ПРИНЦИПЫ УПРАВЛЕНИЯ РЕСУРСАМИ ЭКИПАЖА

ПРИНЦИПЫ УПРАВЛЕНИЯ
РЕСУРСАМИ ЭКИПАЖА
Методология
формирования
резерва авиационного
персонала
нового поколения
Рухлинский В.М.
Большедворская Л.Г.
Формирование кадрового резерва
Актуальность темы подтверждается информацией,
представленной на международных семинарах,
организованных
Межгосударственным авиационным комитетом
(МАК) в рамках Проекта COSCAP ИКАО-МАК
RER/01/901 совместно с:

ИКАО;
 «Эрбас» (Airbus);
 Федеральным авиационным управлением США
(FAA);
 Центром подготовки и обеспечения полетов
«Боинг» (Boeing Training and Services).
РЕШЕНИЕ ПРОБЛЕМЫ
ФОРМИРОВАНИЯ
РЕЗЕРВА АВИАЦИОННЫХ
СПЕЦИАЛИСТОВ
Для преодоления потенциально критической
ситуации дефицита квалифицированных
авиаспециалистов, ИКАО инициировала
программу:
«Следующее поколение авиационных
специалистов (NGAP)»,
строящуюся на основе и дополняющую работу
Программы подготовки кадров ИАТА (ITQI).
Обоснование концепции управления
процессом формирования
облика авиационного специалиста
нового поколения
В Резолюции 37-й Ассамблеи ИКАО
(А37-WP/369) принят документ:
«Методология формирования резерва авиационного
персонала нового поколения»,
(А37-WP/369; 28.09-08.10 2010г., Канада, Монреаль)
Методология создания резерва авиационных специалистов
Концепция формирования резерва авиационных специалистов нового поколения
Действующая стратегия
формирования теоретических
и практических навыков
авиаспециалиста на основе
анализа риска АС
Разработка новых технологий
и технологий и техническое
обеспечение системы
подготовки авиационного
персонала
Разработка требований к
формированию
профессионального облика
авиационного специалиста нового
поколения
Совокупность методов и форм, нацеленных на подготовку резерва специалистов
Национальный и
международный опыт в
области формирования
кадрового резерва
авиационных специалистов
Оценка возможностей
технических средств
обучения и метод их
рационального размещения
Оптимальное распределение
налета учебных часов на
тренажерах в зависимости от
уровня подготовки пилотов
Механизм непрерывного мониторинга авиационного персонала
Методика оценки уровня
подготовленности летного
состава на тренажерах
Методика определения
степени утраты практических
навыков и умений пилотов
Разработка требований к процессу
подготовки и формирования
резерва специалистов для ГА
Экономическая оценка эффективности формирования резерва авиационных
специалистов
Обоснование приобретения и
размещения технических
средств обучения
Методологические основы
эффективности
использования новых
технологий для подготовки
летного состава
Сравнительная оценка обучения
авиационных специалистов в
зависимости от места
базирования Центров подготовки
Результаты из Отчета по Программе подготовки
кадров ИАТА (ITQI), (2009г, разд.4.1)
Потребность
2018
2026
Общее количество ВС
17650
2000
Дополнительные ВС
12355
21000
Количество пилотов для парка новых ВС
193100
350200
Пилоты для дополнительного парка ВС
72600
125400
Пилоты для заполнения вакансий
(колебание спроса, уход на пенсию)
208200
478300
Пилоты, требующие переподготовки
57930
122700
Специалисты по ТО
2018
2026
Механики для дополнительного парка ВС
247400
420000
Количество механиков с учетом
колебания спроса, ухода на пенсию
405500
739000
АКТУАЛЬНОСТЬ ПРОБЛЕМЫ ДЛЯ АВИАКОМПАНИЙ
ГА
Сокращение объема перевозок в начале 2008 года подтолкнуло к
массовому уходу на пенсию авиаспециалистов.
За последние 15 лет средний возраст летного состава ГА
увеличился более, чем на 10 лет.
Фактические поставки пассажирских самолетов
160
Поставки самолетов, ед.
140
120
100
100%
80%
60%
40%
Иностранные ВС
20%
Отечественные ВС (реэкспорт)
0%
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Отечественные ВС (новые)
80
60
40
20
0
2002
2003
2004
2005
2006
Годы
2007
2008
2009
6 месяцев
В 2008 году в парк было поставлено свыше 130 пассажирских самолетов. Доля
западных самолетов в ежегодно растущем объеме поставок составляет до 75%.
Причем в первой половине 2009 года темп поставок не снизился. В парк
поступило 65 самолетов, в т.ч. 55 иностранных.
(По данным ГосНИИ ГА)
Потребный парк пассажирских ВС
Количество ВС, ед.
2000
Региональные ВС
Магистральные узкофюзеляжные ВС
Магистральные широкофюзеляжные ВС
Пассажирооборот
450
360
1500
270
1000
180
500
90
0
Пассажирооборот, млрд. пкм
2500
0
2008
2020
Год
2025
Парк пассажирских самолетов ВТ РФ к 2025 году должен включать свыше 1100
магистральных и около 750 региональных самолетов, что в 2 раза превосходит
сегодняшний действующий парк. В парке будут преобладать узкофюзеляжные
магистральные самолеты.
(По данным ГосНИИ ГА)
Выпуск специалистов учебными заведениями
среднего и высшего профессионального
образования по специальности эксплуатация
авиационной техники.
(чел.)
1500
1000
500
0
20051
2006
2
2007
3
СУЗ
2008
4
ВУЗ
Темпы роста выпускников средних и специальных учебных
заведений по эксплуатации авиационной техники
в 2008 году остаются на уровне 2005 года
Потребное количество авиационных специалистов для
ГА РФ
40000
(чел.)
32000
24000
16000
8000
0
2018
2026год
1 год
2
Количество пилотов для новых ВС
Количество пилотов требующих переподоготовки
Дополнительное количество пилотов
Количество механиков для новых ВС
Дополнительное количество механиков
Причины АП по вине человеческого фактора
10%
Психологический
климат в
коллективе
6%
Несоблюдение
норм
подготовки
1%
Не связанные
с летной
работой
3%
Сокрытие
недостатков
34,4%
Уровень
профессионализма
3%
Опасные
сближения
5%
Время
принятия
решения
38%
Пренебрежение
требованиями НПП
Количество операций
в минуту
Загруженность пилота в
зависимости от этапов полета
140
120
100
80
60
40
20
0
В особых ситуациях
130
100
60
80
80
60
40
20
1Взлет
2
Набор высоты
3
Горизонтальный
участок полета
В обычных условиях
Посадка4
По данным ГосНИИ ГА до 70%аварий и предпосылок авиационных происшествий транспортной
авиации связаны с недостаточной психофизиологической подготовленностью летного состава,
пониженной работоспособностью, недостаточной устойчивостью организма к отрицательным
Факторам полета, и т.д.
ВЛИЯНИЕ СКОРОСТИ
САМОЛЕТОВ НА
ВРЕМЯ ПРИНЯТИЯ
РЕШЕНИЙ ПИЛОТОМ
Время (сек.)
1000
800
600
400
200
0
400
1
600
2
800
1000
3
4
скорость (км/час)
Располагаемое время для принятия решения
Используемое время для принятия решения
2000
5
СТРУКТУРНО-ФУНКЦИОНАЛЬНАЯ СХЕМА СИСТЕМЫ
ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ ЛЕТНОГО СОСТАВА ГА
Подготовка ЛС
Первоначальная
Первоначальное
обучение
ВС
Первоначального
обучения
Выпускной ВС
Переобучение
Эксплуатируемый
ВС
Новый тип ВС
В летных подразделениях
Поддержание
квалификации
Повышение
квалификации
Профессиональная
учеба
Подготовка к
инструкторской
работе
Ежеквартальная
подготовка
Сезонная
подготовка
Курсы в УТО
Восстановление
квалификации
ДОПУСК К САМОСТОЯТЕЛЬНОЙ
РАБОТЕ
Подтверждение
минимума
Продление
свидетельства
Взаимодействие элементов производства
авиатранспортной продукции и характеристик
трудового потенциала
Здоровье
ХАРАКТЕРИСТИКА ТРУДОВОГО
ПОТЕНЦИАЛА
Воспитание
Творческие
способности
Творческая
активность
МАТЕРИАЛЬНЫЕ
И ПРИРОДНЫЕ
РЕСУРСЫ
ПРОИЗВОДСТВО
Организованность
Образование
Профессионализм
Адаптированность
СРЕДСТВА
ПРОИЗВОДСТВА
АВИАТРАНСПОРТНЫЕ УСЛУГИ
Нравственность
Среднегодовое количество АП в зависимости от
возраста КВС
(По данным официальной статистики)
50000
14
40000
12
(чел.)
30000
8
20000
6
4
10000
2
0
0
25-291
2
30-34
3
35-39
Количество КВС
4
40-44
5
45-49
6
50-54
Количество АП на 100 КВС
7
>55
лет
(шт)
10
Структура необходимых навыков
межличностного поведения КВС
Умение действовать решительно
Организация процесса обмен оперативной
информацией при возникновении ОС
ОСНОВНЫЕ
НЕОБХОДИМЫЕ НАВЫКИ КВС
Контролирование времени для принятия решения
Контролирование и управление действиями экипажа
Координирование всех аспектов развития полета
Формулировка руководящих указаний членам экипажа
Развитие сбалансированного поведения в общении с пассажирами
и членами экипажа
Грамотное распределение нагрузки среди членов экипажа
Гибкость и адаптивность к изменениям условий полета
Признание ценности и важности реализации своих возможностей
всеми членами экипажа
ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОЦЕССА ПОДГОТОВКИ ЛЕТНОГО СОСТАВА
АВИАКОМПАНИИ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ
СЛОЖНОСТИ ПРОГРАММЫ
Постановка задачи.
Пусть имеется n специалистов, квалификацию
которых можно (необходимо) повысить. Для этого существует m
уровней повышения квалификации. Каждый специалист может
участвовать только в одном уровне повышения квалификации, т.е.
x
ij
1
i
На каждом уровне могут быть подготовлены (из необходимой
потребности авиакомпании) не менее b2j, но не более b1j
специалистов
b2 j   x ij  b1 j
j
Стоимость обучения i-того специалиста на j-том уровне равна
dij. Поэтому целевая функция будет иметь вид
d
i
j
ij
x ij  min
Специалист
Затраты на обучение по программам разных уровней сложности (ден.ед.) (di)
(m) уровней подготовки
1
2
3
4
5
6
7
8
9
1
30
34
41
49
54
64
74
81
103
2
9
12
18
32
44
46
50
54
76
3
7
10
15
22
40
47
85
89
102
4
20
26
33
46
60
66
69
77
104
5
15
20
44
49
56
58
66
93
102
6
11
19
29
50
59
67
77
79
120
7
13
21
26
38
52
61
63
70
80
8
42
49
54
65
72
91
103
119
137
9
51
64
69
78
85
115
133
147
163
10
6
9
13
18
30
45
48
50
57
11
10
14
30
45
49
54
64
69
75
12
23
29
40
51
53
56
70
88
101
13
12
18
25
33
50
60
65
78
83
14
8
13
27
34
41
51
60
80
90
15
48
53
62
71
80
101
115
133
151
16
14
28
35
47
51
92
99
100
111
17
21
25
71
54
61
65
80
91
100
18
16
20
24
30
45
55
61
75
81
19
18
30
28
35
42
57
68
82
85
20
21
31
39
40
55
59
70
84
78
план
2-3
1-4
1-4
2-6
1-6
2-4
2-3
2-5
2-6
Изменение затрат на обучение авиаспециалистов в
зависимости от потребной численности и уровня
сложности программы
5
160
140
120
100
3
80
2
60
40
1
20
0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
Уровень сложнности программы
Количество обучающихся
Затраты на подготовку
9
(ден.ед)
(чел.)
4
Эффективное использование современных
средств обучения и оборудования включает три
аспекта:

принятие научно-обоснованного решения о
приобретении оборудования и тренажеров
конкретного типа;

проведение технико-экономической оценки выбора
сферы эффективного размещения тренажеров,
технических средств обучения и оборудования;

разработка методов для повышения эффективности
использования ресурсов тренажерных центров.
Учебные заведения и крупнейшие центры,
осуществляющие тренажерную подготовку
ФГОУ ВПО
«Санкт-Петербургский
университет
гражданской авиации»
КТС Ту-134А-2М, КТС Як40, КТС Ан-26Б, ТП Ан-2,
КТВ Ми-8, СНТ «Двина-4»,
СШТ-70, УПТЛ-5МА (Ил18)
ФГФГОУ
СПО
«Краснокутское
летное училище
гражданской
авиации»
ФГОУ СПО
«Сасовское имени
Героя Советского
Союза Тарана Г.А.
летное училище
гражданской авиации»
ТL-410УВП, ТПО Як18Т (2 шт.), ТП Ан-2 (5
шт.)
ФГЛУ СПО
«Бугурусланское
летное училище
гражданской авиации
имени Героя
Советского Союза
П.Ф. Еромасова»
ФГОУ ВПО
«Ульяновское высшее
авиационное училище
гражданской авиации
(институт)»
КТС Ту-204, КТС Ил-86НП,
КТС Ил-76ТД, КТС Ил-62М-3,
КТС Ту-154Б-3, КТС Ту-154М,
КТС Ан-24Н, КТС Як-42,
КТС Як-40, ТПО Як-18Т, СНТ42, СНТ-86, СТБ Ил-62
Авиационно-теАвиационно-
Летно-технический Летно-
технический
колледж
технический колледж
КТС Ту-154Б-3, КТС Ан26Б, КТС Як-40, ТП Ан-2,
СНТ «Двина-2», СШТ-70
ПРОБЛЕМА РАЦИОНАЛЬНОГО РАЗМЕЩЕНИЯ КТС НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ
FSS A-320
(ЦПАП а/к
«Аэрофлот
-РА»)
КТС Ил-86
(ЦПАП а/к
«Аэрофлот-РА»)
КТС Ил-86НП
(УТЦ№ 21, а/п
Внуково)
ПКТС Ил-86НП
(УВАУ ГА)
КТС Ту-204
(УТЦ)
КТС Ту-204
(УВАУ ГА)
КТС Ил-96-300
(ЦПАП а/к
«Аэрофлот-РА»)
Структура себестоимости одного часа обучения на
тренажере.
8%
Прочие
расходы
5%
Накладные
расходы
3%
Затраты
на материалы
40%
Амортизационные
отчисления
13%
Затраты на ТОиР
4%
Затраты на
кондиционирование
8%
Затраты
на
электроэнергию
8%
Отчисления
на социальные
нужды
21%
Заработная плата
Область экономических потерь при нахождении
экипажей в пути к месту обучения
(1 – с учетом стоимости пролета; 2 – без учета стоимости пролета)
Затраты (ден.ед.)
1
2
Затраты в пути
Затраты на земле
Дальность (км)
Область предельных характеристик системы
обучения
a
m
З=S(km) * (T1*N(km) + S(kk) * (T1*N(kk))
d
Численность
операторов
региона «К»,
обучаемых
в регионе «М»
n
d
M
n
c
c
N(km)=∑З/S(km)*T1
m1
d1
N(kk)=∑З / S(kk) * T1
n1
c1
Численность операторов
региона «К», обучаемых
в регионе «К»