Стратегия развития транспортного комплекса Казахстана Мусин Е.Е., магистрант специальности

Стратегия развития транспортного комплекса Казахстана
Мусин Е.Е., магистрант специальности
6М051000 – Государственное и местное управление
ВКГУ им. С. Аманжолова
Научный руководитель: Кайгородцев А. А.
Макроэкономическая ситуация на протяжении последних трех лет
характеризовалась устойчивостью динамики основных показателей.
Экономический рост был поддержан благоприятной ситуацией на мировом
рынке сырьевых ресурсов, растущим спросом на товары казахстанского
экспорта в результате подъема экономики в странах Европейского союза
(далее – ЕС) и Китая. Также определенный вклад в рост экономики внес ввод
в действие новых производственных мощностей в рамках государственной
программы индустриализации.
Воздействие факторов расширения внешнего и внутреннего
потребительского спроса позволили обеспечить реальный рост внутреннего
валового продукта (далее – ВВП) в 2012 году на 5% по сравнению с
предыдущим годом.
Положительная динамика роста отражается и в транспортном секторе,
где услуги транспорта по итогам 2012 года выросли на 7,2% по сравнению с
2011 годом за счет увеличения грузооборота, а по сравнению с 2010 годом на
22%.
Развитие транспортной инфраструктуры является одним из важнейших
факторов экономического роста страны.
В Стратегии – 2050 отмечено, что поставленная задача на предыдущем
этапе социально-экономического развития республики была достигнута. За
прошедшие годы было введено в строй несколько крупных стратегических
объектов транспортной инфраструктуры.
В настоящее время в стране ведется активная работа по
реформированию транспортного комплекса республики.
В целях ускорения интеграционных процессов казахстанского
транспортного комплекса в международную транспортную систему и
развития транзитного потенциала страны создана конкурентная среда
оказания транспортных услуг. Транспортный сектор Казахстана развивается
с учетом формирования отраслевых комплексов народного хозяйства
республики
(агропромышленного,
топливно-энергетического,
горнометаллургического, строительного и других), обеспечивая взаимосвязь
отраслей экономики и регионов.
Вместе с тем, повышение экономического роста в стране требует
опережающего развития услуг транспорта для удовлетворения растущего
спроса на перевозки при увеличивающемся объеме произведенных товаров.
Мировая практика показывает, что прирост промышленного производства
на 1% вызывает прирост объемов перевозок на 1,5 – 1,7%.
Успешное решение стратегических задач по обеспечению
устойчивого темпа экономического роста страны, ее безопасности и
обороноспособности, рациональной интеграции в мировую экономику и,
соответственно, вхождения в число 30-ти наиболее конкурентоспособных
стран мира невозможно обеспечить без опережающих темпов развития
инфраструктуры транспортной системы.
Главные особенности начального периода формирования транспортной
стратегии определяются, в основном, двумя факторами: изменившимся
политическим статусом Республики Казахстан в мировом сообществе и
сменой экономических ориентиров, обусловивших переход от плановой
экономики к рыночной. При определении основных направлений стратегии
по развитию транзитно-транспортного потенциала в основу положен
принцип комплексного подхода, базирующийся на анализе современного
состояния основных составляющих республиканской транспортной системы
и проблем их совершенствования с учетом динамики перевозочной работы
во всех ее аспектах.
Сегодня транспортный комплекс Казахстана, как один из
приоритетных секторов экономики, в процессе своего развития поэтапно
преодолевает трудный противоречивый путь трансформации в рыночную
систему экономических отношений, последовательно осуществляет
либерализацию экономики отрасли. В настоящее время полностью
демонтирована
прежняя
планово-распределительная
система.
Либерализованы цены практически на все виды транспортных услуг и
другую продукцию.
Формируется рыночная инфраструктура комплекса, обеспечивающая
свободные просторы услугам и продвижению товаров и капиталов.
Происходит процесс преобразования государственной собственности,
создаются условия частному предпринимательству. Транспортный комплекс
Казахстана, включающий в себя железнодорожный, автомобильный,
воздушный, водный транспорт, автомобильные дороги, в последние годы
имеет долю в валовом внутреннем продукте страны на уровне 9-10%. [2]
Каждый вид транспорта обладает характерными для него техникоэкономическими и другими особенностями, которые могут быть
охарактеризованы системой показателей, весьма существенных и в
управленческом аспекте. Эти показатели условно можно объединить в
следующие три группы: технико-эксплуатационные – пропускная и
провозная способность коммуникаций; скорость доставки грузов;
регулярность перевозок; безопасность движения и т.п.; натуральновещественные – трудоемкость на единицу транспортной продукции;
удельная потребность в топливе и электроэнергии (энергоемкость);
потребность в металле и других материалах (материалоемкость);
стоимостные – текущие эксплуатационные расходы (себестоимость
перевозок); потребные капиталовложения; необходимые оборотные средства
(с учетом грузов, находящихся в процессе перевозок); потери и другие
непроизводственные расходы в связи с утратой, порчей и повреждением
грузов в процессе перевозок.
Особенностями
железнодорожного
транспорта
являются
универсальность, высокая провозная способность и регулярность
(«всепогодность») перевозок. При средней грузонапряженности железных
дорог страны в дореформенный период на уровне 25 - 27 млн. т-км на
отдельных направлениях она достигала 90 млн. т-км в год и более. Скорость
доставки грузов в среднем составляет 260-270 км/сут, при маршрутных
перевозках – 350 - 370 км/сут. Экономическая эффективность железных
дорог во многом зависит от объема перевозок, и поэтому железные дороги
строят при больших потоках массовых грузов, измеряемых миллионами тонн
в год, с устойчивыми темпами их прироста во времени. Железные дороги
эффективно обслуживают пригородные зоны крупных городов, отрасли
обрабатывающей и добывающей промышленности, осуществляют связи
между городами и промышленными центрами страны. [3]
Наличие естественного глубоководного пути, отсутствие ограничений и
грузоподъемности транспортного флота, малая энергоемкость – основные
преимущества
морского
транспорта.
Достаточно
высока
средняя
продолжительность навигации. Скорость доставки грузов не ниже, чем на
железных дорогах (350-550 км/сут). Средняя себестоимость перевозок грузов
морским транспортом ниже железнодорожной. Она существенно зависит от
вида плавания, рода груза и дальности перевозок. При линейном судоходстве на
больших рейсах себестоимость перевозок грузов снижается, а в малом каботаже
увеличивается в 2-3 раза. Существенное влияние на себестоимость оказывает
тип используемого флота и организация перевозок.
Этот вид транспорта обладает теми же достоинствами, что и морской, но
с существенными ограничениями: сезонность работы, необходимость
поддержания гарантированных глубин, извилистость судового хода. Средняя
продолжительность навигации на реках около 200 суток. Скорость доставки
грузов речным транспортом в ряде бассейнов не ниже железнодорожной (280–
300 км/сут). Себестоимость перевозок грузов в среднем близка к себестоимости
перевозок железнодорожным транспортом.
Автомобильный транспорт характеризуется высокой маневренностью,
возможностью прямой доставки грузов «от двери до двери» и сравнительно
высокой скоростью доставки грузов – 350-400 км/сут и более. Средняя
себестоимость перевозок грузов в 20-25 раз выше железнодорожной. При
перевозке грузов в автопоездах по хорошим дорогам она снижается в 2-3
раза. Производительность труда на автомобильном транспорте самая низкая
– до 120-150 тыс. приведенных т-км на одного работника. Ограниченная
грузоподъемность транспортных единиц, высокая энерго- и трудоемкость
перевозок, недостаточно высокие регулярность перевозок и их безопасность
– специфические особенности автомобильного транспорта. Автомобиль
остается незаменимым при внутригородских и пригородных перевозках, а
также как технологический вид транспорта – на предприятиях
промышленности и сельского хозяйства. Повышается роль автотранспорта
при перевозке грузов внешней торговли.
К преимуществам воздушного транспорта относятся наличие
естественной среды, играющей роль «транспортного коридора», высокая
скорость доставки грузов и пассажиров в любые, самые отдаленные точки
суши и Мирового океана. Себестоимость перевозок грузов на воздушном
транспорте в 60-70 раз выше железнодорожной. Себестоимость
пассажирских перевозок в 10-12 раз ниже грузовых (перевозка 1 пассажира с
ручным багажом при общем массе 90 кг приравнивается к 1 т груза). Средняя
скорость перевозок на воздушном транспорте составляет около 400 км/ч (в
поршневых самолетах – до 300 км/ч, турбореактивных – 800–900,
сверхзвуковых – до 2500 км/ч).
К недостаткам воздушного транспорта относятся высокая
энергоемкость, зависимость от погодных условий, ограниченность габарита и
веса перевозимых грузов. Несмотря на эти недостатки, воздушный транспорт
твердо удерживает свои позиции как основной вид транспорта в
международном пассажирском сообщении. Роль его в дальних пассажирских
перевозках на внутренних линиях также остается высокой. В грузовых
перевозках самолеты используются главным образом при доставке на
дальние расстояния ранних овощей, фруктов и других скоропортящихся
продуктов, а также почты, ценных и дефицитных грузов (драгоценности,
запасные части и т.п.). В последние годы повышается роль воздушного
транспорта в перевозках грузов внешней торговли.
Трубопроводный транспорт используют при транспортировании
массовых однородных грузов из мест добычи к местам распыления
(распределения по территории) при мощности потоков от сотен тыс. до
миллионов т в год. Особенностями трубопроводного транспорта
(нефтепроводы, продуктопроводы и газопроводы) является отсутствие
подвижного состава, его порожних пробегов, устойчивый режим работы
независимо от состояния погоды и климатических условий, простота
эксплуатации и управления перевозками, в которых собственно
транспортирование и погрузочно-разгрузочные операции слиты в едином
процессе. Себестоимость перекачки нефти и нефтепродуктов по
трубопроводам в 2-3 раза ниже себестоимости соответствующих
железнодорожных перевозок. В эксплуатационных расходах высокий
удельный вес занимают затраты на содержание постоянных устройств, мало
зависящие от объема перекачки, а также энергетические затраты. Удельные
капиталовложения ниже железнодорожных в расчете на одну и ту же
провозную способность примерно в 2 раза. Скорость перекачки нефтегрузов
зависит от диаметра трубопровода и составляет в среднем 70-80 км/сут. В
связи с высокой степенью механизации и автоматизации операций
производительность труда на трубопроводном транспорте самая высокая –
более 12 млн т-км на одного работника.
Транспортный комплекс носит инфраструктурный характер, поскольку
является общим условием материального производства, имеет существенное
общеэкономическое, социальное, культурное и политическое значение,
выполняет общегосударственные хозяйственные и другие функции. Как вид
деятельности, он носит межотраслевой характер, и это дает основание
считать его межотраслевым комплексом. Транспорт в этом своем качестве
способен активно воздействовать на процесс расширенного воспроизводства,
ускоряя или замедляя его, увеличивая массу готовой продукции, топлива и
сырья, находящихся в процессе обращения, или сокращая его.
Существенными особенностями обладает и само транспортное
производство, что отражается в структуре его материально-технической
базы, характере производственной деятельности и организации управления.
Значительная часть средств производства транспорта (от 20-25 до 80-85%) не
стационарна, а способна к перемещению (локомотивный и вагонный парк,
транспортный флот, парк автомобилей и самолетов), причем в процессе
производства эта активная часть, называемая подвижным составом,
функционирует в разнообразных режимах и организационных формах.
С другой, динамичность транспортных средств каждого вида транспорта
в условиях рыночных отношений порождает конкурентную борьбу, которая
вынуждает преднамеренно создавать и поддерживать в рамках каждого вида
транспорта огромные и недостаточно используемые резервы перевозочных
способностей. В силу этой своей особенности виды транспорта обладают
возможностями к кооперированию и координации своей деятельности, к
эффективному взаимодействию и сотрудничеству. Никакая другая отрасль
экономики не обладает такими ценными свойствами, позволяющими повышать
организационный уровень производства на базе синтеза, как транспорт. Его
эластичность, способность к пространственно-временным преобразованиям
средств производства в ходе самого производства, к взаимопроникновению, к
взаимодействию со всеми отраслями производства легли в основу логистики.
Перевозка грузов и пассажиров на огромные расстояния предъявляет
повышенные требования к координации действий работников транспорта и
транспортной техники для обеспечения непрерывности перевозочного
процесса. Перевозочный процесс обладает повышенной энергоемкостью, что
объясняется природой транспортирования, связанного с преодолением
сопротивления той среды, в которой осуществляется движение, а также с
преодолением всякого рода трений в двигателях и ходовых частях
подвижного состава. На железнодорожном транспорте, например, основное
удельное сопротивление движению на прямых горизонтальных участках
пути составляет от 2 до 4 кг/т, на автомобильном транспорте – от 10 до 30
кг/т, на водном – от 0,2 до 0,7 кг/т. В тех же пропорциях возрастает величина
энергетических затрат в себестоимости перевозок. Доля затрат на топливо и
электроэнергию в себестоимости продукции (от 5-7 до 15-20 %) значительно
выше, чем в ряде других отраслей материального производства. Транспорт
занимает доминирующее положение в мировом хозяйстве по суммарной
установленной мощности двигателей – более 90%. Доля отдельных видов
транспорта в общем потреблении ими энергии характеризуется следующими
данными: автомобильный транспорт в целом – 80%; гражданская авиация –
10%; железные дороги – 3,5%; водный транспорт – 2,5%; прочие
транспортные средства – 4%. Перевозочный процесс осуществляется на
огромных пространствах суши, воздушного бассейна и Мирового океана,
поэтому транспортная отрасль функционирует как огромный цех под
открытым небом.[3] Отсюда повышенная зависимость его производственных
процессов и территориальной организации от естественно-географических
факторов. Климатические условия, состояние погоды, характер рельефа
местности оказывают существенное влияние на эксплуатационноэкономические
показатели
перевозок
(регулярность
движения,
среднесуточные пробеги транспортных средств, производительность труда,
себестоимость перевозок и др.). На отдельных видах транспорта (особенно
воздушном, водном и автомобильном) потери перевозочных возможностей в
связи с этим составляют не менее 10-15 %. [4]
Режим функционирования транспорта также во многом своеобразен.
Нестационарность загрузки его производственных мощностей высока, и это
находит свое отражение в первую очередь в коэффициентах
неравномерности перевозок в пространстве и времени. Транспорт относится
к числу отраслей производства повышенной опасности. Имеется в виду не
только аварийность и производственный травматизм, которые на транспорте
все еще довольно высоки, но и отрицательное влияние транспорта на
окружающую природную среду, включая человека. Чрезмерное насыщение
улично-дорожной сети автотранспортом, нарушение правил движения
приводит к многочисленным дорожно-транспортным происшествиям. Общее
число убитых в результате аварий на автомобильных дорогах мира ежегодно
измеряется сотнями тысяч человек. Доля транспорта в прогрессирующем
загрязнении окружающей природной среды оценивается в 50 %, в то время
как влияние других источников значительно ниже: тепловые электростанции
– 16%; сельское хозяйство, лесные пожары и сжигание мусорных отходов –
15%; вся промышленность – 14%; прочие источники – 5%. Наивысшая
степень загрязнения воздушного бассейна наблюдается в крупных городах,
где на сравнительно небольшой территории сосредоточена подавляющая
часть автомобильного парка. Поэтому «эмиссионная нагрузка», т.е. масса
вредных выбросов, здесь в сотни раз выше среднего уровня в целом по
стране.
Социально-экономическая природа транспорта обусловила в целом
довольно раннюю и высокую степень концентрации транспортного
производства. Стремление к монополизации присуще транспорту в большей
степени, чем другим отраслям хозяйства, своеобразно формирование
себестоимости и цены транспортной продукции. Точное определение
себестоимости транспортной продукции затруднительно. В связи с этим
возникает неопределенность при сопоставлении издержек на единицу
перевозочной работы по отдельным видам транспорта. Себестоимость
перевозок в большинстве случаев оценивается ориентировочно, в средних
цифрах, с большими допущениями и условностями. Невозможность создания
заблаговременных
«запасов»
транспортной
продукции
с
целью
использования их в периоды «пик» оказывает влияние на величину
транспортных издержек, что, в свою очередь, обусловливает нестабильность
доходов. Этим объясняется то положение, что определение себестоимости
перевозок в основном дает возможность правильно анализировать и
направлять деятельность транспортного предприятия и в меньшей степени –
формировать на базе полученных результатов транспортные цены (тарифы).
Персонал, занятый на транспорте, должен обладать рядом особенностей, в
частности, психологических. Профессия транспортника, будь то рабочий,
служащий или руководитель предприятия, требует определенного склада
мышления. В числе личных качеств, свойственных работникам транспорта,
следует указать гибкость мышления, быстроту реакции, широту кругозора. В
свою очередь, работа на транспорте накладывает на психику человека
определенный отпечаток. Все это должно учитываться при организации
управления транспортным производством.
Обретение
государственного
суверенитета
потребовало
совершенствования транспортной сети для обеспечения транспортной
независимости, рационализации внутренних и межгосударственных
транспортных сообщений. Проблема интеграции в мировую транспортную
систему поставила задачу ускоренного технического совершенствования
основных транспортных магистралей с учетом действующих международных
стандартов для обеспечения конкурентоспособности казахстанских
транспортных маршрутов в системе евроазиатских путей сообщения.
Дальнейшее совершенствование работы транспортного комплекса
невозможно без изменения организационно-технологических основ его
деятельности. Это вызывает настоятельную необходимость уточнения
стратегических направлений развития на пути освоения и внедрения новых
транспортных технологий.
Эти
особенности
современного
состояния
и
условий
функционирования республиканского транспортного комплекса определяют
основные направления Стратегии развития транспортной отрасли, а также
структуры транзитно-транспортного потенциала на обозримую перспективу,
которые обобщенно можно представить на рисунке 1.
В Казахстане в 2006 году была разработана Транспортная стратегия РК
до 2015г., где определены основные приоритеты развития транспортного
комплекса. [4] Стратегия развития транспортной инфраструктуры
предусматривает: выполнение комплекса работ по реабилитации и
модернизации транспортной инфраструктуры; завершение формирования
транспортной сети с необходимыми обустройствами и совершенствование
транспортной инфраструктуры для повышения эффективности внутренних и
межгосударственных перевозок; повышение качественного уровня и
эффективности работы транспорта на основе информационных и
современных транспортных технологий; повышение конкурентоспособности
казахстанских участков международных транспортных коридоров;
укрепление правового международного статуса республики в области
транспорта. Стратегия обеспечения безопасности транспортных процессов
включает обеспечение безопасности транспортных средств и безопасности
дорожного движения путем гармонизации и ужесточения стандартов
безопасности в соответствии с международными требованиями.
На
современном этапе главные политические и экономические интересы
Казахстана направлены на интеграцию в мировую экономическую систему и
расширение внешнеэкономических связей, поэтому развитие транзитнотранспортного потенциала, в основном, преследующее цели повышения
качества и эффективности перевозок в межгосударственном сообщении,
рассматривается как главный приоритет транспортной стратегии республики
на ближайшее десятилетие.
Стратегические направления
развития транспортного комплекса Республики
Казахстан
Развитие транспортной инфраструктуры
Цель: достижение опережающих темпов развития ТК РК
Обеспечение безопасности
транспортных процессов
Цель: безопасные условия передвижения пассажиров и грузов
Развитие транзитнотранспортного потенциала РК
Цель: рост объемов транзитных
перевозок
Транспортный комплекс
-автомобильный транспорт, железнодорожный транспорт, воздушный
транспорт, морской, речной транспорт, трубопроводный транспорт
Экономические инструменты стратегического развития
-Концепции развития
-Стратегическое планирование
-Индикативное планирование
-Программы развития и реструктуризации
-Инвестиционные проекты
-Инновационные программы
Направления стратегии прямого
действия
Прямые и
портфельные
инвестиции
Система
государственных закупок
Направления стратегии косвенного
действия
Бюджетно-налоговая политика
Денежно-кредитная политика
Инвестиционная политика
Индустриально-инновационная политика
Антимонопольная политика
Государственно-частное партнерство
Рисунок 1 - Основные направления стратегического развития
транспортного комплекса Республики Казахстан
Предусмотренные транспортной стратегией основные направления
развития и совершенствования транспортного комплекса республики
охватывают широкий круг сложных и ресурсоемких проблем, решение
которых рассчитано на длительный период.
Это в известной мере осложняет задачу, т.к. при неизменности
принципиальных направлений транспортной политики форма и методы их
реализации могут существенно меняться в зависимости от изменения
социально-экономических и политических условий. Чем длительнее период
реализации стратегии, тем менее предсказуемы эти изменения. Поэтому
важным условием достижения намечаемых стратегией целей является
этапность реализации основных задач транспортной политики, с более
детальной проработкой решений ближайшего этапа.
По опыту прогнозирования оптимальная продолжительность этапа,
позволяющая реально оценить факторы, определяющие экономическую и
политическую обстановку, охватывает разные периоды и подчинена Системе
государственного планирования в Республике Казахстан. Указом Президента
Республики Казахстан от 18 июня 2009 года была утверждена Система
государственного планирования в Республике Казахстан в целях правового
закрепления основных подходов внедряемой в настоящее время новой
системы государственного планирования, ориентированной на результат.
Системой конкретизируются основные принципы и механизмы
функционирования системы государственного планирования в республике,
дается определение системы государственного планирования, как комплекса
взаимосвязанных элементов, состоящий из принципов, документов,
процессов и участников государственного планирования, обеспечивающий
развитие страны на долгосрочный и среднесрочный период.
В республике разработаны следующие виды документов в системе
государственного планирования:
1) Стратегия развития Казахстана до 2050 года;
2) Стратегический план развития Республики Казахстан на 10 лет,
прогнозная схема территориально-пространственного развития страны;
3) Прогноз социально-экономического развития на 5 лет;
4) Стратегические планы государственных органов на 5 лет;
5) Стратегии развития на 10 лет и планы развития на 5 лет
национальных управляющих холдингов, национальных холдингов,
национальных компаний с участием государства в уставном капитале;
6) Отраслевые программы;
7) Республиканский (местный) бюджет на 3 года.
В соответствии с основными стратегическими документами Системы
государственного планирования, транспортный комплекс Казахстана
находится на этапе
глубокой технико-экономической модернизации.
Продвижение в число наиболее конкурентоспособных держав в ближайшие
20 лет должно стать стратегическим императивом в процессе внедрения
передовых технологий и достижения инновационного лидерства на
транспорте. В настоящее время по данным государственной статистики,
несмотря на финансовый кризис, в 2008 году объемы грузоперевозок
выросли на 7% по отношению к 2007 году, грузооборот увеличился на 7,1%.
Динамика транзитных грузоперевозок характеризуется ежегодным ростом в
среднем на 14%. В 2008 году объем транзитных перевозок грузов составил 15
млн. тонн, что на 17% больше, чем в 2007 году. [4]
Анализ таблицы 1 показывает, что работа транспорта за последние 10
лет выросла в грузообороте и в пассажирообороте на 62,7% и 78,9%
соответственно. В то же время общая протяженность путей сообщения
возросла только на 10,4%.
Таблица 1 - Сравнительный анализ показателей работы транспортной
системы в динамике с 2003 по 2012 гг.
Показатель
Грузооборот всеми
видами транспорта,
млрд. ткм, в т.ч.:
- железнодорожным
- прочего сухопутного
- речного
- трубопроводного
- морского
- воздушного, млн.
ткм
Пассажирооборот
транспортной
системы, млрд.пкм, в
т.ч.:
- железнодорожного
- прочего сухопутного
- речного, млн.пкм
- воздушного
Протяженность путей
сообщения общего
пользования, тыс. км.,
в т.ч.:
- железнодорожных
- автомобильных
из них – с твердым
покрытием
- троллейбусных, в
двухпутном
исчислении
- трамвайных, в
двухпутном
исчислении
- судоходных
Среднемесячная
заработная плата в
транспортной
отрасли, тыс.тг
2003
2004
2005
2006
2007
Годы
2008 2009
2010
2011
2012
207,1 225,4 232,3 258,4 283,1 296,3 328,5 350,5 369,7 337,0
125,0 135,7 133,1 147,7 163,5 171,9 191,2 200,8 214,9 197,5
31,0 33,0 37,6 40,2 43,9 47,1 53,8 61,5 63,5 66,3
0,04 0,04 0,05 0,07 0,08 0,09 0,04 0,05 0,06 0,06
50,9 56,6 61,5 70,4 75,6 77,1 83,3 87,8 90,3 71,7
0,02 0,02
0,3
0,8
1,4
117,5
43,7
52,5
93,9
66,9
96,7
73,1
84,2
92,7
94,8
100,3 107,6 118,8 124,4 127,5 130,8
10,2
61,1
1,1
1,8
10,4
71,9
0,6
1,9
10,5
80,0
1,0
2,2
10,7
81,5
0,9
2,7
11,8
85,8
0,5
2,6
12,1
92,2
0,5
3,3
69,9
88,1
69,4
67,6
13,7 14,6 14,7 14,7
101,4 104,3 107,2 110,8
0,4
0,6
0,8
1,5
3,8
5,5
5,5
5,3
105,3 107,1 107,5 108,1 109,6 110,2 111,2 112,7 113,2 116,2
14,5
85,9
14,6
88,0
14,6
88,4
14,6
89,0
15,1
90,0
15,0
90,8
15,1
91,6
15,1
93,1
15,1
93,6
15,1
96,8
81,3
82,6
83,0
83,6
84,1
82,8
83,7
84,0
84,1
85,6
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,3
0,3
0,3
0,3
0,2
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
4,4
4,0
4,0
4,0
4,0
4,0
4,1
4,1
4,1
4,0
18,8
24,4
29,0
34,1
41,6
49,0
58,9
70,4
83,0
83,8
Таким образом, транспортные услуги стали иметь более четко
выраженное научное и инновационное происхождение. В связи, с чем
представляет интерес состояние величины транспортной составляющей в
валовом внутреннем продукте республики, которая меняется в результате
осуществления трех приоритетных направлений развития транспортного
комплекса республики, запланированных на период 2010-2015 годы:
- достижение опережающих темпов развития транспортной
инфраструктуры;
- обеспечение безопасности транспортных процессов;
- развитие транзитно-транспортного потенциала Республики Казахстан.
1 Основные показатели работы транспорта в Республике Казахстан:
статистический бюллетень / Агентство РК по статистике. - Астана, 2012.
2 Основные показатели работы транспорта и связи Республики
Казахстан : сборник / Агентство по статистике РК. - Астана, 2012.
3 Транспортная стратегия РК до 2015 г.: утверждена Указом
Президента РК 11.04.2006 , № 86. // Параграф : справ. система :
[Электронный ресурс] / Восточно-Казахстанского регионального центра. Усть-Каменогорск : Юринфо, 2015.