История Дальневосточной Железной Дороги

История
Дальневосточной
железной дороги
Пузикова Оксана Ивановна, учитель географии
17О лет
Российским
железным
дорогам
110 лет
Дальневосточной
железной
дороги
история
Дальневосточная железная дорога строилась как часть Транссиба, свое
первое название -Уссурийская - она получила от реки Уссури.
Торжества по случаю укладки первого рельса Уссурийской железной дороги
состоялись 19 мая 1891 г. во Владивостоке. Этому предшествовали многочисленные
споры. В частности, еще в 1875 году было высказано предложение местной
администрации о сооружении железной дороги от Владивостока до оз. Ханка.
В 1886 году генерал-губернаторы Приамурья и Восточной Сибири выступили с
предложением построить ряд участков Сибирской дороги от Томска до Сретенска и
участка от Владивостока до поста Буссе (пос. Буссовка). В июне 1887 года на
совещании министров было принято решение приступить в ближайшее время к
изысканиям Южно-Уссурийского участка дороги.
В 1887 г. была отправлена экспедиция для проведения изыскательских работ на
участке от ст. Буссе на Уссури до Владивостока, которую возглавил А.И. Урсати.
Работы велись в сложных климатических условиях. В экспидиции участвовали
топографы, инженеры, геологи, которые проводили съемочные работы и описание
местности, собирали данные о климате, местных топливных ресурсах,
стройматериалах, а также возможностях земледелия. В течении двух лет изыскания
дороги
были закончены, и все материалы переданы Министерству путей
сообщения.
В 1890 г. Приамурский генерал-губернатор А. Н. Корф направил в Петербург
прошение о скорейшем сооружении рельсового пути от Владивостока до Амура. В
феврале 1891 г. Александр III
утвердил решение о строительстве‚ЮжноУссурийской дороги Владивосток - Никольское (г. Уссурийск) -Спасск-Дальний) станция Графская (г. Дальнеречинск). В 1891 году во Владивостоке был,
совершен торжественный молебен по случаю закладки Уссурийского участка
Великого Сибирского рельсового пути завершили церемонию артиллерийским
салютом всех стоящих на рейде судов и крепостных пушек.
19 мая 1891 г. будущий император Николай II, находясь во Владивостоке
проездом из Японии в Петербург, лично заложил первый камень в фундамент
Владивостокского вокзала.
Сооружение трассы в первый период возглавил А. И. Урсати, который не
сумел сработаться с местной администрацией. В 1892 г он был освобожден от
руководства, а начальником строительства был назначен инженер Вяземский опытный специалист, работавший на изысканиях железных дорог более 30 лет
во многих районах России. Организацию работ на отдельных участках трассы
осуществляли выпускники Петербургского института инженеров путей сообщения:
Дроздов, Кипарисов, Кругликов, Дормидонтов, Свиягин, Эбергардт, Бочаров
Резенгард др.
19 мая 1891 г. во Владивостоке состоялась закладка Уссурийской железной дороги.
Уссурийская железная дорога должна была пройти от Владивостока вдоль
Амурского залива на север к бассейну реки Суйфун, а от туда
- до станции Никольской, от которой планировалось построить линию к китайской
границе. Затем, через водоразделы рек Суйфун и Лефк, дорога шла к реке
Уссури мимо озера Ханка и, пересекая ее, заканчивалась в Хабаровске на всем
протяжении железная дорога пересекала глухие таежные леса и болотистые
поймы рек.
Укладка верхнего строения пути на большей части трассы - от Владивостока
до станции Духовской - производилась с юга на север, и лишь на небольшом
участке - с севера, от Хабаровска. Такая организация работы объяснялась
отсутствием на Амуре выгрузочного порта и мелководьем его устья в тот период.
Стройматериалы для укладки пути на участке Хабаровск - Духовская подвозились
морем и переправлялись по р. Уссури в Хабаровск. Были многочисленные
грунтовые дороги , которые затем использовались для транспортных нужд края.
Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения
строительства рабочей силой. В конце ХIХ века Уссурийский край не имел развитой
системы грунтовых дорог , поэтому с первых дней строители столкнулись с
большими трудностями.
Крестьян-переселенце и местных казаков, населявших близлежащие земли, не
удалось привлечь к работе
на строительстве. А доставка рабочей силы из
Европейской России была сопряжена значительными трудностями и денежными
затратами. Поэтому основную часть рабочих составляли ссыльные арестанты и
солдаты. Общее число сыльнокаторжных в Приамурском крае к 1895 г. составляло
свыше 11 тысяч человек. Были созданы стационарные лагеря, состоящие из бараков
для каторжников, помещений для охраны, столовых, бань, наблюдательных вышек.
Солдаты
доставлялись
на
пароходах
из
Одессы.
На
станции
Никольское(Уссурийск), Иман (Дальнереченск), Вяземская, Хабаровск и других были
построены казармы для нижних чинов, офицерские флигеля, столовые, кухни, бани,
ледники, конюшни.
Прокладка Южно-Уссурийской дороги от Владивостока до Муравьев-Амурский
(Лазо), начатая в апреле 1891 года, закончилась в 1894 году, а тремя годами позднее
был сдан и её северный участок от ст. Муравьев-Амурский до Хабаровска.
Временное движение на участке от Владивостока до Хабаровска протяженностью
772 км открылось 26 октября 1897 года, постоянное - 13 ноября 1897 года.
Первоначально рассчитанная на 7 пар поездов в сутки, трасса очень скоро
потребовала срочных мер по увеличению провозной и пропускной способности.
Началось строительство вторых путей, новых веток, наращивание поровозного и
вагонного парков, укрепление ремонтной базы.
В первые годы советской власти дорога была национализирована. В 1929 г.
для обслуживания сельскохозяйственных районов, примыкающих к озеру
Ханка, была построена линия Надеждинская - Тавричанка. В 1931году сдана в
эксплуатацию линия Сибирцево -Турий Рог.
В 1936 году Уссурийская железная дорога была разделена на
Амурскую (г. Свободный) и Дальневосточную (г. Хабаровск). В 1939 году из
состава Дальневосточной железной дороги и вышла Приморская (г. ВорошиловУссурийский). В предвоенные годы в связи с развитием промышленности края,
сооружались новые железнодорожные ветки. Построены линии: ВолочаевкаКомсомольск-на-Амуре (1940 г.), Сибирцево- Варфоломеевка (1940 г.), Биробиджан Ленинск (1941 г.), Партизанск- Находка(1941 г.), Смоляниново - Дунай (1941 г.),
Партизанск – Сергиевка(1941г.), Барановский - Гвоздево с ответвлениями Гвоздево –
Краскино и Гвоздево-Посьет (1941 г.).
В 1947 г. вступила в строй линия Комсомольск-на-Амуре – Советска гавань,
которая сократила на 1000 км морские перевозки грузов на Сахалин, Магадан и
Камчатку.
В 1953 году в состав Дальневосточной железной дороги вошла Приморская. В
1950 - 1959 годах построена железная дорогаТайшет - Лена (Усть - Кут). Эти две
линии положили начало строительству Байкало-Амурской магистрали (БАМа). К
началу 60-х годов в эксплуотацию сдано более 1150 из 4000 км трассы БАМа.
Вступило в строй второе меридиональное соединение БАМа с Транссибом - трасса
Известковая - Ургал. В 1963г. Южно-Сахалинская железная дорога вошла в состав
Дальневосточной .
Годом второго рождения БАМа можно считать 1974. Тогда началось активное
строительство магистрали сразу по нескольким направлениям. В 1974 г. КПСС и
Совет Министров СССР приняли постановление “О строительстве БайкалоАмурской железнодорожной магистрали”, в котором предусматривалось
завершить строительство в течение 10 лет.
В 1979 году был построен отрезок от Ургала до Комсомольска-на-Амуре. В
1984 году вступил в строй восточный участок БАМа от Тынды. В этом же было
уложено “золотое звено”, соединившее трассу на всем протяжении от Тайшета до
Ванино. Постоянное движение на БАМе началось в 1988 году но, еще
продолжалось строительство нескольких тоннелей, движение вокруг которых
осуществлялось по временным переходам, не допускающим нормальной загрузки
трассы.
1981 году организована Байкало-Амурская железная дорога с управлением
в Тынде. Трасса проходит по столь сложному рельефу, что практически треть ее
протяженности составляют мосты, тоннели, виадуки, противолавинные стены и
другие инженерные сооружения. Всего сооружений 113 больших, 38 средних и
2412 малых мостов, более двух с половиной небольших мостов и водопропускных
труб. На трассе имеется 11 тоннелей длиной 34, 5 км., в том числе самый
протяженньй в России Северо-Муйский
Тоннель длиной 15 343 метра.
В 1997 году Байкало-Амурская железная дорога была реорганизована, а ее
части вошли в состав Восточно – Сибирской и Дальневосгочной железных дорог .
В 1975 г. был открыт для пропуска поездов уникальный железнодорожный
мост у Комсомольска-на-Амуре, и началось прямое железнодорожное движение
на участке Волочаевка - Советская Гавань. В 1992 году Сахалинское отделение
дороги было преобразовано в самостоятельную железную дорогу (г. ЮжноСахалинок).
Дальневосточная железная дорога проходит по территории Хабаровского и
Приморского краев, Магаданской, Камчатской обастей и других районов Крайнего
Севера, граничит она с Забайкальской и Заподно-Сибирской железной дорогой.
Пионеры Дальневосточной
железной дороги
Духовской Сергей Михайлович (1838-1901) –
приамурски
генерал-губернатор
(1893-1898).
Напутствуя
духовского
на
императорской
аудиенции перед отьездом в край, Александр
сказал,
что
главной
задачей
является
строительство
железной
дороги
от
Владивостока до Хабаровска (ее сооружение
началось в 1891 г). Самое крупное событие в
жизни Приамурского края того периода завершение
строительства
Уссурийской
железной дороги и ее пуск - произошло в 1897 г.
Хорошо понимая экономическое значение дороги,
духовской принимал активное участие в ее
строительстве (ни один акт приема возводимых
объектов не обходился без личного участия
генерал-губернатора). Ему принадлежит идея
называть
станции
и
разъезды
именами
инженеров-путейцев и лиц, содействующих
стройке. Так на карте края появились станции
Вяземская,
Кругликово,
Дормидонтовка,
Кипарисово и др.
Урсати Александр Иванович
(1848-?)
инженер
путей
сообщения. Возглавлял первые
железнодорожные изыскания на
Южно-Уссурийской линии (18871889). На основе проведенных
работ предложил новый, более
рациональный
вариант
направления
дороги
по
отдельным пикам, соединеннын
небольшими
перевалами
и
перерезанным
глубокими
лощинами. Урсати был первым
начальником
управления
по
сооружению
Уссурийской
железной дороги (1891-1892).
Вяземский Ориест Полиенович (1839-1910) в октябре 1892 г. сменил А. И. Урсати на
посту
начальника
работ
Уссурийской
железной дороги и в 1897 г. сдал ее в
эксплуатацию. Он имел колоссальный опыт в
изыскании и строительстве железных дорог,
отдан
этому
делу
30
лет.
Провел
повторные
изыскания
направления
Северно-Уссурийской
линии
(1893-1894),
которые выявили возможность и выгодность
значительного отклонения железнодорожной
линии к востоку от р. Уссури. Под его началом
работали 50 инженеров путей сообщения.
Вяземский сумел сплотить вокруг себя
молодых, талантливых специалистов, среди
которых
были
и приглашенные с других, ранее строившихся
им \ железных дорог. Так, на должность своего
‘ заместителя он пригласил 30-летнего Н. С.
Кругликова, с которым ранее работал на
изысканиях Забайкальской магистрали
.
Кругликов Николай Сергеевич (18611920) - инженер путей сообщения.
Кругликов так вспоминал о том, как он
отреагировал на приглашение приехать
на дальний Восток: “Не размышляя о
поворотах судьбы, я с радостью
согласился и в первый же день приезда
морем
из
Одессы
вместе
со
встретившим меня Вяземским уехал на
линию стройки”. Помимо основных
обязанностей заместителя начальника
строительства, Кругликов возглавлял
изыскательские работы на участке
Бикин-Хабаровск.
Дормидонтов Николай Федорович (1859 ?) - инженер путей сообщения. Начальник 3го
и
9-го
строительных
участков
Уссурийской железной дороги. Прибыл на
строительство дороги одним из первых
инженеров и проработал все семь лет до ее
открытия. Как писала о Дормидонтове
газета ‘Приамурские ведомости” в 1897 г.!
он “только что окончил постройку
третьего
участка
дороги
в
ЮжноУссурийском крае и , не дав себе
отдыха после трех лет тяжелого труда,
вновь, со свойственной ему неутомимой
энергией, принялся за работу, а работа
предстояла нелегкая...” Новый участок
работы гiростирался на 100 с лишним
километров, проходил через Хехцирский
перевал и был труднейшим на всем
протяжении дороги от Хабаровска до
Владивостока.
Кипарисов
Александр
Федорович
(1855
-?)
инженер путей сообщения.
Работал старшим техником
в экспедиции по изысканию
Южно-Уссурийской железной
дороги, затем - помощником
начальника
участка
на
строительстве Уссурийской
железной
дороги.
С
открытием
в
1895
г.
товарно-пассажирского
движения Южно-Уссурийская
линия он стал начальником
первого
эксплуатационного
участка дороги с резиденцией
в г. Владивостоке.
Кругликов Николай Сергеевич
Из истории железной дороги
Станция КРУГЛИКОВО
Среди инженеров путей сообщения, работавших на строительстве Уссурийской
железной дороги, было немало таких, чей талант расцвел под влиянием более крупного
таланта Ореста Полиеновича Вяземского. К таким, несомненно, с полной правотой
можно отнести и инженера Н.С.Кругликова.
Окончив в 1883 году Петербургский институт инженеров путей сообщения, 22летний специалист получил назначение на строительство Полесской железной дороги,
которое возглавлял О.П.Вяземский. С начала Кругликов был техником участка, с
работой справлялся хорошо, был замечен начальником строительства и выдвинут на
должность производителя работ на постройке моста через Десну у Брянска. И с этой
работой молодой инженер блестяще справился.
Вяземский умел выбирать и ценить способных людей, и когда его назначили
начальником экспедиции для изыскания трассы в Забайкальске, он не забыл о
Кругликове и предложил ему возглавить проектную партию участка Селенга-Чита.
Молодой специалист и здесь как говорится, не ударил в грязь лицом. Потом он вместе
со своим другом Розенгартом был направлен на трассировку Кругобайкальской
железной дороги. Это был самый трудный участок на всей Великой Сибирской
магистрали. « На некоторых участках, - вспоминал в последствии Н.С.Кругликов, - моя
нога, по всему вероятию, была первой человеческой ногой. Дичь, пустыня, мрачные
пропасти и непролазные дебри…» Намеченную Кругликовым просеку осматривал лично
Вяземский. По натуре он был человек на похвалы весьма
сдержанный, но этот проект принял без малейшей поправки, что было редчайшим
случаем в его практике начальника работ.
Министерство путей сообщения вскоре направило Н.С.Кругликова в Канаду, где, как
известно, природные условия и климат во многом схожи с сибирским. Здесь молодой
инженер набирался опыта строительства железных дорог в сложных условиях.
По возвращении из зарубежной командировке Кругликов проектировал участок
Казанско-Муромской дороги, а затем строил мост через Неман у Гродно.
Но где бы ни работал, он всюду ощущал поддержку и внимание Вяземского. В 1892
году Орест Полиенович стал начальником строительства Уссурийской железной дороги и
сразу же пригласил Кругликова на пост своего заместителя. «Не размышляя о поворотах
судьбы, - вспоминал Кругликов, - я с радостью согласился и в первый же день приезда
морем из Одессы вместе со встретившим меня Вяземским уехал на линию стройки…»
Работы на строительстве дороги были в самом разгаре. Вяземский поручил
Кругликову возглавить изыскательные работы на линии Бикин-Хабаровск, а сам «
кругосветкой», как тогда называли путь от Владивостока в европейскую Россию южными
морями, отправился в Петербург « выколачивать» ассигнования, утверждать сметы и
решать другие многочисленные вопросы.
Условия работы и быта были тяжелейшие. Сорвался со скалы и разбился
первопроходец трассы инженер В.С.Шмаков, заблудился в тайге и едва не погиб инженер
Л.И.Прохазка, заразился брюшным тифом и умер молодой топограф А.С.Иловайский.
Прямо у жилых бараков строители стреляли тигров и медведей ; в летнюю пору
доставлял мучения гнус, зимой не давали покоя метели и морозы… .И все же русский
рабочий люд под руководством способных, энергичных инженеров, наперекор всем
трудностям прокладывал железнодорожный путь в этом глухом, необжитом краю.
И, наконец, наступил долгожданный день. Осенью 1897 года Н.С.Кругликов на
пробном поезде открыл движение между Хабаровском и Владивостоком.
После сдачи в эксплуатацию Уссурийской дороги Кругликов более 10 лет
возглавлял технический отдел Китайско-Восточной железной дороги, а перед первой
мировой войной поселился в Москве. В доме Кругликова и его сестер- любительниц
искусств – часто бывал Алексей Толстой, Марина Цветаева, Василий Качалов и другие
знаменитости. «У Кругликовых, - писал поэт Максимилиан Волошин, -как и прежде царит
дух чеховской интеллигенции, там все любят друг друга, много читают, поют бурлацкие
песни и много говорят о судьбах России».
Инженер – генерал Н.С.Кругликов сочувственно встретил Великий Октябрь и без
колебаний выразил готовность сотрудничать с Советской властью. Его прислали в
Наркомат путей сообщения в качестве консультанта. « Посильные труды мои не остались
незамеченными,- писал он друзьям,- фамилия моя сохранится в названии станции
Уссурийской дороги неподалеку от Хабаровска - честь, которой удостаивается не каждый
изыскатель-путеец».
Умер Н.С.Кругликов в 1920 году.