Выкатывание Superjet состоялось

С «Суперджета» начнется возрождение российского авиапрома
26 сентября 2007 года в Комсомольске –на -Амуре, на заводе КнАППО
в присутствии высоких гостей из Правительства РФ, представителей
федеральных авиационных властей, администрации области, авиакомпаний,
производственников,
журналистов и телевизионщиков состоялась
церемония выкатывания долгожданного самолета Sukhoi Superjet 100 (далее
«Суперджет»), призванного стать тем рычагом с помощью которого, как
полагают, удастся поднять на крыло российскую авиацию. На то, что
государство повернулось лицом к авиапрому, указывало присутствие среди
именитых гостей первого вице-премьера РФ, председателя Совета
директоров Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Сергея
Иванова. В своем обращении к тысячной аудитории он сказал, что
«Суперджет» - это не просто суперсамолет. Его создание заложило основу
для реализации последующих перспективных проектов. «Самолет
"Суперджет-100" станет на крыло" уже в этом году, - заявил Сергей Иванов. На сегодняшний день этот самолет является головным в гражданской
структуре корпорации. Это приоритетный проект в стратегической линейке
ОАК». Он также обратил внимание на беспрецедентную международную
кооперацию. "В современном мире ни одна страна не создает полностью
самолет только на национальной базе", - подчеркнул С. Иванов. Он признал,
что "годы ожидания действительно затянулись - 16 лет Россия не
производила современных, отвечающих мировым стандартам гражданских
самолетов и только в 2005 году этот проект по существу был структурирован
и получил полную поддержку правительства. Всего два года отделяет нас от
того дня", - подчеркнул С. Иванов. "С полным правом можно сказать, что
это настоящий суперсамолет. Универсальные характеристики позволяют
использовать его в качестве и регионального, и среднемагистрального
лайнера. Именно такая универсальность сейчас крайне востребована на
мировом рынке", - отметил первый вице-премьер.
«Мы шесть с половиной лет шли к этому дню, преодолевая
сопротивление скептиков и «трудности перевода» - перевода российской
авиационной промышленности на общемировые рельсы, - обратился к
присутствующим Михаил Погосян, генеральный директор компании
«Сухой», - Посмотрите на самолет, - мне кажется, что наши усилия не
пропали даром».
Это мнение разделяет и Виктор Субботин, президент компании
«Гражданские самолеты Сухого» («ГСС»): «Для всех нас это особенный
день. День, когда все только начинается. Нам предстоят летные испытания,
ввод самолета в эксплуатацию в парке стартового заказчика и долгая жизнь
самолета в небе».
Высокую оценку новому самолету дал в ходе церемонии генеральный
директор Аэрофлота Валерий Окулов. «Самолет изначально создавался с
учетом требований и запросов авиаперевозчиков, - отметил он.- При этом
специалисты Аэрофлота активно сотрудничали как с конструкторами, так и с
производственниками». Авиакомпания уже готовит учебные программы для
пилотов и технического персонала. Большую привлекательность проекту
придает система поддержки самолета в эксплуатации, недооценкой которой
грешил советский авиапром. В бюджете Аэрофлота предусмотрены средства
на ввод в строй нового авиалайнера. Аэрофлот намерен использовать
«Суперджет» на тех линиях, с которых он прежде ушел. Это маршруты в
Европу, Прибалтику, Украину.
Конкурентные преимущества «Суперджет»
Вокруг
программы
«Суперджет»
сформировалась
команда
профессионалов, консолидирован наиболее активный творческий потенциал
отечественного авиастроения, который потом может быть использован для
других перспективных разработок. Пионерский для России проект
осуществлялся по безбумажной технологии с помощью средств полностью
цифрового проектирования, в том числе на основе последней версии системы
компьютерного проектирования CATIA V5 компании Dassault Systems.
Впервые создан электронный трехмерный макет самолета. Электронное
цифровое моделирование жизненного цикла
самолета позволило
реализовать целевую функцию проекта- достичь самого современного
качества продукта и уложиться в заданные ограничения стоимости и
времени. С помощью электронного моделирования удалось существенно
повысить уровень технологии, сократить сроки подготовки производства и
объем испытаний. Самолеты «Суперджет» интегрируют лучшие решения
современной технологии авиастроения. Это обеспечивает конкурентные
преимущества и высокий экспортный потенциал продукта.
Второй плюс – беспрецедентное международной сотрудничество, в
силу чего проект «Суперджет» нельзя назвать чисто российским. Над ним
работали американские и европейские компании. Опыт мирового
авиастроения показывает, что современный самолет не под силу создать в
одиночку даже самой мощной авиастроительной фирме, чему пример тот же
Боинг 787. Делать самолет в расчете на внутренний рынок рискованно, проект не окупится. Вот почему проект «Суперджет» с самого начала
разрабатывался
в условиях беспрецедентного международного
сотрудничества. Впервые в истории отечественной авиации самолет
создается в тесной кооперации с ведущими мировыми фирмами. Компания
«ГСС» выступает интегратором проекта, объединяющем усилия более 20
ведущих поставщиков систем и комплектующих – лидеров в своей области, число беспрецедентное по российским меркам. С 2006 года стратегическим
партнером ЗАО «ГСС» стала итальянская компания Alenia Aeronautica,
партнером с разделением рисков – компания Snecma, консультант проекта –
компания Boeing. Шасси для «Суперджет» делает фирма Messier-Dowty,
которая поставляет шасси для «лайнера мечты» Боинг 787, колеса – фирма
Goodrich, систему жизнеобеспечения – фирма Liebherr.
В проекте
задействованы также такие всемирно известные фирмы, как Thales
(авионика и
тренажеры), B/E Aerosopace (интерьер), Honeywell
(вспомогательная
силовая
уставновка),
Hamilton
Sunstrand
(электроснабжение) и другие. В 2003 году группа компаний: Аэрофлот, SAS,
Air France и «Сибирь» оказали содействие проектированию самолета Сухого.
В части продвижения самолета на западный рынок много надежд
возлагается на итальянский фактор. 22 августа 2007 года на МАКС-2007
«ГСС» и Alenia Aeronautica подписали соглашение о создании совместного
предприятия Superjet International, которое будет расположено в Венеции.
51% новой компании принадлежит Alenia Aeronautica и 49% - «Сухому». В
марте 2008 года оформление соответствующих документов будет завершено.
В сфере ответственности Superjet International- продажи самолетов на
рынках Западной Европы, Америки, Африки и Австралии. В ведении
«Сухого» - рынки СНГ и Азии. Совместное предприятие будет также
заниматься доводкой и комплектацией самолетов по требованию заказчиков,
конвертировать пассажирские машины в грузовые версии и проводить
послепродажное обслуживание самолетов во всем мире.
Третий плюс- реальная государственная поддержка проекта..
Правительство РФ выделяет на проект 7,9 млрд. руб. на безвозвратной
основе. Кроме того, действует кредитная схема с тремя российскими банками
на сумму 200 млн. долл. Раскошелилась и Франция, - на разработку проекта
«Суперджет» правительство Франции субсидирует 140 млн. евро на
возвратной основе в форме долгосрочных кредитов. Банк ЕБРР выделяет
кредит на 100 млн. евро.
Что такое «Суперджет» ?
Региональный самолет «Суперджет» выполнен по классической схеме
низкоплан с двигателями под крылом, так же как у Airbus 320 и Boeing 737.
Крыло самолета с точки зрения аэродинамики более совершенно, чем у
конкурентов, оно оптимизировано на крейсерское число М=0,78-0,79.
Разрабатывается сразу семейство «Суперджет». На сегодняшний день оно
состоит из двух самолетов пассажировместимостью 95 и 75 кресел: SSJ10095 и SSJ100-75 и с увеличенной дальностью SSJ100-95LR и SSJ100-75LR.
Базовой является модель SSJ100-95, которая вмещает 98 пассажиров с шагом
кресел 81 см. Наружный диаметр фюзеляжа 3,46 метра, внутренний 3,2 м, что
позволяет скомпоновать салон по 5 кресел (3+2) в ряд. Укороченная
модификация SSJ100-75 в одноклассной компоновке вмещает 75-78
пассажиров, она на 3,5 метра короче, статическая тяга двигателя на 10%
меньше. Модификации со значком LR (Long Range) будут примерно в
полтора раза более дальнобойными.
Первоначально рассматривались три модели, среди которых был 60местный вариант, но от него отказались, - слишком мал. В первую очередь в
производство пойдет 95-местная, базовая модель. К 2010 году появятся
укороченные 75-местные версии «Суперджет». В перспективе будут
рассмотрены модификации пасажировместимостью 115-125 мест с
удлиненным на 3 метра фюзеляжем. К разработке 120-местного варианта
компания «ГСС» намерена приступить уже в ноябре этого года. Для этого
заложены возможности и в планер самолета и в двигатель. Удлиненный 120местный «Суперджет» будет оснащен тем же двигателем SaM146, но шаг
кресел будет поменьше. Его появление следует ожидать в 2012 году,
В табл. 1 приведены летно-технические характеристики самолетов
«Суперджет», Ан-148 и Ту-334 (По материалам ж «Air International», октябрь
2006 г. и пресс-релизам разработчиков)
Таблица 1
Самолет
Пассажировместимость, чел.
Двигатель
Статическая
тяга, кН
Макс.
Взлетный вес,
кг
Макс. платная
нагрузка, кг
Практическая.
дальность
полета
с
пассажирами
,км
Крейсерское
число М
Длина, м
Размах крыла,
м
Потребная
длина ВПП, м
Суперджет
100-95
98
Суперджет100-95 LR
98
Суперджет100-75
78
Суперджет100-75 LR
78
Ан-148100В
85
Ан-148100Е
85
Ту-334
SaM146
SaM 46
SaM146
SaM146
68,24
59,98
68,24
Д436148
67
Д436-Т-1
68,24
Д436148
62,78
42 520
45 880
38820
42280
41550
43700
47900
12 245
12 245
9130
9130
9000
9000
12000
2950
4420
2900
4550
3500 (75
пасс.)
4400 (75
пасс.)
2000
(102
пассажира)
3150
(70
пассажиров)
0,78
0,78
0,78
0,78
29,83
27,8
26,33
27,8
26,33
27,8
0,750,80
29,13
28,91
820 км/час
29, 83
27,8
0,750,80
29,13
28,91
1534
1803
1515
1515
1800
1900
2200
102
73,6
31,26
29,8
Как видно из табл. 1, в стандартной одноклассной компоновке базовый
«Суперджет» рассчитан на перевозку 98 пассажиров на дальность 2950 км.
Шаг кресел в салоне при этом 81 см. Самолеты семейства «Суперджет»
удовлетворяют нормам шума по Главе 4 стандарта ICAO и FAR 36 части 4,
вступившим в силу с 2006 года. Система ТОиР обеспечивает годовой налет
3500 часов. Проектный ресурс планера – 70 000 летных часов, 70 000
полетов. Проектный ресурс двигателя SaM146 до первого снятия с крыла
16 000 летных часов, общий ресурс 36 000 летных часов. Ресурс планера Ан148 80 000 летных часов и 40 000 полетов, двигателя Д436-148 – 40 000
летных часов, 10-12 тысяч часов до снятия с крыла.
«Суперджет» - это современный самолет, в полной мере отвечающий
требованиям рынка: пять кресел в ряду, категории посадки такие же как у
Boeing 737 и Airbus А320, что позволяет ему выполнять полеты в замену или
в дополнение к этим самолетам. К концу 2008 года самолет получит
сертификат типа МАК по нормам АП-25. В первом квартале 2009 года
ожидается получение Сертификата типа от Европейских авиационных
властей – EASA. После получения заказов на «Суперджет» из США начнется
сертификация самолета по нормам FAR-25.
Ближайшие конкуренты
Конкурентами «Суперджета», хотя и с оговорками, являются Ан-148 и
Ту-334. Оба эти самолета вовсю летали и на МАКС-2005, и на МАКС-2007.
Несмотря на некоторые отличия, это самолеты одного класса. Но оба они –
альтернатива для внутреннего рынка, а «Суперджет» - птица на вывоз.
По мнению генерального конструктора АНТК им. О.К. Антонова А.
Кивы, «SSJ100 изначально ориентирован на западный рынок, а для России он
может оказаться чужим. Наземные условия эксплуатации самолетов в
региональных аэропортах России далеки от тех, на которые рассчитаны
«Эмбраеры» и «Бомбардье». Именно поэтому для Ан-148 выбрана схема
высокоплан с двигателями, которые располагаются не в полуметре от ВПП,
как это сделано на RRJ, а более чем в полутора метрах над землей. Сделано
это на основе большого опыта эксплуатации самолетов Ан-72/74». Как
показали испытания, двигатели низкоплана (500 мм от земли) могут
засасывать частицы весом 100-150 грамм, в то время как двигатели
высокоплана (1650 мм от земли) – всего 5 грамм. Еще одно достоинство Ан148 в том, что он создан под конкретных заказчиков и вместе с заказчиками.
Впрочем, то же справедливо и для SSJ.
При сравнении «Суперджет» и Ан-148 нужно иметь ввиду, что их
нельзя назвать прямыми конкурентами. У каждого из них - своя ниша. Ан148 можно эксплуатировать на плохо подготовленных и горных аэродромах.
Для «Суперджет» нужны хорошие аэродромы. Ан-148 изначально создавался
для рынка России и стран СНГ, а «Суперджет» – для поставок на экспорт,
что нашло кстати отражение и в его амбициозном названии SuperJet,
непривычном для русского слуха.
Что касается
разговоров о безнадежной неприспособленности
большинства российских аэродромов к приему «Суперджет», ответ дал на
одной из пресс-конференции С.Иванов, первый вице-премьер РФ. Он
заверил, что сейчас основные аэропорты России, расположенные максимум
на расстоянии 2000 км друг от друга, готовы принимать этот лайнер. Но всетаки для его взлета и посадки большинство малых аэропортов придется
модернизировать. По словам С. Иванова, в транспортной стратегии России
на это предусмотрены средства.
Второй конкурент героя нашего повествования – Ту-334. По
сравнению с Ту-334, который сертифицирован в 2004 году, базовый
«Суперджет» в 95-местиной конфигурации дороже на 6 млн. долл. (28 млн.
долл. в штатной комплектации против 22 млн. долл.). Первый полет Ту-334
совершил еще в 1999 году, он имеет сертификаты, на нем установлена
современная авионика, для него строился сборочный цех в Луховицах, он
давно уже мог выпускаться серийно, но не пошел самолет, а вместо все силы
были брошены на «Суперджет» Почему ? На этот вопрос на прессконференции на авиасалоне МАКС-2007 дал остроумный ответ Вячеслав
Богуслаев, председатель Совета директоров украинского ОАО «Мотор Сич».
По его мнению, все дело в том, что поскольку Ту-334 уже готов, то на него
никаких дополнительных денег из российского бюджета выпросить уже
невозможно и потому финансово куда интереснее делать совсем новый
самолет, - это прибыльнее.
Новому самолету- новый двигатель
В 2003 году для оснащения «Суперджет» ЗАО «ГСС» выбрало
двигатель SaM146, создаваемый специально для самолетов региональной
авиации. Идея создания такого двигателя родилась в середине 90-х г, когда
Snecma пыталась убедить своего партнера, General Electric, запустить
уменьшенную модель CFM56, так называемую CFM56 Lite. Спустя
несколько лет эта идея снова всплыла в форме SaM146, программа которого
была признана приоритетной на уровне глав правительств России и Франции.
Над созданием SaM146 сейчас работают российский НПО «Сатурн» и
компания Snecma, входящая в группу Safran. НПО «Сатурн» занимается
турбиной низкого давления, окончательной сборкой, наземными и
приемочными испытаниями. Snecma отвечает за газогенератор высокого
давления, систему регулирования Fadec, коробку приводов, внедрение
разработок и испытания в полете. Другие компании группы Safran: Aircelle,
Microtyrbo и Huspano – Suiza, - занимаются мотогондолой, стартером и
системой управления силовой установкой.
В 2004 году НПО «Сатурн» и Snecma создали на паритетных началах
совместное предприятие PowerJet, которое осуществляет разработку,
производство, испытания, продажу и предоставление услуг по техническому
обслуживанию и ремонту (ТОиР) двигателей. PowerJet будет поставлять
силовую установку в сборе, включая двигатель и мотогондолу.
Двигатель SaM146 обладает всеми качествами и преимуществами,
необходимыми для выхода на мировой рынок, предъявляющий жесткие
конкурентные требования. Двигатель с самого начала разрабатывался для
самолетов региональной авиации, он развивает тягу в диапазоне 62-78 кН.
Этот двигатель может применяться на всем семействе самолетов, поэтому
авиакомпания-владелец получает определенный экономический эффект от
его унифицированности и широты применения. Сертификация двигателя
SaM146 будет проведена по российским, европейским и американским
авиационным правилам. Это даст возможность эксплуатировать самолет без
ограничений по всему миру. Это будет первый отечественный гражданский
двигатель, который получит международный сертификат типа.
Конструктивно двигатель имеет 6-ступенчатый компрессор и
одноступенчатую турбину высокого давления, в которой использованы
наработки по двигателю М88 (самолетов Rafale компании Dassault).
Двигатель отличается современной архитектурой, выстроенной по образцу
экономичного и надежного двигателя CFM56, оснащен системой
регулирования Fadec, отвечает самым жестким требованиям по шуму и
эмиссии. Двигатель имеет небольшое количество частей и ступеней, меньшее чем у его конкурентов-аналогов. Это способствует снижению
расходов на ТОиР, а также снижению веса и расходу топлива. Его
использование сулит большие экономические выгоды авиакомпании за счет
простоты регулярного ТО и низкого удельного расхода топлива.
В июне 2007 года двигатель SaM146 прошел первые наземные
испытания на открытом стенде в Полуево (г. Рыбинск), разработанный
компанией Cenco International. Двигатель № 2 в процессе испытаний достиг
своей максимальной тяги 8170 кгс. Всего в программе сертификационных
испытаний будет задействовано восемь двигателей с целью наработки 4,5
тысяч циклов вылет в ходе ускоренных испытаний. Двигатель в ходе
проведенных испытаний показал хорошие механические и динамические
характеристики, испытания компрессора высокого давления и системы
FADEC дали прекрасные результаты. Летные испытания двигателя на
третьем экземпляре SaM146 будут проводиться на летающей лаборатории
Ил-76 во второй половине 2007 года. Планируется серии испытаний, одна – в
России, другая во Франции, в центре испытаний компании Snecma.
Сертификация двигателя и запуск серийного производства запланированы на
2008 год. Будет выпущено 12 двигателей SaM146 предварительной серии в
целях сертификации для четырех самолетов SSJ100, которая пройдет в 208
году. Из первой партии 6 самолетов SSJ 4 будут задействованы в летных
испытаниях, один в испытаниях на статическую прочность и один на
усталостную долговечность. В конце 2008 года начнутся первые поставки
серийных двигателей и ввод их в эксплуатацию в составе самолетов SSJ100.
Проект двигателя SaM146 можно назвать национальным, - с его
реализацией Россия получит возможность поставлять на рынок не отдельные
компоненты для сборки зарубежных изделий, а самостоятельно созданные
высокотехнологичные изделия.
Заказы – это успех
Необходимость самолетов «Суперджет» для российского рынка
диктуется необходимостью замены парка Ту-134, которые к 2010 году будут
сняты с эксплуатации. Стартовые заказы на «Суперджет» обеспечило
государство в лице аффилированных компаний. Список заказов возглавил
Аэрофлот, заключивший в декабре 2005 года контракт на 30 Superjet100-95B
по цене 21-21 млн. долл., (с поставкой первого самолета в ноябре 2008 года) ,
который позже, в июле 2007 года пополнился соглашением о намерении
приобрести еще 15 самолетов. «Сегодня мы имеем твердый заказ на 30
машин и как только договоримся по цене с компаний «Гражданские
самолеты Сухого», переведем опцион на 15 дополнительных самолетов в
твердый заказ, - заявил глава Аэрофлота В. Окулов. -Мы планируем ставить
самолеты в расписание полетов с момента их получения от производителя. В
конце следующего года начнет полеты первый «Суперджет», который мы
должны получить в ноябре 2008 года». Согласно договору с поставщиком,
Аэрофлот будет получать по одному лайнеру ежемесячно. Так что все
запланированные 45 машин он получит через 4 года, т.е. к концу 2011 года.
Второй по величине заказчик, - концерн AiRUnion подписал твердый
контракт на приобретение 15 самолетов SSJ100-95B и опцион еще на такое
же количество. Подписан контракт с авиакомпанией «Дальавиа» на поставку
шести самолетов SSJ100-95LR и опцион на четыре самолета того же типа.
Авиакомпания «Уральские авиалинии» на «МАКС-2007 подписала
соглашение на … самолетов. Финансовая лизинговая компания заказала 10
самолетов. В июне 2007 года на авиасалоне в Ле-Бурже у «Суперджет»
появился первый зарубежный заказчик – авиакомпания Itali (10 самолетов). И
вот совсем недавно, 14 сентября авиакомпания «Армавиа» заключила
договор с ООО «ГСС» на приобретение двух «Суперджет» и опцион еще на
два таких же самолета.
Венгерская авиакомпания Malev тоже может пополнить список
заказчиков «Суперджет». Ей , вероятно, понадобятся 15 самолетов этого
типа. Так считает Борис Абрамович, генеральный директор концерна
AiRUnion, являющийся акционером Malev. По его мнению, решение по
«Суперджет» может быть принято в первом полугодии 2008 года.
По словам руководителя «Рособорнэкспорта» Сергея Чемезова, эта
организация тоже рассматривает возможность приобретения в перспективе
некоторого количества самолетов «Суперджет» в качестве корпоративного
VIP-лайнера при условии повышения его дальности полета свыше 3000 км.
По состоянию на конец сентября 2007т года число твердых заказов на
самолет составило 73, опционов – 39. По мнению экспертов компании
«Сухой», до конца 2007 года число заказов достигнет 100. В 2008 году
планируется выпустить 60 серийных самолетов. С 2011 года темп составит 70
машин в год. По словам старшего вице-президента компании «ГСС»
Дмитрия Маценова, к 2011-2012 гг. количество заказов достигнет 300
машин, что сделает проект окупаемым.
Ясно, что когда «Суперджет» можно будет увидеть в воздухе, а не в
сборочном цехе, интерес к нему резко возрастет. В такое утверждение
вселяет уверенность то, что «Суперджет» - единственный пассажирский
самолет, который с самого начала проектировался с учетом требований
российского и мирового рынка. По программе- минимум планируется
продать 800 самолетов, для окупаемости проекта нужно продать 350 машин.,
По словам старшего вице-президента компании «Гражданские самолеты
Сухого» (ГСС) Дмитрия Маценова, итальянская компания Alenia Aeronautica
реально станет акционером «ГСС» в марте 2008 года. Предполагается, что
итальянская сторона инвестирует в проект «Суперджет» 25% стоимости
программы создания этого самолета, которая составляет 1,4 млрд. долл. В
случае присоединения итальянцев появятся основания полагать, что емкость
рынка семейства «Суперджет» увеличится до 1200 экземпляров. Еще более
внушительную цифру на пресс-конференции в Венеции 10 сентября 2007
года озвучил Максим Гришанин, финансовый директор компании «ГСС». Он
сказал, что если в семейство «Суперджетов» войдет модель на 120 мест, то
за 20-летний период по оптимистическому прогнозу можно будет продать
аж 1800 «Суперджетов». В это число войдут грузовые и VIP-версии
самолета. Все это кажется фантастикой. Особенно если учесть плачевное
состояние серийных заводов. Справится ли промышленность с такой уймой
заказов ? За время кризиса потеряно время, кадры, ресурсы. На заводах
некому работать, устарело оборудование.
Послепродажный фактор
Традиционно отечественные авиастроительные фирмы не очень-то
заботились о послепродажной поддержке своих изделий, перекладывая
эксплуатационные проблемы на плечи авиакомпаний. Зарубежные
производители, наоборот, стараются взять на себя часть забот, связанных с
поддержкой эксплуатации своих детищ. Компания Boeing, например,
разработала с этой целью программу Gold Care, консорциум Airbus
организовал авторизованную сеть ТОиР. Компания «ГСС» не забудет о
своем детище, выкатив его за ворота сборочного цеха. Она сопровождает
свой самолет широкой и гибкой программой послепродажной поддержки.
При этом пользователь может выбрать различный набор услуг
послепродажного сервиса для нескольких эксплуатационных уровней
обслуживания. Наиболее полный набор предусматривает, что компания
«ГСС» берет на себя всю техническую поддержу самолета в эксплуатации,
т.е. оказывает пакет услуг по принципу «Одного окна». В этом случае
эксплуатанту не надо прибегать к помощи сторонних компаний, или как
теперь говорят, к аутсорсингу. Будет обеспечено бесперебойное обеспечение
операторов SSJ запчастями, материалами и комплектующими за счет
интеграции инфраструктуры ЗАО «ГСС» с логистическими процессами
оператора и взаимодействия через «одно окно». Основной мотив стратегии
материального обеспечения Заказчиков: «Наиболее полное и своевременное
обеспечение Заказчика запасными частями и материалами». Для этого
планируется организовать глобальную интерактивную поддержку Заказчика
24 часа в сутки 365 дней в году на основе принципа «Одного окна».
Ввиду того, что в эксплуатации окажутся сотни самолетов
«Суперджет», в инфраструктуру послепродажного сервиса придется вложить
десятки миллионов долларов. Эта сумма будет зависеть от сервисных
соглашений. Инвестиции уйдут на приобретение тренажеров и средств
компьютерного обучения, формирование учебных центров, создание центров
распределения запасных частей в России и Европе. По состоянию на март
2007 года на программу послепродажного обслуживания SSJ вложено 15
миллионов долл., до начала эксплуатации планируется инвестировать в его
инфраструктуру 90 млн. долл. На сегодняшний день только ЗАО «ГСС»
производит значительные инвестиции в складскую и соответствующую ITинфраструктуру. Для управления потоками запасных частей привлекаются
крупнейшие логистические компании с мировым именем. Для этого
изучается опыт зарубежных компаний с глобальным охватом, имеющих базы
обслуживания по всему миру, как Air France Industries, Lufthansa Technik,
Sabena Technics и др. Чтобы не омертвлять капитал тоннами запчастей на
складах, предполагается минимизировать сроки нахождения агрегатов на
складских полках и прохождения ими ремонта.
Планируется создание инфраструктуры, которая позволит выполнять
поставки запчастей и комплектующих в любую точку в течение 24 часов.
Будет создана сеть центров хранения и распределения запчастей по всему
миру. Складской комплекс запчастей ЗАО «ГСС» будет построен и введен в
эксплуатацию в июне 2008 года в районе аэропорта Внуково. Там же будет
производиться таможенное оформление импорта/экспорта и временное
хранение изделий в таможенном режиме. В работе с поставщиками систем и
готовых изделий делается акцент на организацию ремонта компонентов.
Для поддержания летной годности и послепродажного обслуживания
создается сеть авторизованных
центров ТОиР SSJ, в которую, как
ожидается, войдут ОАО «ВАРЗ № 400», ЗАО «АТБ Домодедово», АТЦ ОАО
«Аэрофлот», ООО «Сибирь Техник». Планируется организовать
круглосуточную информационную поддержку операторов SSJ. Для
использования передового мирового опыта ведется анализ организации
работы по ТОиР в Европе, США и странах ЮВА.
В Московском регионе формируется учебный центр, оснащенный
полнополетными тренажерами (Full Flight Simulator) и компьютерным
учебным оборудованием (СВТ) для летного состава, инженерно- технических
работников, бортпроводников, наземных операторов.
Спрос и предложение
Выход на серийное производство самолета «Суперджет» позволит
авиационной холдинговой компании «Сухой» к 2015 году обрести статус
крупного центра мирового гражданского авиастроения
в классе
региональных самолетов. К этому сроку планируется производить до 15%
лайнеров этого класса, а за период 2016-2025 гг. холдинг «Сухой» вполне
может стать одним из лидеров на рынке мирового гражданского
авиастроения. В ближайшие 20 лет, по прогнозам, рынок региональных
авиаперевозок будет демонстрировать самые высокие на воздушном
транспорте темпы роста. В этом году ОАК провела анализ потребности
отечественных авиакомпаний в пассажирских самолетах. По мнению
экспертов, до 2012 года понадобится 205 самолетов «Суперджет». Общая
потребность мирового рынка в этих самолетах на период до 2025 года
оценивается в 800 машин, а это примерно 20% от всей потребности мирового
рынка в региональных машинах на 60-100 мест. Будет ли соответствовать
число заказов нового самолета этой высокой планке, зависит от результатов
его эксплуатации в стартовых авиакомпаниях.