Слайд-лекция_20 организации перевозок
advertisement
Карагандинский Государственный Технический Университет кафедра ПТ им. А. Н. Даниярова Современные технологии в организации перевозок Специальность: 6М090100 – Организация перевозок, движения и эксплуатация транспорта Разработали: доц. Балгабеков Т.К., преподаватель Максутова Ж.К. 2015 Тема 1. Современное состояние и пути совершенствования современных технологии в организации перевозок и научного анализа в обеспечении перевозок на транспорте. План лекции: 1. Грузовые автомобильные перевозки в транспортной системе; 2. Структура организации автомобильных перевозок; 3. Применение рациональной технологии перевозок (участковый метод движения). Транспорт — одна из важнейших отраслей хозяйства, он обеспечивает потребности населения в перевозках. Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит новой продукции, а только участвует в ее создании, обеспечивая сырьем, материалами, оборудованием производство и, доставляя готовую продукцию потребителю, увеличивая тем самым её стоимость на величину транспортных издержек, которые включаются в себестоимость продукции. По некоторым отраслям промышленности транспортные издержки очень значительны, как, например, в лесной промышленности, где они могут достигать 50%. Полные же транспортные издержки в сфере производства и обращения составляют 10% от валового общественного продукта страны. Отношение суммарных транспортных издержек к полной стоимости продукта у потребителя называют коэффициентом транспортной слагающей. Большое значение транспорт имеет и в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой является одним из факторов привлечения населения и производства, служит важным преимуществом для размещения производительных сил. Транспортный фактор имеет немаловажное значение в нашей стране с ее географическим положением и неравномерным размещением ресурсов, населения и основных производственных фондов. Транспорт создает условия для формирования местного и общегосударственного рынков. В условиях перехода к рыночным отношениям роль транспорта существенно возрастает. В международном разделении труда транспорту отведена особая роль, поскольку от его работы зависят возможность, эффективность и сроки интеграции в мировую экономику. Обслуживая практически все виды экономических отношений, транспортные организации участвуют в процессах реализации любых сделок. Поэтому транспортировка является одним из важнейших элементов процесса расширенного воспроизводства, так как продукция может быть использована только после ее доставки потребителю. Экономическая деятельность транспорта осуществляется в сфере обращения в период, когда товары находятся в промежуточной стадии (между производством и потреблением и в которой происходит реализация товаров). Транспорт выполняет также производственные функции в процессе создания транспортной продукции в виде перевозки грузов и пассажиров. Хотя транспорт сам непосредственно не создает материальный продукт, но он играет ключевую роль в реализации межотраслевых и внутриотраслевых связей в едином народнохозяйственном комплексе страны. С одной стороны, от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятия, что в условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью, а, с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами, что без транспорта невозможно, а, следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспорт является важнейшей составной частью рыночной инфраструктуры. Важной особенностью транспортной системы является её тесная взаимосвязь с производством. В их взаимоотношениях выделяют три стадии: На первой стадии производство и транспорт находились в непосредственном единстве, между ними нельзя было провести разграничительную черту. На второй стадии они сформировали самостоятельные системы, функционирующие и развивающиеся достаточно автономно. На третьей стадии производство и транспорт должны объединиться в такую производственно-транспортную систему, в рамках которой они взаимодействуют в качестве отдельных подсистем. При этом меняются не только целевые функции обеих подсистем, но и критерии и показатели их работы. Перечисленные выше особенности транспортной системы ставят целый ряд проблем его территориальной организации. Интенсивный путь расширенного производства ставит перед транспортом ряд важных проблем, требующих неотложного решения: комплексное развитие транспортной системы; создание современной техники для погрузочно-разгрузочных работ; совершенствование структуры автомобильного транспорта (по типу кузова и грузоподъемности); подготовка и повышение квалификации работников, занятых не только эксплуатацией новой техники, но и техническим обслуживанием, и текущим ремонтом; совершенствование организации производства и труда; сокращение внутрисменных простоев транспортных средств, потерь сырья и топлива, рабочего времени; ускорение темпов строительства дорог с твердым покрытием. Отсутствие возможностей практического применения новых методов и методик в планировании Повышение качества информационного сопровождения плановых процессов с помощью средств автоматизации Устаревший методический аппарат и сама технология плановой деятельности Применение вариантного подхода и метода непрерывного планирования деятельности с возможностями моделирования процессов Отсутствие ориентации на клиента и его интересы, акцент на решение внутрифирменных задач Развитие взаимоотношений между участниками перевозочного процесса с позиции клиентоориентации Проблемы комплексного функционирования транспортных систем, отсутствие согласованности работы различных видов транспорта Создание единых непрерывных логистических цепочек Рисунок 1 – Основные проблемы и направления развития планирования деятельности транспортных предприятий При этом отрасли, наиболее активно использующие транспорт, так называемые транспортоемкие, предъявляют к нему новые требования по повышению скоростей и увеличению тоннажа доставляемых грузов. Конструкция транспортных средств должна обеспечивать необходимую грузоподъемность, улучшение техникоэксплуатационных параметров их работы. Грузовой автомобильный транспорт на сегодняшний день является наиболее массовым в нашей стране. В настоящее время в автомобильном транспорте занято более 20 тыс. мелких и средних предприятий. Характерной особенностью развития транспортного комплекса является повышение удельного веса автомобильного транспорта как в грузообороте, так и в объемах перевозок. Это обусловлено тем, что автомобильный транспорт более эффективен при перевозках на короткие расстояния, в результате чего сокращается количество перевалок, уменьшается объем погрузочноразгрузочных работ, значительно повышается степень сохранности перевозимых грузов и др. Контрольные задания для СРМ (по теме1, [1-4]): 1. Рассмотреть программы реструктуризации; 2. Ознакомиться с перспективами и направлениями развития транспорта. Рекомендуемая литература: 1. Информационные технологии на железнодорожном транспорте: учеб. для вузов ж.-д. транспорта / Э.К. Лецкий, В.И. Панкратов, В.В. Яковлев [и др] ; под. ред. Э.К. Лецкого, Э.С. Поддавшкина, В.В. Яковлева. - М. : УМК МПС России, 2000. 2. Информационные технологии управления / под редакцией проф. Г.А. Титоренко. - М. Юнити, 2003. 3. Информационные технологии управления : учебное пособие / состав. Ю.М. Черкасов, И.Ю. Арефьев, Н.А. Акатова [и др.]. - М. : ИНФРА-М, 2001. Тема 2. Основные тенденции развития информационных технологий на транспорте. План лекции: 1. Мировой опыт развития транспорта; 2. Перевозочный процесс в современных условиях. Транспортная система в настоящее время претерпевает качественные изменения. С одной стороны, изменяется ее структура: отдельные виды транспорта объединяются под единым управлением, в крупных транспортных узлах и административных центрах создаются независимые транспортные логистические центры, постепенно образуя единый логистический конвейер, который органично вписывается в мировую транспортную систему через существующие международные транспортные коридоры. Перевозочный процесс в современных условиях В современных условиях функционирование железнодорожного транспорта вышло на качественно новый уровень. Управление хозяйственной деятельностью осуществляется открытым акционерным обществом «Российские железные дороги». Принципиальное изменение основной задачи железных дорог «транспортное обслуживание» вместо «перевозки», системы взаимодействия с клиентурой - корпоративных отношений вместо ведомственных выдвигает новые, дополнительные требования к технологии эксплуатационной работы, к вопросам сервиса в перевозках грузов и пассажиров. Оптимизация перевозочного процесса и инфраструктуры, используемой для перевозок, обеспечит высокую эффективность работы железных дорог в условиях реформирования отрасли, будет способствовать сокращению эксплуатационных затрат и прибыльной работе ОАО «Российские железные дороги». Фундаментальной основой повышения эффективности эксплуатационной работы железных дорог в условиях реформирования является внедрение новых методов управления перевозочным процессом на базе информационных и управляющих технологий. Задачи организации перевозочного процесса Реализация указанных технических параметров тесно связана с созданием централизованной системы управления перевозками. Для эффективного управления грузовой и поездной работой сети железных дорог построена трехуровневая централизованная структура управления на основе новой эксплуатационной модели. Рынок предъявляет предприятиям значительные требования. Надо все быстрее модернизировать продукцию, лучше владеть ценами, учитывать расходы, анализировать эффективность отдельных заказов и продуктов. От крупносерийной продукции «для складирования» (по усмотрению производителя, т.е. конкретных заказов в момент запуска производства) в ряде отраслей все чаще переходят к штучному производству по конкретным заказам с быстрыми поставками. Чтобы предприятие могло оперативно реагировать на требования рынка, ему необходимо повысить: прозрачность деятельности (надо располагать актуальными данными о состоянии и тенденциях развития рынка); гибкость (изменения требований рынка надо быстро внедрять в производство); эффективность (требования рынка должны выполняться с предельно низкими издержками, чтобы предприятие выдерживало конкуренцию). Информационная техника может значительно способствовать выполнению этих требований. Определенного роста эффективности можно достичь и с помощью локальных вычислительных систем, но прозрачность и гибкость значительно повышаются лишь в результате применения интегрированных информационных и управленческих систем, которые «перешагивают» границы между подразделениями предприятия. Интеграция информационных процессов означает. Что любая информация подготавливается и записывается в базу данных только один раз, причем она может использоваться для разных целей. Информационные процессы взаимоувязаны и взаимодействуют через посредство единой базы данных. Содержание и структуру всей базы данных поэтому надо проектировать совместно с учетом требований всех информационных систем предприятия. Фундаментальной основой повышения эффективности эксплуатационной работы железных дорог в условиях реформирования является внедрение новых методов управления перевозочным процессом на базе информационных и управляющих технологий. Интеграция информационных процессов означает. Что любая информация подготавливается и записывается в базу данных только один раз, причем она может использоваться для разных целей. Информационные процессы взаимоувязаны и взаимодействуют через посредство единой базы данных. Содержание и структуру всей базы данных поэтому надо проектировать совместно с учетом требований всех информационных систем предприятия. Функционирование современной рыночной экономики невозможно представить без поддерживающей ее инфраструктуры, одним из важнейших элементов которой являются консалтинг. В развитых странах мира он является одной из самых бурно развивающихся отраслей сферы услуг, занимая значительную долю ВВП. Так, в США консалтинг выделяется статистикой в отдельную отрасль, в которой занято 700 тыс. человек при годовом обороте составляет 50 млрд. долл. [1], что касается России, то объем внутреннего спроса оценивается в 76,3 млн. долл. [6, c.7]. Согласно исследованию японской Федерации управленческих компаний, ежегодный прирост объема продаж консалтинговых услуг только в 1997-2002 гг. стабильно находился на уровне 15% [6, c.7]. На современном этапе развития рыночного хозяйства в России значительная часть предприятий, стремится строить свою деятельность на основе логистики, чтобы достигать свои рыночные цели с минимальными затратами времени и ресурсов. Учитывая темпы роста отечественной экономики, очевидным становится тот факт, что с течением времени возникнет необходимость использования новейших логистических технологий современными предприятиями. В жесткой конкурентной среде возникает интерес сохранить конкурентоспособность при постоянных изменениях в технологиях, рынках сбыта и потребностях клиентов, что вынуждает непрерывно перестраивать корпоративную стратегию и тактику. Но для этого во многих случаях не хватает внутренних ресурсов для своевременного и адекватного реагирования на происходящие изменения, что диктует необходимость обращения за помощью к квалифицированным консультантам или компаниям, специализирующимся на предоставлении консалтинговых услуг, и, в частности, - на логистическом консалтинге. Задачи организации перевозочного процесса Реализация указанных технических параметров тесно связана с созданием централизованной системы управления перевозками. Для эффективного управления грузовой и поездной работой сети железных дорог построена трехуровневая централизованная структура управления на основе новой эксплуатационной модели. Рисунок 2 – Схема преимущественных функциональных связях комплексов информационных технологий Важную роль среди информационных потоков играют сообщения документального характера, оформляемые чаще всего на бумажных носителях определенной формы, заполненных в установленном порядке и заверенных подписями и печатью отправителя сообщения. Такие сообщения называются документальными. Контрольные задания для СРМ (по теме 2, [1-4]): 1. Понятие информационных технологий в управлении, их роль на современном этапе 2. Интеграция в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала страны Рекомендуемая литература: 1. Эксплуатация железных дорог. Под ред. В.М. Акулиничева и В.В. Повороженко. М.: Транспорт, 1982. 382с. 2. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. Под ред. П.С. Грунтова. М: Транспорт, 1994. 544с. Тема 3. Анализ существующей системы информационных технологий планирования транспортных процессов. План лекции: 1. Вводная часть; 2. Теоретическая часть. В настоящее время можно выделить несколько основных «узких мест», присутствующих в современных процессах планирования на предприятиях транспорта. Данные недостатки определяют основные ориентиры развития их плановой деятельности (рис.1). Систематизация недостатков действующих систем планирования деятельности транспортных компаний, которая показала, что узким местом в организации процесса планирования является его методический аппарат. В практике современных транспортных предприятий продолжают существовать преимущественно традиционные методы планирования, основанные на статистике и опыте прошлых лет. Особого внимания требуют вопросы обоснования нормативной базы продолжительности перегрузочных работ и их ожидания. Приватизация повлекла за собой образование множества юридических лиц на базе портов, которые, имея ограниченный режим работы, игнорируют интересы судоходных компаний по эффективному использованию средств транспортного комплекса. В последние годы наиболее остро встала проблема необходимости создания технолого-нормативной базы по обоснованию длительности ненормируемых операций транспортного процесса. Прием, когда в плановые расчеты включается отчетная база прошлого года (лет), является глубоко порочным, поскольку все недостатки базового периода без учета, контроля и анализа включаются в план предстоящей навигации, а это огромные производственные затраты. В современных информационных системах по транспорту постепенно начали затрагиваться также вопросы и более широкого масштаба, предусматривающие переход плановой и управленческой деятельности на более высокий уровень развития. Главной их идей стала необходимость перехода к клиентоориентации, иными словами, уход от механистического расширения провозных операций, смещение акцентов внимания с процесса перевозки грузов к продаже транспортной услуги, что, естественно, предполагает применение принципиально иной управленческой и плановой логики и непременно позволит изменить всю систему взаимоотношений между участниками перевозочного процесса. Рисунок 3 – Управление транспортным запросом Для обеспечения качественной и количественной сохранности перевозимого груза необходимо иметь надежные технические средства, а именно: в первую очередь – вагоны. Вагоны, используемые для перевозки грузов, делятся на универсальные (крытые, платформы, полувагоны) и специальные (цистерны, хопперы, думпкары, изотермические). Для выполнения операций, связанных с погрузкой и выгрузкой грузов, на железнодорожном транспорте применяют различные погрузочно-разгрузочные машины и устройства. Для работы с тарноштучными грузами используют электропогрузчики или автопогрузчики. Для перегрузки тяжеловесных грузов применяют козловые или мостовые краны. Погрузочно-разгрузочные работы необходимо выполнять в соответствии с установленными правилами. Рекомендуемая литература: 1. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: реструктуризация и пути интеграции в мировую экономику /Под общ. ред. Сатовой Р.К. – Алматы: Экономика, 2003. – 742 с. 2. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: Перевозочный процесс /Под общ. ред. Алиярова Б.К.– Алматы: МТИА, 2004. – Том 2. – 642 с. 3. Грунтов П.С., Дьяков Ю.В. и др. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. – М.: Транспорт, 1994. – 543 с. 4. Белов И.В. Экономика железнодорожного транспорта. – М.: Транспорт, 1989. – 351 с. Тема 4. Информационные технологии определения потенциала транзитности перевозок. План лекции: 1. Достижения и проблемы транзитного потенциала республики; 2. Основные направления дальнейшего развития транспортнотранзитного потенциала республики. В стратегии за основу принят «осевой» подход к формированию региональной инфраструктуры. Его базой станут существующие и намечаемые к формированию транспортно-коммуникационные коридоры, обеспечивающие выход на внешние рынки и интеграцию страны в региональную и мировую экономику. В частности предполагается формирование трех основных транспортнокоммуникационных коридоров («осей»). Северная ось соединит города востока, севера и зернового центра страны с каспийским побережьем, с выходом в приграничные регионы России. Южная, аналогично, пройдет через юг страны, с выходом на сопредельные республики Центральной Азии. А центральная ось соединит северную и южную через Астану и Караганду. Итоговая задача – создать два трансъевроазиатских транспортных коридора, повторяющих исторический Шелковый путь, и встроить Казахстан в глобальную транспортную систему Евразийского материка. Ставится вопрос не только о создании сквозной «осевой» инфраструктурной сети, но и о концентрации всего экономического развития регионов вокруг «опорных городов» и «экономических центров территориальнохозяйственных систем» вдоль будущих осей. В настоящее время реализация транспортного транзитного потенциала республики выступает как отдельный аспект задачи по формированию основы для качественного прорыва в экономическом развитии страны. В республике уже создана достаточно развитая сеть транзитных маршрутов. В основу современной концепции развития сети международных магистралей, проходящих через Казахстан, заложено три приоритетных направления: Россия, страны Европы и Балтии; Китай, Япония и страны Юго-Восточной Азии; страны Центральной Азии и Закавказья, Персидского залива и Турция. В каждом из указанных направлений существуют сложившиеся международные транспортные коридоры. В частности на территории республики определены и признаны международным сообществом 6 железнодорожных, 6 автомобильных и 4 воздушных транспортных коридора. На рубеже нового этапа социально-экономической модернизации приоритетной задачей для Казахстана в области развития национального транспортно-коммуникационного комплекса является обеспечение его конкурентоспособности на мировом рынке услуг и соответственно, стимулирование роста торговых потоков через территорию республики. При этом национальная транспортная политика Казахстана, являющегося внутриконтинентальной страной, в настоящее время строится с акцентом на развитие наземных видов транспорта – железнодорожного и автомобильного. В течение последних лет наблюдается положительная динамика роста объема транзитных перевозок грузов по территории государства, в среднем увеличение составляет 12–13 процентов в год. В основном это обусловлено ростом объемов традиционно перевозимых транзитом по казахстанской железной дороге лесных грузов, нефтепродуктов, сахара, овощей и фруктов, других продовольственных грузов, перевозимых в направлении Россия – республики Центральной Азии. Кроме того, отмечен рост перевозок в Китай и из Китая в страны Центральной Азии. В этих направлениях транспортируется продовольствие, строительные материалы, химикаты, машины и оборудование. Задача поиска наиболее эффективных путей реализации транспортного транзитного потенциала (ТТП) республики была поставлена руководством станы практически с первых лет обретения независимости. Среди них: Стратегия долгосрочного развития Казахстана на период до 2030 г., Концепция государственной транспортной политики Республики Казахстан на период до 2008 года., Стратегия развития международных транспортных коридоров Республики Казахстан, ряд отраслевых программ по развитию транспорта РК и т.д. Таким образом, увеличение объема транзитных перевозок только железнодорожным транспортом за период 2002-2006 гг. составило более 60 процентов (2002г. – 6,2 млн. тонн, 2006 г. – 10,1 млн. тонн.). По итогам 2006 года доля транзита в общем объеме железнодорожных перевозок по нашей стране составила 4 процента. При этом доля доходов от транзита составляет 14 процентов от общего объема доходов от перевозок. Другими словами, транзитные перевозки являются наиболее доходными на казахстанской железной дороге. Рекомендуемая литература: 1. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: реструктуризация и пути интеграции в мировую экономику /Под общ. ред. Сатовой Р.К. – Алматы: Экономика, 2003. – 742 с. 2. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: Перевозочный процесс /Под общ. ред. Алиярова Б.К.– Алматы: МТИА, 2004. – Том 2. – 642 с. 3. Грунтов П.С., Дьяков Ю.В. и др. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. – М.: Транспорт, 1994. – 543 с. 4. Белов И.В. Экономика железнодорожного транспорта. – М.: Транспорт, 1989. – 351 с. Тема 5. Научный анализ исследований в области совершенствования перевозочного процесса с применением компьютерной технологии, систем гипермедиа и мультимедиа План лекции: 1. Технология мультимедиа; 2. Технология гипермедиа. Информационные технологии в административном управлении. Информационные технологии в промышленности. Информационные технологии в научных исследованиях. Информационные технологии в образовании. Информационные технологии в средствах массовой информации. Информационный дизайн. Последовательность разработки информационной технологии. Методические, математические, информационные, алгоритмические, программные, аппаратные, эргономические и правовые средства информационных технологий. Содержание информационной технологии как составной части информатики; общая классификация видов информационных технологий и их реализация в промышленности, административном управлении, обучении; модели информационных процессов передачи, обработки, накопления данных; системный подход к решению функциональных задач и к организации информационных процессов; глобальная, базовая и конкретные информационные технологии; особенности новых информационных технологий. Технология мультимедиа Технология мультимедиа — это информационная технология, основанная на одновременном использовании в программных комплексах и системах различных средств представления информации, обеспечивающая применение совокупности приемов, методов, способов и средств сбора, накопления, обработки, хранения, передачи, продуцирования информации (текстовой, графической, аудиовизуальной) в условиях интерактивного взаимодействия пользователя с системой. Понятие мультимедиа технологии классификация и области применения мультимедиа приложений; мультимедиа продукты учебного назначения; аппаратные средства мультимедиа технологии; типы и форматы файлов; текстовые файлы; растровая и векторная графика; гипертекст; звуковые файлы; трехмерная графика и анимация; программные средства для создания и редактирования элементов мультимедиа; инструментальные интегрированные программные среды разработчика мультимедиа продуктов; этапы и технология создания мультимедиа продуктов; примеры реализация статических и динамических использованием средств мультимедиа технологии. процессов с Технология гипермедиа Технология гипермедиа — это сочетание гипертекстовой технологии и технологии мультимедиа. Технологии мультимедиа и гипермедиа связаны между собой. Мультимедиа включает в себя как текстовую, графическую и аудиовизуальную информацию, которая воспринимается с помощью всех органов чувств, а гипермедиа позволяет с помощью гиперссылок быстро переходить по представленной информации в мультимедиа технологии. Понятие информационной технологии и ее место в традиционных промышленных технологиях История и этапы эволюции технологии обработки информации. Типизация информационных технологий. Глобальная, базовые и конкретные информационные технологии. Структура типовой информационной технологии. Рекомендуемая литература: 1. Ф.С. Гоманков. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте. Учебник. М.: Транспорт, 1994. 209с. 2. Ф.С. Гоманков, А.Д. Омаров, З.С. Бекжанов. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте. Учебник. Второе издание. Алматы: Бастау, 2002. 308с. 3. И.Б. Сотников. Эксплуатация железных дорог в примерах и задачах. М.: Транспорт, 1990. 232с. 4. В.К. Буянова, А. И. Сметанин, Е. В. Архангельский. Система организации вагонопотоков. М.: Транспорт, 1990. 224с. Тема 6. Геоинформационные системы и технологии (ГИС-технологии) идентификации транспортного объекта План лекции: 1. Понятие о геоинформационных систем (ГИС); 2. База данных; 3. Производство конечного продукта ; 4. Ввод и размещение пространственной и непространственной. Геоинформационные системы (ГИС) – технологии объединяют компьютерную картографию и системы управления базами данных. Концепция технологии ГИС состоит в создании многослойной электронной карты, опорный слой которой описывает географию территории, а каждый из остальных слоев – один из аспектов состояния территории. Тем самым ГИС-технологии определяют специфическую область работы с информацией. Технология ГИС применима везде, где необходимо учитывать, обрабатывать и демонстрировать территориально распределенную информацию. Пользователями ГИС-технологии могут быть как организации, чья деятельность целиком базируется на земле владельцы нефтегазовых предприятий, экологические службы, жилищно-коммунальное хозяйство, так и многочисленные коммерческие предприятия – банки, страховые, торговые и строительные фирмы, чья успешная работа во многом зависит от правильного и своевременного учета территориального фактора. В основе любой ГИС лежит информация о каком-либо участке земной поверхности: континенте, стране, городе, улице. База данных организуется в виде набора слоев информации. Основной шрифт содержит географически привязанную карту местности (топооснова). На него накладываются другие слои, несущие информацию об объектах, находящихся на данной территории: коммуникации, в том числе линии электропередач, нефте- и газопроводы, водопроводы, промышленные объекты, земельные участки, почвы, коммунальное хозяйство, землепользование и др. В процессе создания и наложения слоев друг на друга между ними устанавливаются необходимые связи, что позволяет выполнять пространственные операции с объектами посредством моделирования и интеллектуальной обработки данных. Приобретение и подготовка исходных данных; включает манипуляции с исходными данными карт – материалами на твердой или бумажной основе, данными дистанционного зондирования, результатами полевых испытаний, текстовыми (табличными) материалами, с архивными данными. Управление данными предполагает наличие средств оптимальной внутренней организации данных, обеспечивающих эффективный доступ к ним. Ввод и размещение пространственной и непространственной составляющих данных включает конвертирование информации во внутренние форматы системы и обеспечение структурной и логической совместимости всего множества порождаемых данных. Рекомендуемая литература: 1. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: реструктуризация и пути интеграции в мировую экономику /Под общ. ред. Сатовой Р.К. – Алматы: Экономика, 2003. – 742 с. 2. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: Перевозочный процесс /Под общ. ред. Алиярова Б.К.– Алматы: МТИА, 2004. – Том 2. – 642 с. 3. Грунтов П.С., Дьяков Ю.В. и др. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. – М.: Транспорт, 1994. – 543 с. 4. Белов И.В. Экономика железнодорожного транспорта. – М.: Транспорт, 1989. – 351 с. Тема 7. Компьютерные методы и технологии анализа интерпретации данных. План лекции: 1. Сетевая математическая модель перевозочного процесса. Модель - это аналог, макет или иной вид отражения наиболее важных черт, свойств или результатов какого либо процесса, системы или явления. Математическая модель транспортного процесса-компактная формализованная запись всей совокупности условий и параметров этого процесса в виде символов, уравнений, функций и других математических выражений. Математическое моделирование - процесс построения, исследования и интерпретации результатов математической модели. Достоинствами математических моделей являются низкая стоимость их создания, возможность быстрой экспериментальной проверки разнообразных гипотез о составе и функциях моделируемого объекта или процесса. Дескриптивная модель транспортного процесса (англ. описание) - представляет собой систему уравнений, описывающих взаимосвязи между величинами расхода различных ресурсов, расходуемых при осуществлении этого процесса. Решением дескриптивной модели является множество значений, определяющих величины расхода каждого ресурса, причем эти значения не превышают заданной величины запаса по каждому виду ресурса. Дескриптивная модель не позволяет определить наивыгоднейший план использования ресурсов, при котором достигается наилучшее значение критерия оптимальности транспортного процесса. Для решения этой задачи применяются оптимизационные модели. Алгоритм построения сетевой модели состоит из следующих действий: формализованное описание технологического процесса в виде последовательности взаимосвязанных работ и событий; построение исходного сетевого графика; расчет показателей исходного сетевого графика, определение критического пути и перечня работ, имеющих резервы времени. Рисунок 4 – Поставка товаров через спутниковую связь Сетевой график может быть выполнен с различной степенью детализации транспортного или производственного процесса. На практике, при оптимизации сложных производственных процессов составляются локальные сетевые графики для отдельных производственных участков, а затем производится «сшивка» этих локальных графиков и составление общего сетевого графика для процесса в целом. В организации правовой регламентации международных перевозок большую роль играют международные транспортные организации. Их полномочия в правовой области достаточно разнообразны. В компетенцию международных транспортных организаций входит разработка проектов международных договоров, подготовка транспортных и технико-регламентационных правил перевозки грузов, пассажиров и багажа, проформ транспортных договоров. Они дают заключения и рекомендации по применению международных норм. В их компетенцию входит также толкование действующих соглашений, урегулирование споров путем посредничества и арбитража. Особенно значительна роль международных транспортных организаций в правовой области, связанной с подготовкой и принятием международных транспортных конвенций. Обычно эти правовые акты подписываются на дипломатических и иных конференциях. Однако этому акту предшествует кропотливая работа по согласованию ряда позиций участников, выработке компромиссных формулировок, устранению противоречий. Она проводится в рабочих группах и юридических комитетах международных транспортных организаций. Такая работа, по сути, предопределяет качество международных конвенций и полноту охвата ими регулируемых вопросов. Процесс создания международных транспортных организаций начался в конце XIX века, развивался он достаточно активно. В настоящее время создана и действует весьма разветвленная система этих организаций. Так, только в области воздушного транспорта действует около 30 международных транспортных организаций. Рекомендуемая литература: 1. Ф.С. Гоманков. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте. Учебник. М.: Транспорт, 1994. 209с. 2. Ф.С. Гоманков, А.Д. Омаров, З.С. Бекжанов. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте. Учебник. Второе издание. Алматы: Бастау, 2002. 308с. 3. И.Б. Сотников. Эксплуатация железных дорог в примерах и задачах. М.: Транспорт, 1990. 232с. 4. В.К. Буянова, А. И. Сметанин, Е. В. Архангельский. Система организации вагонопотоков. М.: Транспорт, 1990. 224с. Тема 8. Информационные технологии управления движением на магистральном и промышленном транспорте План лекции: 1. Научный анализ существующих систем информатизации по подготовке электронных документов; 2. Развитие системы информатизации и компьютеризации подготовки перевозочных документов. Новые информационные технологии – понятие системы, объединяю щей в единое целое новые высокотехнологичные и наукоемкие методы управления железнодорожным транспортом и обеспечивающей уровень информатизации, представленный информационной средой и инфраструктурой. В соответствии со структурой информатизации железнодорожного транспорта должна быть реализована схема взаимодействия всех подразделений железнодорожного транспорта разных уровней по эксплуатации информационно-вычислительных систем. Наиболее полная реализация этих требований возможно если центры автоматизированного управления будут осуществлять организацию эксплуатационной работы. На крупных железнодорожных узлах должны быть созданы узловые центры автоматизированного управления, выполняющие также роль узловых вычислительных центров коллективного пользования. Число и дислокация автоматизированных центров, границы и размеры обслуживаемых ими полигонов сети определяются в соответствии со следующими критериями и ограничениями: максимальное погашение потока, зарождающегося внутри полигона, при минимуме регулировки; обеспечение максимально возможного совмещения границ полигона с участками работы локомотивов и бригад; наличие внутри каждого полигона комплекса сортировочных и технических станций, обеспечивающих устойчивую переработку вагонопотоков; удаление границ полигона от сортировочных станций на 150–200 км с целью создания емкости полигона, необходимой для качественного оперативного планирования поездной работы и формирования потока на этих станциях; наличие собственной базы, достаточной по производственной мощности для обеспечения всех видов ремонта и технического обслуживания локомотивов и вагонов; обеспечение уровня управляемости поездной и грузовой работы при максимально допустимой протяженности перегонов, обслуживаемых одним центром. Основными принципами при реализации концепции информатизации железнодорожного транспорта являются: переход от автономных систем управления, замкнутых на отдельные хозяйства железнодорожного транспорта, к комплексам информационных систем, реализующим глобальные функции управления; переход к интегрированным системам автоматизированного и автоматического управления; переход к автоматизированным информационно-управляющим системам; создание комплекса взаимосвязанных централизованных и распределенных по уровням и объектам управления баз данных и баз знаний, соблюдение принципа разумного сочетания распределенных и централизованных баз данных; использование электронного документооборота в новых информационных технологиях. В современной экономике и транспортных системах информационные технологии (ИТ) являются главным источником роста производительности и конкурентоспособности, одним из ресурсных элементов интегрированной логистики. Господствующей тенденцией в развитии ИТ является переход к цифровым методам передачи, обработки и хранения информации. Рисунок 5 – Структура взаимодействия информационных тенденций В условиях реформирования экономики усиливается взаимосвязь развития транспорта с развитием других отраслей экономики, которая не только определяет требования к транспорту в отношении направлений, объемов и качества перевозок, но и возможности его развития. Создание динамично развивающейся, устойчиво функционирующей и сбалансированной национальной железнодорожной транспортной системы является необходимым условием стабилизации и подъема экономики Казахстана. Магистральная железнодорожная инфраструктура соединяет между собой практически все регионы Казахстана. Кроме этого выгодное географическое положение государства обеспечивает возможность широкого участия отечественного железнодорожного транспорта в международных транзитных перевозках, через имеющиеся стыковые пункты с железнодорожными сетями соседних государств. Выгодным вариантом является то, что областные центры должны иметь наиболее короткие железнодорожные сообщения со станцией Астана и между собой. Для повышения конкурентоспособности необходимо, прежде всего, обновление технического состояния производственных фондов; увеличение доли инвестиций для обеспечения расширенного воспроизводства на старом и новом рынках услуг транспорта; отчислений на НИОКР; внедрение прогрессивных технологических процессов во все сферы деятельности. Максимальный теоретический коэффициент охвата равен единице, однако приведенные данные показывают, что средневзвешенные коэффициенты охвата по регионам низкие. В качестве экспертной оценки развития национальной железнодорожной сети может служить коэффициент охвата (отношение геодезического расстояния к фактическому расстоянию по железной дороге) сети существующих железных дорог между столицей Астаной и другими областными центрами (Таблица 1). Таблица 1. Данные по железнодорожным сообщениям и соответствующие коэффициенты охвата. В частности, западный регион - 0,41, восточный регион - 0,42, южный регион-0,63, северный - 0,76. По Казахстану средневзвешенный коэффициент охвата составляет - 0,55. Таким образом, отсутствие развитой сети железных дорог, ориентированной на межрегиональные связи, является сдерживающим фактором развития экономики Казахстана. Если провести сравнительную оценку качественных характеристик железных дорог Казахстана с мировыми аналогами, то можно видеть следующую картину (таблица 2). Таблица 2. Качественная характеристика железных дорог Казахстана. Рекомендуемая литература: 1. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: реструктуризация и пути интеграции в мировую экономику /Под общ. ред. Сатовой Р.К. – Алматы: Экономика, 2003. – 742 с. 2. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: Перевозочный процесс /Под общ. ред. Алиярова Б.К.– Алматы: МТИА, 2004. – Том 2. – 642 с. 3. Грунтов П.С., Дьяков Ю.В. и др. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. – М.: Транспорт, 1994. – 543 с. 4. Белов И.В. Экономика железнодорожного транспорта. – М.: Транспорт, 1989. – 351 с. Тема 9. Анализ этапов совершенствования автоматизированного оформления перевозочных документов при интерпретации данных транспортного процесса План лекции: 1. Формирование международных транспортных коридоров; 2. Развитие интер-модальности перевозок посредством оптимизации взаимодействия между различными видами транспорта; 3. Функциональная схема автоматизированной управляющей системы. Формирование международных транспортных коридоров с разветвленной транспортно – коммуникационной инфраструктурой и сетью логистических терминалов является основой интеграции транспорта в мировую транспортную систему и важной предпосылкой привлечения зарубежных инвестиций для развития отечественной транспортной инфраструктуры. Развитие казахстанских участков дорог в международных транспортных коридорах должно осуществляться взаимоувязано с общими направлениями социально – экономического развития страны, отвечать требованиям экономической эффективности капитальных вложений и предусматривать существенное повышение технического уровня транспорта, учитывать действующие в этой области международные стандарты и нормативы. Международные стандарты и нормативы Совершенствование нормативно-правовой базы и тарифной политики, направленное на привлечение транзитных грузопотоков в международные транспортные коридоры, проходящие через территории Республики Казахстан. Проведение внешнеэкономической политики, направленной на более полное использование транзитно транспортного потенциала Казахстана. Развитие интермодальности перевозок посредством оптимизации взаимодействия между различными видами транспорта и рационализации перегрузочных операций. Для построения магистральной системы передачи данных и оперативно-технологической цифровой связи, в области средств автоматизации Департаментом сигнализации, централизации и блокировки акционерное общество «Национальный Компании «Қазақстан теміржолы» (АО НК «КТЖ») предложена идея создания многоуровневой системы при отказе резервного канала. Отрабатываться она будет на опытных полигонах. Объединяются функциональные возможности всех современных систем и устройств железнодорожной автоматики, включая бортовые устройства комплексный локомотивный устройство безопасности и усовершенствование (КЛУБ-У), радиоканал и спутниковую навигацию, бессигнальную автоблокировку с дублированием функций рельсовых цепей, координатную систему интервального регулирования и диспетчерскую централизацию для участка с полуавтоматической блокировкой с контролем освобождения перегона поездом в полном составе. Контрольные задания для СРМ: 1. 1. Правила пользования МЖС; 2. 2. Основы организации перевозок пассажиров, багажа, грузов, грузобагажа и почтовых отправлений на железнодорожном транспорте. Рекомендуемая литература: 1. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: реструктуризация и пути интеграции в мировую экономику /Под общ. ред. Сатовой Р.К. – Алматы: Экономика, 2003. – 742 с. 2. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: Перевозочный процесс /Под общ. ред. Алиярова Б.К.– Алматы: МТИА, 2004. – Том 2. – 642 с. 3. Грунтов П.С., Дьяков Ю.В. и др. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. – М.: Транспорт, 1994. – 543 с. 4. Белов И.В. Экономика железнодорожного транспорта. – М.: Транспорт, 1989. – 351 с. Тема 10. Информационные системы поддержки принятия решений. Информационные технологии организации перевозок грузов по безбумажной технологии План лекции: 1. Автоматизированная система «Договорная и коммерческая работа»; 2. Повышение эффективности использования подвижного состава. Новая автоматизированная система «Договорная и коммерческая работа» (АСУ ДКР) предусматривает однократный ввод информации о перевозке в электронном виде с последующим еѐ многоразовым и многоцелевым использованием на всѐм пути следования груза. В режиме реального времени будут осуществляться и использование единой базы данных эталонной нормативно-справочной информации, доступ клиента к инструментам по расчѐту за перевозки через корпоративный портал АО «НК «КТЖ» предоставление клиентам информации о проведѐнных расчѐтах. В таком же порядке будут происходить оформление заявки ГУ-12 и контроль над ходом еѐ согласования, что снизит временные и финансовые затраты клиентов. АСУ ДКР предусматривает автоматизацию процесса согласования перевозок с автоматизированной информационной системой «пространства 1520», «Месплан» и железной дорогой Китая, операций грузоотправителя по оформлению декадной заявки и перевозочных документов за счѐт применения данных заявки ГУ-12, расчѐта календарного плана при маршрутных перевозках. Возможно использование интернет-банкинга для расчѐтов за грузовые перевозки и кредитной линии банка для оплаты счетов и использование принципа «единого электронного окна» при планировании, организации и осуществлении перевозок». Средняя дальность перевозок грузов и пассажиров (в километрах), технико-экономические показатели использования подвижных транспортных средств (среднее время оборота грузового вагона в сутках, измеряемого средним затрачиваемым временем от одной погрузки вагона до другой, производительность транспортных средств, себестоимость одного тонно-километра, одного пассажиро- километра и т.д.), пропускная способность вокзалов, погрузо-разгрузочных комплексов, транспортных путей (железных и автомобильных дорог, трубопроводов, воздушных трасс и т.д.). Кроме перечисленных используются и другие показатели, характеризующие различные стороны производственно-финансовой деятельности отрасли (доходы, прибыль, рентабельность, эффективность использования ресурсов. Общее количество технико-экономических и других показателей чрезвычайно велико. Большинство из них, как правило, определяется на уровне деятельности транспортных предприятий. Если рассматривать транспортный процесс на уровне соответствующего отраслевого министерства или органа управления транспортом в целом, то здесь нет необходимости определять весь комплекс показателей. Необходимо в первую очередь знать обобщающие, такие, как потребности народного хозяйства в перевозках, перевозочная мощность транспортной системы государства, ее конкурентоспособность. Ключевым в процессе прогнозных и плановых расчетов является определение потребности в перевозках и возможностей транспортной системы по их выполнению. Обычно процесс их определения носит комплексный характер и осуществляется в несколько этапов. Рекомендуемая литература: 1. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: реструктуризация и пути интеграции в мировую экономику /Под общ. ред. Сатовой Р.К. – Алматы: Экономика, 2003. – 742 с. 2. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: Перевозочный процесс /Под общ. ред. Алиярова Б.К.– Алматы: МТИА, 2004. – Том 2. – 642 с. 3. Грунтов П.С., Дьяков Ю.В. и др. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. – М.: Транспорт, 1994. – 543 с. 4. Белов И.В. Экономика железнодорожного транспорта. – М.: Транспорт, 1989. – 351 с. Тема 11. Международные стандарты для безбумажной технологии документооборота План лекции: 1. Создание логистических транспортных систем на мировом рынке; 2. История развития систем электронного документооборота. Понимание того, что документооборот предприятия предназначен для поддержки его системы управления, пришло в СЭД далеко не сразу. Машиночитаемый документ — документ, пригодный для автоматического считывания содержащейся в нём информации, записанный на магнитных, оптических и других носителях информации. Электронная подпись (ЭП) — аналог собственноручной подписи, являющийся средством защиты информации, обеспечивающим возможность контроля целостности и подтверждения подлинности электронных документов. Основные принципы электронного документооборота: однократная регистрация документа, позволяющая однозначно идентифицировать документ; возможность параллельного выполнения операций, позволяющая сократить время движения документов и повышения оперативности их исполнения; непрерывность движения документа, позволяющая идентифицировать ответственного за исполнение документа (задачи) в каждый момент времени жизни документа (процесса). Документооборот — движение документов в организации с момента их создания или получения до завершения исполнения или отправления; комплекс работ с документами: приём, регистрация, рассылка, контроль исполнения, формирование дел, хранение и повторное использование документации, справочная работа. Электронный документооборот (ЭДО) — единый механизм по работе с документами, представленными в электронном виде, с реализацией концепции «безбумажного делопроизводства». Системы электронного документооборота, появившись относительно недавно, в настоящее время прочно заняли свое место в информационной структуре предприятия. Первоначально в их задачу входила исключительно простая автоматизация документооборота, то есть помощь делопроизводителям, но ни в коей мере не замена документных потоков, циркулирующих на предприятии. Многое изменилось тогда, когда производители СЭД начали не просто копировать процессы предприятий, обеспечивающие движение бумажных документов, но учитывать задачи, стоящие как перед этими процессами в частности, так и перед всей документооборотом в целом. Рекомендуемая литература: 1. «Экономика автомобильного транспорта» под редакцией д-ра экон. наук Г.А. Кононовой: Москва, издательство “Академия”, 2006. 2. Аксенов И.Я. «Единая транспортная система»: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1980. 3. «Экономика отрасли. Автомобильный транспорт» И.С. Туревский: издательство “Форум», 2007. 4. Информационные технологии на железнодорожном транспорте: учеб. для вузов ж.-д. транспорта / Э.К. Лецкий, В.И. Панкратов, В.В. Яковлев [и др] ; под. ред. Э.К. Лецкого, Э.С. Поддавшкина, В.В. Яковлева. - М. : УМК МПС России, 2000. Тема 12. Автоматизированная система оперативного управления перевозками на основе внедрения системы электронной транспортной накладной План лекции: 1. Планирование составообразования; 2. Параметр накопления. Основным мероприятием по совершенствованию документооборота является внедрение – железно-дорожного (ЖД) электронного документооборота при перевозке грузов. В данном случае необходимо внедрение системы Электронная Транспортная Накладная (ЭТРАН). ЭТРАН – это автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов. Система впервые включает клиента (грузоотправителя, грузополучателя, экспедитора) в технологический цикл приема заявок и оформления перевозок, обеспечивая ему возможность оформления заявки на перевозку, подготовки электронной накладной, получения итоговых документов, получения результатов расчетов провозной платы по перевозкам и отслеживания хода перевозок грузов со своего рабочего места. Рисунок 6 – Автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов Представим подробный порядок работы данной системы, обмен электронными данными (далее – ЭД) между ЮУЖД и Клиентами реализуется на следующих принципах: Сторона-отправитель ЭД вводит электронные данные документа на своем АРМ, запрашивает в системе ЭТРАН формирование ЭД в формализованном текстовом виде и подписывает сформированный системой ЭТРАН ЭД своей ЭЦП. Система ЭТРАН производит проверку подлинности ЭЦП Стороныотправителя ЭД. Результаты проверки выводятся системой ЭТРАН на экран АРМ ППД Стороны-отправителя ЭД в виде информационного текстового сообщения (далее – ИТС). Рекомендуемая литература: 1. Ф.С. Гоманков. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте. Учебник. М.: Транспорт, 1994. 209с. 2. Ф.С. Гоманков, А.Д. Омаров, З.С. Бекжанов. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте. Учебник. Второе издание. Алматы: Бастау, 2002. 308с. 3. И.Б. Сотников. Эксплуатация железных дорог в примерах и задачах. М.: Транспорт, 1990. 232с. 4. В.К. Буянова, А. И. Сметанин, Е. В. Архангельский. Система организации вагонопотоков. М.: Транспорт, 1990. 224с. Тема 13. Автоматизированная система управления подготовки и оформления электронных документов (АСУ ЭД) План лекции: 1. Развитие информационных технологий диспетчерского управления перевозочным процессом в условиях создания центров управления перевозками (ДЦУ). Система электронного документооборота позволит – ЖД осуществлять следующие функции: оперативный контроль над ходом согласования заявок; планирование расходов Клиента за счет предварительного расчета стоимости перевозки по подаваемой заявке; возможность оперативного уточнения заявки до начала перевозки груза (по каждой отправке); возможность оформления перевозочных документов с использованием данных согласованной заявки; исключение вероятных ошибок в расчете провозной платы, связанных с ручным вводом перевозочных документов работником железной дороги; сокращение времени оформления перевозки за счет использования технологии обмена электронными данными; подача заявок в электронном виде с указанием пограничных передаточных станций в соответствии с планом формирования; возможность получения оперативной информации о состоянии лицевого счета; наличие механизмов электронно-цифровой подписи, позволяющих после создания удостоверяющих центров перейти на полностью безбумажную технологию обмена документами; полный технологический цикл формирования документов в соответствии с правилами перевозок грузов (заявка, перевозочные документы по отправлению на основе заявки, раскредитованные документы по прибытию дополнением документов по отправлению и т.д.). Представление об экономическом эффекте от внедрения в ЖД СЭД можно получить на некоторых расчетах, которые основаны на методике компании "Вест Концепт" Оценка эффективности и возврата инвестиций от внедрения системы документооборота - это, возможно, наиболее сложно формализуемый аспект внедрения системы электронного документооборота. В первую очередь потому, что эта система, с одной стороны, не является осознанной крайней необходимостью (как, например, торговая система для супермаркета или база данных для реестра населения). Рекомендуемая литература: 1. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: реструктуризация и пути интеграции в мировую экономику /Под общ. ред. Сатовой Р.К. – Алматы: Экономика, 2003. – 742 с. 2. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: Перевозочный процесс /Под общ. ред. Алиярова Б.К.– Алматы: МТИА, 2004. – Том 2. – 642 с. 3. Грунтов П.С., Дьяков Ю.В. и др. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. – М.: Транспорт, 1994. – 543 с 4. Белов И.В. Экономика железнодорожного транспорта. – М.: Транспорт, 1989. – 351 с. Тема 14. Основные направления информатизации транспортного процесса План лекции: 1. Структура информатизации железнодорожного транспорта; 2. Взаимодействие и целостность информационной системы. Главная цель информатизации состоит в повсеместном информацией всех технологических процессов и сфер железнодорожного транспорта, в создании информационной достижения максимальной эффективности работы отрасли рыночной экономики. обеспечении деятельности основы для в условиях Различаются два уровня информатизации: обеспечивающий; прикладной. Обеспечивающий уровень связан с формированием информационной среды и созданием развитой инфраструктуры информатизации. Информационная среда – это, прежде всего, информация, реализованная в системе баз данных и знаний, которая обеспечивает функционирование объектов, органов управления и отдельных пользователей, связанных с железнодорожным транспортом. Информационная среда включает в свой состав структуры данных и знаний, представленных в соответствующих базах. Рисунок 7 – Структура информатизации железнодорожного транспорта Конечной целью проектирования информационной среды является создание единого прозрачного формационного пространства, в котором все заинтересованные пользователи могут быть повсеместно обеспечены необходимой им достоверной информацией в нужное время и в удобной форме. Инфраструктура информации включает в себя: • главный вычислительный центр (ГВЦ), обеспечивающий и поддерживающий базы данных для проведения общесетевой маркетинговой и экономической деятельности управления перевозочным процессом; • информационно-вычислительные центры (ИВЦ), реализующие комплексы информационных услуг; • вычислительное, телекоммуникационное оборудование, обеспечивающее выполнение операций с информацией; • системы передачи данных (СПД). Рекомендуемая литература: 1. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: Перевозочный процесс /Под общ. ред. Алиярова Б.К.– Алматы: МТИА, 2004. – Том 2. – 642 с. 2. Грунтов П.С., Дьяков Ю.В. и др. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. – М.: Транспорт, 1994. – 543 с. 3. Белов И.В. Экономика железнодорожного транспорта. – М.: Транспорт, 1989. – 351 с. Тема 15. Современные технологии в организации перевозок в научных исследованиях и разработках систем организации движения и эксплуатации транспорта План лекции: 1. Достижения научно-технического прогресса. Достижения научно-технического прогресса, прежде всего в сферах информационных технологий, совпавшие по времени с коренными изменениями в общественно-политической и экономической жизни Казахстана, самым существенным образом отразились на деятельности железнодорожного транспорта. Создаются объективные условия для реализации принципиально новых подходов к организации перевозочного процесса. Сложившаяся технология организации перевозок имеет по строгим оценкам вероятностную, стохастическую основу, когда решения, как в нормативных документах на длительные периоды (план формирования, график движения поездов), так и при оперативных решениях базируются на прошлом опыте, статистике и отчетности за предшествующие периоды, на адаптацию к оперативно складывающимся ситуациям. Неравномерность в организации погрузки, изменения её адресности, выгрузки, образование погрузочных ресурсов и т.д. являются главной причиной нестабильности графикового движения, весьма ощутимых технологических и экономических потерь, замедления оборота подвижного состава. Разработка научно обоснованной системы организации перевозок в современных условиях предполагает решение комплекса технологических и экономических задач, важнейшими из которых являются: оценка потерь от влияния факторов нестабильности перевозочного процесса; определение параметров технологии перевозочного процесса на основе внедрения твёрдого (стабильного) графика движения поездов и управления, основывающимся на прогнозных данных предстоящих работ и принятии действий, направленных на их выполнение в заданные сроки с требуемым качеством; построение экономико-математической модели эксплуатационной работы железных дорог. Рекомендуемая литература: 1. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: реструктуризация и пути интеграции в мировую экономику /Под общ. ред. Сатовой Р.К. – Алматы: Экономика, 2003. – 742 с. 2. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: Перевозочный процесс /Под общ. ред. Алиярова Б.К.– Алматы: МТИА, 2004. – Том 2. – 642 с. 3. Грунтов П.С., Дьяков Ю.В. и др. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. – М.: Транспорт, 1994. – 543 с. 4. Белов И.В. Экономика железнодорожного транспорта. – М.: Транспорт, 1989. – 351 с.
