Москва_ТЧ_Печатники_Местная_инструкция

Согласовано:
Начальник Службы подвижного состава
Утверждаю:
Начальник электродепо “Печатники”
......................А.П.Никитенко
“
“ ......................2005г
......................А.Н.Козлов
“
“ ......................2005г
МЕСТНАЯ ИНСТРУКЦИЯ
машинисту электропоездов электродепо «Печатники» Московского метрополитена о порядке
приемки, осмотра, сдачи электроподвижного состава модели 81-717.5м/714.5м, порядке работы
на линии и производстве маневровых работ на линии.
Москва 2010г.
Введение
Настоящая Местная инструкция машинисту электропоездов электродепо «Печатники» разработана в
соответствии с требованиями «Инструкции машинисту электропоездов Московского метрополитена о
порядке приемки, осмотра, сдачи электроподвижного состава, порядке работы на линии и производства
маневровых работ на линии» И-015/2000 ТЭ и с учетом особенностей:
- конструкции эксплуатируемого электроподвижного состава;
- плана и профиля пути Люблинско-Дмитровской линии (ЛДЛ) и электродепо “Печатники”;
- расстановки светофоров на Люблинско-Дмитровской линии (ЛДЛ) и парковых путях электродепо
«Печатники».
Местная инструкция является дополнительным руководством в работе машинистам и помощникам
машиниста электропоездов электродепо «Печатники» Московского метрополитена.
1. Общие положения
1.1. Началом работы машиниста является время, указанное в наряде или сообщенное ему при вызове.
К этому времени машинист обязан явиться в здравпункт для прохождения предрейсового медицинского
осмотра и получения маршрутного листа порядком, установленным настоящей инструкцией.
Медицинские осмотры проводятся каждому машинисту и помощнику машиниста перед заступлением на
работу и выборочно, машинистам по закрытому скользящему графику, после смены и перед
заступлением на работу в смену после ночного отдыха.
Окончанием работы считается время, указанное в наряде, или время освобождения машиниста или
помощника машиниста от работы администрацией.
1.2. После прохождения предрейсового медицинского осмотра и получения маршрутного листа
машинист знакомится с вновь изданными приказами, указаниями, инструкциями, телефонограммами,
письмами и инструктажами и за их усвоение расписывается в Книге ежедневного инструктажа, а за
постоянно-действующие нормативные документы в специальной книге (Книга росписи машинистов за
руководящие приказы, постоянно-действующие инструктажи).
После ночного отдыха на станциях, перед заступлением на работу, машинист и помощник машиниста
не расписывается в Книге ежедневного инструктажа.
Далее машинист оформляет маршрутный лист.
1.3. В электродепо машинист выясняет, на каком пути находится состав, из каких вагонов он
сформирован, была ли запись в «Книге ремонта» (форма ТУ-152М) при постановке состава в
электродепо и есть ли соответствующая отметка ремонтного персонала о выполненном ремонте. В
“Книге учета готовности” (форма ТУ-125) машинист проверяет, дана ли готовность ответственными
работниками на подвижной состав. Во всех случаях оформления готовности при выполненном на
составе (вагоне) техническом обслуживании ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4, плановом ремонте ТР-1, ТР-2, ТР3, «случайном» ремонте обязательно наличие подписей лиц, ответственных за оформление
готовности ЭПС к работе на линии.
Выясняет о произведенных перецепках в электроподвижном составе, при производстве перецепки в
составе вцепленный вагон в Книге учета готовности вагонов (форма ТУ-125) должен быть выделен
(взят в рамку).
При отсутствии отметки и подписи под ней о выполненном ремонте или отсутствии готовности на
электроподвижной состав, машинист к приемке состава не приступает, о чем докладывает дежурному
по электродепо.
Получает реверсивную ручку КВ и поездной инструмент в инструментально-раздаточной кладовой
электродепо. Проверяет наличие поездного снаряжения и его исправность.
1.4. При заступлении на смену на линии, машинист выясняет у оператора линейного пункта или ДСЦП,
на каком станционном пути находится состав или уточняет время и путь, на который прибывает поезд.
1.5. Машинист, перед приемкой электроподвижного состава на линии получает на посту централизации
реверсивную ручку КВ и сигнальный фонарь. Проверяет наличие поездного снаряжения и его
исправность.
1.6. Во время осмотра состава в электродепо и на линии машинист должен иметь при себе
реверсивную ручку КВ и смотровой фонарь. Осмотр подвагонного оборудования машинист должен
производить в головном уборе со смотровым фонарем и молотком.
1.7. Во время движения поезда (состава) при нахождении рукоятки КВ в ходовом или тормозном
положении левая рука машиниста должна находиться на рукоятке КВ, а правая рука на ручке крана
машиниста.
При следовании первым поездом, следовании при включенном освещении в тоннеле, следовании по
стрелочным переводам и в других случаях, требующих особой бдительности, правая рука машиниста
должна находиться на ручке крана машиниста.
1.8. Запрещается машинисту во время движения поезда покидать кабину управления и провозить в
кабине управления лиц, не имеющих на это разрешения.
1.9. Машинисту, помощнику машиниста, вызванному для проверки вагонов и устранения
неисправностей, во время движения поезда запрещается переходить из вагона в вагон, кроме случаев
угрожающих безопасности движения поездов. При этом должны соблюдаться правила личной
безопасности и исключена возможность травмирования пассажиров торцевыми дверями вагонов.
Запрещается открывать и закрывать торцевые двери вагонов во время набора скорости и торможения.
1.10. Во время нахождения состава в техническом осмотре первого объема (ТО-1) в электродепо, при
отсутствии напряжения 825В на составе, машинист может отлучиться с состава по разрешению
дежурного по электродепо.
В ПТО станции ”Марьино” машинист может отлучиться с состава только в помещения ПТО (3 и 4
станционные пути), при снятом с электроподвижного состава высоком напряжении. При этом машинист
должен принять меры, исключающие самопроизвольное движение электроподвижного состава.
1.11. Обо всех выявленных недостатках в работе и о нарушениях нормальной работы
электроподвижного состава машинист по окончании смены должен написать донесение установленной
формы.
1.12. При работе на линии дверь из кабины в салон и боковая дверь кабины должны быть закрыты и
заперты на замок. Допускается приоткрытие боковой двери с фиксацией её в этом положении
защёлкой.
1.13. Порядок приведения состава в движение на руководящем подъеме.
1.13.1. При приведении состава в движение на подъеме и управлении от основного контроллера
машиниста при разрешающей частоте машинист обязан, не затормаживая состав пневматическим
тормозом установить главную рукоятку КВ в положение “ХОД-2” т.е. осуществить трогание с ВЗ№.1.
После набора скорости 5-7 км/час перевести главную рукоятку КВ в положение “ХОД-1” и обратить
внимание на наличие пробуксовки колесных пар. При отсутствии пробуксовки колесных пар –
продолжить ручной пуск тяговых двигателей. При наличии пробуксовки колесных пар – машинист
оставляет главную рукоятку КВ в положении “ХОД-1” до восстановления сцепления колес с рельсами.
При наличии запрещающей сигнальной частоты, при необходимости следования по рельсовой
цепи с запрещающей частотой (на пульте АЛС горит сигнальное показание “0”) машинист, после
остановки поезда производит, следующие действия:
- заряжает ТМ до зарядного давления (если она была разряжена), состав остается заторможенным от
действия ВЗ№2;
- нажимает ПБ, ВЗ№2 отпускают, но состав остается заторможенным от действия ВЗ№1;
- устанавливает главную рукоятку КВ в положение “ХОД-2” и после набора скорости не менее 5-7 км/час
переводит главную рукоятку КВ в положение “ХОД-1”. При отсутствии пробуксовки колесных пар
дальнейший набор скорости производит ручным пуском. Скорость следования в данной ситуации не
более 20 км/час.
При отсутствии частоты (на пульте АЛС горит сигнальное показание “ОЧ”) машинист, после
остановки поезда, обязан:
- установить ручку крана машиниста в 6-е положение, затормозив состав ПСТ;
- нажать ПБ;
- установить главную рукоятку КВ в положение “ХОД-2”;
- перевести ручку КМ из 6-го положения во 2-е положение с задержкой в каждом промежуточном
положении около 1 сек.;
- после приведения состава в движение перевести главную рукоятку КВ в положение “ХОД-1” и в
дальнейшем применять ручной пуск тяговых двигателей.
Система противоскатывания при следовании под отсутствие частоты не срабатывает.
В случае необходимости приведения состава в движение на подъеме с отключенной системой
АРС машинист обязан:
- установить ручку крана машиниста в 6-ое положение, затормозив состав ПСТ;
- нажать ПБ;
- установить главную рукоятку КВ в положение “ХОД-2”;
- правой рукой нажать кнопку аварийного хода “КАХ”;
- левой рукой перевести ручку КМ из 6-го положения во 2-е положение с задержкой в каждом
промежуточном положении около 1 сек.;
- после приведения состава в движение перевести главную рукоятку КВ в положение “ХОД-1” и в
дальнейшем применять ручной пуск тяговых двигателей;
- после набора необходимой скорости, но не более 20 км/час перевести главную рукоятку КВ в нулевое
положение и отпустить кнопку “КАХ”.
1.13.2. При приведении состава в движение на подъеме от КРУ при разрешающей частоте
машинист обязан:
- установить реверсивную ручку КВ в КРУ в положение “ХОД-2”;
- отпустить пневматические тормоза, установив ручку КМ во 2-ое положение, при этом состав остается
заторможенным от действия ВЗ №1;
- правой рукой нажать на кнопку “ПУСК РЕЗЕРВНЫЙ”, удерживая ее в нажатом положении до набора
необходимой скорости и обращая внимание на наличие пробуксовки колесных пар. При наличии
пробуксовки колесных пар отпустить кнопку “ПУСК РЕЗЕРВНЫЙ” и после прекращения пробуксовки
колесных пар нажать ее вновь.
При наличии запрещающей сигнальной частоты на пульте АЛС, при необходимости следования
по рельсовой цепи с запрещающей сигнальной частотой (на пульте АЛС горит сигнальное
показание “0”) и управлении от КРУ машинист после остановки состава производит следующие
действия:
- установить реверсивную ручку КВ в КРУ в положение “ХОД-2”;
- отпустить пневматические тормоза, установив ручку КМ во 2-е положение, при этом состав остается
заторможенным от действия ВЗ №2;
- нажать ПБ, при этом состав остается заторможенным от действия ВЗ №1;
- правой рукой нажать кнопку “ПУСК РЕЗЕРВЫЙ”, удерживая ее в нажатом положении до набора
необходимой скорости, но не более 20 км/час и обращая внимание на наличие пробуксовки колесных
пар. При наличии пробуксовки колесных пар отпустить кнопку “ПУСК РЕЗЕРВНЫЙ” и после
прекращения пробуксовки колесных пар нажать ее вновь.
При отсутствии частоты (на пульте АЛС горит сигнальное показание “ОЧ”) машинист, после
остановки поезда, обязан:
- установить КМ в 6-е положение, затормозив состав ПСТ;
- установить реверсивную рукоятку в КРУ в положение “ХОД-2”;
- нажать ПБ;
- правой рукой нажать на кнопку “ПУСК РЕЗЕРВНЫЙ”;
- левой рукой перевести ручку КМ из 6-го положения во 2-е положение с задержкой в каждом
промежуточном положении около 1 сек.;
- кнопку “ПУСК РЕЗЕРВНЫЙ” удерживать нажатой до набора необходимой скорости, но не более
20 км/час, обращая внимание на наличие пробуксовки колесных пар. При наличии пробуксовки
колесных пар отпустить кнопку “ПУСК РЕЗЕРВНЫЙ” и, после прекращения пробуксовки колесных пар,
нажать ее вновь.
В случае необходимости приведения состава в движение на подъеме с отключенной системой
АРС и управлении от КРУ машинист обязан:
- установить ручку КМ в 6-е положение, затормозив состав ПСТ;
- установить реверсивную рукоятку КВ в КРУ в положение “ХОД-2”;
- нажать ПБ;
- пальцами правой руки одновременно нажать на кнопки “КАХ” и “ПУСК РЕЗЕРВН.”;
- левой рукой перевести ручку КМ из 6-го положения во 2-е положение с задержкой в каждом
промежуточном положении около 1 сек. Кнопки “КАХ” и “ПУСК РЕЗЕРВНЫЙ” удерживать нажатыми до
набора скорости не более 20 км/час, обращая внимание на наличие пробуксовки колесных пар. При
наличии пробуксовки колесных пар отпустить кнопки “КАХ” и “ПУСК РЕЗЕРВНЫЙ” После прекращения
пробуксовки колесных пар, нажать их вновь.
1.14. Для проверки наката машинист, после приведения кабины в рабочее положение, повторяет
вслух разрешающее сигнальное показание светофора и разрешающее показание на пульте АЛС,
устанавливает главную рукоятку КВ в положение “ХОД-1”, контролирует сбор схемы управления по
красным светодиодам РП-ЛСН и выводит одну позицию РК путем кратковременной постановки главной
рукоятки КВ в положение “ХОД-2” с последующим переводом ее в положение “ХОД-1”. После набора
скорости 8 - 10 км/час переводит главную рукоятку КВ в нулевое положение и проверяет накат,
обращая внимание на отсутствие сопротивления движению, и контролирует отпуск пневматических и
стояночных тормозов по сигнальной лампе пневмо-пружинного тормоза на 7-м блоке пульта
управления и желтым бортовым сигнальным лампам. При наличии наката машинист осуществляет
дальнейшее следование в соответствии с установленным режимом вождения поездов.
2. Прохождение медицинского осмотра машинистами и помощниками машинистов.
2.1. Машинисты и помощники машинистов медицинский осмотр проходят на здравпунктах:
- заступающие на смену на станциях «Марьина Роща» и «Чкаловская» - в здравпункте станции
«Чкаловская»; - заступающие на смену на станциях «Братиславская» и «Марьино» - в здравпункте
станции «Братиславская»;
- заступающие на смену в электродепо «Печатники» – в здравпункте электродепо «Печатники».
2.2. Ко времени, указанному в наряде или при вызове, машинист обязан явиться в здравпункт для
прохождения медицинского осмотра и получения маршрутного листа. После прохождения
медицинского осмотра и получения маршрутного листа машинист направляется на линейный пункт
заступления локомотивных бригад или в помещение ДДЭ в электродепо.
2.3. В соответствии с Указанием от 22.04.92 г. № 413 начальника метрополитена медицинские осмотры
проводятся каждому машинисту и помощнику машиниста перед заступлением на работу и выборочно
машинистам по закрытому скользящему графику после рейса и перед заступлением на работу в смену
после ночного отдыха.
Медицинские осмотры по закрытому скользящему графику на здравпунктах станций и электродепо
должны производиться во все дни недели и в различное время.
2.4. Дежурный фельдшер о вызове машиниста на медосмотр предупреждает по телефону оператора
линейного пункта или оператора ДДЭ, которые обязаны обеспечить явку машиниста в здравпункт.
2.5. Непосредственный контроль за выполнением закрытого скользящего графика медицинского
осмотра возлагается на дежурного машиниста-инструктора (на линии) и дежурного по электродепо
(в электродепо).
3. Обязанности машиниста при приемке электроподвижного состава в электродепо без подачи
на него высокого напряжения 825В.
3.1. Перед началом осмотра машинист убеждается в отсутствии напряжения на монорельсе деповского
пути, на котором находится принимаемый состав, т.е. разъединитель 825В отключён и заперт,
передвижные кабели (удочки) с токоприемников вагонов сняты, сигнальные красные лампы не горят,
первый передвижной кабель (удочка) одет на заземляющее устройство, а также в том, что деповская
воздушная магистраль шлангом соединена с НМ
головного вагона.
3.2. Машинист выполняет следующие действия:
3.2.1. В кабине управления головного вагона
включает выключатель АКБ, величина напряжения
должна быть не менее 62В, устанавливает
соответствующий
номер
маршрута
и
текст
информации
для
соответствующей
станции,
включает автоматические выключатели АР-63, А-26,
АС-1, А-49, А-11, А-76 и тумблеры на пульте
управления УНЧ, радиоинформатор, контроль
экстренной связи и громкоговорителя. Нажатием на
тумблер переключателя программ (1-я или 2-я)
устанавливает необходимый текст информации,
осуществляя
контроль
за
информацией,
поступающей в салон головного вагона или кабины
управления.
Проверяет
работоспособность
микрофона радиооповещения, путем включения
тангенты
микрофона
и
передачи
голосовой
информации следующего текста: «Один, два, три,
проверка оповещения», контролируя при этом
поступление информации в салон головного вагона.
Проверяет положение тумблеров, выключателей и
автоматических выключателей, работу звукового
сигнала, наличие, состояние и целостность пломб на УАВА, РЦ-АРС, УОС, КАХ, откл. БВ,
тумблерах ВП, ПД, АВУ, Двери торцевые, ВКСТ, ВБД, АСНП, УППС, на крышке КРУ, ГП-7В.
При отсутствии или сорванной пломбе машинист должен доложить дежурному по электродепо,
который обязан вызвать работников участка по обслуживанию соответствующего оборудования.
Не допускается пломбирование аппаратуры АРС без её проверки на функционирование.
Запрещается выезжать из электродепо на линию с неопломбированными устройствами.
Контролирует включение радиостанции по показанию контрольной лампы (лампа горит) на передней
панели пульта радиостанции и соответствующего канала (2-й канал).
Проверяет работу поездной радиосвязи:
При работе аппаратуры автоответчика радиоучастка.
Для проверки работоспособности радиостанции 42РТМ А24М в режиме передачи и приема машинисту
необходимо нажать кнопку тонального вызова «ЛОКОМ», при этом на пульте радиостанции загорится
сигнальная лампа «ВЫЗОВ», в выносном громкоговорителе прослушивается звуковой сигнал.
На радиоучастке срабатывает устройство автоответчика и в выносном громкоговорителе радиостанции
прослушивается информация о текущем времени суток.
Примечание:
При помощи устройства автоответчика можно проверить работу поездной радиосвязи:
По рабочим дням с 11час 00 мин до 17 час 00 мин
По пятницам с 11 час 00 мин до 15. Час 00 мин
При отключенной аппаратуре автоответчика радиоучастка.
Машинист проверяет включение контрольной лампы (лампа горит) на передней панели пульта
радиостанции, включение тумблера МТ ТУ-ТС (в верхнем положении), включение кнопки второго
канала (включена). На пульте радиостанции включает кнопку «КОНТР», нажимает тангенту и
произносит следующий текст информации: «Один, два, три, проверка радиосвязи», убеждается, что
текст информации прослушивается в телефоне и в выносном громкоговорителе.
Если текст информации не прослушивается в телефоне и в выносном громкоговорителе, машинист
ставит в известность дежурного по электродепо.
Убеждается, что разобщительный кран КМ открыт, ручка КМ находится во 2-м положении, по показанию
двухстрелочного манометра контролирует величину зарядки ТМ (5атм). Производит ПСТ, путем
постановки ручки КМ в 6-е положение (давление в ТЦ 2,5-2,7атм) и закрывает разобщительный кран
КМ, ручку КМ устанавливает во 2-е положение, закрывает двери с правой и левой стороны, отключает
выключатель батарей.
3.2.2. Проверяет наличие поездного снаряжения и его размещение в соответствии с «Местной
инструкцией по содержанию и размещению поездного снаряжения электропоездов»:
Огнетушитель углекислотный ОУ-3
1шт на вагон
Огнетушитель порошковый ОП-5
1шт на вагон
Огнетушитель воздушно-эмульсионный ОВЭ-6
2шт
Асбестовое полотно (1-ое левое 6-местное сидение)
2шт
Пепельница
2шт
Закоротка
2шт
Клещи с изолированными губками
2шт
Штанга для отжатия ТР с ключом для открытия смотровых люков пола
1комплект
(головной вагон по выходу из электродепо)
Штанга для включения и отключения кранов управления стояночным тормозом
1шт
Набор высоковольтных предохранителей
2комплекта
для защиты электрических цепей (на щитке)
Фонарь ручной сигнальный с прозрачно-белым,
2шт
зеленым, желтым и красными стеклами
Фонарь для осмотра (плечевой)
1шт
Молоток смотровой
1шт
Башмак тормозной
2шт
Средство индивидуальной защиты (ГП-7В)
4шт
Щетка для уборки кабины
2шт
Ящик инструментальный:
2шт
Штыри для фиксации отжатых токоприемников
2комплекта
(по 16шт)
Ломик слесарный
2шт
Молоток с курбелем
2шт
Рельсовый закрепитель с клином (для марки Р65)
2комплекта
Перчатки диэлектрические
2пары
Респиратор У-2к (головной вагон по выходу из депо)
1шт
Защитные очки (головной вагон по выходу из депо)
1шт
Ящик аварийного инструмента (головной вагон по выходу из электродепо):
1шт
Ключи гаечные: 10 х12; 12 х14; 11 х13; 14 х17; 17 х19; 19 х22; 22 х24; 24 х27;
по 1шт
27 х30; 30 х32; 32 х36
Пассатижи; зубило; молоток 0,8; ключ газовый №1; ломик слесарный (50см)
по 1шт
Изолента черная; лента смоляная; отвертка крестовая; отвертка шлицевая
по 1шт
Ножовка по металлу (с запасным полотном)
1шт
Перчатки х/б пятипалые
1пара
Проволока на 2м мягкая вязальная
1шт
Следуя по составу в каждом вагоне проверяет: закрытие дверей левой и правой стороны, состояние
внутривагонного оборудования, качество уборки салонов, наличие пломб на огнетушителях, величину
давления воздуха в ТЦ на соответствие установленным нормам (при ПСТ на головных вагонах 2,52,7атм, на промежуточных вагонах 2,4-2,6атм), величину напряжения аккумуляторных батарей
(не менее 62 В), надежность крепления спинок и сидений диванов.
3.2.3. В кабине управления хвостового вагона отпускает пневматические тормоза, устанавливает
соответствующий номер маршрута и текст информации для соответствующей станции, включает
автоматические выключатели АР-63, А-26, АС-1, А-49, выключатель АКБ, А-53 (КВЦ), А-11, А-76,
проверяет величину напряжения. Проверяет работоспособность поездной радиосвязи и
радиооповещения (согласно п.3.2.1.), положение выключателей, наличие, состояние и целостность
пломб на УАВА, РЦ-АРС, УОС, КАХ, откл. БВ, тумблерах ВП, ПД, АВУ, Двери торцевые, ВКСТ,
ВБД, АСНП, УППС, на крышке КРУ, ГП-7В.
Устанавливает реверсивную ручку КВ в контроллер машиниста и переводит реверсивный вал в
положение “ВПЕРЕД”, открывает левые и правые двери состава, переводит реверсивный вал в
нулевое положение и вынимает реверсивную ручку КВ из контроллера машиниста.
Уходя из кабины хвостового вагона, оставляет открытым разобщительный кран КМ, ручку КМ
фиксирует во 2-м положении, по манометру ТЦ убеждается в отпуске тормоза на хвостовом вагоне.
Отключает автоматические выключатели А-26, АР-63 и АС-1, закрывает и запирает на трехгранный
ключ дверь из кабины в салон.
3.2.4. Следуя по составу к головному вагону, на всех вагонах включает выключатели батарей
(контролируя их включение по горящим бортовым лампам дверной сигнализации), проверяет открытие
дверей, отпуск тормозов по показанию манометров ТЦ, положение рукояток концевых кранов и кранов
стояночного тормоза, правильность сцепа автосцепок. Запирает все торцевые двери вагонов. При
выявлении открытых (сдвинутых) диванов или спинок сидений необходимо внимательно осмотреть
поддиванное пространство на отсутствие посторонних предметов. Доложить дежурному по электродепо
о незакреплённых спинках или сидениях диванов для принятия немедленных мер по устранению
выявленного нарушения.
3.2.5. После включения выключателя аккумуляторной батареи в кабине головного вагона включает
А-53, открывает разобщительный кран КМ, на 2-3 сек. нажимает кнопку «Возврат РП» («вкл. БВ»).
Закрывает двери с обеих сторон.
Открывает двери с левой стороны, убеждается, что устройства АСОТП “Игла-М“ включилась в
дежурный режим и на индикаторе высвечивается информация ПЦБК-7. Приступает к осмотру состава,
с левой стороны по выходу из электродепо.
Примечание:
Если, устройства АСОТП “Игла-М ” неисправны, машинист сообщает об этом дежурному по
электродепо, который вызывает ремонтный персона, для проверки данных устройств и
организует приемку «резервного» состава.
3.2.6. На автосцепке головного вагона проверяет наличие уплотнительных колец, закрытие крышки
электроконтактной коробки (ЭКК), отключение крана пневматического привода ЭКК. После этого
проверяет исправность красных сигнальных огней.
Следуя вдоль состава, проверяет отсутствие посторонних предметов на ходовых рельсах, отпуск
пневматических и стояночных тормозов по наличию зазоров между колодками и колесами, открывает
краны рельсосмазывателей, включает главные разъединители, проверяет положение рукояток кранов
пневматических магистралей и приборов, правильность сцепа автосцепок: суммарный зазор
между фланцами автосцепок не более 5мм., угол между тягой замка и запорным рычагом
острый (30 градусов), фиксированное положение рукоятки тросика на фиксаторе головке
автосцепки и включение электрических межвагонных соединений по положению кранов
пневмоприводов и положению сигнальной стрелки. На хвостовом вагоне проверяет работу
срывного клапана путем отвода молотком его скобы.
3.2.7. В кабине хвостового вагона переводит ручку КМ из 2-го положения в 7-е положение, после
посадки срывного клапана переводит ручку КМ во 2-е положение, (если при нахождении ручки КМ в 7-м
положении срывной клапан не садится, необходимо перекрыть разобщительный кран и, сделав
выдержку 20-30 сек, открыть разобщительный кран), отпускает пневматические тормоза, заряжая ТМ
до зарядного давления 5Атм.
Проверяет сработку электроконтактной части УАВА, путем нажатия на толкатель замыкает
электрическую часть УАВА. Проверяет отключенное положение тумблеров АРС, АРС-Р и закрытое
положение крана ЭПВ.
Устанавливает реверсивную рукоятку КВ в контроллер машиниста и переводит реверсивный вал в
положение “ВПЕРЕД”, убеждается в сработке ВЗ№2 по величине давления манометра ТЦ. Закрывает
двери кнопкой закрытия дверей, открывает правые и левые двери кнопками на пульте, закрывает
двери от КРЗД, открывает правые, а затем левые двери второй кнопкой, закрывает двери от ВЗД.
Включает тумблер АРС - на пульте загорается светодиод «ОЧ», звенит звонок, АРС выдает команду на
торможение с включением светодиодов ЛКВД, ЛКТ, ЛСТ, ЛХ-РК. Нажимает ПБ (с целью проверки
работы ПБ), гаснут светодиоды ЛКВД, ЛКТ, ЛСТ, ЛХ-РК, отпускает ВЗ№2, и отключается звонок.
Для проверки выключателя УОС выполняет следующие действия:
- отпускает ПБ, звенит звонок, АРС выдает команду на торможение с включением светодиодов ЛКВД,
ЛКТ, ЛСТ, ЛХ-РК;
- нажимает кнопки бдительности, гаснут светодиоды ЛКВД, ЛКТ, ЛСТ, ЛХ-РК, отпускает ВЗ№2, и
отключается звонок;
Если светодиоды ЛКВД, ЛКТ, ЛСТ, ЛХ-РК гаснут, а ВЗ№2 не отпустил, это свидетельствует о том, что
выключатель УОС находится в отключенном, или промежуточном положении.
В этом случае машинист докладывает о неисправности дежурному по электродепо.
Открывает кран ЭПВ и убеждается, что разрядку ТМ ЭПВ не производит.
Собирает электросхему на «ТОРМОЗ -1», контролируя сбор схемы по показаниям светодиодов РП-ЛСН
(загораются и гаснут). После сбора электросхемы переводит главную рукоятку КВ в положение
«Тормоз-1А», а затем в «ТОРМОЗ - 2». На 17 позиции РК включится ВЗ №1.
Переводит главную ручку «КВ» в нулевое положение, ВЗ№1 отпускает, давление в ТЦ = 0атм.
Отпускает ПБ, проверяет сработку ВЗ№1, загораются светодиоды ЛКТ, ЛКВД, ЛСТ, ЛХ-РК. Вал РК
вращается с 18-й на 1-ю позицию (2-2,5 сек), включается ВЗ №2.
Выключает тумблер АРС и убеждается, что ЭПВ производит разрядку ТМ, перекрывает кран ЭПВ.
Заряжает ТМ 2-м положением ручки КМ (происходит отпуск пневматического тормоза), включает
тумблер АРС, открывает кран ЭПВ, включает кнопку «защита преобразователя», включает ПБ и
проверяет работу электросхемы вагонов на ходовом положении КВ («ХОД-1»), контролируя сбор схемы
по светодиодам РП-ЛСН (загораются и гаснут).
Производит ПСТ, закрывает разобщительный кран КМ. Открывает левые двери кнопкой на пульте
управления. Переводит реверсивный вал КВ в нулевое положение, вынимает реверсивную ручку из КВ
и выключает тумблер АРС, отпускает ПБ, убеждается, что сигнальные светодиоды не горят, давление в
ТЦ отсутствует, кран ЭПВ открыт.
Убеждается, что устройства АСОТП «Игла-М» включились в дежурный режим (ПЦКБ-8), включает
охранную сигнализацию ОС.01., производит запись в «Журнал проверки крепления диванов в салоне
вагонов», выходит из кабины и запирает дверь на трехгранный ключ, проверяет исправность красных
сигнальных огней на хвостовом вагоне.
3.2.8. Производит осмотр состава с правой стороны по выходу из электродепо в объеме аналогичном
осмотру с левой стороны (п.3.2.6.).
После отвода смотровым молотком скобы срывного клапана головного вагона, заходит в кабину
управления. Переводит ручку КМ в 7-е положение и, после посадки срывного клапана переводит ручку
КМ во 2-е положение, убеждается в зарядке ТМ до зарядного давления 5Атм. Проверяет сработку
электроконтактной части УАВА, электросхемы, устройств АРС, дверей, аналогично проверке в кабине
хвостового вагона (п.3.2.7.)
3.2.9. После окончания проверки работы электросхемы на ходовом положении («ХОД-1») в кабине
головного вагона, перекрывает кран ЭПВ, закрывает двери от ВЗД, переводит реверсивный вал в
нулевое положение, вынимает реверсивную ручку из КВ, отключает тумблер АРС, отпускает
пневматические тормоза и докладывает дежурному по электродепо об окончании приемки состава.
Не ранее чем за 10 мин. до выезда из электродепо, дает письменную и устную заявку дежурному по
электродепо о подаче напряжения 825В на состав. Во время подачи высокого напряжения 825В
машинист должен находиться в кабине управления.
3.2.10. Перед выездом из электродепо визуально убеждается, что шланг деповской воздушной
магистрали отсоединен от головного вагона, ворота находятся в открытом положении. Включает
тумблер охранной сигнализации на пульте “ОС-01”.
Примечание:
При нахождении в кабинах управления состава, во время приемки в электродепо машинист
проверяет регулировку зеркал и качество видимости вдоль состава через левое и правое
зеркала заднего вида кабин управления.
Обо всех неисправностях, обнаруженных во время приемки подвижного состава, машинист
обязан немедленно поставить в известность дежурного по электродепо.
4. Обязанности локомотивной бригады при приемке электроподвижного состава в электродепо
с подачей на него напряжения 825В.
4.1. Приемка электроподвижного состава, с подачей на него напряжения 825В, должна осуществляться
машинистом с помощником машиниста.
Перед началом осмотра локомотивная бригада убеждается в отсутствии напряжения на монорельсе
деповского пути, на котором находится принимаемый состав т.е. разъединитель 825 В отключен и
заперт, передвижные кабели (удочки) с токоприемников вагонов сняты, сигнальные красные лампы не
горят, первый передвижной кабель (удочка) одета на закорачивающее устройство а также в том, что
деповская воздушная магистраль шлангом соединена с напорной магистралью головного вагона.
4.2. Машинист выполняет следующие действия:
4.2.1. В кабине головного вагона по показаниям двухстрелочного манометра убеждается, что ТМ
заряжена, и разобщительный кран КМ открыт. Проверяет положение выключателей, работу звукового
сигнала, наличие, состояние и целостность пломб на РЦ АРС, УОС, УАВА, КАХ, откл. БВ,
тумблерах ВП, ПД, АВУ, Двери торцевые, ВКСТ, ВБД, АСНП, УППС, на крышке КРУ, ГП-7В,
приступает к осмотру состава с левой стороны по выходу из электродепо.
4.2.2. На автосцепке головного вагона проверяет наличие уплотнительных колец, закрытие крышки
ЭКК, отключенное положение крана пневматического привода ЭКК, подвижность серьги сцепного
механизма при помощи смотрового молотка, подвеску автосцепки.
4.2.3. При следовании вдоль состава открывает краны рельсосмазывателей. В местах доступных для
осмотра убеждается в отсутствии на подвижном составе, пути и ходовых рельсах посторонних
предметов. Проверяет наличие зазоров между колодками и колесами, выход хвостовика
оттормаживающего винта блок-тормоза, крепление элементов РТП, тормозных колодок, состояние и
крепление брусьев, корпусов и башмаков ТР, отключенное положение ГВ-10, положение кранов
пневматических магистралей и пневматических приборов, сцепление автосцепок (равномерный зазор
между фланцами автосцепок не более 5мм), угол между тягой замка и запорным рычагом острый 30º, рукоятки концевых кранов НМ и ТМ в положении “включено”, рукоятка крана стояночного тормоза в
положении “отпуск”, включение электрических межвагонных соединений, определяемое по открытому
положению крана пневмопривода, и по наклону вправо сигнальной стрелки ЭКК. Проверяет чистоту
вагонов, крепление срывных клапанов.
4.2.4. Осмотр и проверка автосцепки хвостового вагона и состава с правой стороны производится
в соответствии с п.п. 4.2.2. и 4.2.3.
4.2.5. После окончания осмотра и проверки состава с обеих сторон машинист приступает к осмотру
подвагонного оборудования из смотровой канавы. В местах доступных для осмотра, убеждается в
отсутствии на подвижном составе, пути и ходовых рельсах посторонних предметов. Проверяет
положение и состояние кабелей тяговых двигателей, состояние поверхности катания колес, средних
частей осей колесных пар, разбег карданных муфт, закрытие люков ТД, кожухов аппаратов и приборов,
состояние крепления элементов подвески редукторов, РТП и автосцепок, состояние резинотканевых
рукавов пневматических магистралей, состояние и подвеску жгутов поездных проводов, ЗУМов, МК.
Проверяет наличие предохранительных устройств (тросов) механического оборудования.
Примечание:
На вагонах модели 81-717.5м (головной) установлены предохранительные устройства
(троса) на подвагонном оборудовании:
- установка приемных катушек АРС (труба)
– 2 шт;
- узел рычажно – тормозной передачи
– 3 шт;
- редуктор (пробка сливная, крышка смотрового люка) – 2 шт;
- реактивная тяга
– 1шт;
- мотор-компрессор
– 2шт.
На вагонах модели 81-714.5м (промежуточный) установлены предохранительные устройства
(троса) на подвагонном оборудовании:
- узел рычажно – тормозной передачи
– 3 шт;
- редуктор (пробка сливная, крышка смотрового люка) – 2 шт;
- реактивная тяга
– 1 шт;
- мотор-компрессор
– 2 шт.
4.2.6. Окончив осмотр подвагонного оборудования, заходит в кабину хвостового вагона, проверяет
положение выключателей, работу звукового сигнала, наличие, состояние и целостность пломб
на РЦ АРС, УОС, УАВА, КАХ, откл. БВ, тумблерах ВП, ПД, АВУ, Двери торцевые, ВКСТ, ВБД,
АСНП, УППС, на крышке КРУ, ГП-7В и переходит в кабину головного вагона, проверяя при этом
состояние внутривагонного оборудования и оборудования кабин управления.
Примечание:
Не допускается пломбирование аппаратуры АРС без проверки на функционирование.
Запрещается выезжать из электродепо на линию с неопломбированными устройствами.
4.3. Помощник машиниста выполняет следующие действия:
4.3.1. Получает в инструментально-раздаточной кладовой электродепо поездное снаряжение,
проверяет его исправность, укомплектованность и размещает его на электроподвижном составе в
соответствии с "Местной инструкцией по содержанию и размещению поездного снаряжения
электропоездов ".
4.3.2. В кабине управления головного вагона проверяет качество уборки и состояние оборудования.
Устанавливает соответствующий номер маршрута и текст информации для соответствующей станции,
включает автоматические выключатели АР-63, А-26, АС-1, А-49, А-53, А-76, А-11 и тумблеры на пульте
управления УНЧ, радиоинформатор, контроль экстренной связи и громкоговорителя. Нажатием на
тумблер переключателя программ (1-я или 2-я) устанавливает необходимый текст информации,
осуществляя контроль за информацией, поступающей в салон головного вагона или кабины
управления. Проверяет работоспособность микрофона радиооповещения, путем включения тангенты
микрофона и передачи голосовой информации следующего текста: «Один, два, три, проверка
оповещения», контролируя при этом поступление информации в салон головного вагона. Проверяет
положение тумблеров, выключателей и автоматических выключателей, работу звукового сигнала,
наличие, состояние и целостность пломб на УАВА, РЦ-АРС, УОС, КАХ, откл. БВ, тумблерах
ВП, ПД, АВУ, Двери торцевые, ВКСТ, ВБД, АСНП, УППС, на крышке КРУ, ГП-7В. При
отсутствии или сорванной пломбе (пломбах) машинист должен доложить дежурному по
электродепо, который обязан вызвать работников участка по обслуживанию
соответствующего оборудования.
Не допускается пломбирование аппаратуры АРС без проверки на функционирование.
Запрещается выезжать из электродепо на линию с неопломбированными устройствами.
Помощник машиниста включает выключатель батарей и проверяет величину напряжения (не менее
62В).
Контролирует включение радиостанции по показанию контрольной лампы (лампа горит) на передней
панели пульта радиостанции.
Проверяет работу поездной радиосвязи:
При отключенной аппаратуре автоответчика радиоучастка.
Помощник машиниста проверяет включение контрольной лампы на передней панели пульта
радиостанции, включение тумблера МТ ТУ-ТС (в верхнем положении), включение кнопки второго
канала (утоплена). На пульте радиостанции включает кнопку «КОНТР», нажимает тангенту и
произносит следующий текст информации: «Один, два, три, проверка радиосвязи», убеждается, что
текст информации прослушивается в телефоне и в выносном громкоговорителе.
Если текст информации не прослушивается в телефоне и в выносном громкоговорителе, машинист
ставит в известность дежурного по электродепо.
Отключает выключатель аккумуляторной батареи головного вагона и производит проверку
работоспособности стеклоочистителей.
4.3.3. Следуя по составу, в кабину управления хвостового вагона, в каждом вагоне проверяет величину
напряжения на аккумуляторных батареях (не менее 62В), состояние внутривагонного оборудования,
качество уборки салонов вагонов, крепление огнетушителей и наличие пломб на огнетушителях и
кранах выключения дверей, отсутствие давления в ТЦ, включенное положение автоматических
выключателей, (на промежуточных вагонах должны быть отключены автоматические выключатели:
А-10 – управление МК, А-54 – управление поездом, А-49 – управление аварийным освещением,
А-68 – управление ТР).
В кабине управления хвостового вагона производит действия согласно п. 4.3.2.
По окончании проверки возвращается в кабину управления головного вагона, включая выключатели
аккумуляторных батарей на всех вагонах. В кабине управления головного вагона ожидает подачу
напряжения 825В на состав.
Примечание:
На электроподвижном составе расположены следующие средства пожаротушения
(огнетушители)
Вагон 81-717. 5м (головной)
- кабина управления - ОУ-5 (1шт);
- аппаратный отсек - ОВП-10 (1шт);
- салон вагона
- ОУ-5 (1шт)
Вагон 81-714. 5м (промежуточный):
- салон вагона
- ОУ – 5 (1шт).
В салоне каждого головного вагона под первым правым диваном находится по одному
асбестовому полотну.
4.4. После окончания проверки состава помощником машиниста, машинист лично предупреждает его о
подаче на состав напряжения 825В, дает письменную, а затем устную заявку дежурному по
электродепо на подачу напряжения 825В на состав, убеждается в отсоединении шланга деповской
воздушной магистрали от головного вагона и заходит в кабину управления головного вагона.
Убеждается, что устройства АСОТП “Игла-М” включились в дежурный режим и на индикаторе
высвечивается информация (ПЦБК-8), горит светодиод SR.
Примечание:
Если устройства АСОТП “Игла-М” неисправны, машинист сообщает дежурному по
электродепо, (который вызывает ремонтный персонал и организует приемку “ резервного”
состава).
4.5. Убедившись, что на состав подано напряжение 825В, машинист включает тумблеры БПСН (ББЭ)
и МК, убеждается, что разобщительный кран КМ открыт, ручка КМ находится во 2-м положении, по
показанию двухстрелочного манометра контролирует величину зарядки ТМ (5атм). Производит ПСТ,
путем постановки ручки КМ в 6-е положение (давление в ТЦ 2,5-2,7атм) и отпуск тормоза постановкой
ручки КМ во 2-е положение, контролируя отпуск по показанию манометра (давление в ТЦ = 0атм).
Для проверки работы ПБ от основного КВ машинист устанавливает реверсивную рукоятку в КВ и
переводит реверсивный вал в положение ”вперед”, убеждается:
- в сработке ВЗ №2;
- во включении светодиодов ЛСД;
- во включении лампы пневмотормоза.
Включает тумблеры АЛС-АРС, после чего:
- звенит звонок;
- загораются светодиоды “ОЧ”, ЛХ “РК”, ЛКВД, ЛСТ, ЛКТ.
Нажимает ПБ, после чего:
- отключается звонок;
- гаснут светодиоды ЛКВД, ЛСТ, ЛХ”РК”, ЛКТ;
- ВЗ №2 отпускает;
- гаснет лампа пневмотормоза.
Открывает кран ЭПВ.
Переводит главную рукоятку КВ в положение «Ход-1» (с готовностью применить экстренное
торможение от КМ):
- загораются и гаснут светодиоды РП-ЛСН;
- горит светодиод ЛВД.
Переводит главную рукоятку КВ в положение “0”:
- гаснет светодиод ЛВД.
Закрывает кран ЭПВ, отключает тумблер АРС – гаснет светодиод “ОЧ”. Вынимает реверсивную
рукоятку из основного КВ:
- гаснут светодиоды ЛСД.
Отпускает ПБ.
Проверяет работу МК от КРМК, для чего отключает тумблер МК основного и включает кнопку КРМК,
контролируя их включение на слух.
Примечание:
От КРМК на головных вагонах МК не работают.
Производит проверку ПБ от КРУ: вставляет реверсивную рукоятку КВ в КРУ и переводит вал
контроллера в положение “Ход-2”, убеждается :
- во включении светодиодов ЛСД;
- во включении ВЗ№2;
- во включении лампы пневмотормоза.
Включает тумблер АРС:
- звенит звонок;
- включаются светодиоды “ОЧ”, ЛКВД, ЛКТ.
Нажимает ПБ:
- отключается звонок;
- гаснет светодиод ЛКВД,
- отпускает ВЗ№ 2;
- гаснет светодиод ЛКТ;
- гаснет лампа пневмотормоза.
Включает кран ЭПВ, нажимает кнопку «Пуск резервный» и контролирует ход РК на слух.
Отпускает кнопку “Пуск резервный”, перекрывает кран ЭПВ, переводит вал КРУ в положение “0”:
- гаснут светодиоды ЛСД и “ОЧ”.
Вынимает реверсивную ручку КВ из КРУ, отключает тумблер АРС, отпускает ПБ.
Передает реверсивную ручку КВ помощнику машиниста и выходит из кабины управления на
платформу. Совместно с помощником машиниста проверяет правильность обозначения
электросостава (горят два красных огня) и исправность белых фар.
Помощник машиниста совместно с машинистом проверяет правильность обозначения
электросостава (горят два красных огня) и устанавливает реверсивную ручку в КВ и переводит
реверсивный вал в положение “вперед”, проверяя исправность белых фар.
4.6.Помощник машиниста включает тумблер АРС и проверяет правильность включения системы АРС
в соответствии с п. 4.5. После открытия крана ЭПВ, машинист смотровым молотком отводит скобу
срывного клапана, убеждается в разрядке ТМ, срабатывании ВР головного вагона на торможение
по прижатию колодок к колесам.
После срабатывания срывного клапана помощник машиниста убеждается, что при 2-м положении
ручки КМ срывной клапан не закрылся, переводит ручку КМ в 7-е положение. После закрытия срывного
клапана отпускает пневматические тормоза путем перевода ручки КМ во 2-е положение и проверяет
размыкание контактов УАВА путем постановки главной рукоятки КВ в положение "Ход-1", при этом
лампы РП-ЛСН не должны гаснуть, переводит главную рукоятку КВ в нулевое положение и замыкает
контакты УАВА.
4.7. После отпуска тормозов машинист подает помощнику машиниста сигнал "Двери" и направляется к
3-му вагону, с правой стороны состава по выходу из электродепо, проверяя работу дверей и
сигнальных ламп на первом и втором вагонах. Находясь между вторым и третьим вагонами, машинист
последовательно подает сигналы:
- проверки работы схемы управления поездом (секвенция),
- тормоз, отпуск тормоза.
Проверяет работу тормозных ВР (по прижатию колодок к колесам при торможении и наличию зазоров
при отпуске тормоза) и синхронность работы РК.
Проверка работы дверей, схемы управления
поездом и тормозных ВР остальных вагонов
производится попарно, аналогично проверке второго и третьего вагонов.
Сигнал секвенция подается частым движением руки или фонарем по вертикали, а сигнал "Двери"
подается движением рук, сходящихся над головой.
При опробовании автотормозов подаются сигналы:
- требование помощнику машиниста произвести пробное торможение поднятой вертикально рукой.
Помощник машиниста отвечает одним коротким свистком электроподвижного состава и производит
торможение;
- требование к помощнику машиниста отпустить тормоза движением руки перед собой по
горизонтальной
линии.
Помощник
машиниста
отвечает
двумя
короткими
свистками
электроподвижного состава и отпускает тормоза.
4.8. Помощник машиниста по сигналам машиниста производит открытие и закрытие правых дверей,
ПСТ и отпуск пневматических тормозов. По сигналу "секвенция" при положении реверсивной ручки КВ "
вперед" переводит главную рукоятку КВ последовательно в положение " Ход-1,2,3”, с выдержкой в
каждом положении до окончания хода РК. После остановки РК на 36-ой позиции, переводит главную
рукоятку КВ в нулевое положение.
Собирает схему
на "Тормоз", выводит 2-3 ступени пуско-тормозных сопротивлений ручным
торможением (Байпас), последовательным переводом главной рукоятки КВ из положения “Тормоз-1” в
положение “Тормоз-1А”, с задержкой в положении "Тормоз-1А", а затем включает "Тормоз-2". Работу
электрической схемы помощник машиниста контролирует по показанию светодиодов РП-ЛСН.
О выявленных неисправностях немедленно сообщает машинисту по поездному радиооповещению. На
время проверки секвенции выключатель МК должен быть отключен.
4.9. По окончании проверки состава с правой стороны, машинист подает сигнал помощнику
машиниста кругообразным вращением руки или фонаря, по которому помощник машиниста, находясь
в кабине управления по выходу из депо, производит проверку работы схемы управления от КРУ
следующим образом:
- производит ПСТ, постановкой ручки КМ в 6-е положение;
- перекрывает кран ЭПВ;
- переводит реверсивный вал КВ в нулевое положение и вынимает реверсивную ручку;
- отключает тумблер АРС;
- проверяет работу МК, включением КРМК на 5 секунд;
- нажимает кнопку “возврат РП - включение БВ” и отключает ВУ;
- устанавливает реверсивную рукоятку КВ в КРУ и переводит вал контроллера в положение “Ход-2”;
- включает тумблер АРС;
- нажимает ПБ;
- включает кран ЭПВ;
- нажимает кнопку “Пуск резервный” и контролирует ход РК на слух.
По окончании проверки работы схемы управления от КРУ, машинист подает повторный сигнал об
окончании проверки состава. Входит в кабину хвостового вагона и совместно с помощником
машиниста, находящимся в головной кабине, проверяет радиооповещение. После открытия дверей
помощником машиниста, машинист переходит по вагонам в кабину головного вагона, проверяя при
этом открытие дверей в поезде, величину давления воздуха в ТЦ и показания зеленых бортовых ламп с
правой стороны состава по выходу из электродепо.
4.10. Помощник машиниста, получив повторный сигнал от машиниста об окончании проверки состава
с правой стороны, производит ПСТ, перекрывает кран ЭПВ, переводит вал КРУ в нулевое положение,
вынимает реверсивную ручку и отключает тумблер АРС.
Включает ВУ и совместно с машинистом, находящимся в кабине хвостового вагона проверяет
радиооповещение.
По окончании проверки радиооповещения включает управление от основного КВ, контролируя
включение системы АРС в соответствии с п.4.5.
Затем проверяет размыкание контактов АВТ от действия ВЗ №2, для чего закрывает кран ЭПВ,
отключает ВУ, переводит рукоятку КВ в положение " тормоз -2". При полном давлении воздуха в ТЦ,
включает ВУ, убеждается во включении светодиодов РП-ЛСН, принудительно отключает РП, нажатием
на КСН и переводит главную рукоятку КВ в нулевое положение.
Производит ПСТ, закрывает разобщительный кран КМ, открывает двери с обеих сторон состава и
закрывает их от КРЗД, затем вновь открывает правые и левые двери, убеждается в отключенном
положении выключателя МК, переводит реверсивный вал КВ в нулевое положение, вынимает
реверсивную ручку, отключает тумблер АРС и отпускает ПБ.
Взяв с собой реверсивную ручку КВ, переходит по вагонам в кабину хвостового вагона, проверяя
открытое положение дверей, величину давления в ТЦ и левые бортовые зеленые лампы РП по
выходу состава из электродепо.
В кабине хвостового вагона включает выключатель МК, отпускает пневматические тормоза, открывает
разобщительный кран КМ, восстанавливает РП нажатием на кнопку “Возврат РП - Включение БВ”,
устанавливает реверсивную ручку КВ в положение "вперед", закрывает двери от КРЗД, проверяет
сработку ВЗ №2, включает устройства АРС в соответствии с п.4.5.
4.11. После отпуска тормозов помощником машиниста из кабины хвостового вагона машинист,
находясь с левой стороны состава между вторым и третьим вагонами, производит проверку состава в
соответствии с п.п. 4.7 – 4.9.
Проходя к хвостовому вагону, на всех вагонах проверяет отпуск тормозов по наличию зазоров между
колодками и колесами и работу дверей. На хвостовом вагоне проверяет работу срывного клапана в
соответствии с п.4.6, красных и белых фар.
4.12. Машинист в кабине хвостового вагона проверяет работу МК от КРМК, а также работу схемы
управления и дверей при управлении от КВ и КРУ в соответствии с пунктами 4.5 и 4.9. Производит
торможение, разряжая ТМ на одну атмосферу (устанавливает ручку КМ в 3-е положение) и закрывает
разобщительный кран КМ, переводит реверсивный вал КВ в нулевое положение, вынимает
реверсивную ручку КВ, отключает тумблер АРС и отпускает ПБ, производит запись в «Журнал проверки
крепления диванов в салоне вагонов», выходит на платформу и переходит к головному вагону по
выходу из электродепо, проверяя отсутствие самопроизвольного отпуска по прижатию колодок к
колесам.
Помощник машиниста закрывает окно кабины, включает охранную сигнализацию ОС. 01 и проверяет
ее исправную работу (при открытии двери из кабины в салон - звенит звонок и включается красный
светодиод на пульте ОС. 01, после закрытия двери и нажатия на кнопку “Звонок” звуковой сигнал
отключается и красный светодиод гаснет, а зеленый светодиод остается включённым.).
Далее, помощник машиниста убеждается, что устройства АСОТП «Игла-М» включились в дежурный
режим (на дисплее индикация соответствует дежурному режиму ПЦБК-7) и направляется в головной
вагон, закрывая торцевые двери вагонов и проверяя работу тормозных ВР на отсутствие
самопроизвольного отпуска.
4.13. Машинист, из
кабины головного вагона отпускает пневматические тормоза, открывает
разобщительный кран КМ и фиксирует ручку КМ во 2-м положении.
Проверяет работу охранной сигнализации ОС. 01 и устройств АСОТП “Игла-М” в соответствии с п. 4.12.
и докладывает дежурному по электродепо об окончании приемки состава. Дает заявку на снятие
высокого напряжения. После снятия высокого напряжения машинист включает ГВ-10 на всех
вагонах.
4.14. Об обнаруженных во время приемки неисправностях машинист обязан немедленно доложить
дежурному по электродепо.
4.15. Приемку подвижного состава предназначенного для перегонки в другие электродепо,
локомотивная бригада, производит согласно раздела 4 данной Инструкции в полном объеме.
5. Обязанности машиниста при выезде из электродепо.
5.1. Перед выездом из электродепо, машинист, дает письменную, а затем устную заявку о подаче
напряжения 825 вольт на состав (не ранее, чем за 10 минут до выдачи состава из электродепо).
Убеждается, что шланг деповской воздушной магистрали отсоединен от головного вагона, ворота в
открытом положении, боковое окно в кабине машиниста открыто, тумблеры МК, БПСН (ББЭ) –
отключены, лампа ЛКВП не горит.
Во время подачи на состав напряжения 825 вольт машинист должен находиться в кабине головного
вагона.
Далее машинист убеждается в отсутствии препятствий для движения, снятии передвижных кабелей
(удочек) с ТР всех вагонов, кроме ТР второй тележки третьего вагона (по выходу из депо), и в том, что
помощник машиниста (машинист) готов к сопровождению передвижного кабеля.
5.2. После подачи сигнала дежурным по депо для выдачи состава (один длинный), машинист
убеждается в разрешающем показании светофора, называет вслух его показание, проверяет работу
МК от КРМК, устанавливает реверсивную рукоятку КВ в положение “вперед”, включает тумблеры АРС,
открывает кран ЭПВ, включает ПБ, вновь повторяет вслух разрешающее сигнальное показание
маневрового светофора, дает один длинный звуковой сигнал и приводит состав в движение на
положении “Ход-1” со скоростью не более 5 км/час.
Машинист отключает ТД после подхода под контактный рельс первого ТР второго вагона, не превышая
максимально допустимой скорости выезда из электродепо, после чего останавливает состав
пневматическими тормозами у сигнального знака «СТОП» с разрядкой ТМ не менее, чем на 1атм с
целью проверки эффективности их действия в движении и снятия передвижного кабеля с ТР.
5.3. Получив повторный сигнал от дежурного по электродепо на дальнейшее движение (два длинных),
машинист убеждается в отсутствии препятствий для движения, называет вслух показание маневрового
светофора, убеждается, что стрелки, входящие в маршрут, установлены по маршруту следования
состава и называет вслух их положение. Включает тумблеры МК и БПСН (по показаниям вольтметра
аккумуляторных батарей и контрольной лампы ЛКВП убеждается во включении БПСН или ББЭ).
Отпускает пневматические тормоза (по контрольной лампе пневмо-пружинного тормоза убеждается в
отпуске тормоза), дает звуковой сигнал (два длинных) и приводит состав в движение со скоростью не
более 10 км/час до выхода последнего вагона из ворот электродепо.
Следование состава по парковым путям при сигнальном показании «ОЧ» на пульте АЛС и включенной
ПБ, разрешается со скоростью не более 15 км/час, а при неблагоприятных атмосферных условиях - не
более 10 км/час.
5.4. В пути следования от электродепо до станции по парковым путям и соединительным веткам
машинист обязан повторять вслух все показания светофоров и положение стрелок, входящих в
маршрут следования. Остановку состава перед светофором с запрещающим показанием и в
других случаях при следовании по парковым путям производит пневматическим тормозом,
разряжая тормозную магистраль не менее чем на 1атм. После остановки состава переводит
главную рукоятку КВ в положение “Тормоз-2”, отпускает ПБ, после сработки ВЗ №2 на всем
составе переводит ручку КМ во 2-е положение, встает с рабочего места и до появления
разрешающего показания на светофоре находиться на месте помощника
5.5. При следовании по парковым путям
машинист должен проявлять особую бдительность,
своевременно подавать оповестительные сигналы при приближении к находящимся на путях людям,
держать приоткрытым окно или дверь кабины машиниста для лучшего восприятия указаний,
передаваемых по громкоговорящему оповещению с поста централизации. С включенной ПБ следовать
по парковым путям до светофора Е-1 (Е-2) при сигнальном показании «один синий огонь» движение
после остановки разрешается до появления частоты, разрешающей движение со скоростью,
указанной на указателе АЛС.
Примечание: порядок пользования маневровой радиосвязью на парковых путях электродепо
“Печатники”:
- все переговоры с ДСЦП электродепо производятся только после полной остановки
маневрового состава;
- по окончании переговоров, дальнейшее движение осуществляется после повторения вслух
показания светофора и положения стрелочных переводов, входящих в маршрут следования.
Включение радиостанций обязательно для всех составов, производящих передвижения на
парковых путях электродепо.
В кабине головного вагона, из которой производится управление составом, должен быть
включен автомат АР-63.
Для вызова ДСЦП электродепо, машинисту необходимо нажать на пульте управления
р/станцией кнопку “ДСП” (третья сверху, левый ряд). После включения кнопки”ДСП” в
течение 15-20 сек. в динамике слышен фон и на аппарате ДСЦП на посту централизации
электродепо включаются сигнальная лампа и звуковой сигнал. После ответа ДСЦП на вызов,
машинист снимает трубку и передает сообщение обычным порядком.
5.6. Запитка рельсовых цепей сигнальными частотами происходит на соединительных ветвях:
На нечетной соединительной ветке на РЦ №89 у сигнального знака (40/ЛН).
На четной соединительной ветке за 20метров до конца РЦ №88 у сигнального знака (40/ЛН).
При появлении разрешающей сигнальной частоты АЛС и признака направления движения (ЛН)
машинист отпускает ПБ и следует со скоростью, не превышающей сигнального показания АЛС до
появления предупредительного сигнального показания “0”.
При появлении предупредительного сигнального показания “0” машинист обязан применить реостатное
торможение с таким расчетом, чтобы остановить состав у сигнального знака «Стоп», не занимая
рельсовую цепь с запрещающей сигнальной частотой. После остановки машинист оставляет рукоятку
КВ в положении «ТОРМОЗ-2» и докладывает ДЦХ (Диспетчер маршрут №.. стою на нечетной (четной)
соединительной ветке депо «Печатники» предупредительная частота «0»). После доклада ДЦХ
машинист наблюдает за сигнальными показаниями АЛС.
После погасания предупредительной сигнальной частоты «0», машинист повторяет вслух
разрешающее показание сигнальной частоты АЛС и приводит состав в движение путем постановки
главной рукоятки КВ в положение “Ход 1” и, кратковременной постановкой главной рукоятки КВ в
положение “Ход 2”, выводит одну позицию РК. После набора скорости 7-8 км/час машинист переводит
главную рукоятку КВ в нулевое положение и проверяет накат, обращая внимание на отсутствие
сопротивления движению. При наличии наката машинист производит повторное включение ТД
с применением ручного пуска:
- устанавливает главную рукоятку КВ в положение “Ход 1”;
- контролирует сбор схемы по лампам РП-ЛСН;
- на 1-2 сек. переводит главную рукоятку КВ в положение “Ход 2” и возвращает ее в положение “Ход 1”,
повторяя последовательно данные действия до набора максимально допустимой для данного участка
скорости, после чего переводит главную рукоятку КВ в нулевое положение. При этом машинисту
необходимо учитывать, что, скорость проследования стрелочных переводов №1 и №2 не должна
превышать 35 км/час.
5.7. Действия машиниста после обнаружения неисправности системы АЛС-АРС при следовании
по соединительной ветви электродепо.
Если при следовании по соединительной ветви, в месте, где должно быть сигнальное показание
"40" и "ЛН", показание "ОЧ" не сменилось на показание "40" и "ЛН", машинист останавливает состав
у сигнального знака "СТОП", незамедлительно докладывает об этом ДЦХ и уточняет у него, исправны
ли путевые устройства АЛС-АРС. Затем установленным порядком переключает систему АЛС-АРС.
Если после этого разрешающая частота не появилась, машинист докладывает об этом ДЦХ
и затребует возврат состава в электродепо.
5.7.1. Если ДЦХ дает указание на возврат состава в депо, то машинист меняет кабину управления и
следует в депо по разрешающим показаниям светофоров и АЛС.
Если при разрешающем показании светофора "Д" или "ПЧ-82" на ЛУДС в кабине хвостового вагона
также будет гореть показание "ОЧ", машинист докладывает ДЦХ и переходит на АРС-Р.
Если после перехода на АРС-Р разрешающая частота не появилась и на ЛУДС продолжает гореть
показание "ОЧ", машинист докладывает ДЦХ, затребует включение сигнальных огней автоблокировки
и следует в депо с отключенной системой АЛС-АРС по сигналам автоблокировки.
5.7.2. Если соединительная ветвь занята другим составом, выходящим из электродепо и ДЦХ дает
указание следовать до станции с путевым развитием, то на 1-ом главном станционном пути станции
"Печатники" машинист посадку пассажиров не производит, докладывает ДЦХ о необходимости
включения сигнальных огней автоблокировки и отключает систему АЛС-АРС. После включения
сигнальных огней автоблокировки и получения разрешения ДЦХ, машинист следует по сигнальным
огням автоблокировки со скоростью не более 20км/ч при нажатой ПБ до ближайшей станции с путевым
развитием.
5.7.3. Если неисправность системы АЛС-АРС проявляется после выхода состава на главные
станционные пути станции "Печатники", машинист останавливает состав у сигнального знака
"Остановка первого вагона", незамедлительно докладывает ДЦХ и затребует у него возврат состава в
электродепо.
6. Обязанности машиниста при приемке электроподвижного состава из длительного отстоя на
линии (№59 от 15.12.06 г).
1. Машинист перед началом приемки электроподвижного состава из длительного отстоя на линии
докладывает о своей явке должностному лицу (оператору линейного пункта, ДСЦП, ДСП, ДЦХ)
получает реверсивную ручку КВ, сигнальный фонарь и расписывается в журнале за их получение.
2. Оформляет проход в тоннель у ДСЦП или ДСП. Проход в тоннель осуществляется в соответствии с
«Инструкцией о проходе (проезде) в тоннели, на наземные участки, парковые и деповские пути и
обеспечении безопасности работающих», от 11.06.2004г.
3. Машинист начинает приемку ЭПС из кабины хвостового вагона. Головным вагоном считается тот
вагон, откуда будет производиться управление поездом (составом) после окончания приемки.
4. Машинист выполняет следующие действия:
4.1. В кабине хвостового вагона включает выключатель АКБ, А-11, А-76, А-49, А-53 (КВЦ), А-26, А-63,
АС-1, проверяет закрытое положение крана ЭПВ, открывает разобщительный кран крана машиниста и
ручку крана машиниста фиксирует во 2-м положении. Проверяет наличие, состояние и целостность
пломб на РЦ-АРС, УОС, УАВА, КАХ, откл. БВ, тумблерах ВП (вспомогательный поезд), ПД
(дешифратор), АВУ, Двери торцевые, ВКСТ, ВБД, АСНП, УППС, на крышке КРУ, ГП-7В и
проверяет наличие поездного инструмента. Направляется в кабину головного вагона.
4.2. Следуя по составу в кабину головного вагона, в каждом вагоне включает выключатели АКБ,
проверяет положение рукояток кранов стояночных тормозов, концевых кранов ТМ и НМ.
4.3. В кабине головного вагона включает выключатель АКБ, А-11, А-76, А-26, АР-63, АС-1, А-49, А-53
(КВЦ), тумблеры МК, УНЧ, РАДИОИНФОРМАТОР, КОНТРОЛЬ ЭС, проверяет наличие, состояние и
целостность пломб на РЦ-АРС, УОС, УАВА, КАХ, откл. БВ, тумблерах ВП, ПД, АВУ, Двери
торцевые, ВКСТ, ВБД, АСНП, УППС, на крышке КРУ, ГП-7В. Проверяет наличие поездного
инструмента.
В случае обнаружения срыва пломб (пломбы) устройств АРС-Д (РЦ-АРС; УОС; КАХ; ВП) и тумблера
АВУ, машинист обязан доложить ДЦХ, включить устройства АРС-Р и следовать с пассажирами в
электродепо. В случае срыва пломб (пломбы) с УАВА, кнопки отключения БВ, крышки КРУ, машинист
обязан доложить ДЦХ и действовать по его указаниям.
После подачи напряжения 825 В на контактный рельс, включает тумблер БПСН и контролирует зарядку
НМ не менее чем до 5.5атм, восстанавливает БВ нажатием на кнопку «Возврат РП» («Включение БВ»).
Открывает разобщительный кран КМ, фиксирует ручку КМ во 2-м положении, заряжает ТМ, до
зарядного давления 5.0-5.2атм.
Устанавливает реверсивную ручку КВ в положение “ВПЕРЕД” и открывает двери состава с обеих
сторон. Переводит реверсивный вал в нулевое положение и вынимает реверсивную ручку из КВ.
Производит ПСТ и отпуск пневматических тормозов. Закрывает разобщительный кран КМ и переходит
по составу в кабину хвостового вагона.
4.4. Следуя по вагонам, проверяет исправность освещения салонов, открытие дверей, отсутствие
давления в ТЦ (по показаниям манометров ТЦ), работу МК, состояние внутривагонного оборудования,
наличие огнетушителей, правильность сцепления автосцепок и включение электроконтактных
межвагонных соединений по положению сектора крана управления пневмоприводом, крепление спинок
и диванов.
При выявлении открытых (сдвинутых) диванов или спинок сидений необходимо внимательно осмотреть
поддиванное пространство на возможное наличие посторонних предметов. При обнаружении
посторонних предметов машинист докладывает ДЦХ и далее действует по его указаниям.
4.5. В кабине хвостового вагона проверяет исправность красных сигнальных огней, устанавливает
реверсивную ручку в КВ и переводит реверсивный вал в положение “ВПЕРЕД”, проверяет работу белых
фар, работу звукового сигнала, проверяет работу всех кнопок управления дверей (закрывает,
открывает и вновь закрывает двери), проверяет работу радиооповещения. Устанавливает текст
информации для соответствующей станции и таблицы соответствующего номера маршрута.
Включает тумблер АРС - на пульте включается светодиод «ОЧ», звенит звонок, включаются
лампы ЛКВД, ЛКТ, ЛСТ, ЛХ-РК, срабатывает ВЗ №2, открывает кран ЭПВ. Нажимает педаль
безопасности ПБ (с целью проверки работы ПБ), гаснут лампы
ЛКВД, ЛКТ, ЛСТ, ЛХРК,
отпускает ВЗ№2, и отключается звонок. Проверяет работу электросхемы на положении ГР КВ
«Тормоз-1», контролируя сбор схемы по лампам РП-ЛСН, переводит ГР КВ в «0».
Производит ПСТ, закрывает разобщительный кран КМ, ручку КМ переводит во 2-ое положение,
переводит реверсивный вал в положение «0», вынимает реверсивную ручку, отключает тумблер АРС и
отпускает ПБ. Затем отпускает стояночный тормоз. Убеждается во включённом положении крана ЭПВ.
Включает охранную сигнализацию ОС.01., производит запись в «Журнал проверки крепления диванов
в салоне вагонов», убеждается, что устройства АСОТП «Игла-М» включились в дежурный режим и на
индикаторе высвечивается информация (ПЦБК-8).
В случае обнаружения неисправности устройств АСОТП «Игла-М», машинист сообщает об этом
ДЦХ и дает заявку на следование состава во внеплановый осмотр в электродепо с
пассажирами.
4.6. Следуя по составу в кабину головного вагона, отпускает стояночные тормоза в каждом вагоне,
кроме головного. Проверяет величину давления воздуха в ТЦ (по показаниям манометров «ТЦ»),
запирает все торцевые двери вагонов, убеждается в закрытии дверей вагонов.
4.7. В кабине головного вагона проверяет исправность красных сигнальных огней, устанавливает
реверсивную ручку КВ в положение “ВПЕРЕД”, проверяет работу белых фар, проверяет работу всех
кнопок управления дверей (открывает и вновь закрывает двери),
Включает тумблер АРС - на пульте загорается светодиод «ОЧ», звенит звонок, АРС выдает команду на
торможение с включением ламп ЛКВД, ЛСТ, ЛХРК, ЛКТ, включается ВЗ №2, открывает кран ЭПК.
Нажимает Педаль Безопасности (ПБ) (с целью проверки работы ПБ), гаснут лампы ЛКВД, ЛКТ, ЛСТ,
ЛХ-РК, отпускает ВЗ№ 2 и отключается звонок.
Проверяет работу электросхемы на положении ГР КВ «Тормоз-1», контролируя сбор схемы по лампам
РП-ЛСН, переводит ГР КВ в «0».
Производит ПСТ, перекрывает разобщительный кран КМ, ручку КМ переводит во 2-ое положение,
переводит реверсивный вал КВ в «0» и вынимает реверсивную ручку КВ, отключает тумблер АРС,
отпускает ПБ.
Устанавливает текст информации для соответствующей станции и таблицы соответствующего номера
маршрута, проверяет работу звукового сигнала. Убеждается, что устройства АСОТП «Игла-М»
включилась в дежурный режим. Включает охранную сигнализацию ОС.01.
Докладывает ДЦХ о готовности состава к работе на линии (Диспетчер машинист № ….. маршрута,
станция (перегон) …., № пути, указатель №…. Приемку состава закончил, готов к работе на линии»).
Если после включения тумблера АРС периодически включаются светодиоды ОЧ-О-ОЧ – значит,
устройства АРС принимают сигнал «Абсолютной Остановки». В данном случае проверка работы
электросхемы в « тормозном режиме» не производится.
Отправление после ночного отстоя производится строго по времени отправления поезда указанного в
расписании (книжке-расписании) и поездном талоне (с перегона).
По истечении времени стоянки, при свободности пути или разрешающем показании светофора
машинист устанавливает реверсивную ручку в КВ и переводит реверсивный вал в положение
“ВПЕРЕД”, включает тумблер “АРС”, открывает разобщительный кран КМ, нажимает две «кнопки
бдительности», отпускает стояночный тормоз головного вагона, повторяет вслух разрешающее
показание светофора и разрешающее показание частоты на пульте АЛС и проверяет накат.
При наличии наката машинист производит повторное включение тяговых двигателей в соответствии с
установленным режимом вождения поездов.
В пути следования необходимо вести наблюдение за показанием сигнальной лампы пневмопружинного тормоза находящейся на 7-м блоке пульта управления и вдоль состава за бортовой
сигнализацией работы стояночных тормозов.
На уклоне 0,005 и более накат не проверяется. В этом случае накат проверяется на ближайшей
попутной станции.
4.8. При обнаружении, во время приемки состава неисправностей, препятствующих работе на
линии и невозможности их устранения собственными силами, машинист докладывает об этом
ДЦХ и принимает все меры к тому, чтобы с обеспечением безопасности движения довести поезд
до станции с путевым развитием, где имеется возможность убрать его с главного пути или дает
заявку на постановку состава в электродепо или пункт технического осмотра (ПТО) в
зависимости от характера неисправности.
Примечание:
Перед отправлением состава по второму пути на станции «Чкаловская» от указателя № 2,
при разрешающей сигнальной частоте, движение производится по сигнальным показаниям
на пульте АЛС.
При сигнальном показании АЛС «0» или «ОЧ» движение производится по устному приказу ДЦХ
или копии приказа ДЦХ со скоростью не более 20 км/час до появления разрешающего
сигнального показания АЛС (до следующего светофора) п.1.31.б. «Инструкции по движению
поездов и маневровой работе на метрополитенах РФ.
4.9. Расстановка составов по 1-му главному пути перегона “Чкаловская” – “Римская” производится у
сигнальных указателей расстановки №2, установлен на рельсовой цепи № 1221, указатель №3
расположен на рельсовой цепи №1217, указателем №4 является сигнальный знак “ОСТАНОВКА
ПЕРВОГО ВАГОНА” на 1-м главном станционном пути на рельсовой цепи №1379. Сигнальный
указатель №1 является резервным, установлен на рельсовой цепи №1225. Указателя №1 признак
направления движения (ЛН) НЕ ЗАДАЕТСЯ.
Условием подачи признака направления (ЛН) после приемки состава из ночного отстоя на 1-м главном
пути перегона “Чкаловская” – “Римская” является:
- у сигнального знака расстановки №2 наличие состава у сигнального знака №3 (занятость РЦ №1217)
и свободность участка по 1-му главному пути перегона “Чкаловская” – “Римская” от РЦ №1225 до РЦ
№1231 включительно;
- у сигнального знака расстановки №3 наличие состава у сигнального знака №4 (занятость РЦ №1379)
и свободность участка по 1-му главному пути перегона “Чкаловская” – “Римская” от РЦ №1221 до РЦ
№1229 включительно;
- у сигнального знака расстановки №4 (сигнальный знак “ОСТАНОВКА ПЕРВОГО ВАГОНА”), занятость
РЦ №1379 и свободность участка по 1-му главному пути перегона “Чкаловская” – “Римская” от РЦ
№1211 до РЦ №1215 включительно.
После приемки подвижного состава машинист докладывает ДЦХ о готовности подвижного состава к
работе на линии.
- для получения признака направления движения (ЛН) у сигнального знака расстановки №2 машинисту
необходимо нажать ПБ и подтянуть состав к табличке РЦ №1221 (конец рельсовой цепи), где
появиться сигнальное показание АЛС “40 –РС”. После получения данной комбинации частот на пульте
АЛС включится сигнальное показание светодиода “ЛН”.
- получение признака направления движения (ЛН) у сигнального знака расстановки №3 происходит при
занятости РЦ №1217 и освобождении впереди стоящим составом РЦ №№ с 1221 по 1229.
- получение признака направления движения (ЛН) на 1-м главном станционном пути у сигнального
знака расстановки №4 (сигнальный знак “ОСТАНОВКА ПЕРВОГО ВАГОНА”) происходит после
освобождения впереди стоящим составом РЦ №№ с 1211 по 1215.
Если, после доклада ДЦХ о готовности подвижного состава к работе на линии, признак направления
движения (ЛН) не включается, машинист сообщает об этом ДЦХ и далее с включенной ПБ следует до
станции “Римская” со скоростью не более 20 км/час, где после остановки у сигнального знака
“ОСТАНОВКА ПЕРВОГО ВАГОНА”, состав должен получить признак направления движения (ЛН).
Если после остановки состава на станции “Римская” у сигнального знака “ОСТАНОВКА ПЕРВОГО
ВАГОНА” признак направления движения (ЛН) не включается, машинист докладывает ДЦХ об
отсутствии признака направления движения (ЛН) и, установленным порядком, включает резервный
комплект АРС-Р. Далее следует с пассажирами до электродепо.
Если после включения резервного комплекта АРС-Р признак направления движения не включается
(сигнальный светодиод ЛН на пульте АЛС не горит), машинист докладывает ДЦХ, посадку пассажиров
на станции не производит, заказывает включение сигнальных огней автоблокировки и, после получения
разрешения на движение от ДЦХ, доклада ДЦХ о фактическом включении сигнальных огней
автоблокировки, следует резервом с включенной ПБ и резервным комплектом АРС-Р, со скоростью не
более 20 км/час до ближайшей станции с путевым развитием.
Признак направления движения (ЛН) по 2-му главному пути включается у сигнального знака
“ОСТАНОВКА ПЕРВОГО ВАГОНА” (указатель №1).
Порядок безопасного прохода на станции «МАРЬИНО»
Выход от 1уп на 1 и 2 ст.п. Перед выходом машинист докладывает ДЦХ о необходимости выхода из
тоннеля по поездной радиосвязи. Из хвостового вагона по выходу машинист выходит на сходной
мостик, и через служебный проход проходит на переходный мостик между 3 и 4 ст.п., далее выезжает с
составом, выходящим из под оборота.
Заход к 1уп на 1 и 2 ст.п. Заезд на переходной мостик между 3 и 4 ст.п. осуществляется на составе,
следующим под оборот, далее высаживается на переходной мостик. Далее по переходному мостику и
служебному проходу, поднимается по служебному мостику в хвостовой вагон.
Выход от 2уп на 2 ст.п. Перед выходом машинист докладывает ДЦХ о необходимости выхода из
тоннеля, ДЦХ задерживает состав под оборотом, после разрешения ДЦХ на выход из тоннеля,
осуществляет выход на переходной мостик между 3 и 4 ст.п. на задержанный под оборотом состав, и с
него докладывает ДЦХ об окончании выхода, выезжает с этим составом на станцию.
Заход к 2уп на 2 ст.п. Заезд на переходной мостик между 3 и 4 ст.п. осуществляется в кабине
хвостового вагона. Машинист с заходящего состава докладывает ДЦХ о необходимости прохода, ДЦХ
задерживает состав под оборотом, после прохода на 2 ст.п. докладывает ДЦХ по телефону тоннельной
связи о нахождении в безопасном месте, далее следует на состав.
Порядок безопасного прохода на станции «ЛЮБЛИНО»
Заход. О необходимости прохода на 3 ст.п. машинист докладывает ДСП и с ее разрешения
задерживает прибывающий поезд на 1 гл.ст.п. После захода машинист докладывает ДЦХ об окончании
прохода из кабины управления по поездной радиосвязи, а при ее неисправности по телефону
тоннельной связи (на стойке у светофора ЛБ-3), после доклада машиниста ДСП отправляет
задержанный поезд.
Выход. Перед выходом машинист докладывает ДЦХ о необходимости выхода из тоннеля, ДСП
задерживает поезд на 1 гл.ст.п., после разрешения ДЦХ на выход из тоннеля, осуществляет выход в
сторону 1 гл.ст.п., о выходе докладывает ДСП по стрелочной связи (ДЦХ по тоннельной связи).
ДСП отправляет задержанный поезд и докладывает ДЦХ о выходе машиниста из тоннеля.
Порядок безопасного прохода на станции «ДУБРОВКА»
Заезд. Заезд осуществляется на поезде в кабине машиниста. После остановки у предельной рейки
стрелки №1 машинист высаживается на путь и укрывается в безопасном месте, подает сигнал на
отправление поезда. После захода машинист докладывает ДЦХ об окончании прохода из кабины
управления по поездной радиосвязи, а при ее неисправности по телефону тоннельной связи (на стойке
у светофора ДБ-3).
Выход. Перед выходом машинист докладывает ДЦХ о необходимости выхода из тоннеля, ДСП по
указанию ДЦХ задерживает поезд на 1 гл.ст.п., после разрешения ДЦХ на выход из тоннеля,
осуществляет выход в сторону 1 гл.ст.п., о выходе докладывает ДСП по стрелочной связи (ДЦХ по
тоннельной связи). ДСП отправляет задержанный поезд и докладывает ДЦХ о выходе машиниста из
тоннеля.
Порядок безопасного прохода на станции «ЧКАЛОВСКАЯ»
Заход. О необходимости прохода машинист докладывает ДСП, ДСП с разрешения ДЦХ сажает
машиниста на состав, следующий под оборот. Машинист следует на этом составе, далее высаживается
на переходной мостик, после отправления поезда из под оборота, спускается на путь и проходит по
путям к составу, стоящему у светофора КУ-3. Докладывает ДЦХ по поездной радиосвязи о нахождении
на составе.
Выход. Перед выходом машинист докладывает ДЦХ о необходимости выхода из тоннеля по поездной
радиосвязи, спускается на путь, проходит по путям на переходной мостик, далее выезжает с составом,
выходящим из под оборота.
Порядок безопасного прохода на станции «МАРЬИНА РОЩА»
Заход. Заезд на 3 ст.п. осуществляется на составе, следующим под оборот, далее высаживается на
переходной мостик, после отправления поезда из под оборота, спускается на путь и проходит через
межпутевой ходок, поднимается по служебному мостику в 6-ой вагон, при следовании к 2уп, проходит
через состав, стоящий у 1уп, далее через сходные мостики к составу.
Выход. Перед выходом машинист докладывает ДЦХ о необходимости выхода из тоннеля, из 6-го
вагона по выходу состава у 1уп. Машинист выходит на сходной мостик, далее через путевой ходок
выходит на 3 ст.п. на переходной мостик, далее выезжает с составом, выходящим из под оборота.
От 2уп машинист проходит через сходные мостики на состав, стоящий у 1уп, далее как с состава у 1уп.
7. Обязанности машиниста при нахождении состава в пунктах технического обслуживания в
электродепо и на станционных путях.
7.1. В ПТО электродепо
7.1.1. После остановки на деповском пути машинист производит ПСТ, закрывает разобщительный
крана КМ, кран ЭПВ, открывает двери состава с обеих сторон, отключает тумблеры радиооповещения,
радиоинформатора, переводит реверсивный вал в нулевое положение, вынимает реверсивную ручку
из КВ, отключает тумблер АРС, отпускает ПБ и отключает тумблер устройства охранной сигнализации
ОС-01. Отключает выключатель аккумуляторной батареи, автоматические выключатели А-26, АС-1,
А-63, А-49 и А-53 (КВЦ), А-11, А-76.
При неисправности на подвижном составе аккум уляторные БАТАРЕИ НЕ ОТКЛЮЧАТЬ.
7.1.2. Машинист проходит по составу, отпирает и открывает торцевые двери, в каждом вагоне
проверяет величину давления в тормозных цилиндрах по показанию манометров ТЦ (при ПСТ на
головных вагонах 2.5-2.7атм, на промежуточных вагонах 2.4-2.6атм), осматривает внутривагонное
оборудование, крепление спинок и сидений диванов, открытие дверей состава и выключает
выключатели аккумуляторных батарей.
7.1.3. В кабине головного вагона по выходу из электродепо машинист закрывает кран ЭПВ, открывает
разобщительный кран КМ, отпускает пневматические тормоза, фиксируя ручку КМ во 2-м положении.
Отключает выключатель аккумуляторной батареи, автоматические выключатели А-26, А-49, А-53 (КВЦ),
А-11, А-76, тумблер охранной сигнализации ОС-01 и убеждается в отключенном положении
автоматических выключателей А-63, АС-1. Проверяет работу звукового сигнала, наличие пломб на
приборах безопасности и сообщает мастеру или бригадиру ПТО о техническом состоянии состава.
При неисправности на подвижном составе машинист отключает ГВ-10.
7.1.4. Далее машинист производит уборку кабин, протирает зеркала заднего вида и проверяет наличие
и исправность поездного снаряжения. После уборки кабины хвостового вагона машинист открывает
разобщительный кран КМ (в кабине хвостового вагона) и производит запись в «Журнал проверки
крепления диванов в салоне вагонов».
7.1.5. До выезда состава из электродепо машинист убеждается в даче готовности на подвижной
состав. Не ранее чем за 15 минут до выхода состава из электродепо машинист в кабине головного
вагона производит ПСТ и отпуск, закрывает разобщительный кран КМ. Включает выключатель
аккумуляторной батареи головного вагона, включает автоматические выключатели А-26, А-63, АС-1,
А-49, А-53 (КВЦ), А-11, А-76, и, следуя по составу, в каждом вагоне включает выключатель
аккумуляторной батареи, проверяет отпуск тормозов по показаниям манометров ТЦ и качество уборки
салонов.
В кабине хвостового вагона производит ПСТ, закрывает разобщительный кран КМ, открывает кран
ЭПВ, включает выключатель аккумуляторной батареи и автоматические выключатели А-26, А-11, А-76,
А-49, А-53 (КВЦ), включает тумблер охранной сигнализации ОС-01. Устанавливает реверсивную ручку в
КВ и переводит реверсивный вал в положение “ВПЕРЕД”, включает ВЗД, убеждается в закрытом
положении дверей состава по включившимся лампам ЛСД и нажимает кнопку “ВОЗВРАТ РП”.
Переводит реверсивный вал в нулевое положение и вынимает реверсивную ручку из КВ. Закрывает и
запирает боковую дверь кабины и дверь из кабины в салон. Следуя по составу в кабину головного
вагона, запирает торцевые двери состава, в каждом вагоне проверяет величину давления в ТЦ по
показаниям манометров ТЦ.
7.1.6. В кабине головного вагона открывает разобщительный КМ, фиксирует ручку КМ во 2-м
положении, включает тумблер охранной сигнализации ОС-01 и нажимает на кнопку “ЗВОНОК”.
7.1.7. Не ранее чем за 10 мин. до выхода состава из электродепо дает письменную, а затем устную
заявку дежурному по электродепо на подачу высокого напряжения на состав. Убеждается, что шланг
деповской воздушной магистрали отсоединен от головного вагона.
7.1.8. Во время подачи высокого напряжения на состав машинист должен находиться в кабине
головного вагона.
Если в ТО-1 производился какой-либо ремонт, машинист лично должен убедиться в
выполнении этого ремонта (проверить отсутствие на подвижном составе и пути
посторонних предметов, положение и состояние кожухов, аппаратов) и включить ГВ-10.
7.2. В ПТО на станционных путях.
7.2.1. При следовании по перегону “Братиславская” - “Марьино” 1 главный путь машинист, для
уточнения маршрута следования, докладывает ДЦХ о следовании состава в отстой в ПТО станции
“Марьино”. После остановки на 1 главном станционном пути станции “Марьино”, машинист оставляет
главную рукоятку КВ в положении “Тормоз-2”, открывает двери, называет запрещающее показание
маневрового светофора МН-31Г и встает со своего рабочего места. Далее, он ведет наблюдение по
станционному зеркалу заднего вида вдоль состава за высадкой пассажиров и сигналами, подаваемыми
ДСП. После получения ручного сигнала ДСП “Поезд готов к отправлению. Закрыть двери”, машинист
правой рукой включает ВЗД, закрывает двери состава, повторяет вслух показание маневрового
светофора МН-31Г.
После открытия маневрового светофора МН-31Г, называет его показание и если виден стрелочный
перевод, то и положение стрелок. Занимает рабочее место за пультом управления, убеждается в
закрытии дверей поезда, повторяет вслух разрешающее показание маневрового светофора МН-31Г,
показание маршрутного указателя, показание указателя на пульте АЛС, положение стрелки, входящей
в маршрут следования и переводит главную рукоятку КВ в нулевое положение. Далее машинист
приводит состав в движение в соответствии с установленным режимом вождения поездов, наблюдая
по станционному зеркалу заднего вида, а затем по поездному зеркалу заднего вида за
беспрепятственным проследованием состава мимо пассажирской платформы до захода кабины
головного вагона в тоннель.
Примечание:
Скорость следования с 1-го главного станционного пути на 3-й станционный путь – не
более 40 км/час;
Скорость следования с 1-го главного станционного пути на 4-й станционный путь – не
более 35 км/час.
В пути следования машинист повторяет вслух положение всех стрелок, входящих в маршрут
следования. Торможение производит электрическим тормозом с таким расчетом, чтобы к сигнальному
знаку “ОЧ” скорость следования была не более 20 км/час. При включении сигнального показания “ОЧ”
на пульте АЛС машинист нажимает ПБ и главную рукоятку КВ оставляет в положении “Тормоз-1”.
Далее машинист следует по смотровой канаве, снижая скорость до 10 км/час, перед проследованием
инерционных скоб путевого автостопа и производит остановку состава у сигнального знака «8»,
который должен находиться в середине бокового окна или середине боковой двери кабины машиниста,
переводом главной рукоятки КВ в положение “Тормоз-2”.
После остановки состава у специального сигнального знака «8» на смотровой канаве машинист
производит ПСТ, закрывает разобщительный кран КМ, кран ЭПВ, открывает двери состава со стороны
переходного мостика, переводит главную рукоятку КВ и реверсивный вал КВ в нулевое положение,
вынимает реверсивную ручку КВ, отключает тумблер АРС, отпускает ПБ, отключает тумблеры МК,
радиооповещения, радиоинформатора и радиосвязи. Отключает автоматические выключатели А-26,
АС-1 и А-63 и тумблер охранной сигнализации на пульте ОС-01.
7.2.2. Машинист сообщает бригадиру ПТО о техническом состоянии состава, выходит из кабины,
проверяет исправность красных сигнальных огней и переходит по мостику в кабину головного вагона,
при этом в каждом вагоне проверяет величину давления в ТЦ по показанию манометров ТЦ.,
исправность освещения салонов, состояние внутривагонного оборудования, крепление диванов и
спинок, наличие первичных средств пожаротушения (огнетушителей) наличие и размещение поездного
снаряжения.
7.2.3. В кабине головного вагона машинист затормаживает вагон стояночным тормозом, закрывает кран
ЭПВ, отпускает пневматические тормоза, ручку КМ фиксирует во 2-м положении, убеждается, что
состав не скатывается, отключает тумблер БПСН (ББЭ), убеждается в отключении сигнальной лампы
ЛКВП, включает автоматические выключатели А-26, АС-1, А-63 и подает сигнал о снятии высокого
напряжения 825В с контактного рельса включением кнопки звонковой сигнализации над
переходным мостиком (один длинный, три коротких). После снятия напряжения с контактного
рельса машинист убеждается в отсутствии напряжения 825В по киловольтметру и включении зеленых
ламп в смотровой канаве и производит уборку кабин управления, производит запись в «Журнал
проверки крепления диванов в салоне вагонов».
7.2.4. Машинист после окончания осмотра состава работниками ПТО, но не более чем за 20 мин. до
выхода из отстоя, дает письменную, а затем устную заявку бригадиру ПТО о подаче напряжения 825
вольт на контактный рельс.
Во время подачи высокого напряжения на контактный рельс машинист обязан находиться в кабине
хвостового вагона.
Убедившись, что напряжение на контактный рельс подано (по киловольтметру и включении красных
сигнальных ламп в смотровой канаве), в хвостовом вагоне включает тумблер МК и БПСН (ББЭ),
убеждается во включении сигнальной лампы ЛКВП, открывает разобщительный кран КМ и
направляется в кабину головного вагона.
7.2.5. В кабине головного вагона включает тумблера МК, радиооповещения и радиоинформатора.
При давлении воздуха в тормозной магистрали 5атм, производит ПСТ и отпуск, закрывает
разобщительный кран, переходит в кабину хвостового вагона, при этом, в каждом вагоне, по
манометрам ТЦ проверяет отпуск тормозов.
В кабине хвостового вагона производит ПСТ, закрывает разобщительный кран КМ, открывает кран
ЭПВ, отключает тумблер МК, включает тумблер на пульте охранной сигнализации ОС-01, и,
возвращаясь в кабину головного вагона, проверяет в каждом вагоне величину давления воздуха в ТЦ
по показаниям манометров. В кабине головного вагона производит отпуск пневматических тормозов,
контролируя их отпуск по погасшим бортовым лампам пневмо-пружинного тормоза на шести вагонах
(головной вагон заторможен стояночным тормозом), включает тумблер на пульте охранной
сигнализации ОС-01, нажимает на кнопку “ЗВОНОК” и называет вслух сигнальное показание
светофора.
7.2.6. После открытия маневрового светофора на разрешающее сигнальное показание, машинист
называет в слух разрешающее сигнальное показание светофора, затормаживает состав ПСТ и
отпускает стояночный тормоз головного вагона, устанавливает реверсивную ручку в КВ и переводит
реверсивный вал в положение “ВПЕРЕД”, включает тумблер АРС, открывает кран ЭПВ,
кратковременно нажимает на основную и резервную кнопки “БДИТЕЛЬНОСТЬ”, включает ВЗД,
закрывает двери состава и убеждается в них закрытии по включению светодиодов ЛСД.
7.2.7. Называет разрешающее сигнальное показание маневрового светофора, разрешающее
сигнальное показание на пульте АЛС, подает звуковой сигнал, заряжает ТМ до зарядного давления
5.0–5.2атм., установив и зафиксировав ручку КМ во 2-м положении, и проверяет накат в соответствии с
п.1.14 настоящей “Инструкции”.
7.2.8. После проверки наката, машинист, при разрешающем сигнальном показании маневрового
светофора и разрешающем сигнальном показании на пульте АЛС, со скоростью не более 20 км/час
следует до маневрового светофора (МН-3,МН-4), называет в слух разрешающее сигнальное показание
светофора, показание маршрутного указателя и разрешающее сигнальное показание на пульте АЛС,
положение стрелки, входящей в маршрут следования, согласно установленного режима вождения
поездов, приблизительно за 10метров до светофора МН-3 или МН-4, производит повторное включение
ТД путем постановки главной рукоятки КВ в положение “ХОД-2” и выводит состав на 2-й главный
станционный путь станции. В пути следования до сигнального знака “ОСТАНОВКА ПЕРВОГО ВАГОНА”
машинист повторяет вслух положение всех стрелок, входящих в маршрут следования.
Примечание:
Скорость следования состава с 3-го станционного пути на 2-ой главный станционный путь
не более 35 км/час.
Скорость следования состава с 4-го станционного пути на 2-ой главный станционный путь
не более 40 км/час.
7.2.9. В случае обнаружения во время осмотра неисправностей, угрожающих безопасности движения
поездов или снижающих культуру обслуживания пассажиров, машинист заявляет об этом бригадиру
ПТО.
Примечание:
Если в ТО-1, производился какой – либо ремонт подвижного состава, машинист лично
должен убедиться в выполнении этого ремонта, закрытии кожухов открывавшихся
аппаратов и отсутствии посторонних предметов на рельсах.
8. Обязанности машиниста при въезде в электродепо.
8.1. После остановки поезда у сигнального знака “Остановка 1-го вагона” по 2-му главному
станционному пути станции ”Печатники”, машинист оставляет ручку КВ в положении “тормоз-2”,
повторяет вслух, для самоконтроля, запрещающее сигнальное показание светофора “ПЧ-82МГ”, встает
с рабочего места, открывает форточку и наблюдает через станционное зеркало заднего вида за
сигналами дежурной по станции и контролирует нахождение пассажиров за ограничительной линией.
Примечание:
Если поезд прибыл на станцию “Печатники” 2-й главный станционный путь с пассажирами и
дальнейший маршрут следования по каким-либо причинам предусмотрен в электродепо, то,
после остановки машинист оставляет главную рукоятку КВ в положении “Тормоз-2”,
открывает двери для высадки пассажиров (при следовании поезда с пассажирами до станции
«Печатники»). Наблюдает через станционное зеркало за высадкой пассажиров и объявляет
дважды по поездному радиооповещению: “Уважаемые пассажиры. Поезд дальше не пойдет,
просьба освободить вагоны”. Встает с рабочего места.
После получения ручного сигнала от дежурного по станции “Поезд готов к отправлению –
закрыть двери поезда”, машинист, включает выключатель закрытия дверей, закрывает
двери состава и убеждается в их закрытии по включению сигнальных светодиодов ЛСД.
8.2. После смены запрещающего показания светофора “ПЧ-82МГ” на разрешающее, машинист
повторяет вслух разрешающее сигнальное показание светофора, маршрутного указателя,
разрешающее сигнальное показание на пульте АЛС и положение стрелки, входящей в маршрут
следования. Занимает рабочее место.
Убедившись в отсутствии препятствий для движения, повторив разрешающее сигнальное показание
светофора, маршрутного указателя, разрешающее сигнальное показание на пульте АЛС и положение
стрелки, входящей в маршрут следования, машинист приводит состав в движение согласно
установленного режима вождения поездов. Скорость проследования стрелочного перевода №2 не
должна превышать 35 км/час. При отправлении поезда со станции машинист обязан производить
наблюдение через станционное, а затем поездное зеркало заднего вида за беспрепятственным
проследованием состава до ухода кабины головного вагона за платформу станции.
8.3. Возможен маршрут следования в электродепо с 1-го главного станционного пути станции
”Печатники”. В этом случае машинист, после остановки у сигнального знака “ОСТАНОВКА ПЕРВОГО
ВАГОНА” и открытия дверей всего поезда (при следовании поезда с пассажирами до станции
«Печатники»), оставляет главную рукоятку КВ в положении “Тормоз-2”, дважды объявляет по
громкоговорящему поездному оповещению “Уважаемые пассажиры. Поезд дальше не пойдет, просьба
освободить вагоны”, наблюдает по станционному зеркалу заднего вида за высадкой пассажиров и по
сигналу дежурного по станции “Поезд готов к отправлению – закрыть двери поезда”, ВЗД и
контролирует закрытие дверей по включению сигнальных светодиодов ЛСД.
После включения сигнальных светодиодов ЛСД машинист производит ПСТ, закрывает
разобщительный кран КМ, переводит реверсивный вал КВ в нулевое положение и вынимает
реверсивную ручку КВ, отключает тумблер АРС, ручку КМ устанавливает во 2-е положение, отключает
тумблеры М/К, УНЧ, КОНТР. ЭС, радиоинформатор. Встает с рабочего места, отключает
автоматические выключатели А-26, А-63 и АС-1 и выходит из кабины на платформу. Закрывает и
запирает за собой боковую дверь кабины. Проверяет исправность красных сигнальных огней и
переходит по платформе в хвостовую кабину управления. Проход по платформе осуществляется
между составом и ограничительной линией с соблюдением мер личной безопасности. Дойдя до
хвостового вагона, машинист вручную открывает первый правый дверной проем, заходит в салон
вагона и открывает дверь кабины машиниста.
Зайдя в кабину управления, машинист, вслух называет сигнальное показание выходного светофора
“Д”. При запрещающем сигнальном показании светофора “Д”, машинисту ЗАПРЕЩАЕТСЯ занимать
место за пультом управления. При этом разрешается включить тумблер МК, автоматические
выключатели А-26, А-63, АС-1. После открытия выходного светофора “Д”, машинист вслух называет
его сигнальное показание и положение стрелки, входящей в маршрут следования, проверяет
положение толкателя УАВА и положение крана ЭПВ, занимает место за пультом управления,
устанавливает реверсивную ручку в КВ, переводит реверсивный вал в положение “ВПЕРЕД”, включает
тумблер АРС, открывает разобщительный кран КМ, фиксирует ручку КМ во 2-м положении и
кратковременно нажимает на основную и резервную кнопки “БДИТЕЛЬНОСТЬ”. Повторяет вслух
разрешающее сигнальное показание светофора “Д”, разрешающее сигнальное показание на пульте
АЛС, положение стрелки, входящей в маршрут следования, убеждается по правому поездному зеркалу
заднего вида в возможности беспрепятственного следования состава, и приводит состав в движение
согласно установленного режима вождения поездов. Скорость следования по стрелочному
переводу №1 должна быть не более 35 км/час. При отправлении со станции машинист производит
наблюдение за беспрепятственным проследованием состава до ухода кабины головного вагона за
платформу станции.
Примечание:
В пути следования от станции до электродепо машинист обязан называть вслух показания
всех светофоров, расположенных по маршруту следования состава, и положение всех
стрелок, входящих в маршрут следования состава.
При следовании по соединительным веткам торможение производит электрическим тормозом с таким
расчетом, что бы скорость следования состава к сигнальному знаку “ОЧ” была не более 20 км/час. При
появлении на пульте АЛС сигнального показания “ОЧ”, машинист нажимает ПБ и следует далее со
скоростью не более 15 км/час.
При следовании по нечетной соединительной ветви машинисту необходимо учитывать, что на пульте
АЛС сначала появляется сигнальное показание “0”, при появлении которого машинист должен нажать
ПБ и продолжить дальнейшее движение при нажатой ПБ со скоростью не более 20 км/час до появления
на пульте АЛС сигнального показания “ОЧ”. При смене сигнального показания на пульте АЛС с “0” на
“ОЧ” машинисту необходимо отпустить и снова нажать ПБ.
8.4. Перед выездом из рампы на парковые пути машинист подает оповестительный сигнал.
Правая рука машиниста при следовании по парковым путям и въезде в электродепо должна
находиться на ручке крана машиниста.
Примечание:
Скорость следования по парковым путям не более 15 км/час.
Скорость следования по парковым путям при неблагоприятных погодных условиях
не более 10 км/час.
8.5. При следовании по парковым путям в створе с маневровыми светофорами (П-1, П-2, П-3, П-4)
машинист проверяет эффективность тормозов в движении, путем разрядки ТМ на 0,7атм 3-м
положением ручки КМ. При снижении скорости на 3км/ч от начала пробного торможения (что
свидетельствует о появлении тормозного эффекта), производит отпуск тормоза путем перевода ручки
КМ во 2-е положение.
8.6. Перед воротами электродепо машинист останавливает состав пневматическим тормозом у
сигнального знака “ 25метров”, но не ближе 25метров до ворот. Отключает тумблеры БПСН (ББЭ) и МК.
После подачи сигнала дежурным по электродепо или его помощником (один длинный), машинист
дублирует сигнал и приводит состав в движение со скоростью не более 10 км/час, а при
неблагоприятных погодных условиях со скоростью не более 5 км/час. Категорически запрещается
отвлекаться от управления поездом при проследовании пожарного проезда и переднего веера
электродепо. Останавливает состав у сигнального знака предварительной остановки “СТОП”
пневматическим тормозом. Далее, по сигналу дежурного по электродепо (два длинных), повторяет его
и приводит состав в движение со скоростью не более 5км/ч на положении КВ “Ход-1”, продвигая состав
к месту стоянки, где останавливает состав пневматическим тормозом так, чтобы сигнальный знак «8»
находился в середине бокового окна кабины машиниста. После остановки состава у сигнального знака
«8» машинист приступает к сдаче подвижного состава.
9. Обязанности машиниста при сдаче электроподвижного состава в электродепо.
9.1. Машинист, после остановки состава на деповском пути, производит ПСТ, закрывает
разобщительный кран крана машиниста, закрывает кран ЭПВ, переводит реверсивный вал в нулевое
положение, вынимает реверсивную ручку из КВ, отключает тумблер АРС и отпускает ПБ. Отключает
тумблеры УНЧ, радиоинформатора, охранной сигнализации на пульте ОС-01 и автоматические
выключатели А-76, А-11, А-26, АР-63, АС-1, А-49, А-53 (КВЦ). Выключает выключатель аккумуляторной
батареи, забирает с собой сигнальный фонарь и направляется по вагонам в кабину головного вагона.
Примечание: При нахождении в 1-м головном вагоне работников электродепо или
метрополитена двери в составе запрещается открывать до полного выхода их из вагона
через боковую дверь кабины машиниста.
9.2. Следуя по вагонам, отпирает торцевые двери, проверяет закрытие раздвижных дверей и состояние
стекол окон и дверных проемов, величину давления воздуха в ТЦ по показанию манометров ТЦ,
состояние внутривагонного оборудования, крепление диванов и спинок, отключает выключатели
аккумуляторных батарей на всех вагонах.
9.3. В кабине головного вагона по выходу из электродепо закрывает кран ЭПВ, открывает
разобщительный кран КМ, отпускает пневматические тормоза. Ручку КМ фиксирует во 2-м положении и
оставляет разобщительный кран КМ открытым, устанавливает реверсивную ручку в КВ и переводит
реверсивный вал в положение “ВПЕРЕД”, открывает левые и правые двери состава, переводит
реверсивный вал в нулевое положение и вынимает реверсивную ручку из КВ. Отключает
автоматические выключатели А-76, А-11, А-26, АР-63, АС-1, А-49, А-53 (КВЦ), тумблер охранной
сигнализации на пульте ОС-01, выключатель аккумуляторной батареи и убеждается по вольтметру в
отключенном положении всех выключателей аккумуляторных батарей на составе.
9.4. Для осмотра подвагонного оборудования спускается в смотровую канаву, соблюдая при этом
требования охраны труда.
9.4.1. В процессе осмотра проверяет состояние поверхности катания колес, отсутствие утечек воздуха
из пневматических магистралей и приборов, закрытие ящиков и аппаратов под составом.
9.4.2. Порядок проверки нагрева тепловых узлов.
Машинист, спустившись в смотровую канаву, проверяет отсутствие нагрева левого колеса и профиль
катания колесной пары, перегрев якорного подшипника ТД со стороны коллектора по нагреву масленки
(трубка с пробкой; не более 55ºС), перегрев подшипника редуктора со стороны ЗУМа (не более 35ºС),
нижней точки редуктора (теплая), перегрев 2-го подшипника редуктора (не более 35ºС), отсутствие
нагрева и профиль катания второго колеса 1-ой колесной пары.
Далее машинист проходит под осью колесной пары и, повернувшись лицом к осмотренной оси
колесной пары, проверяет перегрев подшипника малой шестерни редуктора со стороны колеса
(не более 35ºС) и со стороны карданной муфты (не более 35ºС), перегрев карданной муфты (не более
20ºС, для нового типа - не более 40ºС) и ее разбег (5-7мм, для нового типа - 10-12мм), перегрев
подшипника ТД со стороны вентилятора (не более 55ºС).
Затем, повернувшись на 180º, машинист проверяет перегрев подшипника ТД со стороны вентилятора,
перегрев карданной муфты и ее разбег, перегрев подшипника малой шестерни редуктора со стороны
карданной муфты, перегрев подшипника малой шестерни редуктора со стороны колеса.
Далее машинист проходит под осью колесной пары и, повернувшись лицом к колесной паре проверяет:
отсутствие нагрева левого колеса и профиль катания, перегрев якорного подшипника ТД со стороны
коллектора по нагреву масленки, перегрев подшипника редуктора со стороны ЗУМа, нижней точки
редуктора, перегрев 2-го подшипника редуктора, отсутствие нагрева 2-го колеса и профиль катания,
проверяет по нагреву катушек работу индуктивного шунта (должны быть теплыми).
Затем машинист следует ко 2-ой тележке вагона, по пути проверяет рабочее состояние МК по нагреву
картера (теплый).
Перегрев тепловых узлов оборудования 2-ой тележки машинист производит аналогично проверке
перегрева узлов на 1-ой тележке.
Примечание:
Перегрев - это отношение температуры нагрева теплового узла к температуре окружающей среды.
Рис. Схема последовательности проверки тепловых узлов.
Выйдя из смотровой канавы, вначале с правой, а затем с левой стороны состава по выходу из ворот
электродепо проверяет по перегреву буксы колесных пар (левой рукой в верхней части в районе
предохранительного штыря, не более 35ºС), проверяет состояние и техническую исправность вагонов,
наличие зазоров между тормозными колодками и колесами, отключает ГВ-10 и закрывает краны
рельсосмазывателей.
9.5. После проверки перегрева букс колесных пар поднимается в кабину хвостового вагона, производит
запись в «Журнал проверки крепления диванов в салоне вагонов» и, проходя по составу, в каждом
вагоне проверяет величину напряжения на аккумуляторных батареях по показанию вольтметров,
включая и выключая выключатели аккумуляторных батарей, и отсутствие давления воздуха в ТЦ по
показаниям манометров ТЦ.
После повагонной проверки напряжения аккумуляторных батарей, убеждается по показанию
вольтметра в кабине управления, что выключатели аккумуляторных батарей на всех вагонах
отключены, записывает в “Книгу записи замечаний машиниста и их устранения” (форма ТУ-152М)
неисправности, выявленные при осмотре состава и в процессе работы на линии.
О неисправностях, требующих немедленной проверки или ремонта (перегрев подшипников,
нагрев колесных пар и т.п.), машинист лично ставит в известность дежурного по электродепо.
9.6. После производства записей в “Секционную книгу ремонта” (ТУ – 152М) по выявленным
неисправностям на составе, машинист оставляет ее на 15 деповском пути (на столе). При отсутствии
неисправностей на подвижном составе машинист записей в “Секционную книгу ремонта” (ТУ – 152М)
не производит и оставляет ее в кабине головного вагона по выходу из ворот электродепо.
Поездное снаряжение (плечевой смотровой фонарь, 2 сигнальных фонаря, смотровой молоток и
реверсивную ручку КВ) сдает в инструментально-раздаточную кладовую порядком, о чем
расписывается в специальном журнале.
Примечание:
В случае неукомплектованности или неисправности поездного снаряжения машинист
ставит в известность об этом дежурного работника, принимающего поездное снаряжение в
инструментально-раздаточной кладовой электродепо и пишет донесение установленного
образца и сдает его оператору дежурного по электродепо.
9.7. Оформляет маршрутный лист и сдает его дежурному по электродепо или оператору.
Обо всех выявленных неисправностях при осмотре состава в электродепо и в процессе его
работы на линии машинист пишет донесение установленной формы и сдает его на регистрацию
оператору дежурного по электродепо.
10. Обязанности машиниста при сдаче электроподвижного состава на линии.
10.1. Машинист, отправляясь с конечной станции для следования на расстановку на линии,
докладывает ДЦХ и подтверждает у него место расстановки состава. Прибыв к месту расстановки
состава на линии, указанному в расписании или поездном талоне, машинист производит постановку
состава на линии у соответствующего сигнального знака. При приближении к впереди стоящему
составу или другому препятствию машинист обязан остановить состав на расстоянии не менее 25 м.
до препятствия, а на подъемах более 0,030 - не менее 50м. После остановки, машинист продвигает
состав к сигнальному знаку остановки, указанному в расписании или в поездном талоне, со скоростью
не более 5км/ч. Остановка у сигнального знака производится пневматическим тормозом, таким
образом, чтобы указатель «УП» находился в середине бокового окна или двери кабины машиниста.
Примечание:
При остановке состава у соответствующего указателя при расстановке в длительный
отстой на линии, на 1-м или 2-м главных станционных путях и 3-м или 4-м станционном
путях ст.”Марьино”("Марьина Роща) машинист производит остановку состава
электрическим тормозом.
10.2. Машинист, после остановки состава у сигнального знака, докладывает об этом ДЦХ,
затормаживает состав ПСТ, перекрывает разобщительный кран КМ, закрывает кран ЭПВ, переводит
реверсивный вал КВ в нулевое положение, вынимает реверсивную ручку из КВ, отключает тумблер
АРС и отпускает ПБ. Затормаживает головной вагон стояночным тормозом, отключает тумблеры УНЧ,
радиоинформатора, МК, БПСН (ББЭ), охранной сигнализации на пульте ОС-1, автоматические
выключатели А-76, А-11, А-26, АР-63, АС-1, А-49, А-53 (КВЦ), выключатель аккумуляторной батареи.
10.3. Закрыв все двери кабины на замок, машинист направляется в кабину хвостового вагона, при этом,
в каждом вагоне проверяет состояние внутривагонного оборудования, крепление спинок и сидений
диванов, наличие огнетушителей, отключает выключатели аккумуляторных батарей, проверяет
величину давления воздуха в ТЦ по показаниям манометров ТЦ, закрывает торцевые двери и
затормаживает каждый вагон стояночным тормозом.
На составах, через которые после постановки возможен проход машинистов, двери кабин управления
не запираются. Данная обязанность в этом случае возлагается на машиниста, последним, проходящим
через состав.
10.4. В кабине хвостового вагона, после взятия его на стояночный тормоз, закрывает кран ЭПВ,
открывает разобщительный кран КМ, производит зарядку ТМ до 5атм. 2-м положением КМ и
убеждается в отсутствии скатывания состава. Далее машинист закрывает разобщительный кран КМ,
ручку КМ фиксирует во 2-м положении, докладывает ДЦХ об окончании сдачи состава с указанием
места расстановки состава и о готовности к выходу из тоннеля. После доклада ДЦХ машинист
отключает автоматические выключатели А-76, А-11, А-26, АР-63, АС-1, А-49, А-53 (КВЦ), тумблер
охранной сигнализации на пульте ОС-1, выключатель аккумуляторной батареи, и убеждается по
вольтметру в отключенном положении выключателей батарей на всем составе, производит запись
в «Журнал проверки крепления диванов в салоне вагонов» и, выйдя из кабины на сходной или
переходный мостик, убеждается в отключении красных сигнальных огней.
10.5. Выход из тоннеля осуществляется в соответствии с “Инструкцией о проходе (проезде) в тоннели,
на наземные участки, парковые и деповские пути и обеспечении безопасности работающих” от 11.06.04
Выход из тоннеля без сигнального фонаря запрещен. При неработающем сигнальном фонаре
машинист должен дождаться другого машиниста с сигнальным фонарем и выходить группой. Если в
месте расстановки состава отсутствуют работники с сигнальным фонарем, то машинист докладывает
об отсутствии сигнального фонаря ДЦХ и далее действует по его указаниям.
На станции, машинист оформляет выход из тоннеля у ДСП, сдает реверсивную ручку и сигнальный
фонарь, расписывается за сдачу в журнале и производит запись в журнале о постановке состава на
стояночные тормоза.
10.6. Обо всех выявленных недостатках на ЭПС машинист должен поставить в известность
дежурного машиниста-инструктора и написать донесение установленным порядком.
11. Обязанности машиниста при работе на линии.
Работа на линии должна осуществляться с включенными и опломбированными поездными
устройствами АЛС-АРС.
11.1. Смена машиниста на промежуточной станции.
11.1.1. Заступающий на смену машинист к моменту прибытия поезда должен находиться на платформе
у сигнального знака “ОСТАНОВКА ПЕРВОГО ВАГОНА”.
11.1.2. Машинист, заканчивающий смену, после остановки поезда у сигнального знака и открытия
дверей, оставляет главную рукоятку КВ в положении “Тормоз-2”, встает со своего рабочего места и
ведет наблюдение за высадкой и посадкой пассажиров по станционному зеркалу заднего вида.
11.1.3. Машинист, заступающий на смену, заходит в кабину, называет сигнальное показание выходного
светофора и сигнальное показание на пульте АЛС, правой рукой убеждается во включенном положении
тумблера "МК". При разрешающем сигнальном показании занимает место за пультом управления.
Убеждается во включенном положении устройств АЛС-АРС и открытом положении разобщительного
крана КМ. Проверяет по манометру величину давления воздуха в НМ и ТМ, которое должно
соответствовать 6,3-8,2атм. и 5,0-5,2атм., после чего ведет наблюдение за высадкой и посадкой
пассажиров по станционному зеркалу заднего вида, о чем сообщает сменяемому машинисту.
11.1.4. Машинист, сдающий смену, называет время отправления поезда со станции, информирует
машиниста, принявшего смену, о техническом состоянии состава и укомплектованности его поездным
снаряжением, правой рукой убеждается во включенном положении тумблера "МК", выходит из кабины
на платформу и контролирует действия машиниста, принявшего смену. В случаях, когда время стоянки
на станции не позволяет передать информацию о техническом состоянии ЭПС, то разрешается
сменяемому машинисту проследовать до следующей станции. При этом он выполняет обязанности
помощника машиниста и несет ответственность за безопасность движения наравне с основным
машинистом.
11.1.5. В дальнейшем машинист, принявший смену, выполняет обязанности согласно п.11.3.1. и 11.3.2.
11.1.6. Машинист, сдавший смену, находится на платформе, прослушивает поезд в движении при
проходе его вдоль платформы и проверяет исправность красных сигнальных огней хвостового вагона.
11.1.7. В случаях, требующих проверки вагонов в движении, эту проверку осуществляет заступающий
на смену машинист, а сменяемый машинист продолжает управлять поездом до окончания проверки.
Примечание:
При производстве технологической подмены машинист обязан находиться в головном
уборе, а также при выходе на платформу станции в независимости от выполняемой
работы.
11.2. Обязанности машиниста при въезде поезда на станцию.
11.2.1. При подъезде к станции, перед знаком “Т-сбор” произносит слово “станция“ и у этого знака
переводит главную рукоятку КВ в положение “Тормоз-1”. В начале платформы скорость поезда должна
быть не более 60км/ч, а к середине платформы - не более 40км/ч. Остановку поезда на станции
машинист производит у знака “ОСТАНОВКА ПЕРВОГО ВАГОНА”, не допуская его проезда. Если
машинист будет начинать торможение за знаком “Т-сбор”, то он произносит: “За “Т” и при сборе схемы
произносит “станция”.
Примечание:
Сигнальные знаки “Т-сбор” установлены при подъезде ко всем станциям ЛДЛ по 1-му и 2-му
главным путям.
11.2.2. При въезде на станцию, машинист должен внимательно следить за беспрепятственным
проследованием поезда до полной его остановки. В случае нахождения пассажиров у края платформы
за ограничительной линией, машинист подает оповестительный сигнал, и, если требуется - применяет
экстренное торможение 7-м положением КМ.
11.2.3. При подъезде к сигнальному знаку “ОСТАНОВКА ПЕРВОГО ВАГОНА” за 25 - 50метров,
машинист правой рукой включает радиоинформатор, к моменту остановки отключает ВЗД и на 2-3 сек.
включает кнопку открытия левых дверей.
Примечание:
Машинист обязан плавно остановить поезд у сигнального знака “ОСТАНОВКА ПЕРВОГО
ВАГОНА”, но не проезжая его.
11.2.4. При появлении на пульте АЛС сигнального показания “0” в пределах пассажирской платформы
машинист обязан остановить поезд (состав) у сигнального знака “ОСТАНОВКА ПЕРВОГО ВАГОНА” и
после истечения времени стоянки на станции, если показание на пульте АЛС “0” сохранится, доложить
об этом ДЦХ, после чего продолжать движение со скоростью не более 20 км/час при нажатой ПБ до
появления разрешающего сигнального показания на пульте АЛС.
11.2.5. Если выходной светофор или показание на пульте АЛС имеют показание, требующее остановки
или снижения скорости, машинист называет это показание вслух. После смены показания на
разрешающее машинист также называет это показание.
11.2.6. При проезде сигнального знака “ОСТАНОВКА ПЕРВОГО ВАГОНА”, при котором головной
вагон оказался в тоннеле одним, двумя или тремя дверными проемами - машинист должен
произвести высадку и посадку пассажиров из головного вагона и всего поезда.
11.2.7. Высадку пассажиров из головного вагона в этом случае рекомендуется производить следующим
образом:
- отключить автоматический выключатель открытия левых дверей головного вагона (А-31),
Далее одним из двух способов:
1). Разблокировать кран отключения левых дверей, предупредить пассажиров об осторожности и
самому раздвинуть створки дверного проема, находящегося в пределах пассажирской платформы,
обеспечив высадку и, при необходимости, посадку пассажиров.
2). Открыть торцевые двери между 1-м и 2-м вагонами и организовать переход пассажиров из 1-го во
2-й вагон (предупредив их об осторожности перехода и контролировать его).
Двери в остальных вагонах поезда открыть обычным порядком. Далее, после произведения высадки и
посадки пассажиров и закрытия дверей всего поезда, восстановить нормальную работу дверей,
включив автоматический выключатель А-31 в кабине головного вагона и доложить ДЦХ причину
задержки отправления поезда со станции.
При проезде сигнального знака “ОСТАНОВКА ПЕРВОГО ВАГОНА”, при котором головной вагон или
несколько вагонов оказались в тоннеле, машинист докладывает об этом ДЦХ, приносит извинения
пассажирам по поездному радиооповещению и предупреждает их, что высадка из поезда будет
произведена на следующей станции.
Перед отправлением машинист должен по громкоговорящему поездному радиооповещению
предупредить пассажиров об этом и проконтролировать закрытие дверей в поезде по сигнальному
показанию светодиодов ЛСД.
11.3. Обязанности машиниста при стоянке поезда на станции и отправлении его на перегон.
11.3.1. Во время стоянки поезда на станции машинист должен находиться за пультом управления,
главная рукоятка КВ должна находиться в положении “Тормоз-2”. Машинист наблюдает за высадкой и
посадкой пассажиров через станционное зеркало заднего вида и контролирует время отправления
поезда со станции. Перед окончанием посадки пассажиров или по истечении времени стоянки,
указанного в расписании, убеждается в разрешающем сигнальном показании выходного светофора и
(или) разрешающем сигнальном показании на пульте АЛС и называет их вслух. При разрешающем
сигнальном показании, правой рукой включает радиоинформатор, определяет возможность закрытия
дверей, включает ВЗД. Для ускорения высадки и посадки при большом пассажиропотоке или опоздании
поезда машинист передает по радиооповещению следующее объявление: “Уважаемые пассажиры!
Побыстрее выходите из вагонов. (Побыстрее проходите в вагоны.)”.
Примечание:
Машинисту запрещается закрывать двери поезда до окончательной высадки пассажиров из
поезда и до окончания текста радиоинформатора.
Допускается при отклонении от графика движения поездов (опоздании) закрывать двери
поезда после текста информации “Осторожно, двери закрываются”.
11.3.2. При отсутствии препятствия для отправления поезда со станции машинист, убеждается в
разрешающем сигнальном показании на пульте АЛС и выходного светофора, а также закрытии дверей
(по показанию сигнальных светодиодов ЛСД). Вслух повторяет разрешающее сигнальное показание
выходного светофора, показание его маршрутного указателя и разрешающее сигнальное показание на
пульте АЛС и приводит поезд в движение. При отправлении поезда со станции машинист производит
наблюдение через станционное, а затем поездное зеркало заднего вида за беспрепятственным
проследованием поезда вдоль платформы станции до ухода кабины головного вагона в тоннель. При
следовании поездов по графику не рекомендуется отправляться со станции с запасом времени более
10 сек.
Примечание:
Рекомендуется, при отсутствии отклонения от графика движения поездов (опоздания), во
внепиковое время отправляться с начальных станций на 30 сек. раньше установленного
графического времени, указанного в книжке-расписании и равномерно расходовать это время
при следовании по линии на перегонах, предназначенных для следования в режиме экономии
электроэнергии (следование на положении главной рукоятки КВ “ХОД-2”).
Так же машинистам рекомендуется, при наличии выдержки на промежуточной станции,
указанной в книжке-расписании, равномерно расходовать время выдержки при отправлении с
предыдущих станций и при следовании по перегонам.
При возникновении угрозы безопасности движения или безопасности пассажиров во время
отправления поезда со станции, машинист применяет экстренное торможение 7-м положением КМ,
докладывает о происшедшем ДЦХ и призывает пассажиров к соблюдению спокойствия и порядка по
громкоговорящему поездному оповещению. До устранения причины, вызвавшей экстренную остановку,
машинисту запрещается приводить поезд в движение. После устранения причины, вызвавшей
экстренную остановку поезда, машинист должен доложить об этом ДЦХ и предупредить пассажиров об
отправлении поезда по громкоговорящему поездному оповещению, через поездного диспетчера
вызвать на состав дежурного машиниста-инструктора или резервного машиниста, для прослушивания
состава в движении.
11.3.3. На станциях, где установлено отправление поезда по сигналу ДСП, готовностью для его
отправления является разрешающее показание выходного светофора, разрешающее показание на
пульте АЛС и поданный сигнал “Поезд готов к отправлению”.
11.3.4. Категорически запрещается включать радиоинформатор и закрывать двери поезда при
запрещающем показании выходного светофора или при запрещающем показании на пульте АЛС без
уведомления ДЦХ и получении от него разрешения на отправление поезда.
11.3.5. В случае если после закрытия дверей поезда на станции сигнальные светодиоды ЛСД
указывают на открытое положение дверей, машинист должен открыть и вновь закрыть двери.
Если после этого сигнальные светодиоды ЛСД указывают на открытое положение дверей, машинист
производит объявление по поездному радиооповещению ”Уважаемые пассажиры! Не мешайте
закрытию дверей, поезд будет отправлен только после закрытия дверей”. Если объявление не дало
желаемого результата, машинист вновь полностью открывает двери с выдержкой в открытом
положении 2-3 сек, после чего закрывает их. При условии, что сигнальные светодиоды ЛСД
продолжают указывать на открытое положение дверей, машинист открывает двери, высаживает
пассажиров, сообщает поездному диспетчеру об отсутствии контроля за положением дверей и дает
заявку на постановку состава в ПТО или электродепо. При графическом интервале между поездами
более 2 минут 15 секунд машинист действует в этом случае согласно Инструкции по выходу из случаев
неисправностей на электроподвижном составе.
11.3.6. До отправления поезда с начальной станции машинист должен открыть соответствующую
страницу книжки расписаний, сверив ее соответствие данному маршруту. Проверить время
отправления поезда, интервал между поездами, время следования поезда до конечной станции, а
также наличие увеличенного времени стоянок поезда на станциях (выдержек).
11.3.8. В необходимых случаях (следование в электродепо с промежуточных станций линии, зонное
движение и т.п.) машинист должен информировать пассажиров о маршруте следования поезда на
каждой станции.
11.4. Обязанности машиниста при ведении поезда по перегону.
11.4.1. Ведение поезда по перегону должно осуществляться под контролем устройств АЛС - АРС с
обеспечением безопасности движения в соответствии с поездным расписанием и максимальным
использованием рациональных режимов вождения поездов в целях сокращения
расхода
электроэнергии. Точность следования поезда по участкам линии и соблюдением времени стоянок на
станциях должны обеспечивать заданную частоту движения без вынужденных подтормаживаний и
остановок перед светофорами с запрещающим показанием или перед запрещающей частотой.
11.4.2. При ведении поезда по перегону машинист обязан:
1) соблюдать установленные скорости движения;
2) следить за показаниями на пульте АЛС, показанием светофоров и приборов, свободностью пути,
сигналами, сигнальными знаками, указателями;
3) выполнять требования показаний на пульте АЛС, светофоров, сигналов, сигнальных знаков и
указателей;
4) называть вслух:
- показания всех полуавтоматических светофоров, маршрутных указателей, показания всех
автоматических светофоров при включенной автоблокировке и положение всех стрелок, входящих в
маршрут следования.
- сигнальные показания на пульте АЛС “0” и “ОЧ”, а также разрешающее показание на пульте АЛС при
отправлении со станции, величину допустимой скорости движения при подъезде к переносному
сигнальному знаку уменьшения скорости, сигналы остановки или уменьшения скорости, подаваемые с
пути или с поезда.
- предупредительные сигнальные показания на пульте АЛС, требующие снижения скорости.
5) Проявлять особое внимание и бдительность, быть готовым немедленно остановить поезд
(состав), если встретится препятствие для дальнейшего следования при:
- наличии запрещающего сигнального показания на пульте АЛС;
- после проследования запрещающего сигнального показания светофора;
- снижении видимости светофоров и пути при сильных туманах, ливнях, метелях, задымлениях и т.п.;
- затоплении участков пути;
- наличии письменного или устного предупреждения;
- следовании по участкам с включенным освещением в тоннеле;
- следовании в неправильном направлении.
Отвлечение машиниста от наблюдения за сигналами и состоянием пути НЕ ДОПУСКАЕТСЯ.
11.4.3. При появлении на пульте АЛС сигнального показания “0” или “ОЧ” во время движения поезда
(состава) по перегону:
- при сигнальном показании АЛС “0” машинист обязан остановить поезд (состав), доложить об этом
ДЦХ, сообщить номер сигнального знака “Граница рельсовой цепи”, после чего продолжать движение с
нажатой ПБ со скоростью не более 20км/ч до появления разрешающего сигнального показания на
пульте АЛС.
- при сигнальном показании АЛС “ОЧ” машинист обязан остановить поезд (состав), доложить об этом
ДЦХ, после чего продолжить движение с нажатой ПБ со скоростью не более 20км/ч. до появления
разрешающего показания АЛС и сообщить ДЦХ номер сигнального знака “Граница рельсовой цепи”, на
которой указатель на пульте АЛС показывал “ОЧ”.
11.4.4. При неисправности основного устройства АРС машинист должен остановить состав,
установленным порядком отключить основные устройства АРС и включить резервные устройства АРСР. О включении резервных устройств АРС-Р доложить поездному диспетчеру и следовать с
пассажирами и установленной скоростью во внеплановый отстой в электродепо. При неисправности
основного и резервного поездных устройств АЛС-АРС машинист обязан доложить о неисправности
ДЦХ, установленным порядком отключить основные и резервные устройства АЛС-АРС, включить УОС
и дать заявку на включение сигнальных огней автоблокировки. Продолжить движение с нажатой ПБ до
первого попутного светофора включенной автоблокировки со скоростью не более 20 км/ч. От первого
попутного светофора доложить ДЦХ о фактическом включении светофоров автоблокировки и, при
разрешающем его показании, продолжить движение со скоростью не более 20 км/час.
При запрещающем сигнальном показании светофора автоблокировки (красный огонь, погасшие огни,
непонятное показание, синий огонь) машинист останавливает состав перед светофором, докладывает
об этом ДЦХ, проследует светофор с запрещающим показанием согласно ПТЭ и следует со скоростью
не более 20 км/час с нажатой ПБ до следующего светофора. Пассажиры из поезда должны быть
высажены на ближайшей станции. Состав следует до станции с путевым развитием, где имеется
возможность убрать его с главных путей. Перегонка состава в электродепо, с неисправностью, при
которой невозможно следовать с включённой системой АРС,
происходит под управлением
локомотивной бригады со скоростью не более 35км/ч.
11.4.5. Если при ведении поезда на пульте АЛС кратковременно появится показание “ОЧ” и устройства
АРС выдадут команду на торможение, машинист кратковременно нажимает основную и резервную
кнопки “БДИТЕЛЬНОСТЬ”, производя отмену команды на торможение от устройств АРС, и
докладывает ДЦХ, указывая перегон и сигнальный знак “Граница рельсовой цепи”. По окончании
смены машинист пишет о данном факте донесение установленной формы, а при постановке состава в
электродепо, кроме донесения, производит запись в “Секционную книгу ремонта” (форма ТУ-152М).
Если при ведении поезда на пульте АЛС кратковременно появиться показание “ОЧ”, а устройства АРС
команду на торможение не выдадут, машинист продолжает движение и докладывает о случившемся
ДЦХ, указывая перегон и сигнальный знак “Граница рельсовой цепи”. По данному факту донесение не
пишется.
Примечание:
На линейном пункте заступления локомотивных бригад станции ”Чкаловская” находится
Книга “Учета неисправной работы устройств СЦБ и АЛС-АРС на Люблинско-Дмитровской
линии”, предназначенная для оперативного устранения дежурными работниками дистанции
СЦБ замечаний, выявленных на линии и отраженных в данной Книге работниками
электродепо “Печатники”.
При окончании смены на линейном пункте заступления локомотивных бригад станции
“Чкаловская” машинист лично производит запись о нарушении нормальной работы
устройств СЦБ и АЛС-АРС в Книгу “Учета неисправной работы устройств СЦБ и АЛС-АРС
на Люблинско-Дмитровской линии.”. При окончании смены на линейном пункте заступления
локомотивных бригад станции “Братиславская”, электродепо “Печатники” или на маневрах
на станции “Марьино” машинист докладывает о нарушении нормальной работы устройств
СЦБ и АЛС-АРС, выявленных им при работе на линии, дежурному машинисту-инструктору,
который обеспечивает своевременное производство записи в данную Книгу.
11.4.6. В случаях, угрожающих безопасности движения поездов (наезд на препятствие, несоответствие
положения стрелок заданному маршруту и т.п.), машинист обязан применить экстренное торможение, а
при угрозе жизни людей - подать оповестительный сигнал и применить экстренное торможение.
11.4.7. При работе на линии машинист не должен допускать отклонения давления воздуха в НМ и ТМ
от установленных норм.
11.4.8. Тормозные средства поезда должны находиться в постоянной готовности. В случаях
неисправности подвижного состава, при котором использование электрического тормоза невозможно,
машинист должен использовать пневматические тормоза и поставить об этом в известность ДЦХ.
11.4.9. Неперекрываемые токоприемниками вагонов токоразделы контактного рельса должны
проходиться, как правило, поездом с отключенными тяговыми двигателями.
11.4.10. Во время движения поезда запрещается переводить реверсивную ручку КВ из положения,
соответствующего направлению движения, переводить главную рукоятку КВ из положения “ход” в
положение “тормоз” и обратно без выдержки ее в нулевом положении в течение 2-3 сек, выключать
устройства АЛС-АРС.
11.4.11. При неблагоприятных метеорологических условиях на открытых участках линии и прилегающих
к ним станциях, а так же при следовании за вагоном - дефектоскопом необходимо применять ручной
пуск и ручное электрическое реостатное торможение (байпас), при этом торможение начинать
заблаговременно, имея запас тормозного пути. В особо сложных метеорологических условиях (сильный
снегопад, вьюга и т.п.) необходимо при движении на выбеге производить предварительный подогрев
колес и колодок разрядкой ТМ на 0,8-0,9атм краном машиниста. Ручное электрическое реостатное
торможение (байпас) и ручной пуск необходимо использовать при следовании первыми поездами и во
всех случаях плохого сцепления колес с рельсами. При пневматическом торможении в этих случаях
первую ступень торможения производить разрядкой тормозной магистрали в пределах 1,0атм.
11.4.12. Машинист должен подавать оповестительные сигналы перед стрелками и кривыми участками
пути, при следовании поезда по главным путям до 6.30 утра, а по соединительным ветвям
круглосуточно, при проследовании станции без остановки. Оповестительные сигналы подаются также
при движении в условиях плохой видимости и при следовании по участкам с включенным освещением в
тоннеле. Если машинисту неизвестна причина включения освещения, необходимо выяснить ее у ДЦХ.
11.4.13. Если в процессе торможения произошел отказ электрического реостатного тормоза, машинист
обязан применить экстренный тормоз, обеспечив остановку поезда в установленном месте. О
применении экстренного тормоза машинист должен доложить ДЦХ и вызвать на состав дежурного
машиниста-инструктора или резервного машиниста для прослушивания состава в движении.
11.4.14. При нарушении нормальной работы на линии машинист обязан передавать пассажирам по
громкоговорящему поездному радиооповещению информацию согласно перечня информации
установленного в каждой кабине.
11.4.15. В случаях неисправности светофоров, автоблокировки и устройств АЛС-АРС машинист при
докладе ДЦХ должен сообщить какие показания имеют неисправные светофоры или сигнальное
показание АЛС.
11.4.16. При наличии длительного предупреждения, введенного приказом начальником метрополитена,
а также при получении письменного предупреждения, машинист должен ознакомиться с его
содержанием и вести поезд с повышенной бдительностью. При подъезде к сигналу уменьшения
скорости машинист должен плавно снизить скорость поезда электрическим тормозом с таким расчетом,
чтобы у этого сигнала поезд имел скорость не более указанной в предупреждении.
11.4.17. Машинист обязан проверить наличие права проезда в кабине управления, информировать о
состоянии подвижного состава и выполнении графика движения при проезде в кабине: машинистаинструктора, начальника электродепо и его заместителей, начальника СПС и его заместителей,
ревизора по БД, начальника метрополитена и его заместителей. При проезде в кабине управления
поезда (состава) начальник электродепо, его заместители, машинисты-инструктора штамп в
удостоверении не показывают. Форма информации: «00 маршрут, поезд №00, состав исправен (вагон
0000 не работает на ход-тормоз), следую по графику (опоздание 1 минута). Машинист Иванов»
Информация о выполнении графика и состоянии состава передается после отправления со станции
при следовании поезда (состава) на выбеге на прямом участке пути при разрешающем показании
впереди расположенного светофора (разрешающей основной и предупредительной частоте).
11.4.18. При работе на линии все двери в кабину машиниста должны быть закрыты на трехгранный
ключ! При сработке охранной сигнализации прохода в кабину ОС-1, машинист обязан незамедлительно
доложить ДЦХ о произошедшем и необходимости покинуть кабину управления, после чего произвести
тщательный осмотр хвостовой кабины управления на предмет наличия посторонних граждан и
посторонних предметов. О результатах осмотра доложить ДЦХ и далее действовать по его указанию.
11.5. Обязанности машиниста при следовании резервным поездом.
11.5.1. При следовании поезда резервом машинист получает расписание или поездной талон, в
котором указан номер поезда и номер маршрута. Машинист обязан следовать с интервалом,
указанным в расписании или в поездном талоне.
11.5.2. Следование резервом подразумевает возможность проследования станции без остановки со
скоростью не более 35 км/час при условии наличия разрешающего показания на выходном светофоре.
11.5.3. При подъезде к знаку «Т сбор» машинист произносит «СТАНЦИЯ РЕЗЕРВОМ», снижает
скорость до 35км/час, называет вслух показание последнего входного светофора, у торца платформы
подаёт звуковой сигнал и, въехав на станцию, повторяет вслух показание выходного светофора
независимо от его показания, а также показание на пульте АЛС.
11.5.4. Если при следовании резервом машинист въезжает на станцию, где установлено КГУ, то
остановка на данной станции у знака «Остановка первого вагона» ОБЯЗАТЕЛЬНА. После остановки,
убедившись в разрешающем показании выходного светофора и повторив вслух его показание, а также
показание на пульте АЛС, машинист может отправиться с данной станции.
11.5.5. При проследовании станции резервом ручка KB может находиться как в «0», так и в тормозном
положении. Правая рука машиниста должна находиться на кране машиниста, машинист должен быть
готов немедленно выполнить требования любого сигнала, который могут подать работники
метрополитена или пассажиры, находящиеся на платформе станции.
12. Обязанности машиниста при производстве маневровых передвижений на оборотных путях
станций.
12.1. Машинистам, занятым на маневровой работе запрещается заниматься делами, не связанными с
производством маневров, и оставлять кабину до передачи управления поездом.
Управление считается переданным с момента передачи реверсивной ручки КВ или получении сигнала
о приеме управления от машиниста, находящегося в другом вагоне.
При организации подмены, обязанности машиниста, занятого на поездной работе, выполняет
машинист, осуществляющий подмену или маневры, принявший управление поездом.
12.2. Действия машинистов, занятых на маневровой работе, при передаче управления и
следовании состава на оборотный путь.
12.2.1. После остановки поезда и открытия дверей машинист, передающий управление поездом,
оставляет главную рукоятку КВ в положение “тормоз-2”, убеждается, что состав заторможен, встает со
своего рабочего места, получает у машиниста, принимающего управление, реверсивную ручку КВ,
правой рукой убеждается во включенном положении тумблера "МК", выходит из кабины, называет
показания маневрового светофора, информирует маневрового машиниста, как прибыл поезд (по
графику, с опозданием), становится в пол-оборота к кабине машиниста и ведет наблюдение за
высадкой пассажиров. Убедившись в окончании высадки пассажиров и присутствии машиниста в
кабине хвостового вагона, подает команду “двери”, по этой команде машинист, принявший управление
поездом, закрывает двери, включив ВЗД. После закрытия дверей называет показание маневрового
светофора и ведет наблюдение вдоль состава.
12.2.2. После остановки поезда машинист, принимающий управление, входит в кабину, называет
показание маневрового светофора, убеждается в том, что разобщительный кран открыт, а давление
воздуха в НМ и ТМ соответственно 6,3-8,2атм и 4,8-5,2атм., правой рукой убеждается во включенном
положении тумблера "МК", передает реверсивную ручку КВ сменяемому машинисту, наблюдает за
высадкой пассажиров по станционному зеркалу заднего вида до выхода основного машиниста на
платформу, повторяет вслух показание маневрового светофора. До смены запрещающего показания
маневрового светофора на разрешающее, место за пультом управления не занимает, наблюдает за
показанием светофора. После смены показания маневрового светофора на разрешающее, на пульте
АЛС включится показание «40». Маневровый машинист вслух называет разрешающее сигнальное
показание маневрового светофора, показание его маршрутного указателя, показания на пульте АЛС и
положение стрелки, входящей в маршрут следования, при условии ее видимости, занимает свое
рабочее место за пультом управления и ожидает команды основного машиниста на отправление
состава.
12.2.3. Машинист, находящийся на платформе, убеждается в разрешающем показании маневрового
светофора, повторяет его показание, показание его маршрутного указателя, и положение стрелки,
входящей в маршрут следования, при условии ее видимости. При отсутствии препятствий для
движения подает команду “Вперед”, закрывает дверь кабины и переходит к сигнальному знаку
“ОСТАНОВКА ПЕРВОГО ВАГОНА” на путь отправления поезда, наблюдая за беспрепятственным
проследованием состава, прослушивая его в движении и проверяя исправность красных сигнальных
огней в хвостовом вагоне. При обнаружении неисправностей, угрожающих безопасности движения,
принимает меры к невыдаче состава на путь отправления, а в необходимых случаях подает
машинистам, находящимся на составе, сигнал остановки.
12.2.4. Машинист, принявший управление, получив команду “Вперед”, убеждается через станционное
зеркало в возможности беспрепятственного отправления состава, в закрытии дверей поезда, повторяет
вслух разрешающее сигнальное показание маневрового светофора, его маршрутного указателя,
показания на пульте АЛС и положение стрелки, входящей в маршрут следования состава, после чего
переводит главную рукоятку КВ в нулевое положение и приводит состав в движение. В соответствии с
установленным режимом отключает тяговые двигатели. В пути следования машинист должен
повторять вслух положение всех стрелок, входящих в маршрут следования состава. При следовании по
оборотному пути машинист производит торможение электрическим реостатным тормозом с таким
расчетом, чтобы скорость следования состава к сигнальному знаку “ОЧ” была не более 20 км/час. При
появлении сигнального показания “ОЧ” на пульте АЛС (установлен соответствующий сигнальный знак),
машинист включает ПБ и следует далее со скоростью не более 20км/ч. Остановка состава на
оборотном пути производится электрическим реостатным тормозом в установленном месте у
сигнального знака «8» путем постановки главной рукоятки КВ в положение “Тормоз-2” . В случае, если
остановка произошла до установленного места, машинисту необходимо в обязательном порядке
”подтянуть” состав к указателю «8».
12.2.5. После остановки состава машинист переводит главную рукоятку КВ в нулевое положение,
одновременно затормаживая состав пневматическим тормозом, путем постановки ручки КМ в 4-е
положение. Закрывает разобщительный кран КМ, переводит реверсивный вал в нулевое положение,
вынимает реверсивную ручку из КВ, отключает тумблер АРС, после чего отпускает ПБ, устанавливает
ручку КМ во 2-е положение, отключает тумблеры МК, УНЧ, КОНТР.ЭС, радиоинформатор, отключает
ВЗД и автоматические выключатели А-26, А-63 и АС-1. Встает с рабочего места, левой рукой держится
за стоп-кран и ведет наблюдение по поездному зеркалу заднего вида за показанием маневрового
светофора. После открытия светофора машинист, заводящий на путь оборота, дает сигнал о
передаче управления (два длинных). При попытке привести состав в движение под запрещающее
показание маневрового светофора, машинист, заводивший состав в тупики, обязан немедленно
остановить состав стоп-краном. Находясь в кабине, машинист вводящий состав на путь оборота
контролирует движение состава по показанию на пульте АЛС и соблюдению установленной скорости, а
так же торможение состава на станции. При угрозе проезда станции срывает стоп-кран. После начала
эффективного электрического реостатного торможения состава (контролирует по амперметру
появление тормозного тока) выходит из кабины, закрывает дверь кабины машиниста на трехгранный
ключ, после остановки состава на пути отправления выходит из салона вагона на платформу и,
проконтролировав исправность красных сигнальных огней, переходит к сигнальному знаку
“ОСТАНОВКА ПЕРВОГО ВАГОНА” на путь прибытия поезда. В случае обнаружения неисправных
красных сигнальных огней маневровый машинист должен доложить об этом ДЦХ с указанием номера
маршрута и номера вагона.
Управление считается переданным с момента получения машинистом ответного сигнала о приеме
управления маневровым составом. Если машинист по истечении 10 сек после подачи сигнала о
передаче управления маневровым составом не получил ответного сигнала о приеме управления, он
обязан по поездному радиооповещению вызвать маневрового машиниста. При отсутствии ответа
необходимо установить реверсивную ручку в положение «назад», открыть двери со стороны
переходного мостика, включить поездную радиосвязь, доложить ДЦХ об отсутствии второго машиниста
на составе и предстоящем переходе в кабину головного вагона. После чего быстро перейти по
переходному мостику для вывода состава на путь отправления.
12.2.6. Машинист, выводивший состав с оборотного пути на путь отправления, находясь на платформе
пути прибытия, наблюдает за показанием маршрутного трафарета о следовании состава на путь
оборота или ПТО, и прослушивает прибывающий поезд. После остановки поезда и окончания высадки
пассажиров входит в салон хвостового вагона, открывает дверь кабины машиниста, заходит в кабину
управления, запирает за собой дверь кабины, отменяет сработку охранной сигнализации ОС-01
нажатием на кнопку “ЗВОНОК” и подает сигнал (два длинных) звонковой сигнализацией о своем
присутствии в кабине и после закрытия дверей поезда включает автоматические выключатели А-26,
А-63 и АС-1, обращает внимание на включенное положение автоматических выключателей цепей
управления, проверяет положение тумблера ВПД, переводит его в положение, соответствующее левым
дверям состава и устанавливает соответствующую страницу в книжке-расписании.
После этого, машинист встает на место предусмотренное для помощника машиниста, держится за
ручку стоп-крана, называет вслух показание маневрового светофора, наблюдая его по поездному
зеркалу заднего вида, и показание на пульте АЛС. В случае попытки приведения состава в движение
при запрещающем показании маневрового светофора или запрещающем показании на пульте АЛС
машинист применяет торможение стоп-краном. После отправления состава на путь оборота машинист
наблюдает в поездное зеркало заднего вида до перекрытия маневрового светофора на запрещающее
показание, после чего контролирует следование состава на путь оборота по показанию на пульте АЛС
и соблюдению установленной скорости, а так же ведет наблюдение за свободностью пути и возможной
подачей сигнала остановки работниками метрополитена. В случаях возникновения неисправностей,
угрожающих безопасности движения, превышения установленной скорости, падения на путь пассажира
или постороннего предмета, препятствующего движению поездов, а также при подачи сигнала
остановки от ДСП, машинистом, переходящим на путь отправления, или другим работником
метрополитена немедленно применить экстренное торможение.
После остановки состава сообщает машинисту, управляющему составом, о причине экстренной
остановки состава и закрывает стоп-кран. О случившемся немедленно сообщает ДЦХ.
12.3. Действия машинистов, занятых на маневровой работе, при выводе состава с оборотного
пути и при передаче управления поездом.
12.3.1. После остановки состава на пути оборота, машинист, выводящий состав на путь отправления, с
целью самоконтроля, вслух называет показание маневрового светофора. После открытия
маневрового светофора машинист, выводящий состав с пути оборота получает сигнал о
передаче управления (два длинных). Передает сигнал машинисту, заводящему состав в тупики,
о приеме управления (один длинный). До открытия маневрового светофора машинисту запрещается
занимать место за пультом управления. Как исключение, при задержке открытия маневрового
светофора разрешается включить тумблер МК. При самопроизвольном отпуске тормозов машинист
обязан применить экстренное торможение стоп-краном.
12.3.2. После открытия маневрового светофора (синий с маршрутным указателем) машинист вслух
называет его показание, показание его маршрутного указателя и положение стрелки, входящей в
маршрут, проверяет положение толкателя УАВА и положение крана ЭПВ (должен быть открыт),
занимает место за пультом управления, включает тумблеры М/К, УНЧ, КОНТР. ЭС, радиоинформатора,
включает ВЗД, устанавливает реверсивную ручку в КВ и переводит реверсивный вал в положение
“вперед”, включает тумблер АРС, убеждается в наличии разрешающего движение показания АЛС,
сигнального показания лампы ЛН, открывает разобщительный кран КМ, заряжает ТМ до рабочего
давления 5.0-5.2атм., фиксирует ручку КМ во 2-ом положении, подает звуковой сигнал, вновь называет
разрешающее сигнальное показание маневрового светофора, маршрутного указателя, положение
стрелки входящей в маршрут следования, разрешающее показание на пульте АЛС, отменяет команду
на торможение от устройств АРС кратковременным нажатием на основную и резервную кнопки
“БДИТЕЛЬНОСТЬ” и приводит состав в движение согласно установленного режима.
12.3.3. Если после установки реверсивной ручки КВ в положение “вперед” ЛСД показывает на открытое
положение дверей (не горит), машинист до приведения состава в движение должен убедиться в
возможности его беспрепятственного отправления.
12.3.4. К моменту остановки состава у сигнального знака “ОСТАНОВКА ПЕРВОГО ВАГОНА” машинист,
устанавливает главную рукоятку КВ в положение “тормоз-2”, после остановки состава правой рукой
отключает ВЗД и на 2-3 сек. нажимает на кнопку открытия левых дверей, открывая двери состава со
стороны платформы, убеждается, что состав заторможен и до получения реверсивной ручки КВ
наблюдает за посадкой пассажиров через станционное зеркало заднего вида. После получения
реверсивной ручки КВ от основного машиниста встает со своего рабочего места, называет показание
пульте АЛС и показание выходного светофора (если он есть по маршруту отправления поезда со
станции), сообщает основному машинисту время отправления поезда со станции, правой рукой
убеждается во включенном положении тумблера "МК", выходит из кабины и направляется на путь
прибытия.
В случае обнаружения при обороте состава на нем неисправностей, машинист действует согласно
п.12.5. настоящей Инструкции.
12.3.5. Машинист поезда, находящегося под оборотом, к моменту его остановки на пути отправления
должен находиться у сигнального знака “Остановка первого вагона”. После остановки поезда входит в
кабину, убеждается в том, что открыт разобщительный кран КМ, тумблеры МК, УНЧ, КОНТР.ЭС,
радиоинформатора включены, давление воздуха в НМ и ТМ соответствует установленным нормам, по
лампе ЛКВП убеждается во включении ББЭ (БПСН), правой рукой убеждается во включенном
положении тумблера "МК", называет вслух показание на пульте АЛС и показание выходного светофора
(если он есть по маршруту отправления поезда со станции), передает реверсивную ручку КВ
машинисту, производящему маневры, и наблюдает за посадкой пассажиров. При запрещающем
показании выходного светофора или запрещающем показании на пульте АЛС, машинисту
ЗАПРЕЩАЕТСЯ занимать место за пультом управления.
Примечание:
Если при следовании по 1-му главному пути в книжке- расписании указано, что после оборота
состава на станции “Марьино” состав будет следовать в электродепо “Печатники”
резервом, то основной машинист после остановки на 1-ом главном станционном пути
станции “Марьино” и открытия дверей поезда предупреждает маневрового машиниста,
заводящего состав на путь оборота, о маршруте следования состава после оборота
резервом в электродепо “Печатники”.
Маневровый машинист, заводящий состав на путь оборота получив информацию о
маршруте следования состава после оборота резервом в электродепо “Печатники”, после
высадки пассажиров и закрытия дверей состава сообщает об этом по громкоговорящему
поездному оповещению маневровому машинисту, который будет выводить состав с пути
оборота.
Маневровый машинист, выводящий состав с пути оборота, получив информацию о
маршруте следования состава после оборота резервом в электродепо “Печатники”,
закрывает предохранительными планками кнопки открытия левых дверей и переключает
тумблер ВПД в положение открытия правых дверей.
После вывода с пути оборота и остановки состава на пути отправления, маневровый
машинист, выводивший состав с пути оборота, двери состава не открывает, объявляет по
громкоговорящему поездному оповещению текст информации следующего содержания
”Уважаемые пассажиры, на поезд посадки нет, состав проследует в депо. Просьба отойти
от края платформы за ограничительную линию.”, после чего контролирует выход
маневрового машиниста, заводившего состав на путь оборота, из последнего вагона по
станционному монитору и по включению сигнальных светодиодов ЛСД.
Маневровый машинист, заводивший состав на путь оборота, после остановки состава на
пути отправления открывает кран выключения дверей, вручную раздвигает створки
первого правого дверного проема и, выходя из салона вагона, закрывает кран выключения
дверей, предотвращая при этом проникновение посторонних лиц в последний вагон.
В случае проникновения посторонних лиц в салон последнего вагона, маневровый машинист,
заводивший состав на путь оборота, кран выключения дверей не закрывает, а принимает
меры к высадке постороннего из салона вагона. При отсутствии возможности высадить
постороннего из вагона машинист должен сообщить об этом дежурному по станции и
доложить поездному диспетчеру.
Машинист, принявший управление составом на пути отправления, при получении
сообщения о наличии постороннего в составе докладывает об этом поездному диспетчеру
и далее действует по его указаниям.
12.4. Действия машиниста при обороте состава без участия машинистов, занятых на маневровой
работе.
12.4.1. Машинист, после остановки поезда на пути прибытия, оставляет главную рукоятку КВ в
положение “тормоз-2”, отключает ВЗД, на 2-3 сек. нажимает на кнопку открытия левых дверей,
открывая двери поезда, называет запрещающее показание маневрового светофора и встает со своего
рабочего места. Далее, ведет наблюдение по станционному зеркалу заднего вида за высадкой
пассажиров и сигналами, подаваемыми ДСП. После получения сигнала от дежурного по станции “Поезд
готов к отправлению. Закрыть двери поезда”, правой рукой включает ВЗД и, убедившись в закрытии
дверей состава по включению сигнальных светодиодов ЛСД, называет показание маневрового
светофора.
12.4.2. После открытия маневрового светофора на разрешающее сигнальное показание, называет
вслух его показание, показание его маршрутного указателя, положение стрелки, входящей в маршрут
следования состава, и разрешающее сигнальное показание на пульте АЛС. Занимает свое рабочее
место за пультом управления, убеждается в закрытии дверей поезда, повторяет вслух разрешающее
сигнальное показание маневрового светофора, маршрутного указателя, положение стрелки, входящей
в маршрут следования состава, и разрешающее сигнальное показание пульте АЛС, после чего
переводит главную рукоятку КВ в нулевое положение и приводит состав в движение, наблюдая по
станционному зеркалу, а затем по поездному зеркалу заднего вида за беспрепятственным
проследованием состава до захода кабины головного вагона в тоннель.
12.4.3. Отключение тяговых двигателей машинист производит согласно установленного режима.
В пути следования на путь оборота машинист обязан повторять в слух положение всех стрелок,
входящих в маршрут следования состава.
12.4.4. При следовании состава по пути оборота машинист производит торможение электрическим
реостатным тормозом с таким расчетом, что бы скорость следования состава к сигнальному знаку
«ОЧ» была не более 20 км/час. При появлении на пульте АЛС сигнального показания “ОЧ” машинист
нажимает ПБ и следует далее со скоростью не более 20 км/час. Остановку состава у сигнального знака
«8» машинист производит электрическим тормозом путем постановки главной рукоятки КВ в положение
“Тормоз- 2” . В случае остановки кабины головного вагона до сигнального знака «Предел» машинист
должен продвинуть состав к сигнальному знаку.
12.4.5. После остановки состава машинист правой рукой отключает ВЗД, на 2-3 сек. нажимает на
соответствующую кнопку открытия дверей, открывая двери со стороны переходного мостика, переводит
главную рукоятку КВ в нулевое положение, одновременно затормаживая состав ПСТ путем постановки
ручки КМ в 6-е положение. Закрывает разобщительный кран КМ, переводит реверсивный вал в нулевое
положение, вынимает реверсивную ручку из КВ, отключает тумблер АРС, после чего отпускает ПБ,
устанавливает и фиксирует ручку КМ во 2-ом положении. Отключает тумблеры МК, УНЧ, КОНТР.ЭС,
радиоинформатор и автоматические выключатели А-26, А-63 и АС-1. Выходит и запирает дверь
кабины. Проверяет исправность красных сигнальных огней и переходит по вагонам в кабину головного
вагона, проверяя состояние пассажирских салонов. При выявлении сдвинутых спинок и сидений
диванов необходимо осмотреть поддиванное пространство на отсутствие посторонних предметов. При
невозможности закрепления сдвинутых спинок и сидений диванов, машинист должен доложить об этом
ДЦХ и далее действовать по его указаниям.
12.4.6. После захода в кабину головного вагона называет вслух показание маневрового светофора. При
запрещающем показании маневрового светофора машинисту ЗАПРЕЩАЕТСЯ занимать место за
пультом управления. Машинист включает тумблеры МК, УНЧ, КОНТР. ЭС, радиоинформатора,
автоматические выключатели А-26, АС-1, А-63 и наблюдает за показанием маневрового светофора.
После открытия маневрового светофора на разрешающее сигнальное показание, машинист вслух
называет его показание, показание его маршрутного указателя и положение стрелки, входящей в
маршрут следования состава, занимает рабочее место за пультом управления, устанавливает
реверсивную ручку в КВ и переводит реверсивный вал в положение “ВПЕРЕД”, включает тумблер АРС,
убеждается в наличии разрешающего показания на пульте АЛС, сигнального показания лампы ЛН, для
самоконтроля вслух называет показание маневрового светофора, его маршрутного указателя,
показания на пульте АЛС и положение стрелки, входящей в маршрут следования состава, отменяет
команду на торможение от устройств АРС кратковременным нажатием на основную и резервную кнопки
“БДИТЕЛЬНОСТЬ”, открывает разобщительный кран КМ, включает правой рукой ВЗД, закрывая двери
состава, подает звуковой сигнал, повторно называет вслух разрешающее показание маневрового
светофора, его маршрутного указателя, показания на пульте АЛС, положение стрелки, входящей в
маршрут следования и приводит состав в движение согласно установленного режима.
В случае обнаружения при обороте состава на нем неисправностей, машинист действует согласно п.
12.5. настоящей Инструкции.
Примечание:
Если после оборота состава предусмотрен маршрут следования в электродепо резервом,
машинист, при приведении на пути оборота кабины в рабочее положение, закрывает кнопки
открытия левых дверей предохранительными планками, переключает тумблер ВПД в
положение открытия правых дверей и после обязательной остановки состава на пути
отправления двери состава не открывает и объявляет по громкоговорящему поездному
оповещению текст информации следующего содержания: “Уважаемые пассажиры, на поезд
посадки нет, состав проследует в депо. Просьба отойти от края платформы за
ограничительную линию”. При этом машинист вдет наблюдение по станционному зеркалу
заднего вида и станционному монитору за возможным проникновением пассажиров в салоны
вагонов состава. По истечении времени стоянки на пути отправления, указанной в книжкерасписании, машинист вслух называет разрешающее сигнальное показание на пульте АЛС и,
убедившись в отсутствии препятствий для движения, приводит состав в движение
установленным порядком. В случае проникновения пассажира в салон вагона состава,
следующего резервом в электродепо, машинист обязан доложить об этом ДЦХ и далее
действовать по его указанию.
12.5. Действия машинистов при обороте состава в случае обнаружения на нем неисправностей.
12.5.1. В случае возникновения на подвижном составе, находящемся на пути оборота, неисправностей,
угрожающих безопасности движения, машинист, производящий маневры и обнаруживший
неисправность, обязан задержать состав на пути оборота, немедленно сообщить об этом ДЦХ и в
дальнейшем руководствоваться его указаниями.
12.5.2. Если неисправность, угрожающая безопасности движения, обнаружена при выводе состава на
путь отправления, машинист должен немедленно остановить состав, доложить об этом ДЦХ и
сообщить по поездному радиооповещению о неисправности машинисту, находящемуся в хвостовом
вагоне, определить неисправный вагон и осмотреть его. При возможности движения дать заявку
поездному диспетчеру на возвращение маневрового состава на место прежней стоянки. Возвращение
разрешается по устному распоряжению ДЦХ или ДСЦП, с разрешения ДЦХ, переданного по поездной
радиосвязи, поездной диспетчерской, тоннельной или стрелочной связи при обеспечении безопасности
движения поездов. Управляет составом в этом случае машинист, производивший осмотр, давший
заявку на его возвращение на место прежней стоянки и получивший устное распоряжение на
возвращение. При невозможности дальнейшего движения через ДЦХ вызвать бригаду ПВС.
12.5.3. При возникновении неисправностей на подвижном составе машинисту, управляющему
составом, разрешается привлекать к его устранению машиниста, находящегося в хвостовом вагоне.
После устранения неисправностей машинист, управляющий составом, имеет право привести состав в
движение лишь после того, как лично убедится, что лицам, принимавшим участие в устранении
неисправностей, не угрожает опасность от движения состава и поражения электрическим током.
12.5.4. Если неисправность, угрожающая безопасности движения поездов, обнаружена на пути
отправления, машинист после остановки состава сообщает о неисправности машинисту, находящемуся
в хвостовом вагоне состава, по поездному радиооповещению. Двери состава не открывает, приводит
кабину в нерабочее положение, сообщает о неисправности машинисту данного поезда и дает заявку
ДЦХ по поездной радиосвязи о перестановке состава на свободный станционный путь. Машинист
данного состава после получения реверсивной ручки КВ и информации о неисправности определяет
неисправный вагон, осматривает его и выясняет возможность перестановки состава, убеждается, что
лицам, принимавшим участие в устранении неисправности, не угрожает опасность от движения поезда
и поражения электрическим током, после чего переходит в кабину хвостового вагона. Машинист
разрешает маневровому машинисту выйти из хвостового вагона на платформу, входит в кабину и
наблюдает за показанием маневрового светофора. После открытия маневрового светофора машинист
называет его показание, занимает рабочее место, приводит кабину в рабочее положение, называет
вслух показание маневрового светофора, показание на пульте АЛС и положение стрелок входящих в
маршрут. Приводит состав в движение, наблюдая по зеркалу заднего вида за беспрепятственным
проследованием поезда до ухода головного вагоны за платформу станции.
12.5.5. В случае потери управления составом при выводе его с пути оборота машинист обязан
проверить ВУ, замкнутое состояние электрической части УАВА, наличие напряжения на контактном
рельсе, отсутствие давления в тормозных цилиндрах. Вывод его на резервном управлении
ЗАПРЕЩАЕТСЯ. Доложить о случившемся ДЦХ и дать заявку на оставление состава на пути оборота.
В исключительных случаях, при невозможности оставления состава на пути оборота, допускается его
вывод с пути оборота на резервном управлении для перестановки состава на свободный станционный
путь по распоряжению ДЦХ. При отсутствии такового - разрешается следовать до ближайшего,
расположенного в попутном направлении, в электродепо или ПТО без пассажиров.
12.5.6. В случае экстренного торможения состава при движении его на путь оборота или с пути оборота
на путь отправления, машинист немедленно докладывает об этом ДЦХ, выявляет и устраняет причину
торможения. Докладывает ДЦХ о причине торможения и её устранении и далее действует по его
указаниям.
12.5.7. Если после вывода состава на главный станционный путь на нем возникла неисправность, не
влияющая на безопасность движения, но снижающая культуру обслуживания пассажиров, машинист
двери состава не открывает, по поездному радиооповещению сообщает машинисту, находящемуся в
хвостовом вагоне, и информирует машиниста данного поезда о возникшей неисправности. Машинист
данного поезда докладывает о случившемся ДЦХ и предупреждает его об отправлении поезда без
пассажиров или о перестановке на станционный путь. До отправления поезда на перегон машинист
должен убедиться, что машинист, занятый на маневровой работе, находившийся в хвостовом вагоне,
вышел на платформу.
12.6. Особенности оборота ЭПС на станциях Дубровка, Люблино.
1. Выезд с пути оборота.
1.1. После открытия маневрового светофора на разрешающее сигнальное показание, машинист вслух
называет его показание, маршрутного указателя и положение стрелки, входящей в маршрут
следования состава, занимает рабочее место за пультом управления, устанавливает реверсивную
ручку в КВ, в положение «ВПЕРЁД», включает тумблер АРС, убеждается в наличии разрешающего
показания на пульте АЛС, сигнального показания лампы ЛН и т.д.
1.2. При наличии разрешающего показания светофора и сигнального показания «0» («ОЧ») на пульте
управления машинист, встает с рабочего места, и по истечении 30-40сек докладывает об этом ДЦХ.
1.3 . После получения подтверждения от ДЦХ о том, что состава на станции нет, 2 раза переключает
систему АЛС-АРС установленным порядком.
1.4. При наличии разрешающего показания светофора и сигнального показания «0» («ОЧ») на пульте
управления машинист, после переключения системы АЛС-АРС, выезжает на станцию со скоростью
не более 20км/ч и следует с особой бдительностью при нажатой ПБ до появления разрешающего
показания АЛС.
1.5. Если при подъезде к знаку «Остановка первого вагона» разрешающее сигнальное показание АЛС
не появилось, двери на составе не открывать. Отключить тумблер УППС, доложить ДЦХ.
1.6. При отсутствии разрешающей частоты АЛС необходимо включить резервный комплект АРС
установленным порядком.
1.7. При отсутствии разрешающей частоты доложить ДЦХ и затребовать постановку состава на 3-ий
станционный путь.
1.8. Если нет возможности переставить ЭПС на 3-ий станционный путь, то необходимо затребовать
включение сигнальных огней автоблокировки со станции и снятие ЭПС с линии. Дальнейшее движение
производится по разрешающим показаниям светофоров, после с разрешением ДЦХ и со скоростью
не более 20км/ч при нажатой ПБ до ближайшей станции, где имеется возможность снять ЭПС с линии.
О фактическом включении светофоров автоблокировки докладывать ДЦХ.
При наличии разрешающего показания светофора и сигнального показания «ОЧ» на пульте управления
и нахождении ЭПС на путях оборота на станциях Трубная, Чкаловская, Марьино действовать
аналогичным порядком.
Примечание:
При производстве оборотов, маневровых передвижений подвижных составов машинист
должен находиться в головном уборе, а также при выходе на платформу станции в
независимости от выполняемой работы.
13. Порядок проверки эффективности пневматических тормозов электроподвижного состава на
Люблинско-Дмитровской линии и их готовности к применению.
13.1. Электроподвижной состав метрополитена оборудован автоматическими пневматическими,
электрическими и стояночными тормозами. Основным тормозом является автоматический
пневматический, а электрический – рабочим.
В соответствии с п. 18.39. ПТЭ метрополитенов Р.Ф. машинист обязан содержать тормозные
устройства поезда (состава) готовыми к действию и не допускать падения или повышения давления в
НМ и ТМ выше установленных норм.
В соответствии с п.18.47. ПТЭ метрополитенов Р.Ф. – машинист должен произвести проверку
работы пневматических тормозов:
- при приемке или после осмотра состава в электродепо, в пункте технического обслуживания, перед
выдачей состава после ночного или дневного отстоя;
- после соединения автосцепных устройств вагонов после их разъединения;
- после сцепа вспомогательного поезда с неисправным.
Машинист обязан произвести проверку тормозов в движении на эффективность их действия:
- после выезда из электродепо, из отстоя на линии;
- перед въездом в электродепо;
- после начала движения при управлении не из головной кабины;
- после стоянки поезда (состава) 20 минут и более.
В соответствии с «Инструкцией по содержанию и применению электрических и автоматических
тормозов на электроподвижном составе метрополитена» 2 раза в год весь подвижной состав
подвергается проверке соответствия тормозных путей расчетным. На ЛДЛ проверка производится на
мерном участке перегона «Римская – Крестьянская застава» I главный путь, на перегоне «Печатники –
Кожуховская» II главный путь. Однако, при нарушении правильной эксплуатации автоматических
пневматических тормозов может возникнуть ситуация их истощения и неэффективности. Для
исключения этого машинист должен:
- Выполнять определенные должностными инструкциями обязанности, касающиеся проверки
исправности автоматических пневматических тормозов.
- При работе на линии, при производстве маневровых работ на парковых путях периодически проверять
фиксацию ручки крана машиниста в поездном (2-м) положении.
- При выезде из электродепо и подходе первого токоприемника второго вагона под контактный рельс
производить остановку разрядкой тормозной магистрали на 0,7-1,0атм., что соответствует 3-4
положению крана 013. После полной остановки необходимо убедиться по манометру ТЦ, что тормоз не
отпускает в течение 5 секунд (не происходит самопроизвольный отпуск).
13.2. На ЛДЛ проверка пневматических тормозов в движении на эффективность их действия для
первых поездов и поездов после ночного отстоя на линии (первых 5 поездов) производится:
13.2.1. После выезда из электродепо «Печатники»:
- на I главный станционный путь станции «Печатники» - на перегоне «Печатники - Волжская» I главный
путь;
- на II главный станционный путь станции «Печатники» - на перегоне «Печатники - Кожуховская» II
главный путь.
13.2.2. После выезда из ночного отстоя на главных и станционных путях станции «Марьино»
на линию – на перегоне «Марьино - Братиславская» II главный путь.
13.2.3. После выезда из ночного отстоя на главных и станционных путях станции «Чкаловская» –
на перегоне «Чкаловская - Римская» I главный путь.
13.2.4. После выезда из ночного отстоя на 3 станционном пути станции «Люблино» – на перегоне
«Люблино - Волжская» II главный путь.
13.3. Проверка пневматических тормозов в движении на эффективность их действия
производится:
13.3.1. После выезда из электродепо «Печатники»:
- на I главный станционный путь станции «Печатники» - на перегоне «Печатники - Волжская» I главный
путь;
- на II главный станционный путь станции «Печатники» - на перегоне «Печатники – Кожуховская» II
главный путь.
13.3.2. После выезда из планового отстоя на ПТО станции «Марьино» - на перегоне «Марьино –
Братиславская» II главный путь.
13.3.3. Перед въездом в электродепо, при следовании по парковым путям – в створе со
светофорами П-1, П-2, П-3, П-4.
13.3.4. При следовании в 40, 50, 52 тупики и на 58 путь – по сигнальным знакам «Начало ПТ»,
«Конец ПТ», установленных по маршруту следования в указанные тупики.
13.3.5. После выезда из возможного внепланового отстоя, при стоянке более 20 минут:
- с соединительной ветви станции «Чкаловская»;
- с 3 станционного пути станции «Дубровка»;
- с 3 станционного пути станции «Люблино»;
- с 1, 2, 3, 4 станционных путей станции «Марьино» - на ближайшем перегоне, к указанным выше
местам выезда состава из внепланового отстоя, предназначенном для проверки пневматических
тормозов на эффективность их действия в движении.
На данных перегонах установлены сигнальные знаки:
- «Начало ПТ» - начало пробного торможения;
- «Конец ПТ» - конец пробного торможения.
Сигнальный знак «Начало ПТ» устанавливается в месте начала снижения давления в ТМ.
Сигнальный знак «Конец ПТ» устанавливается в месте отпуска пневматических тормозов.
13.4. Порядок проверки пневматических тормозов в движении на эффективность их действия на
линии производится следующим образом:
13.4.1. После отправления со станции на перегоны, где осуществляется проверка пневматических
тормозов на эффективность их действия, после отключения тяговых двигателей, при установившейся в
соответствии с режимом скорости, машинист у сигнального знака «Начало ПТ» производит разрядку ТМ
на 1атм. постановкой ручки КМ в 3-4 положение.
13.4.2. У сигнального знака «Конец ПТ» скорость движения поезда должна снизиться не менее чем на
5км/ч, от скорости начала торможения, это свидетельствует, что замедление соответствует
установленной норме.
Убедившись в эффективности действия пневматических тормозов, машинист у сигнального знака
«Конец ПТ» или до него производит отпуск тормозов переводом ручки КМ во 2 положение.
13.5. Порядок проверки пневматических тормозов в движении на эффективность их действия на
парковых путях производится следующим образом:
13.5.1. При следовании по парковым путям (при заходе состава в электродепо), машинист, в створе с
маневровыми светофорами П-1, П-2, П-3, П-4 разряжает ТМ на 0.7атм. 3-м положением крана
машиниста.
При снижении скорости состава на 3км/ч. от скорости начала пробного торможения, что
свидетельствует о появлении тормозного эффекта, производит отпуск тормоза переводом ручки КМ во
2 положение. Дальнейшую остановку производит у сигнального знака предварительной остановки за
25метров до ворот электродепо.
13.5.2. При следовании в 40, 50, 52 тупики и на 58 путь, машинист, у сигнального знака «Начало ПТ»
производит разрядку ТМ на 0,7атм. 3-м положением ручки КМ.
У сигнального знака «Конец ПТ» скорость движения состава (вагона) должна снизиться не менее чем
на 3км/ч. от скорости начала пробного торможения, это свидетельствует, что замедление соответствует
установленной норме. Убедившись в эффективности действия пневматических тормозов, машинист, у
сигнального знака «Конец ПТ», производит отпуск тормозов переводом ручки КМ во 2-е положение.
Дальнейшую остановку состава (вагона) производит за 25метров до тупикового упора или ворот
вагономоечной установки.
13.5.3. При производстве маневровых передвижений по парковым путям и управлении из кабины
расположенной не по ходу движения помощник машиниста, находящийся в первом по ходу движения
вагоне состава (вагона, сцепа) в створе со светофорами П-1, П-2, П-3, П-4 или у сигнальных знаков
«Начало ПТ», установленных в 40, 50, 52 тупиках и 58 пути по радиостанции подает команду
«ТОРМОЗ» машинисту, производящему маневровые передвижения. По команде «ТОРМОЗ», машинист
производит разрядку ТМ на 0,7Атм. 3-м положением КМ, после появления тормозного эффекта
производит отпуск тормоза 2-м положением ручки КМ. Дальнейшая остановка состава (вагона)
производится за 25метров до ворот или тупикового упора.
Примечание:
1. Проверка эффективности автоматических пневматических тормозов в движении производится только
при разрешающих показаниях впереди расположенных светофоров и свободности пути (не менее двух
рельсовых цепей по показаниям АЛС на пульте управления).
2. Отправление со станций на перегоны, где производится проверка пневматических тормозов на
эффективность их действия необходимо осуществлять, имея запас времени 30 сек., с возможным
повторным подключением тяговых двигателей на положении КВ «Ход-2».
3. Отправление со станций на перегоны, где производится проверка пневматических тормозов на
эффективность их действия необходимо осуществлять на положении КВ «Ход-3», а отключение
тяговых двигателей производит строго в соответствии с установленным скоростным режимом.
4. При неблагоприятных атмосферных условиях (дождь, снег, температура воздуха ниже - 15 градусов)
тормозной путь на открытых участках (парковые пути) может увеличиваться в 1,5 - 2 раза.
5. При получении письменного или устного предупреждения, при следовании первым поездом или
поездами после ночной расстановки на линии и невозможности проведения проверки пневматических
тормозов на эффективность на указанных выше перегонах, машинист должен произвести проверку
эффективности автоматических пневматических тормозов в движении на первом попутном перегоне
определенным для проверки после проследования участка действия предупреждения.
6. Во всех случаях изменения места проведения проверки эффективности пневматических тормозов,
машинист, после окончания смены, обязан оформить донесение установленным порядком.
14. Методы рационального вождения поездов.
1. Режимы вождения электропоездов:
1-ый путь
2-ой путь
Не пиковый режим
Пиковый режим
Не пиковый режим
Пиковый режим
(36мин30сек)
(34мин30сек)
(36мин30сек)
(34мин30сек)
Марьина роща
Зябликово
Ход-2 до , V=30км/ч
Ход-2 до , V=30км/ч
Достоевская
Шипиловская
Ход-2 до , V=25км/ч
Ход-2 до , V=25км/ч
Трубная
Борисово
Ход-3 до ,V=68км/ч,
Ход-3 до
Сретенский бульвар
Марьино
п, V=68км/ч
Ход-2 до , V=45км/ч
Ход-2 до , V=45км/ч
Чкаловская
Ход-3 до , V=58км/ч
Ход-3 до п, V=72км/ч
Братиславская
Ход-3 до , V=48км/ч
Ход-3 до п, V=64км/ч
Римская
Ход-3 до , V=72км/ч
Ход-3 до п, V=74км/ч
Люблино
Ход-3 до , V=58км/ч
Ход-3 до п, V=75км/ч
Крестьянская застава
Ход-3 до , V=68км/ч
Ход-3 до , V=68км/ч
Волжская
Ход-3 до , V=64км/ч
Ход-3 до п, V=78км/ч
Дубровка
Ход-2 до , V=48км/ч
Ход-3 до п, V=55км/ч
Печатники
Ход-2, у Ход-3
до , V=74км/ч
Ход-3 до , V=72км/ч
Ход-2, у Ход-3
до п, V=74км/ч
Кожуховская
Ход-3 до , V=60км/ч,
у Ход-3 до ,
V=68км/ч
Кожуховская
Ход-2 до , 30км/ч
у п Ход-3 до п,
V=78км/ч
Печатники
Ход-3 до , V=55км/ч,
У Ход-3 до ,
V=55км/ч
Ход-3 до п, V=60км/ч,
Ход-3 до п, V=65км/ч,
у п Ход-3 до п,
V=65км/ч
Волжская
Ход-3 до , V=72км/ч
Ход-2 до , V=30км/ч
Дубровка
Ход-3 до , V=72км/ч
Ход-3 до п, V=78км/ч
Крестьянская застава
Ход-3 до , V=65км/ч
Ход-3 до п, V=68км/ч
Люблино
Ход-3 до , V=64км/ч
Ход-3 до п, V=78км/ч
Римская
Ход-2 до 2,V=40км/ч
Ход-3 до , V=68км/ч,
Ход-3 до п, V=78км/ч,
у Ход-2 до ,
V=55км/ч
у п Ход-3 до п,
V=78км/ч
Ход-2 до 2,V= 40км/ч
Братиславская
Ход-2 до , V=48км/ч
Чкаловская
Ход-3 до п, V=64км/ч
Марьино
Ход-3 до , V=58км/ч
Ход-3 до , V= 58км/ч
Сретенский бульвар
Ход-2 до 25км/ч
Ход-2 до 30км/ч
Трубная
Борисово
Ход-3 до , V=55км/ч,
у
Шипиловская
Ход-3 до , V=60км/ч,
Ход-2 до ,V=45км/ч у Ход-2 до ,V=45км/ч
Достоевская
Ход-3 до , V=58км/ч
Ход-3 до , V=60км/ч
Марьина роща
Зябликово
Примечание:
1) На перегоне «Волжская» – «Печатники» имеется ограничение скорости 60км/ч.
У сигнального знака « Т – начало» установить главную ручку КВ в положение «Тормоз-1» и
в тормозном режиме проследовать до сигнального знака «Т – конец», где перевести ручку КВ в «0»
положение, проследовав данный участок со скоростью не более 60км/ч.
2) На перегоне «Кожуховская» - «Дубровка» имеется ограничение скорости 60км/ч.
У сигнальных знаков « Т – начало» машинист обязан перевести ручку КВ в положение «Тормоз-1»,
у сигнального знака « Т-конец» перевести ручку КВ в «0» положение, скорость 50м/ч.
2. Экономичный режим ведения поездов в не пиковое время:
Машинистам рекомендуется в целях экономии электроэнергии, отправление с конечных станций
производить на 30 сек. раньше графического времени, равномерно расходуя запас времени на
следующих перегонах, используя положение КВ «Ход-2».
Перегоны и участки линии: 1-ый путь
Марьина роща - Достоевская (+30сек)
Ход-2 до 20км/ч
Сретенский бульвар - Чкаловская
Ход-2 до 40км/ч
Кожуховская - Печатники 1-ое подключение Ход-2 до 50км/ч
Перегоны и участки линии: 2-ой путь
Марьино - Братиславская (+30сек)
Ход-2 до 50км/ч
Примечание:
При работе на линии для четкого выполнения графика движения поездов и экономии электроэнергии
машинистам необходимо максимально использовать план и профиль пути.
3. Режимы нагона:
Станция отправления
1-ый путь
Марьина роща
Ход-3 до 75км/ч, на спуске удерживать V=78км/ч
на Тормоз-1
Достоевская
Ход-3 до 75км/ч, на спуске удерживать V=78км/ч
на Тормоз-1
Трубная
Ход-3 до 78км/ч, на подъеме поддерживать V
на Ход-3
Сретенский бульвар
Ход-3 до 75км/ч, на спуске удерживать V=78км/ч
на Тормоз-1
Чкаловская
Ход-3 до 75км/ч, на спуске удерживать V=78км/ч
на Тормоз-1, на подъеме поддерживать V на Ход3
Римская
Ход-3 до 78км/ч, на подъеме поддерживать V
на Ход-3
Крестьянская застава
Ход-3 до 78км/ч, на подъеме поддерживать V
на Ход-3
2-ой путь
Зябликово
Шипиловская
Борисово
Марьино
Ход-3 до 78км/ч, на подъеме поддерживать V
на Ход-2 (однократно)
Братиславская
Ход-3 до 78км/ч, на подъеме поддерживать V
на Ход-2 (1-ый раз) и Ход-3 (2-ой раз)
Люблино
Ход-3 до 78км/ч, на подъеме поддерживать
V=65км/ч на Ход-2
Волжская
Ход-3 до 68км/ч, на спуске удерживать V=58км/ч
на Тормоз-1
Дубровка
Ход-3 до 78км/ч, на подъеме поддерживать V
на Ход-3
Кожуховская
Ход-3 до 60км/ч, у «70км» Ход-3 до 78км/ч,
на подъеме поддерживать V на Ход-3
Печатники
Ход-3 до 68км/ч, на подъеме поддерживать V
на Ход-3
Волжская
Ход-3 до 68км/ч, на подъеме поддерживать
V=65км/ч на Ход-2, у «70км» Ход-3 до 78км/ч,
на подъеме поддерживать V на Ход-3
Люблино
Ход-3 до 75км/ч, на спуске удерживать V=78км/ч
на Тормоз-1
Братиславская
Ход-3 до 78км/ч, на подъеме поддерживать V
на Ход-3
Марьино
Борисово
Шипиловская
Печатники
Ход-3 до 76км/ч, на подъеме поддерживать
V=78км/ч на Ход-3 (2 раза), на подъеме
поддерживать V=65км/ч на Ход-2
Кожуховская
Ход-3 до 50м/ч, на спуске удерживать V=58км/ч
на Тормоз-1
Дубровка
Ход-3 до 78км/ч, на подъеме поддерживать V
на Ход-3
Крестьянская застава
Ход-3 до 78км/ч, на подъеме поддерживать V
на Ход-3
Римская
Ход-3 до 78км/ч, на подъеме поддерживать V
на Ход-3
Чкаловская
Ход-3 до 75км/ч, на спуске удерживать V=78км/ч
на Тормоз-1, на подъеме поддерживать V на Ход3
Сретенский бульвар
Ход-3 до 75км/ч, на спуске удерживать V=78км/ч
на Тормоз-1
Трубная
Ход-3 до 78км/ч, на подъеме поддерживать V
на Ход-3
Достоевская
Ход-3 до 78км/ч, на подъеме поддерживать V
на Ход-3
Марьина роща
Зябликово
Примечание:
1. Режимы нагона даны для полностью свободного пути.
2. Для исключения случаев срабатывания системы АРС при торможении по причине погрешности
показаний цифровых скоростимеров, необходимо: при изменении показаний допустимой скорости
в сторону уменьшения, к моменту изменения показаний АЛС, снизить скорость с таким расчетом, чтобы
значение скорости на скоростимере было на 3км/ч меньше сигнального показания АЛС. Например, при
смене показаний АЛС с 80 на 70км/ч максимально допустимое показание скоростимера должно быть
67км/ч.
15. Обязанности машиниста при производстве повагонной промывки.
Перед выездом из депо машинист, проходя по составу, закрывает форточки окон салонов всех вагонов.
15.1. Въезд в моечную канаву.
Мойка составов осуществляется при следовании с деповских путей в 40 тупик и из 40 тупика по
разрешающему показанию светофора М-22 со скоростью не более 15км/ч, при неблагоприятных
атмосферных условиях - не более 5км/ч до указателя «25метров» перед воротами депо, а далее по
сигналу дежурного по депо со скоростью не более 3км/ч подтягивается к воротам и останавливается в
зоне пожарного проезда для поворота зеркал заднего вида в хвостовом вагоне.
По сигналу дежурного по электродепо («один длинный») машинист приводит состав в движение и
следует в вагономоечную машину со скоростью не более 2км/ч до указателя «Стой, поверни зеркала
в хвостовом вагоне» и после получения звукового сигнала "один длинный" продолжает движение до
указателя «конец мойки».
После остановки у этого указателя, установленным порядком приводит кабину в нерабочее положение,
открывает двери с правой стороны и по мостику переходит в другую кабину.
15.2. Порядок производства мойки.
На задней стенке продувочной камеры установлены фонари:
«КРАСНЫЙ» - запрещающий движение;
«СИНИЙ» - разрешающий движение до следующего сигнального знака.
Управление сигнальными фонарями производится с мостика, перед моечной машиной, работником
ответственным за промывку вагонов.
При производстве повагонной мойки машинист, заезжающий в продувочную камеру, производит
остановку у соответствующих знаков, расположенных на правой стенке продувочной камеры (2-3-4-5-67-8).
В Н И М А Н И Е! Сигнальный знак "1" имеет ограниченную видимость, расположен в зоне
моечной машины, с правой стороны.
Скорость следования при производстве повагонной мойки - не более 1км/ч.
Машинист, получив сигнал дежурного по электродепо, повторяет его и приводит состав в движение
до остановки перед щетками моечной машины, в районе мостика.
После остановки состава, работник, ответственный за промывку
вагонов, включает «КРАСНЫЙ» сигнал и дает команду на промывку лобовых стекол вагона, крыши и
вентиляционных черпаков.
По окончании промывки лобовых стекол 1-го вагона, отключает «КРАСНЫЙ» сигнал и включает
«СИНИЙ», что является разрешением машинисту на продвижение состава к следующему сигнальному
знаку.
Продвижение состава разрешается только при «СИНЕМ» горящем сигнале. Перед приведением
состава в движение, машинист производит объявление по громкоговорящей связи в салон:
«Осторожно! Состав продвигается».
Следование в продувочную камеру производится с отключенными агрегатами моечной машины.
При следовании по моечной машине и в продувочной камере машинист должен быть внимателен
и следить за возможно подаваемыми сигналами остановки: включением «КРАСНОГО» сигнала
или по радиосвязи голосом. Промывка следующих вагонов производится аналогично.
15.3. Выезд с моечной канавы.
Машинист занимает рабочее место, приводит кабину в рабочее положение и подает сигнал
«один длинный» о готовности для движения в обратном направлении.
По сигналу дежурного по электродепо, выдающего состав с моечной канавы, маневровый машинист
приводит состав в движение со скоростью не более 2км/ч (при отключенных агрегатах вагономоечной
машины скорость не более 5км/ч) следует до указателя «стоп», расположенного перед светофором
М-21, с обязательной остановкой, независимо от показания светофора.
При запрещающем показании светофора М-21 машинист встает со своего рабочего места, берется
рукой за «стоп-кран» и следит за его показанием. После открытия светофора М-21 машинист повторяет
его показание вслух, занимает рабочее место и далее следует установленным порядком,
контролируя положение стрелок, входящих в маршрут следования в 40-й тупик до сигнального
знака «Остановка восьмивагонного состава 8».
После остановки в 40-м тупике, меняет кабину управления, повторяет вслух, для самоконтроля,
показание маневрового светофора М-22 (при запрещающем его показании рабочее место за пультом
управления не занимает), находится у «стоп-крана» в кабине машиниста. После открытия светофора
М-22, повторяет вслух его показание и положение стрелки, приводит кабину в рабочее состояние
и следует на путь депо, повторяя вслух показания всех светофоров и положение стрелок, входящих
в маршрут. Въезд в электродепо осуществляется в соответствии с Местной инструкцией.
Инструкция
о порядке проведения тренировочных занятий с назначением вспомогательного поезда
1. Общие положения.
Настоящая инструкция устанавливает порядок проведения тренировочных занятий по вызову и
назначению вспомогательного поезда, порядок производства сцепа, следования сцепа, расцепа
поездов по окончании занятий, а также регламент переговоров с ДЦХ машинистов Люблинско –
Дмитровской линии.
Тренировочные занятия проводятся ежедневно по рабочим дням кроме пятницы, на технически
исправных составах, при отсутствии нарушения графика движения поездов и благоприятных погодных
условиях.
В тренировочных занятиях участвуют: предпоследний маршрут, заходящий в электродепо после
утреннего часа «Пик» - в качестве «неисправного» и последний - в качестве «вспомогательного».
2. Организация тренировочных занятий.
Ответственный за проведение тренировочных занятий машинист-инструктор по поездной радиосвязи
дает заявку ДЦХ на проведение тренировочных занятий.
Машинист «Неисправного» состава останавливается у указателя «8+8», расположенного на пикете
«4 + 40» на четной соединительной ветви ст. «Печатники» – электродепо «Печатники», затормаживает
состав ПСТ и затребует через поездного диспетчера назначение вспомогательного поезда.
После назначения вспомогательного поезда машинист «неисправного» поезда направляется в
хвостовую кабину, для встречи вспомогательного поезда. Совместно машинисты производят сцеп
поездов и установленным порядком осуществляют проверку тормозов и поездной радиосвязи. После
чего машинист неисправного поезда направляется в головную кабину «неисправного» поезда и
докладывает ДЦХ о произведенном сцепе и готовности сцепа к отправлению. ДЦХ дает распоряжение
ДЦП на открытие светофора «Ч-2» на разрешающее сигнальное показание.
Машинист неисправного поезда, убедившись в разрешающем сигнальном показании светофора «Ч-2»
и отсутствии препятствий для дальнейшего следования, называет вслух разрешающее показание
светофора «Ч-2», устанавливает РВ КВ по ходу «Вперед», отпускает пневматические тормоза,
нажимает ПБ, подает сигнал – один длинный и по поездной радиосвязи подает команду машинисту
вспомогательного поезда на отправление. Машинист вспомогательного поезда, подтвердив по
поездной радиосвязи команду на отправление, повторив звуковой сигнал – один длинный,
устанавливает ГВ КВ в положение «Ход-2», нажимает кнопку «КАХ», включает ПБ и, после трогания
сцепа, переводит ГВ КВ в положение «Ход-1», не допуская пробуксовки колесных пар. Скорость
следования не должна превышать 10 км/час. Сцеп следует до знака «16 – расцеп», расположенного за
15метров перед светофором «М-4». После остановки у сигнального знака «16 – расцеп» и прибытия в
кабину хвостового вагона машиниста неисправного поезда машинисты производят расцеп под
руководством машиниста-инструктора, ответственного за проведение тренировочных занятий. После
расцепа, руководствуясь разрешающим сигнальным показанием светофора «М-4» «неисправный»
состав самостоятельно следует в электродепо. Состав, используемый в качестве вспомогательного
поезда, после расцепа следует в электродепо по разрешающему сигнальному показанию светофора
«Ч-2». В качестве обучения трогание состава производится при управлении от КРУ с отключенной
системой АЛС-АРС на 0,037 подъеме.
Машинистам «неисправного» поезда и вспомогательного во время следования сцепом (кроме
случаев, угрожающих безопасности движения или жизни находящимся на парковых путях
людей) категорически запрещается отпускать педаль безопасности (ПБ).
В электродепо составы должны быть тщательно осмотрены, в особенности поверхности катания
колесных пар всех вагонов и узлы ударно – тягового аппарата автосцепок вагонов, участвующих в
сцепе. Проверена и опломбирована система АЛС-АРС. На головном вагоне «неисправного» состава
проверена автостопная магистраль (срывной клапан) и опломбировано УАВА (вагоны серии 81-717.5м).
При неисправности автосцепок сцепляемых составов или при невозможности фиксации замков
автосцепок в сцепленном состоянии машинист – инструктор сцеп отменяет.
3. Порядок сцепа неисправного и вспомогательного поезда из вагонов серии 81-714/717.5м.
3.1. Обязанности машиниста неисправного поезда.
Машинист «неисправного» поезда, останавливает состав полным служебным торможением у указателя
«8+8», расположенного на пикете «4+40» на соединительной ветви станция «Печатники» – электродепо
«Печатники» и через поездного диспетчера затребует назначение вспомогательного поезда.
«ТЕКСТ»:
«Диспетчер! Машинист (фамилия) ... маршрута для проведения тренировочного сцепа и
расцепа прошу назначить вспомогательный поезд … маршрута. Стою у сигнального знака
«8+8» на четной соединительной ветви станция «Печатники» - электродепо «Печатники».
После затребования вспомогательного поезда, машинист неисправного состава, затормаживает состав
ПСТ и направляется в хвостовой вагон, где убеждается в исправной работе красных фар, поворачивает
левое зеркало. Во время прохода в кабину хвостового вагона затормаживает состав стояночными
тормозами, в зависимости от профиля пути в соответствии с «Таблицей № 2 Инструкции по
содержанию и применению тормозов И-09/01 ТО-ТЭ 2002». При приближении вспомогательного
поезда, машинист неисправного подает сигнал остановки. Убедившись в остановке вспомогательного
поезда за 50метров, берет с собой фонарь и, с особой бдительностью и осторожностью спускается на
путь, подает сигнал (один длинный) машинисту вспомогательного поезда на продвижение к
неисправному составу.
После остановки вспомогательного поезда на расстоянии 1,5-2метра до «неисправного», открывает
крышки ЭКК автосцепок, проверяет работу сцепных механизмов и наличие уплотнительных колец ТМ и
НМ, центрирует автосцепки.
На вспомогательном поезде поднимает скобу срывного клапана и фиксирует ее в поднятом положении
после отключения УАВА машинистом вспомогательного поезда.
Поднимается в кабину управления и дает сигнал (один длинный) на продвижение для производства
сцепа.
После сцепа дает сигнал (два длинных) на расцеп. После проверки на расцеп спускается на путь,
проверяет правильность сцепа по наличию острого угла между тягой и рычагом привода серьги,
открывает концевые краны напорной и тормозной магистралей (если магистрали исправны).
Затем машинист вспомогательного поезда спускается на путь открывает концевые краны ТМ и НМ.
Поднимается в кабину.
После открытия концевых кранов совместно с машинистом вспомогательного поезда проверяет
действие пневматических тормозов.
После проверки тормозов затормаживает сцеп ПСТ, убеждается, что тормоза не отпускают,
направляется в головной вагон неисправного поезда. Во время прохода в кабину головного вагона
отпускает стояночные тормоза. По приходу в кабину головного вагона по поездной диспетчерской
радиосвязи докладывает ДЦХ о произведенном сцепе и сигнальном показании светофора «Ч-2». После
получения разрешения на следование сцепа и при разрешающем показании светофора «Ч-2» подает
команду машинисту вспомогательного поезда на движение вперед.
«Т Е К С Т»:
«Машинист, вспомогательного поезда, светофор «Ч-2» зеленый, тормоза отпущены,
«Вперед».
Во время движения машинист неисправного поезда следит за свободностью пути и положением
стрелок, входящих в маршрут и повторяя вслух сигнальные показания светофоров и положение
стрелок. При необходимости, в случаях угрожающих безопасности движения, применяет экстренное
торможение и по поездной радиосвязи дает команду «СТОЙ», одновременно подает сигнал остановки.
Перед знаком «16 - расцеп» производит экстренное торможение с таким расчетом, чтобы остановиться,
не проезжая этот знак.
После остановки у сигнального знака «16 - расцеп» и приведения кабины управления в нерабочее
положение следует в хвостовой вагон. Поочередно с машинистом вспомогательного поезда
перекрывает концевые краны НМ и ТМ на смежных вагонах и производит расцеп.
После расцепа направляется в головной вагон неисправного поезда, приводит кабину в рабочее
положение и, убедившись в разрешающем сигнальном показании светофора «М-4», повторив его
показание вслух, отправляется в электродепо. При сдаче состава опускает скобу срывного клапана,
включает УАВА установленным порядком, осматривает колесные пары и автосцепку сцепляемого
вагона, производит запись в бортовой журнал о проверке колесных пар и деталей автосцепки, далее
заканчивает сдачу состава обычным порядком.
3.2. Обязанности машиниста вспомогательного поезда.
Машинист вспомогательного поезда, получив приказ ДЦХ о следовании в качестве вспомогательного
поезда для производства тренировочных занятий, подтверждает правильность принятого приказа. На
станции «Печатники» по синему сигнальному показанию светофора «ПЧ-82мГ» с маршрутным
указателем «Д» отправляется на соединительную ветвь станция «Печатники» – электродепо
«Печатники» в качестве вспомогательного поезда для производства учебно-тренировочного сцепа.
При приближении к впереди стоящему «неисправному» составу машинист, вспомогательного поезда
производит остановку поезда полным служебным торможением на расстоянии не менее 50 метров и
подает звуковой сигнал остановки – три коротких. Далее машинист вспомогательного поезда по
сигналу машиниста неисправного поезда, производит продвижение своего поезда к «неисправному» и
останавливается за 1,5-2,0 метра не доезжая до него, отключает установленным порядком устройства
АЛС-АРС и поворачивает левое зеркало.
Машинист вспомогательного поезда, получив сигнал произвести сцеп,
приводит поезд в движение, нажав при этом «КАХ», «ПБ». Скорость при сцепе не более 2км/ч.
Ответственность за правильность сцепа несет машинист неисправного поезда. Все торможения
при сцепе производятся только экстренным тормозом.
После производства сцепа машинист, вспомогательного поезда по команде машиниста неисправного
поезда производит проверку на расцеп и поочередно с машинистом неисправного поезда открывают
концевые краны НМ и ТМ на обоих составах и проверяют, совместно с машинистом неисправного
поезда действие пневматических тормозов соединенного поезда из смежных кабин следующим
порядком:
- машинист вспомогательного поезда перекрывает разобщительный кран КМ;
- машинист неисправного поезда открывает разобщительный кран КМ, заряжает ТМ до
зарядного давления (5атм.) и, по сигналу машиниста вспомогательного поезда, производит ПСТ,
контролируя по манометру величину давления в ТЦ, затем производит отпуск пневматических
тормозов, контролируя отпуск тормоза по манометру ТЦ головного вагона, перекрывает
разобщительный кран КМ;
- машинист вспомогательного поезда контролирует сработку и отпуск тормоза по двухстрелочному
манометру.
Далее машинист вспомогательного поезда проверяет действие тормозов из кабины вспомогательного
поезда следующим порядком:
- открывает разобщительный кран КМ и переводит ручку КМ во 2-е положение, контролируя по
двухстрелочному манометру величину зарядки ТМ (5атм.);
- после зарядки ТМ, по сигналу машиниста неисправного поезда, производит ПСТ постановкой ручки
КМ в 6-е положение и отпуск тормоза путем перевода ручки КМ во 2-е положение, контролируя по
двухстрелочному манометру величину давления в ТМ;
- машинист «неисправного» поезда контролирует торможение и отпуск по манометру ТЦ головного
вагона.
По окончании проверки тормозов машинист вспомогательного поезда затормаживает состав ПСТ и
перекрывает разобщительный кран КМ.
После проверки тормозов машинист неисправного состава направляется в головную кабину
неисправного состава. Докладывает ДЦХ о произведенном сцепе.
По команде машиниста неисправного состава машинист вспомогательного поезда переводит ГВ КВ в
положение «Ход-2», нажимает кнопку «КАХ» и включает ПБ, в момент трогания сцепа переводит
ГВ КВ в положение «Ход-1».
4. Следование соединенного состава.
4.1. Следование соединенного состава по соединительной ветви и парковым путям до знака «16расцеп» осуществляется со скоростью не более 10км/час
4.2. При следовании машинистам без крайней необходимости запрещается отпускать педаль
бдительности.
4.3. Переговоры между машинистами производятся по поездной радиосвязи через поездного
диспетчера.
4.4. Руководство движением и ответственность за безопасность движения сцепа возлагается на
машиниста первого по ходу движения состава, который обязан следить за свободностью пути,
подавать соответствующие сигналы и при необходимости принимать меры к остановке.
4.5. О распломбировании РЦ АРС машинисты производят запись в книгу ремонта. Оформление
донесения в этом случае не обязательно.
Автоматическая система нумерации поезда АСНП-М.
Управляющий блок аппаратуры АСНП-М расположен с правой стороны над головой машиниста, и
включается тумблером, расположенным на передней панели блока, (Тумблер должен быть включен
и опломбирован).
Модуль дисплея - клавиатуры размещается на 4-ом блоке пульта машиниста.
Для подготовки включения АСНП-М к работе необходимо включить аккумуляторные батареи всего
состава установленным в электродепо порядком.
После включения аккумуляторных батарей на дисплее высвечивается основное меню, имеющее
следующие показания:
ПРИМЕЧАНИЕ:
Сообщение о заблокированных дверях Бл.Л, Бл.П не появятся при включенной реверсивной рукоятке.
Машинист в этом случае должен проверить соответствие указанных данных предстоящему маршруту
движения. Если информация соответствует № маршрута, станции оборота, № пути, то устройство
АСНП-М готово к работе. Если информация на дисплее не соответствует требуемой, машинист
производит ввод необходимой информации следующим образом:
1. Для изменения номера пути машинист нажимает кнопку «Меню», при этом на дисплее появится
сообщение «Выбор направления – Путь 1». Нажатием кнопок управления «Вверх» или «Вниз»
установите требуемый номер пути, при этом автоматически устанавливается название текущей
и конечной станций.
Для изменения номера маршрута машинисту необходимо нажать кнопку «Меню», а затем одну из
кнопок управления. При этом при нажатии верхней кнопки цифровое значение № маршрута
увеличивается на единицу, а при нажатии на нижнюю кнопку – уменьшается на единицу. При этом на
дисплее появится информация:
Выбор № маршрута
№ маршрута
(0…….99)
Для изменения названия текущей станции еще раз нажать кнопку «Меню» и одну из кнопок
управления. Верхней кнопкой вызываются названия последующих станций, а нижней предыдущих
станций.
Для изменения информации об отправлении или прибытии поезда машинист нажимает кнопку «Меню»
а затем нажмите одну из кнопок управления для установки сообщения «Отпр» или «Приб». На дисплее
появится следующая информация:
Выбор
приб/отпр
Отпр (Приб)
Для изменения информации станции оборота нажмите кнопку «Меню» на дисплее появится следующая
информация:
Выбор станции оборота
Наименование станции оборота.
С помощью кнопок управления установите название станции оборота.
Для выхода из режима изменения параметров в режим основного меню нажмите кнопку «Меню».
Примечания:
1. При истечении 10 секунд дисплей переходит из режима изменения параметров в режим основного
меню автоматически.
2. При нахождении состава на линии блокируется возможность изменения номера пути.
3. При нахождении состава на станции могут быть изменены только информация о прибытии,
наименование станции оборота и номер маршрута.
4. При нахождении состава в тоннеле могут быть изменены только информация о названии станции
прибытия, названия станции оборота и номер маршрута.
5. При обороте состава автоматически происходит отмена блокировки дверей поезда.
2. Система АСНП-М оборудована функцией блокировки открытия дверей поезда.
Рис. Схема включения блокировки открытия дверей поезда.
Двери в поезде могут открыться только при присутствии сигнала со станционных блоков ММС (наличие
звездочки на дисплее радио информатора ) и при снятии блокировки с соответствующей стороны
(надпись Бл.Л и Бл.П)
2.1. При нахождении состава в электродепо, а также при следовании состава в оборотный тупик, режим
блокировки открытия дверей отключен.
2.2. При нахождении состава на станции система выдает разрешение на открытие дверей со стороны
платформы.
2.3. При движении состава по перегону система выдает запрет на открытие дверей любой из сторон.
2.4. При вынужденной остановке состава на перегоне и стоянке более 10 секунд система разрешает
открытие в составе с обеих сторон.
ПРИМЕЧАНИЕ:
Если после остановки поезда на станции у сигнального знака «Остановка первого вагона» при нажатии
на кнопку открытия дверей, двери в поезде не открылись, машинист докладывает об этом ДЦХ.
Проверяет включенное положение автоматического выключателя А-21, наличие напряжения на 10-ом
проводе, положение переключателя дверей, подсветку кнопок открытия дверей.
При штатной работе выше перечисленных рекомендаций машинист переключает тумблер блокировки
дверей расположенный на задней стенке кабины управления с правой стороны за панелью с
автоматическими выключателями.
Если после переключения тумблера блокировки дверей (ВБД) двери в поезде не открылись, далее
машинист докладывает ДЦХ и действует согласно действующей Инструкции по выходу из случаев
неисправности на подвижном составе.
Работа с отсутствием пломбы на ВБД допускается до планового захода состава в электродепо.
При неисправности системы АСНП-М машинист докладывает ДЦХ, отключает тумблер на передней
панели управляющего блока и далее действовать по указанию ДЦХ.
3. Система АСНП-М оборудована устройством предупреждения проезда станции (УППС).
Работа УППС заключается в следующем: за 155м до сигнального знака "Остановка первого вагона",
при проезде реперного знака в начале пассажирской платформы, устройство информирует машиниста
мелодичным звуковым сигналом о начале контроля расстояния, оставшегося до сигнального знака и
фактическом снижении скорости.
Если машинист не осуществляет эффективного торможения на станции, УППС выдает команду на
торможение до полной остановки, путем включения сигнального показания "ОЧ" на пульте машиниста
и торможения от АРС. После остановки состава частота автоматически переходит на "40" + "РС".
Далее движение осуществляется установленным порядком.
Включение и отключение УППС производится тумблером "УППС", расположенном на задней
стенке кабины машиниста, между окном и автоматами защиты электрических цепей (нижний),
опломбированном во включенном положении.
При приемке состава в электродепо или после ночной расстановки на линии и заступлении на линии,
машинист проверяет наличие пломбы и включенное положение тумблера "УППС".
При отсутствии пломбы машинист должен доложить об этом дежурному машинисту - инструктору и по
окончании смены оформить донесение установленным порядком.
Порядок работы на составах, оборудованных УППС:
- машинист должен осуществлять торможение на станции в соответствии с установленными режимами
вождения поездов;
- при следовании "резервом" машинист обязан останавливаться на каждой станции без открытия
дверей в поезде;
- для отработки навыков управления пневматическими тормозами, следует распломбировать и
отключить выключатель;
- при неисправности устройств УППС разрешается отключить устройства УППС и продолжить работу
состава на линии с пассажирами до планового отстоя в электродепо.
- пломбирование выключателя производится в плановом отстое в электродепо.
На составах, не оборудованных УППС при следовании "резервом" машинист обязан
останавливаться на каждой станции, без открытия дверей в поезде.
Устройство блокировки торцевых дверей поезда.
Рис. Схема включения электронного замка.
Блокировочное устройство состоит из управляющего контактора КМ-1, установленного в отсеке
за аппаратурой АРС в головных вагонах. Электромагнитный замок типа МП-80 У3 расположен в нише
хвостовой части вагона с правой стороны.
Электромагнитный замок состоит из:
- электромагнитной катушки;
- рабочего элемента (штока), нагруженного пружиной;
- запорного устройства, нагруженного пружиной;
- гибкого троса, соединяющего шток рабочего элемента с защелкой запорного устройства.
Управление электромагнитным замком осуществляется при помощи тумблера, расположенного на 6-ом
блоке пульта управления вместе с лампой сигнализации разблокирования торцевых дверей.
Электрические цепи питания электромагнитного замка защищаются от токов короткого замыкания
и перегрузок автоматическими выключателями А-83 (управление блокировочным устройством) и А-82
(открытие защелки торцевых дверей). Автоматы находятся только в головных вагонах на панели
выключателей за аппаратурой АРС, нижний ряд, 4-ый и 5-ый автоматик слева направо.
Работа электромагнитного замка. При включении тумблера ВОД в верхнее положение питание
подается на сигнальную лампу СОД→сопротивление R-820→земля.
Включившись по цепи 59-ый провод→КМ-1→земля, контактор КМ-1 замыкает свой контакт в 57-ом
проводе. Далее по 57-ому проводу в каждом вагоне получает питание электромагнитный замок по цепи:
ВБ→Б-12→контакт КМ-1→57-ой поездной провод→А-82→57-ой вагонный провод→электронный замок.
Получив питание, катушка электромагнита каждого замка втягивает сердечник электромагнита (штока)
в корпус катушки. Шток, связанный с запорным устройством гибким поводком (тросом), втягивает
защелку запорного устройства в выемку в корпусе дверной коробки, в следствие чего ригель замка
торцевой двери остается свободным, что позволяет открыть торцевую дверь без трехгранного ключа.
При снятии питания (тумблер ВОД в нижнем положении) гаснет лампочка СОД и запорная защелка
за счет пружины автоматически блокирует ригель замка торцевой двери и ее можно открыть только
трехгранным ключом.
Использование устройства разблокирования торцевых дверей машинист применяет только
в экстренном случае:
- если возникает необходимость прохода по составу в кабину хвостового вагона в тоннеле;
при задымлении (загорании) в вагоне для перевода пассажиров из вагона с задымлением (загоранием)
в другой вагон;
- при выводе пассажиров из тоннеля на ближайшую станцию при невозможности дальнейшего
следования.
Пользоваться тумблером ВОД без необходимости машинисту не рекомендуется.
ИНСТРУКЦИЯ
о работе, техническом обслуживании и эксплуатации Автоматической Системы Обнаружения
и Тушения Пожаров (АСОТП) «Игла-М» (М,5К-Т) и Системы Контроля Температуры Букс (СКТБ).
1. Общие положения.
1.1. Настоящая инструкция устанавливает порядок работы АСОТП «Игла-М.5К-Т» и СКТБ и действий
машинистов при получении информации от АСОТП «Игла-М.5К-Т» и СКТБ о повышении температуры в
контролируемом объёме или нагреве букс.
1.2. Содержание и эксплуатация аппаратуры Систем должно соответствовать требованиям
Руководства по эксплуатации и техническому обслуживанию Автоматической Системы Обнаружения
и Тушения Пожаров (АСОТП) «Игла-М.5К-Т» и СКТБ на вагонах метрополитена.
1.3. Контроль функционирования аппаратуры, установленной на подвижном составе метрополитена,
осуществляется:
- машинистом - при приёмке состава и во время работы на линии;
- работниками электродепо - при техническом обслуживании подвижного состава в объеме ТО-1 и ТО-2;
- работниками ООО «ГК «ЭПОТОС» - при техническом обслуживании подвижного состава в объеме
ТО-3 и ремонтах.
1.4. Техническое обслуживание и ремонт проводятся в соответствии с техпроцессами на проведение
работ по техническому обслуживанию и ремонту оборудования АСОТП «Игла-М.5К-Т» и СКТБ на
вагонах метрополитена в соответствии с серией и типом вагона. Запись о проведённом техническом
обслуживании в объеме ТО-1, ТО-2, ТО-3 и ремонтах производится в «Секционной книге ремонта»
(ф. ТУ-152М) работником, производившим техническое обслуживание или ремонт Системы.
2. Назначение и технические данные АСОТП «Игла-М.5К-Т» и СКТБ.
2.1. Аппаратура системы «Игла-М.5К-Т» осуществляет:
- автоматическое слежение за охраняемым объёмом подвижного состава;
- подачу в кабину машиниста звукового и светового сигнала, информации о номере вагона и
наименовании охраняемого объема, в котором произошло повышение температуры;
- автоматическое тушение загорания;
- разбор электрической схемы на вагоне (обесточивание вагона), в котором возник пожар, коммутацией
цепи управления вагона;
- информирование машиниста об эффективности тушения загорания.
2.2. Система «Игла-М.5К-Т» выдает информацию при повышении скорости нарастания температуры
окружающей среды от2 до 10°С/сек (при скоростях воздушного потока не более 16м/сек).
2.3. Система «Игла-М.5К-Т» информирует машиниста о срабатывании огнетушителя в защищаемом
объёме и о результатах тушения.
2.4. Система СКТБ выдает информацию при превышении порогового значения 35°С разницы
температур между самым горячим и самым холодным буксовыми узлами одной из сторон вагона с
указанием номера вагона и номера буксового узла.
2.5. Система «Игла-М.5К-Т» включает в себя:
- ЦБКИ (Центральный Блок Контроля и Индикации), установленный в кабине машиниста, который при
помощи световой, звуковой сигнализации и информационного табло информирует машиниста о
состоянии аппаратуры и пожарной обстановке в защищаемых отсеках;
- ПЦБК (Промежуточные Центральные Блоки Контроля), установленные в отсеках головных и
промежуточных вагонов согласно компоновочной схеме данной серии, которые осуществляют сбор,
обработку и передачу информации о состоянии системы от ЛБК к ЦБКИ и команды от ЦБКИ к ЛБК;
- ЛБК (Локальные Блоки Контроля), установленные в отсеках головных и промежуточных вагонов
согласно компоновочной схеме данной серии, обрабатывают информацию, поступающую от датчиков
пожарной сигнализации, контролируют целостность цепей запуска средств тушения и датчиков
пожарной сигнализации, подают команду на запуск средств тушения;
- ДПС (Датчики Пожарной Сигнализации), установленные в отсеках головных и промежуточных
вагонов согласно компоновочной схеме данной серии, контролирующие температуру в защищаемых
объёмах (ПИ - пожарный извещатель);
- МПП (Модули Порошкового Пожаротушения) типа «Буран-0,3» и «Буран-0,5»(Игла-М.5К-Т), а также
- ОСП (Огнетушители Самосрабатывающие Порошковые) типа «ОСП-1» и «ОСП-2» (Игла - М),
установленные в отсеках головных и промежуточных вагонов согласно компоновочной схеме данной
серии, предназначенные для тушения загорания в защищаемых объёмах.
2.6. Система СКТБ включает в себя:
- ЛБК-ТЦ (Локальные Блоки Контроля Температуры Цифровые), которые обрабатывают информацию,
поступающую от цифровых датчиков о температурном режиме работы буксового узла,
контролируют целостность датчика и цепей их сигнализации;
- Датчик контроля температуры букс (ДТ), установленный на крышке корпуса буксы, контролирует
рабочую температуру буксового узла в режиме реального времени.
- БРС (Блок Разъёмных Соединений), выполняет функции передачи данных о состоянии ДТ (Датчик
Температуры) отдельно взятой буксы для ЛБК-ТЦ и связующего конструктивного элемента между
кузовом вагона и ДТ.
2.7. Обмен информацией между блоками ПЦБК и ЦБКИ осуществляется по выделенному поездному
проводу.
2.8. Напряжение питания системы «Игла-М.5К-Т» поступает от поездного провода или от выключателя
батареи отдельно на каждый вагонный комплект оборудования.
2.9. Напряжение питания системы СКТБ поступает от системы «Игла-М.5К-Т».
3. Описание работы АСОТП «Игла-М.5К-Т» и СКТБ.
3.1. Режим самотестирования Системы при подаче напряжения питания.
При подаче питания (включении аккумуляторных батарей на всех вагонах состава) АСОТП «Игла-М.5КТ» и СКТБ проводит тестирование состояния компонентов вагонных комплектов системы на вагонах
состава с выдачей информации на блоки ЦБКИ в кабинах машиниста в головном и хвостовом вагонах.
При этом на дисплее блока ЦБКИ последовательно отображаются следующие сообщения:
3.1.1. Результаты внутреннего теста блока ЦБКИ (замеры параметров в контрольных точках):
АВТОМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ОБНАРУЖЕНИЯ И ТУШЕНИЯ ПОЖАРА
К 15В 5В 3.3В БАТ ПЧМ
0 14 4.9 3.0 3.0 ...
PS/2
1
2
3
4
ППОЖАР!
НЕИС
ПР.
3.1.2. При наличии неисправности блока ЦБКИ на его дисплее или нет индикации (это состояние
сопровождается миганием ЖЁЛТОГО светодиода «Неисправность» и десятью короткими звуковыми
сигналами) или отображается следующее сообщение:
АВТОМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ОБНАРУЖЕНИЯ И ТУШЕНИЯ ПОЖАРА
обратитесь в службу
ремонта АСОТП
PS/2
1
2
3
ППОЖАР!
4
НЕИС
ПР.
3.1.3. При успешном прохождении теста блока ЦБКИ на его дисплее отображаются результаты
прохождения теста компонентами вагонных комплектов системы на вагонах состава:
АВТОМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ОБНАРУЖЕНИЯ И ТУШЕНИЯ ПОЖАРА
АСОТП NN
ДД-ММ-ГГ
PS/2
1
комплектов
ЧЧ:ММ:СС
2
3
4
ППОЖАР!
НЕИС
ПР.
Где «NN» - количество подключённых на данный момент времени вагонных комплектов АСОТП «ИглаМ.5К-Т» и СКТБ; ДД-ММ-ГТ и ЧЧ-ММ-СС - текущие дата и время.
3.1.4. По окончании тестирования состояния компонентов и при полностью исправных компонентах
АСОТП «Игла-М.5К-Т» и СКТБ на каждом вагоне состава дисплей блока ЦБКИ переходит в режим
энергосбережения (гаснет) и остаётся гореть светодиод дежурного режима на кнопке № 4. Система
переходит в дежурный режим. Данный режим работы означает, что состояние всех охраняемых отсеков
состава в норме.
АВТОМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ОБНАРУЖЕНИЯ И ТУШЕНИЯ ПОЖАРА
PS/2
1
2
3
ППОЖАР!
4
НЕИС
ПР.
Для проверки работоспособности системы на составе необходимо нажать кнопку № 4 на ЦБКИ и
проверить число вагонных комплектов, подключенных к системе (индикация, соответствующая п.3.1.3.).
Через несколько секунд дисплей блока ЦБКИ гаснет и переходит в дежурный режим работы.
3.2. Режим отображения неисправности компонентов Системы.
3.2.1. По окончании тестирования состояния компонентов и при наличии неисправностей компонентов в
Системе на дисплее блока ЦБКИ отображается следующее сообщение, которое сопровождается
свечением жёлтого светодиода «Неисправность»:
АВТОМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ОБНАРУЖЕНИЯ И ТУШЕНИЯ ПОЖАРА
АСОТП
PS/2
NN
1
отказов
ЧЧ:ММ:СС
2
3
4
ППОЖАР!
НЕИС
ПР.
Где «NN» - количество неисправных компонентов АСОТП «Игла-М.5К-Т» и СКТБ на составе;
ЧЧ-ММ-СС - текущее время.
3.2.2. Через несколько секунд дисплей блока ЦБКИ гаснет и переходит в дежурный режим работы,
который сопровождается свечением желтого светодиода «Неисправность»:
АВТОМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ОБНАРУЖЕНИЯ И ТУШЕНИЯ ПОЖАРА
PS/2
1
2
3
4
ППОЖАР!
НЕИС
ПР.
Для просмотра числа неисправных компонентов вагонных комплектов системы необходимо из
дежурного режима на блоке ЦБКИ нажать кнопку № 4. На блоке ЦБКИ последовательно и
кратковременно будет отображаться информация, соответствующая п.3.1.3. и п.3.2.1..
3.2.3. Отображение сообщения о неисправности компонента системы.
При возникновении неисправности компонента Системы на дисплее блока ЦБКИ в течение 3-х секунд
отображается следующее сообщение, которое сопровождается звуковым сигналом длительностью
1 секунда и свечением желтого светодиода «Неисправность»:
АВТОМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ОБНАРУЖЕНИЯ И ТУШЕНИЯ ПОЖАРА
ХХХХХ элемент_ отказ
ПРИНЯТО
ЧЧ:ММ:СС
PS/2
1
2
3
ППОЖАР!
4
НЕИС
ПР.
Где «XXXXX» - номер вагона;
«ЭЛЕМЕНТ_» - наименование элемента системы (название отсека пожарной подсистемы, Букса №,
ПЦБК, МПП);
ЧЧ-ММ-СС - время события.
В случае если в очереди сообщений есть ещё сообщения, то система остаётся в данном состоянии
и показывает следующее сообщение из очереди сообщений.
После отображения всех неисправностей компонентов Система переходит в дежурный режим
с индикацией, соответствующей п.3.2.2.
3.2.4. Отображение сообщения о восстановлении работоспособности компонента системы.
При восстановлении работоспособности компонента Системы на дисплее блока ЦБКИ в течение 3-х
секунд отображается следующее сообщение, которое сопровождается звуковым сигналом
длительностью 1 секунда:
АВТОМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ОБНАРУЖЕНИЯ И ТУШЕНИЯ ПОЖАРА
ХХХХХ элемент_ норма
ПРИНЯТО
ЧЧ:ММ:СС
PS/2
1
2
3
4
ППОЖАР!
НЕИС
ПР.
Где «XXXXX» - номер вагона;
«ЭЛЕМЕНТ_» - наименование элемента системы (название отсека пожарной подсистемы, Букса №,
ПЦБК, МПП);
ЧЧ-ММ-СС - время события.
В случае, если в очереди сообщений есть ещё сообщения, то система остаётся в данном состоянии
и показывает следующее сообщение из очереди сообщений.
После отображения всех изменений состояний компонентов Система переходит в дежурный режим
с индикацией, соответствующей п.3.2.2.
В случае если количество неисправных компонентов АСОТП «Игла-М.5К-Т» и СКТБ на составе
уменьшится до «0», то светодиод «Неисправность» погаснет, а индикация будет соответствовать
индикации п.3.1.4..
3.3. Режим отображения сообщения о перегреве буксового узла.
3.3.1. При обнаружении Системой буксового узла, температура которого превышает пороговое
значение в 35°С от температуры самого холодного буксового узла по одной стороне вагона, Система
передает сообщение о его перегреве. На дисплее блока ЦБКИ отображается сообщение следующего
вида, которое сопровождается звуковым сигналом длительностью 3 секунды и постоянным свечением
красного светодиода «Пожар»:
АВТОМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ОБНАРУЖЕНИЯ И ТУШЕНИЯ ПОЖАРА
ХХХХХ
PS/2
БУКСА№
1
2
3
НАГРЕВ
ЧЧ:ММ:СС
4
ППОЖАР!
НЕИС
ПР.
Где «XXXXX» - номер вагона;
«Букса №» - номер буксы;
«НАГРЕВ» - сигнализирует о нагреве указанной буксы;
ЧЧ-ММ-СС - время события.
Сообщение показывается постоянно, пока сохраняется нагрев буксы.
В случае, если в очереди сообщений есть ещё' сообщения о нагреве букс, Система остаётся в данном
состоянии и показывает следующее сообщение из очереди сообщений. При переходе к показу
последнего сообщения о перегреве буксы, данный показ продолжается постоянно либо до
прекращения перегрева данной буксы либо до появления сообщения о пожаре.
3.3.2. При снижении температуры буксы ниже порогового значения в 35°С от температуры самого
холодного буксового узла по одной стороне вагона, на дисплее блока ЦБКИ отображается сообщение
следующего вида, которое сопровождается звуковым сигналом длительностью 1 секунда и погасанием
красного светодиода «Пожар»:
АВТОМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ОБНАРУЖЕНИЯ И ТУШЕНИЯ ПОЖАРА
ХХХХХ
PS/2
БУКСА№
1
2
3
НОРМА
ЧЧ:ММ:СС
4
ППОЖАР!
НЕИС
ПР.
Где «XXXXX» - номер вагона;
«Букса №» - номер буксы;
«НОРМА» - сигнализирует об отсутствии нагрева указанной буксы;
ЧЧ-ММ-СС - время события.
После отображения информации Система переходит в дежурный режим с индикацией,
соответствующей п.3.1.4..
3.4. Режим отображения сообщения о пожаре.
3.4.1. При первой регистрации Системой порогового значения температуры в защищаемом отсеке на
дисплее блока ЦБКИ в течение 3-х секунд отображается следующее сообщение, которое
сопровождается звуковым сигналом длительностью 1 секунда:
АВТОМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ОБНАРУЖЕНИЯ И ТУШЕНИЯ ПОЖАРА
ХХХХХ элемент_
тест
ПРИНЯТО
ЧЧ:ММ:СС
PS/2
1
2
3
4
ППОЖАР!
НЕИС
ПР.
Где «XXXXX» - номер вагона;
«ЭЛЕМЕНТ_» - наименование элемента системы (название отсека пожарной подсистемы);
ЧЧ-ММ-СС - время события.
Затем Система проводит тест дальнейшего развития события и либо переходит в дежурный режим,
если значение температуры воздуха снижается ниже порогового значения температуры (индикация
соответствует п.3.2.2. или п.3.1.4.), либо, при развитии пожарной ситуации, в режим отработки
пожарной ситуации (индикация соответствует п.3.4.2.).
3 .4.2. Отображение сообщения «ПОЖАР» и обратного отсчета на запуск средств тушения.
При устойчивой регистрации порогового значения температуры в защищаемом отсеке Система
начинает обратный отсчет на запуск средств тушения в автоматическом режиме с возможностью
перевода (до окончания обратного отсчета) автоматической активации средств тушения в режим
ручного управления. В данном состоянии на дисплее блока ЦБКИ отображается следующее сообщение
о пожаре в отсеке, которое сопровождается прерывистым звуковым сигналом и мигающим свечением
красного светодиода «Пожар»:
АВТОМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ОБНАРУЖЕНИЯ И ТУШЕНИЯ ПОЖАРА
ХХХХХ
ПОЖАР
PS/2
ОТСЕК
ПУСК
1
2
СС
3
| КВЦ
|ОТКЛ
4
ППОЖАР!
НЕИС
ПР.
Где «XXXXX» - номер вагона;
«ОТСЕК» - название отсека;
«СС» - секунды обратного отсчета (начинается с 10 секунд).
Нажатием на кнопку № 3 можно произвести остановку обратного отсчета на запуск Исполнительных
Средств Тушения (ИСТ) и перевод управления в режим ручного запуска средств тушения (см. п.3.4.4.).
3.4.3. Отображение сообщения «ПОЖАР» и дальнейшей индикации на ЦБКИ при отработке
пожароопасной ситуации в автоматическом режиме.
Если в течение 10 секунд с момента начала обратного отсчета Система не получает сообщения об
уменьшении температуры в защищаемом отсеке и не нажималась кнопка № 3, то активируются
Исполнительные Средства Тушения (ИСТ) в этом отсеке. В данном состоянии на дисплее блока ЦБКИ
отображается следующее сообщение:
АВТОМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ОБНАРУЖЕНИЯ И ТУШЕНИЯ ПОЖАРА
ХХХХХ ОТСЕК
ПОЖАР СОСТ. ИСТ!
PS/2
1
2
3
| КВЦ
|ОТКЛ
4
ППОЖАР!
НЕИС
ПР.
Где «XXXXX» - номер вагона;
«ОТСЕК» - название отсека;
«СОСТ.» - состояние ИСТ («ПУСК», «СРАБ»).
3.4.4. Отображение сообщения «ПОЖАР» и дальнейшей индикации на ЦБКИ при отработке
пожароопасной ситуации в ручном режиме.
В случае остановки обратного отсчета и перевода управления процессом тушения в ручной режим на
дисплее блока ЦБКИ отображается следующее сообщение:
АВТОМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ОБНАРУЖЕНИЯ И ТУШЕНИЯ ПОЖАРА
ХХХХХ
ПОЖАР
PS/2
ОТСЕК
РУЧН ПУСК
1
2
3
| КВЦ
|ОТКЛ
4
ППОЖАР!
НЕИС
ПР.
Где «XXXXX» - номер вагона;
«ОТСЕК» - название отсека.
Для выдачи команды на запуск средств тушения в указанном отсеке нужно нажать на кнопку № 3.
После этого на дисплее блока ЦБКИ отображается п.3.4,3.
3.4.5. Отображение сообщения об успешном тушении пожара в отсеке.
После активации средств тушения в отсеке и регистрации уменьшения температуры воздуха в нём,
на дисплее блока ЦБКИ отображается следующее сообщение об успешном тушении, которое
сопровождается звуковым сигналом длительностью 1 секунда:
АВТОМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ОБНАРУЖЕНИЯ И ТУШЕНИЯ ПОЖАРА
ХХХХХ
ПОЖАР
PS/2
ОТСЕК
ПОТУШЕН
1
2
3
| КВЦ
|ОТКЛ
4
ППОЖАР!
НЕИС
ПР.
Где«XXXXX» - номер вагона;
«ОТСЕК»- название отсека.
Для восстановления работы электрической схемы вагона (при отключении КВЦ) нужно нажать кнопку
№ 4. После этого при индикации состояние КВЦ «ОТКЛ» изменится на «ВКЛ», а электрическая схема
питания КВЦ на вагоне будет собрана.
4. Описание работы АСОТП «Игла - М» и СКТБ.
4.1. Режим самотестирования Системы при подаче напряжения питания.
При подаче питания (включении аккумуляторных батарей на всех вагонах состава) АСОТП «Игла-М» и
СКТБ проводит тестирование состояния компонентов вагонных комплектов системы на вагонах состава
с выдачей информации на блоки ЦБКИ в кабинах машиниста в головном и хвостовом вагонах.
При этом на дисплее блока ЦБКИ последовательно отображаются следующие сообщения:
4.1.1. Отчет о прохождении теста схемы блока ЦБКИ:
Все светодиоды подсвечены. Режим свечения - непрерывный. Знаки «+» - признаки прохождения теста
микросхем памяти и таймера. Длительность данной индикации 3 секунды.
4.1.2. Отчет о прохождении теста загрузки программного обеспечения в блоке ЦБКИ:
Все светодиоды подсвечены, Режим свечения - непрерывный. Длительность данной индикации
3 секунды. Смена режима индикации сопровождается коротким звуковым сигналом.
4.1.3. Отчет о текущих настройках даты и времени на блоке ЦБКИ:
Торит только светодиод «ПИТ». Режим свечения - непрерывный. Длительность данной индикации
3 секунды.
18-02-08 - дата, где 18 - число месяца, 02 - месяц, 08 - год. 07-25 - время, где 07 - часы, 25 - минуты.
При нажатии на левую кнопку блок ЦБКИ переходит в режим настройки даты и времени.
4.1.4. Завершение теста блока ЦБКИ и готовность к приему отчетов от ПЦБК:
[...] - количество принятых сообщений; ПЦБК - 0 - число контролируемых вагонов в составе.
Время индикации - до прихода информационного сообщения от блоков ПЦБК о результатах теста
контролируемого им оборудования.
4.1.5. Прием отчетов о результате теста от ПЦБК:
[...] - количество принятых сообщений;
НОРМА - состояние АСОТП на вагоне при положительных результатах прохождения теста.
При наличии на вагоне оборудования контроля температуры букс опрос его состояния производится
одновременно с опросом основной Системы.
Время индикации сообщения - 3 секунды или до прихода следующего сообщения. Приход сообщения
сопровождается одиночным звуковым сигналом и морганием индикатора «СИГН».
По окончании опроса состояния по вагонам, система АСОТП «Игла - М» переходит в дежурный режим.
4.2. «Дежурный режим».
В этот режим Система переходит после окончания самодиагностики при включении, при выходе из
режима просмотра сообщений, при выходе из режима индикации сообщения.
4.2.1. Отображение текущего состояния системы:
[...] - количество принятых сообщений;
ПЦБК – N - число контролируемых вагонов в составе.
Индикаторы «ОТКАЗ», «ОСП» и «ОТКЛ» подсвечены в соответствии с состоянием системы на составе.
Если сообщение было принято машинистом, то индикатор светится непрерывно, если не принято мигает.
4.3. «Режим индикации сообщения».
В этот режим система переходит при принятии сообщения об изменении состояния компонентов
системы. Сообщение формируется блоком ПЦБК и передается на ЦБКИ по поездной линии связи.
При наличии в линии связи сигнала светится красный светодиод «СИГН». Прием блоком ЦБКИ
информационного сообщения сопровождается коротким звуковым сигналом.
При индикации сообщения о состоянии системы на вагоне на жидкокристаллическом дисплее
отображается номер вагона и наименование отсека, к оборудованию которого относится сообщение.
При индикации информационного сообщения светодиодные индикаторы светятся в соответствии
с состоянием оборудования контролирующего только индицируемый отсек.
Светодиодные индикаторы мигают при отображении информации об изменении ситуации и светятся
непрерывно при отображении ранее переданных состояний.
4.3.1. Индикация сообщения «Неисправность»:
Желтый светодиод «ОТКАЗ» моргает.
[025] - количество принятых сообщений; В-12345 - номер вагона; АКК - наименование
отсека. Время индикации сообщения - 3 секунды или до прихода следующего сообщения.
4.3.2. Индикация сообщения «Неисправность» в дежурном режиме:
Желтый светодиод «ОТКАЗ» моргает, если машинист не подтверждал его прием или горит
непрерывно, если машинист в процессе просмотра сообщения нажал кнопку принято.
[025] - количество принятых сообщений. ПЦБК - N - число контролируемых вагонов в составе.
Время индикации сообщения - до устранения причины неисправности или до прихода следующего
сообщения.
4.3.3. Индикация сообщения «Отсутствие ОСП»:
Зеленый светодиод «ОСП» моргает.
[026] - количество принятых сообщений. В-12345 - номер вагона. БПСН - наименование отсека.
Время индикации - 3 секунды или до нажатия кнопки «ПРИНЯТО».
4.4. «Режим индикации сообщений при пожароопасной ситуации».
В этот режим система переходит при принятии сообщения о повышении температуры в защищаем
отсеке. Сообщение формируется блоком ПЦБК и передается на ЦБКИ по поездной линии связи.
При наличии в линии связи сигнала светится красный светодиод «СИГН». Прием блоком ЦБКИ
информационного сообщения сопровождается непрерывным звуковым сигналом до принятия (нажатие
на кнопку «ПРИНЯТО»). После принятия сообщения, содержащего информацию о повышении
температуры, блок ЦБКИ переходит в дежурный режим, и каждое последующее сообщение
сопровождается коротким звуковым сигналом.
Светодиодные индикаторы мигают при отображении информации об изменении ситуации и светятся
непрерывно при отображении ранее переданных состояний.
4.4.1. Индикация сообщения «Пожар»:
Красный светодиод «ПИ» моргает.
[027] - количество принятых сообщений. В-12345 - номер вагона; АКК - наименование отсека.
Время индикации сообщения - до прихода следующего сообщения.
Сообщение сопровождается постоянным прерывистым звуковым сигналом.
3.4.2. Индикация сообщения «Пожар. Высокое отключено»:
Красный светодиод «ПИ» светится непрерывно, красный светодиод «ОТКЛ» моргает.
[028] - количество принятых сообщений. В-12345 - номер вагона; АКК - наименование отсека.
Время индикации сообщения -до прихода следующего сообщения.
4.4.3. Индикация сообщения «Пожар. Высокое отключено. Сработал ОСП»:
Красные светодиоды «ПИ» и «ОТКЛ» светятся непрерывно, зеленый светодиод «ОСП» моргает.
[029] - количество принятых, сообщений. В-12345 - номер вагона; АКК - наименование отсека.
Время индикации сообщения - до прихода следующего сообщения.
4.4.4. Индикации сообщения «Пожар потушен»:
Красный светодиод «ОТКЛ» и зеленый светодиод «ОСП» светятся непрерывно.
[030] - количество принятых сообщений. В-12345 - номер вагона; АКК - наименование отсека.
Время индикации сообщения - 3 секунды или до прихода следующего сообщения. Выход в дежурный
режим предусмотрен по истечению времени индикации или по нажатию кнопки «ПРИНЯТО».
4.5. Индикация на ЦБКИ сообщения системы контроля температуры букс.
4.5.1. Индикация сообщения «Перегрев буксы»:
Красный светодиод «ПИ» моргает.
12345 - номер вагона; БУКСА - N - наименование и номер буксы, температура которой превышает
допустимое значение.
Время индикации сообщения - 3 секунды или до прихода следующего сообщения.
Сообщение сопровождается постоянным прерывистым звуковым сигналом. Для отключения
звукового сигнала и выхода в дежурный режим нужно нажать левую кнопку «Принято».
4.5.2. Индикация сообщения «Перегрев буксы в дежурном режиме»:
Красный светодиод «ПИ» моргает, если сообщение не принято, или светится непрерывно, если
принято,
12345 - номер вагона; БУКСА - N - наименование и номер буксы, температура которой превышает
допустимое значение,
4.5.3. Индикация сообщения «Неисправность буксы»:
Желтый светодиод «ОТКАЗ» моргает.
12345 - номер вагона; БУКСА - N - наименование # номер неисправной буксы. Время индикации
сообщения - 3 секунды или до прихода следующего сообщения. Сообщение сопровождается коротким
звуковым сигналом.
4.5.4. Индикация сообщения «Контроль температуры букс восстановлен»:
12345 - номер вагона; БУКСЫ-ОК - информация о состоянии оборудования контроля температуры букс
на вагоне.
Время индикации сообщения - 3 секунды или до прихода следующего сообщения.
Органы управления системой.
К органам управления системой относятся левая и правая кнопки на лицевой панели блока ЦБКИ.
В крайнем правом и крайнем левом полях жидкокристаллического дисплея блока ЦБКИ во всех
режимах индикации располагаются префиксы значения кнопок при данной индикации.
Для левой кнопки: «←»- Настройка, «↑» - Выбор и «↓» - Принято.
Для правой кнопки: «→» - Дата, «↑» - Просмотр и «↓» - Сброс.
5. Обслуживание аппаратуры АСОТП «Игла - М» («М.5К-Т») и СКТБ.
5.1. Техническое обслуживание и ремонт поездных устройств АСОТП «Игла-М.5К-Т» и СКТБ
возлагается на работников электродепо и ООО «ГК «ЭПОТОС» в объемах, утвержденных
технологическими процессами для определённой серии и типа вагонов.
Просмотр событий в энергонезависимой памяти производится в соответствии с Приложением №1
к Технологическому процессу.
5.2. Снятие, ремонт, наладка и проверка функционирования аппаратуры АСОТП «Игла-М.5К-Т» и СКТБ
по неисправности компонентов производят работники ООО «ГК «ЭПОТОС» по заявке работников
электродепо, осуществляющих техническое обслуживание, в «Журнале заявок на ремонт АСОТП
«Игла-М.5К-Т» и СКТБ».
5.3. Для обеспечения контроля за работой аппаратуры и организацией технического обслуживания
АСОТП «Игла-М.5К-Т» и СКТБ ведутся следующие журналы:
- «Журнал заявок на ремонт АСОТП «Игла-М.5К-Т» и СКТБ» - журнал хранится в комнате дежурного по
электродепо;
- «Журнал учета срабатывания АСОТП «Игла-М.5К-Т» и СКТБ при работе состава на линии» - журнал
хранится в комнате дежурного по электродепо;
5.4. Записи о неисправностях компонентов АСОТП «Игла-М.5К-Т» и СКТБ (т.е. об отказах по п.3.2.) в
«Секционных книгах ремонта» производятся машинистами при заходе составов в электродепо.
Записи в «Журнал заявок на ремонт АСОТП «Игла-М.5К-Т» и СКТБ» производят работники
электродепо, осуществляющие техническое обслуживание, на основании донесений машинистов,
записей в «Секционных книгах ремонта», информации от дежурного по электродепо или информации,
выявленной при техническом обслуживании АСОТП «Игла-М.5К-Т» и СКТБ.
Записи о неисправностях компонентов ДСОТП «Игла-М.5К-Т» и СКТБ в «Журнал заявок на ремонт
АСОТП «Игла-М.5К-Т» и СКТБ» вносятся круглосуточно и только после установления работником
электродепо, осуществляющим техническое обслуживание, характера неисправности АСОТП «ИглаМ.5К-Т» и СКТБ. Далее в зависимости от времени суток и рабочих или выходных дней работники
электродепо, осуществляющие техническое обслуживание, действуют следующим порядком:
→ с 08-30 до 17-00 по рабочим дням - сообщают об этом в группу технического обслуживания ООО «ГК
«ЭПОТОС» в электродепо;
→ с 17-00 до 08-30 по рабочим дням, а также в выходные дни - немедленно сообщают по телефону в
дежурную службу ООО «ГК «ЭПОТОС» о необходимости восстановления работоспособности АСОТП
«Игла-М.5КТ» и (или) СКТБ.
5.5. Записи о срабатываниях АСОТН «Игла-М.5К-Т» и СКТБ (т.е. о перегревах букс по п.3.3. и пожарах
по п.3.4.) в «Секционных книгах ремонта» производятся машинистами при заходе составов в
электродепо. Записи в «Журнал учета срабатывания АСОТП «Игла-М.5К-Т» и СКТБ при работе состава
на линии» производят работники электродепо, осуществляющие техническое обслуживание,
на основании донесений машинистов, записей в «Секционных книгах ремонта», информации от
дежурного по электродепо или информации, выявленной при техническом обслуживании АСОТП
«Игла-М.5К-Т» и СКТБ.
Записи о срабатываниях АСОТП «Игла-М.5К-Т» и СКТБ в «Журнал учёта срабатывания АСОТП «ИглаМ.5К-Т» и СКТБ при работе состава на линии» вносятся круглосуточно. Далее в зависимости от
времени суток и рабочих или выходных дней работники электродепо, осуществляющие техническое
обслуживание, действуют следующим порядком:
→с 08-30 до 17-00 по рабочим дням - сообщают об этом в группу технического обслуживания ООО «ГК
«ЭПОТОС» в электродепо;
→с 17-00 до 08-30 по рабочим дням, а также и выходные дни - немедленно сообщают по телефону
в дежурную службу ООО «ГК «ЭПОТОС» о необходимости срочного прибытия в электродепо
работников ООО «ГК «ЭПОТОС».
Осмотр вагонов после срабатывания на них АСОТП «Игла-М.5К-Т» и СКТБ производят работники
электродепо, обслуживающие Систему, совместно с представителями электродепо (дежурный по
электродепо и кто-либо из числа мастеров, инженеров техотдела, машинистов-инструкторов,
руководителей электродепо) и прибывшими работниками ООО «ГК «ЭПОТОС». По результатам
осмотра они составляют Акт осмотра в 2-х экземплярах, один экземпляр которого передаётся в
технический отдел электродепо, а второй экземпляр - представителю ООО «ГК «ЭПОТОС».
Работники ООО «ГК «ЭПОТОС» после проверки функционирования аппаратуры АСОТП «Игла-М.5К-Т»
и СКТБ и, при необходимости, восстановления ее работоспособности, производят в «Журнале учёта
срабатывания АСОТП «Игла-М.5К-Т» и СКТБ при работе состава на линии» соответствующую запись
о проведённых работах с последующим сообщением по телефону дежурному работнику ООО «ГК
«ЭПОТОС». Дежурный работник ООО «ГК «ЭПОТОС» производит запись в «Журнал учёта
срабатывания и заявок на неотложный ремонт АСОТП «Игла-М.5К-Т» и СКТБ по электродепо»
о проведённых работах и слов «Подтвердилось» или «Не подтвердилось».
5.6. При обнаружении во время приёмки подвижного состава в электродепо неисправности АСОТП
«Игла-М.5К-Т» и СКТБ (т.е. отказов по п.3.2.) и (или) информации о срабатываниях АСОТП «Игла-М.5КТ» и СКТБ (т.е. о перегревах букс по п.3.3. и пожарах по п.3.4.) машинист сообщает о ней дежурному по
электродепо, который передает информацию работникам, осуществляющим техническое
обслуживание АСОТП «Игла-М.5К-Т» и СКТБ.
5.7. Во всех случаях после срабатывания АСОТП «Игла-М.5К-Т» и СКТБ и (или) выявления
неисправностей компонентов Системы (кроме случая перезапуска ЦБКИ, указанного в п.6.3.1.1.)
запрещается выдавать состав из электродепо на линию под пассажиров до устранения
неисправностей.
5.8. После устранения неисправности и (или) проверки функционирования аппаратуры АСОТП «ИглаМ.5К-Т» и СКТБ по неисправности компонентов или её срабатываний работники ООО «ГК «ЭПОТОС»
делают запись о выполненных работах в «Секционной книге ремонта» (ф. ТУ-152М).
5.9. Контроль за устранением неисправностей и правильностью оформления записей в «Секционной
книге ремонта» и «Журнале заявок на ремонт АСОТП «Игла-М.5К-Т» и СКТБ» осуществляет дежурный
по депо.
6. Порядок действий машиниста, дежурного по электродепо и машиниста-инструктора при
эксплуатации АСОТП Игла «М.5К-Т» («Игла-М») и СКТБ.
6.1. При приёмке подвижного состава в электродепо машинист обязан убедиться в исправности АСОТП
«Игла-М.5К-Т» и СКТБ по записи в «Секционной книге ремонта» (ф. ТУ-152М) о проведенном
обслуживании данных систем.
6.2. При приемке подвижного состава в электродепо или на линии машинист обязан убедиться в
работоспособном состоянии АСОТП «Игла-М.5К-Т» и СКТБ на всём составе, т.е. после включения
аккумуляторных батарей на всём составе проверить по ЦБКИ обоих головных вагонов результаты
тестирования системы (индикацию, соответствующую п.3.1.3. и (или) п.3.2.1. (4.2.1.)). При проверке
индикации необходимо учитывать, что дисплей ЦБКИ может находиться в дежурном режиме (погашен),
а при наличии неисправностей также может гореть желтый светодиод «Неисправность» («ОТКАЗ»)
(индикация соответствующая п.3.1.4. и (или) п.3.2.2. (4.3.2.)).
При работе на линии машинист обязан при смене машинистов или смене кабины управления при
самообороте проверять показание ЖЕЛТОГО светодиода «Неисправность» («ОТКАЗ»).
Проверка производится на первом перегоне после смены машинистов или смены кабины управления
и только после отключения тяговых двигателей. При свечении жёлтого светодиода «Неисправность»
(«ОТКАЗ») - нажать на кнопку № 4 («ПРОСМОТР»), после чего ознакомиться с сообщением на дисплее
блока ЦБКИ.
Во всех случаях дальнейшие действия машиниста зависят от информации на блоках ЦБКИ.
6.3. При наличии на блоке ЦБКИ индикации в соответствии с п. 3.1.2. или отсутствии индикации
(возможная неисправность блока ЦБКИ): машинист должен произвести переключение выключателя
аккумуляторной батареи на головном вагоне с выдержкой 3-5 секунд (только для Игла «М.5К-Т»).
6.3.1. Если после перезапуска блок ЦБКЙ успешно прошел тест (индикация соответствуетп.3.1.3.):
6.3.1.1. При приёмке состава в электродепо:
- Разрешается эксплуатировать состав на линии с пассажирами;
- Дежурный по электродепо по информации от машиниста производит запись о сбое при запуске блока
ЦБКИ в «Журнале заявок на ремонт АСОТП «Игла-М.5К-Т» и СКТБ».
- Машинист по окончании смены оформляет установленным порядком донесение о выявленном сбое
в работе АСОТП «Игла-М.5К-Т» и СКТБ при приемке состава.
6.3.1.2. При приёмке состава на линии:
- Разрешается эксплуатировать состав на линии с пассажирами;
- Машинист сообщает о выявленном сбое в работе АСОТП «Игла-М.5К-Т» и СКТБ дежурному
машинисту-инструктору и по окончании смены оформляет установленным порядком донесение
о выявленном сбое в работе АСОТП «Игла-М.5К-Т» и СКТБ при приемке состава.
- Машинист-инструктор передаёт информацию дежурному по электродепо;
- Дежурный по электродепо производит запись о сбое при запуске блока ЦБКИ в «Журнале заявок
на ремонт АСОТП «Игла-М.5К-Т» и СКТБ».
6.3.2. Если после перезапуска блок ЦБКИ не прошел тест (опять индикация в соответствие с
п.3.1.2.):
6.3.2.1. При приёмке состава в электродепо:
- Машинист сообщает дежурному по электродепо о не устранении неисправности и в дальнейшем
действует по его указаниям. Запрещается эксплуатировать состав на линии с пассажирами
до устранения неисправностей и оформления записей в Журналах;
- Дежурный по электродепо передаёт информацию работникам, осуществляющим техническое
обслуживание, для проверки АСОТП «Игла-М.5К-Т» и СКТБ на составе и организует,
при необходимости, приёмку резервного состава.
6.3.2.2. При приёмке или работе состава на линии:
- Машинист докладывает поездному диспетчеру о неисправности. Состав снимается с линии.
Разрешается следовать до электродепо приписки с пассажирами;
- Машинист-инструктор выезжает навстречу составу, проверяет информацию о неисправности ЦБКИ,
затем, в зависимости от информации на ЦБКИ головных вагонов, делает соответствующий доклад
поездному диспетчеру и действует по его указаниям.
6.4. При наличии на блоке ЦБКИ индикации о неисправности компонентов АСОТП «Игла-М.5К-Т»
и СКТБ (т.е. об отказах по п.3.2 (4.3.)):
6.4.1. При приемке состава в электродепо:
- машинист сообщает дежурному по электродепо о неисправности и действует по его указаниям.
Запрещается эксплуатировать состав на линии с пассажирами до устранения неисправностей
и оформления записей в Журналах;
- дежурный по электродепо вызывает работников, осуществляющих техническое обслуживание,
для проверки АСОТП «Игла-М.5К-Т» и СКТБ на составе и организует, при необходимости, приёмку
резервного состава.
6.4.2. При приёмке или работе состава на линии:
- машинист сообщает об этом дежурному машинисту-инструктору. Состав снимается с линии.
Разрешается следовать до электродепо приписки с пассажирами;
- машинист-инструктор передаёт информацию дежурному по электродепо.
6.5. При неисправности линии связи АСОТП «Игла-М.5К-Т» и СКТБ на составе (поездного
провода) с разницей индикации на ЦБКИ головных вагонов (т.е. на" дисплеях ЦБКИ обоих
головных вагонов разное число подключённых вагонных комплектов, оборудованных одной
модификацией АСОТП):
6.5.1. При приемке состава в электродепо:
- машинист сообщает дежурному по электродепо о неисправности и действует по его указаниям.
Запрещается эксплуатировать состав на линии с пассажирами до устранения неисправностей
и оформления записей в Журналах;
- дежурный по электродепо вызывает работников, осуществляющих техническое обслуживание,
для проверки АСОТП «Игяа-М.5К-Т» и СКТБ на составе и организует, при необходимости, приёмку
резервного состава.
6.5.2. При приёмке или работе состава на линии:
- машинист сообщает поездному диспетчеру о неисправности. Состав снимается с линии.
Разрешается следовать до электродепо приписки с пассажирами;
- дежурный машинист-инструктор выезжает навстречу составу, проверяет информацию
о неисправности линии связи, затем, в зависимости от информации на ЦБКИ головных вагонов, делает
соответствующий доклад поездному диспетчеру и действует по его указаниям.
6.6. При индикации на дисплеях ЦБКИ головного и хвостового вагонов одинакового числа
подключённых вагонных комплектов менее количества вагонов в составе:
6.6.1. При приёмке состава в электродепо:
- машинист сообщает дежурному по электродепо о неисправности и действует по его указаниям.
Запрещается эксплуатировать состав на линии с пассажирами до устранения неисправностей и
оформления записей в Журналах;
- дежурный по электродепо вызывает работников, осуществляющих техническое обслуживание, для
проверки АСОТП «Игла-М.5К-Т» и СКТБ на составе и организует, при необходимости, приёмку
резервного состава.
6.6.2. При приёмке или работе состава на линии:
- машинист сообщает поездному диспетчеру о неисправности. Состав снимается с линии. Разрешается
следовать до электродепо приписки с пассажирами;
Примечание: Допускается эксплуатация на линии состава с вагонами, оборудованными разными
модификациями АСОТП.
6.7. При индикации на блоке ЦБКИ сообщения о перегреве буксового узла (см. п.3.3. (4.5.1.)):
6.7.1. Машинист по информации на дисплее ЦБКИ определяет номер вагона и номер буксы, снижает
скорость движения до 35 км/час, ведёт наблюдение за состоянием ходовых частей вагонов через
зеркало заднего вида. Сообщает поездному диспетчеру о срабатывании АСОТП «Игла-М.5К-Т» и СКТБ
по буксам и о снижении скорости движения.
6.7.2. При отсутствии задымления и признаков заклинивания колесной пары (искрение
не наблюдается, сопротивления движению нет) следует до станции, где производит высадку
пассажиров, осматривает неисправную буксу на предмет задымления и возможного заклинивания
колёсной пары. Перед отправлением проверяет накат. Следует в попутное электродепо или ПТО со
скоростью не более 35км/час. Рекомендуется в пути следования, как можно дольше следовать в
режиме тяги для создания крутящего момента с целью уменьшения риска заклинивания колёсной пары,
для чего использовать неполный вывод позиций РК на «Ход-2».
6.7.3. При обнаружении признаков заклинивания колесной пары на перегоне (искрение,
сопротивление движению) машинист обязан доложить поездному диспетчеру. Остановить поезд
(состав) по возможности на благоприятном профиле пути (площадка, прямой участок), затормозить
поезд (состав) стояночными тормозами, осмотреть неисправный вагон, отключить на неисправном
вагоне цепи управления, определить возможность дальнейшего следования, о чем доложить ДЦХ
и вызвать на поезд (состав) машиниста-инструктора (резервного машиниста или помощника
машиниста). Скорость следования должна быть не свыше 10 км/час, а по стрелочным переводам –
не свыше 5 км/час, до ближайшей станции с путевым развитием, где имеется возможность снятия
поезда (состава) с линии.
При обнаружении признаков расклинивания колесной пары во время движения машинист
обязан: остановить поезд (состав), повторно осмотреть неисправный вагон, принудительно заклинить
колесные пары на вагоне. На составах, состоящих из вагонов модели 81-717/714 и их модификаций при помощи крана «ТМ», на составах, состоящих из вагонов 81-720/721, 81-740/741 и их модификаций при помощи крана «ТМ БЭПП». Порядок принудительного заклинивания колесных пар на вагоне
определяется Местными инструкциями электродепо.
6.7.4. При обнаружении задымления буксового узла:
6.7.4.1. Доложить поездному диспетчеру и ограничить скорость до 35 км/час.
6.7.4.2. По прибытии на станцию высадить пассажиров и проверить накат:
- При наличии наката следовать до ближайшей станции с путевым развитием.
- При отсутствии наката доложить поездному диспетчеру и осмотреть состав (вагон). При обнаружении
признаков заклинивания колесной пары (наличие продиров на рельсах, нагрев бандажа колесной пары)
доложить поездному диспетчеру и следовать до ближайшей станции с путевым развитием со
скоростью не более 10 км/час. При невозможности следования вызвать восстановительную бригаду.
6.7.5. Дежурный машинист-инструктор выезжает навстречу составу, организует выезд работников
электродепо с прибором для замера температуры буксового узла, проверяет информацию о
срабатывании АСОТП «Игла-М.5К-Т» и СКТБ, затем, в зависимости от подтверждения или
не подтверждения информации АСОТП «Игла-М.5К-Т» и СКТБ делает соответствующий доклад
поездному диспетчеру и действует по его указаниям.
6.7.6. Перегонка состава с заклиненной колесной парой в .электродепо осуществляется только
на ложных тележках.
6.8. При индикации на блоке ЦБКИ сообщения «ПОЖАР» (см. п.3.4.1 (4.4.)):
6.8.1. При нахождении поезда на станции:
- Машинист по информации на дисплее ЦБКИ определяет номер вагона и место срабатывания
пожарного извещателя (контролируемый отсек), сообщает поездному диспетчеру о срабатывании
АСОТП «Игла-М.5К-Т» и СКТБ. После этого машинист немедленно открывает двери вагонов для
высадки пассажиров. Затем машинист производит осмотр неисправного вагона (даже в случае
получения на дисплее ЦБКИ информации о ликвидации загорания) и действует в зависимости
от подтверждения или не подтверждения информации АСОТП «Игла-М.5К-Т» и СКТБ:
→при отсутствии признаков загорания (срабатывание МПП в контролируемом объеме
не происходило, отсутствуют дым, запах гари или нагретого металла, огонь, тление и т.п.) машинист
сообщает об этом поездному диспетчеру. Состав снимается с линии. Разрешается следовать до
электродепо приписки без пассажиров;
→при отсутствии загорания по причине автоматического тушения пожара АСОТП «Игла-М.5К-Т»
(произошло срабатывание МПП в контролируемом объёме, имеется дым, запах гари или нагретого
металла) машинист отключает на неисправном вагоне выключатель батареи и цепи управления,
сообщает поездному диспетчеру об автоматическом тушении пожара и об отключении вагона. Состав
снимается с линии. Разрешается следовать до электродепо приписки без пассажиров;
→при наличии загорания машинист действует согласно Инструкции «О порядке действий машиниста
по выходу из случаев неисправности на подвижном составе, устройствах и сооружениях
метрополитена. Общие положения» (И-016) и других руководящих документов. Посла ликвидации
загорания машинист сообщает об этом поездному диспетчеру. Состав снимается с линии. Разрешается
следовать до электродепо приписки без пассажиров;
- Дежурный машинист-инструктор выезжает навстречу составу, проверяет информацию
о срабатывании АСОТП «Игла-М.5К-Т» и СКТБ, затем, в зависимости от подтверждения или
неподтверждения информации АСОТП «Игла-М.5К-Т» и СКТБ делает соответствующий доклад
поездному диспетчеру и действует по его указаниям.
6.8.2. При следовании поезда по перегону:
- Машинист по информации на дисплее ЦБКИ определяет номер вагона и место срабатывания
пожарного извещателя (контролируемый отсек), сообщает поездному диспетчеру о срабатывании
АСОТП «Игла-М.5К-Т» и СКТБ и принимает меры к быстрейшему выводу состава (поезда) на станцию.
После остановки поезда на станции машинист немедленно открывает двери вагонов для высадки
пассажиров. Затем машинист производит осмотр неисправного вагона (даже в случае получения
на дисплее ЦБКИ информации о ликвидации загорания) и действует в зависимости от подтверждения
или неподтверждения информации АСОТП «Игла-М.5К-Т» и СКТБ:
→при отсутствии признаков загорания (срабатывание МПП в контролируемом объеме
не происходило, отсутствуют дым, запах гари или нагретого металла, огонь, тление и т.п.) машинист
сообщает об этом поездному диспетчеру. Состав снимается с линии. Разрешается следовать до
электродепо приписки без пассажиров;
→при отсутствии загорания по причине автоматического тушения пожара АСОТП «Игла-М.5К-Т»
(произошло срабатывание МПП в контролируемом объёме, имеется дым. запах гари или нагретого
металла) машинист отключает на неисправном вагоне выключатель батареи и цепи управления,
сообщает поездному диспетчеру об автоматическом тушении пожара и об отключении вагона. Состав
снимается с линии. Разрешается следовать до электродепо приписки без пассажиров;
→при наличии загорания машинист действует согласно Инструкции «О порядке действий машиниста
по выходу из случаев неисправностей на подвижном составе, устройствах и сооружениях
метрополитена. Общие положения» (И-016) и других руководящих документов. После ликвидации
загорания машинист сообщает об этом поездному диспетчеру. Состав снимается с линии. Разрешается
следовать до электродепо приписки без пассажиров;
- Дежурный машинист-инструктор выезжает навстречу составу, проверяет информацию о
срабатывании АСОТП «Игла-М.5К-Т» и СКТБ, затем, в зависимости от подтверждения или
неподтверждения информации АСОТП «Игла-М.5К-Т» и СКТБ делает соответствующий доклад
поездному диспетчеру и действует по его указаниям.
6.8.3. При отправлении поезда со станции и въезде в тоннель части состава:
- Машинист применяет экстренное торможение до сигнального знака «Предельное место применения
экстренного торможения»;
→При остановке поезда не далее сигнального знака «Предельное место применения
экстренного торможения» машинист докладывает поездному диспетчеру о срабатывании АСОТП
«Игаа-М.5К-Т» и СКТБ и дает поездному диспетчеру заявку на осаживание поезда на станцию
отправления. Осаживание поезда производится установленным порядком.
Примечание: Если до получения от поездного диспетчера приказа на осаживание на блоке ЦБКИ
отобразится информация о ликвидации загорания (индикация по п.3.4.5. (4.4.4.)), то машинист срочно
докладывает об этом поездному диспетчеру и действует по его указаниям. Если поездной диспетчер
в этом случае не даёт приказ на осаживание, а отправляет поезд до следующей станции, то машинист
принимает меры к быстрейшему выводу поезда на следующую станцию.
→Если после применения экстренного торможения поезд остановился далее сигнального знака
«Предельное место применения экстренного торможения» машинист докладывает поездному
диспетчеру о срабатывании АСОТП «Игла-М.5К-Т» и СКТБ и месте остановки, после чего принимает
меры к быстрейшему выводу поезда на следующую станцию.
→Если поезд проследовал сигнальный знак «Предельное место применения экстренного
торможения», то машинист не применяет экстренное торможение, докладывает поездному диспетчеру
о срабатывании АСОТП «Игла-М.5К-Т» и СКТБ и принимает меры к быстрейшему выводу поезда
на следующую станцию.
Во всех случаях после остановки поезда на станции машинист действует согласно п. 6.7.1.
- Дежурный машинист-инструктор выезжает навстречу составу, проверяет информацию
о срабатывании АСОТП «Игла-М.5К-Т» и СКТБ, затем, в зависимости от подтверждения или
не подтверждения информации АСОТП «Игла-М.5К-Т» и СКТБ делает соответствующий доклад
поездному диспетчеру и действует по его указаниям.
Рекомендуемая технология управления пневматическими тормозами.
1-ая ступень торможения с разрядкой ТМ на 0,7-1атм производится в зависимости от V поезда
и нагрузки:
а) при V менее 60км/ч и средней нагрузке – у торца платформы;
б) при V более 60км/ч и средней нагрузке – у знака «Т-сбор» (до него) с таким расчетом, чтобы
V поезда к торцу станции была не более 55км/ч.
Далее, в зависимости от фактической V поезда, после 1-ой ступени торможения производить разрядку
ТМ на 0,3-0,5атм с тем, чтобы V поезда к середине платформы была не более 40км/ч.
При необходимости добавить последнюю ступень торможения (произвести кратковременный отпуск
тормоза (ступень отпуска) 2-ым положением КМ), обеспечивая плавную остановку у сигнального знака
«Остановка первого вагона».
РУЧНЫЕ И ЗВУКОВЫЕ СИГНАЛЫ НА МОСКОВСКОМ МЕТРОПОЛИТЕНЕ.
ПРИМЕНЕНИЕ РУЧНОГО ПУСКА НА ВАГОНАХ 81-717, 81-714.
Во избежание пробуксовки во всех случаях плохого сцепления колес с рельсами при трогании поезда,
необходимо применить ручной пуск.
Для этого необходимо:
Перевести ГВ КВ в положение "Ход-2", после трогания поезда, перевести ГВ КВ в "Ход-1".
При отсутствии пробуксовки колесных пар начать вывод пуско-тормозных резисторов переводом ГВ КВ
из положения "Ход-1" в положение "Ход-2" и обратно, задерживая главную рукоятку КВ в положении
"Ход-2" не более чем 0,5-1 сек., а в положении "Ход-1" - 2-3 сек.
При скорости 20-25км/час перевести ГВ КВ в положение "Ход-2", а при скорости 35 - 40км/час
кратковременно перевести ГВ КВ в положение "Ход-3" и затем перевести её в положение "Ход-1"
и при скорости 50км/час - в "Ход-3".
В случае возникновении буксования колесных пар, машинист должен приостановить вывод пускотормозных резисторов (перевести ГВ КВ в положение "Ход-1") или отключить ТД, во избежание порчи
колесных пар и ходовых рельсов.
Машинист должен помнить, что если с момента трогания поезда через 5сек скорость движения будет
менее 5км/ч, включится система противоскатывания.
СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ И УСЛОВИЯ, ПРИ КОТОРЫХ ОНИ ДОПУСКАЮТСЯ.
Работа на линии.
не более 55км/ч:
1. Проследование светофора с показанием - желтый и зеленый огни (одновременно горящие);
2. Въезд поезда на станцию в процессе торможения (у торца платформы);
не более 40км/ч:
Въезд поезда на станцию в процессе торможения (в центре платформы);
не более 35км/ч:
1. Движение состава (на линии, где основным средством сигнализации является АЛС-АРС) с
отключенной системой АЛС-АРС, с включенной ПБ, по сигналам автоблокировки. Управление
составом осуществляется локомотивной бригадой;
2. Следование сцепа вспомогательного поезда с неисправным в правильном направлении (на линии,
где основное средство сигнализации является автоблокировка, а где АЛС-АРС – по распоряжению
ДЦХ, под контролем ДЦХ);
3. Проследование светофора с показанием желтый огонь, после проследования светофора с
показанием желтый и зеленый огни (одновременно горящие) в тоннеле;
4. Проследование светофоров с показанием - два желтых огня или два желтых огня, из них верхний
мигающий (с отклонением по стрелке)
5. Движение по стрелочному переводу (с отклонением), а также движение по глухому пересечению;
6. Движение состава из головной кабины после перекрытия концевых кранов ТМ с сохранением в
головной части от 2/3 (в головной части поезда – 4-го вагона) до 1/2 (в головной части поезда – 3-го
вагона) пневматических тормозов при наличии действующих стояночных тормозов на всем составе
(в остальных случаях вызывается вспомогательный поезд в неправильном направлении);
7. Движение состава, машинист которого получил устное предупреждение ДЦХ о наличии вагона (ов)
с перегревом букс (накат в норме) или при появлении на дисплее АСОТП «Игла» информации о
перегреве буксы.
8. Движение поезда в неправильном направлении на перегоне (участке), где организовано
двухстороннее движение поездов (управление поездом осуществляется локомотивной бригадой);
9. Проследование платформы станции без остановки;
10. При затоплении пути ниже уровня головки рельса (в тоннеле);
11. Отправление пассажирского поезда по л/б огню маневрового светофора;
12. Движение состава с выбоиной глубиной от 1,0 до 2,5мм;
13. Движение состава с отжатыми башмаками токоприемников;
14. Движение состава с отключенным УАВА по неисправности автостопной магистрали или срывного
клапана автостопа;
15. Движение состава с отключенной системой АРС под контролем УОС (на линии, где основное
средство сигнализации является АЛС-АРС), с включенной ПБ, по сигналам автоблокировки.
Управление осуществляется машинистом;
16. Проследование хвостовым вагоном инерционного автостопа;
17. При управлении двигателями или тормозами не из головной кабины;
18. Движение поезда (состава) по лопнувшему рельсу с установленной струбциной типа "Метро";
не более 25км/ч:
Проследование светофора с показанием - желтый огонь, после проследования светофора с
показанием - желтый и зеленый огни (одновременно горящие) на наземных и приравненных к ним
участках;
не более 20км/ч:
1. При показании АЛС «0» или «ОЧ» в кабине управления;
2. При движении поезда с отключенным АРС, или АРС с ДАУ АРС, или АРС с УОС (где основное
средство АЛС-АРС, управление поездом осуществляется машинистом);
3. Проследование полуавтоматического входного или выходного светофора с запрещающим
показанием, после остановки перед ним, по ПС, устному приказу или письменной копии приказа
ДЦХ;
4. Проследование полуавтоматического маневрового светофора с запрещающим показанием, после
остановки перед ним, по ПС, устному распоряжению ДЦХ, устному распоряжению ДСЦП под
контролем ДЦХ, или по ручному (звуковому) сигналу ДСП, дежурного стрелочного поста, дежурного
по приему (отправлению) поездов и т.д.;
5. Проследование автоматического светофора с запрещающим показанием, после остановки перед
ним, с обязательным последующим докладом ДЦХ и получения от него подтверждения;
6. Движение поезда в неправильном направлении с включенной системой АЛС-АРС, под ПБ;
7. Двухстороннее движение. Состав следует в неправильном направлении.
a) Под ПБ, с включенной системой АЛС-АРС до прибытия на поезд помощника машиниста;
b) На участке, во время движения по которому в правильном направлении поезд проследовал
изолированный участок по сигнальному показанию АЛС - "ОЧ", или проследовал светофор,
имеющий запрещающее показание;
c) На перегоне между станцией, где временно производится оборот составов, и станцией,
ограничивающей путь перегона (участка), где организовано двухстороннее движение - по
разрешению на бланке с красной полосой по диагонали (до платформы станции);
8. Следование поездов (составов) с особой бдительностью на участке - от металлоконструкции до
сигнального знака “ограждение затвора”:
a) В правильном направлении - при запрещающем показании светофоров, увязанных с
металлоконструкциями и отсутствии ключей в блокировочных выключателях на станции, после
выдачи на поезда письменных предупреждений. Светофоры, увязанные с
металлоконструкциями проследуются по ПТЭ.
b) В неправильном направлении - по запрещающему показанию светофоров МК (проследуются
согласно ПТЭ как автоматические светофоры), после остановки перед металлоконструкцией и
выяснения возможности её беспрепятственного проследования;
9. Движение поездов на участке, где прекращено действие основных средств сигнализации
(светофоры полуавтоматического действия проследуются после остановки перед ними по ПС,
устному приказу ДЦХ, или по письменной копии приказа ДЦХ);
10. При затоплении пути наземного участка ниже уровня головки рельса;
11. Проследование переносного сигнала ограничения скорости (желтый щит или желтый фонарь), при
отсутствии письменного предупреждения или приказа начальника метрополитена;
12. Следование сцепа вспомогательного поезда с неисправным (на линии, где основное средство
сигнализации АЛС-АРС);
13. Следование поезда с отключенными 50% пневмотормозов на спуске 0,040 и более (по
распоряжению ДЦХ, под контролем ДЦХ);
не более 15км/ч:
1. Ограничение скорости движения на участке, где возможно образовалась выработка в рельсах
(устранение неисправности - самоход одного вагона);
2. Движение состава с (выбоиной) глубиной от 2,6 - 4,0мм;
не более 10км/ч:
1. Прием электропоезда на частично занятый путь станции от торца платформы, с разрешения ДЦХ,
по ручному сигналу дежурной по станции. Проезд входного светофора, расположенного в пределах
пассажирской платформы, производится по ПТЭ, но со скоростью не более 10км/ч.
2. Прием на станцию поезда, следующего в неправильном направлении или с закрытого перегона, с
разрешения ДЦХ, по ручному сигналу дежурной по станции.
3. Въезд поезда (в неправильном направлении) на станцию, ограничивающую путь перегона (участка),
где организовано двухстороннее движение - по разрешению на бланке с красной полосой по
диагонали;
4. При затоплении пути выше уровня головки рельса;
5. Движение поезда (состава) с заклиненной колесной парой;
6. Движение состава на ложной тележке;
7. Движение поезда (состава), если видимость сигналов светофоров не превышает 10м;
8. Движение состава с выбоиной глубиной более 4,0мм (после окончания движения поездов, на
ложной тележке);
9. Следование состава после срабатывания КГУ;
10. Проследование головным вагоном инерционного автостопа;
не более 5км/ч:
1. Движение состава, если во время движения произошло расклинивание (ранее заклиненной)
колесной пары;
2. Проследование заграждающего положения скобы путевого автостопа (после остановки перед
светофором), по возможности на выбеге;
3. Движение состава с заклиненной колесной парой на отклоненный путь по стрелочному переводу;
4. Движение состава на ложной тележке, на отклоненный путь по стрелочному переводу;
5. Движение состава после срабатывания КГУ на отклоненный путь по стрелочному переводу;
6. Движение поезда (состава) по лопнувшему рельсу с установленным рельсовым закрепителем;
7. Осаживание поезда на станцию по приказу ДЦХ в случае получения сообщения от пассажиров о
загорании в поезде (если машинист применил экстренное торможение, не проехав сигнальный знак
«Предельное место применения экстренного торможения»);
8. Движение по взрезанной стрелке после её осмотра и ремонта;
a) 1-го поезда - по устному приказу;
b) 1-го состава - по устному распоряжению;
9. Освобождение стрелочного перевода после взреза стрелки по устному приказу ДЦХ;
10. Подтягивание к составу, тупиковому упору или другому препятствию на расстояние 10м после
предварительной остановки за 25м (предварительная остановка на подъеме 0,030 - не менее чем
за 50м);
11. Перегонка состава с вагонами, подлежащими списанию (повышение скорости устанавливает СПС в
зависимости от состояния вагона).
не более 2км/ч:
1. Подтягивание к препятствию (месту остановки) на расстояние 2м после предварительной остановки
за 10м;
2. Сцеп вагонов
Маневровые передвижения.
не более 60км/ч:
Маневры по прямому участку пути по приказу начальника метро (для увеличения пропускной
способности);
не более 40км/ч:
Маневры на отклоненный путь без следования по глухому пересечению перекрестного съезда по
приказу начальника метро (для увеличения пропускной способности);
не более 35км/ч:
На станции - управление из головной кабины по разрешающим показаниям светофоров и
разрешающему показанию АЛС;
не более 20км/ч:
На станции
1. управление из головной кабины по ПС, устному распоряжению, ручному или звуковому сигналу;
2. Маневровые передвижения на занятый путь станции;
3. Маневры не из головной кабины по разрешающему сигналу светофора;
4. Маневры при показании АЛС «0», «ОЧ» и разрешающем показании светофора;
5. на линии, где основное средство сигнализации АЛС-АРС, составов с отключенными
устройствами АЛС-АРС, с включенной ПБ, при разрешающем показании светофора.
не более 15км/ч:
На парковых путях
1. управление из головной кабины по разрешающим показаниям светофоров;
2. маневровые передвижения одним вагоном в местах увеличенных токоразделов, независимо от
метеорологических условий;
3. Проследование полуавтоматического маневрового светофора с запрещающим показанием, после
остановки перед ним, по ПС, устному распоряжению ДЦХ, устному распоряжению ДСЦП под
контролем ДЦХ, или по ручному (звуковому) сигналу ДСП, дежурного стрелочного поста, дежурного
по приему (отправлению) поездов и т.д.;
не более 10км/ч:
На станции
1. управление не из головной кабины: по ПС, устному распоряжению, ручному или звуковому сигналу;
2. подтягивание состава на расстояние 10м к подвижному составу;
На парковых путях
1. управление не из головной кабины по разрешающим показаниям светофоров.
2. Управление не из головной кабины по ПС, устному распоряжению, ручному или звуковому сигналу;
3. маневровые передвижения одним вагоном в местах, где нет увеличенных токоразделов;
4. при неблагоприятных погодных условиях по разрешающим показаниям светофоров.
5. въезд в электродепо из головной кабины;
6. при управлении из головной кабины при наличии действующих 70% пневмотормозов;
7. Подтягивание состава на расстояние 10м к подвижному составу, тупиковому упору или другому
препятствию;
не более 5км/ч:
1. Движение состава по путям электродепо с надетым подвижным кабелем контактного рельса
(удочкой);
2. Движение состава по пути продувочной камеры;
3. Движение состава по канаве с неработающей моечной машиной;
4. Подтягивание к знаку остановки на деповском пути, если за ним на расстоянии 2м нет препятствия;
5. При управлении из головной кабины въезд в электродепо в плохую погоду;
6. Въезд в электродепо не из головной кабины;
7. Выезд из электродепо;
8. При движении по деповскому пути с надетым передвижным кабелем (удочкой);
На парковых путях
1. управление не из головной кабины по ПС, устному распоряжению, ручному или звуковому сигналу;
2. управление не из головной кабины при действующих 70% пневмотормозов;
3. управление из головной кабины при действующих 50% пневмотормозов;
не более 3км/ч:
Движение состава по канаве подъемочного ремонта;
не более 2км/ч:
1. Продвижение состава (вагона) к месту остановки, за которым находится препятствие на расстоянии
2-х и менее метров;
2. Прокатка вагонов (производится в депо);
3. Движение состава по продувочной установке, расположенной перед моечной канавой, а также во
время производства автоматической мойки состава;
4. Сцеп вагонов.
Инструкция
О порядке действий машиниста по выходу из случаев
неисправностей на электроподвижном составе,
устройствах и сооружениях метрополитена.
И – 016/2010 ТЭ
ВВЕДЕНИЕ
Данные положения являются обязательными для машинистов метрополитена и определяют
общий порядок действий при возникновении неисправностей электроподвижного состава, а также
нестандартных ситуациях, возникающих в процессе работы.
Требования настоящей Инструкции могут быть выполнены и применены при условии знания
машинистами Правил технической эксплуатации метрополитенов РФ (ПТЭ), Инструкции по движению
поездов и маневровой работе на метрополитенах РФ, Инструкции по сигнализации на метрополитенах
РФ, должностных инструкций и оборудования подвижного состава.
Основной задачей машинистов при возникновении неисправности на электроподвижном
составе является её устранение в кратчайшее время и снятие неисправного подвижного состава с
линии. Оперативность действий машинистов должна сочетаться, как с обеспечением безопасности
движения поездов, так и с выполнением требований Инструкций по охране труда.
В целях оперативного выявления неисправностей на электроподвижном составе машинист
должен контролировать показания приборов и сигнальных ламп (на вагонах 81-720 и 81-740 показания
на мониторе машиниста), вести периодическое наблюдение за состоянием электроподвижного состава
по зеркалам заднего вида или по монитору видеообзора (вагоны модели 81-740).
В связи с имеющимися конструктивными различиями электроподвижного состава, с
учётом положений данной Инструкции, в каждом электродепо должна быть разработана
Местная инструкция о порядке действий машиниста при возникновении неисправностей на
электроподвижном составе (далее – Местная инструкция).
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1. Порядок действий при вынужденной остановке поезда.
1.1. Остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути вблизи телефона
тоннельной связи, если не требуется экстренной остановки.
1.2. После остановки доложить об этом поездному диспетчеру, объявить пассажирам о задержке
отправления поезда и соблюдении спокойствия (в соответствии с перечнем текстов информации
пассажиров, передаваемых локомотивной бригадой по поездному радиооповещению). В зависимости
от профиля пути затормозить поезд (состав) стояночными (ручными) тормозами и убедиться в
отсутствие скатывания поезда (состава). При включении стояночных тормозов машинист контролирует
полный выход воздуха из атмосферного отверстия крана; при наличии ручных тормозов контролирует
количество оборотов штурвала (16-23).
1.3. Выяснить возможность дальнейшего следования, принять меры к устранению возникшего
препятствия для движения.
1.4. После устранения препятствия для движения доложить об этом поездному диспетчеру, отпустить
стояночные (ручные) тормоза и продолжить дальнейшее движение поезда (состава).
1.5. При невозможности устранения препятствия для движения затребовать восстановительное
формирование и обеспечить по согласованию с поездным диспетчером вывоз или вывод пассажиров
из тоннеля на станцию, порядком, установленным Управлением метрополитена.
1.6. При обнаружении препятствия для движения на смежном пути локомотивная бригада (машинист)
должна принять меры к остановке встречного поезда, доложив о препятствии поездному диспетчеру с
требованием остановить встречный поезд на станции, или подать ручной (звуковой) сигнал остановки,
если встречный поезд находится в пределах видимости.
1.7. В случае приближения к впереди стоящему поезду, остановившемуся на площадке или подъеме,
машинист обязан остановить свой поезд на расстоянии не менее 25м до него, а на подъеме более
0,030 – не менее 50м, подать сигнал остановки (три коротких свистка), доложить поездному диспетчеру
и далее действовать по его указанию.
1.8. В случае вынужденного ограничения скорости не более 10км/ч, машинист обязан отключить
поездные устройства АЛС – АРС, доложить об этом поездному диспетчеру. На линиях, где основным
средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, затребовать включения сигнальных
огней автоблокировки.
1.9. Во всех случаях экстренной остановки поезда (состава) пневматическим тормозом, в том числе от
действия вентилей замещения № 2, необходимо доложить поездному диспетчеру и принять меры для
проверки состояния колесных пар в движении, для чего вызвать на состав машиниста – инструктора.
1.10. Обо всех выявленных недостатках и нарушениях нормальной работы электроподвижного
состава, устройств и сооружений метрополитена машинист, по окончании смены, должен
написать донесение установленной формы.
2. При вынужденной остановке поезда на перегоне по неисправности электроподвижного
состава.
2.1. Уяснить характер неисправности, обработав кабину управления в соответствии с требованиями
Местной инструкции.
2.1.1. Немедленно доложить о случившемся поездному диспетчеру, с указанием характера
неисправности и места нахождения состава (поезда), а также о своих дальнейших действиях.
2.1.2. При необходимости, затребовать через поездного диспетчера консультацию у старшего
инструктора по производственно-техническим вопросам на центральном диспетчерском пункте.
2.1.3. Если при уяснении характера неисправности машинист определил, что потеря управления
поездом произошла по причине неисправности основного управления, необходимо включить
резервное управление поездом (КРУ), о чем доложить поездному диспетчеру;
- если управление поездом от КРУ с включенным основным комплектом АЛС-АРС восстановить
не удалось, включить резервный комплект АРС (при его наличии), доложив об этом поездному
диспетчеру;
- если управление поездом не восстановилось, произвести отключение поездных устройств АЛС-АРС, о
чем доложить поездному диспетчеру. На линиях, где основным средством сигнализации при движении
поездов является АЛС-АРС, затребовать включения сигнальных огней автоблокировки;
- о фактическом включении сигнальных огней светофоров автоблокировки и их показаниях
докладывать поездному диспетчеру.
2.1.4. Об устранении неисправности на электроподвижном составе и о порядке дальнейшего
следования доложить поездному диспетчеру и далее действовать по его указанию.
2.1.5. Если после выполнения машинистом указанных выше действий управление поездом не
восстановилось, необходимо руководствоваться требованиями Местных инструкций по выходу
из случаев неисправности подвижного состава.
2.2. Перед уходом из кабины управления для выяснения и устранения неисправности машинист обязан:
2.2.1. Доложить о необходимости ухода из кабины управления поездному диспетчеру, запросить у него
включения рабочего и аварийного освещения в тоннеле;
2.2.2. Объявить пассажирам о соблюдении спокойствия и задержке отправления поезда;
2.2.3. Затормозить поезд (состав) пневматическими тормозами;
2.2.4. В зависимости от профиля пути, с соблюдением установленных требований, затормозить поезд
(состав) стояночными (ручными) тормозами;
2.2.5. Отпустить пневматические тормоза (если отсутствует необходимость оставления их во
включённом состоянии);
2.2.6. Убедиться в отсутствии скатывания поезда (состава);
2.2.7. Взять с собой реверсивную ручку, фонарь и необходимый инвентарь;
2.2.8. Запереть двери кабины.
3. Напряжение с контактного рельса для осмотра электроподвижного состава снимается в
следующих случаях:
- снимается и не подается напряжение с контактного рельса при следовании поезда (состава) на
выбеге;
- при возникновении загорания (задымления) на подвижном составе;
- при эвакуации пассажиров из тоннеля;
- при установке рельсового закрепителя на ходовой рельс, расположенный рядом с контактным
рельсом;
- при отпуске стояночного тормоза курбелем;
- при взрезе стрелки;
- во всех других случаях, если при осмотре электроподвижного состава появляется опасность касания
токоведущих частей вагона или контактного рельса в условиях стесненного габарита.
4. Порядок снятия напряжения с контактного рельса.
4.1. Затребовать у поездного диспетчера снятие напряжения с контактного рельса. Если поезд (состав)
остановился на станции так, что часть вагонов осталась в тоннеле, машинист обязан доложить об этом
поездному диспетчеру при передаче требования на снятие напряжения с контактного рельса. Если
поезд остановился в тоннеле, машинист должен сообщить поездному диспетчеру о точном месте
остановки.
4.2. Получить от поездного диспетчера приказ о снятии напряжения с контактного рельса.
4.3. Повторить поездному диспетчеру принятый приказ о снятии напряжения и получить
подтверждение, что он принят правильно.
4.4. Убедиться в отсутствии напряжения на составе по показанию киловольтметра, отсутствию
освещения салонов не менее чем в двух вагонах. На составах, где освещение салонов не гаснет при
отсутствии напряжения на контактном рельсе, в отсутствии напряжения необходимо дополнительно
убедиться по не работающим мотор-компрессорам от резервной кнопки мотор-компрессора.
4.5. На составах, состоящих из вагонов 81-720/721 и 81-740/741, убедиться в отсутствии напряжения и
при наличии остаточного напряжения (400-450 В) нажать кнопку «резервный МК» для разрядки
зарядно-коммутирующих конденсаторов (ЗКК) до 0.
4.6. Установить заземляющее устройство («закоротку»). Машинист в диэлектрических перчатках
устанавливает зажим «закоротки» на ходовой рельс и надёжно закрепляет винтом, затем
устанавливает скобу «закоротки» на контактный рельс и надёжно закрепляет вращением ручки. В
случае остановки поезда (состава) на двух фидерных зонах, устанавливаются две «закоротки» (по
одной на каждую фидерную зону). О снятии напряжения с двух фидерных зон машиниста
предупреждает поездной диспетчер.
Примечание: При постановке заземляющего устройства на парковых путях,
соединительных ветках и стрелочных съездах станционных путей, оно должно быть
установлено так, чтобы между местом его установки и ближайшей колесной парой вагона не
было изолирующего стыка.
4.7. Доложить поездному диспетчеру об установке заземляющего устройства («закоротки») и
приступить к осмотру электроподвижного состава и устранению неисправности.
4.8. По окончании работ снять заземляющее устройство в обратной последовательности (сначала с
контактного рельса, а затем с ходового).
4.9. Затребовать у поездного диспетчера подачу напряжения на контактный рельс, сообщив ему о
снятом заземляющем устройстве и свою фамилию. С момента подачи заявки контактный рельс
считается под напряжением. При задержке подачи напряжения на контактный рельс более 2 минут с
момента подачи заявки следует выяснить у поездного диспетчера причину задержки.
4.10. Машинист должен запомнить (записать) время, номера приказов о снятии и подаче напряжения
для составления донесения.
4.11. В случае остановки поезда (состава) на двухпутном участке, напряжение, при необходимости,
снимается с обоих путей.
4.12. В случае снятия напряжения с контактного рельса при следовании по двухпутному участку,
машинист обязан остановить поезд (состав), не доезжая до головного вагона, стоящего на
соседнем пути поезда.
4.13. Перед осмотром состава с левой стороны на двухпутном участке, необходимо остановить
встречный поезд на соседнем пути, подав, с соблюдением требований безопасности,
сигнальным фонарём сигнал «стой» следующему по соседнему пути поезду или получить
подтверждение от поездного диспетчера о том, что поезд, следующий по соседнему пути,
остановлен на станции.
4.14. После устранения неисправности на электроподвижном составе, машинист должен доложить
поездному диспетчеру о готовности к дальнейшему следованию, скорости движения и возможности
работы на линии с пассажирами. Уточнить у поездного диспетчера маршрут следования.
4.15. При невозможности связаться с поездным диспетчером из кабины управления доклад
производится по телефону тоннельной связи или по поездной радиосвязи поезда (состава),
находящегося на соседнем пути.
4.16. При невозможности устранения неисправности для дальнейшего движения затребовать
восстановительное формирование и обеспечить, по согласованию с поездным диспетчером,
вывоз или вывод пассажиров из тоннеля на станцию, порядком, установленным Управлением
метрополитена.
4.17. Скорость поезда (состава) во всех случаях отжатия башмаков токоприемников на вагоне
(вагонах) устанавливается не более 35 км/ч.
4.18. На составах, состоящих из вагонов 81-720/721 и 81-740/741 и их модификации, при
отсутствии неисправности электроподвижного состава, машинисты обязаны прижимать
башмаки токоприемников по указанию поездного диспетчера независимо от наличия
напряжения на контактном рельсе.
5. Вспомогательный поезд.
5.1. Вспомогательный поезд назначается в следующих случаях:
5.1.1.
При невозможности восстановления управления поездом в течение 5 минут с момента
остановки.
5.1.2. При перекрытии концевых кранов тормозной магистрали между вагонами и наличием менее 50%
пневматических тормозов в головной части поезда (вспомогательный поезд назначается в
неправильном направлении).
5.1.3. При перекрытии концевых кранов тормозной магистрали на вагонах, не оборудованных
стояночными тормозами и управлении одним машинистом.
5.1.4. При отключении тормозного воздухораспределителя на хвостовом вагоне состава, состоящем из
вагонов «Еж» и управлении одним машинистом.
5.1.5. При разрыве поезда (состава). При управлении поездом (составом) машинистом в одно лицо или,
если каждая его часть не может самостоятельно двигаться, назначаются два вспомогательных поезда с
разных направлений.
5.1.6. При невозможности восстановить работу мотор-компрессоров поезда (состава) и давлении
воздуха в напорной магистрали поезда менее 5 кгс/см².
5.1.7. При потере машинистом способности управлять поездом.
5.2. Если вспомогательный поезд назначается со станции, он должен следовать без пассажиров.
5.3. В случае назначения двух вспомогательных поездов с разных направлений, машинист
неисправного поезда первым встречает вспомогательный поезд, прибывающий в неправильном
направлении.
5.4. После затребования вспомогательного поезда машинист не имеет права приводить поезд в
движение до прибытия вспомогательного поезда или до получения указания поездного диспетчера о
порядке дальнейшего движения.
5.5. Если причина вынужденной остановки будет устранена ранее прибытия вспомогательного поезда,
машинист обязан доложить поездному диспетчеру о готовности к дальнейшему следованию. В этом
случае поездной диспетчер может отменить назначение вспомогательного поезда и разрешить
отправиться поезду с принятием необходимых мер, обеспечивающих безопасность движения. Отмена
вспомогательного поезда производится приказом поездного диспетчера.
5.6. После вызова вспомогательного поезда машинист неисправного поезда затормаживает его
стояночными (ручными) тормозами в количестве, при котором не должно происходить
самопроизвольное скатывание поезда (состава). Разворачивает левое зеркало заднего вида в
нерабочее положение на сцепляемом головном вагоне и проверяет исправность красных сигнальных
огней. При неисправности красных сигнальных огней машинист использует сигнальный фонарь
красного цвета. Далее, он должен находиться в кабине управления со стороны прибытия
вспомогательного поезда и при его приближении подать сигнал остановки.
5.7. Машинист неисправного поезда перед производством сцепа обязан:
5.7.1. Открыть крышки электроконтактных коробок на обоих вагонах, убедиться в наличии
уплотнительных колец напорной и тормозной магистралей, работоспособности сцепных механизмов,
потянув за тросик, и сцентрировать автосцепки. (При необходимости центрирования автосцепок по
вертикали на вагонах 81-720, 81-740 перекрыть краны К7 или К8, и при помощи тросика
предохранительного устройства произвести их центрирование).
5.7.2. Подать ручной сигнал машинисту вспомогательного поезда для производства сцепления поездов
из кабины управления.
5.8. Машинист вспомогательного поезда (состава) обязан остановить свой поезд (состав) на
расстоянии не менее 25 метров от него, а на подъеме 30‰ и более - не менее 50метров, подать сигнал
остановки, принять меры, исключающие самопроизвольный уход поезда (затормозить поезд
пневматическими тормозами, открыть стоп-кран в кабине управления). Машинист вспомогательного
поезда выясняет причину, по которой поезд не может отправиться самостоятельно и оказывает помощь
по выходу из случая неисправности.
5.8.1. Если управление восстановить не удалось, то, по сигналу машиниста неисправного поезда, он
приводит свой поезд в движение, останавливает его на расстоянии 1,5 - 2 метров от неисправного.
5.8.2. Отключает поездные устройства АРС порядком, определенным Местной инструкцией.
Распломбирует и отключает УАВА, а на вагонах 81-720 и 81-740 распломбирует и отключает кран К35 в
кабине управления головного вагона, после чего машинист неисправного поезда фиксирует скобу
срывного клапана в нерабочем положении.
5.8.3. Если вспомогательный поезд был отправлен в неправильном направлении, а соединенный поезд
будет следовать в правильном направлении, машинист неисправного поезда должен отключить УАВА,
а на вагонах 81-720 и 81-740 распломбировать и отключить кран К35 в головной кабине управления
своего поезда, после чего зафиксировать скобу срывного клапана в нерабочем положении.
5.8.4. Далее машинист вспомогательного поезда по сигналу машиниста неисправного поезда приводит
свой состав в движение со скоростью не более 2 км/ч. В момент сцепа применяет экстренное
торможение. После производства сцепа машинист неисправного поезда (состава) убеждается в том,
что сцеп произведен (по наличию острого угла между рычагом и тягой сцепного механизма) и подает
команду машинисту вспомогательного поезда (состава) «на расцеп». Машинист вспомогательного
поезда (состава) устанавливает реверсивную рукоятку в положение «назад», отпускает пневматические
тормоза, включает педаль бдительности, переводит рукоятку главного вала КВ в положение «Ход-1».
Убедившись в отсутствие расцепа, производит экстренное торможение с переводом рукоятки главного
вала КВ в нулевое положение. При производстве сцепа на уклоне проверка на расцеп не производится.
5.9. Ответственность за правильность сцепления возлагается на машиниста неисправного поезда
(состава).
5.10. После сцепления машинисты обоих поездов обязаны:
5.10.1. Открыть концевые краны напорной и тормозной магистралей (если магистрали исправны).
Открытие концевых кранов напорной и тормозной магистралей производится машинистами
поочередно, сначала машинистом неисправного поезда, затем – машинистом вспомогательного.
5.10.2. Провести сокращенную проверку пневматических тормозов. По команде машиниста
неисправного поезда машинист вспомогательного производит отпуск пневматических тормозов, а затем
полное служебное торможение, после чего перекрывает разобщительный кран крана машиниста
(краны двойной тяги). Машинист неисправного поезда контролирует действие пневматических тормозов
по показаниям манометра тормозных цилиндров в кабине управления, а машинист вспомогательного по двухстрелочному манометру.
Для проверки пневматических тормозов (на составах, состоящих их вагонах 81-720/721, 81740/741) соединенного поезда необходимо перейти на управление пневматическими тормозами от
крана машиниста. Для этого, машинист вспомогательного поезда (состава) переводит тумблер «Тормоз
экстренный» в верхнее положение, переводит рукоятку крана К29 в положение «Р», переводит ручку
крана машиниста во второе положение, заряжая тормозную магистраль до 5 кгс/см².
5.11. По приходу в головную кабину машинист неисправного поезда обязан отпустить стояночные
(ручные) тормоза, доложить поездному диспетчеру об их отпуске и готовности соединенного поезда к
движению.
5.12. В кабинах, где будут находиться машинисты при управлении сцепом, проверить работу поездной
радиосвязи. При движении соединённого сцепа все необходимые команды по управлению поездом
передаются по поездной радиосвязи.
5.13. Если при следовании соединенного поезда впереди находится неисправный, у которого потеряно
управление тяговыми двигателями, а тормоза исправны, то управление тормозами соединенного
поезда должно производиться из кабины управления головного вагона этого поезда (первого по ходу
движения).
5.13.1. Для управления пневматическими тормозами на составах 81-720/721 и 81-740/741 от крана
машиниста необходимо переключить тумблер «тормоз экстренный» в верхнее положение, перевести
рукоятку крана К-29 из положения «А» (автоматическое) в положение «Р» (ручное), перевести рукоятку
крана машиниста во второе положение, зарядить тормозную магистраль до 5 кгс/см².
5.14. Разобщительный кран (краны двойной тяги) должен быть открыт только в кабине управления
головного вагона первого по ходу движения поезда. Контроль за давлением в тормозной и напорной
магистралях, а также в тормозных цилиндрах должен осуществляться машинистами обоих поездов.
При появлении давления в тормозных цилиндрах, машинист вспомогательного поезда (состава)
должен отключить тяговые двигатели, если они были включены, после чего выяснить причину
торможения соединённого сцепа. Если при следовании соединённого поезда происходит резкое
замедление, а в тормозных цилиндрах отсутствует давление, машинисту вспомогательного поезда
необходимо отпустить педаль бдительности (в случае, если педаль бдительности не задействована,
применить экстренное торможение). После остановки соединённого поезда, машинист, управляющий
тяговыми двигателями, не имеет права приводить поезд в движение до выяснения причины
замедления, без команды машиниста, находящегося в головной по ходу движения кабине.
5.15. Если после производства сцепа, на неисправном поезде (составе) при постановке реверсивной
рукоятки по ходу «Вперед» не отпускают вентиля замещения №2, машинист переводит реверсивную
рукоятку в «0». Головной вагон в этом случае обозначается двумя красными огнями в верхней части
кузова и одним прозрачно-белым огнем ручного фонаря в торцевой части кузова. При этом в тоннеле
должно быть включено рабочее и аварийное освещение.
5.16. Во всех случаях руководство движением и ответственность за безопасность движения
соединенного поезда возлагается на машиниста первого по ходу поезда.
5.17. При назначении вспомогательного поезда с перегона, высадка из вспомогательного и
неисправного поездов производится на ближайшей станции. Сначала производится высадка из первого
по направлению движения поезда. Затем, после окончания высадки пассажиров и закрытия дверей,
соединённый сцеп продвигается и останавливается у соответствующего сигнального знака, после чего
производится высадка пассажиров из второго поезда. Двери закрываются после окончания высадки
пассажиров по сигналу дежурного по станции.
5.18. Если причина потери управления поездом из головной кабины неисправного поезда будет
обнаружена и устранена после сцепления со вспомогательным поездом, то независимо от этого,
поезда должны следовать в сцепе. Производить расцепление поездов на главных путях перегонов
запрещается.
5.19. В случае потери машинистом способности управлять поездом, поездной диспетчер дает приказ
машинисту сзади идущего поезда на оказание помощи и при необходимости производства сцепа.
5.19.1. Машинист сзади идущего поезда, после получения приказа на оказание помощи, обязан:
- остановить свой поезд на расстоянии не менее 25метров от впереди стоящего поезда, а на подъеме
30‰ и более – не менее 50метров, затормозить поезд (состав) полным служебным торможением,
подать звуковой сигнал остановки;
- открыть стоп-кран, затормозить головной вагон стояночным (ручным) тормозом, доложить поездному
диспетчеру, спуститься на путь, подойти к поезду, определить местонахождение машиниста;
- подняться в хвостовую кабину, открыть стоп-кран, попытаться связаться с машинистом. Если
машинист не отвечает, доложить об этом поездному диспетчеру, пройти в головную кабину,
определить состояние машиниста. По возможности оказать ему первую помощь. Привести кабину
управления в нерабочее положение, затормозив поезд пневматическими тормозами;
5.19.2. После доклада поездному диспетчеру о случившемся, машинист поезда (состава), назначенного
для оказания помощи, возвращается на свой поезд (состав), докладывает об этом поездному
диспетчеру и самостоятельно производит сцеп, открывает концевые краны напорной и тормозной
магистралей. Закрывает открытые стоп-краны, отпускает стояночный (ручной) тормоз.
5.19.3. О готовности сцепа к движению машинист вспомогательного поезда (состава) обязан доложить
поездному диспетчеру. Управление тяговыми двигателями и пневматическими тормозами
осуществляется из головной кабины первого по ходу движения поезда. Скорость следования сцепа не
более 20км/ч. Высадка пассажиров из поезда производится на ближайшей станции.
6. Машинист обязан вызвать бригаду пункта восстановительных средств (ПВС) в случаях:
6.1. Схода колесной пары (колесных пар) с рельсов;
6.2. Излома частей или узлов оборудования вагонов, выходящих за габарит электроподвижного состава
и препятствующего дальнейшему безопасному движению.
6.3. При невозможности извлечения человека из-под вагона.
7. Порядок перехода на резервное управление поездом.
7.1. Переход на резервное управление на составах, состоящих из вагонов модели «Еж» и их
модификациях с включенными поездными устройствами АЛС-АРС.
7.1.1. Затормозить поезд (состав) полным служебным торможением.
7.1.2. Перекрыть кран ЭПК (ЭПВ), отключить тумблер АРС, отключить ВУ.
7.1.3. Вынуть реверсивную рукоятку из основного "КВ", надеть диэлектрические перчатки, установить ее
в КРУ. Аккуратно повернуть вал КРУ по часовой стрелке с фиксацией его в соответствующем
положении («Ход-1», «Ход-2», «Ход-3»).
7.1.4. Проверить целостность предохранителя (автоматика) резервного управления П-6А (А-44),
отключив тумблер основного мотор-компрессора и нажав на кнопку резервного включения мотор –
компрессора (МК) (по работающим мотор-компрессорам), после чего включить тумблер основного
мотор-компрессора.
7.1.5. Нажать кнопку «РАЗВОРОТ РЕВЕРСОРОВ».
7.1.6. Включить тумблер АРС, открыть кран ЭПК (ЭПВ), визуально убедиться в закрытии дверей в
поезде (при стоянке поезда на станции).
7.1.7. Зарядить тормозную магистраль до рабочего давления.
7.1.8. Произвести отмену торможения от устройств АЛС-АРС кнопкой бдительности.
7.1.9. Нажать кнопку «РЕЗЕРВНЫЙ ПУСК» и держать нажатой до достижения поездом (составом)
установленной режимом скорости.
7.1.10. Остановку поезда производить пневматическими тормозами.
7.2. Переход на резервное управление на составах, состоящих из вагонов модели «Еж» и их
модификациях с отключенными поездными устройствами АЛС-АРС.
7.2.1. Затормозить поезд (состав) полным служебным торможением.
7.2.2. Перекрыть кран ЭПК (ЭПВ), отключить тумблеры АРС, РЦ АРС, отключить ВУ.
7.2.3. Вынуть реверсивную рукоятку из основного "КВ". Надеть диэлектрические перчатки. Установить
реверсивную ручку "КВ" в КРУ и аккуратно повернуть его вал по часовой стрелке с фиксацией в
соответствующем положении (Ход-1», «Ход-2», «Ход-3»).
7.2.4. Проверить целостность предохранителя (автоматика) резервного управления П-6А (А-44),
отключив тумблер основного мотор-компрессора и нажав на кнопку резервного включения мотор –
компрессора (МК) (по работающим мотор-компрессорам), после чего включить тумблер основного
мотор-компрессора.
7.2.5. Нажать кнопку «РАЗВОРОТ РЕВЕРСОРОВ».
7.2.6. Нажать педаль бдительности, нажать кнопку «РЕЗЕРВНЫЙ ПУСК» и отпустить пневматические
тормоза. Кнопку «РЕЗЕРВНЫЙ ПУСК» держать нажатой до достижения поездом (составом)
установленной режимом скорости.
7.2.7. Остановку поезда производить пневматическими тормозами.
7.3. Переход на резервное управление на составах, состоящих из вагонов модели 81-717/714 и их
модификациях с включенными поездными устройствами АЛС-АРС:
7.3.1. Затормозить поезд (состав) полным служебным торможением.
7.3.2. Перекрыть кран ЭПК (ЭПВ), отключить тумблеры АРС, отключить ВУ.
7.3.3. Вынуть реверсивную рукоятку из основного "КВ", установить ее в КРУ. Аккуратно повернуть вал
КРУ по часовой стрелке с фиксацией его в соответствующем положении («Ход-1», «Ход-2»).
7.3.4. Проверить целостность предохранителя П-11 и автоматического выключателя А-44, отключив
тумблер основного мотор-компрессора и нажав на кнопку резервного включения МК (по работающим
мотор-компрессорам), после чего включить основной тумблер мотор-компрессора.
7.3.5. Включить тумблер АРС, открыть кран ЭПК (ЭПВ), визуально убедиться в закрытии дверей в
поезде (при стоянке поезда на станции).
7.3.6. Зарядить тормозную магистраль до рабочего давления.
7.3.7. Произвести отмену торможения от устройств АЛС-АРС кнопкой бдительности.
7.3.8. Нажать кнопку «РЕЗЕРВНЫЙ ПУСК» и держать нажатой до достижения поездом (составом)
установленной режимом скорости.
7.3.9.Остановку поезда производить пневматическими тормозами.
7.4. Переход на резервное управление на составах, состоящих из вагонов модели 81-717/714 и их
модификациях с отключенными поездными устройствами АЛС-АРС:
7.4.1. Затормозить поезд (состав) полным служебным торможением.
7.4.2. Перекрыть кран ЭПК (ЭПВ), отключить тумблеры АРС, РЦ АРС, (УОС – там, где имеется).
7.4.3 Вынуть реверсивную ручку из основного КВ, отключить ВУ
7.4.4. Установить реверсивную ручку в КРУ и аккуратно повернуть вал КРУ по часовой стрелке с
фиксацией его в положении, соответствующем режиму («Ход-1», «Ход-2»).
7.4.5. Проверить целостность предохранителя П-11 и включенное положение А-44 (по работающим
мотор-компрессорам) нажатием на кнопку резервного включения МК. Нажать педаль бдительности,
включить КАХ (ТАХ).
7.4.6. Нажать кнопку «РЕЗЕРВНЫЙ ПУСК» и отпустить пневматические тормоза. Кнопку «РЕЗЕРВНЫЙ
ПУСК» держать нажатой до достижения поездом (составом) установленной режимом скорости.
7.4.7. Остановку поезда производить пневматическими тормозами.
7.5. Переход на резервное управление на составах, состоящих из вагонов модели 81-720/721 и
81-740/741:
7.5.1. Перевести контроллер реверса основной "КРО" в положение "О";
7.5.2. Включить кнопку "Управление резервное";
7.5.3. Включить кнопку "Тормоз резервный" (КТР);
7.5.4. Включить кнопку "Двери Питание";
7.5.5. Перевести контроллер реверса резервный "КРР" в положение "Вперёд";
7.5.6. В случае стоянки поезда на станции высадить пассажиров, закрыть двери в поезде, включить
кнопку "Двери закрытие", на пульте резервного управления, затем включить кнопку "Закрытие дверей"
на основном пульте управления (ОПУ); визуально убедиться в закрытии дверей в поезде.
7.5.7. Привести поезд в движение при помощи кнопок "Ход-1" или "Ход-2" на пульте резервного
управления, убедившись в наличии наката.
7.5.8. При неисправных поездных устройствах АЛС-АРС перевести переключатель БАРСов в
положение УОС, включить кнопку КАХ. Для приведения поезда в движение нажать педаль
бдительности.
7.5.9. Остановку поезда производить электропневматическим тормозом.
7.6. Если при переходе на резервное управление поездом, мотор – компрессоры, двери или
схема управления не работают, машинист должен:
7.6.1. Проверить включенное положение соответствующего автомата.
7.6.2. Убедиться в целостности соответствующего предохранителя, заменить его (вагоны «Еж» и их
модификации).
7.6.3. Проверить положение выключателя батареи головного вагона на составах «Еж». Отключить и
вновь включить его.
7.6.4. Переключить вал КРУ в «0» и обратно во второе положение или на другое положение (вагоны
«Еж» и их модификации).
7.6.5. Включить ВУ, одновременно нажать кнопки «возврат РП» и «Резервный пуск». Отпустить
пневматические тормоза.
7.6.6. Убедиться в отсутствии давления в тормозных цилиндрах и в наличии напряжения в контактном
рельсе.
7.6.7. Убедиться в правильном отключении поездных устройств АЛС – АРС, в соответствии с
требованиями Местных инструкций.
7.7. В случаях неисправности электроподвижного состава, при котором возникла необходимость
перехода на резервное управление, из поезда должны быть высажены пассажиры.
7.8. Вывод состава с пути оборота и с соединительной ветви на резервном управлении
запрещается. В исключительных случаях, при невозможности оставления состава на пути
оборота (занятость другого пути оборота составом, на котором производится ремонт,
отсутствие второго пути оборота и т.п.), допускается его вывод с пути оборота с разрешения
поездного диспетчера на резервном управлении для перестановки на свободный станционный
путь или в электродепо.
8. Отключение неисправного тормозного воздухораспределителя:
8.1. С левой стороны:
8.1.1.Перекрыть кран ВР, потянуть за цепочку отпускного клапана; (исправность крана определяется по
дутью воздуха из атмосферного отверстия, тормоза должны отпустить в течении 30 сек);
8.1.2.Если тормоза не отпустили - восстановить кран ВР, перекрыть кран ЗР, открыть водоспускные
краны запасных резервуаров, отключить вагон на «ход» и «тормоз». На вагонах «Еж» отключить РЦУ.
На вагонах 81-717/714 отключить автоматы А-1, А-6, А-20, А-30, А-38.
8.2. С правой стороны:
8.2.1.Перекрыть краны ТЦ и ОТЦ (будет дутье воздуха из атмосферного отверстия крана ТЦ, тормоза
должны отпустить в течение 30 сек);
8.2.2. Если тормоза не отпустили - восстановить краны ТЦ и ОТЦ, потянуть за цепочку отпускного
клапана, после отпуска тормозов, перекрыть краны ТЦ и ОТЦ.
8.3. Для отключения неисправного воздухораспределителя на ряде вагонов 81-717/714 привод
крана ВР и отпускного клапана выведены в салон и находятся под третьим левым сидением
дивана (рядом с 3-м дверным проемом).
8.4. Во всех случаях, после отключения тормозного воздухораспределителя, необходимо убедиться в
отпуске тормозов на данном и смежных вагонах по наличию зазоров между колодками и поверхностью
катания колесных пар. Доложить поездному диспетчеру об отключении поездных устройств АЛС-АРС.
Перед отправлением убедиться в наличии наката.
На линиях, где основным средством сигнализации является АЛС-АРС, затребовать у поездного
диспетчера включение сигнальных огней светофоров автоблокировки. Скорость следования не более
20 км/ч. На линиях, где основным средством сигнализации является автоматическая блокировка с
автостопами и защитными участками, поезд (состав) следует с установленной скоростью.
После отключения тормозного воздухораспределителя на вагоне из состава на станции
высаживаются пассажиры, и он следует до ближайшей станции с путевым развитием, где снимается с
линии.
При отключении тормозного воздухораспределителя на хвостовом вагоне состава, состоящем
из вагонов «Еж» и управлении одним машинистом, назначается вспомогательный поезд в правильном
направлении.
8.5. На составах, состоящих из вагонов 81-720/721 и 81-740/741 отключить БЭПП на неисправном
вагоне, доложить поездному диспетчеру и следовать с пассажирами до станции, где происходит
съём электроподвижного состава в электродепо с установленной скоростью. Кран отключения
БЭПП находится: с левой стороны под вагоном и в салоне, во второй секции под вторым левым
девятиместным сидением (вагоны 81-740/741); с левой стороны под вагоном и в салоне под
третьим шестиместным сиденьем.
8.6. Признаки неотпуска тормозного воздухораспределителя (на вагоне):
- горит лампа пневмопружинного тормоза;
- наличие сопротивления движению поезда;
- отсутствие наката;
- показания на мониторе машиниста о наличии давления в ТЦ (для вагонов 81-720, 81-740);
- наличие давления в тормозных цилиндрах (определяется по показаниям манометров ТЦ);
- прижатые тормозные колодки;
- наличие звонковой и световой сигнализации на вагонах, оборудованных устройствами
дополнительного контроля состояния тормозов;
- повышенный нагрев колесных пар.
9. Порядок отправления поезда со станции при включенных устройствах АЛС-АРС и отсутствии
контроля тормоза.
9.1. При исправных поездных устройствах АЛС-АРС:
- затормозить состав пневматическими тормозами;
- переключить устройства АЛС-АРС;
- перед отправлением перевести ручку крана машиниста во второе положение;
- при зарядке тормозной магистрали до 4 кгс/см² установить рукоятку главного вала КВ в ходовое
положение;
- после отправления поезда со станции доложить поездному диспетчеру о случае отсутствия контроля
тормоза;
- вызвать навстречу поезда машиниста – инструктора для принятия решения о дальнейшей работе его
на линии.
При невозможности отправления поезда в данном случае с включенными устройствами АЛС-АРС
и отсутствии контроля тормоза доложить поездному диспетчеру об отключении поездных устройств
АЛС-АРС. Порядок дальнейших действий машиниста определяется Местной инструкцией по
электродепо.
9.2. В случае неисправности электроподвижного состава, при которой были отключены
поездные устройства АЛС – АРС, после остановки поезда на подъеме машинист должен
привести его в движение, не допуская скатывания.
9.2.1. При управлении от основного контроллера машинист должен:
- затормозить состав полным служебным торможением;
- установить рукоятку главного вала КВ в положение Ход-2;
- включить педаль бдительности;
- нажать кнопку КАХ или ТАХ (при их наличии);
- отпустить пневматические тормоза. На составах, оборудованных краном машиниста № 334 – вторым
положением; краном машиниста № 013 – произвести ступенчатый отпуск тормоза из шестого
положения во второе с выдержкой в каждом промежуточном положении 1-2 сек;
- после трогания поезда перевести рукоятку главного вала КВ в положение «Ход-1» и далее применить
ручной пуск, не допуская пробуксовки колесных пар.
9.2.2. При управлении от КРУ машинист должен:
- затормозить состав полным служебным торможением;
- установить вал КРУ должен быть в положение Ход-2 (Ход- 3 для «Еж»);
- включить педаль бдительности;
- нажать кнопки «Резервный пуск», (КАХ или ТАХ при их наличии);
- отпустить пневматические тормоза. На составах, оборудованных краном машиниста № 334 – вторым
положением; краном машиниста № 013 – произвести ступенчатый отпуск тормоза из шестого
положения во второе с выдержкой в каждом промежуточном положении 1-2 сек;
- кнопку «Резервный пуск» держать нажатой до достижения поездом (составом) установленной
скорости.
9.2.3. Порядок приведения поезда в движение, состоящего из вагонов 81-720/721 и 81-740/741, после
остановки на подъеме определяется Местными инструкциями электродепо.
10. Неисправность поездных устройств АЛС - АРС:
10.1. При возникновении неисправности поездных устройств АЛС-АРС (сработка ЭПК, отсутствие
показаний АЛС, не проходит отмена и т.п.) машинист обязан:
10.1.1. Доложить поездному диспетчеру о характере неисправности. Переключить поездные устройства
АЛС-АРС порядком, установленным Местными инструкциями. О результатах доложить поездному
диспетчеру;
10.1.2. При неисправности основного комплекта поездных устройств АЛС-АРС включить дублирующие
(резервные) поездные устройства АЛС-АРС (согласно Местным инструкциям), доложить поездному
диспетчеру.
10.2. После устранения неисправности, при которой была нарушена пломба приборов безопасности,
для обеспечения безопасного следования состава до станции, где он будет снят с линии, разрешается
включать работоспособные поездные устройства АЛС – АРС после доклада об этом поездному
диспетчеру.
10.3. На линиях, где основным средством сигнализации является автоматическая блокировка с
автостопами и защитными участками, при неисправности поездных устройств АЛС-АРС, машинист
должен:
- доложить о неисправности поездному диспетчеру;
- отключить поездные устройства АЛС-АРС;
- дать заявку на вызов помощника машиниста;
- продолжить движение с пассажирами при нажатой педали (кнопке) бдительности, руководствуясь
сигнальными показаниями светофоров до станции, на которой расположен линейный пункт.
О прибытии помощника машиниста машинист докладывает поездному диспетчеру и
продолжает работу до захода состава в плановый отстой. Если помощник машиниста не прибыл,
машинист докладывает об этом поездному диспетчеру и дает заявку на снятие состава с линии.
Разрешается следовать с установленной скоростью с пассажирами до станции, где производится заход
электроподвижного состава в электродепо.
10.4. На линиях, где основным средством сигнализации является АЛС-АРС, при неисправности
поездных устройств АЛС-АРС отключить их, включить дублирующее (резервное) устройство АРС,
сообщить об этом поездному диспетчеру, дать заявку на снятие поезда с линии. Разрешается
следовать с установленной скоростью с пассажирами до станции, где производится заход
электроподвижного состава в электродепо.
10.5. В случае неисправности дублирующих (резервных) устройств АРС, отключить поездные
устройства АЛС-АРС, затребовать у поездного диспетчера включения сигнальных огней светофоров
автоблокировки и снятия поезда с линии. Дальнейшее движение осуществляется со скоростью не
более 20 км/ч с нажатой педалью (кнопкой) бдительности. На ближайшей станции из поезда должны
быть высажены пассажиры.
11. Применение педали бдительности.
11.1. Педаль бдительности используется машинистом в случаях, когда необходимо обеспечить особые
условия следования поезда (состава), осуществляя контроль состояния машиниста.
11.2. При следовании с включённой (нажатой) педалью бдительности машинист обязан
проявлять особую бдительность и быть готовым немедленно отпустить её и применить
экстренное торможение краном машиниста, если возникнет угроза безопасности движения.
11.3. Существуют следующие ситуации, при которых разрешается применять педаль бдительности:
11.3.1. Въезд, выезд из электродепо и следование по парковым путям;
11.3.2. Движение по соединительным ветвям по не кодированным частотами АЛС рельсовым цепям;
11.3.3. Проследование светофоров с запрещающим показанием согласно ПТЭ метрополитенов РФ;
11.3.4. При появлении на указателе АЛС сигнального показания «0» или «ОЧ» на станциях и перегонах
линий метрополитена;
11.3.5. При следовании по станционным путям оборота подвижного состава к сигнальному знаку
«Остановка первого вагона» или «УП»;
11.3.6. При неисправности (отключении) поездных устройств АЛС – АРС;
11.3.7. Следование поезда или состава в неправильном направлении;
11.3.8. Движение вспомогательного поезда;
11.3.9. Для проверки наката при подозрении на сопротивление движению поезда (только для составов,
состоящих из вагонов типа Еж-3 и его модификациях).
12. Срабатывание реле перегрузки (РП или БВ).
12.1. Запрещается восстанавливать реле перегрузки в случае его срабатывания:
- при нахождении рукоятки главного вала КВ в положении «Ход-1» или «Тормоз-1»;
- с одновременным отключением А-54 (ВУ) или перегоранием предохранителя управления поездом;
- со снятием напряжения с контактного рельса или с одновременным перегоранием главного
предохранителя;
- на автоматической характеристике тяговых двигателей;
- при повторном отключении.
12.2. При срабатывании РП без снятия напряжения с контактного рельса машинист обязан
определить, в какой момент сработала защита на одном из вагонов, доложить о неисправности
поездному диспетчеру. При отсутствии признаков, снижающих безопасность движения (отсутствие
наката, задымление из-под вагона, наличие запаха гари) следовать с пассажирами только до
электродепо.
12.3. При срабатывании РП при автоматическом пуске тяговых двигателей машинист обязан:
- перевести рукоятку главного вала КВ в нулевое положение;
- наблюдать вдоль поезда, по возможности определить неисправный вагон;
- доложить поездному диспетчеру;
- на первой попутной станции проверить накат;
- при наличии наката и отсутствии признаков, снижающих безопасность движения, разрешается
однократно восстановить реле перегрузки только перед началом электрического торможения на
следующей станции;
- для остановки поезда на станции применить ручное торможение, имея запас тормозного пути;
- при отправлении применить ручной пуск;
- при нормальной работе электрической схемы применить автоматическое торможение и
автоматический пуск тяговых двигателей. Продолжить работу на линии, по окончании смены оформить
донесение установленным порядком.
12.3.1. При повторной сработке защиты - РП не восстанавливать. Доложить о неисправности
поездному диспетчеру, вызвать на состав машиниста – инструктора. Следовать с пассажирами только
до электродепо
12.4. При срабатывании РП при автоматическом торможении машинист обязан:
- после остановки поезда доложить поездному диспетчеру;
- при отправлении проверить накат;
- при наличии наката и отсутствии признаков, снижающих безопасность движения, разрешается
однократно восстановить реле перегрузки только перед началом электрического торможения на
следующей станции;
- для остановки поезда на станции применить ручное торможение, имея запас тормозного пути;
- при отправлении применить ручной пуск;
- при нормальной работе электрической схемы применить автоматическое торможение и
автоматический пуск тяговых двигателей. Продолжить работу на линии, по окончании смены оформить
донесение установленным порядком.
12.4.1. При повторной сработке защиты - РП не восстанавливать. Доложить о неисправности
поездному диспетчеру, вызвать на состав машиниста – инструктора. Следовать с пассажирами только
до электродепо.
12.5. При снятии напряжения с контактного рельса с одновременным отказом в работе одного
вагона или с одновременным отключением РП на одном из вагонов машинист обязан:
- перевести рукоятку главного вала КВ в нулевое положение;
- наблюдать вдоль поезда за возможной вспышкой (дымом) при повторной подаче напряжения;
- доложить поездному диспетчеру, предварительно проверив состав в движении;
- при отсутствии признаков, снижающих безопасность движения и прибытии на станцию, высадить
пассажиров из поезда;
- тщательно осмотреть вагон, на котором сработала защита, с целью определения наличия
задымления, запаха гари и других возможных неисправностей;
- на неисправном вагоне отключить цепи управления;
- доложить поездному диспетчеру о результатах осмотра подвижного состава и возможности
дальнейшего следования;
- перед отправлением проверить накат (при отсутствии наката действовать, как в случае заклинивания
колесной пары);
- следовать с установленной скоростью до ближайшей станции с путевым развитием, где есть
возможность снять состав с линии;
- при следовании вести наблюдение за состоянием неисправного вагона по поездным зеркалам заднего
вида.
12.6. При срабатывании БВ на вагонах 81-720/721 машинисту необходимо:
- перевести рукоятку КМ в нулевое положение (при срабатывании БВ на ходовых положениях);
- при отсутствии признаков, свидетельствующих о снижении безопасности движения, допускается
однократно восстановить БВ на выбеге (но не ранее, чем через 30 сек после отключения БВ);
- на первой попутной станции проверить накат;
- применить пуск или торможение по положениям;
- при нормальной работе электросхемы продолжить работу, доложить поездному диспетчеру, вызвать
на состав машиниста – инструктора;
- при повторном срабатывании БВ отключить неисправный вагон, доложить об этом поездному
диспетчеру, вызвать на состав машиниста – инструктора, следовать с пассажирами только до
электродепо.
12.6.1. При срабатывании электронной защиты допускается однократное ее восстановление при
нахождении ручки КМ в положении «Выбег» нажатием на кнопку «Включение защиты». При повторной
сработке - отключить силовую схему неисправного вагона, доложить об этом поездному диспетчеру,
вызвать на состав машиниста – инструктора, следовать с пассажирами только до электродепо.
12.7. На составах, состоящих из вагонов 81-720.1/721.1 и 81-740.1/741.1, при разовой сработке БВ
и его автоматическом включении разрешается работа на линии. Выдержка времени на
повторное включение 30 – 40 секунд.
12.7.1. Если после сработки БВ и его самовосстановлении, он повторно сработает в течение 2-х
минут по собственной токовой защите машинист, для проверки исправности тягового привода,
должен выполнить повторное включение привода через режим «ПВУ».
12.7.2. Если БВ отключился и не восстановился в течение 1 минуты и более (на мониторе
машиниста в строках «БВ» и «сбор схемы» индикация данного вагона красного цвета), машинист
должен:
12.7.2.1. Продолжить движение до пункта оборота подвижного состава;
12.7.2.2. При обороте подвижного состава в вагоне, на котором произошло отключение БВ открыть
панель вагонной защиты и выключить автомат «Инвертор»;
12.7.2.3. С выдержкой времени 3 – 5 секунд включить автомат «Инвертор»;
12.7.2.4. По характерному звуку проконтролировать включение БВ, которое происходит с выдержкой
времени 60 секунд после подачи питания;
12.7.2.5. В кабине управления по монитору машиниста проконтролировать индикацию включенного
состояния БВ;
12.7.2.6. При включенном состоянии БВ продолжить работу на линии;
12.7.2.7. При выключенном состоянии БВ следует считать тяговый привод неисправным. Доложить о
неисправности поездному диспетчеру, следовать с пассажирами до электродепо.
12.8. При производстве обкаток и перегонок при срабатывании аппаратов защиты машинист должен
определить, в какой момент отключилась защита на одном из вагонов, в обязательном порядке
доложить о неисправности поездному диспетчеру. Далее действовать порядком, указанным в п.12.
12.9. Обо всех выявленных неисправностях машинист должен написать донесение установленной
формы и сделать запись в секционную книгу ремонта (форма ТУ-152М).
13. Проверка наличия наката на электроподвижном составе.
13.1. Проверка свободности хода состава проверяется методом наката.
13.2. Машинист обязан проверить накат электроподвижного состава в следующих случаях:
13.2.1. После приемки подвижного состава на линии;
13.2.2. После выезда из ПТО;
13.2.3. После отключения тормозного воздухораспределителя на вагоне;
13.2.4. После отключения РП (БВ) независимо от последствий;
13.2.5. При горящих лампах сигнализации пневмопружинного тормоза и красной лампы РП (ЛСН);
13.2.6. После применения экстренного пневматического торможения;
13.2.7. После срабатывания АРС, ЭПК (ЭПВ) или вентиля замещения № 2 (при неисправности
электроподвижного состава);
13.2.8. После срабатывания срывного клапана;
13.2.9. После получения информации о неисправности на подвижном составе по связи «ПассажирМашинист»;
13.2.10. При сомнении в полном отпуске тормоза;
13.2.11. Во всех случаях при подозрении на повышенное сопротивление движению поезда;
13.2.12. При срабатывании устройства дополнительного контроля состояния тормозов.
13.3. Порядок проверки наката:
13.3.1. Проверка наличия наката на подвижном составе должна проводиться на площадке, подъеме
или спуске не более 5‰.
Тяговые двигатели кратковременно включаются на положении «Ход-1» и отключаются после
набора скорости 8-10 км/час (для набора необходимой скорости необходимо вывести 1-2 позиции
реостатного контроллера). Если отсутствует сопротивление движению, следовать далее.
Если после отключения двигателей имеется сопротивление движению поезда или резкое
замедление до остановки, то накат отсутствует. Принять меры к выяснению и устранению
неисправности.
13.3.2. На уклоне более 5‰ накат не проверяется. Для проверки проследовать на участок, где имеется
возможность проверить накат.
13.4. Проверять наличие наката при запрещающем показании впереди расположенного светофора или
частоты запрещается. Как исключение, разрешается проверка наката при запрещающем показании
впереди расположенного светофора после отстоя на линии только перед продвижением к знаку
«Предел» или к светофору, расположенному на расстоянии более 20 метров.
14. Заклинивание колёсной пары.
14.1.1. Признаки заклинивания колесной пары:
- повышенное сопротивление движению поезда;
- передергивание поезда (состава) при движении;
- наличие искрения из-под колесной пары;
- повышенный нагрев колесной пары;
- наличие продиров на ходовых рельсах;
- сработало устройство дополнительного контроля состояния тормозов.
14.1.2. При обнаружении признаков заклинивания колесной пары на перегоне машинист обязан:
- доложить поездному диспетчеру;
- остановить поезд (состав), затормозить стояночными (ручными) тормозами;
- осмотреть неисправный вагон;
- отключить на неисправном вагоне цепи управления, определить возможность дальнейшего
следования, о чем доложить поездному диспетчеру и вызвать на поезд (состав) машинистаинструктора (резервного машиниста или помощника машиниста).
14.1.3. Скорость следования должна быть не свыше 10 км/час, а при движении по стрелочному
переводу на отклоненный или с отклоненного пути, а также по глухому пересечению – не свыше 5
км/час, до ближайшей станции с путевым развитием, где имеется возможность снятия поезда (состава)
с линии.
14.2. При обнаружении признаков расклинивания колесной пары во время движения (сильные удары)
машинист обязан: остановить поезд (состав), повторно осмотреть неисправный вагон, принудительно
заклинить колесные пары на вагоне. На составах, состоящих из вагонов модели «Е», 81-717/714 и их
модификаций – при помощи крана «ТМ», на составах, состоящих из вагонов 81-720/721, 81-740/741 и их
модификаций – при помощи крана «ТМ БЭПП». Порядок принудительного заклинивания колесных пар
на вагоне определяется Местными инструкциями электродепо.
14.2.1. Доложить о результатах осмотра, произведенных действиях и возможности следования
поездному диспетчеру и продолжить движение со скоростью не свыше 10 км/час, а при движении по
стрелочному переводу на отклоненный или с отклоненного пути, а также по глухому пересечению – не
свыше 5 км/час.
14.2.2. При наличии на поезде (составе) помощника машиниста (машиниста) направить его в
неисправный вагон. Находящийся в неисправном вагоне работник должен обеспечить доступ к стопкрану. При угрозе безопасности движения открыть стоп-кран, о чем сообщить машинисту по устройству
экстренной связи «пассажир-машинист» (УЭСПМ). Машинист обязан осмотреть неисправный вагон,
определить возможность дальнейшего следования, при невозможности дальнейшего следования
машинист докладывает об этом поездному диспетчеру, вызывает восстановительную бригаду и
организовывает эвакуацию пассажиров.
14.3. Перегонка подвижного состава при наличии ползуна (выбоины) осуществляется:
14.3.1. При наличии на подвижном составе колесной пары с ползуном (выбоиной) на поверхности
катания глубиной до 1,0 мм скорость движения не ограничивается;
14.3.2. При глубине ползуна (выбоины) от 1,0 до 2,5 мм скорость движения должна быть не более 35
км/ч;
14.3.3. При глубине ползуна (выбоины) от 2,5 до 4,0 мм - скорость движения не более 15 км/ч;
14.3.4. При глубине ползуна (выбоины) более 4,0 колесная пара должна транспортироваться на ложных
тележках, при этом скорость движения не должна превышать 10 км/час, по стрелочному переводу на
отклоненный путь, а также по глухому пересечению не более 5 км/ч.
15. Действия машиниста после сработки ПОНАБ, АСОТП «Игла» и их модификаций.
15.1. При отображении на дисплее информации о неисправности компонентов системы АСОТП «Игла»
и свечении желтого светодиода «Неисправность» эксплуатация состава на линии с пассажирами
запрещается. Машинист докладывает об этом поездному диспетчеру. Разрешается следовать до
электродепо приписки с пассажирами.
15.2. При отображении на дисплее разного количества вагонов в кабинах управления, машинист
докладывает поездному диспетчеру о неисправности и вызывает на встречу поезда дежурного
машиниста-инструктора, который проверяет информацию о неисправности, докладывает поездному
диспетчеру и принимает решение об эксплуатации поезда на линии.
15.3. При получении информации от поездного диспетчера о наличии перегрева буксы или при
появлении на дисплее АСОТП «Игла» информации о перегреве буксы (на дисплее информация
«№№№ букса № нагрев» и горит красный светодиод «пожар») во время работы электроподвижного
состава на линии, машинист обязан снизить скорость до 35 км/час, наблюдать по зеркалу заднего вида
за состоянием ходовых частей вагонов, отсутствием искрения из-под колесных пар. Об информации,
полученной от АСОТП «Игла» о перегретой буксе и о снижении скорости следования доложить
поездному диспетчеру.
15.4. При отсутствии признаков заклинивания колесной пары машинист обязан после прибытия на
ближайшую станцию высадить пассажиров, осмотреть неисправную буксу на предмет задымления и
возможного заклинивания колесной пары. Перед отправлением со станции в обязательном порядке
проверить накат. Следовать в попутное электродепо или ПТО со скоростью не более 35 км/ч. В пути
следования постоянно вести наблюдение за состоянием ходовых частей вагонов. Рекомендуется в пути
следования как можно дольше следовать в режиме тяги для создания крутящего момента с целью
уменьшения риска заклинивания колесной пары.
15.5. В случае поступления дыма от перегревшейся буксы, машинист докладывает об этом
поездному диспетчеру. Ограничивает скорость до 35км/ч. По прибытию на станцию высаживает
пассажиров и проверяет накат. При наличии наката следует до ближайшей станции с путевым
развитием. Скорость следования в этом случае не свыше 35 км/час.
15.6. При отсутствии наката необходимо доложить поездному диспетчеру и осмотреть состав (вагон).
При обнаружении признаков заклинивания колесной пары (наличие продиров на рельсах, нагрев
бандажа колесной пары) доложить поездному диспетчеру, следовать до ближайшей станции с путевым
развитием со скоростью не более 10 км/ч, а при движении по стрелочному переводу на отклоненный
путь, а также по глухому пересечению - не более 5 км/час.
15.7. После захода состава в электродепо или постановки на станцию с путевым развитием, машинист
должен осмотреть и проверить нагрев букс на указанном вагоне, а также на всем составе, о
результатах осмотра доложить дежурному по электродепо или поездному диспетчеру, руководствуясь
в дальнейшем их указаниями. Сделать запись в секционную книгу ремонта.
15.8. При обнаружении признаков заклинивания колесной пары на перегоне необходимо
остановить поезд (состав), доложить поездному диспетчеру, затормозить поезд (состав) стояночными
(ручными) тормозами, осмотреть неисправный вагон, отключить на нем цепи управления. Определить
возможность дальнейшего следования, о чем доложить поездному диспетчеру и вызвать на поезд
(состав) машиниста-инструктора (резервного машиниста или помощника машиниста). Отключить
поездные устройства АЛС-АРС (на линиях, где основным средством сигнализации является АЛС-АРС –
дать заявку на включение сигнальных огней светофоров автоблокировки). Скорость следования
должна быть не более 10 км/час, а при движении по стрелочному переводу на отклоненный или с
отклоненного пути, а также по глухому пересечению - не более 5 км/час, до ближайшей станции с
путевым развитием, где имеется возможность снятия поезда (состава) с линии. При отсутствии
искрения, но при наличие сопротивления движению или передергивания состава на перегоне
остановить поезд, доложить поездному диспетчеру и осмотреть неисправный вагон, после чего
определить возможность дальнейшего следования. При невозможности дальнейшего следования
вызвать восстановительную бригаду.
15.9. При отображении на дисплее информации о пожаре машинист по информации на дисплее
ЦБКИ определяет номер вагона и место срабатывания пожарного извещателя (контролируемый отсек),
сообщает поездному диспетчеру о срабатывании системы и принимает меры к быстрейшему выводу
состава (поезда) на станцию. После остановки поезда на станции машинист немедленно открывает
двери вагонов для высадки пассажиров. Затем машинист производит осмотр неисправного вагона
(даже в случае получения на дисплее ЦБКИ информации о ликвидации загорания) и действует в
зависимости от подтверждения или не подтверждения информации о пожаре.
15.10. При отсутствии признаков загорания (срабатывание огнетушителя в отсеке не
происходило, отсутствуют дым, запах гари или нагретого металла, огонь, тление и т.п.) машинист
сообщает об этом поездному диспетчеру. Состав снимается с линии. Разрешается следовать до
электродепо приписки без пассажиров.
15.11. При отсутствии загорания по причине автоматического тушения пожара АСОТП «Игла»
(сработал огнетушитель в контролируемом отсеке), машинист отключает на неисправном вагоне
выключатель батареи и цепи управления, сообщает поездному диспетчеру об автоматическом тушении
пожара и об отключении вагона. Состав снимается с линии. Разрешается следовать до электродепо
приписки без пассажиров.
15.12. При наличии загорания машинист действует согласно п.15 данной Инструкции и других
руководящих документов. После ликвидации загорания машинист сообщает об этом поездному
диспетчеру. Состав снимается с линии в электродепо.
16. Порядок действий машиниста при срабатывании устройства дополнительного контроля
состояния тормозов.
16.1. В случае отправления поезда со станции и срабатывании устройства дополнительного контроля
состояния тормозов (наличие звонковой и световой сигнализации) необходимо:
- проверить показания ламп РП (ЛСН) и пневмопружинного тормоза ЛСТ;
- перевести рукоятку главного вала КВ в нулевое положение;
- проверить накат, определить характер неисправности;
- далее действовать, как в случаях не отпуска пневматического или стояночного тормоза.
16.2. Порядок действий машиниста в случае неотпуска пневматического тормоза определяется
Местной инструкции.
16.3. В случае неотпуска стояночного тормоза, отпустить его, осмотреть колесные пары на наличие
нагрева, ползунов и ходовые рельсы на наличие продиров. Доложить о результатах осмотра поездному
диспетчеру. Если продиры на рельсах не обнаружены (отсутствуют признаки заклинивания колесных
пар), следовать резервом с установленной скоростью. Перед отправлением проверить накат.
Если обнаружены продиры на рельсах, ограничить скорость до 10км/ч, а при следовании по
стрелочному переводу на отклоненный путь, а также по глухому пересечению не более 5км/ч. Во всех
случаях вызвать на встречу состава машиниста – инструктора.
16.4. В случае неисправности устройства дополнительного контроля состояния тормозов, доложить об
этом поездному диспетчеру, вызвать на состав машиниста – инструктора для принятия решения о
дальнейшей эксплуатации подвижного состава.
17. Порядок действий машиниста при снятии напряжения с контактного рельса.
17.1. Снимается напряжение с контактного рельса при следовании поезда на выбеге (тяговые
двигатели отключены)
17.1.1. Наблюдать вдоль поезда за возможным появлением вспышки или дыма при подаче высокого
напряжения. Доложить о случившемся поездному диспетчеру.
17.1.2. Замечены вспышка или дым. Остановить поезд пневматическим тормозом. Дать заявку на
снятие напряжения с контактного рельса, установленным порядком поставить заземляющее устройство
(закоротку), определить неисправный вагон.
17.1.3. Неисправный вагон установлен. После осмотра вагона отжать башмаки токоприемников с
обеих сторон вагона. Отключить на вагоне цепи управления. Снять заземляющее устройство. Дать
заявку на подачу напряжения.
17.1.4 Неисправный вагон не установлен. Отжать башмаки токоприемников в той части поезда, где
были замечены вспышка или дым. Отжимать башмаки токоприемников не менее чем на трех вагонах.
Снять заземляющее устройство, дать заявку на подачу напряжения. Если напряжение вновь
снимается, дать повторно заявку на снятие напряжения. Установленным порядком установить
заземляющее устройство. Восстановить башмаки токоприемников на отжатой части и отжать башмаки
токоприемников на другой части поезда.
17.1.5. Если при наблюдении вспышка или дым не замечены, выяснить у поездного диспетчера
причину снятия напряжения. При подтверждении неисправности остановить поезд (состав), снять
напряжение с контактного рельса установленным порядком, осмотреть поезд. Если вагон не
установлен, отжать башмаки токоприемников на четырех вагонах хвостовой части (для 6-ти вагонных
составов на трех вагонах). Снять заземляющее устройство, дать заявку на подачу напряжения. Если
напряжение вновь снимается, дать повторно заявку на снятие напряжения. Установленным порядком
установить заземляющее устройство. Восстановить башмаки токоприемников на отжатой части и
отжать башмаки токоприемников на головной части поезда.
17.2. Снимается напряжение с контактного рельса в момент включения тяговых двигателей
(Ход-1).
17.2.1. Немедленно перевести рукоятку главного вала КВ в нулевое положение и наблюдать за
возможным появлением вспышки или дыма при подаче напряжения. Если напряжение не подается,
выяснить у поездного диспетчера причину отсутствия напряжения. При подтверждении неисправности
данного поезда машинист обязан для уточнения условий, при которых снимается напряжение (с
включенными или отключенными тяговыми двигателями), затребовать подачу напряжения.
17.2.2. При подаче напряжения оно вновь снимается. Действовать согласно п.17.1
17.2.3. При подаче напряжения не снимается. Включить тяговые двигатели. Если напряжение не
снимается доложить поездному диспетчеру и продолжить работу. Если напряжение снимается,
выключить на головном вагоне цепи управления и попытаться привести поезд в движение. Наблюдать
вдоль поезда за возможным появлением вспышки или дыма.
17.2.4. При отключенных цепях управления головного вагона напряжение не снимается.
Доложить поездному диспетчеру, высадить пассажиров из поезда, следовать в ПТО или электродепо.
Во время следования внимательно следить за состоянием головного вагона
17.2.5. При отключенных цепях управления головного вагона напряжение снимается. Если
замечены вспышки или дым, включить цепи управления головного вагона, определить неисправный
вагон, осмотреть его и отключить на нем цепи управления. Если вспышка и дым не замечены, высадить
пассажиров из поезда, на головном вагоне включить цепи управления, а на 2-ом, 3-ем, и 4-ом вагонах
отключить цепи управления и привести поезд, в движение. Если при отключенных цепях управления
части вагонов напряжение вновь снимается, включить отключенные цепи управления на 2-ом, 3-ем, 4ом вагонах, отключить цепи управления на оставшихся вагонах и привести поезд в движение.
17.3. Снимается напряжение с контактного рельса при пуске тяговых двигателей или при их
работе на автоматической характеристике.
17.3.1. Перевести рукоятку главного вала КВ в нулевое положение, наблюдать вдоль поезда за
возможным появлением вспышки или дыма при подаче напряжения. При подаче напряжение вновь
снимается. Действовать как при снятии напряжения на выбеге п. 17.1.
17.3.2. При подаче напряжение не снимается. Перевести рукоятку главного вала КВ в положение
«Тормоз-1». Если при этом горят светодиоды РП, ЛСН или красная лампа РП горит полным накалом
(если горит лампа РП в полнакала или ЛСН, зафиксировать неисправный вагон), доложить поездному
диспетчеру о случившемся, по горящей зеленой сигнальной лампе РП на борту вагона (а в головном
вагоне и в кабине управления) определить неисправный вагон и следовать до ближайшей станции.
Высадить пассажиров, осмотреть неисправный вагон, обращая внимание на наличие запаха гари,
отключить на данном вагоне цепи управления, проверить накат и далее следовать по указанию
поездного диспетчера. Если светодиоды РП, ЛСН (лампа РП) погасли при постановке рукоятки главного
вала КВ в положение «Тормоз-1», перевести ее в положение «Тормоз-2» до начала эффективного
торможения.
17.3.3. Реле перегрузки отключилось (на борту несправного вагона, а в головном вагоне и в кабине
управления горит зеленая сигнальная лампа РП). Реле перегрузки не восстанавливать! Доложить
поездному диспетчеру о снятии напряжения и сработке реле перегрузки, следовать до ближайшей
станции. На станции осмотреть вагон, отключить на нем цепи управления, высадить пассажиров из
поезда, проверить накат и далее действовать согласно указаний поездного диспетчера.
17.3.4. Реле перегрузки не отключилось. Применить пуск с выдержкой по положениям и наблюдать
вдоль поезда за возможным появлением вспышки или дыма. Если при этом напряжение вновь
снимается и замечены вспышка или дым, доложить поездному диспетчеру и следовать до станции на
том положении КВ, на котором не снимается напряжение. На станции высадить пассажиров из поезда,
определить неисправный вагон, отключить на этом вагоне цепи управления. Далее действовать
согласно указаний поездного диспетчера.
17.4. Порядок действий машинистов при снятии напряжения с контактного рельса для вагонов «Еж»,
81-720/721 и 81-740/741 определяется Местными инструкциями.
17.5. Порядок действий машиниста при неисправности электросхемы одного вагона.
17.5.1. При неисправности электросхемы одного вагона (не работает на «Ход» или «Тормоз»)
необходимо:
- проверить накат;
- определить и зафиксировать неисправный вагон (перевести рукоятку главного вала КВ в «Тормоз-1»
или «Ход-1», нажать кнопу сигнализация неисправности);
- доложить поездному диспетчеру, вызвать на состав резервного машиниста для восстановления
работоспособности вагона;
- при невозможности ее восстановления доложить поездному диспетчеру и принять меры для снятия
состава с линии.
17.5.2. При срабатывании реле защиты преобразователя (РЗП) необходимо:
- через 30 сек после срабатывания разрешается восстановить РЗП при следовании поезда на выбеге (в
соответствии с Местными инструкциями);
- если РЗП восстановилось, продолжить работу на линии;
- если РЗП не восстановилось, доложить поездному диспетчеру, вызвать на состав машиниста –
инструктора для восстановления работоспособности вагона и для принятия решения о дальнейшей
эксплуатации подвижного состава;
- если работоспособность вагона восстановить не удалось, состав снимается с линии.
18. Порядок действий машиниста при утечках воздуха из напорной магистрали (НМ).
18.1. Обнаружена утечка воздуха из НМ.
18.1.1. Определить, пополняется ли утечка воздуха работой мотор-компрессоров.
18.1.2. Утечка воздуха пополняется при работе мотор-компрессоров. Отключить их и включить при
давлении воздуха в НМ 5,2атм.
Если утечка прекратилась (предохранительный клапан закрылся), не допускать повышение давления
в НМ более 7,0 кгс/см². Доложить поездному диспетчеру о сработке предохранительного клапана,
следовать в ПТО или электродепо (с пассажирами).
18.1.3. Утечка воздуха из НМ не пополняется работой мотор-компрессоров. Остановить поезд по
возможности на благоприятном профиле пути, доложить поездному диспетчеру об утечке воздуха из
НМ, затормозить поезд (состав) стояночными (ручными) тормозами, привести кабину управления в
нерабочее положение (краны двойной тяги или разобщительный кран не перекрывать), предупредить
пассажиров о задержке отправления поезда, и приступить к выявлению причины утечки воздуха из НМ.
18.2. При осмотре обнаружена неисправность рукава НМ. Устранить утечку воздуха, закрыв
концевые краны НМ на смежных вагонах. Доложить поездному диспетчеру об устранении
неисправности и следовании с установленной скоростью до станции, где произвести высадку
пассажиров и
далее следовать в электродепо или ПТО. Давление в напорной магистрали
поддерживать не более 7 кгс/см² путем включения и выключения тумблера МК.
18.2.1. Обнаружена неисправность трубопровода НМ. Перекрыть концевые краны напорной
магистрали на вагонах, смежных с неисправным. На неисправном вагоне отключить цепи управления и
мотор-компрессор. Предупредить пассажиров, чтобы отошли от дверей, так как двери могут
самопроизвольно открыться. Доложить поездному диспетчеру об устранении утечки из НМ. На линиях,
где основным средством сигнализации является АЛС-АРС, затребовать включение сигнальных огней
светофоров автоблокировки. Отключить устройства АЛС-АРС и следовать со скоростью не более
10км/ч (только для составов, оборудованных стояночными тормозами). На ближайшей станции
высадить пассажиров и следовать в ближайший тупик со скоростью не более 10км/ч, по стрелочным
переводам на отклоненный путь и по глухому пересечению не более 5км/ч.
18.2.2. Обнаружена неисправность трубопровода головного вагона. Перекрыть концевой кран НМ
на смежном вагоне. Закрыть разобщительный кран крана машиниста усл.№013 (краны двойной тяги
крана усл.№334) в кабине управления. Отключить на головном вагоне цепи управления и моторкомпрессор. На втором вагоне открыть краны двойной тяги и установить ручку крана машиниста в
первое положение. Предупредить пассажиров, чтобы отошли от дверей, так как двери могут
самопроизвольно открыться. Затребовать включение сигнальных огней светофоров автоблокировки (на
линиях, где основным средством сигнализации является АЛС-АРС), отключить устройства АЛС-АРС,
следовать со скоростью не более 10км/ч, по стрелочным переводам на отклоненный путь и по глухому
пересечению не более 5км/ч. (на вагонах, оборудованных стояночными тормозами). На ближайшей
станции высадить пассажиров и следовать в ближайший пункт с путевым развитием. Для экстренной
остановки поезда использовать стоп-кран в кабине управления.
19. Произошло самопроизвольное торможение поезда, падение давления воздуха в тормозной
магистрали (ТМ).
19.1. После остановки поезда разрядить ТМ до нуля и сделать выдержку не менее 30 сек., зарядить ТМ
до зарядного давления.
19.1.1. ТМ зарядилась до зарядного давления. Проверить контакты УАВА. Если контакты не
разомкнуты, доложить поездному диспетчеру о сработке срывного клапана хвостового вагона, с
указанием места начала торможения, вызвать на состав машиниста – инструктора для прослушивания
состава. При отсутствии замечаний по работе подвижного состава продолжить работу на линии.
19.1.2. При зарядке ТМ не заряжается до зарядного давления. Повторно разрядить ТМ до нуля
(п.19.1). Доложить о неисправности поездному диспетчеру, предупредить пассажиров о задержке
отправления поезда. Привести кабину управления в нерабочее положение, затормозить состав
стояночными (ручными) тормозами в зависимости от уклона, ручку крана машиниста оставить во 2-м
положении (в 1-м положении при кране усл.№334), мотор-компрессоры не отключать. Покинуть кабину
управления для выявления утечки из ТМ.
19.1.3. Обнаружена неисправность рукава ТМ. Перекрыть концевые краны ТМ на смежных вагонах.
Открыть краны двойной тяги в отсеченной части, ручку крана машиниста перевести в первое
положение и убедиться в отпуске пневматических тормозов. При отключении в хвостовой части поезда
от 25% тормозов и менее скорость не ограничивается (кроме вагонов Еж). При сохранении в головной
части поезда от двух третьих до половины действующих тормозов, скорость следования не более
35км/ч. Если в головной части поезда менее 50% действующих тормозов, вызвать вспомогательный
поезд в неправильном направлении.
19.1.4. Обнаружена неисправность трубопровода ТМ. Определить место утечки. Перекрыть
концевые краны тормозной магистрали на вагонах, смежных с неисправным. Отключить тормозной ВР
на неисправном вагоне. Отпустить пневматические тормоза в отсеченной части поезда, открыв краны
двойной тяги и поставив ручку крана машиниста в первое положение. Убедиться в отпуске тормозов.
19.1.5. Обнаружена неисправность трубопровода головного вагона. Определить место утечки. При
неисправности срывного клапана отключить УАВА. Если неисправен трубопровод ТМ, перекрыть
концевой кран ТМ на втором вагоне, обеспечить отпуск пневматических тормозов в отсеченной части
поезда, отключить тормозной ВР, в кабине управления отключить АВУ (ПВУ), перекрыть
разобщительный кран крана машиниста усл №013 (краны двойной тяги кран усл.№334), вызвать
вспомогательный поезд в неправильном направлении.
19.1.6. При неисправности трубопровода ТМ хвостового вагона, определить место утечки. При
неисправности срывного клапана отключить УАВА. Если неисправен трубопровод ТМ, перекрыть
концевой кран ТМ на смежном вагоне, обеспечить отпуск пневматических тормозов в хвостовом вагоне,
отключить тормозной ВР, в кабине управления отключить АВУ (ПВУ). Убедиться в исправности
стояночного тормоза. Отключить АЛС-АРС, заказать включение сигнальных огней светофоров
автоблокировки, следовать со скоростью не более 20км/ч.
20. Произошло самопроизвольное торможение поезда с одновременным падением давления в
НМ и ТМ.
20.1. Доложить поездному диспетчеру о случившемся, затормозить головную часть поезда
стояночными (ручными) тормозами в зависимости от профиля пути. При обнаружении разрыва поезда
машинист должен перекрыть концевые краны ТМ и НМ на крайних вагонах обеих частей поезда.
Затормозить стояночными (ручными) тормозами хвостовую часть поезда. Осмотреть вагоны в месте
разрыва. Вызвать два вспомогательных поезда (в правильном и неправильном направлении). В первую
очередь машинист встречает поезд, прибывающий в неправильном направлении. После производства
сцепа направляется в хвостовую часть неисправного поезда.
После сцепа с поездом, прибывшим в правильном направлении, машинист неисправного
состава должен находиться в первом вагоне по ходу движения поезда, обеспечив доступ к стоп-крану.
В случае необходимости применить экстренное торможение стоп-краном. Машинист вспомогательного
поезда не должен приводить сцеп в движение без выяснения причины остановки.
При невозможности дальнейшего следования вызвать восстановительную бригаду.
21. Действия машиниста при сработке КГУ, УКСПС.
21.1. При получении сигнала о сработке КГУ (УКСПС), машинист докладывает поездному диспетчеру и
дает заявку на включение сигнальных огней светофоров автоблокировки (на линиях где основным
средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС). Высаживает пассажиров, приводит
кабину управления в нерабочее положение, затормаживает состав ручным (стояночным) тормозом и
приступает к осмотру подвижного состава с платформы.
21.2. При осмотре машинист обращает внимание на отсутствие выступающих частей за пределы
габарита подвижного состава, на отсутствие завала кузова, следы ударов на шпалах и верхнем
строении пути, состояние планки КГУ.
21.3. При отсутствии признаков нарушения габарита подвижного состава машинист докладывает об
этом поездному диспетчеру.
21.4. После открытия светофора на разрешающее показание и закрытия дверей в поезде, машинист
установленным порядком отключает поездные устройства АЛС-АРС, докладывает об этом поездному
диспетчеру. Перед отправлением проверяет накат.
21.5. Состав следует на станционный путь для более тщательного осмотра со скоростью не свыше 10
км/час, а при движении по стрелочному переводу на отклоненный или с отклоненного пути, а также по
глухому пересечению - не более 5 км/час. Машинист постоянно ведет наблюдение за подвижным
составом по зеркалам заднего вида.
21.6. Если станционные пути и примыкающие соединительные ветви заняты подвижным
составом, разрешается по указанию поездного диспетчера отправиться до станции с путевым
развитием со скоростью не более 10км/час, а при движении по стрелочному переводу на
отклоненный или с отклоненного пути, а также по глухому пересечению - не более 5км/час.
21.7. Машинист следующего поезда визуально из кабины осматривает состояние пути и планку КГУ
(УКСПС). О результатах осмотра докладывает поездному диспетчеру.
21.8. При наличии признаков нарушения габарита подвижного состава машинист дает заявку
поездному диспетчеру на снятие напряжения с контактного рельса. После снятия напряжения и
установки закоротки установленным порядком, машинист производит тщательный осмотр
подвагонного оборудования.
21.9. При обнаружении выхода из габарита деталей подвижного состава (опускания на путь) и
невозможности дальнейшего следования, машинист докладывает об этом поездному диспетчеру,
вызывает восстановительную бригаду.
22. Признаки, указывающие на наличие открытых кранов двойной тяги (разобщительного крана)
в промежуточном или в хвостовом вагоне.
22.1. Признаки, указывающие на наличие открытого разобщительного крана в хвостовом вагоне
(кранов двойной тяги в промежуточных вагонах, кран усл. № 013):
22.1.1. Ручка крана машиниста оставлена в 1 положении - при втором положении ручки крана
машиниста в головном вагоне наблюдается утечка воздуха из реле давления, давление в тормозной
магистрали нормальное, в тормозных цилиндрах давления нет.
22.1.2. Ручка крана машиниста оставлена во 2 положении - при втором положении ручки крана
машиниста в головном вагоне возможно «гудение» воздуха в кране машиниста, идет подпитка
тормозной магистрали и незначительная утечка воздуха из реле давления. В тормозных цилиндрах
давления нет, в тормозной магистрали давление нормальное. При необходимости применения
пневматического торможения тормозить экстренным тормозом.
22.1.3. Ручка крана машиниста оставлена в 3 или 4 положении - при втором положении ручки крана
машиниста в головном вагоне кран интенсивно подпитывает тормозную магистраль, в тормозных
цилиндрах хвостовых вагонов наличие давления, в тормозной магистрали давление нормальное.
22.1.4. Ручка крана машиниста оставлена в 5 положении - при втором положении ручки крана
машиниста в головном вагоне кран интенсивно подпитывает тормозную магистраль, в тормозных
цилиндрах головного вагона давление порядка 0,5 – 0,6 кгс/см2.
22.1.5. Ручка крана машиниста оставлена в 6 положении - при втором положении ручки крана
машиниста в головном вагоне кран интенсивно подпитывает тормозную магистраль, в тормозных
цилиндрах головного вагона давление около 1 кгс/см2.
22.1.6. Ручка крана машиниста оставлена в 7 положении - при втором положении ручки крана
машиниста в головном вагоне кран интенсивно подпитывает тормозную магистраль, в тормозных
цилиндрах головного вагона давление порядка 1,5 – 1,8 кгс/см2.
22.2. Признаки, указывающие на наличие открытых кранов двойной тяги в неуправляемой
кабине управления (кран усл. № 334):
22.2.1. Ручка крана машиниста оставлена в 1 положении - при втором положении ручки крана
машиниста в головном вагоне показания стрелок двухстрелочного манометра совпадают.
22.2.2. Ручка крана машиниста оставлена во 2 положении - после торможения и постановки ручки
крана машиниста в 3 положение (в «перекрышу») продолжается разрядка тормозной магистрали через
кран машиниста.
22.2.3. Ручка крана машиниста оставлена 3 положении (в «перекрыше») после торможения после отпуска тормозов первым положением крана машиниста и перевода ручки крана во второе
положение, воздухораспределители вновь срабатывают на торможение.
22.2.4. Ручка крана машиниста оставлена в 3 положении после отпуска тормоза - при
продолжительной стоянке поезда в заторможенном состоянии, после отпуска первым положением
крана машиниста и перевода ручки крана машиниста во второе положение воздухораспределители
вновь срабатывают на торможение.
23. Запирание стрелочного перевода на закладку.
23.1. На машиниста возлагается запирание стрелочной закладкой остряка стрелки, удаленной от
станции, при отсутствии контроля её положения. Распоряжение машинисту об этом может
поступить только от поездного диспетчера.
23.2. Если контроль положения стрелки пропал до отправления поезда со станции, то поездной
диспетчер даёт команду высадить пассажиров из поезда и отправляет состав на перегон, где
находится потерявшая контроль стрелка.
При потере контроля положения стрелки светофоры, её ограждающие, будут иметь запрещающие
показания. Их проезд осуществляется в соответствии с ПТЭ метрополитенов РФ.
23.3. Машинист, должен запомнить номер потерявшей контроль стрелки и остановиться перед
стрелкой. Доложить поездному диспетчеру о положении, в котором находятся остряки. Для
определения, какой остряк правый или левый, необходимо встать посередине пути у стыка рамного
рельса лицом к стрелочному переводу (перед остряками). Справа будет находиться правый остяк,
слева – левый остряк.
23.4. По распоряжению поездного диспетчера машинист запирает прижатый остряк к рамному рельсу
на закладку, перекладывая её на 180, убеждаясь, что закладка плотно встала на место, а не легла на
остряк.
23.5. После того, как машинист запер остряк на стрелочную закладку и убедился, что препятствия для
движения нет, он докладывает об этом поездному диспетчеру. Дальнейшее движение допускается со
скоростью не более 20 км/ч, которая должна сохраняться в течение 30сек.
23.6. Если стрелка установлена не по маршруту следования подвижного состава или её остряки
находятся в промежуточном положении, т.е. имеется отставание прижатого остряка от рамного рельса
более 4мм, то машинист не запирает остряк стрелки на закладку. Докладывает об этом поездному
диспетчеру и далее действует в соответствии с его указаниями.
24. Пропуск поездов по излому ходового рельса.
24.1. Движение поездов по лопнувшему рельсу со сквозным поперечным изломом запрещается до
закрепления места излома специальными приспособлениями.
24.2. При обнаружении излома рельса машинист обязан указать поездному диспетчеру точный пикет и
расположение излома (в пределах подкладки или в шпальном ящике).
24.3. Если излом рельса расположен в пределах рельсовой подкладки, то поездной диспетчер
организует пропуск поездов со скоростью не более 5 км/час без дополнительного закрепления.
24.4. Для закрепления рельса, имеющего поперечный излом в шпальном ящике, необходимо
установить рельсовый закрепитель на подошву рельса так, чтобы излом находился как можно ближе к
середине рельсового закрепителя, но не ближе чем 20мм от его края. (На подвижном составе имеются
рельсовые закрепители двух типов рельсов Р-65 и Р-50)
24.5. Машинист должен завести под подошву рельса между шпал рельсовой закрепитель, после чего
необходимо вставить клин в гнездо так, чтобы его вырез охватывал кромку подошвы рельса и с
помощью молотка забить его до отказа.
24.6. Если излом рельса расположен в шпальном ящике, но рельсовый закрепитель установить
невозможно, или величина образовавшегося зазора более 25мм, то машинист докладывает об этом
поездному диспетчеру. Пропуск поезда по данному месту может быть разрешён только после
тщательного осмотра места излома работником Службы пути по должности не ниже помощника
дорожного мастера и принятия им мер по его закреплению. Скорость при этом устанавливает работник
Службы пути в зависимости от состояния пути, но не более 5км/ч.
24.7. При остановке первой колесной пары подвижного состава не доезжая до места излома и
невозможности установки рельсового закрепителя, машинист обязан доложить об этом поездному
диспетчеру.
24.8. В случае если место излома находится между колесными парами одной тележки, поезд
продвигается на несколько метров в правильном направлении до освобождения места излома.
Закрепление места излома производится после снятия напряжения с контактного рельса.
25. Задымление, загорание, пожар.
25.1. На платформе станции:
25.1.1. Машинист обязан принять меры к остановке поезда до опасной зоны в случаях, если имеется
угроза для подвижного состава, и сообщить об этом поездному диспетчеру.
25.1.2. При отсутствии опасности для подвижного состава, а также при невозможности остановить
поезд до зоны задымления, очага загорания или пожара и при разрешающем показании светофора
машинист обязан проследовать станцию без остановки с установленной скоростью; при запрещающем
показании светофора машинист проезжает его в соответствии с требованиями ПТЭ метрополитенов
РФ. На составах, оборудованных устройством предупреждения проезда станций (УППС), для
проследования станции без остановки, необходимо отключить его.
25.1.3. О случае безостановочного проследования станции машинист немедленно сообщает поездному
диспетчеру.
25.2. В тоннеле:
25.2.1. При непосредственной угрозе подвижному составу и пассажирам машинист должен принять
меры к остановке поезда до зоны задымления, очага загорания или пожара.
25.2.2. Машинист докладывает об этом поездному диспетчеру, даёт заявку на включение аварийного и
рабочего освещения, а также на снятие напряжения с контактного рельса. Далее, машинист
затормаживает состав ручным (стояночным) тормозом и после снятия напряжения с контактного рельса
и установки переносного заземляющего устройства, принимает меры к ликвидации очага загорания,
при необходимости эвакуирует пассажиров из поезда на станцию или по приказу поездного диспетчера
вывозит пассажиров на станцию.
25.2.3. При отсутствии непосредственной опасности для движения поездов машинист должен
проследовать опасное место без остановки, сообщив поездному диспетчеру место обнаружения и
возможную причину задымления, загорания или пожара.
25.3. В вагоне, при нахождении поезда на станции:
25.3.1. При нахождении поезда на станции и получении сообщения о задымлении, загорании или
пожаре машинист должен немедленно открыть двери в поезде, затормозить головной вагон ручным
(стояночным) тормозом, сообщить об этом поездному диспетчеру, потребовав от него снятия
напряжения с контактного рельса, после чего устанавливает закоротку.
25.3.2. Далее машинист приступает к ликвидации очага загорания.
25.4. В вагоне, при въезде в тоннель части состава:
25.4.1. Если при отправлении со станции поезд въехал в тоннель частью вагонов и машинист увидел
сам или получил сообщение о загорании в поезде, необходимо остановить поезд, применив экстренное
торможение до знака «Предельное место применения экстренного торможения». Доложить поездному
диспетчеру о случившемся и дать заявку на осаживание поезда на станцию. Если поезд проследовал
знак «Предельное место применения экстренного торможения», машинист не применяет экстренного
торможения и принимает меры к скорейшему выводу поезда на станцию или открытый участок.
25.4.2. Получив приказ диспетчера, машинист, отключает поездные устройств АЛС-АРС, нажимает на
ПБ, подает звуковой сигнал (два длинных свистка) и осаживает поезд на станцию со скоростью не
более 5 км/час.
25.4.3. После остановки на станции машинист открывает двери в поезде, затормаживает головной
вагон ручным (стояночным) тормозом, требует от поездного диспетчера экстренного снятия
напряжения с контактного рельса. После снятия напряжения и установки закоротки, приступает к
ликвидации загорания.
25.5. В вагоне, при следовании поезда по перегону:
25.5.1. При получении сообщения о задымлении, загорании или пожаре машинист должен наблюдать
вдоль поезда, доложить о сообщении и результатах наблюдения поездному диспетчеру, принять меры
к быстрейшему выводу поезда на станцию или на ближайший открытый участок.
25.5.2. При наличии помощника машиниста он направляется в вагон, где обнаружено задымление для
ликвидации загорания первичными средствами пожаротушения.
25.5.3. После остановки на станции машинист открывает двери в поезде, затормаживает головной
вагон ручным (стояночным) тормозом, требует от поездного диспетчера экстренного снятия
напряжения с контактного рельса, после установки закоротки приступает к ликвидации загорания.
25.5.4. При невозможности продолжить движение, в случае вынужденной остановки поезда на
перегоне, а также при выводе поезда на открытый участок и явной угрозе безопасности пассажиров,
машинист должен доложить об этом поездному диспетчеру и затребовать снятия напряжения с
контактного рельса, взять состав на ручной (стояночный) тормоз и дать заявку на включение
аварийного и рабочего освещения. После снятия напряжения с контактного рельса и получения приказа
об этом машинист устанавливает закоротку и действует по обстановке, высадив пассажиров и
организовав их вывод на станцию, принимает меры к ликвидации задымления, загорания или пожара.
25.6. На электроподвижном составе при следовании по соединительной ветви из электродепо:
25.6.1. При обнаружении задымления, загорания или пожара машинист должен остановить состав,
доложить поездному диспетчеру и запросить у него устное распоряжение (приказ) на возвращение
электроподвижного состава на парковые пути. Получив распоряжение (приказ) на возврат состава,
машинист должен перейти в другую кабину управления и выводить состав на парковые пути, где
остановиться, затормозить головной вагон ручным (стояночным) тормозом и запросить у поездного
диспетчера снятие напряжения с контактного рельса. После получения приказа о снятии напряжения с
контактного рельса и установки закоротки (установить таким образом, чтобы между закороткой и
первой колёсной парой не было изолирующего стыка), машинист приступает к ликвидации загорания.
25.6.2. Если, по сложившейся обстановке, перейти в другую кабину управления не представляется
возможным, доложить об этом поездному диспетчеру и запросить разрешение на осаживание состава
на парковые пути. Получив устный приказ поездного диспетчера, машинист должен отключить
устройства АЛС-АРС и осадить состав на парковые пути, подавая сигнал «Общая тревога», со
скоростью не более 5 км/час, где остановиться, затормозить головной вагон ручным (стояночным)
тормозом и по телефону тоннельной связи запросить снятие напряжения с контактного рельса. После
подтверждения приказа о снятии напряжения с контактного рельса и установки закоротки, машинист
приступает к ликвидации загорания.
25.6.3. В случае невозможности продолжить движение из-за потери управления поездом (составом),
рекомендуется машинисту, при выходе из случая неисправности действовать вплоть до электрического
сечения поезда (состава).
25.7. На электроподвижном составе при следовании по соединительной ветви между линиями
метрополитена:
25.7.1. При обнаружении задымления, загорания или пожара на подвижном составе машинист должен
доложить поездному диспетчеру об этом и принять все меры к быстрейшему выводу состава на
ближайшую станцию или наземный участок.
25.7.2. По прибытии состава на станцию (наземный участок) машинист затормаживает головной вагон
ручным (стояночным) тормозом, снимает напряжение с контактного рельса установленным порядком и
после установки закоротки приступает к ликвидации загорания.
25.7.3 Решение о применении воды для тушения пожара на подвижном составе принимает только
машинист. Использование воды для тушения пожара на оборудовании подвижного состава допускается
только после обесточивания электрических цепей вагона, а при тушении аккумуляторной батареи и
тяговых двигателей изолирования (электрического сечения) его от других вагонов. После ликвидации
пожара с применением воды, перед передачей заявки о подаче напряжения на контактный рельс, на
неисправном вагоне необходимо отжать башмаки токоприёмников. Скорость следования состава с
отжатыми башмаками токоприемников не более 35 км/час.
26. Вывод пассажиров из тоннеля или с наземного участка линии метрополитена при
прекращении движения поездов.
26.1. При остановке поезда и возникновении необходимости высадки пассажиров на перегон машинист
обязан:
26.1.1.Доложить поездному диспетчеру место и причину остановки поезда (путь, перегон, пикет),
получить подтверждение о том, что необходимо высадить пассажиров на перегоне;
26.1.2. Затребовать снятие напряжения с контактного рельса и включения рабочего и аварийного
освещения в тоннеле. При остановке на 2-х путном участке или при возможности перехода с одного
пути на другой, напряжение снимается с обоих путей;
26.1.3. Получив указание поездного диспетчера о выводе пассажиров, приказ о снятии напряжения с
контактного рельса, привести кабину управления в нерабочее состояние установленным порядком;
26.1.4. Убедиться в отсутствии напряжения в контактном рельсе, установить закоротку;
26.1.5. По громкоговорящему оповещению объявить пассажирам о предстоящем выходе из поезда в
тоннель, о соблюдении личной безопасности при выходе из вагона и перемещении по тоннелю,
призвав их к спокойствию, и предложить выходить из вагонов, пользуясь поручнями, ступенями или
специальным сходным устройством (трапом). Указать пассажирам направление и порядок следования
по перегону. В случае отказа в работе устройств громкоговорящего оповещения лично оповестить
пассажиров в каждом вагоне;
26.1.6. Высадку пассажиров необходимо производить, как правило, через боковые двери вагонов со
стороны, противоположной контактному рельсу, а в случае необходимости по обе стороны.
Если обстановка не угрожает безопасности пассажиров, высадку пассажиров производить
поочерёдно, начиная с вагона, ближайшего к станции, на которую пассажиры будут направлены.
Машинист в этом случае должен воспользоваться краном разблокировки дверей.
Если возникла обстановка, угрожающая безопасности пассажиров в одном или нескольких
вагонах поезда, высадку пассажиров производить в первую очередь из этих вагонов.
Если возникла обстановка, угрожающая безопасности пассажиров во всём поезде, высадку
пассажиров производить одновременно из всех вагонов поезда;
26.1.7. Исключить возможность следования пассажиров в противоположном направлении, указанным
поездным диспетчером;
26.1.8. При повреждении тоннельного освещения, необходимо включить на головном вагоне белые
фары в сторону станции, куда направляются пассажиры, для освещения пути прохода;
26.1.9. После высадки пассажиров из всего поезда осмотреть и закрыть во всех вагонах двери поезда и
доложить поездному диспетчеру об окончании высадки пассажиров и об их отсутствии в поезде.
Дальнейшие действия машинист выполняет по указанию поездного диспетчера.
26.2. Применение штатного сходного устройства.
26.2.1. Если ситуация, требующая высадки пассажиров, произошла вследствие неисправности
подвижного состава, устройства пути или внешней отделки тоннеля и не угрожает безопасности
пассажиров, машинисту надлежит выполнить следующие действия:
26.2.2. После установки заземляющего устройства (находясь на пути) приступить к монтажу сходного
устройства, для чего необходимо:
- отвернуть (против часовой стрелки) фиксаторы 3 трапов 1 сходного устройства, предварительно
освободив их от фиксирующей проволоки. Снять фиксаторы и положить их в кабину управления;
- аккуратно, не допуская травмирования пальцев рук, поочерёдно снять с направляющих кронштейнов
2 сначала один, затем другой трап. Снятые трапы положить на путь в произвольном порядке.
- отвернуть барашек 5 крепёжной скобы направляющей штанги 4 и вывернуть фиксатор 6,
предварительно освободив их от фиксирующей проволоки.
ПРИМЕЧАНИЕ: для разрыва фиксирующей проволоки целесообразно применять кувалдочку из
комплекта рельсового закрепителя, входящую в поездной инструмент;
- штангу 4 развернуть горизонтально и при необходимости, изменяя её рабочую длину перемещением в
гнезде 7, надёжно установить на ближний к двери аварийного выхода направляющий кронштейн 2;
- поочерёдно установить трапы 1 сходного устройства таким образом, чтобы имеющиеся на них пазы
опирались на направляющую штангу 4, закреплённую в горизонтальном положении.
26.2.3. Из кабины управления открыть дверь аварийного выхода (открывается наружу),
предварительно поворотом ручек выведя из зацепления «язычки» обоих фиксаторов.
26.2.4. Зафиксировать дверь аварийного выхода в открытом положении, при помощи предназначенного
для этой цели фиксатора так, чтобы тяга, состоящая из двух полутяг, приняла вид прямой линии.
Привести в рабочее положение и надёжно зафиксировать поручень двери аварийного выхода.
26.2.5.Включить белые фары в сторону выхода пассажиров.
26.2.6. В микрофон громкоговорящего оповещения объявить в салоны о предстоящей высадки
пассажиров в тоннель, призвать их к спокойствию и указать маршрут следования: « Уважаемые
пассажиры! Поезд дальше не пойдёт. Выход из вагонов будет производиться из головного вагона по
ходу поезда ( в противоположную сторону) через торцевые двери в сторону станции «…». При
выходе из вагонов соблюдайте спокойствие и порядок. Будьте внимательны при следовании по
пути!»
ПРИМЕЧАНИЕ: если диспетчером указано направление вывода пассажиров противоположное
движению поезда, то действия согласно п.16.5 выполняются машинистом в кабине хвостового вагона.
CОГЛАСОВАНО:
Заместитель начальника метрополитена –
Главный Ревизор по безопасности движения
СОГЛАСОВАНО:
Заместитель начальника метрополитена –
Начальник Службы подвижного состава
В.В. ТИТОВ______________
И.М. ЗАКОВЫРКИН__________
«_____» _____________ 2010 г.
«______» ________________ 2010 г.
МЕСТНАЯ ИНСТРУКЦИЯ
О ПОРЯДКЕ ДЕЙСТВИЙ МАШИНИСТА ПРИ ВОЗНИКНОВЕНИИ НЕИСПРАВНОСТЕЙ НА СОСТАВАХ
СЕРИИ 81-717.5М;81-714.5М.
МОСКВА 2010 год
ВВЕДЕНИЕ
Данная инструкция определяет порядок действий машиниста при возникновении неисправностей на
подвижном составе метрополитена.
Требования настоящей инструкции могут быть соблюдены при условии знания машинистом Правил
технической эксплуатации метрополитенов РФ, Инструкции по движению поездов и маневровой работе
на метрополитенах, должностных инструкций и оборудования подвижного состава. Оперативность
действий машиниста должна сочетаться с обеспечением безопасности движения поездов и
выполнением требований Инструкции по технике безопасности.
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1. Основной задачей машинистов при возникновении неисправности на электроподвижном составе
является её устранение в кратчайшее время и снятие неисправного подвижного состава с линии.
Оперативность действий локомотивной бригады должна сочетаться, как с обеспечением безопасности
движения поездов, так и с выполнением требований Инструкции по охране труда.
2. В случае возникновения неисправности на электроподвижном составе, машинист обязан:
2.1. Уяснить характер неисправности, обработав кабину управления в соответствии с требованиями
настоящей Местной инструкции.
2.2. Немедленно доложить о случившемся поездному диспетчеру, с указанием характера
неисправности и места нахождения состава (поезда), а также о своих дальнейших действиях.
2.3. Принять меры к устранению неисправности электроподвижного состава в соответствии с
настоящей Местной инструкцией.
2.4. Об устранении неисправности на электроподвижном составе и о порядке дальнейшего следования
доложить поездному диспетчеру и далее действовать по его указанию.
3. При вынужденной остановке поезда (состава) машинист обязан:
3.1.Остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути вблизи телефона
тоннельной связи, если не требуется экстренной остановки.
3.2. После остановки доложить об этом поездному диспетчеру, объявить пассажирам о задержке
отправления поезда и соблюдении спокойствия (в соответствии с перечнем текстов информации
пассажиров, передаваемых локомотивной бригадой по поездному радиооповещению). В зависимости
от профиля пути затормозить поезд (состав) стояночными (ручными) тормозам и убедиться в
отсутствие скатывания поезда (состава).
3.3.Выяснить возможность дальнейшего следования, принять меры к устранению возникшего
препятствия для движения
3.4.После устранения препятствия для движения доложить об этом поездному диспетчеру, отпустить
стояночные (ручные) тормоза и продолжить дальнейшее движение поезда (состава).
3.5.При невозможности устранения препятствия для движения затребовать восстановительное
формирование и обеспечить по согласованию с поездным диспетчером вывоз или вывод пассажиров
из тоннеля на станцию, порядком, установленным Управлением метрополитена.
3.6. При обнаружении препятствия для движения на смежном пути локомотивная бригада (машинист)
должна принять меры к остановке встречного поезда, доложив о препятствии поездному диспетчеру с
требованием остановить встречный поезд на станции, или подать ручной (звуковой) сигнал остановки,
если встречный поезд находится в пределах видимости.
3.7. В случае приближения к впереди стоящему поезду, остановившемуся на площадке или подъеме,
машинист обязан остановить свой поезд на расстоянии не менее 25 м до него, а на подъеме более
0,030 – не менее 50 м, подать сигнал остановки (три коротких свистка), доложить поездному диспетчеру
и далее действовать по его указанию.
3.8. В случае вынужденного ограничения скорости не более 10 км/ч, машинист обязан отключить
поездные устройства АЛС – АРС, доложить об этом поездному диспетчеру. На Люблинской линии, где
основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, затребовать включения
сигнальных огней автоблокировки.
3.9. Во всех случаях экстренной остановки поезда (состава) пневматическим тормозом, в том числе от
действия вентилей замещения № 2, необходимо доложить поездному диспетчеру и принять меры для
проверки состояния колесных пар в движении, для чего вызвать на состав машиниста – инструктора.
3.10. Обо всех выявленных недостатках и нарушениях нормальной работы электроподвижного состава,
устройств и сооружений метрополитена машинист, по окончании смены, должен написать донесение
установленной формы.
4. При вынужденной остановке поезда на перегоне по неисправности электроподвижного
состава.
4.1. Уяснить характер неисправности, обработав кабину управления в соответствии с требованиями
настоящей Местной инструкции.
4.1.1 Немедленно доложить о случившемся поездному диспетчеру, с указанием характера
неисправности и места нахождения состава (поезда), а также о своих дальнейших действиях.
4.1.2. При необходимости, затребовать через поездного диспетчера консультацию у старшего
инструктора по производственно-техническим вопросам на центральном диспетчерском пункте.
4.1.3. Если при уяснении характера неисправности машинист определил, что потеря управления
поездом произошла по причине неисправности основного управления, необходимо включить резервное
управление поездом (КРУ), о чем доложить поездному диспетчеру;
- если управление поездом от КРУ с включенным основным комплектом АЛС-АРС восстановить не
удалось, включить резервный комплект АРС, доложив об этом поездному диспетчеру;
- если управление поездом не восстановилось, произвести отключение поездных устройств АЛС-АРС, о
чем доложить поездному диспетчеру. На Люблинской линии, где основным средством сигнализации
при движении поездов является АЛС-АРС, затребовать включения сигнальных огней автоблокировки;
- о фактическом включении сигнальных огней светофоров автоблокировки и их показаниях
докладывать поездному диспетчеру.
4.1.4. Об устранении неисправности на электроподвижном составе и о порядке дальнейшего
следования доложить поездному диспетчеру и далее действовать по его указанию.
4.1.5. Если управление от резервного пуска с отключенной системой АЛС - АРС восстановить не
удалось, необходимо перейти на основной пуск и отключить автоматы защиты А–6, А-14,А-25 на
головном вагоне.
4.1.6. Если определено, что управление поездом (составом) может быть восстановлено после
отключения автоматов защиты А-6,А-14,А-25 на всем составе то необходимо перейти на АРС – Р и
торможение осуществлять пневматическим тормозом.
4.2. Перед уходом из кабины управления для выяснения и устранения неисправности машинист обязан:
4.2.1. Доложить о необходимости ухода из кабины управления поездному диспетчеру, запросить у него
включения рабочего и аварийного освещения в тоннеле;
4.2.2. Объявить пассажирам о соблюдении спокойствия и задержке отправления поезда;
4.2.3. Затормозить поезд (состав) пневматическими тормозами;
4.2.4. В зависимости от профиля пути, с соблюдением установленных требований, затормозить поезд
(состав) стояночными (ручными) тормозами;
4.2.5. Отпустить пневматические тормоза (если отсутствует необходимость оставления их во
включённом состоянии);
4.2.6. Убедиться в отсутствии скатывания поезда (состава);
4.2.7. Взять с собой реверсивную ручку, фонарь и необходимый инвентарь;
4.2.8. Запереть двери кабины.
При отсутствии поездной радиосвязи доклад производится по тоннельной связи.
1. При потере управления поездом (составом) машинист обязан принять меры для восстановления
управления.
2. Если после затребования вспомогательного поезда (состава) причина вынужденной остановки будет
устранена, машинист обязан доложить поездному диспетчеру о готовности к дальнейшему
следованию. В этом случае поездной диспетчер может отменить назначение вспомогательного поезда
и разрешить отправиться поезду с принятием необходимых мер, обеспечивающих безопасность
движения.
4.1. Отмена вспомогательного поезда, следовавшего в правильном направлении, производиться
приказом поездного диспетчера, который передается машинисту вспомогательного поезда, а на
станции участка, где предполагается движение вспомогательного поезда, передается сообщение о его
отмене.
4.2. Отмена вспомогательного поезда, следовавшего в неправильном направлении, и открытие пути
перегона (участка) производиться приказом поездного диспетчера станциям, входящим в закрытый
участок и ограничивающим его, и машинистам обоих поездов. (п.1.72. Инструкция по движению поездов
и маневровой работе на метрополитенах РФ).
4.3. Если причина потери управления поездом из головной кабины будет обнаружена и устранена
после сцепления со вспомогательным поездом, то независимо от этого, поезда должны следовать в
сцепе в электродепо до станции с путевым развитием, где они должны быть убраны с главного пути.
Производить расцепление поездов на главных путях перегонов запрещается.
5. Во всех случаях перехода на резервное управление из поезда должны быть высажены пассажиры.
6. Вывод с пути оборота на резервном управлении запрещается. В исключительных случаях, при
невозможности оставления состава на пути оборота (отсутствие другого пути оборота, его занятость
составом, на котором производиться ремонт и т.п.) допускается его вывод с пути оборота на резервном
управлении для перестановки на свободный станционный путь. При отсутствии такового разрешается
следовать до ближайшего, расположенного в попутном направлении электродепо или пункта
технического осмотра (ПТО) без пассажиров.
7.Порядок перехода на резервное управление:
7.1. Затормозить поезд (состав) полным служебным торможением.
7.2.Перекрыть кран ЭПВ, отключить тумблера АЛС, АРС.
7.3. Нажать на кнопку «Возврат РП».
7.4.Отключить А-54 или ВУ.
7.5.Вынуть реверсивную рукоятку КВ.
7.6.Вставить реверсивную рукоятку КВ в КРУ в положение «Ход-2».
7.7.Проверить целостность автомата защиты А-44 и предохранителя П-11 путем нажатия на кнопку
резервного мотор-компрессора, горящей ЛСД.
7.8.Включить тумблера АРС, АЛС.
7.9.Открыть кран ЭПВ.
7.10. Отпустить пневматические тормоза.
7.11. Нажать на две кнопки «отмена торможения от АРС» одновременно не более 1 секунды.
7.12.Привести поезд в движение нажатием на кнопку «Пуск».
Остановку поезда (состава) производить пневматическим торможением.
8. При вынужденной остановке поезда машинист перед уходом из кабины управления для выявления и
устранения неисправности обязан:
8.1. Затормозить состав стояночными тормозами в зависимости от уклона.
Количество вагонов, заторможенных стояночными тормозами, при котором не должно
происходить самопроизвольное скатывание поезда.
Тип
Количество
Количество заторможенных стояночными тормозами вагонов при
вагонов
Вагонов
в уклоне (в тыс.)
поезде
10
20
30
40
50
60
4
1
2
2
3
4
4
81-717.5м;
81-714.5м
5
1
2
3
4
4
5
6
1
2
3
4
5
6
7
2
3
4
5
6
7
8
2
3
4
5
6
7
8.2.Отпустить пневматические тормоза (при необходимости).
8.3.Убедиться в отсутствии скатывания поезда (состава).
8.3.Доложить поездному диспетчеру о покидании кабины управления.
8.4.Взять с собой реверсивную ручку КВ, фонарь и необходимый инвентарь.
8.5.Запереть дверь кабины.
9. Если при осмотре подвижного состава в стесненных габаритах появляется опасность касания
токоведущих частей или контактного рельса, необходимо снять напряжение с контактного рельса
установленным порядком. В случае остановки поезда на двухпутном участке напряжение при
необходимости должно быть снято установленным порядком с обоих путей.
10.В случае снятия напряжения с контактного рельса при следовании по двухпутному участку машинист
обязан остановить поезд, не доезжая до головного вагона стоящего на соседнем пути поезда.
11.Перед осмотром состава с левой стороны на двухпутном участке необходимо остановить встречный
поезд на соседнем пути.
Машинист остановившегося на соседнем пути поезда должен при необходимости оказать помощь в
выходе из аварийной ситуации.
12. В случаях, требующих снятия напряжения с контактного рельса для производства работ на
подвижном составе, извлечения человека из – под вагона и др. машинист должен:
12.1.Потребовать от поездного диспетчера (по поездной радиосвязи, поездной диспетчерской или
тоннельной связи) снятия напряжения с контактного рельса.
12.2.Затормозить поезд (состав) стояночными тормозами.
12.3.Получить сообщение об отдаче приказа о снятии напряжения.
12.4.Повторить сообщение об отдаче приказ о снятии напряжения и получить подтверждение
правильности его приема.
12.5.Убедиться в отсутствии напряжения на составе.
12.6. Поставить заземляющее устройство на контактный рельс, действуя следующим порядком:
установить зажим заземляющего устройства на ходовой рельс и надежно закрепить его винтом,
установить скобу заземляющего устройства на контактный рельс и надежно закрепить ее вращением
ручки.
12.7. Доложить поездному диспетчеру об установке заземляющего устройства.
12.8.По окончании работ снять заземляющее устройство в обратной последовательности.
12.9.Потребовать подачу напряжения на контактный рельс, сообщив при этом, что заземляющее
устройство снято.
С момента подачи заявки контактный рельс считается под напряжением.
12.10.При задержке подачи напряжения более 2 минут с момента подачи заявки выяснить у поездного
диспетчера причину задержки.
13. Если поезд остановился на станции так, что часть вагонов осталась в тоннеле, машинист обязан
сообщить об этом поездному диспетчеру при передачи требования на снятие напряжения с
контактного рельса.
14. Для ускорения высадки пассажиров из поезда при неисправности подвижного состава использовать
радиооповещение и обратиться за помощью к дежурному по станции. В этом случае двери поезда
после высадки пассажиров закрыть по сигналу дежурного по станции, а при его отсутствии лично
убедиться в высадке пассажиров из поезда.
15.Машинисту запрещается выходить из кабины управления во время движения поезда (состава).
16.При отключении в поезде одной трети и более пневматических тормозов отправление этого поезда
разрешается только без пассажиров. При отключении в поезде более половины пневматических
тормозов дальнейшее его следование разрешается при помощи вспомогательного поезда. В данном
случае он назначается в неправильном направлении.
17.При неисправности подвижного состава, требующей его снятия с линии и установления скорости
движения менее 35 км/ч, следовать резервом до ближайшей станции с путевым развитием, где имеется
возможность освободить главный путь.
18.При неработающих фарах на головном вагоне машинист обязан затребовать через поездного
диспетчера включение в тоннели освещения на всем пути следования поезда.
19.При всех случаях экстренной остановки пневматическим тормозом, в том числе и от действия
вентилей замещения №2, а также при подозрении на отсутствия наката необходимо доложить
поездному диспетчеру и принять меры для проверки
состояния колесных пар в движении, для чего
вызвать на состав машиниста – инструктора или резервного машиниста.
20.Пользоваться кнопкой резервного закрытия дверей разрешается только на станции при включенных
выключателях закрытия дверей.
21.После остановке поезда (состава) на подъеме машинист должен привести его в движение, не
допуская скатывания.
21.1.Трогание при наличии на пульте управления разрешающей частоты:
21.1.1.Установить ручку КВ в положение «Ход-2».
21.1.2.В момент трогания перевести ручку КВ в положение «Ход-1» и далее применить ручной пуск, не
допуская пробуксовки колесных пар.
Трогание в данном случае осуществляется с вентилей замещения №1.
21.2.Трогание на подъеме при наличии на пульте управления сигнального показания «ОЧ»:
21.2.1. Затормозить состав полным служебным торможением.
21.2.2. Установить главную рукоятку КВ в положение Ход-2.
21.2.3. Включить педаль бдительности.
21.2.4. Вторым положением; с краном машиниста - произвести ступенчатый отпуск из пятого
положения во второе с выдержкой в каждом положении 1-2 сек.
21.2.5После трогания поезда перевести главную рукоятку КВ в положение "ход-1" далее применить
ручной пуск, не допуская пробуксовки колесных пар.
21.3. Трогание на подъеме в случае неисправности на подвижном составе, при которой была
отключена система АЛС - АРС после остановки поезда на подъеме:
21.3.1.Затормозить состав полным служебным торможением.
21.3.2.Установить главную рукоятку КВ в положение Ход-2.
21.3.3.Включить педаль бдительности.
21.3.4.Отпустить пневматические тормоза на краном машиниста - произвести ступенчатый отпуск
тормоза из пятого положения во второе с выдержкой в каждом положении 1-2 сек.
21.3.5.После трогания поезда перевести главную рукоятку КВ в положение "ход-1" далее применить
ручной пуск, не допуская пробуксовки колесных пар.
22.Машинист обязан вызвать бригаду пункта восстановительных средств (ПВС) в случаях:
22.1.Схода вагона, тележки, колесной пары с пути.
22.2.Излома частей или узлов оборудования вагонов, препятствующего дальнейшему безопасному
движению.
22.3.При невозможности извлечения человека из-под вагона.
23.Машинист обязан затребовать вспомогательный поезд:
23.1.При невозможности восстановления управления поездом в течении 5минут.
23.2.При отключении в поезде более 50% пневматических тормозов.
23.3.При потере машинистом способности управлять поездом.
23.4.При разрыве поезда (состава). При этом машинист должен затребовать два вспомогательных
поезда с разных направлений, принять меры исключающие скатывание обеих частей поезда.
24.Во всех случаях при движении вспомогательного поезда с неисправным в головном вагоне первого
по ходу поезда поездные устройства АРС должны быть включены.
25.Если вспомогательный поезд отправляется со станции, он должен следовать без пассажиров.
При отправлении вспомогательного поезда с перегона высадка пассажиров из вспомогательного и
неисправного поездов производиться на ближайшей станции.
26.После затребования вспомогательного поезда машинист не имеет право приводить поезд в
движение до прибытия вспомогательного поезда или до получения указания поездного диспетчера о
порядке дальнейшего движения (п.1.68 Инструкции по движению поездов и маневровой работе).
27.Следование вспомогательного поезда с неисправным осуществляется по сигналам автоблокировки
со скоростью не более 20км/час.
28.Порядок перехода на резервный комплект АРС:
28.1. Затормозить состав полным служебным торможением.
28.2.Закрыть кран ЭПВ.
28.2.Отключить выключатель РЦ АРС.
28.3.Отключить тумблера АЛС,АРС.
28.4. Проверить целостность автомата защиты А-44 и предохранителя резервного пуска П-11 путем
нажатия на кнопку резервного мотор- компрессора, горящей ЛСД.
28.5.Включить тумблер АРС – Р.
28.6.Включить кран ЭПВ.
28.7.Нажать на две кнопки «отмена торможения от АРС» одновременно не более 1 секунды.
28.8.Отпустиь пневматические тормоза.
29.Порядок отключения системы АЛС – АРС:
29.1.Затормозить состав полным служебным торможением.
29.2. Закрыть кран ЭПВ.
29.3.Отключить выключатели РЦ АРС, УОС.
29.4.Отключить тумблера АЛС, АРС.
29.5.Расломбировать и включить кнопку КАХ.
29.6. Включить «Педаль безопасности».
30. На Люблинской линии при неисправности устройств АЛС-АРС машинист обязан остановить
поезд, отключить устройства АРС и включить резервный комплект АРС, сообщить об этом поездному
диспетчеру; дальнейшее движение осуществляется по сигнальным показаниям АЛС. Разрешается
следовать с пассажирами до станции, где производиться выход и заход
подвижного состава в депо
приписки. При неисправности поездных устройств АРС, независимо от наличия сигнального показания
АЛС, машинист обязан остановить поезд, сообщить о неисправности поездному диспетчеру, отключить
устройства АРС и резервный комплект АРС, дать заявку на включение сигнальных огней
автоблокировки и на снятие состава с линии. Дальнейшее (после остановки) движение производиться
после разрешения поездного диспетчера со скоростью не более 20км/ч при нажатой педали (кнопке)
бдительности до ближайшей станции с путевым развитием. Пассажиры должны быть высажены из
поезда на ближайшей станции. При разрешающем показании светофора автоблокировки
разрешается движение со скоростью не более 20км/ч, а при запрещающем показании светофора
(красный огонь, синий огонь, погасшие огни, непонятное показание) – после остановки и сообщения
поездному диспетчеру – со скоростью не более 20км/час до следующего светофора.
31.Следование поезда с отключенными АЛС – АРС и резервного комплекта АРС при управлении
локомотивной бригадой и при нажатой педали (кнопки) бдительности по сигналам автоблокировки
осуществляется со скоростью не более 35км/час.
32.При следовании поезда с необорудованными устройствами АЛС – АРС осуществляется по сигналам
автоблокировки и при управлении
локомотивной бригадой со скоростью не более 35км/час.
33.При наличии на подвижном составе колесной пары с ползуном (выбоиной) на поверхности катания
глубиной до 1мм скорость движения не ограничивается.
При глубине выбоины от 1,1 до 2,5мм скорость движения должна быть не более 35км/ч.
При глубине выбоины свыше 2,6 до 4мм - скорость движения не более 15км/ч.
34. При глубине выбоины более 4мм колесная пара должна транспортироваться на ложных тележках,
при этом скорость не должна превышать 10км/ч.
Порядок действия машиниста при возникновении неисправности.
1. Снимается высокое напряжение с контактного рельса.
1.1. На выбеге (ТД отключены)
Наблюдать вдоль поезда за возможным вспышки или дыма
при подаче высокого напряжения. Доложить о случившемся ДЦХ.
1.1.1. Замечены
Остановить поезд пневматическим тормозом на благоприятном профиле пути.
вспышка или дым
Дать заявку на снятие напряжения с контактного рельса, установленным
порядком поставить закоротку, осмотреть ЭПС с обеих сторон, определить
неисправный вагон.
1.1.1.1. Неисправный вагон
После осмотра вагона отжать башмаки ТР с обеих сторон вагона.
установлен
Снять закоротку. Дать заявку на подачу высокого напряжения.
1.1.1.2. Неисправный вагон
Отжать башмаки ТР в той части поезда, где были замечены вспышка
не установлен
или дым. Снять закоротку, дать заявку на подачу напряжения.
1.1.1.2.1. Напряжение
Дать повторно заявку на снятие высокого напряжения. Установить
вновь снимается закоротку. Восстановить башмаки ТР отжатой части, и отжать башмаки ТР
на другой части поезда. Скорость следования с отжатыми ТР = 35км/ч.
1.1.2. Вспышка или дым
Выяснить у ДЦХ причину снятия напряжения. При подтверждении
не замечены
неисправности данного поезда действовать согласно п. 1.1.
1.1.2.1. Вагон
Отжать башмаки ТР на четырех вагонах, начиная с хвостовой части поезда.
не установлен
Дать заявку на подачу напряжения.
1.1.2.1.1. Напряжение
Дать повторную заявку на снятие высокого напряжения. Восстановить
вновь снимается башмаки ТР в отжатой части на четырех вагонах, и отжать башмаки
на четырех вагонах головной части поезда.
Скорость следования с отжатыми башмаками ТР = 35км/ч.
1.2. В момент
Немедленно перевести рукоятку ГВ КВ в нулевое положение и наблюдать
включения ТД
за возможным появлением вспышки или дыма при подаче напряжения.
1.2.1. Напряжение
Выяснить у ДЦХ причину снятия напряжения. При подтверждении неисправности
не подается
данного поезда машинист обязан для уточнения условий при которых снимается
напряжение (с включенными или отключенными ТД), затребовать подачу
высокого напряжения.
1.2.2. При подаче напряжение вновь снимается
Действовать согласно п.1.1.
1.2.3. При подаче напряжение не снимается
Включить тяговые двигатели.
1.2.3.1. Напряжение не снимается
Доложить ДЦХ и продолжить работу.
1.2.3.2. Напряжение
Выключить на головном вагоне РЦУ, А-38, высадить пассажиров из поезда
снимается
и дать заявку на подачу напряжения. Попытаться привести поезд в движение.
Наблюдать вдоль поезда за возможным появлением вспышки или дыма.
1.2.3.2.1. При отключенных
Доложить ДЦХ, следовать в ПТО или депо.
РЦУ головного вагона Во время следования следить за состоянием головного вагона.
напряжение не снимается
1.2.3.2.2. При отключенных РЦУ головного вагона напряжение снимается
1.2.3.2.2.1. Замечены
Включить РЦУ головного вагона, определить неисправный вагон,
вспышка (дым)
осмотреть его и отключить РЦУ.
1.2.3.2.2.2. Вспышка (дым)
На головном вагоне включить РЦУ, а на 2-ом, 3-ем, 4-ом, 5-ом вагонах
не замечены
отключить их, и дать заявку на подачу высокого напряжения.
1.2.3.2.2.2.1. Напряжение
Включить отключенные РЦУ на 2-ом, 3-ем, 4-ом, 5-ом вагонах
вновь снимается и отключить их на 6-ом, 7-ом, 8-ом вагонах, дать заявку на подачу
напряжения и привести поезд в движение.
1.3. При пуске ТД
Немедленно выключить ТД и наблюдать вдоль поезда.
(на автохарактеристике).
1.3.1. Напряжение
Выяснить у ДЦХ причину снятия напряжения. При подтверждении неисправности
не подается
данного поезда затребовать подачу напряжения и наблюдать вдоль поезда
за возможным появлением вспышки или дыма.
1.3.2. При подаче напряжение
Действовать как при снятии напряжения на выбеге п.1.1.
вновь снимается
1.3.3. При подаче напряжение не снимается
Перевести главную ГВ КВ в положение «Тормоз-1».
1.3.3.1. Светодиоды
Доложить ДЦХ о случившемся, РП не восстанавливать. По горящей
РП-ЛСН
зеленой бортовой лампе определить неисправный вагон и следовать
горят полным накалом
до ближайшей станции, где высадить пассажиров, осмотреть неисправный
вагон на предмет запаха гари, отключить на данном вагоне РЦУ, проверить
накат и далее следовать по указанию ДЦХ.
1.3.3.2. Светодиоды
Перевести ГВ КВ в положение «Тормоз-2» до начала эффективного
РП-ЛСН погасли
торможения.
Примечание: Через ДЦХ вызвать на состав резервного п/машиниста (машиниста или м/инструктора)
для проверки и сопровождения неисправного вагона. Резервный п/машиниста (машинист или
м/инструктор), получив информацию, обязан немедленно выехать навстречу неисправному составу и,
следуя в кабине управления, определить с ДЦХ место встречи неисправного состава: «Диспетчер!
Помощник машиниста … Следуя с поездом №…, … маршрута для встречи неисправного состава …
маршрута. Сообщите место возможной встречи». Помощник машиниста (резервный машинист или
м/инструктор), прибывший в неисправный вагон , прежде всего должен обеспечить доступ к стоп-крану.
При обнаружении факторов, снижающих уровень безопасности движения (скрежет, заклинивание,
искрение, толчки), немедленно сорвать стоп-кран и сообщить машинисту по УЭСПМ причину
экстренной остановки состава. В пути следования машинист обязан систематически наблюдать вдоль
поезда (по зеркалу заднего вида) за состоянием неисправного вагона. При обнаружении искрения и
отсутствии замедления немедленно остановить состав и осмотреть неисправный вагон. Об остановке
машинист докладывает ДЦХ. Осмотрев неисправный вагон с целью определения дальнейших действий
и следования, ставит об этом в известность ДЦХ.
1.3.3.2.1. РП
РП не восстанавливать! Доложить ДЦХ о снятии напряжения и сработке реле
отключилось
перегрузки, следовать до станции, на станции осмотреть вагон, отключить РЦУ,
высадить пассажиров из поезда, проверить накат и далее следовать по указанию
ДЦХ, действовать как указано в примечании п.1.3.3.
1.3.3.2.2. РП
Применить пуск с выдержкой по положениям и наблюдать вдоль поезда за
не отключилось возможным появлением вспышки или дыма.
1.3.3.2.2.1. Напряжение вновь снимается.
1.3.3.2.2.1.1.
Доложить ДЦХ и следовать до станции на том положении КВ, на котором не
Замечены
снимается высокое напряжение. На станции высадить пассажиров из поезда,
вспышка (дым)
определить неисправный вагон (по запаху гари), осмотреть его и отключить на
этом вагоне РЦУ. При невозможности доехать до станции остановить поезд
доложить об этом ДЦХ и действовать согласно п. 1.2.
1.3.3.2.2.1.2.
По прибытии на станцию действовать поочередным отключением РЦУ вагонов
Вспышка (дым)
(см. п.1.2.2). При невозможности следования или если следование до станции
не замечены
вызовет опоздание, остановить поезд и действовать поочередным отключением
РЦУ вагонов (см.1.2.2)
2. Потеряно управление поездом из головной кабины.
2.1. Светодиоды
Убедиться в наличии напряжения на 10-м проводе, включенном положении
РП-ЛСН не горят
А-54, ВУ, А-73 и переключить их.
2.1.1. Нет напряжения на 10-ом проводе
Проверить положение А-56 в головной кабине.
2.1.1.1. А-56 выбит Доложить ДЦХ, восстановить его и проверить А-56 на всех вагонах. Следуя
по вагонам, обращать внимание на включенное положение автоматов РЦУ.
2.1.1.2. А-56 не
Доложить об этом ДЦХ, отключить устройства АРС-АЛС, заказать включение
восстанавливается
сигнальных огней автоблокировки, проверить включенное положение А-44
и целостность П-11, перейти на КРУ.
2.1.1.2.1. От КРУ поезд не идет
Доложить ДЦХ и вызвать вспомогательный поезд.
2.1.1.3. А-56 включен
Проверить А-44 и П-11, перейти на КРУ с включенной системой АРС,
высадить пассажиров и следовать по указанию ДЦХ.
2.1.1.3.1. От КРУ состав в движение не пришел
Отключить систему АРС.
2.1.2. Падение напряжения на 10-ом проводе Проверить показание сигнальной лампы ЛКВП.
2.1.2.1. ЛКВП не горит
Доложить ДЦХ; переключить тумблер БПСН (ББЭ) в противоположное
положение, проверить сигнальное показание ЛКВП.
2.1.2.1.1. ЛКВП
Проверить положение А-45 и ВБ в обеих кабинах и переключить тумблер
не горит
БПСН (ББЭ) в хвостовой кабине в противоположное положение.
2.1.2.1.1.1.
Доложить об этом ДЦХ, высадить пассажиров, заказать включение сигнальных
Нет возможности огней автоблокировки, отключить устройства АЛС-АРС, перейти на КРУ
включения БПСН и следовать в ближайший пункт с путевым развитием со скоростью не более
20км/ч.
2.1.3. Срабатывает А-54
Восстановить А-54 и привести в поезд в движение. При повторном
при постановке ГВ КВ в «ход» отключении А-54, отключить А-54 и перейти на КРУ.
2.1.4. Срабатывает А-54
Перевести реверсивную рукоятку в «0». Убедиться по лампе ЛСД,
при постановке РВ КВ «вперед»
что реверсивный вал хвостового вагона находится в нулевом
положении (ЛСД не горит). Перейти на КРУ.
2.1.4.1. ЛСД горит Выяснить причину не перевода РВ КВ. Попытаться перевести РВ КВ в «0».
2.2. Светодиоды РП-ЛСН горят.
Доложить ДЦХ, переключить устройства АЛС-АРС с выдержкой не менее 30 секунд. Убедиться:
- в замкнутом состоянии контактов УАВА; - в открытом положении крана ЭПВ;
- в наличии высокого напряжения на контактном рельсе (по кV; также на положении ГВ КВ «ход»);
- в отсутствии давления в ТЦ по манометру (после постановки ГВ КВ в положение «ход»);
- в нормальном давлении НМ и ТМ (по двухстрелочному манометру);
- проверить сигнальные показания светодиодов ЛВД, ЛКВД, ЛСТ; - в показании светодиодов ЛСД;
- в нормальном напряжении на 10-ом проводе, сигнальном показании лампы ЛКВП;
- в сигнальном показании зеленых бортовых ламп, нажать кнопку возврат РП; - отключить тумблер АВУ;
- включить тумблера ВАД, ВАХ;
2.2.1. РП-ЛСН горят, Включить устройства АРС-Р, доложить ДЦХ о включении АРС-Р и следовать
поезд не идет
с пассажирами, с установленной скоростью в электродепо.
2.2.1.1. Поезд в движение
Затормозить ПСТ, перейти на КРУ с включенными устройствами АРС-Р.
не пришел
2.2.1.1.1. Поезд не идет
Отключить устройства АРС-АРС, заказать включение светофоров
автоблокировки и привести поезд в движение от КРУ.
2.2.1.1.1.1. Поезд в движение
Перейти на основной пуск. Отключить на головном вагоне автоматы
не пришел
защиты А-6, А-14, А-25.
2.2.1.1.1.1.1. Состав пытается
Отключить выше указанные автоматы защиты на всем составе.
прийти в движение
Привести поезд в движение от основного пуска с включенной
одним вагоном
системой АЛС-АРС, остановку ЭПС на станции производить
пневматическим тормозом.
2.2.2. РП-ЛСН горят,
Нажать кнопку «Возврат РП» и обратить внимание на сигнальные
и горят зеленые лампы РП
показания зеленых бортовых ламп.
2.2.2.1. При нажатии «Возврат РП»
Попытаться привести поезд в движение, применив пуск
зеленые лампы РП гаснут
по положениям.
2.2.2.1.1. Управление восстановилось
На следующей станции применить автоматический пуск.
2.2.2.1.2. На «Ход-1»
Проверить состояние КСН на предмет залипания, 2-3 раза
зеленые лампы РП загорелись переключить А-73 и А-74, попытаться восстановить РП.
2.2.2.1.2.1. На «Ход-1»
Доложить ДЦХ о срабатывании РП на всем составе, затормозить ПСТ,
РП срабатывает вновь
ВУ не отключать! Перейти на КРУ, включив 2 кнопки: «Возврат РП» и
«Резервный пуск». Следовать в ПТО или депо.
2.2.2.2. При включении «Возврат РП»
Проверить включенное положение А-74, ВУ, А-54, нажать
зеленые лампы РП не гаснут
кнопку «Возврат РП».
2.2.2.2.1. РП
Несколько раз переключить РВ КВ, попытаться восстановить РП. Проверить
не восстановилось
в хвостовой кабине А-74, ВУ, А-54. Попытаться восстановить РП из хвостовой
кабины.
2.2.2.2.1.1. РП
Доложить ДЦХ об этом, высадить пассажиров из поезда и перейти КРУ,
восстановилось включив 2 кнопки: «Возврат РП» и «Резервный пуск».
2.2.2.2.1.2. РП не восстановилось
Доложить ДЦХ и вызвать вспомогательный поезд.
2.2.2.3. При нажатии «Возврат РП»
Доложить ДЦХ о срабатывании РП на всем составе,
зеленые лампы РП гаснут,
затормозить ПСТ, ВУ не отключать! Перейти на КРУ,
а при отжатии загораются
включив 2 кнопки: «Возврат РП» и «Резервный пуск».
Следовать в ПТО или депо.
2.2.3. РП-ЛСН горят,
Кратковременно нажать ПБ. Переключить устройства АРС-АЛС
в ТЦ давление от ВЗ№2
с выдержкой не менее 30 сек.
2.2.3.1. ВЗ№2
Убедиться в наличии нормального давления в НМ и ТМ по двухстрелочному
не отпустили
манометру.
2.2.3.1.1. НМ и ТМ норма
Отключить А-41, перекрыть кран ЭПВ, перевести РВ КВ в нулевое
положение, обратить внимание на сигнальное показание ЛСД.
2.2.3.1.1.1. ЛСД горит Доложить ДЦХ о нахождении РВ КВ хвостового вагона не в нулевом
положении. Затормозить поезд стояночными тормозами в зависимости от
уклона. Доложить ДЦХ о покидании кабины, следуя вдоль поезда, обращать
внимание на состояние концевых кранов НМ и ТМ. В хвостовой кабине
попытаться повернуть РВ КВ в нулевое положение.
Отключить устройства АЛС-АРС, заблокировать ПБ во включенном
положении, следовать со скоростью не долее 20км/ч по сигнальным
огням автоблокировки.
2.2.3.1.1.2. ЛСД гаснет, в ТЦ давление от ВЗ№2
Включить резервный комплект АРС (АРС-Р).
2.2.3.1.1.2.1. Давление в ТЦ от ВЗ№2
Отключить на головном вагоне автоматы защиты А-8, А-52.
2.2.3.1.1.2.1.1. Давление
Поставить ручку КВ кратковременно в положение «Ход -2», убедиться
в ТЦ осталось
тем самым, что состав заторможен полностью. Включить стояночные
согласно уклона. Следовать в хвостовую кабину и обращать внимание
на положение концевых кранов ТМ и НМ.
2.2.3.1.1.2.1.1.1. ВЗ №2 отпускают
Включить стояночные в зависимости от уклона. Следовать
на головном вагоне
по вагонам, отключая А-8, А-52 на всем составе.
2.2.3.1.1.3. ЛСД гаснет, ВЗ №2 отпускают
Перейти на КРУ.
2.2.3.1.1.3.1. На КРУ
Включить стояночные тормоза в зависимости от уклона. Отключить
ВЗ№2 не отпускают
А-8, А-52 на всем составе. Торможение осуществлять пневматическим
тормозом. Следовать в ближайший пункт с путевым развитием.
2.2.4. Поезд не идет,
Доложить ДЦХ. Переключить устройства АЛС-АРС с выдержкой
в ТЦ давление от ВЗ№1
не менее 30 секунд. Перейти на резервный комплект АРС (АРС-Р).
2.2.4.1. Давление в ТЦ от ВЗ№1 Отключить АВ-1, А-11, АВУ.
2.2.4.1.1. Давление
Доложить ДЦХ о покидании кабины управления, включить стояночные тормоза
в ТЦ от ВЗ№1 в зависимости от уклона. Следуя вдоль состава, обращать внимание
на положение концевых кранов ТМ и НМ. В хвостовой кабине отключить АВУ,
А-11, АВ-1.
2.2.4.1.1.1. Давление
На всех вагонах отключить А-72. Высадить пассажиров, затормозить состав
в ТЦ от ВЗ№1
пневматическими тормозом, включить устройства АЛС-АРС.
Торможение состава производить пневматическими тормозами.
Следовать в ближайший пункт с путевым развитием.
2.2.5. При постановке
Отключить ВУ, если светодиод ЛСТ погас установленным порядком
ГВ КВ в «Ход»
включить КРУ доложить ДЦХ о случившимся, высадить пассажиров из
горят ЛВД и ЛСТ поезда, следовать с установленной скоростью следовать с установленной
скоростью в ПТО или электродепо.
2.2.5.1. ЛСТ не гаснет Отключить ВУ в хвостовой кабине.
2.2.5.1.1. ЛСТ не гаснет
Отключить А-6 на всех вагонах. Следовать на основном пуске, в ближайший
пункт с путевым развитием.
Примечание: если данный случай произошел при работе на маневрах по громко говорящей связи
сообщить маневровому машинисту в хвостовой кабине, чтобы он отключил ВУ в хвостовой кабине.
При погасании светодиода в этом случае маневровый машинист выводит состав из под оборота,
двери в поезде на станции не открывает и следует резервом до депо или ПТО.
3. Неисправности дверей.
3.1. Не открываются двери в поезде
Проверить наличие напряжение на 10-м проводе.
3.1.1. Нет напряжения на 10-м проводе Действовать как в п.2.1.1. Открыть двери от КРУ.
3.1.2. Есть напряжение на 10-м проводе Проверить включенное положение А- 21.
3.1.2.1. А-21 цел
Распломбировать и отключить ВБД, открыть двери в поезде. Открыть двери от КРУ
3.1.2.1.1. Двери
Проверить исправность П-11, А17, А-44, доложить ДЦХ. Открыть двери
не открылись
из хвостовой кабины от основного пуска. При невозможности открытия дверей,
высадить пассажиров, открыть двери вручную, разблокировав краны
выключения дверей. Следовать в ПТО или электродепо.
3.1.2.2. А-21 отключен
Восстановить его и открыть двери в поезде.
3.1.2.2.1. При включении А-21, его выбивает вновь Открыть двери, включив КРУ.
3.1.2.2.1.1. Двери
Проверить исправность П-11, А-17, А-44, доложить ДЦХ. Открыть двери из
не открылись хвостовой кабины от КРУ. При невозможности открытия дверей, высадить
пассажиров, открыть двери вручную, разблокировав краны выключения
дверей. Следовать в ПТО или электродепо.
3.1.2.2.1.2. Двери
Высадить пассажиров, перейти на основной пуск. Следовать в ПТО
открылись
или электродепо.
3.2. Не закрылись
Убедиться во включенном положении ВЗД со стороны помощника.
двери в поезде
3.2.1. ВЗД со стороны
Убедиться в наличии напряжения на 10-м проводе, включенном
п/машиниста заблокирована
положении А- 21, в наличии подсветки на кнопках открытия дверей.
2.2.3.1.1.1.1. Не удается
повернуть РВ КВ в «0»
3.2.1.1. Нет напряжения на 10-м проводе Действовать как в п.2.1.1. Закрыть двери от КРУ.
3.2.1.2. А-21 отключился Разблокировать ВЗД, включить А-21, закрыть двери.
3.2.1.2.1. А-21
Разблокировать ВЗД, восстановить А-21, высадить пассажиров из поезда,
отключается вновь
закрыть двери от КРЗД, следовать в ПТО или электродепо.
3.2.1.2.1.1. При включении,
Закрыть двери в поезде от КРУ, доложить ДЦХ, высадить пассажиров,
А-21 отключился вновь следовать от основного пуска.
3.2.1.2.1.1.1. Двери
Закрыть двери от КРУ хвостового вагона. Следовать в ПТО (депо).
не закрылись
3.3. Не открываются
Повторно на 2-3 секунды включить кнопку открытия дверей.
двери в одном вагоне
3.3.1. Двери не открылись
Проверить положение А-31 (А-32) на вагоне, где не открылись двери.
3.3.1.1. А-31(А-32) целы
Проверить кран ДМ на вагоне (под последним левым сидением). Открыть
краны выключения дверей, высадить пассажиров из вагона, закрыть краны.
Открыть двери, высадить пассажиров из поезда, следовать в ПТО или
электродепо.
3.4. Не закрываются
Открыть и закрыть двери повторно. Предупредить пассажиров
двери в одном вагоне о невозможности отправления поезда при открытых дверях. Включить КРЗД
при включенном ВЗД.
3.4.1. После включения Проследовать до следующей станции. После высадки и посадки
КРЗД двери закрылись пассажиров на том вагоне, где не закроются двери, восстановить А-16.
3.4.2. После включения
На вагоне, где не закрылись двери, проверить положение кранов
КРЗД двери не закрылись
выключения дверей.
3.4.2.1. Краны открыты
Закрыть их, проверить А-31, А-32.
3.4.2.1.1. Автоматы
Перекрыть кран ДМ. Выпустить воздух из ДМ путем включения-выключения
целы
крана выключения дверей (5-6 раз). Высадить пассажиров из вагона. Закрыть
двери на трехгранный ключ.
3.4.3. При включении КРЗД, ЛСД указывает на открытое положение дверей Осмотреть состав.
3.4.3.1. Обнаружена горящая
Осмотреть краны выключения дверей со стороны платформы
белая бортовая лампа
и с противоположной стороны. Проверить положение А-56.
при закрытых дверях вагона
3.4.3.2. Двери закрыты,
Из хвостового вагона открыть двери со стороны платформы.
белые бортовые лампы На вагоне, где не горит ЛСД, восстановить А-13.
не горят
3.4.3.2.1. А-13 сработал
Высадить пассажиров из поезда, включить ВАД, следовать в ПТО (депо).
повторно
Примечание: Если данный случай произошел при выезде из под оборота на конечной станции,
когда при закрытых дверях бортовые лампы не горят, а при открытых дверях все бортовые лампы
горят, необходимо поверить положение реверсивного вала в хвостовой кабине. Переключить
кратковременно реверсор в положение «ход - вперед», «ход - назад». Если неисправность
не устранена, высадить пассажиров из поезда, включить тумблер ВАД, следовать в ПТО или депо.
3.5. После закрытия дверей
Включить кнопку открытия дверей 2-3 раза. Включить 2-3 раза
ритмично мигает ЛСД
резервную кнопку открытия дверей. Убедиться, что двери пытаются
(двери пытаются открыться) открыться со стороны платформы. Высадить пассажиров, следовать
в ПТО или электродепо, включив тумблер ВАД.
3.5.1. Двери пытаются
Предупредить пассажиров о том, что двери могут открыться
Открыться
с противоположной стороны, доложить ДЦХ.
с противоположной стороны
ВЗД не разблокировать и не переводить РВ КВ в «0». Высадку
пассажиров производить вручную из каждого вагона. Затем закрыть
двери, включить тумблер ВАД и следовать в ПТО или электродепо.
3.5.2. Двери пытаются
Определить с какой стороны пытаются открыться двери.
открыться в одном вагоне
3.5.2.1. Двери пытаются открыться
Вновь открыть и закрыть двери. Если неисправность
со стороны платформы
не устранилась, высадить пассажиров из поезда.
3.5.2.2. Двери пытаются открыться
ВЗД не разблокировать, РВ КВ не переводить в «0».
c противоположной стороны
Открыть двери на вагоне вручную, высадить пассажиров.
4. Не работают мотор-компрессоры во всем поезде.
Убедиться в наличии напряжения на 10-м проводе.
4.1. Нет напряжения
Действовать как в п.2.1.1. При невозможности устранить неисправность,
на 10-м проводе
перейти на КРУ и КРМК.
4.2. Есть напряжение на 10-м проводе
Отключить и включить ВМК. Проверить положение А-10.
4.2.1. А-10 отключился
Восстановить А-10. При повторной сработке, отключить ВМК, включить
КРМК.
4.2.1.1. МК не работают
На промежуточных вагонах восстановить А-23. Пользоваться КРМК.
4.2.1.1.1. Неисправность
Попытаться включить на промежуточных вагонах А-10.
не устранена
При невозможности включить МК, затребовать вспомогательный поезд
в правильном направлении.
5. Непрерывно работают мотор-компрессоры во всем поезде.
Отключить тумблер МК.
5.1. МК отключились, ПК не сработал Продолжить работу. Поддерживать давление в НМ = 6-8атм.
5.2. МК отключились,
Отключить ВМК и включить его при давлении 5атм. Не допускать повышения
ПК сработал
давления воздуха в НМ более 7атм. Высадить пассажиров из поезда,
следовать в ПТО или депо.
5.3. МК не отключились
Следовать в ПТО или депо с работающими МК.
6. Неисправности пневматического оборудования.
6.1. Утечка воздуха из НМ
Определить пополняется ли утечка воздуха работой МК.
6.1.1. Утечка
Отключить ВМК и включить его при давлении воздуха в НМ 5,2атм. Если утечка
пополняется прекратилась, не допускать повышение давления в напорной магистрали более 7ат.,
следовать в ПТО или депо.
6.1.2. Утечка
Остановить поезд по возможности на благоприятном профиле пути. Осмотреть
не пополняется
состав.
6.1.2.1. Обнаружена
Устранить утечку воздуха, закрыв концевые краны неисправной пары рукавов
неисправность
в следующем порядке: на вагоне головной части перекрыть кран
рукава НМ
пневмопривода, затем закрыть концевой кран. Далее выполняется тот же
порядок действия на смежном вагоне. Давление в НМ поддерживать не более
7атм. Следовать с установленной скоростью до ближайшей станции
с путевым развитием. На ближайшей станции высадить пассажиров.
Примечание: сначала перекрываем краны на вагоне головной части состава для того, чтобы
в головной части разъединенного трубопровода НМ создалось большее давление воздуха, чем
в хвостовой части трубопровода (в начальный момент, после перекрытия кранов).
6.1.2.2. Обнаружена
Установленным порядком перекрыть концевые краны НМ на вагонах,
неисправность
смежных с неисправным. На неисправном вагоне отключить РЦУ, А-38, А-22.
трубопровода НМ
Предупредить пассажиров, о том, чтобы отошли от дверей, так как двери
могут самопроизвольно открыться. Затребовать включение сигнальных огней
автоблокировки, отключить устройства АЛС-АРС и следовать до ближайшей
станции с путевым развитием со скоростью не более 10км/ч, по стрелкам
не более 5км/ч (так как на вагоне будет включен стояночный тормоз).
6.1.2.3. Обнаружена
Перекрыть концевой кран НМ на втором вагоне, открыть краны двойной тяги
неисправность
на этом вагоне, ручку крана машиниста установить во второе положение.
трубопровода НМ
На головном вагоне: закрыть разобщительный кран крана машиниста,
головного вагона
отключить РЦУ, А-38, А-22. Затребовать включение сигнальных огней
автоблокировки, отключить устройства АЛС-АРС, следовать со скоростью
не более 10км/ч (по стрелкам не более 5км/ч) до ближайшей станции
с путевым развитием. Для экстренной остановки поезда пользоваться
стоп-краном.
6.2. Произошло самопроизвольное торможение поезда в движении (падение давления в ТМ)
Перевести ручку крана машиниста в седьмое положение, полностью разрядить ТМ и сделать выдержку
не менее 30 сек. После остановки поезда: - отключить кран ЭПВ; - перевести РВ КВ в «0»;
- отключить тумблеры АРС-АЛС; - зарядить ТМ до зарядного давления.
6.2.1. ТМ
Поставить РВ КВ в положение «вперед», включить тумблеры АЛС-АРС, проверить
заряжается показание ЛКВД, ЛСТ, ЛКТ, включить кран ЭПВ, произвести отмену тормоза от АРС
кнопками бдительности, проверить положение контактов УАВА, доложить ДЦХ
о сработке срывного клапана хвостового вагона, вызвать на состав машинистаинструктора для прослушивания состава. Продолжить работу.
6.2.2. ТМ
Доложить ДЦХ о падении давления в ТМ, предупредить пассажиров о задержке
не заряжается
отправления поезда. Затормозить состав стояночными тормозами в зависимости
от уклона. Ручку крана машиниста поставить во второе положение. Напряжение
с контактного рельса не снимать, МК не отключать. Осмотреть вагон, в котором
происходит утечка воздуха.
6.2.2.1. Неисправность
Перекрыть концевые краны ТМ неисправной пары рукавов. Открыть краны
рукава ТМ
двойной тяги в отсеченной части и убедиться в отпуске тормозов.
Примечание: При перекрытии концевых кранов ТМ между: 1-2, 2-3, 3-4 вагонами вызвать
вспомогательный поезд в неправильном направлении, так как в управляемой части менее 50%
тормозов. Если концевые краны ТМ перекрыты между 4-5, 5-6 вагонами, скорость следования
должна быть не более 35 км/час, между 6-7, 7-8 вагонами скорость следования - установленная,
на станции высадить пассажиров следовать в ПТО или депо. Необходимо также помнить, что при
смене кабины управления меняется и количество сохраненных тормозов, соответственно порядок
следования определяется заново.
6.2.2.2. Обнаружена
Определить место утечки. Осмотреть положение стоп-кранов. Перекрыть
неисправность
концевые краны ТМ на вагонах, смежных с неисправным, отключить ВР
трубопровода ТМ на неисправном вагоне, отпустить пневматические тормоза в отсеченной
части путем открытия крана двойной тяги и постановки ручки КМ №013
во второе положение. Убедиться в отпуске тормоза по манометру ТЦ.
Определить % исправных пневматических тормозов в головной части, откуда
будет производиться управление поездом.
Примечание: При высечении трубопровода ТМ 2, 3, 4, вагонов машинист обязан вызвать
вспомогательный поезд в неправильном направлении. При высечении трубопровода ТМ 5,6,7,8
вагонов отключить устройства АЛС-АРС, заказать включение сигнальных огней автоблокировки
и следовать со скоростью не более 20км/ч.
6.2.2.3. Обнаружена
Определить место утечки:
неисправность
1) при неисправности срывного клапана отключить УАВА;
трубопровода
2) при неисправности трубопровода ТМ перекрыть концевой кран ТМ
первого вагона
на втором вагоне, отпустить пневматические тормоза из второго вагона,
отключить ВР на 1-м вагоне, в кабине управления отключить А -11 и тумблер
АВУ, закрыть разобщительный кран крана машиниста.
Вызвать вспомогательный поезд в неправильном направлении.
6.2.2.4. Обнаружена
Определить место утечки:
неисправность
1) при неисправности срывного клапана отключить УАВА в хвостовом вагоне;
трубопровода ТМ
2) при неисправности трубопровода ТМ перекрыть концевой кран ТМ
хвостового вагона
на предпоследнем (7-ом) вагоне, на хвостовом вагоне отключить ВР,
отключить тумблер АВУ, А-11.
Примечание: При отключении УАВА в головном и хвостовом вагоне давление в ТМ должно быть
не более 2,5атм. Скорость следования после отключения УАВА в обоих случаях должна быть
не более 35км/ч.
6.3. Произошло самопроизвольное торможение поезда с одновременным падением давления
в напорной и тормозной магистрали.
Проверить показание сигнальных ламп ЛКВП, ЛСД.
6.3.1. Лампы ЛКВП, ЛСД
Затормозить головную часть поезда стояночными тормозами
не горят (отключились ББЭ, в зависимости от уклона. При обнаружении разрыва поезда: перекрыть
БПСН) нет контроля дверей
концевые краны ТМ и НМ на головной части поезда, включить
стояночные тормоза в зависимости от уклона в отсеченной части.
Перекрыть концевые краны ТМ и НМ в отсеченной части. Осмотреть
вагоны в месте разрыва. При необходимости вызвать ПВС.
Вызвать два вспомогательных поезда. В первую очередь вызывается
вспомогательный поезд в правильном направлении.
7. Неисправности устройств АРС-АЛС.
7.1. Нет сигнальных
Проверить включенное положение А-48, А-79, А-42, А-43, РЦ-АРС, наличие
показаний на ЛУДС
напряжения на 10-м проводе. При включенном положении автоматиков
доложить ДЦХ, включить резервное устройство АРС (АРС-Р).
7.2. Срабатывает ЭПВ
Перекрыть кран ЭПВ, перевести РВ КВ в «0», отключить тумблеры АЛСпри стоянке на станции
АРС, сделать выдержку не менее 30 сек, включить тумблера АЛС-АРС,
и нахождении ГВ КВ в «0»
поставить РВ КВ в положение «вперед», не открывая кран ЭПВ,
обратить внимание на сигнальное показание светодиода ЛКТ.
7.2.1. ЛКТ горит
Кратковременно нажать на кнопки бдительности, обращая внимание на ЛКТ.
7.2.1.1. ЛКТ гаснет
Не открывая кран ЭПВ, определить, на каком из вагонов не горит бортовая
лампа пневмотормоза. Затормозить ПСТ, на данном вагоне проверить
положение А-72.
7.2.1.1.1. А-72 выключен Включить его и продолжить работу.
7.2.1.1.2. А-72 включен
Проверить давление в ТЦ на данном вагоне.
7.2.1.1.2.1. Давление в ТЦ Доложить ДЦХ, отключить устройства АЛС–АРС, заказать включение
отсутствует
сигнальных огней автоблокировки.
7.3. Срабатывает ЭПВ
при стоянке на станции
и нахождении ГВ КВ
в «Тормоз-2»
Действовать согласно п.7.2. На вагоне, где не горит желтая лампа
пневмотормоза проверить положение А-72 и А-2. Если восстановление А2, А-72 вызовет большую задержку по времени, затормозить состав
4-м положением крана машиниста и произвести трогание поезда
с пневматических тормозов, вызвать на состав м/инструктора
или резервного машиниста для восстановления А-2, А-72.
7.4. Срабатывает ЭПВ
После остановки перекрыть кран ЭПВ. Проверить положение А-48, А-79,
при различных режимах
А-42, А-43 на головном вагоне. Переключить устройства АЛС-АРС.
вождения
До включения ЭПВ обратить внимание на наличие показания ЛКТ.
7.4.1. ЛКТ не горит
Перейти на КРУ и АРС-Р. При невозможности следования отключить устройства
АЛС-АРС и затребовать включение автоблокировки.
Примечание: при сработке А-48 в хвостовой кабине бортовые лампы пневмотормоза будут
гореть, но контроля тормоза при этом не будет. Необходимо перейти на КРУ и на АРС-Р.
При невозможности включить АРС-Р, отключить устройства АЛС-АРС и затребовать включение
автоблокировки.
7.5. Нет показаний
Остановиться, проверить положение А-27, АВ-4 (ИС-02). Переключить
на скоростимере
устройства АЛС-АРС с выдержкой не менее 30 сек. Если неисправность не
(Устройства АРС выдают
устранилась, перейти на АРС-Р (также на КРУ с АРС-Р).
команду на торможение)
При невозможности следования отключить АЛС–АРС и заказать
включение автоблокировки.
7.6. При включении АРС
При нажатии на КБ (ПБ) ВЗ№2 отпускает, ЛКВД гаснет. Проверить
на пульте горит ЛКВД
сигнальное показание ЛН, проверить А-29, положение РЦ УОС.
и сработал ВЗ№2
При включенных А-29 и РЦ УОС доложить ДЦХ и включить АРС-Р (также
на КРУ с АРС-Р). При невозможности следования отключить АЛС-АРС
и заказать включение автоблокировки.
7.7. На скорости 15км/ч,
Переключить АЛС-АРС установленным порядком. Перейти на АРС-Р
20км/ч загорается ЛКВД
(также на КРУ с АРС-Р), при невозможности включить АРС-Р, отключить
АРС и затребовать включение автоблокировки.
7.8. На пульте
Доложить ДЦХ. Выяснить у него, есть ли впереди состав. Если путь свободен
горит «0Ч»
следовать под ПБ две-три рельсовые цепи. Если неисправность не устранена
отключить УППС, включить АРС-Р (также на КРУ с АРС-Р), при невозможности
включить АРС-Р, затребовать включение светофоров автоблокировки.
7.9. Горит «0Ч» (при V=14км/ч
Обратить внимание на показание зеленого светодиода «БП-12»
срабатывает АРС)
7.9.1. «БП-12» горит
Переключить АРС с выдержкой не менее 30секунд. Если ситуация повторяется,
то доложить ДЦХ, перейти на АРС-Р.
7.9.2. «БП-12» не горит
Действовать как при горящем светодиоде «БП-12».
8. Неисправности АРС-МП.
8.1. Горит
Доложить ТЧМ, работать на линии до захода в плановый отстой в электродепо.
красная лампа АВ
8.2. Горят красная лампа АВ Переключить АРС с выдержкой не менее 30секунд. Если ситуация
и желтая лампа АВ-1
повторяется, то перейти на АРС-Р.
9. Неисправность электрических цепей одного вагона.
9.1. Отключилось РП при автоматическом пуске тяговых двигателей
- наблюдать вдоль поезда, по горящей зеленой лампе определить вагон;
- для остановки поезда на станции применить ручное торможение; - на станции проверить накат;
- при отправлении применить ручной пуск;
- РП восстановить через два-три перегона перед автоматическим торможением;
- при нормальной работе схемы применить автоматическое торможение и пуск;
- если РП отключилось, восстановить РП и продолжить работу, используя ручной пуск и торможение,
следовать в ПТО или электродепо;
- доложить об отключении РП машинисту – инструктору.
9.2. Отключилось РП при автоматическом торможении
- перевести рукоятку КВ в положение «Тормоз-2»; - на станции проверить накат;
- применить ручной пуск; - через два-три перегона восстановить РП перед ручным торможением,
при нормальной работе на следующей станции восстановить РП;
- если РП отключилось, вновь восстановить его и применять ручное торможение на станции;
- доложить об отключении РП машинисту – инструктору.
9.3. Отключилось РП на «Ход-1, Тормоз-1» при работе ТД на автохарактеристике,
с одновременным отключением А-54, со снятием высокого напряжения
РП не восстанавливать
- наблюдать вдоль поезда за возможным появлением искрения, дыма; - доложить ДЦХ;
- на станции осмотреть вагон на предмет запаха гари, дыма, отключить вагон на «Ход и Тормоз»;
- при отправлении проверить накат; - следовать в ПТО или депо.
9.4. Отключилось РП с одновременным снятием высокого напряжения с контактного рельса
- наблюдать вдоль поезда за отсутствием признаков снижающих безопасность движения (искрение,
задымление и т.д.); - доложить ДЦХ о сработке РП со снятием высокого напряжения с контактного
рельса; - на станции высадить пассажиров, осмотреть вагон на предмет запаха гари, отключить его
на «Ход и Тормоз», при отправлении проверить накат; - следовать согласно указаний ДЦХ.
9.5. После включения ТД ЛСН продолжает гореть
При скорости 10 км/час перевести ГВ КВ в положение «0». Проверить накат и показание лампы
пневмопружинного тормоза. Перевести рукоятку КВ в положение «Тормоз-1». Проверить сигнальное
показание ЛСН.
9.5.1. ЛСН продолжает гореть. Накат есть. Лампа пневмопружинного тормоза не горит
Зафиксировать и определить неисправный вагон. В салоне вагона проверить положение А-1, А-6, А-20,
А-30. При включенных положениях автоматов защиты отключить вагон на «Ход» и «Тормоз».
Следовать в ПТО или электродепо.
9.5.2. ЛСН гаснет. Накат есть. Лампа пневмопружинного тормоза не горит
Зафиксировать и определить неисправный вагон, неработающий на «Ход». Проверить положение А-1.
При включенных положениях автоматов защиты отключить вагон на «Ход».
Следовать в ПТО (электродепо).
9.5.3. ЛСН продолжает гореть. Накат есть. Лампа пневмопружинного тормоза горит
Произвести экстренное торможение 7-ым положением крана машиниста с последующим отпуском
тормоза. На станции осмотреть состав. На вагоне, где горит лампа стояночного тормоза, проверить
отсутствие давления в ТЦ. Следовать в ПТО или электродепо.
9.5.4. ЛСН продолжает гореть. Наката нет. Лампа пневмопружинного тормоза горит.
Зафиксировать неисправный вагон. Произвести экстренное торможение 7-ым положением КМ №013
2 раза с последующим отпуском тормоза. Проверить накат. При отсутствии наката осмотреть состав
и отключить на неисправном вагоне ВР установленным порядком. Убедиться в отпуске тормоза.
Затребовать включение светофоров автоблокировки, следовать со скоростью не более 20км/ч
до ближайшей станции с путевым развитием.
9.5.5. ЛСН не горит. Наката нет. Лампа пневмопружинного тормоза горит.
Произвести экстренное торможение 7-ым положением КМ №013 2 раза с последующим отпуском
тормоза. Проверить накат. При отсутствии наката осмотреть состав, на вагоне, где горит желтая лампа,
проверить наличие давление в ТЦ. В случаи неисправности отключить ВР установленным порядком.
Убедиться в отпуске тормоза. Затребовать включение светофоров автоблокировки, следовать
со скоростью не более 20км/ч до ближайшей станции с путевым развитием.
9.6. Повышенное сопротивление движению поезда во время следования по перегону.
Наблюдать вдоль поезда за возможным искрением из-под колесных пар, обратить внимание
на показание сигнальной лампы стояночного тормоза.
9.6.1. Искрение не обнаружено,
Установить ГВ КВ в «Тормоз-1», проверить показание ЛСН.
лампа стояночного тормоза горит
9.6.1.1. ЛСН горит
Определить и зафиксировать неисправный вагон, остановить поезд. Произвести
экстренное торможение с последующим отпуском тормоза 2 раза. Проверить
накат. При отсутствии наката осмотреть состав и отключить на неисправном
вагоне ВР установленным порядком. Убедиться в отпуске тормоза. Затребовать
включение светофоров автоблокировки, следовать со скоростью не более 20км/ч
до ближайшей станции с путевым развитием.
Примечание: После отключении ВР на вагоне необходимо отключить устройства АРС-АЛС, так
как не будет контроля тормоза от устройств АРС.
9.7. Не горит освещение в салоне вагона
Проверить положение А-53, А-56, А-27, А-65, А-51.
10. Неисправности механического оборудования.
10.1. Повышенное
Наблюдать вдоль поезда за возможным искрением из подколесных
сопротивление
пар, обращая внимание на сигнальное показание ламп пневмодвижению поезда
пружинного тормоза.
10.1.1. Искрение не обнаружено,
Установить ГВ КВ в «Тормоз-1», проверить показание ЛСН.
лампа пневмотормоза горит
10.1.1.1. ЛСН не гаснет,
горит лампа стояночного
тормоза
Зафиксировать неисправный вагон по бортовым сигнальным лампам.
Остановить поезд электротормозом, доложить ДЦХ, привести кабину
в нерабочее положение, на неисправном вагоне отключить ВР,
убедиться в отпуске тормозов по показанию манометра ТЦ и наличии
зазоров между колодками и колесом.
Примечание: Если, при отпуске тормозов на неисправном вагоне, тормоза не отпускают более
30секунд и продолжается утечка воздуха в атмосферное отверстие ВР или крана ТЦ, перевести
ручку крана стояночного тормоза в положение «тормоз». Если утечка прекратилась попробовать
открыть кран стояночного тормоза, при возобновлении утечки перевести ручку крана стояночного
тормоза в положение «тормоз», отключить устройства АРС-АЛС, заказать включение сигнальных
огней автоблокировки и следовать в ближайший пункт с путевым развитием со скоростью
не более 10км/ч, а по стрелкам не более 5км/ч. На ближайшей станции высадить пассажиров.
10.1.2.Искрение обнаружено Установить ГВ КВ в «Тормоз-1» и проверить показание ЛСН
и сигнальное показание лампы стояночного тормоза.
10.1.2.1. ЛСН погас,
Остановить поезд пневмотормозом, определить по возможности
лампа стояночного тормоза неисправный вагон (по запаху гари, наличием продиров на рельсах,
не горит
осмотреть неисправный вагон, отключить не нем РЦУ, доложить ДЦХ,
проверить накат.
10.1.2.1.1. Накат отсутствует Отключить устройства АЛС-АРС, заказать включение сигнальных
огней автоблокировки и следовать в ближайший пункт с путевым
развитием со скоростью не более 10км/ч, а по стрелочным
переводам не более 5км/ч. При невозможности дальнейшего
следования вызвать ПВС.
10.1.2.2. Обнаружена
На неисправном вагоне отключить ВР, доложить ДЦХ, заказать
неисправность РТП
включение сигнальных огней автоблокировки. Отключить устройства
АЛС-АРС. Следовать в ближайший пункт с путевым развитием.
При движении стремиться держать ТД включенными, вести наблюдение
вдоль поезда. При появлении искрения снизить скорость до 10км/ч.
19. Самоход поезда.
19.1. Тяговые двигатели
Отключить выключатель управления поездом.
продолжают работать
Если самоход прекратится:
после
- остановить поезд на станции пневматическим тормозом;
перевода ГЛ. рукоятки КВ в
- доложить ДЦХ, высадить пассажиров; - закрыть двери в поезде;
нулевое положение.
- включить устройства АРС-Р; - произвести отмену тормоза от АРС;
- включить ВУ и без задержки поставить главную рукоятку КВ в
«Ход». Для отключения ТД использовать ВУ. Следовать в ПТО или
депо. При невозможности включения АРС-АЛС, АРС-Р (КРУ с АРС-Р)
машинист докладывает об этом ДЦХ и требует включение сигнальных
огней
светофоров автоблокировки. Следует со скоростью не более
20км/ч в ближайший пункт с путевым развитием.
19.1.1. После отключения
Остановить поезд пневматическим тормозом, отключить устройства
ВУ самоход не
АРС, дать заявку на включение сигнальных огней светофоров
прекратился.
автоблокировки, следовать до станции, где высадить пассажиров
и далее следовать в ближайший пункт с путевым развитием со
скоростью не более 20 км/час.
19.1.2. Не переводится гл.
Отключить ВУ, (для отключения ТД) остановку поезда произвести при
рукоятка КВ из ходовых
помощи
пневматического
тормоза, на станции высадить
положений.
пассажиров, отключить
основные
устройства АРС, включить
устройства АРС-Р. Дать отмену тормоза от АРС-Р двумя кнопками
КБ и включить ВУ. Остановку поезда производить пневматическим
тормозом. Следовать в ближайший пункт с путевым развитием.
Примечание: В случае срабатывания устройств АРС-Р на торможение, машинист должен отключить
ВУ и дать отмену тормоза от АРС-Р двумя кнопками. Если машинист произведет отмену тормоза от
АРС-Р с включенным ВУ, то произойдет сработка РП на нескольких вагонах (возможна сработка РП на
всем поезде).
20. Не переводится главная рукоятка КВ из тормозных положений
в нулевое положение.
Машинисту необходимо проверить соединение привода вала контроллера машиниста на фланце
привода и фланце главной рукоятки. В случае неисправности соединения перевести главную рукоятку
КВ в «0», вынуть реверсивную рукоятку и включить резервное управление поездом. Следовать в ПТО
или электродепо с установленной скоростью с включенными устройствами АРС-АЛС.
20.1.Ручка КВ заклинило в
Доложить о случившемся поездному диспетчеру. Высадить
положении «Тормоз-2»
пассажиров из поезда. Затребовать вспомогательный поезд.
Выключить выключатель управления поездом, выключить
А-41,отключить устройства АРС-АЛС. Затребовать включение
сигнальных огней автоблокировки. После сцепления неисправного
поезда с вспомогательным, машинист неисправного поезда
докладывает поездному диспетчеру о производстве сцепа,
нажимает педаль безопасности «ПБ» скорость следования должна
быть не более 20 км/час.
20.1.1. При отключении
На всем составе отключить автоматические выключатели А-8.
А-41 ВЗ№2 не отпустили
20.1.2. Не переводиться
Действовать согласно пункта 20.1. данной инструкции (А-41 можно не
рукоятка КВ из положения
отключать).
«Тормоз-1, или Тормоз 1А»
В Ы П И С К А из техническо-распределительного акта станции «Зябликово».
Границы станции «Зябликово»:
- по 1 главному пути – входной светофор ЗБ-15
- по 2 главному пути – выходной светофор № 12.
Сведения о светофорах.
Все светофоры полуавтоматического действия (кроме светофора Е) имеют пригласительные сигналы.
Светофоры ЗБ-401 , «Д», ЗБ-3, ЗБ-4, «В» – оборудованы маршрутными указателями.
На светофоре ЗБ-401 маршрутный указатель имеет показания:
«1» - подача состава на 1 станционный путь;
«3» - подача состава на 3 станционный путь;
«4» - подача состава на 4 станционный путь за светофор ЗБ-4;
«В» - подача состава на 4 станционный путь за светофор «В»;
маршрутные указатели 1,3,4,В освещаются при разрешающих показаниях светофора и при ПС.
На светофоре «Д» маршрутный указатель имеет показания:
«2» - подача состава на 2 станционный путь;
«3» - подача состава на 3 станционный путь;
«4» - подача состава на 4 станционный путь за светофор ЗБ-4;
«↑» - подача состава на 4 станционный путь за светофор ЗБ-4 (стрелка №2 «+»);
«→» - подача состава на 4 станционный путь за светофор ЗБ-4 (стрелка №2 «-»);
маршрутные указатели 2,3,4,«↑»,«→» освещаются при разрешающих показаниях светофора и при ПС.
На светофоре «В» маршрутный указатель имеет показания:
«1» - подача состава на 1 главный станционный путь, который освещается при разрешающих
показаниях светофора;
«↑» - подача состава на 2 главный станционный путь (стрелка №2 «-»), который освещается при
разрешающих показаниях светофоров и при ПС;
«→» - подача состава на 2 главный станционный путь (стрелка №2 «+»), который освещается при
разрешающих показаниях светофоров и при ПС.
На светофорах ЗБ-3, ЗБ-4 маршрутный указатель имеет показания:
«1» - подача состава на 1 главный станционный путь, который освещается при разрешающих
показаниях светофора;
«2» - подача состава на 2 главный станционный путь, который освещается при разрешающих
показаниях светофоров и при ПС.
Маневровые передвижения, не предусмотренные таблицей взаимозависимостью стрелок
сигналов и маршрутов, производятся:
- с 1 главного станционного пути к входному светофору ЗБ-15 – по распоряжению ДЦХ или ДСЦП или
по сигналу ДСП, после предупреждения машиниста о маневровом передвижении;
В Ы П И С К А из техническо-распределительного акта станции «Марьино».
Границы станции «Марьино»:
- по 1 главному пути – входной светофор МН-45 и сигнальный знак "Граница станции", установленный
на расстоянии 180м от центра стрелочного перевода № 1 в сторону станции "Борисово".
- по 2 главному пути – входной светофор МН-36 и выходной светофор № 42.
Сведения о светофорах.
Все светофоры полуавтоматического действия имеют пригласительные сигналы.
Светофоры МН-31Г, «Д», МН-3, МН-4 – оборудованы маршрутными указателями.
На светофоре МН-31Г маршрутный указатель имеет показания:
«КГУ» - при срабатывании устройств КГУ;
«1» - при отправлении на станцию "Борисово";
«3» - подача состава на 3 станционный путь;
«4» - подача состава на 4 станционный путь;
маршрутные указатели 1,3,4, освещаются при разрешающих показаниях светофора и при ПС.
На светофоре «Д» маршрутный указатель имеет показания:
«3» - подача состава на 3 станционный путь;
«4» - подача состава на 4 станционный путь;
маршрутные указатели 3,4, освещаются при разрешающих показаниях светофора и при ПС.
На светофорах МН-3, МН-4 маршрутный указатель имеет показания:
«1» - подача состава на 1 главный станционный путь, который освещается при разрешающих
показаниях светофора;
«2» - подача состава на 2 главный станционный путь, который освещается при разрешающих
показаниях светофоров и при ПС.
Прием поезда на станцию при запрещающем сигнальном показании входного светофора МН-45,
МН-36 и выходного МН-31Г, после остановки поезда перед светофором, и доклада ДЦХ
о запрещающем сигнальном показании светофора, допускается по ПС, а при его неисправности:
- по приказу ДЦХ или копии приказа ДЦХ (выписанной на специальном бланке) со скоростью не более
20 км/час при нажатой педали бдительности до появления разрешающего сигнального показания АЛС,
а поезда необорудованного устройствами АРС-АЛС, с неисправными устройствами АРС-АЛС,
со скоростью не более 20 км/час до следующего светофора.
Порядок приема поезда (состава) на станцию (отправление со станции) при запрещающем
сигнальном показании светофора и при неисправности ПС и отсутствия всех видов связи с ДЦХ
(или невозможности вызова ДЦХ).
Прием поезда (состава) на станцию, производится после остановки поезда (состава) перед светофором
по копии приказа ДЦХ.
При проезде внезапно перекрывшегося светофора МН-45 дальнейшее следование разрешается,
после остановки поезда и доклада машиниста об этом ДЦХ по приказу ДЦХ или копии приказа ДЦХ.
При проезде внезапно перекрывшегося светофора №42 дальнейшее следование поезда, после
остановки, доклада об этом ДЦХ и получения от него подтверждения о том, что сообщение принято,
разрешается со скоростью не более 20 км/час до появления разрешающего показания АЛС, а поезду с
неисправными устройствами АРС-АЛС или не оборудованному АРС-АЛС до следующего светофора.
Прием поезда на частично занятый путь станции допускается по распоряжению ДЦХ после
предупреждения машиниста поездным диспетчером по поездной радиосвязи или по его указанию
дежурным по станции.
Машинист обязан остановить поезд у начала пассажирской платформы и подать сигнал остановки.
Далее производит движение со скоростью не более 10 км/час.
Порядок движения поездов при прекращении действия (неисправности) основных средств
сигнализации.
При неисправности 2-х и более смежных рельсовых цепей на перегоне «Братиславская Марьино» по 1 и 2 главным путям включение светофоров автоблокировки не производится.
ДЦХ передает на все поезда устное предупреждение о неисправности путевых устройств АЛС-АРС.
После получения предупреждения каждый машинист останавливает поезд на первой неисправной по
ходу движения рельсовой цепи, докладывает об остановке и сигнальном показании ДЦХ и, после
получения подтверждения, следует со скоростью не более 20 км/час при нажатой педали
бдительности; проследование остальных смежных неисправных рельсовых цепей осуществляется без
остановки и доклада ДЦХ.
Проследование входного светофора МН-45 допускается по ПС, а при его неисправности, по приказу
или копии приказа ДЦХ. Копию приказа ДЦХ на проследование входного светофора МН-45 вручает
дежурный по станции «Марьино» или может выдать дежурный по станции «Братиславская».
Производство маневровых передвижений при запрещающем показании (красный огонь, один
красный и один желтый огни, погасшие огни, непонятное показание маневрового светофора).
Маневровые передвижения (перестановка состава с одного пути на другой путь) производится:
При запрещающем показании маневровых светофоров МН-3, МН-4 (на второй главный путь), МН-31г,
«Д», «Г» производятся по ПС до появления разрешающего показания АЛС или до сигнального знака
«остановка первого вагона» со скоростью не более 20 км/час.
При неисправности ПС на светофорах МН-3, МН-4 (на второй лавный станционный путь), МН-31г, «Д»,
«Г» или отсутствии его на светофорах МН-3, МН-4, «Е» на (первый главный станционный путь),
маневровые передвижения производятся:
- по распоряжению ДЦХ;
- по распоряжению ДСЦП (переданному под контролем поездного диспетчера);
- по сигналу ДСП.
Маневровые передвижения на занятые пути станции.
Допускаются с разрешения ДЦХ и производятся по ПС, а при его неисправности или отсутствии:
- по распоряжению ДЦХ;
- по распоряжению ДСЦП под контролем ДЦХ;
- по сигналам ДСП.
Маневровые передвижения, не предусмотренные таблицей взаимозависимостью стрелок
сигналов и маршрутов, производятся:
- с 1 главного станционного пути к входному светофору МН-45 – по распоряжению ДЦХ или ДСЦП или
по сигналу ДСП, после предупреждения машиниста о маневровом передвижении;
- с 1 главного станционного пути к сигнальному знаку «Граница станции» - по ПС светофора МН-31Г,
а при его неисправности – по распоряжению ДЦХ или ДСЦП или сигналу ДСП, после предупреждения
машиниста о маневровом передвижении;
- от сигнального знака «Граница станции» на 1 главный станционный путь – по распоряжению ДЦХ
или ДСЦП или сигналу ДСП, после предупреждения машиниста о маневровом передвижении;
- со 2 главного станционного пути к входному светофору МН-36 – по распоряжению ДЦХ или ДСЦП
или сигналу ДСП, после предупреждения машиниста о маневровом передвижении;
Порядок возвращения маневрового подвижного состава на прежнее место стоянки после
вынужденной остановки за маневровым светофором МН-31г, «Д», «Г», МН-3, МН-4, «Е»
производятся с разрешения ДЦХ по распоряжению ДСЦП:
- от светофора МН-31Г на 1 главный станционный путь;
- от светофора «Е» - на 1 станционный путь;
- от светофора «Д» - на 2 главный станционный путь;
- от светофора «Г» - на 2 станционный путь;
- от светофора МН-3 на 3 станционный путь
- от светофора МН-4 на 4 станционный путь.
Отправление состава из ночного отстоя от указателя №2 по 1 главному пути перегона
«Братиславская – Марьино»:
- по распоряжению ДЦХ при наличии разрешающего сигнального показания АЛС, а при отсутствии
разрешающего сигнального показания АЛС – по приказу или копии приказа ДЦХ со скоростью не более
20 км/час до появления разрешающего сигнального показания АЛС или до светофора МН-31г.
В Ы П И С К А из техническо-распределительного акта станции «Люблино».
Границы станции «Люблино»:
по 1 главному пути – входной светофор ЛБ-65 и сигнальный знак «Граница станции», установленный на
расстоянии 180м от центра стрелочного перевода № 1 в сторону станции «Братиславская».
По 2 главному пути – входной светофор ЛБ-56 и выходной светофор № 62м.
Сведения о светофорах.
Все светофоры полуавтоматического действия оборудованы пригласительными сигналами,
пригласительный сигнал светофора ЛБ-3 открывается только по маршруту подачи на 2 главный
станционный путь.
Светофоры ЛБ-51м и ЛБ-3 оборудованы маршрутными указателями.
На светофоре ЛБ-51м маршрутный указатель имеет показания:
«1» - при отправлении на станцию «Братиславская»;
«3» - при подаче на 3 станционный путь, которые освещаются при одном синем огне или при ПС.
На светофоре ЛБ-3 маршрутный указатель имеет показания:
«1» - при подаче на 1 главный путь;
«2» - при подаче на 2 главный путь, которые освещаются при разрешающих показаниях светофора.
Прием поезда на станцию (отправление поезда со станции) при запрещающем показании
входного светофора полуавтоматического действия ЛБ-65, ЛБ-56 и выходного ЛБ-51м, после
остановки поезда перед светофором допускается по ПС, а при его неисправности - по приказу или
копии приказа ДЦХ со скоростью не более 20 км/час при нажатой педали бдительности до появления
разрешающего сигнального показания АЛС в кабине управления, а поезда с неисправными
устройствами АРС-АЛС или необорудованного устройствами АЛС-АРС до следующего светофора.
Отправление поезда со станции при включенной автоблокировке и при запрещающем показании
выходного светофора автоматического действия № 62 разрешается, после доклада об этом ДЦХ и
получения от него подтверждения о том, что сообщение принято со скоростью не более 20 км/час при
нажатой педали бдительности до появления разрешающего сигнального показания АЛС, а поезда с
неисправными устройствами АРС-АЛС со скоростью не более 20 км/час до следующего светофора.
При запрещающем сигнальном показании светофоров ЛБ-51м, № 62м, совмещенных
со светофором ограждения металлоконструкции, в период движения поездов. Дежурный по станции
выдает письменное предупреждение о проследовании металлоконструкции с особой бдительностью,
со скоростью не свыше 10 км/час от первого до второго сигнального знака (Ограждение
металлоконструкции) и далее согласно ПТЭ. Письменное предупреждение о проследовании
металлоконструкции при запрещающем показании светофоров ЛБ-51м и № 62 выдает дежурный по
станции «Люблино».
Порядок приема поезда (состава) на станцию и отправление со станции при запрещающем
показании светофора и при неисправности ПС и отсутствии всех видов связи с ДЦХ (или
невозможности вызова ДЦХ).
Прием поезда (состава) на станцию (отправления со станции) при запрещающем сигнальном показании
входных светофоров ЛБ-65,ЛБ-56, выходных ЛБ-51м, № 62м, и при неисправности ПС или отсутствии
его на светофоре № 62м и при неисправности всех видов связи с ДЦХ (или невозможности вызова
ДЦХ) производится после остановки перед светофором по копии приказа ДЦХ.
Порядок дальнейшего следования поезда при проезде внезапно перекрывшегося входного,
выходного светофора.
При проезде внезапно перекрывшихся входных светофоров
ЛБ-65, ЛБ-56, выходного ЛБ-51м
дальнейшее следование разрешается после остановки поезда и доклада машиниста об этом ДЦХ или
ДСЦП по приказу или копии приказа ДЦХ.
При проезде внезапно перекрывшихся светофоров № 62м, ЛБ-51м (совмещенных со светофорами
ограждения металлоконструкции) дальнейшее следование разрешается порядком, предусмотренным
ПТЭ для светофоров полуавтоматического и автоматического действия с запрещающим показанием.
При проезде внезапно перекрывшегося светофора № 62м при включенной автоблокировке,
дальнейшее следование поезда после остановки, доклада об этом ДЦХ и получения от него
подтверждения о том, что сообщение принято, разрешается со скоростью не более 20 км/час до
появления разрешающего сигнального показания АЛС, а поезду с неисправными устройствами АРСАЛС или не оборудованному устройствами АРС-АЛС, до следующего светофора.
Порядок приема электропоезда на частично занятые пути станции.
Прием электропоезда на частично занятые пути станции допускается по распоряжению ДЦХ после
предупреждения машиниста поездным диспетчером по поездной радиосвязи или по его указанию
дежурным по станции.
Машинист обязан остановить поезд у начала пассажирской платформы и подать сигнал остановки.
Поезд следует от начала пассажирской платформы по сигналу дежурного по станции со скоростью не
более 10 км/час.
Порядок движения поездов при прекращении действия (неисправности) основных средств
сигнализации.
При неисправности 2-х и более смежных рельсовых цепей на перегонах «Люблино Братиславская» по 1 или 2 главным путям и перегоне «Волжская-Люблино» по 1 и 2 главным
путям включение сигнальных огней автоблокировки не производится.
ДЦХ передает устное предупреждение о неисправности путевых устройств АРС-АЛС.
После получения предупреждения каждый машинист останавливает поезд на первой неисправной по
ходу движения рельсовой цепи, докладывает об остановке и сигнальном показании ДЦХ и после
получения подтверждения, следует со скоростью 20 км/час при нажатой педали бдительности.
Проследование остальных рельсовых цепей осуществляется без остановки и доклада ДЦХ.
Проследование входных светофоров ЛБ-65, ЛБ-56, выходного светофора ЛБ-51м допускается по ПС,
а при его неисправности по приказу или копии приказа ДЦХ.
Производство маневровых передвижений при запрещающем сигнальном показании (красный
огонь, один красный и один желтый огни, непонятное показание) маневрового светофора.
Маневровые передвижения при запрещающем сигнальном показании маневровых светофоров ЛБ-51м
(выходной, совмещенный с маневровым), ЛБ-3, «Д» производятся по ПС со скоростью не более
20 км/час до появления разрешающего сигнального показания АЛС или сигнального знака «Остановка
первого вагона».
При неисправности ПС на светофоре ЛБ-51м, «Д» или его отсутствии на светофоре ЛБ-3 (на первый
главный станционный путь) маневровые передвижения производятся:
- по распоряжению ДЦХ;
- по распоряжению ДСЦП (переданного под контролем ДЦХ)
- по сигналу ДСП.
Маневровые передвижения на занятый путь станции.
Маневровые передвижения на занятый путь станции допускаются с разрешения ДЦХ и производятся по
ПС, а при его неисправности или отсутствии на светофоре ЛБ-3 при подаче на 1 главный станционный
путь:
- по распоряжению ДЦХ,
- по распоряжению ДСЦП, под контролем ДЦХ,
- по сигналу ДСП.
Перечень маршрутов, не предусмотренных таблицей взаимозависимости стрелок сигналов и
маршрутов.
Маневровые передвижения подвижного состава в границах станции по маршрутам, не
предусмотренным таблицей взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов производятся:
- с 1 главного станционного пути к входному светофору ЛБ-65 – по распоряжению ДЦХ или ДСЦП или
по сигналу ДСП, после предупреждения машиниста о маневровом передвижении;
- с 1 главного станционного пути к сигнальному знаку «Граница станции» - по ПС светофора ЛБ-51м, а
при его неисправности – по распоряжению ДЦХ или ДСЦП или сигналу ДСП, после предупреждения
машиниста о маневровом передвижении;
- от сигнального знака «Граница станции» на 1 главный станционный путь – по распоряжению ДЦХ
или ДСЦП или сигналу ДСП, после предупреждения машиниста о маневровом передвижении;
- со 2 главного станционного пути к входному светофору ЛБ-56 – по распоряжению ДЦХ или ДСЦП или
сигналу ДСП, после предупреждения машиниста о маневровом передвижении;
Порядок возвращения маневрового состава на прежнее место стоянки после вынужденной
остановки за маневровым светофором.
При необходимости возвращения маневрового состава на прежнее место стоянки после вынужденной
остановки за маневровым светофором ЛБ-51м, ЛБ-3, «Д» с разрешения ДЦХ разрешается по
распоряжению ДСЦП:
- от светофора «Д» на 2 главный станционный путь;
- от светофора ЛБ-3 на 3 станционный путь;
- тот светофора ЛБ-51м на 1 главный станционный путь.
В Ы П И С К А из техническо-распределительного акта станции «Волжская».
Границы станции «Волжская»:
по 1 главному пути - входной светофор ВК-75 и выходной № 61;
по 2 главному пути - торец платформы и сигнальный знак «Граница станции», установленный на
расстоянии 180 метров от светофора «В».
Сведения о светофорах.
Все светофоры полуавтоматического действия имеют пригласительные сигналы.
Светофоры 72м, ВК-74м, оборудованы маршрутными указателями.
На светофоре 72м маршрутный указатель имеет показания:
«2» - отправление на станцию «Печатники»;
«В» - подача за светофор «В» - при разрешающем огне, при заданном маршруте и разрешающем огне
на светофоре ВК-74м.
на светофоре ВК-74м маршрутный указатель имеет следующие показания:
«2» - отправление на станцию «Печатники», при ПС и при одном синем огне;
«В» - подача за светофор «В», при ПС и при одном синем огне.
Прием поезда на станцию или отправление поезда со станции при запрещающем сигнальном
показании светофоров полуавтоматического действия входного ВК-75, выходного ВК-74м,
«Дм», после остановки поезда перед светофором допускается по ПС, а при его неисправности - по
приказу или копии приказа ДЦХ со скоростью не более 20 км/час при нажатой педали бдительности до
появления разрешающего сигнального показания АЛС а поезда с неисправными устройствами АРСАЛС или необорудованного устройствами АРС-АЛС до следующего светофора.
Отправление поезда со станции при включенной автоблокировке и при запрещающем
сигнальном показании выходных светофоров автоматического действия № 72м, № 61м
разрешается, после доклада об этом ДЦХ и получения от него подтверждения о том, что сообщение
принято, со скоростью не более 20 км/час при нажатой педали бдительности до появления
разрешающего сигнального показания АЛС, а поезда, не оборудованного или с неисправными
устройствами АРС-АЛС со скоростью не более 20 км/час до следующего светофора.
При запрещающем сигнальном показании светофоров полуавтоматического действия ВК-74м, «Дм»
автоматического действия № 72м, увязанных с металлоконструкцией № 9026, расположенной по 2
главному пути перегона «Волжская – Печатники» светофора автоматического действия № 61м,
увязанного с металлоконструкцией № 9023, расположенной на 1 главном пути перегона «Волжская –
Люблино», а также светофоров ограждения М 9026 или М 9023 (в правильном направлении) или
МК 9026, МК 9023 (в неправильном направлении), имеющих запрещающее сигнальное показание после
остановки поезда перед ними, доклада об этом ДЦХ и получения от него подтверждения, что
сообщение понято, проезд допускается с особой бдительностью со скоростью не более 20 км/час до
металлоконструкции.
Проследование металлоконструкции (независимо от направления движения в правильном или
неправильном направлении) осуществляется до сигнального знака (Ограждение металлоконструкции) с
особой бдительностью со скоростью не более 10 км/час и далее согласно ПТЭ.
О положении металлоконструкции и возможности ее проследования машинист обязан доложить ДЦХ.
Порядок приема поезда (состава) на станцию или отправление поезда со станции при
запрещающем показании светофора и при неисправности ПС и отсутствии всех видов связи с
ДЦХ (или невозможности вызова ДЦХ).
Прием поезда (состава) на станцию или отправление поезда при запрещающем показании светофоров
ВК-75, ВК-74м, «Дм» и при неисправности ПС и отсутствии всех видов связи с ДЦХ (или невозможности
вызова ДЦХ) производится после остановки поезда перед светофором по копии приказа ДЦХ.
Порядок дальнейшего следования поезда, при проезде внезапно перекрывшегося входного,
выходного светофора.
При проезде внезапно перекрывшихся входного светофора ВК-75, выходных ВК-74м, «Дм» дальнейшее
следование поезда после остановки, поезда доклада об этом ДЦХ или ДСП (ДСЦП) – по приказу или
копии приказа ДЦХ.
При проезде внезапно перекрывшихся выходных светофоров №61м, №72м, при включенных
сигнальных огнях автоблокировки, дальнейшее следование поезда после остановки, доклада об этом
ДЦХ и получения от него подтверждения о том, что сообщение принято, разрешается со скоростью не
более 20 км/час до появления разрешающего сигнального показания АЛС, а поезду с неисправными
устройствами АРС-АЛС или необорудованного устройствами АРС-АЛС до следующего светофора.
Порядок приема электропоезда на частично занятый путь станции.
Прием поезда на частично занятые пути станции допускается по распоряжению ДЦХ после
предупреждения машиниста поездным диспетчером по поездной радиосвязи или по его указанию
дежурным по смежной станции.
Машинист обязан остановить поезд у начала пассажирской платформы и подать сигнал остановки.
Поезд следует от начала пассажирской платформы по сигналу ДСП со скоростью не более 10 км/час.
Порядок движения поездов при прекращении действия (неисправности) основных средств
сигнализации.
При неисправности 2-х и более смежных рельсовых цепей на перегонах «Волжская-Печатники»
по 1 или второму главным путям, «Волжская-Люблино» по 1 или 2 главным путям включение
автоблокировки не производится.
ДЦХ передает на все поезда устное предупреждение о неисправности путевых устройств АЛС-АРС.
После получения предупреждения каждый машинист останавливает поезд на первой неисправной по
ходу движения рельсовой цепи; докладывает об остановке и сигнальном показании ДЦХ и, после
получения подтверждения, следует со скоростью не более 20 км/час при нажатой педали
бдительности.
Проследование остальных смежных неисправных рельсовых цепей осуществляется без остановки и
доклада ДЦХ.
Проследование входного светофора ВК-75, выходного светофора ВК-74м допускается по ПС, а при его
неисправности по приказу или по копии приказа ДЦХ.
Производство маневровых передвижений при запрещающем показании (красный огонь,
погасшие огни, непонятное показание) маневрового светофора.
Маневровые передвижения (перестановка с одного пути на другой) при запрещающем показании
маневровых светофоров ВК-74м, и «В» производятся по ПС со скоростью не более 20 км/час до
появления разрешающего сигнального показания АЛС или сигнального знака «Остановка первого
вагона» или «Граница станции».
При неисправности ПС на светофорах ВК-74м, «В», маневровые передвижения производятся:
- по распоряжению ДЦХ;
- по сигналу ДСП (ДСЦП).
Перечень маршрутов, не предусмотренных таблицей взаимозависимости стрелок, сигналов и
маршрутов.
Маневровые передвижения подвижного состава в границах станции по маршрутам, не
предусмотренным таблицей взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов производятся:
- с 1 главного пути к светофору ВК-75 – по распоряжению ДЦХ или ДСЦП, по сигналу ДСП после
предупреждения машиниста о маневровом передвижении;
- с 1 главного станционного пути за светофор «В» до сигнального знака «Граница станции» - по ПС
светофора «Дм», а при его неисправности – по распоряжению ДЦХ или ДСЦП, по сигналу ДСП после
предупреждения машиниста о маневровом передвижении:
- от сигнального знака «Граница станции» на 2 главный станционный путь – по распоряжению ДЦХ,
ДСЦП, по сигналу ДСП после предупреждения машиниста о маневровом передвижении
Порядок возвращения маневрового состава на прежнее место стоянки после вынужденной
остановки за маневровым светофором.
При необходимости возвращения маневрового состава на прежнее место стоянки после вынужденной
остановки за маневровым светофором «В» производится с разрешения ДЦХ по распоряжению ДСЦП
переданного машинисту по поездной диспетчерской, тоннельной связи при обеспечении безопасности
движения поездов.
В Ы П И С К А из техническо-распределительного акта станции «Печатники».
Границы станции «Печатники»:
- по 1 главному пути – входной светофор ПЧ-85 и выходной № 71м;
- по второму главному пути – входной светофор ПЧ-76м и сигнальный знак «Граница станции»
установленный на расстоянии 180 метров от центра стрелочного перевода №2 в сторону станции
«Кожуховская»;
- со стороны электродепо «Печатники»;
- по нечетной соединительной ветви – входной светофор ПЧ-1;
- по четной соединительной ветви – входной светофор ПЧ-2.
Сведения о светофорах.
Все светофоры полуавтоматического действия кроме светофора «ПЧ-2» оборудованы
пригласительными сигналами.
Светофор ПЧ-82м оборудован маршрутными указателями:
«2» - отправление на станцию «Кожуховская» - при разрешающем показании светофора или при ПС;
«Д» - отправление в электродепо при разрешающем показании светофора или при ПС.
Прием поезда на станцию или отправление поезда со станции при запрещающем показании
входных светофоров ПЧ-85, ПЧ-76м, ПЧ-1, ПЧ-2 или выходных ПЧ-82мг, «Д», после остановки
поезда перед светофором допускается:
- по ПС, а при его неисправности или отсутствии на светофоре ПЧ-2 – по приказу или копии приказа
ДЦХ со скоростью не более 20 км/час при нажатой педали бдительности до появления разрешающего
сигнального показания АЛС, а поезда, не оборудованного устройствами АРС-АЛС или с неисправными
устройствами АРС-АЛС до следующего светофора.
Отправление поезда со станции при включенных сигнальных огнях автоблокировки и при
запрещающем сигнальном показании выходного светофора № 71м разрешается после доклада об
этом ДЦХ и получения от него подтверждения о том, что сообщение принято со скоростью не более
20 км/час при нажатой педали бдительности до появления разрешающего сигнального показания АЛС,
а поезда необорудованного устройствами АРС-АЛС или с отключенными устройствами АРС-АЛС, со
скоростью не более 20 км/час до следующего светофора.
Порядок приема поезда (состава) на станцию или отправление со станции при запрещающем
показании светофора и при неисправности ПС и отсутствии всех видов связи с ДЦХ (или
невозможности вызова ДЦХ).
Прием поезда (состава) на станцию при запрещающем показании светофора ПЧ-76м, ПЧ-2, ПЧ-1, ПЧ85, «Д» и при неисправности ПС и отсутствия всех видов связи с ДЦХ (или невозможности вызова ДЦХ)
производится после остановки поезда перед светофором – по копии приказа ДЦХ.
Порядок дальнейшего следования поезда, при проезде внезапно перекрывшегося входного,
выходного светофора.
При проезде внезапно перекрывшихся входных светофоров ПЧ-76м, ПЧ-85, ПЧ-1, ПЧ-2, выходных
ПЧ-82мг, «Д» дальнейшее следование поезда разрешается, после остановки поезда и доклада ДЦХ
или ДСЦП – по приказу или копии приказа ДЦХ.
При проезде внезапно перекрывшихся светофоров ПЧ-76м, ПЧ-82мг, №71м (совмещенных со
светофорами ограждения металлоконструкций) дальнейшее следование разрешается после
предупреждения машиниста по поездной радиосвязи о следовании с особой бдительностью в зоне
металлоконструкций, проследование светофоров с запрещающим показанием ПЧ-76м, ПЧ-82мг, или
№71м осуществляется согласно ПТЭ. Не более 20 км/час до сигнального знака «Ограждения затвора»
в зоне металлоконструкции скорость не более 10 км/час. О сигнальном показании светофоров М9026,
М9028, М9025 машинист обязан доложить поездному диспетчеру.
Порядок приема поезда на частично занятый путь станции.
Прием электропоезда на частично занятый путь станции в пределах пассажирской платформы
допускается по распоряжению ДЦХ после предупреждения машиниста поездным диспетчером по
поездной или по его указанию дежурным по станции.
Машинист обязан остановить поезд у начала пассажирской платформы и подать сигнал остановки.
Поезд следует от начала пассажирской платформы по ручному сигналу ДСП со скоростью не более 10
км/час.
Порядок движения поездов при прекращении действия (неисправности) основных средств
сигнализации.
При неисправности 2-х и более смежных рельсовых цепей на перегоне «Печатники-Кожуховская
по 1 и 2 главным путям, на перегоне «Печатники-Волжская» по 1 и 2 главным путям или на
четной или нечетной соединительной ветви включение светофоров автоблокировки
Не производится. ДЦХ передает на все поезда устное предупреждение о неисправности путевых
устройств АРС-АЛС.
После получения предупреждения каждый машинист останавливает поезд на первой неисправной по
ходу движения рельсовой цепи, докладывает об остановке и сигнальном показании АЛС ДЦХ и, после
получения подтверждения, следует со скоростью не более 20 км/час, при нажатой педали
бдительности. Проследование остальных смежных неисправных рельсовых цепей осуществляется без
остановки и доклада ДЦХ.
Проследование входных светофоров ПЧ-76м, ПЧ-1,ПЧ-82мг, ПЧ-2, «Д» после остановки перед ними
допускается по ПС, а при его неисправности – по приказу или копии приказа ДЦХ.
Перечень маршрутов, не предусмотренных таблицей взаимозависимости стрелок, сигналов и
маршрутов.
Маневровые передвижения электросоставов в границах станции по маршрутам непредусмотренным
таблицей взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов:
- с 1 главного станционного пути к входному светофору ПЧ-85м – по распоряжению ДЦХ или ДСЦП, по
сигналу ДСП, после предупреждения машиниста о маневровом передвижении;
- со 2 главного станционного пути к сигнальному знаку «Граница станции», установленному на
расстоянии 180метров от центра стрелочного перевода №2 - по ПС светофора ПЧ-82мг, а при
неисправности – по распоряжению ДЦХ или ДСЦП, по сигналам ДСП;
- от сигнального знака «Граница станции» на 2 главный станционный путь - по распоряжению ДЦХ или
ДСЦП, по сигналу ДСП, после предупреждения машиниста о маневровом передвижении;
- со 2 главного станционного пути за сигнал «ОП» к входному светофору ПЧ-76м - по распоряжению
ДЦХ, ДСЦП, по сигналу ДСП, после предупреждения машиниста о маневровом передвижении;
Возвращение состава остановившегося по неисправности на четной или нечетной
соединительной ветви, или остановившегося частью вагонов за светофором ПЧ-1 или ПЧ-2
производится по разрешающим сигнальным показаниям АРС-АЛС, в случае отсутствия сигнального
показания АРС-АЛС - по приказу ДЦХ до светофора Ч-1, Ч-2 и далее по разрешающим показаниям
этих светофоров.
В Ы П И С К А из техническо-распределительного акта станции «ДУБРОВКА».
Границы станции «Дубровка»:
- по 1 главному пути – входной светофор ДБ-105 и сигнальный знак «Граница станции», установленный
на расстоянии 180 м от центра стрелочного перевода №1;
- по 2 главному пути – входной светофор ДБ-96 и выходной светофор №102Г.
Сведения о светофорах.
Все светофоры полуавтоматического действия имеют пригласительные сигналы, кроме светофора
ДБ-3 по маршруту подачи на 1 главный станционный путь.
Светофоры ДБ-91М, ДБ-3 оборудованы маршрутными указателями.
На светофоре ДБ-91м маршрутные указатели имеют показания:
«1» - отправление по 1 главному пути, при одном синем огне или при ПС;
«3» - подача состава на 3 станционный путь, при одном синем огне или при ПС.
На светофоре ДБ-3 маршрутные указатели имеют следующие показания:
«1» - подача на 1 главный станционный путь, при разрешающих показаниях светофора;
«2» - подача на 2 главный станционный путь, при разрешающих показаниях светофора.
Светофор № 102Г оборудован указателем КГУ, который освещается при срабатывании устройств КГУ.
Прием поезда на станцию (отправление поезда со станции) при запрещающем сигнальном
показании входного светофора ДБ-105 и выходного ДБ-91м, после остановки поезда перед
светофором допускается по ПС, а при его неисправности – по приказу или копии приказа ДЦХ со
скоростью не более 20 км/час при нажатой педали бдительности до появления разрешающего
сигнального показания АЛС, а поезда с неисправными устройствами АРС-АЛС или не оборудованного
устройствами АРС-АЛС до следующего светофора.
Отправление поезда со станции при включенной автоблокировке и при запрещающем показании
выходного светофора автоматического действия № 102г разрешается, после остановки поезда и
доклада ДЦХ об этом и получения от него подтверждения о том, что сообщение принято, со скоростью
не более 20 км/час при нажатой педали бдительности до появления разрешающего сигнального
показания АЛС, а поезда с неисправными устройствами АРС-АЛС, или не оборудованного
устройствами АРС-АЛС со скоростью не более 20 км/час до следующего светофора.
При запрещающем показании светофора полуавтоматического действия ДБ-91м, увязанного с
металлоконструкцией машинист докладывает об этом ДЦХ, проследование светофора производится
согласно ПТЭ со скоростью не более 20 км/час до сигнального знака (Ограждение затвора) далее в
зоне металлоконструкции скорость не более 10 км/час. Светофоры ограждения в правильном и
неправильном направлении при запрещающем сигнальном показании производится после остановки
перед ним, доклада об этом ДЦХ и получения от него подтверждения, что сообщение понято,
допускается с особой бдительностью со скоростью не более 20 км/час до металлоконструкции.
Прием поезда (состава) на станцию (отправление со станции) при запрещающем показании
светофора и при неисправности ПС и отсутствии всех видов связи с ДЦХ (или невозможности
вызова ДЦХ).
Прием поезда (состава) на станцию или отправление поезда со станции при запрещающем показании
светофора ДБ-96, ДБ-105, ДБ-91м, при неисправности ПС и отсутствии всех видов связи с ДЦХ (или
невозможности вызова ДЦХ) производится после остановки поезда перед светофором по копии
приказа ДЦХ.
Порядок дальнейшего следования поезда, при проезде внезапно перекрывшегося входного,
выходного светофора.
При проезде внезапно перекрывшихся входных светофоров ДБ-105, ДБ-96 дальнейшее следование
разрешается, после остановки поезда и доклада машиниста об этом ДЦХ или ДСЦП – по приказу ДЦХ
или копии приказа ДЦХ.
При проезде внезапно перекрывшегося светофора ДБ-91м (совмещенного со светофором
металлоконструкции) дальнейшее следование разрешается, после остановки поезда, доклада
машиниста об этом ДЦХ или ДСЦП согласно ПТЭ с особой бдительностью в зоне металлоконструкции.
О возможности проследования металлоконструкции машинист уведомляет ДЦХ по поездной
радиосвязи, тоннельной связи или через дежурного по станции.
При проезде внезапно перекрывшегося светофора №102г, дальнейшее следование поезда после
остановки, доклада об этом ДЦХ и получении от него подтверждения о том, что сообщение принято,
разрешается со скоростью не более 20 км/час до появления разрешающего сигнального показания
АЛС, а поезду с неисправными устройствами АРС-АЛС, а поезду с неисправными устройствами АРСАЛС или необорудованному устройствами АРС-АЛС, до следующего светофора.
Порядок приема поезда на частично занятый путь станции.
Прием поезда на частичный путь станции допускается по распоряжению ДЦХ после предупреждения
машиниста поездным диспетчером по поездной радиосвязи или по указанию ДСЦП или дежурным по
станции.
Машинист обязан остановить поезд у начала пассажирской платформы и подать сигнал остановки.
Поезд следует от начала пассажирской платформы по сигналу ДСП со скоростью не более 10 км/час.
Порядок движения поездов при прекращении действия (неисправности) основных средств
сигнализации.
При неисправности 2-х и более смежных рельсовых цепей на перегонах «Крестьянская застава –
Дубровка» по 1 или 2 главным путям включение сигнальных огней автоблокировки не
производится. ДЦХ передает на все поезда устное предупреждение о неисправности путевых
устройств АРС-АЛС.
После предупреждения каждый машинист останавливает поезд на первой неисправной по ходу
движения рельсовой цепи, докладывает об остановке и сигнальном показании ДЦХ и после получения
подтверждения, следует со скоростью не более 20 км/час, при нажатой педали бдительности.
Проследование остальных смежных неисправных рельсовых цепей осуществляется без остановки и
доклада ДЦХ.
Проследование входных светофоров ДБ-96, ДБ-105, выходного светофора ДБ-91м допускается по ПС,
а при его неисправности, по приказу или копии приказа ДЦХ.
Производство маневровых передвижений при запрещающем показании маневрового светофора
«Д», ДБ-3,ДБ-91м производятся по ПС со скоростью не более 20 км/час до появления разрешающего
сигнального показания АЛС или сигнального знака «Остановка первого вагона».
При неисправности ПС на светофорах «Д», ДБ-91м, ДБ-3 на 2 главный станционный путь или
отсутствии его на светофоре ДБ-3 на 1 главный станционный путь, маневровые передвижения
производятся:
- по распоряжению ДЦХ;
- по распоряжению ДСЦП ( под контролем ДЦХ).
- по сигналу ДСП.
Маневровые передвижения на занятый путь станции допускаются с разрешения ДЦХ, и
производятся по ПС, а при его неисправности или отсутствии:
- по распоряжению ДЦХ или ДСЦП; - по сигналу ДСП.
Маневровые передвижения подвижного состава в границах станции по маршрутам, не
предусмотренным таблицей взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов, производятся:
- с 1 главного станционного пути к светофору ДБ-105 - по распоряжению ДЦХ или ДСЦП, по сигналу
ДСП после предупреждении машиниста о маневровом передвижении;
- с 1 главного станционного пути к сигнальному знаку «Граница станции» - по ПС светофора ДБ-91м, а
при его неисправности - по распоряжению ДЦХ или ДСЦП, по сигналу ДСП, после предупреждения
машиниста о маневровом передвижении;
- от сигнального знака «Граница станции» на 1 главный станционный путь - по распоряжению ДЦХ или
ДСЦП, по сигналу ДСП, после предупреждения машиниста о маневровом передвижении;
- со 2 главного станционного пути к светофору ДБ-96 - по распоряжению ДЦХ или ДСЦП, по сигналу
ДСП, после предупреждения машиниста о маневровом передвижении.
Порядок возвращения маневрового состава на место прежней стоянки после вынужденной
остановки за маневровым светофором.
При необходимости возвращения маневрового состава на прежнее место стоянки после вынужденной
остановки за маневровыми светофорами ДБ-91м, «Д», ДБ-3 разрешается с разрешения поездного ДЦХ
или ДСЦП:
- от светофора «Д» на 2 главный станционный путь;
- от светофора ДБ-3 на 3 станционный путь;
- от светофора ДБ-91м на 1 главный станционный путь
В Ы П И С К А из техническо-распределительного акта станции «Чкаловская».
Границы станции «Чкаловская»:
-по 1 главному пути – входной светофор ЧК-135 и выходной светофор №121;
-по 2 главному пути – входной светофор ЧК-126 и сигнальный знак «граница станции», установленный
на расстоянии 180м от центра стрелочного перевода №2.
-по 3 станционному пути – входной светофор ЧК-5, у которого установлен сигнальный знак «граница
станции».
Сведения о светофорах.
Все светофоры полуавтоматического действия имеют пригласительные сигналы.
ПС светофора ЧК-3 открывается только на 1 главный станционный путь. Светофоры ЧК-132, ЧК-3, «Д»
оборудованы маршрутными указателями.
На светофоре ЧК-132 маршрутный указатель имеет показания:
«2» - отправление на станцию « Сретенский бульвар» при одном синем огне светофора и при ПС;
«3» - подача на 3 станционный путь при разрешающем показании светофора и при ПС;
«В» - подача на соединительную ветвь при разрешающих показаниях светофоров ЧК-132 и ЧК-2м.
На светофоре ЧК-3 маршрутный указатель с показаниями:
«1»- подача на 1 главный станционный путь при разрешающем показании светофора;
«2»- подача на 2 главный станционный путь при разрешающем показании светофора.
На светофоре «Д» маршрутный указатель с показаниями:
«3»- подача на 3 станционный путь при разрешающем показании светофора и при ПС;
«В»- подача на соединительную ветвь при разрешающих показаниях светофоров «Д» и ЧК-2м.
Приём поезда на станцию или отправление со станции при запрещающем показании входных
светофоров полуавтоматического действия, ЧК-126,ЧК-5,ЧК-135 или выходных ЧК-2м, ЧК-132
после остановки поезда перед светофором, допускается по ПС, а при его неисправности - по приказу
или копии приказа ДЦХ, а для светофора ЧК-2м после уведомления ДЦХ Кольцевой линии, со
скоростью не более 20 км/час, при нажатой педали бдительности до появления разрешающего
сигнального показания АЛС, а поезда необорудованного устройствами АЛС-АРС или с неисправными
устройствами АЛС-АРС до следующего светофора.
Отправление поезда со станции при включенной автоблокировке и при запрещающем показании
выходного светофора автоматического действия №121 разрешается после доклада об этом ДЦХ и
получения от него подтверждения о том, что сообщение принято, со скоростью не более 20 км/час при
нажатой педали бдительности до появления разрешающего сигнального показания АЛС, а поезда
необорудованного устройствами АЛС-АРС или с неисправными устройствами АЛС-АРС- со скоростью
не более 20км/час до следующего светофора.
Порядок приёма поезда на станцию или отправление со станции при запрещающем показании
светофора и при неисправности ПС и отсутствии всех видов связи с ДЦХ (или невозможности
вызова ДЦХ).
Приём поезда на станцию при запрещающем показании светофора ЧК-126,ЧК-135,ЧК-5 и при
неисправности ПС и отсутствии всех видов связи с ДЦХ (или невозможности вызова ДЦХ)
производится после остановки поезда - по копии приказа ДЦХ.
Копию приказа ДЦХ на проезд запрещающего показания входных светофоров вручает машинисту
дежурный по станции «Чкаловская» путём спуска на путь и прохода до кабины машиниста и может быть
выдана дежурным по станции «Римская» на проезд светофора ЧК-126, дежурным по станции
«Сретенский бульвар» на проезд светофора ЧК-135, а на проезд светофора ЧК-5 – дежурным по
станции «Курская» по распоряжению ДЦХ. Возвращение ДСП на станцию осуществляется в кабине
машиниста.
Порядок дальнейшего следования поезда, при проезде внезапно перекрывшегося входного или
выходного светофора.
При проезде внезапно перекрывшихся входных светофоров ЧК-126, ЧК-135 или ЧК-5, выходныхЧК-132,
ЧК-2м дальнейшее следование разрешается, после остановки поезда и доклада машиниста об этом
ДЦХ или ДСЦП – по приказу или копии приказа ДЦХ.
При проезде внезапно перекрывшегося светофора ЧК-2м (совмещенного со светофором
ограждения металлоконструкции) дальнейшее следование разрешается, порядком, предусмотренным
ПТЭ для светофоров полуавтоматического действия с запрещающим показанием.
При проезде внезапно перекрывшегося светофора № 121 при включенной автоблокировке
дальнейшее следование поезда после остановки, доклада ДЦХ и получении от него подтверждения о
том, что сообщение принято, разрешается со скоростью не более 20 км/час до появления
разрешающего сигнального показания АЛС, а поезду с неисправными устройствами АЛС-АРС или
необорудованного устройствами АРС-АЛС, до следующего светофора.
Порядок приема поезда на частично занятый путь.
Прием поезда на частично занятый путь станции допускается по распоряжению ДЦХ, после
предупреждения машиниста поездным диспетчером по поездной радиосвязи или по его указанию
дежурным по станции смежной станции.
Машинист обязан остановить поезд у начала пассажирской платформы и подать сигнал остановки.
Поезд следует от начала пассажирской платформы по сигналу дежурного по станции со скоростью не
более 10 км/час.
Порядок движения поездов при прекращении действия (неисправности) основных средств
сигнализации.
При неисправности 2-х и более смежных рельсовых цепей на перегоне «Чкаловская - Римская»
или «Чкаловская – Сретенский бульвар» по 1 и 2 главным путям включение светофоров
автоблокировки не производится. ДЦХ передает на все поезда устное предупреждение о
неисправности путевых устройств АЛС-АРС.
После получения предупреждения каждый машинист останавливает поезд на первой неисправной по
ходу движения рельсовой цепи, докладывает об остановке и сигнальном показании АЛС ДЦХ и после
получения подтверждения, следует со скоростью не более 20 км/час, при нажатой педали
бдительности. Проследование остальных смежных неисправных рельсовых цепей осуществляется без
остановки и доклада ДЦХ. Проследование входных светофоров ЧК-126, ЧК-135, ЧК-5, выходных
ЧК-132, ЧК-2м допускается по ПС, а при его неисправности, по приказу или копии приказа ДЦХ.
Производство маневровых
маневрового светофора.
передвижений
при
запрещающем
сигнальном
показании
Маневровое передвижение (перестановка состава с одного пути на другой) при запрещающем
сигнальном показании маневровых светофоров ЧК-132, «Д», ЧК-3 (на 1 главный станционный путь),
производится по ПС со скоростью не более 20 км/час до появления разрешающего сигнального
показания АЛС или сигнального знака «Остановка первого вагона»
При неисправности ПС на светофорах ЧК-132, «Д», ЧК-3 (на 1 главный станционный путь), или
отсутствии их на светофоре ЧК-3 (на 2 главный станционный путь) маневровые передвижения
производятся:
- по распоряжению ДЦХ, переданному по поездной радиосвязи, поездной диспетчерской или
тоннельной связи;
- по распоряжению ДСЦП, переданному под контролем ДЦХ по поездной диспетчерской или
тоннельной связи;
- по сигналу ДСП, подаваемому на основании распоряжения ДЦХ или ДСЦП, переданного по поездной
диспетчерской, тоннельной или стрелочной связи после предупреждения машиниста о маневровом
передвижении.
Маневровые передвижения на занятый путь станции.
Маневровые передвижения на занятые пути станции допускаются с разрешения ДЦХ и
производятся по ПС, а при его неисправности или отсутствии:
- по распоряжению ДЦХ или ДСЦП переданному машинисту под
контролем ДЦХ по поездной
радиосвязи или тоннельной связи;
- по сигналу ДСП.
Перечень маршрутов, не предусмотренных таблицей взаимозависимости стрелок, сигналов и
маршрутов.
Маневровые передвижения подвижного состава в границах станции по маршрутам,
не предусмотренным таблицей взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов, производятся:
- со 2 главного станционного пути к входному светофору ЧК-126 – по распоряжению ДЦХ или ДСЦП,
или по сигналу ДСП, после предупреждения машиниста о маневровом передвижении. Обратно – по
разрешающим частотам АЛС-АРС или по распоряжению ДЦХ, или ДСЦП, или по сигналу ДСП.
- со 2 главного станционного пути к сигнальному знаку «Граница станции», установленного на
расстоянии 180 метров от центра стрелочного перевода №2 – по ПС светофора ЧК-132, а при его
неисправности – по распоряжению ДЦХ или ДСЦП, или сигналу ДСП, после предупреждения
машиниста о маневровом передвижении;
-от сигнального знака «Граница станции» на 2 главный станционный путь – по распоряжению ДЦХ или с
его разрешения по распоряжению ДСЦП или сигналу ДСП, после предупреждения машиниста о
маневровом передвижении; при производстве маневровых передвижений по сигналу ДСП машинисту
выдаётся копия приказа ДЦХ о закрытии 2-го главного пути перегона «Римская-Чкаловская».
При запрещающем показании дополнительного сигнала опасности «ДОП» проследование его
допускается по приказу ДЦХ после запирания стрелки №2 на закладку и навесной замок при движении
по главному пути.
- с 1 главного станционного пути к входному светофору ЧК-135 – по распоряжению ДЦХ или ДСЦП, или
по сигналу ДСП, после предупреждения машиниста о маневровом передвижении. Обратно – по
разрешающим частотам АЛС-АРС или по распоряжению ДЦХ, или ДСЦП или по сигналу ДСП.
Порядок возвращения маневрового состава на прежнее место стоянки после вынужденной
остановки за маневровым светофором.
При необходимости возвращения маневрового состава на прежнее место стоянки после вынужденной
остановки за маневровыми светофорами ЧК-132, «Д», ЧК-3 производится с разрешения ДЦХ, по
распоряжению ДСЦП переданного машинисту по поездной диспетчерской, тоннельной связи при
обеспечении безопасности движения поездов.
В Ы П И С К А из техническо-распорядительного акта станции «Трубная».
Границы станции «Трубная»:
по 1 главному пути - входной светофор ТР-153 и выходной №141;
по 2 главному пути - торец платформы и сигнальный знак «Граница станции», установленный на
расстоянии 180метров от светофора «В».
Сведения о светофорах.
Все светофоры полуавтоматического действия имеют пригласительные сигналы.
Светофоры 152, ТР-154, оборудованы маршрутными указателями.
На светофоре 72м маршрутный указатель имеет показания:
«2» - отправление на станцию «Достоевская»;
«В» - подача за светофор «В» - при разрешающем огне, при заданном маршруте и разрешающем огне
на светофоре ТР-154.
На светофоре ТР-154 маршрутный указатель имеет следующие показания:
«2» - отправление на станцию «Достоевская», при ПС и при одном синем огне;
«В» - подача за светофор «В», при ПС и при одном синем огне.
Прием поезда на станцию или отправление поезда со станции при запрещающем сигнальном
показании светофоров полуавтоматического действия входного ТР-153, выходного ТР-154, «Д»,
после остановки поезда перед светофором допускается по ПС, а при его неисправности - по приказу
или копии приказа ДЦХ со скоростью не более 20 км/час при нажатой педали бдительности до
появления разрешающего сигнального показания АЛС а поезда с неисправными устройствами АРСАЛС или необорудованного устройствами АРС-АЛС до следующего светофора.
Отправление поезда со станции при включенной автоблокировке и при запрещающем
сигнальном показании выходных светофоров автоматического действия
№152, №141м
разрешается, после доклада об этом ДЦХ и получения от него подтверждения о том, что сообщение
принято, со скоростью не более 20 км/час при нажатой педали бдительности до появления
разрешающего сигнального показания АЛС, а поезда, не оборудованного или с неисправными
устройствами АРС-АЛС со скоростью не более 20 км/час до следующего светофора.
Порядок приема поезда (состава) на станцию или отправление поезда со станции при
запрещающем показании светофора и при неисправности ПС и отсутствии всех видов связи с
ДЦХ (или невозможности вызова ДЦХ).
Прием поезда (состава) на станцию или отправление поезда при запрещающем показании светофоров
ТР-153, ТР-154, «Д» и при неисправности ПС и отсутствии всех видов связи с ДЦХ (или невозможности
вызова ДЦХ) производится после остановки поезда перед светофором по копии приказа ДЦХ.
Порядок дальнейшего следования поезда, при проезде внезапно перекрывшегося входного,
выходного светофора.
При проезде внезапно перекрывшихся входного светофора ТР-153, выходных ТР154, «Д» дальнейшее
следование поезда после остановки, поезда доклада об этом ДЦХ или ДСП (ДСЦП) – по приказу или
копии приказа ДЦХ.
При проезде внезапно перекрывшихся выходных светофоров №141м, №152, при включенных
сигнальных огнях автоблокировки, дальнейшее следование поезда после остановки, доклада об этом
ДЦХ и получения от него подтверждения о том, что сообщение принято, разрешается со скоростью не
более 20 км/час до появления разрешающего сигнального показания АЛС, а поезду с неисправными
устройствами АРС-АЛС или необорудованного устройствами АРС-АЛС до следующего светофора.
Порядок приема электропоезда на частично занятый путь станции.
Прием поезда на частично занятые пути станции допускается по распоряжению ДЦХ после
предупреждения машиниста поездным диспетчером по поездной радиосвязи или по его указанию
дежурным по смежной станции.
Машинист обязан остановить поезд у начала пассажирской платформы и подать сигнал остановки.
Поезд следует от начала пассажирской платформы по сигналу ДСП со скоростью не более 10 км/час.
Порядок движения поездов при прекращении действия (неисправности) основных средств
сигнализации.
При неисправности 2-х и более смежных рельсовых цепей на перегонах «Трубная-Достоевская»
по 1 или второму главным путям, «Трубная-Сретенский бульвар» по 1 или 2 главным путям
включение автоблокировки не производится.
ДЦХ передает на все поезда устное предупреждение о неисправности путевых устройств АЛС-АРС.
После получения предупреждения каждый машинист останавливает поезд на первой неисправной по
ходу движения рельсовой цепи; докладывает об остановке и сигнальном показании ДЦХ и, после
получения подтверждения, следует со скоростью не более 20км/час при нажатой педали бдительности.
Проследование остальных смежных неисправных рельсовых цепей осуществляется без остановки и
доклада ДЦХ.
Проследование входного светофора ТР-153, выходного светофора ТР-154 допускается по ПС, а при
его неисправности по приказу или по копии приказа ДЦХ.
Производство маневровых передвижений при запрещающем показании (красный огонь,
погасшие огни, непонятное показание) маневрового светофора.
Маневровые передвижения (перестановка с одного пути на другой) при запрещающем показании
маневровых светофоров ТР-154, и «В» производятся по ПС со скоростью не более 20км/час до
появления разрешающего сигнального показания АЛС или сигнального знака «Остановка первого
вагона» или «Граница станции».
При неисправности ПС на светофорах ТР-154, «В», маневровые передвижения производятся:
- по распоряжению ДЦХ;
- по сигналу ДСП (ДСЦП).
Перечень маршрутов, не предусмотренных таблицей взаимозависимости стрелок, сигналов и
маршрутов.
Маневровые передвижения подвижного состава в границах станции по маршрутам, не
предусмотренным таблицей взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов производятся:
- с 1 главного пути к светофору ТР-153 – по распоряжению ДЦХ или ДСЦП, по сигналу ДСП после
предупреждения машиниста о маневровом передвижении;
- с 1 главного станционного пути за светофор «В» до сигнального знака «Граница станции» - по ПС
светофора «Д», а при его неисправности – по распоряжению ДЦХ или ДСЦП, по сигналу ДСП после
предупреждения машиниста о маневровом передвижении:
- от сигнального знака «Граница станции» на 2 главный станционный путь – по распоряжению ДЦХ,
ДСЦП, по сигналу ДСП после предупреждения машиниста о маневровом передвижении
Порядок возвращения маневрового состава на прежнее место стоянки после вынужденной
остановки за маневровым светофором.
При необходимости возвращения маневрового состава на прежнее место стоянки после вынужденной
остановки за маневровым светофором «В» производится с разрешения ДЦХ по распоряжению ДСЦП
переданного машинисту по поездной диспетчерской, тоннельной связи при обеспечении безопасности
движения поездов.
В Ы П И С К А из техническо-распорядительного акта станции «Марьина Роща».
Границы станции «Марьина Роща»:
- по 1 главному пути – выходной светофор №161;
-по 2 главному пути – входной светофор МЩ-166.
Сведения о светофорах.
Все светофоры полуавтоматического действия, кроме светофора «Е» имеют пригласительные сигналы.
МЩ-166 – входной, полуавтоматический, оборудован ПС;
172м – выходной, автоматический;
МЩ-174 – маневровый, полуавтоматический, оборудован ПС маршрутным указателем, который имеет
показания: «2» – подача на 2 станционный путь (при разрешающем показании или при ПС);
«3» - подача на 3 станционный путь (при разрешающем показании или при ПС);
Е - маневровый, полуавтоматический;
МЩ-3 – маневровый, полуавтоматический, оборудован ПС и маршрутным указателем, который имеет
показания: «1» - подача на 1 главный станционный путь (при разрешающем показании);
«2» - подача на 2 главный станционный путь (при разрешающем показании);
Г – маневровый, полуавтоматический, оборудован ПС;
Д – маневровый, полуавтоматический, оборудован ПС и маршрутным указателем, который имеет
показания: «1» - подача на 1 станционный путь( при разрешающем показании или при ПС);
«3» - подача на 3 станционный путь (при разрешающем показании или при ПС);
161 – выходной, автоматический;
Маневровые передвижения, не предусмотренные таблицей взаимозависимостью стрелок
сигналов и маршрутов, производятся:
- со 2 главного станционного пути к входному светофору МЩ-166 – по устному распоряжению ДЦХ,
ДСЦП или по сигналу ДСП после предупреждения машиниста о маневровом передвижении.
Границы депо.
Со стороны нечётной соединительной ветви - выходной светофор Е-1.
Со стороны чётной соединительной ветви – выходной светофор Е-2.
Со стороны примыкания МЖД - сигнальный знак «Граница электродепо Печатники», расположенный
на расстоянии 309м от центра стрелочного перевода №75 в сторону станции «Южный порт».
Прием поезда в электродепо (отправление поезда) при запрещающем показании (красный огонь,
погасшие огни, непонятное показание) входных светофоров Ч-2, Ч-1 или выходных Е-1, Е-2
после остановки поезда перед светофором допускается:
- по ПС;
- при его неисправности или при его отсутствие на светофоре Е-2 – по устному приказу ДЦХ;
- по копии приказа ДЦХ со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали бдительности до появления
разрешающего сигнального показания АЛС в кабине управления.
При запрещающем показании светофора ПЧ-1 (входного на станцию «Печатники») его проезд
допускается:
- по ПС;
- при его неисправности - по устному приказу ДЦХ;
- копии приказа ДЦХ со скоростью не более 20 км/ч до следующего светофора.
При проезде внезапно перекрывшихся входных светофоров Ч-1, Ч-2 или выходных светофоров
Е-1, Е-2 дальнейшее следование разрешается порядком, предусмотренным для проследования
светофоров с запрещающим показанием после остановки поезда и доклада машиниста об этом ДЦХ
или ДСЦП:
- по устному приказу ДЦХ;
- копии приказа ДЦХ.
Прием электросостава на частично занятый путь допускается после предупреждения машиниста
с разрешения ДЦХ:
- по ПС;
- по устному приказу ДЦХ;
- копии приказа ДЦХ.
При неисправности двух и более смежных рельсовых цепей на четной или нечетной
соединительной ветви прием и выдача электросоставов в электродепо (из электродепо)
производится в соответствии с ПТЭ.
Маневровые передвижения на парковых путях электродепо производятся по распоряжению ДСЦП, а на
деповских путях с 1 по 24 в пределах от ворот электродепо до светофоров с Д-1 до Д-24 по
распоряжению дежурного по электродепо.
Маневровые передвижения при запрещающих показаниях маневровых светофоров Г-1, Г-2, Г-3,
Г-4, Н-1, Н-2, Н-4, М-2, М-3, М-4, М-6, М-8, М-10, М-12, М-14, М-18, М-20, М-21, М-22, М-23, М-24, М-26,
М-28 производятся по ПС со скоростью не более 15 км/ч до следующего светофора или сигнального
знака «Остановка первого вагона».
При неисправности ПС или отсутствия его на светофорах Д-1:Д-24, П-1, П-2, П-3, П-4, М-1, М-5, М-9, М11, М-13, М-15, М-17, М-19 маневровые передвижения производятся после проверки свободности пути
и готовности маршрута:
- по устному распоряжению ДСЦП, переданному машинисту под контролем ДЦХ по поездной
диспетчерской, стрелочной связи или маневровой радиосвязи;
- по сигналу дежурного стрелочного поста (монтера пути по уходу за стрелочными переводами),
подаваемому на основании распоряжения ДСЦП, переданному лично или по стрелочной связи под
контролем ДЦХ.
Маневровые передвижения на занятый парковый путь допускаются:
- с разрешения ДЦХ после проверки готовности маршрута, по ПС, а при его неисправности или
отсутствии – по устному распоряжению ДСЦП, переданного машинисту состава под контролем
поездного диспетчера по поездной диспетчерской, тоннельной, стрелочной связи или маневровой
радиосвязи;
- по сигналу дежурного стрелочного поста (монтера пути по уходу за стрелочными переводами),
подаваемому на основании распоряжения ДСЦП, переданному лично или по телефону стрелочной
связи под контролем ДЦХ.
О маневровом передвижении на занятый путь машинист должен быть предупрежден поездным
диспетчером по поездной диспетчерской связи.
Перечень маршрутов, не предусмотренных таблицей взаимозависимости стрелок, сигналов и
маршрутов.
Маневровые передвижения к выходным светофорам Е-1, Е-2 – ЗАПРЕЩЕНЫ, за исключением подачи
снегоуборочной техники.
Подача снегоуборочной техники к светофорам Е-1, Е-2 производится:
- по ПС светофоров Н-1, Н-2, обратно до светофоров М-12, М-8 после установки стрелок по маршруту;
- по устному распоряжению ДСЦП;
- по сигналу дежурного стрелочного поста (монтера пути по уходу за стрелочными переводами), далее
по разрешающим показаниям светофоров М-12, М-8.
Порядок возвращения маневрового состава на прежнее место стоянки после вынужденной
остановки за маневровым светофором.
Возвращение маневрового состава на прежнее место стоянки после вынужденной остановки за
маневровым светофором разрешается по устному распоряжению ДСЦП с разрешения ДЦХ,
переданного по поездной диспетчерской, тоннельной, стрелочной или маневровой радиосвязи, при
обеспечении безопасности движения поездов.
Подача и маневры подвижного состава железных дорог МПС на путях метрополитена.
Порядок обслуживания и организация маневровой работы с железнодорожными вагонами на поездном
пути устанавливается «Временной инструкцией о порядке обслуживания и организации маневровой
работы на подъездном пути электродепо «Печатники» Московского метрополитена примыкающего к
станции «Москва-Южный порт» Московско-Павелецкого отделения Московской железной дороги.
Маневровые передвижения на занятые деповские пути, при которых хвостовой вагон
маневрового состава не заезжает за маневровый светофор Д – ЗАПРЕЩАЮТСЯ.
В случаях, когда маневровый состав не заехал хвостовым вагоном за маневровый светофор Д (по
неисправности или другим причинам) правом на маневровое передвижение в обратном направлении в
сторону вытяжного пути до группового светофора является устное распоряжение ДСЦП, переданное
машинисту под контролем ДЦХ по поездной диспетчерской или тоннельной связи.
Перевод стрелок, по которым уже проследовал маневровый состав, до полного его захода на
деповской путь – ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
При необходимости перевода этих стрелок, когда маневровый состав еще не зашел на деповской путь,
выяснить у дежурного по электродепо причину и предупредить его и машиниста по маневровой
радиосвязи или стрелочной связи о переводе стрелок и запрещении двигаться без разрешения.
ДСЦП открывать светофоры на маневровые передвижения с деповских путей только после получения
сообщения от дежурного по электродепо или его помощника о готовности состава к маневрам по
маневровой радиосвязи или стрелочной связи.
При передвижении маневрового состава, управляемого не из головной кабины, локомотивная бригада
должна состоять из машиниста и п/машиниста.
П/машиниста должен находиться в головной кабине и наблюдать за свободностью пути, положением
стрелок в маршруте, подавать необходимые сигналы машинисту.
Запрещается оставлять маневровый состав на вытяжном пути у светофора, имеющего
запрещающее показание (прерывать маневры) перед приемом, отправлением электросоставов.
Запрещается перекрывать светофор и изменять маршруты следования без разрешения ДЦХ.
До перекрытия светофора и изменения маршрута следования поезда (маневрового состава), ДЦХ или
ДСЦП, обязан дать указание локомотивной бригаде (машинисту) остановиться, предупредить о
предстоящем перекрытии светофора и получить подтверждение локомотивной бригады (машиниста) по
поездной диспетчерской, тоннельной связи или поездной радиосвязи о том, что указание понято
правильно.
Использование вытяжных тупиков №40, №50, №52 для стоянки вагонов без машиниста
ЗАПРЕЩАЕТСЯ. В исключительных случаях это производится по заявке дежурного по электродепо,
которую он записывает в журнале учета маневровых передвижений на парковых путях электродепо, и
на срок не более времени дежурства одной смены ДСЦП.
При необходимости занятия тупиков на больший срок дежурный по электродепо обязан сделать
повторную заявку.
При производстве маневровых передвижений из парка 4 в парк 1 и обратно необходимо учитывать
наличие увеличенных токоразделов.
Стрелки №3, №4, №8 – самовозвращающиеся, то есть при освобождении рельсовой цепи
автоматически устанавливаются по маршруту подачи в тупик, исключая самопроизвольный уход
подвижного состава к светофорам Е-1, Е-2.
ТЧЗэ
А. А. Малков
ТЧМ
Г. .А. Дамберг
МЕСТНЫЕ ГОЛОВНЫЕ АВТОМАТИКИ.
МЕСТНЫЕ АВТОМАТИКИ В СТАТИВЕ АРС.
МЕСТНЫЕ ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ АВТОМАТИКИ.
№
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Допускаемые скорости движения электропоездов на Люблинско-Дмитровской линии.
Перегоны и участки линии: 1-ый путь
Скорости, км/ч
Причины
Марьина роща - Достоевская
от РЦ1613 до РЦ1669
80
от РЦ1669 до РЦ1671
70
по АРС
от РЦ1671 до станции
60
по АРС
Достоевская - Трубная
от РЦ1513 до РЦ1569
80
от РЦ1569 до РЦ1571
70
по АРС
от РЦ1571 до станции
60
по АРС
Трубная - Сретенский бульвар
до ПК10+80,6 (от РЦ1413 до РЦ1467)
80
от ПК10+86 до ПК10+42 (от РЦ1467 до РЦ 1471)
70
по АРС
от ПК10+42 до станции (от РЦ1471 до станции)
60
по АРС
Сретенский бульвар - Чкаловская
от Рц1311 до РЦ1369
80
от РЦ1369 до РЦ1371
70
по АРС
от РЦ1371 до станции
60
по АРС
Чкаловская - Римская
от ПК08+28 до ПК026+90 (от РЦ1211 до РЦ1269)
80
от ПК026+90 до ПК027+27 (от РЦ1269 до РЦ1271)
70
по АРС
от ПК027+27 до станции (от РЦ1271 до станции)
60
по АРС
Римская – Крестьянская застава
от ПК030+02 до ПК045+39 (от РЦ1111 до РЦ1167)
80
от ПК045+39 до ПК045+89 (от РЦ1167 до РЦ1169)
70
по АРС
от ПК045+89 до станции (от РЦ1169 до станции)
60
по АРС
Крестьянская застава - Дубровка
от ПК048+64 до ПК063+63 (от РЦ1011 до РЦ1067)
80
от ПК063+63 до ПК064+13 (от РЦ1067 до РЦ1069)
70
по АРС
от ПК064+13 до станции (от РЦ1069 до станции)
60
по АРС
Дубровка - Кожуховская
с 1-ого гл.ст.п. на 3-ий ст.п. и обратно
40
по АРС
от ПК068+37 до ПК078+42 (от РЦ917 до РЦ967)
80
от ПК078+42 до ПК078+92 (от РЦ967 до РЦ969)
70
по АРС
от ПК078+92 до станции (от РЦ969 до станции)
60
по АРС
Кожуховская - Печатники
до ПК086+54 (до «70км»)
65
Р-300, В-120
от ПК086+54 до ПК087+04 (от «70км» до РЦ823)
70
по АРС
от ПК087+04 до ПК0110+04 (от РЦ823 до РЦ865)
80
от ПК0110+04 до ПК0110+55 (от РЦ865 до РЦ869)
70
по АРС
от ПК0110+55 до станции (от РЦ869 до станции)
60
по АРС
Печатники - Волжская
до ПК0127+55 (до РЦ769)
70
по АРС
от ПК0127+55 до станции (от РЦ769 до станции)
60
по АРС
Волжская - Люблино
со 2-го гл.п. на 1-ый гл.ст.п.
40
по АРС
до ПК0134+27 (до «65км»)
70
по АРС
от ПК0134+27 до ПК0139+68 (от «65км» до РЦ629)
65
Р-300, В-120
от ПК0139+68 до ПК0148+50 (от РЦ629 до РЦ669)
80
от ПК0148+50 до станции (от РЦ669 до станции)
60
по АРС
Люблино - Братиславская
со 1-ого гл.ст.п. на 3-ий ст.п. и обратно
40
по АРС
от ПК0151+31 до ПК0168+42 (от РЦ513 до РЦ567)
80
от ПК0168+42 до ПК0168+92 (от РЦ567 до РЦ569)
70
по АРС
от ПК0168+92 до станции (от РЦ569 до станции)
60
по АРС
Братиславская - Марьино
от ПК0171+55 до ПК0181+49 (от РЦ411 до РЦ465)
80
от ПК0181+49 до ПК0182+00 (от РЦ465 до РЦ469)
70
по АРС
14
№
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
от ПК0182+00 до станции (от РЦ469 до станции)
Марьино - оборот
с 1-ого гл.ст.п. на 3-ий ст.п. и обратно
с 1-ого гл.ст.п. на 4-ый ст.п. и обратно
с 3-его ст.п. на 2-ой гл.ст.п. и обратно
с 4-ого ст.п. на 2-ой гл.ст.п. и обратно
Перегоны и участки линии: 2-ой путь
Марьино - Братиславская
от ПК0182+11 до ПК0171+74 (от РЦ412 до РЦ470)
от ПК0171+74 до станции (от РЦ470 до станции)
Братиславская - Люблино
от ПК0168+86 до ПК0151+38 (от РЦ512 до РЦ570)
от ПК0151+38 до станции (от РЦ570 до станции)
Люблино - Волжская
с 3-его ст.п. на 2-ой гл.ст.п. и обратно
от ПК0148+66 до ПК0142+23 (от РЦ612 до РЦ628)
от ПК0142+23 до ПК0137+93 (от РЦ628 до «65км»)
от ПК0137+93 до ПК0132+69
от ПК0132+69 до ПК0130+54
от ПК0130+54 до станции (от РЦ670 до станции)
Волжская - Печатники
с 1-ого гл.ст.п. на 2-ой гл.п. (до ПК0124+68)
от ПК0124+68 до ПК0122+11 (до РЦ726)
со 2-ого гл.ст.п. на 2-ой гл.п. до ПК0122+11 (до РЦ726)
от ПК0122+11 до ПК0116+36
от ПК0116+36 до ПК0113+28
от ПК0113+28 до станции (от РЦ770 до станции)
Печатники - Кожуховская
от ПК0110+05 до ПК090+17 (от РЦ814 до РЦ852)
от ПК090+17 до ПК085+07 (от РЦ852 до «65км»)
от ПК085+07 до ПК082+47 (от «65км» до РЦ868)
от ПК082+47 до станции (от РЦ868 до станции)
Кожуховская - Дубровка
от ПК079+11 до ПК069+33 (до РЦ962)
от ПК069+33 до ПК067+69 (от РЦ962 до РЦ968)
от ПК067+69 до ПК067+13 (от РЦ968 до РЦ970)
от ПК067+13 до станции (от РЦ970 до станции)
Дубровка - Крестьянская застава
с 3-его ст.п. на 2-ой гл.ст.п. и обратно
от ПК064+41 до ПК049+14 (от РЦ1012 до РЦ1068)
от ПК049+14 до ПК048+64 (от рЦ1068 до РЦ1070)
от ПК048+64 до станции (от РЦ1070 до станции)
Крестьянская застава - Римская
от ПК046+00 до ПК030+82 (от РЦ1112 до РЦ1168)
от ПК030+82 до ПК030+32 (от РЦ1168 до РЦ1170)
от ПК030+32 до станции (от РЦ1170 до станции)
Римская - Чкаловская
от ПК027+57 до ПК09+09 (от РЦ1212 до РЦ1268)
от ПК09+09 до ПК08+59 (от РЦ1268 до РЦ1270)
от ПК08+59 до станции (от РЦ1270 до станции)
Чкаловская - оборот
со 2-ого гл.ст.п. на 3-ий ст.п. и обратно
с 3-его ст.п. на 1-ый гл.ст.п. и обратно
Чкаловская - Сретенский бульвар
до ПК7+89,1 (от РЦ1314 до РЦ1370)
от ПК7+89,1 до ПК8+40,19 (от РЦ1370 до РЦ1372)
от ПК8+40,19 до станции (от РЦ1372 до станции)
60
по АРС
40
по АРС
по глухому пересечению
перекрестного съезда
40
по АРС
Скорости, км/ч
Причины
35
35
80
60
по АРС
80
60
по АРС
40
80
70
65
70
60
35
по АРС
по АРС
Р-300, В-120
по АРС
по АРС
на отклоненный путь
70
по АРС
70
по АРС
60
по АРС, 40‰
70
по АРС
60
по АРС
80
70
65
60
по АРС
Р-300, В-120
по АРС
60
80
70
60
по АРС, 45‰
по АРС
по АРС
по АРС
по АРС
40
80
70
60
по АРС
по АРС
80
70
60
по АРС
по АРС
80
70
60
по АРС
по АРС
40
40
по АРС
по АРС
80
70
60
по АРС
по АРС
12
13
14
15
№
1
2
Сретенский бульвар - Трубная
до ПК21+86,5 (от РЦ1414 до РЦ1470)
80
от ПК21+86,5 до ПК22+37,5 (от РЦ1470 до РЦ1472)
70
по АРС
от ПК22+37,5 до станции (РЦ1472 до станции)
60
по АРС
Трубная - Достоевская
от РЦ1514 до РЦ1568
80
от РЦ1568 до РЦ1572
70
по АРС
от РЦ1572 до станции
60
по АРС
Достоевская - Марьина роща
от РЦ1614 до РЦ1668
80
от РЦ1668 до РЦ1672
70
по АРС
от РЦ1672 до станции
60
по АРС
Марьина роща - оборот
со 2-ого гл.ст.п. на 3-ий ст.п. и обратно
35
на отклоненный путь
с 3-его ст.п. на 1-ый гл.ст.п. и обратно
35
на отклоненный путь
Наименование ветви
Скорости
ст. «Курская - кольцевая» - ст. «Чкаловская»
В направлении к станции «Чкаловская».
от ст. «Курская - кольцевая» до ПК013+21
35
от ПК013+21 до ст. «Чкаловская»:
- для поездов, сформированных из вагонов серии 81, оборудованными
устройствами АЛС-АРС (кроме АРС-1/4 Кольцевой линии)
40
- для остальных поездов
35
В направлении станции «Курская».
от ст. «Чкаловская» до ПК015+67:
- для поездов, сформированных из вагонов серии 81, оборудованными
устройствами АЛС-АРС (кроме АРС-1/4 Кольцевой линии)
40
- для остальных поездов
35
от ПК015+67 до ст. «Курская – кольцевая»
35
ст. «Печатники» - электродепо «Печатники»
НЧТ соединительная ветвь в направлении электродепо:
от станции до ПК2+49
40
от ПК2+49 до ПК5+49
30
ПК5+49 до ПК6+03
20
от ПК6+03 по парковым путям
15
НЧТ соединительная ветвь в направлении станции:
с парковых путей до ПК4+69
15
от ПК4+69 до ПК0+89
30
от ПК0+89 до станции
40
ЧТ соединительная ветвь в направлении электродепо:
от станции до ПК3+39
40
от ПК3+39 до ПК5+76
35
от ПК5+76 по парковым путям
15
ЧТ соединительная ветвь в направлении станции:
с парковых путей до ПК4+33
15
от ПК4+33 до станции
40
МОСКОВСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН
Нормативная станция по труду
«УТВЕРЖДАЮ»
Начальник службы подвижного состава
......................... БОГОМОЛОВ В.Н.
"28" сентября 2000г.
«РАЗРАБОТАНО»
Начальник НСТ - СОРОКИН И.А.
«СОГЛАСОВАНО»
Начальник ООТЗ - ПИЧУГИН Ю.Ф.
НОРМЫ ВРЕМЕНИ
на приёмку и сдачу электроподвижного состава с расшифровкой составляющих элементов
при эксплуатации в одно лицо.
1. ПРИЁМКА ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ЭЛЕКТРОДЕПО
Наименование составляющих элементов
Время в мин.
Прохождение медосмотра, получение маршрутного листа. Ознакомление с
диспетчерскими указаниями, с приказами и указаниями, с информационными
бюллетенями, получение указаний от машиниста-инструктора и оператора.
Ознакомление с книгой ремонта, получение указаний от дежурного по депо,
ручки КВ. Получение поездного инвентаря.
11,42
Проход машиниста по установленному маршруту (здравпункт - ДДЭ - инструментальная - место стоянки электропоезда).
местный норматив
Приёмка электроподвижного состава согласно Инструкции И-015ТЭ,
утверждённой начальником СПС от 07.07.95:
6 вагонов
27,4
7 вагонов
32,0
8 вагонов
37,0
Проезд электроподвижного состава до светофора «Е».
местный норматив
II. ПРИЁМКА ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ЭЛЕКТРОДЕПО ПОСЛЕ НОЧНОЙ СМЕНЫ
Наименование составляющих элементов
Время в мин.
Ознакомление с состоянием состава, получение указаний от дежурного
по депо, получение ручки КВ, маршрутного листа, поездного инструмента
и инвентаря. Проверка устранения неисправностей на вагонах по записям
в книге ремонта.
2,31
Проходы машиниста по установленному маршруту (здравпункт - ДДЭ - инструментальная - место стоянки электроподвижного состава).
местный норматив
Приёмка электроподвижного состава согласно Инструкции И-015 ТЭ,
утверждённой начальником СПС от 07.07.95:
6 вагонов
27,4
7 вагонов
32,0
8 вагонов
37,0
Проезд электроподвижного состава до светофора «Е».
местный норматив
III. ПРИЁМКА ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА ИЗ НОЧНОГО ОТСТОЯ В ТУПИКАХ И НА ЛИНИИ
Наименование составляющих элементов
Время в мин.
Оформление прохода в тоннель, получение ручки КВ и маршрутного листа,
ознакомление с книгой ремонта.
1,64
Проход к месту стоянки электроподвижного состава.
местный норматив
Приёмка электроподвижного состава согласно Инструкции И-015 ТЭ,
утвержденной начальником СПС:
6 вагонов
16,40
7 вагонов
19,20
8 вагонов
21,90
Проезд электроподвижного состава на главный станционный путь.
местный норматив
Примечание: перестановка электроподвижного состава с одного пути на другой - 3,0 минуты.
IV. ПРИЁМКА ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ПРОМЕЖУТОЧНОЙ СТАНЦИИ В ПЕРИОД
ДВИЖЕНИЯ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА
Наименование составляющих элементов
Время в мин.
Прохождение медосмотра и получение маршрутного листа, ознакомление
с диспетчерскими указаниями, приказами, информационными бюллетенями,
получение инструктажа и указаний от машиниста-инструктора, роспись
в книге приказов.
10,0
Проходы машиниста по установленному маршруту.
местный норматив
Смена машиниста на промежуточной станции согласно Инструкции И-015ТЭ,
утверждённой начальником СПС от 07.07.95.
1,15
V. СДАЧА ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ЭЛЕКТРОДЕПО
Наименование составляющих элементов
Время в мин.
Следование электроподвижного состава от входного светофора до
указателя остановки на деповском пути.
местный норматив
Сдача подвижного состава согласно Инструкции И-015ТЭ, утвержденной
начальником СПС:
6 вагонов
15,8
7 вагонов
18,09
8 вагонов
21,10
Проходы машиниста по установленному маршруту (в инструментальную - ДДЭ).
местный норматив
Сдача инструмента, ручки КВ и маршрутного листа. Запись в книгу ремонта и
написание донесения по необходимости.
3,12
Мойка подвижного состава по графику.
местный норматив
VI. СДАЧА ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ТУПИКАХ И НА ЛИНИИ
Наименование составляющих элементов
Время в мин.
Проезд электроподвижного состава к месту расстановки
местный норматив
Сдача подвижного состава согласно Инструкции И-015ТЭ, утвержденной
начальником СПС:
6 вагонов
6,0
7 вагонов
7,0
8 вагонов
8,0
Проходы машиниста по установленному маршруту (подвижной состав - ДСП
- линейный пункт).
местный норматив
Оформление выхода из тоннеля у ДСП. Сдача маршрутного листа, ручки КВ,
написание донесения при необходимости на линейном пункте.
2,9
VII. СДАЧА ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ПРОМЕЖУТОЧНОЙ СТАНЦИИ В ПЕРИОД
ДВИЖЕНИЯ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА
Наименование составляющих элементов
Время в мин.
Смена машиниста на промежуточной станции согласно Инструкции
И-015ТЭ, утверждённой начальником СПС от 07.07.95.
1,15
Написание донесения при необходимости.
0,62
Проход (проезд) на линейный пункт.
местный норматив
Сдача маршрутного листа и донесения.
0,88
Приложение к указанию от 01.10.2001 г. №770
СОГЛАСОВАНО:
Заместитель начальника метрополитена –
главный ревизор по безопасности движения
В.В. ТИТОВ 27 сентября 2001г.
УТВЕРЖДАЮ:
Заместитель начальника метрополитена –
начальник Службы подвижного состава
В.Н. БОГОМОЛОВ 27 сентября 2001г.
ТЕХНИЧЕСКИ ОБОСНОВАННЫЕ НОРМЫ
времени для машинистов на работы, выполняемые машинистами при вызове
вспомогательного поезда на линии.
№ п/п
Наименование операции
Доклад машиниста ДЦХ о необходимости назначения вспомогательного поезда
Получение приказа ДЦХ о назначении вспомогательного поезда и его повторение
Передача информации пассажирам
Приведение головной кабины в нерабочее состояние
Торможение вагона ручным тормозом (один вагон)
Торможение вагона стояночным тормозом (один вагон)
Проход в хвостовую кабину машиниста с отпиранием и запиранием торцевых
дверей (один вагон)
6(б).
Проход в хвостовую кабину машиниста с открытыми торцевыми дверями
и без их запирания (один вагон)
6(в).
Проход в хвостовую кабину машиниста по платформе станции (один вагон)
7.
Выход машиниста на путь и проверка исправности красных фар
8(а).
Подтягивание вспомогательного поезда до 1,5-2метров к неисправному поезду,
после подачи сигнала машиниста неисправного поезда (при остановке за 25метров)
8(б).
Подтягивание вспомогательного поезда до 1,5-2метров к неисправному поезду,
после подачи сигнала машиниста неисправного поезда (при остановке за 50метров)
9.
Дача указаний машинисту вспомогательного поезда об отключении УАВА и другие
замечания
10.
Отключение УАВА
11.
Отключение срывного клапана (поднятие скобы срывного клапана)
(Если срывной клапан со стороны контактного рельса, то он не отключается)
12.
Открытие крышек ЭКК на двух автосцепках
13.
Центрирование автосцепок
14.
Подъём машиниста неисправного поезда в кабину хвостового вагона
15.
Производство сцепа вспомогательного поезда после подачи сигнала машиниста
неисправного поезда
16.
Проверка надёжности сцепа путём опробования на разрыв
17.
Спуск на путь машинистов неисправного и вспомогательного поездов.
Открытие концевых кранов в ТМ и НМ. Подъём машинистов в кабины управления
18.
Опробование действия автоматических тормозов из кабины вспомогательного поезда
и кабины неисправного поезда
19(а). Проход в головную кабину машиниста с отпиранием и запиранием торцевых дверей
(один вагон)
19(б). Проход в головную кабину машиниста с открытыми торцевыми дверями
и без их запирания (один вагон)
19(в). Проход в головную кабину машиниста по платформе станции (один вагон)
20(а). Отпуск ручного тормоза (один вагон)
20(б). Отпуск стояночного тормоза (один вагон)
21.
Приведение кабины вспомогательного поезда или неисправного поезда в рабочее
состояние
22.
Доклад машиниста вспомогательного поезда или неисправного поезда ДЦХ
о произведённом сцепе и получение указания от него о маршруте следования
23.
Оповещение пассажиров об отправлении поезда
24.
Проверка радиосвязи между неисправным поездом и вспомогательным, команда
на отправление
25.
Приведение сцепа в движение
1.
2.
3.
4.
5(а).
5(б).
6(а).
Время
в сек.
25
45
10
20
20
10
40
25
20
15
80
110
30
40
40
25
15
10
25
25
35
45
40
25
20
20
10
25
40
10
30
15
Данные нормативы времени на работы, выполняемые линейными машинистами при вызове
вспомогательного поезда, могут быть использованы, как при назначении вспомогательного поезда в
правильном направлении, так и в неправильном направлении. Время следования вспомогательного
поезда к неисправному поезду после получения приказа о назначении вспомогательного поезда
рассчитывается исходя из конкретных условий. Высадка пассажиров из неисправного поезда,
соединённого со вспомогательным поездом или из вспомогательного поезда на станции – 100 секунд.
Высадка пассажиров из неисправного и вспомогательного поезда на станции – 250 секунд. На линиях,
где отсутствуют путевые шины автостопов, отключение срывных клапанов не производится.
Заместитель начальника Службы подвижного состава по эксплуатации
А.Г. УЗЛОВ
Приложение №1 к приказу от 14.05.97 г. №158
«УТВЕРЖДАЮ»
Начальник метрополитена
Д.В. ГАЕВ 14.05.1997 г.
КЛАССИФИКАЦИЯ
нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе на метрополитене
1. Нарушения безопасности движения в поездной и маневровой работе на метрополитене
классифицируются:
– крушение поездов;
– аварии;
– особые случаи брака;
– случаи брака в работе.
2. К крушениям поездов относятся:
– столкновения поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного
состава в поездах на главных путях перегонов и станций, в результате которых:

погибли или ранены люди;

или разбит подвижной состав до степени исключения из инвентаря;

или допущен полный перерыв движения поездов на перегоне в течение более пяти часов.
3. К авариям относятся:
– столкновения поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного
состава в поездах на главных путях перегонов и станций, не имеющие последствий, указанных в пункте
2;
– столкновения и сходы подвижного состава при маневровых и других передвижениях, в
результате которых:

погибли или ранены люди;

или разбит подвижной состав до степени исключения из инвентаря;

или допущен полный перерыв движения поездов на перегоне продолжительностью более
пяти часов.
Затопление, пожар, неисправность сооружений и устройств, связанная с
несоблюдением условий безопасности движения, вызвавшая полный перерыв движения
поездов на перегоне продолжительностью более пяти часов.
4. К особым случаям брака относятся:
– столкновения и сходы подвижного состава при маневровых или других передвижениях, не
имеющие последствий, указанных в пункте 3;
– приём и отправление поезда по неготовому маршруту;
– перевод стрелки под поездом;
– проезд запрещающего сигнала;
– саморасцеп поезда;
– неограждение сигналами остановки места препятствия для движения поездов или места
производства работ;
– ложная подача светофором разрешающего сигнала вместо запрещающего или подача
светофором более разрешающего показания;
– ложная подача указателем АЛС в кабине управления поездом разрешающего движение
сигнала вместо запрещающего, или более разрешающего сигнала;
– уход подвижного состава на перегон;
– наезд на препятствие и тупиковые упоры;
– развал груза в пути следования.
5. К случаям брака относятся:
– взрез стрелки;
– заклинивание колёсной пары в поезде;
– нарушение габарита подвижного состава или обустройств;
– падение на путь деталей подвижного состава;
– внезапное изменение разрешающего сигнала светофора на запрещающий, вызвавшее проезд
светофора с запрещающим показанием;
– проезд электропоездом предупредительного сигнального знака «Остановка первого вагона»,
при котором не производилась высадка и посадка пассажиров из головного вагона;
– неисправность подвижного состава, пути, контактного рельса, устройств электроснабжения,
СЦБ, связи, тоннельных сооружений, электромеханических и других устройств, затопление, пожар, а
также случаи неправильных действий обслуживающего персонала, в результате чего отменено 15 и
более поездов на полной линии, или допущен перерыв движения поездов на одном пути перегона
продолжительностью 30 минут и более;
– самовольное (без доклада поездному диспетчеру и без надобности) отключение устройств,
обеспечивающих безопасность движения (АЛС-АРС, УАВА, УКС, УОС, тумблеров АВУ-045, АТ, ВН);
– оставление в тоннелях или на наземных участках после ночных работ незакреплённого
оборудования, инструмента и других предметов, на которые возможен наезд подвижного состава.
Все остальные нарушения по вине метрополитена со сбоем графика учитываются как
повреждения. Случаи брака и повреждений, причины которых не установлены, учитываются по вине
той службы, в которой они произошли.
НЗ-ГРБ
В.В. ТИТОВ
Приложение № 2 к Указанию от 23.04.2003 № 303
ТЕКСТЫ
информации пассажиров, передаваемые локомотивной бригадой по поездному радиовещанию
Ситуация
1. После вынужденной остановки поезда
на перегоне по истечении 30-60 сек.
2. При вынужденной остановке поезда на
перегоне более 3-х минут из-за
неисправности подвижного состава.
3. При длительной стоянке поезда
на перегоне после получения информации
от поездного диспетчера.
4. Перед отправлением поезда после
длительной стоянки на перегоне.
5. После открытия дверей поезда
на станциях, определенных инструктажём
или по информации ДЦХ о временном
закрытии станции для выхода пассажиров в
город, но имеющей переход на другие линии.
6. Для ускорения посадки и высадки
пассажиров при сбое графика или опоздании
поезда.
7. При проследовании станции без остановки
после получения информации от ДЦХ.
8. При закрытии перехода на одной из
станций линии после получения информации
об этом или в соответствии с инструктажём.
9. При закрытии движения на участке линии
после получения информации об этом или в
соответствии с инструктажём.
10. При высадке пассажиров из поезда в
тоннеле или на открытом участке перегона.
Тексты
Уважаемые пассажиры! Просьба соблюдать
спокойствие, поезд скоро отправится.
(Текст передаётся независимо от причины остановки).
Уважаемые пассажиры! По техническим причинам
отправление поезда задерживается, просьба соблюдать
спокойствие и порядок.
Уважаемые пассажиры! Соблюдайте порядок
и спокойствие. Поезд будет отправлен через ... мин.
(Указать ориентировочное время отправления поезда).
Периодичность передачи – с интервалом 4-5 минут.
Уважаемые пассажиры! Будьте осторожны, поезд
отправляется.
Уважаемые пассажиры! Станция ... работает только
на пересадку. Выхода в город нет.
Уважаемые пассажиры! Побыстрей выходите
из вагонов. Побыстрей проходите в вагоны.
Уважаемые пассажиры! Станцию ... поезд проследует
без остановки. Следующая станция ...
Уважаемые пассажиры! По техническим причинам
переход на станцию ... линии закрыт. Пользуйтесь
переходом на станции ...
Уважаемые пассажиры! Движение на участке ...
прекращено. Пользуйтесь другими пересадочными
станциями.
Уважаемые пассажиры! Поезд дальше не пойдет,
просьба выйти из вагонов. При выходе из вагонов
соблюдайте спокойствие и порядок, пользуйтесь
поручнями и ступеньками. Выход из тоннеля (открытого
участка) перегона будет производиться по ходу поезда
в сторону станции ... (или в противоположном
направлении в сторону станции ...) Будьте внимательны
при следовании по путям. Не забывайте свои вещи.
11. При получении сообщения
Уважаемые пассажиры! Просьба соблюдать
по переговорному устройству «пассажирспокойствие и порядок. Поезд через ... минут прибудет
машинист».
на станцию.
12. На участке линии, закрытом для двустороннего движения.
12.1. После остановки поезда на станции
Станция ... Просьба освободить вагоны. При выходе из
прибытия.
поезда не забывайте свои вещи. Поезд будет следовать
в обратном направлении до станции ...
12.2. Перед прибытием и при стоянке поезда Уважаемые пассажиры! Поезд следует до станции ...
на промежуточной станции.
12.3. Перед отправлением поезда со
Уважаемые пассажиры! Поезд будет следовать
станции, ограничивающей зарытый участок, до станции...
на станцию временного оборота составов.
СОДЕРЖАНИЕ:
Введение …………………………………………………………………………………………………..................
1. Общие положения ………………………………………………………………………………………………..
2. Прохождение медицинского осмотра машинистами и помощниками машинистов …………...
3. Обязанности машиниста при приемке электроподвижного состава в электродепо без подачи
на него высокого напряжения 825В ……………………………………………………………………………
4. Обязанности локомотивной бригады при приемке электроподвижного состава в электродепо
с подачей на него напряжения 825В ……………………………………………………………………………
5. Обязанности машиниста при выезде из электродепо …………………………………………………..
6. Обязанности машиниста при приемке электроподвижного состава из длительного отстоя
на линии (№59 от 15.12.06 г) ……………………………………………………………………………………….
7. Обязанности машиниста при нахождении состава в пунктах технического обслуживания
в электродепо и на станционных путях ……………………………………………………………………….
8. Обязанности машиниста при въезде в электродепо …………………………………………………….
9. Обязанности машиниста при сдаче электроподвижного состава в электродепо ……………….
10. Обязанности машиниста при сдаче электроподвижного состава на линии ……………………
11. Обязанности машиниста при работе на линии …………………………………………………………
12. Обязанности машиниста при производстве маневровых передвижений на оборотных путях
станций ………………………………………………………………………………………………………………….
13. Порядок проверки эффективности пневматических тормозов электроподвижного состава
на Люблинско-Дмитровской линии и их готовности к применению …………………………………….
14. Методы рационального вождения поездов ………………………………………………………………
15. Обязанности машиниста при производстве повагонной промывки ……………………………….
Инструкция о порядке проведения тренировочных занятий с назначением вспомогательного
поезда …………………………………………………………………………………………………………………...
Автоматическая система нумерации поезда АСНП-М ............................................................................
Устройство блокировки торцевых дверей поезда .................................................................................
Инструкция о работе, техническом обслуживании и эксплуатации Автоматической Системы
Обнаружения и Тушения Пожаров (АСОТП) «Игла-М» (М,5К-Т) и Системы Контроля Температуры
Букс (СКТБ) …………………………………………………………………………………………………………….
Рисунок «Порядок следования и скорости движения в случае перекрытия концевых кранов
тормозной магистрали» ……………………………………………………………………………………………
Рисунок «Ручные и звуковые сигналы на Московском метрополитене» ……………………………..
Скорости движения поездов и условия, при которых они допускаются ……………………………...
Местная инструкция о порядке действий машиниста по выходу из случаев неисправностей
на подвижном составе, устройствах и сооружениях метрополитена …………………………………..
Местная инструкция о порядке действий машиниста при возникновении неисправностей
на составах серии 81-717.5М/81-714.5М ………………………………………………………………………....
Выписки из техническо-распределительных актов станций с путевым развитием ………………..
Рисунок «Левая и правая сторона вагона серии 81-717» …………………………………………………..
Рисунок «Расположение аппаратов и приборов в салоне и отсеках» ………………………………….
Рисунок «Местные головные автоматики» ……………………………………………………………………
Рисунок «Местные автоматики в стативе АРС» ……………………………………………………………..
Рисунок «Местные промежуточные автоматики» …………………………………………………………...
Рисунок «Местный пульт управления поездом для вагонов с АРС-МП» ……………………………...
Схемы ТРА станций из Управления Московского метрополитена ………………………………………
Допускаемые скорости движения электропоездов на Люблинско-Дмитровской линии …………..
Нормы времени на приёмку и сдачу ЭПС с расшифровкой составляющих элементов
при эксплуатации в одно лицо ....................................................................................................................
Нормы времени для машинистов на работы, выполняемые машинистами при вызове
вспомогательного поезда на линии ............................................................................................................
Классификация нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе
на метрополитене ...........................................................................................................................................
Тексты информации пассажиров, передаваемые локомотивной бригадой по поездному
радиовещанию ................................................................................................................................................