Слайд-лекция_20 имодальных перевозок
реклама
Кафедра ПТ им. А.Н. Даниярова Слайд-лекция На тему: «Организация интер- и мультимодальных перевозок» Для специальности: 6М090100 – Организация перевозок, движения и эксплуатация транспорта Разработали: к.т.н.,профессор Дедов А.Н. магистрант Спирина К.В. План лекции: Введение; 1. Понятие о мультимодальных (интермодальных) перевозок; 2. Развитие мультимодальных (интермодальных) перевозок за рубежом; 3. Мультимодальные транспортно-технологические системы; 4. Организационно-правовой аспект мультимодальных перевозок; 5. Потенциал и перспективы развития мультимодальных перевозок в Казахстане; Заключение. Введение Наступивший XXI век называют веком транспортных и информационных технологий. Во всем мире все большее внимание уделяется не только производству товаров и услуг, но и их продвижению на рынок, и здесь значительная роль отводится транспортному и информационному обеспечению данных процессов. В последние десятилетия прослеживается устойчивая тенденция к увеличению грузооборота на маршрутах, соединяющих страны Восточной и Западной Европы со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, в том числе с Японией, Китаем, Республикой Корея, странами Центральной и Юго-Восточной Азии. Самые кратчайшие маршруты для перемещения грузов по данным направлениям проходят через территорию Казахстана. Наша страна имеет все возможности для включения в мировой транспортный процесс. Казахстан обладает выгодным географическим положением, развитой транспортной инфраструктурой, способностью за достаточно короткий промежуток времени увеличить конкурентоспособность транспортных маршрутов, проходящих по его территории. Вместе с тем, при развитии транспортной системы Республики Казахстан необходимо учитывать мировые тенденции в транспортной сфере и требования, предъявляемые к качеству доставки грузов. С появлением в мире большого количества стабильных маршрутов, по которым регулярно следуют крупные партии груза, с уплотнением грузопотоков и ужесточением требований к качеству перевозок возникли условия для формирования новых, более совершенных транспортных схем. Подобное изменение ситуации на рынке транспортных услуг вынуждает различные виды транспорта переходить от прямой жесткой конкуренции между собой к более глубокому взаимовыгодному сотрудничеству в рамках мультимодальных (интермодальных) транспортно-технологических систем (МТТС). Интермодальными или мультимодальными системами (inter-modal, multimodal sistems) называются интегрированные взаимоувязанные транспортные системы, основными задачами которых являются ускорение, удешевление и упрощение движения грузов укрупненными грузовыми местами (чаще всего в контейнерах международного образца ИСО, реже в трейлерах и контрейлерах) от изготовителя к потребителю по варианту «от двери до двери». Мультимодальные перевозки предполагают не только широкое внедрение укрупненных стандартных грузовых мест в процесс перевозок, но и изменение в технологии. Появилась самая разнообразная техника, приспособленная для наиболее эффективного выполнения мультимодальных (интермодальных) перевозок в портах, на железнодорожных станциях; построены терминалы, оснащенные специальным оборудованием для перевалки грузов с одного вида транспорта на другой; созданы специализированные перевозочные средства (суда-контейнеровозы различных типов, ролкеры, железнодорожные платформы, автомобильные шасси, речные баржи, самолеты, оснащенные для перевозки контейнеров, и др.). Организация перевозок по мультимодальной системе предполагает наличие и оператора мультимодальной перевозки (системы), организующего перевозку, несущего ответственность за своевременную и сохранную доставку груза, котировку сквозной ставки тарифа, рассчитанной так, чтобы покрыть все расходы и принести определенную прибыль. Операторами этих перевозок, как правило, являются крупные компании. Организация перевозок по мультимодальной системе объясняется стремлением операторов привлечь к себе клиентуру путем обеспечения четкой скоростной доставки грузов по варианту «от двери до двери», т.е. путем предоставления грузовладельцам услуг, гарантирующих качественное обслуживание и полное освобождение их от организации перевозки. В настоящее время организация перевозок по мультимодальной схеме широко распространена за рубежом и показало свою эффективность и прибыльность. Включение Казахстана в мировое экономическое пространство, его географическое положение между Европой и Азией (что позволяет использовать территорию республики в качестве транзитного моста для перевозки грузов между этими регионами), наличие обширной и разветвленной транспортной инфраструктуры с большим запасом пропускной способности (вследствие падения объемов перевозок в последние годы), а также большой промышленный потенциал экономики страны создают благоприятные условия для интенсивного и успешного развития мультимодальных (интермодальных) транспортнотехнологических систем. 1 Понятие мультимодальных перевозок По числу видов транспорта перевозки можно классифицировать как одновидовые (unimodal), т.е. осуществляемые одним видом транспорта и одним или несколькими перевозчиками, или многовидовые, т.е. выполняемые несколькими видами транспорта (intermodal, multimodal). Понятие мультимодальных перевозок содержит ряд следующих важных аспектов. Первый из них связан с понятием «мультимодальные», означающим, что при осуществлении данной перевозки должны использоваться, по меньшей мере, два разных вида транспорта. Согласно второму требуется, чтобы перевозка осуществлялась на основании договора о мультимодальной перевозке (ДМП). Это значит, что простого факта выполнения перевозки более чем одним видом транспорта недостаточно. Должен быть заключен договор о перевозке, охватывающий, по крайней мере, два вида транспорта, которые будут использованы, а в действительности, скорее всего, всю перевозку. Мультимодальная перевозка подразумевает организацию перевозки одним оператором. Оператором является любое лицо, которое осуществляет самостоятельно или обеспечивает выполнение всей мультимодальной перевозки. Следовательно, оператор мультимодальной перевозки (ОМП) может быть лицом, которое либо фактически выполняет перевозку, либо, напротив, просто заключает договор перевозки не в качестве агента, а как сторона договора (принципал). Кроме того, ОМП должен принять на себя ответственность за исполнение договора и выдать документ мультимодальной перевозки. Международная мультимодальиая перевозка подразумевает использование более чем одного вида транспорта и организацию перевозки оператором, действующим в качестве принципала для всей перевозки. Это перевозка «от двери до двери», которая в отличие от традиционного обслуживания одним или несколькими видами транспорта обеспечивает доставку грузов по всему маршруту их следования. Тенденция к созданию систем мультимолальных перевозок грузов объясняется тем, что мультимодальные перевозки вовлекают в участие в едином перевозочном процессе не только различные виды транспорта, но и промышленные, торговые, экспедиторские и другие компании. Это требует введения новых форм взаимодействия и координации, усиления контроля и концентрации капитала и производства, централизации капитала. Тенденция к системности проявляется, в частности, в следующих элементах, обеспечивающих единство и непрерывность перевозочного процесса. - комплексном развитии материально-технической базы различных видов транспорта (подвижного состава, погрузочно-разгрузочного оборудования, контейнерных и контрейлерных парков, других средств укрупненных грузовых мест); согласовании параметров подвижного состава по габаритным размерам, грузоподъемности и вместимости; обеспечении возможности перевозки грузов на разных видах транспорта в одной и той же упаковке; применении типовых погрузочно-разгрузочных мест и т.д.; - ритмичной, согласованной и ускоренной подаче подвижного состава к пунктам перевалки грузов между видами транспорта; организации систем связи и информации; - единообразном коммерческо-правовом режиме на направлениях интермодальных перевозок (единые правила перевозок, унификация грузовых документов и облегчение таможенных процедур, выдача коносаментов на мультимодальную перевозку грузов, установление унифицированных тарифных правил интермодальных перевозок грузов). Важен вопрос о преимуществах мультимодального сообщения. Вследствие определенных противоречий между интересами государства и отдельных компаний целесообразно выделить преимущества, получаемые национальной экономикой и частным сектором. К первой группе преимуществ можно отнести: - Экономию и рациональное использование топливноэнергетических ресурсов. Поскольку большинство железных дорог и внутренних водных путей находится в государственной собственности, правительства могут непосредственно влиять на их использование при организации интермодальных перевозок. Железная дорога и внутренний водный транспорт имеют высокую пропускную способность при существенно меньшем потреблении топлива по сравнению с другими видами транспорта, и прежде всего с автомобильным транспортом. - Лучшие условия использования транспортных средств и национальной транспортной инфраструктуры, более эффективный контроль за транспортной цепью и применением транспортной технологии. - Низкую относительную стоимость системы мультимодальных перевозок, подразумевающую благоприятные перспективы использования национальных ресурсов. - Содействие повышению конкурентоспособности экспорта, а значит, и расширению внешней торговли. - Облегчение таможенных процедур, сокращение до минимума времени оформления документов и выполнения других формальностей в результате того, что законодательные требования в отношении таможенных формальностей и документов обычно упрощены. - Создание условий для того, чтобы в стране оставалась большая часть фрахтовых платежей, путем расширения участия в операциях национальных страховых компаний, снижения размеров страховых премий. - Предотвращение беспрепятственного проникновения иностранного капитала в ущерб национальным перевозчикам. Вторая условная группа охватывает следующие преимущества: Возможность для отправителя иметь дело с одним перевозчиком, т.е. ОМП, и тем самым избежать чрезвычайно трудоемких процедур и другой работы, порождаемых обычной транспортировкой, получить более совершенное обслуживание. Увеличение скорости и сокращение сроков доставки грузов, уменьшение стоимости грузовой массы, находящейся в процессе перевозки; ускорение производства платежей. Комбинируя морской и наземный или воздушный виды транспорта, многие ОМП обеспечивают меньшую продолжительность перевозки, чем одним видом транспорта. Повышение эффективности транспортировки путем сокращения издержек перевозки и перегрузки грузов, улучшение использования транспортных средств и оборудования на основе надежного контроля за функционированием мультимодальной системы, четкая координация подвоза груза и перевалочных операций, возможность постоянного слежения за местонахождением груза в пути следования. Минимальные складские запасы и потребности в складской площади, создание благоприятных условий для планирования объема складских запасов. Упрощение расчетов транспортных издержек, улучшение контроля над ними и гибкость в их оплате со стороны отправителей (получателей), внедрение с этой целью современной вычислительной техники. Снижение расходов на тару и упаковку, а также потерь в процессе перевозки, перегрузки и хранения грузов, улучшение сохранности грузов и их товарного вида. Грузы, перевозимые по системе мультимодальных перевозок, обычно доставляются в лучшем состоянии, чем при обычной перевозке, что объясняется прежде всего широким применением контейнеров. Повышение надежности транспортировки, сведение к минимуму рисков утраты, повреждения, кражи, особенно в перевалочных пунктах, или задержки груза, так как мультимодальные перевозки «от двери до двери» планируются и координируются как единая операция. Обычная же перевозка связана с таким риском, поскольку каждый перевозчик ответствен только за свой участок. Упрощение и удешевление процедуры предъявления претензий. 2 Развитие мультимодальных (интермодальных) перевозок за рубежом Исторически необратимый процесс углубления разделения труда выражается в усилении специализации, концентрации и кооперировании производства как внутри страны, так и в межгосударственном масштабе, следствием чего является рост объемов перевозок грузов на внутренних и международных рынках. Увеличение массы товаров, находящихся в процессе транспортировки, требует поиска путей, обеспечивающих ускорение их оборота. Первый этап совершенствования перевозочного процесса заключался в использовании поездов ускоренного обращения. По мере возрастания перевозимых объемов готовой продукции на передний план выдвинулась задача унификации грузовых единиц, в связи с чем следующим этапом в повышении эффективности доставки грузов и обеспечении их сохранности стало создание укрупненных грузовых мест - контейнеров н трейлеров. Трейлерные перевозки получили преимущественное развитие в конце 20-х - середине 50-х годов прошлого столетия. В США применение трейлеров началось в 1926 году, во Франции - в 1934 году, в ФРГ - в 1954 году. В США трейлеры перевозились сначала только автомобилями. Перевозки трейлеров по железной дороге начали осуществлять в конце 1930-годов, а заметное развитие этот способ перевозки получил с конца 1950-х годов. Эффективность контейнерных перевозок подтвердилась практикой. Крупные фирмы, обладающие большим капиталом, начали техническое перевооружение транспорта, поиск организационных решений, обеспечивающих высокоэффективную доставку грузов. В результате контейнеризация особо ценных грузов в США в 1980 году составила 80%. Такие масштабы развития контейнерных перевозок были связаны с возможностью вкладывать огромные средства в расширение этого способа перевозок. Например, в развитых капиталистических странах капиталовложения, связанные с контейнеризацией, достигли в начале 80-х годов прошлого столетия 30 млрд. долларов. Преимущественное развитие к началу 1950х годов автомобильного транспорта привело к уменьшению доли железнодорожного транспорта в общих объемах перевозок. В связи с этим железнодорожные компании начали поиск способов эффективной конкуренции с автомобильным транспортом на дальних расстояниях, что привело к созданию интегрированных транспортнотехнологических автомобильно-железнодорожных систем, сначала трейлерных, а затем и контейнерных. Главными направлениями в повышении эффективности мультимодального сервиса являются: - рационализация обслуживания на основе маршрутизации контейнерных поездов, создание автодорожных центров, специализация портов и сокращение за счет этого их числа; - уменьшение издержек на труд, поскольку обслуживание контейнерной индустрии в США самое высокооплачиваемое в мире. В странах Западной Европы интер- и мультимодальные системы начали формироваться в основном с середины 1960-х годов преимущественно в Англии, Франции и ФРГ. Во Франции в настоящее время функционируют две трейлерные системы. Одна система использует специальные железнодорожные платформы, в полу которых имеются углубления, куда опускаются колеса трейлеров. Другая система преимущественно используется для перевозки жидких грузов и трейлеровцистерн. В последнее десятилетие наибольшее распространение в мире получила американская модель интермодальных перевозок. Эта система включает специализированный подвижной состав на комбинированном ходу, которая хорошо подходит для организации интермодальных перевозок на большой территории, где необходимо наличие сотен терминалов, оборудованных тысячами портальных кранов. «Узкими местами» в развитии мультимодальных перевозок считаются организационные факторы управление перевозками, в частности продвижением порожних средств укрупнения, обменом и арендой специализированного оборудования, а также технические - недостаточная стандартизация оборудования и его техническое обслуживание, нехватка автомобильных шасси, специализированных платформ, перегрузочного оборудования для оснащения контейнерных и контрейлерных пунктов. Для решения этих проблем в 1981 году в США была создана Интернациональная компания, в которую вошли различные группы перевозчиков, производителей и поставщиков специализированного оборудования, лизинговые (арендные), страховые и экспедиторские компании. В Западной Европе большинство международных перевозок было сконцентрировано под эгидой одной компании Интер контейнер, но в последние годы на рынок мультимодальных перевозок вышли новые операторы, не имеющие национальной прописки. Рост объемов контейнерных перевозок обусловливается в первую очередь ростом объемов внешней торговли, поэтому приоритетную роль в транспортировке контейнеров играет морской транспорт, на долю которого приходится до 80 % мировых отправок контейнеров. Ввод в эксплуатацию дорогостоящего оборудования контейнерных терминалов, использование на линиях специализированных судов, эксплуатационные расходы, по содержанию которых в 3-4 раза превышают таковые универсальных судов, стремление получить как можно большую прибыль заставили судоходные компании принять меры к поиску путей и форм совершенствования управлением перевозочным процессом с тем, чтобы ускорить прохождение грузов и документации через порты. Это оказалось возможным на основе контроля судовладельцами за продвижением контейнеров на всем протяжении транспортной сети, прежде всего контроля за смежными транспортными операциями - стивидорными погрузочными работами, экспедированием, автомобильными и железнодорожными перевозками. На этой основе началось формирование мультимодальных систем, интегрирующих морской транспорт с сухопутными видами-автомобильным и железнодорожным. Контроль за грузом на всем пути следования от отправителя до получателя позволил судоходным компаниям устранить громоздкую систему перекрестной ответственности за сохранную доставку груза, обеспечить урегулирование претензий и исков при утере контейнеров или гибели транспортных средств, упростить документацию, сократить часть персонала для ведения транспортноэкспедиторских дел, снизить тарифы на перевозку грузов, повысить конкурентоспособность на рынке транспортных услуг. Клиентам такая форма обслуживания выгодна тем, что она позволяет значительно сократить расходы на оплату услуг многочисленных посредников, осуществляющих транспортно-экспедиторские функции, расходы по перегрузке грузов с одного вида транспорта на другой, издержки на агрегирование, страхование, складирование, оформление различного рода транспортных документов. Первая мультимодальная морская/железнодорожная система доставки контейнеров была организована в Канаде. Перевозки по таким системам подразделяются по типам: лэндбридж, минибридж и микробридж. Причем, если лэндбридж и микробридж, по мнению американских специалистов, экономически выгодны при доставке контейнеров, то минибридж более универсальная по виду перевозимого груза система. Система минибридж – доставка грузов морем в порт, откуда он сухопутными видами транспорта доставляется потребителю; лэндбридж – доставка морем – перегрузка на сухопутные транспортные средства и затем по морю в порт третьей страны; микробридж – доставка по суше в морской порт, затем по морю и вновь по суше во внутренние пункты страны. Преимущества рассматриваемых систем заключаются в снижении транспортных расходов грузоотправителей; сокращении сроков доставки товаров, что уменьшает размер капитала, омертвленного в них на время пребывания груза в процессе доставки, и соответственно расходы по выплате процентов на этот капитал; значительном увеличении провозной способности флота за счет сокращения дальности перевозок и получении на этой основе дополнительных прибылей судоходными и сухопутными транспортными компаниями. С введением в эксплуатацию крупных судовконтейнеровозов и грузовых самолетов типа «Боинг» связано ускоренное развитие нового вида мультимодальных перевозок, комбинирующего морские и воздушные перевозки. Такие перевозки представляют собой компромисс между полностью морской перевозкой, отличающейся большей продолжительностью и меньшими фрахтовыми расходами, и полностью воздушной перевозкой, для которой характерны срочность доставки и относительно высокая себестоимость. В целом по мере развития мультимодальных систем и совершенствования управления ими на базе широчайшего применения средств вычислительной техники постепенно вытесняются с рынков транспортных услуг чисто сухопутные и чисто морские перевозки, ужесточается конкурентная борьба между ними и мультимодальными перевозчиками за привлечение грузопотоков, что ведёт к дальнейшей монополизации транспорта в национальных масштабах, выражающейся в создании консорциумов. 3 Мультимодальные транспортнотехнологические системы (МТТС) Начало системных исследований в области мультимодальных транспортно-технологических систем относится к концу 1970-х годов, когда были заложены материально-технические базы различных типов МТТС. По мере накопления знаний и практического опыта углубляется и само содержание понятия МТТС. Анализ выработанной к настоящему времени совокупности определений позволяет выделить то общее, что присуще им. - материальную основу - комплекс технических средств разных видов транспорта, перегрузочного и складского оборудования с оптимальным соотношением параметров, используемый для доставки отдельных или сходных по транспортно-физическим свойствам грузов; - единую согласованную технологию доставки грузов от отправителя получателю; - экономическое, организационное и коммерческоправовое единение различных звеньев; - автоматизацию и комплексную механизацию основных типовых процессов, ликвидацию тяжелого ручного труда; - снижение общественно необходимых транспортных издержек за счет экономической эффективности функционирования МТТС. Рассмотрение проблем, связанных с обеспечением повышения экономической эффективности мультимодальных систем, требует, прежде всего, четкого определения роли и места МТТС в общественном производстве и обусловленных ими особенностей этих систем. Анализ тенденций и проблем формирования и развития транспортных систем доставки грузов «от двери до двери» позволил сделать следующие выводы. Мультимодальная транспортно-технологическая система - качественно новая форма организации транспортного процесса, когда во всех ее звеньях на основе эффективного использования специализированных транспортных средств, перегрузочного и складского оборудования, а также электронновычислительной техники обеспечиваются максимально возможная скоростная, сохранная бесперегрузочная доставка груза от отправителя получателю, автоматизация и комплексная механизация погрузочно-разгрузочных и складских работ, снижение удельных народнохозяйственных транспортных издержек. По мере развития производительных сил, углубления разделения труда как внутри стран, так и в международном масштабе роль транспорта неуклонно возрастает, появляются новые его виды, изменяются сферы действия существующих видов транспорта, совершенствуются подходы к организации доставки грузов. Если до начала научно-технической революции главным в использовании транспортных средств было обеспечение их максимальной загрузки и сохранности перевозимых грузов, то теперь требования к транспортному обеспечению изменились. Быстрое наращивание производственных мощностей, расширение внутригосударственного и мирового рынков, рост вследствие этого грузопотоков и соответственно партионности перевозимых грузов обусловили необходимость увеличения грузоподъемности транспортных средств и их скоростей. Повышение грузоподъемности транспортных средств, мощностей их двигателей и силовых установок, а следовательно, строительной и эксплуатационной стоимости этих средств поставили проблему сокращения стояночного времени в пунктах перегрузки. Это оказалось возможным в результате совершенствования способов упаковки грузов и методов перегрузочных работ на основе создания и внедрения новых технических средств, учитывающих как особенности самого груза, так и условия его перегрузки и перевозки. Таким образом, новый этап в развитии транспорта характеризуется прежде всего разработкой нового комплекса специализированных перегрузочных, транспортных и складских средств в целях удовлетворения потребностей производства во все возрастающих вследствие углубления специализации объемах перевозок грузов и снижения общественно необходимых транс-портных издержек. МТТС не выходит за рамки транспортной системы, а представляет собой её подсистему Рисунок 1 Принципиальная схема мультимодальной системы Введение в схему составляющих «грузоотправитель» и «грузополучатель», фактически являются составляющими, характеризующими нетранспортный, народнохозяйственный аспект МТТС, обусловлено тем, что при росте партионности отправок, использовании специализированного перевозочного и перегрузочного оборудования исходным в МТТС становится момент передачи груза транспорту, т.е. начало погрузочных работ у отправителя грузов и соответственно окончание разгрузочных работ у грузополучателя. При этом время простоя специализированных перевозочных средств под погрузочно-разгрузочными операциями может уменьшаться и за счет проведения равночисленного обмена порожних средств укрупнения грузов на укрупненные грузовые единицы у грузоотправителя и грузополучателя. В целом мультимодальные системы отражают углубление процессов специализации и кооперирования в общественном производстве. Под звеном МТТС принято понимать вид транспорта (автомобильный, железнодорожный, морской, речной, воздушный), осуществляющий перевозки по мультимодальной схеме, под элементами МТТС отдельное экономически независимое транспортное предприятие (специализированное подразделение транспортного предприятия) этого вида транспорта. Определение места МТТС в транспортном процессе и общественном производстве требует рассмотрения двух аспектов экономической эффективности мультимодальных перевозок: внутритранспортного и народнохозяйственного. Внутритранспортная эффективность мультимодальных перевозок зависит от эффективности работы транспортных предприятий, входящих в транспортнотехнологическую систему, и уровня их взаимодействия. Сбой в одном из элементов или его несоответствие взаимодействующим элементам резко снижает, а зачастую и сводит к нулю эффективность МТТС в целом, даже в случае, если остальные ее элементы характеризуются высокой эффективностью функционирования. Народнохозяйственная эффективность МТТС определяется внутритранспортной эффективностью, а также уровнем взаимодействия транспортных организаций с грузоотправителями и грузополучателями; эффективностью работы самих грузоотправителей и грузополучателей при обработке транспортных средств и средств укрупнения многоразового использования; уровнем народнохозяйственного обеспечения развития МТТС. Мультимодальные транспортно-технологические системы представляют собой сложные подсистемы транспортного комплекса. Эффективность МТТС зависит от факторов не только внутритранспортного, но и народнохозяйственного характера. Совокупность этих факторов тесно связана показателями экономической эффективности МТТС, и последние следует рассматривать в качестве инструмента анализа, планирования работы и развития МТТС. Перевозимые транспортными средствами грузы подразделяются на массовые и генеральные. Массовые грузы составляют в мировых перевозках по объему около 80%, а по стоимости – около 25%, что свидетельствует об их относительно низкой стоимости. Транспортно - технологические системы доставки массовых грузов в соответствии с их делением на навалочные, наливные и насыпные подразделяются на системы доставки навалочных грузов, насыпных грузов, наливных грузов. Каждая из этих систем характеризуется специализированным комплексом технических перевозочных и перегрузочных средств, отлаженной технологией доставки грузов, системой организационных и коммерческо-правовых соглашений, т.е. это в основном уже сложившиеся системы. Процессу их быстрого формирования способствовало то, что вследствие однородности грузов, абсолютного роста объемов их перевозок и, как правило, большой партионности внедрение специализированных средств экономически эффективно, так как позволяет повысить производительность труда на перегрузочных работах в 40-60 раз, комплексно механизировать и автоматизировать погрузочно-разгрузочные и складские операции, сократить время нахождения транспортных средств под погрузочноразгрузочными операциями и тем самым время доставки груза, уменьшить потребности в транспортных средствах и трудоемкость их технического обслуживания, ликвидировать затраты на тару и упаковку. Все это в комплексе обусловливает высокий уровень эффективности систем доставки массовых грузов. Главное требование при формировании систем этого типа - увязка и согласование технических параметров и пропускных способностей смежных видов транспорта. Основные направления совершенствования работы этих систем сводятся к ускорению доставки груза за счет улучшения координации взаимодействия смежных видов транспорта и быстрого выполнения вспомогательных операций, всемерного сокращения их проведения. 4 Организационно-правовой аспект мультимодальных перевозок Эффективность мультимодальных перевозок существенно зависит от их организации. В развитых странах распространена практика создания операторов мультимодальной перевозки грузов. Как уже упоминалось, такой оператор выступает как принципал при заключении и выполнении ДМП и в этом качестве предоставляет услуги различных видов транспорта, а также другие услуги, необходимые для быстрой и сохранной перевозки грузов. Вопрос ценообразования. Обычно ОМП котируют сквозную ставку тарифа за перевозку груза от пункта отправления до пункта назначения на основе ставок каждого вида транспорта, участвующего в мультимодальной перевозке, и других издержек ОМП. Кроме оплаты сквозной ставки отправитель (получатель) может нести дополнительные расходы в зависимости от услуг, предоставляемых ОМП или его субперевозчиками, условий ДМП и других обстоятельств. В общем же издержки мультимодальной перевозки укрупненного груза обычно ниже издержек перевозки отдельными видами транспорта, груза в мелкой упаковке, поскольку последняя требует больше времени и стоит дороже. Это позволяет ОМП котировать сквозную ставку тарифа, которая конкурентна по сравнению со ставками отдельных видов транспорта, но в то же время покрывает его расходы. Исключительную важность представляет вопрос об ответственности и страховании. Что касается режима ответственности ОМП, то существуют две альтернативные схемы: сетевая и единообразная. Многие ОМП приняли собственные режимы, основанные на сетевой системе, либо придерживаются правил, установленных международными организациями (ООН, Международным морским советом и др.). Если произошла утрата или повреждение груза, ответственность ОМП определяется на основе применимых международных конвенций или национальных законов. При задержке в доставке груза ОМП несет ответственность лишь в том случае, если известен этап перевозки, на котором произошла задержка, и лишь в той степени, в которой предусмотрена ответственность за задержку по применимым международным конвенциям или национальному праву. Компенсация за задержку ограничена суммой фрахта, выплачиваемой за этот этап перевозки. Урегулирование споров зависит также от условий документа мультимодальной перевозки. Когда ОМП принимает грузы в свое ведение, он выдает документ мультимодальной перевозки, подписываемый им или уполномоченным им лицом. Можно выделить две группы документов. К первой группе относятся документы, разработанные отдельными ОМП или группами ОМП. Они, в свою очередь, делятся на документы, разработанные ОМПперевозчиками и другими ОМП. Первые содержат большинство характеристик морских коносаментов, вторые иногда базируются на складских коносаментах экспедиторов. Ко второй группе относятся документы, унифицированные международными организациями. Важным вопросом, связанным с созданием и функционированием ОМП и их организацией, является выработка относящейся к ним государственной политики в контексте общей национальной политики и планирования развития мультимодальных перевозок в данной стране. Поскольку страны имеют право осуществлять контроль над соответствующими операциями в пределах их территорий, то для этого они могут принимать национальные законы. Создание и функционирование ОМП в ряде стран контролируется и регулируется. Некоторые страны имеют общие правовые рамки (коммерческие кодексы, законы о корпорациях и о деловой практике), которые дают также возможность осуществлять контроль, а ряд других стран приняли специальные законы, применимые к ОМП. Представляется, что специальные законы должны во всех случаях устанавливать для ОМП минимум условий или требований, которые могут быть весьма различными по странам, но в общем включать следующее: 1. Гарантию прочного финансового положения ОМП и его способности выполнять свои обязательства. Для этого ОМП должен иметь минимальный оборотный капитал или оплаченный акционерный капитал, минимальный размер застрахованных активов или гарантийный депозит, а также страховое покрытие ответственности. 2. Доказательство способности ОМП организовать мультимодальные перевозки на основе своего опыта и ресурсов. Сюда относится наличие эффективной организации, укомплек-тованной компетентным персоналом, которая имеет дочерние компании, филиалы или агентов в различных портах или районах, охваченных ее операциями, а также владение или контроль за транспортными средствами, используемыми в мультимодальных перевозках, складскими помещениями и т.д. 3. Иностранный ОМП должен иметь дочерние предприятия, принадлежащие гражданам страны пребывания и управляемые ими. 4. Коммерческую и финансовую репутацию, обеспечивающую признание документов ОМП банками и другими организациями, кредитующими перевозки грузов. При установлении минимальных условий или требований можно предусмотреть обязательную регистрацию и получение лицензии ОМП в каждой стране, где он действует; выполнение национальных законов или учет национальной политики в отношении выбора направления перевозок, а также взятие обязательств перед национальными перевозчиками; выполнение национальных законов или учет национальной политики в отношении страхования, внутренних перевозок, консультаций между организациями грузоотправителей и организациями ОМП, валютного и таможенного регулирования и т.д.; регистрацию тарифов. 5 Потенциал и перспективы развития мультимодальных (интермодальных) перевозок в Казахстане Одна из основных целей транспортнокоммуникационного комплекса Казахстана всемерная реализация незаурядного транзитного потенциала. Расположение республики в центре материка позволяет ей эффективно выполнять роль связующего звена между различными частями континента, обеспечивая многовариантность транзитных коридоров. Казахстан стремится развивать все 12 пролегающих по его территории международных коридоров. Согласно классификации ЭСКАТО ООН главные из них следующие: Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали. В пределах Казахстана его составляет участок Дружба-Петропавловск, кото-рый отличается достаточной технической оснащен-ностью и пролегает через экономически развитые области республики. Центральный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали. В пределах Казахстана его составляет участок Дружба-Ченгельды. Этот коридор играет важную роль для экономических связей стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) со странами Центральной Азии и Ближнего Востока. Транзитные перевозки по этому коридору в ближайшие годы имеют тенденции к росту. Среднеазиатский коридор - участок Озинки - Илецк Ченгельды. Западный коридор - участок Аксарайская - Бейнеу порт Актау. Коридор Север-Юг по территории Казахстана пролегает через участки Озинки - Кандагач — Макат — Бейнеу - Мангистау - Озень-Казанджик. ТРАСЕКА (транспортный коридор Европа-КавказАзия) реализуется в рамках межгосударственной программы ТАСИС и призван соединить железнодорожные сети стран Центральной Азии и Европы через территорию государств Закавказья и Каспийское море. Через Казахстан проходит через участки Дружба порт Актау и Дружба - Ченгельды Этот коридор предусматривает использование незаурядных возможностей порта Актау, являющегося единственными морскими воротами Казахстана - и с 1999-2000 годов - одним из самых технически оснащенных портов на Каспии. Динамика объемов грузовых перевозок через станцию Дружба, структура экспортных и импортных перевозок приведены на рисунке 2 – 4. Структура экспортных перевозок по родам грузов Динамика объемов грузовых перевозок через ст. Дружба млн т Структура импортных перевозок по родам грузов Учитывая то, что именно Северный коридор способен наиболее эффективно связать два центра мировой экономики Европу и Юго-Восточную Азию, осуществляющих между собой чрезвычайно интенсивный грузооборот, Казахстан уделяет первоочередное внимание как его развитию в целом, так и наращиванию мощности станции Дружба - одного из ключевых "звеньев" коридора. Результатом работ по усилению перерабатывающих способностей станции проводившихся в 1997 - 1999 годах, стало создание современного высокопроизводительного комплекса терминалов по переработке грузов Два из них предназначены для перегрузки тарно-штучных грузов (перерабатывающая мощность 260 и 440 тыс. т грузов в год соответственно), один для перегрузки большегрузных контейнеров (мощность 120 контейнеров в сутки). Действуют терминалы для перегрузки сыпучих (мощность 3 тыс. г в сутки) и зерновых грузов (2 тыс. вагонов в сутки), имеется крытый ангар с двумя мостовыми кранами грузоподъемностью 30,5 т, мощностью 280 контейнеров в сутки. Общие перерабатывающие способности ст. Дружба к 2010 году составили более 6 млн. т грузов в год. Объем внешней торговли Казахстана в последние годы возрастает (Включение Казахстана в мировое экономическое пространство, требует интенсивного скоординированного развития всех типов транспорта. Следует отметить, что успех Казахстана в решении задачи активного участи; в мировом экономическом сотрудничестве в значительной степени будет зависеть от того, в какой мере ему удастся подключиться к интеграционным процессам в таком приоритетном направлении сотрудничества, каким является транспорт и, в частности, международные контейнерные перевозки по транспортным коридорам. В первую очередь это касается направлений, вошедших в число приоритетных трансконтинентальных транспортных коридоров, позволяющих значительно сократить сроки доставки грузов из Европы в страны АТР, транспортного коридора Север - Юг, обеспечивающего связи между скандинавскими государствами и странами Ближнего Востока и т.п. Для решения этой задачи необходимо привести инфраструктуру транспортных коридоров, проходящих по территории Казахстана, в соответствие с международными стандартами, активизировать участие казахстанских транспортных организаций в международной работе, совершенствовать транспортно-экспедиторское обслуживание клиентуры и решить ряд других вопросов. Без отлаженной транспортной системы невозможно развитие международного сотрудничества. Необходимая интеграция в сфере транспорта может произойти только при тесном сотрудничестве Казахстана и зарубежных стран, заинтересованных в повышении эффективности выполнения грузовых перевозок. Следует отметить, что развитая сеть железных дорог и наличие соответствующей инфраструктуры КЖД, а также географическое положение Казахстана позволяют организовать перевозки международных транзитных грузов в контейнерах в сообщении между странами Европы и Азии. Поэтому КЖД, вошедшие в Европейское соглашение о важнейших линиях международных мультимодальных перевозок и соответствующих объектах, являются важной составляющей частью маршрутов следования грузов между Китаем и европейскими странами. В настоящее время на КЖД в основном решены организационные, правовые, технические и технологические вопросы обеспечения и выполнения международных интермодальных перевозок в крупнотоннажных контейнерах. В сотрудничестве с европейскими и азиатскими перевозчиками и экспедиторами МТ и К Казахстана проводит гибкую тарифную политику на этом направлении для создания конкурентных условий по привлечению доставок грузов. Заключение Мультимодальные (интермодальные) перевозки имеют неоспоримое преимущество перед обычными технологиями смешанных сообщений, поскольку они обеспечивают: - сокращение сроков доставки грузов от грузоотправителя грузополучателю за счёт уменьшения времени на погрузочноразгрузочные операции; - повышают уровень сохранности перевозимых грузов на основе укрупнения грузовых мест; - снижение затрат на доставки грузов «от двери до двери»; - возможности регулярности доставки грузов на основе внедрения автоматизированных систем информации за продвижением груза; - автоматизацию и комплексную механизацию погрузочноразгрузочных работ и ликвидацию тяжелого ручного труда. Контрольные вопросы 1. Как классифицируются смешанные перевозки. 2. Какова сущность мультимодальных и интермодальных перевозок. 3. Назовите основные преимущества мультимодальных (интермодальных перевозок). 4. Расскажите о системе взаимодействия звеньев по доставке грузов на схеме МТТС. 5. Какая тенденция развития мультимодальных перевозок за рубежом. 6. Расскажите о перспективе развития мультимодальных (интермодальных) перевозок в Казахстане. Литература 1. Галабурда В.Ф. Единая транспортная система. — М.: Транспорт, 2001г. 2. Дедов А.Н. Единая транспортная система. Уч. Пособие. Караганда:КарГТУ 2006 г. 3. Карабасов И.С. и др. Мультимодальные перевозки, Алматы, КазАТК, 2002 г. 4. Дедов А.Н. и др. Основы взаимодействия и выбора параметров средств транспорта- Уч. Пособие. Караганда, КарГТУ, 2011 г.
