
10
Продолжение прил. 1
Таблица 7
Дифференцированные нормы затрат труда на текущее содержание.
Искусственные сооружения (человеко-год на 100 пог. м развернутой длины искусственных сооружений)
Наименование
сооружений
Мосты
металлические
каменные и
бетонные
железобетонные
деревянные
Тоннели
железнодорожные
Трубы
металлические
каменные и
бетонные
железобетонные
деревянные
Путепроводы
автодорожные
Пешеходные
мосты и тоннели
ГРУЗОНАПРЯЖЕННОСТЬ В МЛН. ТКМ БРУТТО НА КМ В ГОД
80 и более
50 –80
КАТЕГОРИЯ ПУТЕЙ
3
4
5
6
1
2
3
4
1
2
5
6
1.132
1.088
1.049
1.016
0.984
0.959
1.024
0.991
0.960
0.934
0.911
0.891
0.444
0.387
1.047
0.421
0.364
0.950
0.399
0.343
0.861
0.381
0.326
0.789
0.363
0.309
0.716
0.349
0.296
0.660
0.388
0.334
0.834
0.370
0.317
0.760
0.353
0.301
0.692
0.341
0.287
0.636
0.326
0.274
0.580
0.315
0.264
0.537
0.667
0.635
0.605
0.581
0.556
0.537
0.575
0.550
0.528
0.510
0.492
0.478
0.074
0.074
0.109
0.079
0.089
0.109
0.079
0.089
0.673
0.664
0.326
0.326
11
Продолжение прил. 1
Таблица 8
Дифференцированные нормы затрат труда на текущее содержание.
Искусственные сооружения (человеко-год на 100 пог. м развернутой длины искусственных сооружений)
Наименование
сооружений
Мосты
металлические
каменные и
бетонные
железобетонные
деревянные
Тоннели
железнодорожные
Трубы
металлические
каменные и
бетонные
железобетонные
деревянные
Путепроводы
автодорожные
Пешеходные
мосты и тоннели
12
ГРУЗОНАПРЯЖЕННОСТЬ В МЛН. ТКМ БРУТТО НА КМ В ГОД
25 - 50
10 - 25
КАТЕГОРИЯ ПУТЕЙ
3
4
5
6
1
2
3
4
1
2
5
6
0.949
0.922
0.898
0.878
0.858
0.842
0.898
0.876
0.856
0.840
0.823
0.811
0.350
0.298
0.693
0.336
0.284
0.633
0.322
0.271
0.579
0.311
0.261
0.534
0.300
0.251
0.490
0.292
0.242
0.455
0.324
0.274
0.595
0.312
0.262
0.545
0.301
0.252
0.501
0.292
0.243
0.464
0.283
0.234
0.427
0.276
0.228
0.398
0.514
0.494
0.477
0.463
0.448
0.437
0.475
0.459
0.445
0.433
0.421
0.412
0.074
0.074
0.109
0.079
0.089
0.109
0.079
0.089
0.657
0.653
0.323
0.321
Продолжение прил. 1
Таблица 9
Дифференцированные нормы затрат труда на текущее содержание.
Искусственные сооружения (человеко-год на 100 пог. м развернутой длины искусственных сооружений)
Наименование
сооружений
1
Мосты
металлические
каменные и
бетонные
железобетонные
деревянные
Тоннели
железнодорожные
Трубы
металлические
каменные и
бетонные
железобетонные
деревянные
Путепроводы
автодорожные
Пешеходные
мосты и тоннели
Грузонапряженность в млн. ткм брутто на км в год
0 – 10
КАТЕГОРИЯ ПУТЕЙ
2
3
4
5
6
0.865
0.846
0.829
0.816
0.802
0.791
0.306
0.256
0.521
0.296
0.247
0.480
0.287
0.238
0.442
0.279
0.231
0.411
0.271
0.223
0.380
0.265
0.218
0.356
0.447
0.434
0.422
0.412
0.403
0.395
0.074
0.109
0.079
0.089
0.651
0.320
Примечание. 1. Нормы расхода рабочей силы на содержание мостов, построенных по техническим нормам 1907 г., более ранним, а
также по неизвестным нормам, принимаются с коэффициентом 1.5. 2. Нормы расхода рабочей силы на содержание 100 пог. м галерей принимаются как на содержание железнодорожных тоннелей с коэффициентом 0.4. 3. Нормы расхода рабочей силы на содержание 100 пог. м
поперечных лотков, селеспусков, акведуков принимаются как на содержание железобетонных труб. 4. На участках со скоростью движения
пассажирских поездов более 140 км/час при объеме движения до 5 поездов по одному пути к нормам для путей 1 категории применяется
коэффициент 1.01, а более 5 поездов - 1.02. 5. На участках с угольными, рудными, торфяными, солевыми и наливными маршрутами нормы
расхода рабочей силы на содержание мостов, путепроводов, виадуков и тоннелей принимаются при объеме перевозок до 5 млн. тонн с коэффициентом 1.05, более 5 до 15 млн. тонн - 1.10, более 15 млн. тонн - 1.15. 6. При наличии обходчиков искусственных сооружений к нор-
13
мам таблицы применяется коэффициент 0.9. 7. Для компенсации потерь рабочего времени на отпуск и выполнение гособязанностей при
определении расчетного контингента мостовых бригад полученные табличные значения норм расхода рабочей силы на 100 пог. м развернутой длины искусственных сооружений необходимо принимать с коэффициентом 1.12.
Продолжение прил. 1
Таблица 10
Ведомость затрат труда по техническим нормам на пути с деревянными шпалами
Наименование работ
Измеритель
Минимальный состав бригады
1. Очистка рельсов и скреплений от грязи. 1 чел.
2. Удаление засорителей из-под подошвы рельсов. 1 чел.
3. Выгрузка контейнеров со скреплениями. 2 чел.
4. Выгрузка деревянных шпал. 2 чел.
5. Раскладка шпал по меткам смены 2 чел.
6. Подтягивание и смазка стыковых болтов. 1 чел.
7. Смена частей изолирующих стыков. 2 чел.
8. Зачистка заусенцев с антисептированием зачищенных
мест. 2 чел.
9. Регулировка стыковых зазоров. 8 чел.
10. Одиночная смена шпал. 2 чел.
11. Ремонт шпал в пути. 1 чел.
12. Одиночная смена скреплений:
– подкладок. 2 чел.
– накладок. 2 чел.
– костылей. 1 чел.
– болтов. 1 чел.
– шайб. 1 чел.
14
Количество
100 п.м нити
100 п.м нити
конт.
10 шпал
шпала
100 болтов
Изостык нити
10 концов
шпал
100 п.м. нити
10 шпал
10 конц. шпал
20
10
1
10 шт.
10 стык. нити
10 шт.
10 шт.
10 шт.
8
0.3
45
2
3
2
ТехничесЗатраты труда,
кая норма
чел.-мин
затрат
с учетом
на работруда,
пропуска
ту
чел.-мин
поездов
57.037
395.72
12
1.539
1.04
528.8
72.603
9.596
110.704
845.76
31.974
98.536
433.62
8.947
47.563
49.6
– противоугонов. 1 чел.
13. Снятие карточек. 1 чел.
10 шт.
10 конц. шпал
16
100
8.284
57.700
15
Окончание прил. 1
Окончание табл. 10
Наименование
работ
14. Выправка пути подбивкой шпал ЭШП. 7 чел.
15. Сплошная добивка костылей. 1 чел.
16. Срезка и планировка обочин 1 чел.
17. Очистка кюветов и канав 1 чел.
18. Сборка скреплений 2 чел.
19. Погрузка смененных шпал 2 чел
20. Рихтовка кривых (30 %)
– прямых (70 %).
10 чел.
21. Перешивка пути. 2 чел.
22. Поправка противоугонов 1 чел.
23. Оправка балластной призмы 1 чел.
Измеритель
Количество
10 шпал
100 конц. шпал
10 кв.м
10 п.м.
т
10 шпал
100 п.м.
100 п.м.
10 конц. шпал
10 шт.
100 п.м. пути
15
30
1
90
ТехничесЗатраты труда,
кая норма
чел.-мин
затрат
на рабо- с учетом
труда,
ту
пропуска
чел.-мин
поездов
106.28
22.500
16.6
18.3
69.0
1.675
445.35
407.22
71.647
8.9
248.0
Таблица 11
Ведомость затрат труда на летний сезон (пример)
Наименование работ
16
Годовой
Затраты
объем работ труда, чел-
Доля годового
объема на
Объем работ
на летний се-
Затраты труда, чел-мин
на 1 км
на околоток
1. Очистка рельсов и
скреплений от грязи
на 1 км
мин
летний сезон
зон
20
1421
0,5
10
четный
нечетный
710
8520
4260



2.
Итого
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
Таблица 1
Технические условия и требования, предъявляемые к конструкции и элементам
верхнего строения пути при усиленном капитальном и капитальном ремонте пути
Классы путей
1
2
3
4
5
1. Конструкция верхнего строения пути
Бесстыковой путь на железобетонных шпалах
Звеньевой путь на железобетонных
шпалах
2. Типы и характеристика верхнего строения пути
Рельсы Р65, новые, термоупрочненные, категории В и Т1
Рельсы Р65, новые, термоупрочненные, категории Т1 и Т2
Рельсы Р65,
старогодные I
группы годности; I и II группы
годности репрофилированные
Рельсы старогодные
Р65 II и III группы годности
Рельсы старогодные Р65 III группы
годности
17
Скрепления новые
Скрепления новые и старогодные (в т.ч. отремонтированные)
Шпалы железобетонные новые
Шпалы железобетонные старогодные
I сорта
1840 шт/км (в кривых радиусом 1200 м и менее
– 2000 шт/км)
1600 шт/км (в кривых радиусом 1200
и менее – 1840 шт/км)
1440 шт/км (в кривых радиусом
650 и менее – 1600 шт/км)
Балласт щебеночный с толщиной слоя:
Балласт щебеночный с толщиной
слоя под шпалой: 30 см – под железобетонными; 25 см – под деревянными
Балласт всех типов с толщиной слоя под шпалой не менее 20 см
40 см – под железобетонными шпалами;
35 см – под деревянными шпалами
Размеры балластной призмы – в соответствии с типовыми поперечными профилями
3. Виды работ при замене верхнего строения пути
Усиленный капитальный ремонт
пути
18
Капитальный ремонт пути
Продолжение прил. 2
Таблица 2
Среднесетевые нормы периодичности выполнения усиленного капитального
и капитального ремонтов пути и схемы промежуточных видов путевых работ
Класс, группа и категория пути
Периодичность выполнения усиленного
капитального и капитального ремонтов,
млн.т/годы
Виды путевых работ и очередность их выполнения за межремонтный цикл
Бесстыковой путь
Звеньевой путь на
деревянных шпалах
700
600
(УК)-В-С-В-(УК)
1400 1
---
(УК)-В-С-В-(РУС)-В-С-В-(УК)
1В1; 1В2; 2В3; 2В4
700
600/18
(УК)-В-В-С-В-П-(УК)
1Г1; 2Г2; 2Д1
1 раз в 30 лет
1 раз в 18 лет
(УК)-В-В-С-В-П-(УК)
3Б6
700
600
К-В-С-В-К
3В5; 3В6
700
600/18
К-В-В-С-В-П-К
3Г3; 3Г4; 3Г5; 3Г6
700/35 2
1 раз в 18 лет
К-В-В-С-В-П-К
3Д2; 3Д3; 3Д4; 3Е1; 3Е2; 3Е3
1 раз в 35 лет 2
1 раз в 18 лет
К-В-В-С-В-П-К
4Д5; 4Д6; 4Е4; 4Е5; 4Е6
1 раз в 35 лет
1 раз в 20 лет
К-В-В-С-В-П-К
5
1 раз в 40 лет
1 раз в 25 лет
К-П-С-П-К
1Б1; 1Б2; 1Б3; 2Б4; 2Б5
Примечания:
на участках с грузонапряженностью более 50 млн. ткм бр допускается после наработки тоннажа (700 млн.т) вместо усиленного
капитального ремонта пути производить сплошную смену рельсов, сопровождаемую усиленным средним ремонтом пути;
1)
2)
на линиях федерального значения – 1 раз в 30 лет;
1) Нормативные сроки увеличиваются:
– на участках, где при ремонте пути был уложен подбалластный разделительный слой – на 10%;
19
– на участках, где уложены промежуточные скрепления с пружинной клеммой – на 10%.
2) Нормативные сроки уменьшаются:
– на участках со скоростями движения грузовых поездов более 60 км/ч, на которых средняя осевая нагрузка превышает 190 кН –
на 5 %, а 210 кН – 10%;
– на участках, расположенных в пределах 200 км от мест погрузки маршрутов углем, рудой, удобрениями, торфом – на 1% от
каждого млн.т перевозимых сыпучих грузов, но в сумме не более 15%;
– на участках рекуперативного торможения – на 15%;
3) Суммарное уменьшение нормативных сроков при совпадении перечисленных факторов не должно превышать 25% при исчислении нормативной наработки по тоннажу.
Продолжение прил. 2
Таблица 3
Определение классности путей и нормативной потребности путевых работ
L,
км
1
АБ(ч)
2
45
АБ(нч)
45
120
БВ(ч)
БВ(нч) 120
20
3
Р65,звеньевой,
Щеб., шпалы –дер
Участок
Конст- Г, млн.
Класс
f,
Нормативная
рукция
ткм
пути, коэффи- периодичверх- брутто
группа циент, ность для УК
него на км в Vmax, и каучиты(К)
строегод
км/ч
тевающий
ния
гория местные
Т,
N, лет
пути
условия млн. т
Схема путевых
работ в период
между УК (К)
Нормативная потребность путевых
работ
УК
4
35
5
100
7
2В3
8
1,1
9
660
10
18
11
40
15
80
70
2В4
3Г4
0,9
-----
540
---
14
18
УК-В-В-С-В-П-УК
УК-В-В-С-В-П-УК
К-В-В-С-В-П-К
7
75
3Д4
-----
---
18
К-В-В-С-В-П-К
12
2,5
К
С
13
14
2,5
П
В
РС
15
2,5
16
7,5
17
8
3.2
8
3,2
8
9.6
24
8
8
8
24
3.2
Итого
5,7
16
21,7 21,7
65,1
Примечания:
1. Потребность новых рельсов для замены в кривых радиусом от 650 м и менее производится по отдельному
расчету.
2. Цифры в таблице приведены в качестве примера.
Продолжение прил. 2
Таблица 4
Определение сроков и объемов путевых работ
Участок
Длина,
км
Г, млн.
ткм брутто на км
в год
Год послед-него
капитального ремонта
Пропущенный тоннаж
или срок
службы в
годах
Вид
ремонта
Нормативный
тоннаж
Объемы работ по годам планового периода
2006
1
2
4
7
8
9
10
11
2007
12
2008
13
2009
2010
Всего
14
15
16
21
40
60
1998
480
120
20
1994
240/12
БВ(чет)
Итого по видам
22
УК
К
С
П
В
Определяется по ремонтной схеме
АБ(чет)
УК
С
П
В
К
С
П
В
-----
40
----
-----
-----
---40
40
--40
---120
-----
-----
--120
--
-----
--120
120
----120
40
-----
------
---120
--
40
-----
40
--120
120
Продолжение прил. 2
Таблица 5
Критерии выбора участков, подлежащих усиленному капитальному ремонту при текущем планировании
Основные критерии
Класс
пропущенный тоннаж или срок службы в годах, %
одиночный выход рельсов (в сумме за срок
службы на участке ремонта), шт/км
1
100
2
100
Дополнительные критерии
количество негодных и дефектных элементов на 1 км верхнего строения пути, более
негодные деревянные щпалы, %
негодные скрепления, %
количество шпал с
выплесками, %
4 и более
15
15
4
6 и более
18
20
5
На пути с железобетонными шпалами подсчитывается суммарный процент подкладок и закладных болтов, на пути с деревянными шпалами – подкладок, костылей и противоугонов, при этом процент негодных костылей и противоугонов учитывается с коэффициентом 0,6.
Пример. На звеньевом пути негодных подкладок – 20 %, костылей – 15 %, противоугонов – 10 %. Следовательно, сумма
процентов негодных элементов составит: 20+(15+10)*0,6 = 35%.
Таблица 6
Критерии выбора участков, подлежащих капитальному ремонту
Основные критерии
Класс
пропущенный
тоннаж или
срок службы
в годах, %
одиночный выход рельсов (в сумме за срок
службы на участке ремонта), шт/км
Дополнительные критерии
количество негодных и дефектных элементов на 1 км верхнего
строения пути, более
негодные деревянные шпалы, %
негодные скрепления, %
количество шпал с
выплесками, %
23
3 класс главные
пути
4 класс
главные пути,
станционные
и подъездные
пути 3–4 класса
100
6 и более
20
25
6
100
8 и более
25
35
8
Продолжение прил. 2
Таблица 7
Критерии выбора участков, подлежащих усиленному среднему ремонту
Основной критерий
Класс
Дополнительные критерии
потребность в замене балласта или
очистке
наличие пучин высотой, мм
протяженность пучин, % от 1 км
ширина обочины, см
при установленных скоростях, км/ч
1, 2 и 3
4
есть
есть
121–140
101–120
61–100
60 и менее
должны отсутствовать
11–25
26–50
более 50
более 10
более 15
более 20
–
–
–
более 50
менее 40
менее 35
более 25
Таблица 8
24
Критерии выбора участков, подлежащих среднему ремонту
Основные критерии
Дополнительные критерии
Класс
загрязненность
щебня по массе, %
количество шпал с выплесками, % более
1
30 и более
2
количество негодных элементов, %, более
деревянных шпал
скреплений
3
10
12
30 и более
5
12
15
3
30
7
15
20
4
30
10
20
30
Не лимитируется
5
Ремонт назначается по усмотрению начальника дистанции пути
по согласованию с начальником службы пути
Окончание прил. 2
Таблица 9
Критерии выбора участков, подлежащих подъемочному ремонту
Основные критерии
Класс
1и 2
количество отступлений 2 степени, шт/км,
более
Дополнительные критерии, от и до %
загрязненность
щебня по массе, %
негодных деревянных шпал
шпал с выплесками
негодных скреплений
группа Б, В
25
группа Г, Д
30
менее 30
6–10
2–3
10–15
35
менее 30
10–15
4–7
15–20
3
25
4
40
менее 30
15–20
5–10
20–30
по усмотрению начальника дистанции пути
5
Таблица 10
Критерии выбора участков, подлежащих планово-предупредительной выправке пути
Основные критерии
Класс
1и 2
загрязненность
щебня по массе, %
негодных деревянных
шпал
шпал с выплесками
негодных скреплений
группа Б, В
20
группа Г, Д
25
менее 30
6
2
10
3
30
менее 30
10
4
15
4
40
менее 30
15
5
20
5
26
количество отступлений
2 степени, шт/км,
более
Дополнительные критерии, %
по усмотрению начальника дистанции пути
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1.Технические условия на работы по ремонту и плановопредупредительной выправке пути : МПС РФ, ВНИИЖТ. – М. : Транспорт, 2003. – 188 с.
2. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути.
ЦП-774 / МПС России. – М. : Транспорт, 2000. – 223 с.
3. Положение о системе ведения путевого хозяйства на железных
дорогах Российской Федерации. Утв. 27.04.2001 г. – М. : МПС России,
2001. – 36 с.
4. Постановление расширенного заседания Коллегии Министерства
путей сообщения Российской Федерации. Утв. 14.03.2001. – М. : МПС
России, 2001. – 56 с.
5. Правила и технология выполнения основных работ при текущем
содержании пути. ЦПТ-52 / МПС России. – М. : Транспорт, 1998. – 136 с.
7. Приказ МПС России №8Ц от 03.04.1997 г. «О нормативах труда на
текущем содержании пути и стимулировании его качества». МПС России. – М. : Транспорт, 1997. – 27 с.
8. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при
производстве путевых работ. ЦП/485. Утв.: 28 июля 1997 г. / МПС РФ. –
М. : Транспорт, 1997. – 184 с.
9. Баранова Л.А. Организационные структуры управления путевым
комплексом: Методические указания на выполнение курсового и дипломного проектирования. – Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2002. – 24 с.
10. Семенов В.Т., Карпущенко Н.И. Состояние и перспективы развития путевого хозяйства. – Новосибирск : СГУПС, 2000. – 246 с.
11. Волков В.Н. Путевое хозяйство : пособие по диплом. проектированию: [Для техникумов ж.-д. трансп.]. – 2-е изд., перераб. и доп. –
М. :Транспорт, 1990.– 174 с.
12. Путевое хозяйство : учебник для вузов ж.-д. трансп. / И.Б. Лехно,
С.М. Бельфер, Э.В. Воробьев и др., Под ред. И.Б. Лехно. – 2-е изд. перераб. и доп. – М. : Транспорт, 1990. – 472 с.
13. Технология, механизация и автоматизация путевых работ : учеб.
для вузов / Э.В. Воробьев, К.Н. Дьяков, В.Г. Максимов и др. Под ред.
Э.В. Воробьева, К.Н. Дьякова. – М. : Транспорт, 1996. –375 с.
14. Дэвид Г. Метод парных сравнений. – М. : Статистика, 1978. – 144 с.
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ ....................................................................................................3
1. ПЛАНИРОВАНИЕ И ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТ ПО ТЕКУЩЕМУ
СОДЕРЖАНИЮ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ ...................................5
1.1. Структурные формы организации текущего содержания пути ........5
1.2. График административного деления дистанции ..............................8
1.3. Контингент работников административного и управленческого
штата дистанции пути ......................................................................10
1.4. Определение расчетного и планового контингента
монтеров пути...................................................................................11
1.5. Контингент рабочих по охране пути, переездов и сооружений .....15
1.6. Контингент рабочих по текущему содержанию искусственных
сооружений ....................................................................................... 15
1.7. Определение годовых объемов планово-предупредительных
работ ................................................................................................ 15
1.8. Планирование работ по текущему содержанию пути ....................19
1.9. Оценка возможности выполнения работ ........................................22
2. ПЛАНИРОВАНИЕ РЕМОНТОВ ПУТИ ....................................................22
2.1. Виды и назначение ремонтов пути .................................................22
2.2. Планирование сроков проведения ремонтов пути ......................... 26
2.2.1. Нормы периодичности ........................................................... 26
2.2.2. Определение ежегодных нормативных объемов работ ......26
2.2.3. Назначение сроков ремонтных работ ...................................28
2.3. Выбор участков ремонтных работ по фактическому состоянию ..30
2.4. Подготовка проектной документации на ремонты пути .................31
3. МОДЕЛЬ ПЛАНИРОВАНИЯ РЕМОНТОВ ПУТИ....................................32
ПРИЛОЖЕНИЕ 1......................................................................................... 39
ПРИЛОЖЕНИЕ 2......................................................................................... 52
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК ........................................................... 59
2
Учебное издание
Телегин Сергей Александрович
ОРГАНИЗАЦИЯ И ПЛАНИРОВАНИЕ
ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА
Методическое пособие
Технический редактор О.В. Сенчихина
Отпечатано методом прямого репродуцирования
—————————————————————————————————
План 2005 г. Поз. 6.9. ИД № 05247 от 2.07.2001 г.
Сдано в набор 15.03.2005 г. Подписано в печать 13.07.2005 г.
Формат 60841/16. Бумага тип. № 2. Гарнитура «Arial». Печать RISO.
Усл. печ. л. 3,5. Зак. 164. Тираж 100 экз. Цена 46 р.
—————————————————————————————————
Издательство ДВГУПС
680021, г. Хабаровск, ул. Серышева, 47.
3