Методы регулирования транспортной деятельности
реклама
Жогорку Кенеш Кыргызской Республики Анализ регулятивного воздействия к проекту Закона Кыргызской Республики «Об автомобильном транспорте» Рабочая группа экспертов: Депутаты Жогорку Кенеша КР: А. Маматалиев А. Артыков Э. Сакебаев Н. Молдобаев Б. Торобаев Т.Мадылбеков А. Сулайманов Бизнес ассоциаций перевозчиков КР: Б. Дууланов - председатель Ассоциации автоперевозчиков и водителей частного транспорта; Т. Шабданалиев - председатель Ассоциации перевозчиков Кыргызстана; Ю. Петров - директор ОсОО «Батырхан-Мурагер»; Н. Турсунбаев - председатель Ассоциации транспортников, экспедиторов и перевозчиков Кыргызской Республики; Т. Боотаев - президент АМАП КР. Основание для разработки: Стратегии развития автомобильного транспорта Кыргызской Республики на 20122015 годы. Анализ регулятивного воздействия подготовлен в соответствии с Методикой анализа регулятивного воздействия нормативных правовых актов на деятельность субъектов предпринимательства, утвержденной постановлением Правительства КР от 20 декабря 2007 года № 603. Время разработки: 2012-2013 годы Бишкек – 2012 Содержание Введение I. Описание ситуации государственного регулирования автотранспортной отрасли 1) Состояние автомобильной отрасли 2) Главные проблемы и основания для совершенствования государственного регулирования II. Варианты государственного регулирования 1) Вариант регулирования «Сохранять политику регулирования без изменений» 2) Вариант регулирования «Обеспечить правовые основы в области автомобильного транспорта» a. Цели и задачи. b. Описание способа решения задач c. Ожидаемое регулятивное воздействие d. Правовой анализ e. Экономический анализ III. Результаты проведения консультаций IV. Риски V. Резюме ВВЕДЕНИЕ Транспорт является одной из ключевых отраслей любого государства. Объем транспортных услуг во многом зависит от состояния экономики страны. Однако сам транспорт часто стимулирует повышение уровня активности экономики. Он освобождает возможности, таящиеся в слабо развитых регионах страны или мира, позволяет расширить масштабы производства, связать производство и потребителей. Особое место среди различных видов транспорта занимает автомобильный. Он более мобилен по своей природе и менее зависим от внешних факторов. В условиях труднодоступности регионов страны, отсутствия железнодорожных ветвей, аэропортов и дороговизны услуг воздушного транспорта автомобильный транспорт является основным видом транспорта в Кыргызской Республике. В стране 9095 % грузовых и пассажирских перевозок осуществляется именно автомобильным транспортом, который составляет основную часть транспортного сектора страны. Трудно переоценить значение автомобильного транспорта, которое всегда был и остается важнейшим фактором устойчивого социально-экономического развития страны, одним из главных инструментов в решении экономических и социальных задач республики. Его устойчивое и эффективное функционирование является необходимым условием стабилизации, подъема и структурной перестройки экономики, обеспечения целостности и национальной безопасности, улучшения условий и уровня жизни населения. Развитие рыночных отношений привело к разрушению существовавшей прежде отраслевой системы управления автомобильным транспортом. Несмотря на то, что этот процесс был сам по себе необходимым и естественным, первоначальный эффект был явно отрицательным - резко возросло количество дорожно-транспортных происшествий и их тяжесть, снизились объемы перевозок и выпуск парка подвижного состава и т.д. В значительной степени это было обусловлено тем, что взамен существовавшей системы отраслевого управления автомобильным транспортом не была создана эквивалентная система государственного управления и регулирования транспортной деятельности, адаптированная к условиям рыночного хозяйствования. Предприятия и организации транспорта остались один на один с рыночной стихией. В процессе приватизации и демонополизации транспортного сектора образовалось большое количество частных перевозчиков и малых АТП, которые возглавили не подготовленные для этих целей руководители. Вместе с тем, опыт развитых зарубежных стран показывает, что рыночные отношения в экономике ни в коей мере не исключают, а наоборот предполагают создание развитой и эффективной системы многостороннего государственного регулирования транспортной деятельности. Регулирование рынка транспортных услуг предполагает сочетание экономических и административных методов воздействия на работу транспорта, осуществления регулирования, как в долгосрочной перспективе, так и в режиме оперативных воздействий. Осуществляемый курс Правительства КР, направленный на развитие предпринимательской деятельности, вызывает необходимость пересмотра системы государственного регулирования автомобильной отрасли. Как известно, в 1998 году был принят Закон Кыргызской Республики «О транспорте», действие которого распространялось на все виды транспорта Кыргызской Республики. После чего были отдельно приняты Закон Кыргызской Республики «О железнодорожном транспорте» и Воздушный кодекс Кыргызской Республики. Однако, с увеличением автомобильного транспорта в Кыргызской Республике и вследствие этого вытекающих из этого отношений, в настоящее время назрела острая необходимость принятия отдельного Закона, который будет охватывать новые виды правоотношений. I. Описание ситуации государственного регулирования автотранспортной отрасли 1) Состояние автомобильной отрасли На сегодняшний день автомобильный парк республики составляет около 735 тыс. автомобилей, из них более 600 тыс. легковых, 93 тыс. грузовых автомобилей, специальные 10 тыс. и более 32 тыс. автобусов и микроавтобусов. Анализ парка автотранспортных средств по срокам нахождения в эксплуатации показывает на прогрессирующее старение подвижного состава. Значительная часть автомобилей находится на пределе выработки ресурса и требует обновления. Так за последние три года (2008-2011гг.) доля грузовых автомобилей и автобусов со сроком эксплуатации более 10 лет возросла с 29 % до 42 % и 31 % до 49 % соответственно. Сегодня в Кыргызской Республике от 9 до 14% дорожно-транспортных происшествий, в том числе со смертельным исходом, происходит по причине неудовлетворительного технического состояния автомобилей. Превышение норм выбросов вредных веществ в окружающую среду также зависит от технического состояния автотранспортных средств. В автомобильной отрасли задействованы более 252 юридических лиц, оказывающие услуги по организации перевозок пассажиров (из них 35 – юридические лица по легковым такси) и более 12 тысяч физических лиц занимающихся пассажирскими перевозками автотранспортом , 133 юридических лиц по организации перевозок грузов (а также около 5000 частных лиц по перевозке грузов) и 69 предприятий структурных подразделений Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики, обеспечивающих автомобильный транспортный процесс. В основном в перевозках задействованы мелкие предприятия и физические лица, которые занимаются только коммерческой эксплуатацией автотранспортных средств, не имеют в собственности производственно-технической базы и мест для их хранения. В перевозках задействованы водительский состав и инженерно-технические работники с недостаточной квалификацией, для обеспечения безопасных автомобильных транспортных процессов. На сегодняшний день почти во всех регионах республики имеются населенные пункты, которые не охвачены маршрутным сообщением. Из 1807 населенных пунктов страны 1646 (91,1%) охвачены маршрутным автобусным сообщением, остальные 161 (8,1%) остаются без маршрутных сообщений. Большинство из них отдаленные сельские населенные пункты высокогорных районов и отсутствие маршрутных сообщений объясняется нерентабельностью маршрутов, малой численностью населения и не соответствием состояния автодорог и мостов требованиям для запуска автобусных сообщений. Для обеспечения перевозки граждан в настоящее время существует развитая маршрутная сеть, которая состоит из 949 автобусных маршрутов, в том числе: международные – 51, межобластные – 58, внутриобластные – 552, городские 288 (г.Бишкек-132 и г.Ош-56) маршрутов. Общая протяженность автобусных маршрутов по республике составляет 82,4 тыс. км. В целях обеспечения всех населенных пунктов Министерством транспорта и коммуникаций разработана Программа развития по охвату населенных пунктов в сельской местности автобусным сообщением «В каждый населенный пункт – маршрутное сообщение», предусматривающая комплекс мер, в том числе и по ремонту внутренних автодорог. Эффективная деятельность автомобильного транспорта обеспечивается соответствующей инфраструктурой, к которой в первую очередь относится сеть автомобильных дорог. Общая протяженность автомобильных дорог в стране составляет около 34000 км, включая 18810,0 км дорог общего пользования и 15190 км дорог городов, сел, сельскохозяйственных, промышленных и других предприятий. Протяженность автомобильных дорог международного значения составляет 4163,0 км; государственного значения – 5678 км и местного значения – 8969,0 км. В нашей республике автомобильные дороги составляют основу всей транспортной системы государства и совершенно очевидно, что автотранспортные перевозки доминируют во всех отраслях экономики. Поэтому необходимо реформирование системы государственного регулирования в дорожно-транспортном комплексе как, доминирующего сектора народного хозяйства. Как показала 20-летняя практика независимого развития республики, научные исследования по автомобильным дорогам должны были проводиться в нескольких направлениях. Прежде всего, это оценка и дальнейшее развитие научно-технических разработок, которые перешли от советского периода, совершенствование правовой и нормативно-технической базы отрасли, которая должна быть переработана и адаптирована к рыночным условиям. Причиной неполного охвата населенных пунктов страны маршрутным сообщением является не только состояние автомобильных дорог, но и низкая рентабельность деятельности автоперевозчиков, осуществляющих перевозку пассажиров и грузов автомобильным транспортом. Одной из причин низкой рентабельности автоперевозчиков является сложившаяся система государственного регулирования тарифов на перевозку пассажиров во внутреннем сообщении на автомобильном транспорте. Отставание роста доходов от роста цен на потребляемые топливо, электроэнергию, материалы и технические средства, не позволяет перевозчикам своевременно обновлять подвижной состав и вкладывать финансовые средства в развитие собственной производственно-технической базы, на обучение водительского состава и т.д. 2) Главные проблемы и основания для совершенствования государственного регулирования Анализ перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом за 2008-2011 годы показывает на незначительные перепады основных показателей перевозок грузов, пассажиров и грузооборота. Наиболее высокие показатели за указанный период по данным видам перевозок были отмечены в 2009 году. Вместе с тем наблюдалось незначительное увеличение показателя по грузообороту в 2011 году - около 6%. Анализ парка автотранспортных средств республики по срокам нахождения в эксплуатации показывает на прогрессирующее старение подвижного состава, значительная часть автомобилей находится на пределе выработки ресурса и требует обновления. Так, за последние три года (2009-2011 гг.) доля грузовых автомобилей и автобусов со сроком эксплуатации более 10 лет возросла с 28% до 41% и с 30% до 48% соответственно. За последние годы в дорожно-транспортной сфере республики возникли факторы, которые способствовали росту аварийности на дорогах - это рост числа транспортных средств, их динамических свойств и связанной с ними интенсивности дорожного движения. Особое значение приобретают автомобильные пассажирские перевозки, имеющие социальное значение, обеспечивающие жизненно необходимые социально-экономические связи регионов, способствующие преодолению размежевания общества и его сближению. Эффективная деятельность автомобильного транспорта обеспечивается соответствующей инфраструктурой, к которой относится сеть автомобильных дорог. В нашей горной республике автомобильные дороги составляют основу всей транспортной системы государства и совершенно очевидно, что автотранспортные перевозки доминируют во всех отраслях экономики. Одной из причин низкой рентабельности автоперевозчиков является сложившаяся система государственного регулирования тарифов на перевозку пассажиров во внутреннем сообщении на автомобильном транспорте. Отставание роста доходов от роста цен на потребляемые топливо, электроэнергию, материалы и технические средства не позволяет перевозчикам своевременно обновлять подвижной состав и вкладывать финансовые средства в развитие собственной производственно-технической базы, обучение водительского состава и т.д. Для обеспечения работы таких убыточных маршрутов необходима государственная поддержка и компенсация из средств местного и республиканского бюджета, которые в дальнейшем будут определяться конкретно по каждому маршруту, по согласованию с местными органами власти. Кроме того, для пополнения и обновления пассажирского транспорта необходимо привлекать инвесторов и создавать совместные предприятия кыргызских перевозчиков с заводами-изготовителями пассажирских автотранспортных средств. Отсутствие и недостаточное количество автобусов большой вместимости в таких крупных городах как Бишкек, Ош, Джалал-Абад привело к резкому росту автобусов малой вместимости (микроавтобусов), которые на 95% заменили автобусы большой вместимости на городских автобусных маршрутах. Увеличение количества микроавтобусов создает угрозу безопасности пассажирских перевозок и дорожного движения, что становится проблемой для других участников дорожного движения, загрязняет окружающую среду (приводит к увеличению выбросов парниковых и других вредных газов). В автотранспортной отрасли произошло дробление на множество мелких самостоятельно хозяйствующих субъектов, в деятельности которых нормативные технологии технической эксплуатации транспортных средств, кадрового обеспечения и профилактической работы утратили прежнюю обязательность. В перевозках, в основном, задействованы мелкие предприятия и физические лица, которые занимаются только коммерческой эксплуатацией автотранспортных средств, не имеют в собственности производственно-технической базы и мест для их хранения, задействован водительский состав и инженерно-технические работники с недостаточной квалификацией для обеспечения безопасности автомобильных транспортных процессов. Необходимо проводить обучение персонала, связанного с автомобильными перевозками, но существуют проблемы, связанные с оснащением учебных центров современной оргтехникой. В настоящее время на отечественном рынке автоперевозок усиливается присутствие иностранных грузоперевозчиков, в результате чего остаются открытыми вопросы защиты отечественных перевозчиков, которые постепенно вытесняются даже с внутреннего рынка автоперевозок. Из-за ненадлежащего транспортного контроля за автомобилями при въезде на территорию республики, все большее распространение получает увеличение предоставления транспортных услуг иностранными перевозчиками, которыми превышаются допустимые весовые и габаритные параметры автотранспортных средств, разрушающие автомобильные дороги, нанося вред дорожной отрасли, а также безопасности движения. Одной из проблем для беспрепятственного проезда отечественных автоперевозчиков по территории других государств является вопрос присоединения Кыргызской Республики к Европейскому Соглашению, подписанному в Женеве 1 июля 1970 года, касающемуся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР), направленному на регламентацию условий труда водителей и экипажей транспортных средств. К этому Соглашению присоединилось 47 государств: все страны Евросоюза и страны СНГ (кроме Грузии, Кыргызстана и Таджикистана). Несовершенство отраслевой законодательной базы, а также противоречия в действующем законодательстве Кыргызской Республики, касающиеся автомобильного транспорта, привели к утрате большинства функций государственного регулирования отраслью, а также к непривычной и жесткой конкуренции между отдельными перевозчиками. В 2000 году было отменено лицензирование деятельности пассажирских перевозок легковым автотранспортом, внутренних грузовых перевозок, деятельности станций технического обслуживания (СТО) и автозаправочных станций (АЗС). Вследствие чего на рынке пассажирских перевозок легковыми такси увеличивается присутствие случайных и некомпетентных перевозчиков, у которых отсутствует производственная база, эксплуатационная служба, квалифицированные специалисты по технике безопасности и безопасности дорожного движения, опыт работы в данной сфере. В нормативных правовых актах, кроме ответственности автомобильных перевозчиков, не отражена ответственность и применяемые санкции за неисполнение всех этих требований к исполнителям услуг, обеспечивающим транспортный процесс. Аварийность с участием автобусов и микроавтобусов низка и снижается вследствие государственного регулирования пассажирских перевозок автобусами и микроавтобусами и проведения непрерывной работы с перевозчиками по выполнению требований, обеспечивающих безопасную перевозку пассажиров (подбор, обучение водительского состава, обеспечение соблюдения режима труда и отдыха водителей, обеспечение должного медицинского освидетельствования водительского состава перед выездом на линию, обеспечение ежедневного технического контроля подвижного состава и т.д.). Для развития автотранспортной отрасли Кыргызской Республики на среднесрочную и долгосрочную перспективу возникает необходимость привлечения корпоративных инвесторов, применения механизма государственно-частного партнерства в целях повышения качества предоставляемых услуг по перевозке пассажиров и грузов автомобильным транспортом. Воздействие автотранспорта на окружающую среду в Кыргызской Республике во многом определяется интенсивностью перевозок и техническим состоянием парка транспортных средств, развитием транспортных услуг. Ежегодный расход топлива на работу автотранспорта, включая индивидуальный транспорт, составляет 400-600 тыс. тонн условного топлива. Практически, 99% используемого топлива приходится на автомобильный бензин и дизельное топливо. Высокая плотность транспортного потока оказывает отрицательное воздействие на состояние атмосферного воздуха. Автотранспорт остается наиболее интенсивным и стабильно растущим источником загрязнения атмосферы, поскольку более четверти автомобилей эксплуатируются с превышением норм токсичности и дымности из-за их изношенности, слабого контроля при выходе на линию, неэффективности систем государственного технического осмотра и технического обслуживания. Система государственного технического осмотра не отвечает международным требованиям безопасности транспортных средств и требует дальнейшего реформирования в соответствии с Законом Кыргызской Республики «Общий технический регламент Кыргызской Республики по безопасности наземных транспортных средств». Необходимы научные исследования, которые должны проводиться в нескольких направлениях: это оценка и дальнейшее развитие научно-технических разработок, совершенствование правовой и нормативно-технической базы отрасли, которая должна быть переработана и адаптирована к современным условиям. Исходя из вышеизложенного, можно выделить следующие проблемы в автотранспортном секторе: - несовершенство нормативной правовой базы, отсутствие технических регламентов, нормативов, определяющих функционирование автомобильного транспорта, его обслуживание и ремонт, качество предоставляемых услуг; - прогрессирующее старение парка автотранспорта республики, ограниченность заполнения рынка транспортных услуг автобусами большой вместимости и преобладание микроавтобусов привело к снижению безопасности, комфортности и качества оказываемых услуг; - уровень доступности и качество транспортных услуг не отвечают потребностям населения страны, значительная часть сельских населенных пунктов страны не обеспечены связью по дорогам с твердым покрытием, не охвачены услугами регулярных автобусных маршрутов; - транспортные технологии не отвечают современным требованиям эффективного функционирования транспорта в условиях рынка; - отечественные автоперевозчики на внешнем рынке автотранспортных услуг вытесняются иностранными автоперевозчиками ввиду несовершенства нормативной правовой базы, а также недостаточного соответствия состояния автотранспорта экологическим и техническим параметрам; - снижение экологической безопасности и безопасности дорожного движения создает угрозу жизни и здоровью людей. Существующая система государственного регулирования На основе многолетних опытов зарубежных стран, в целях упорядочения и регулирования автомобильной отрасли на государственном уровне, в Кыргызской Республике, начиная с 1994 года, был принят адекватный рыночным условиям механизм государственного регулирования – лицензирование транспортной деятельности и услуг, обеспечивающий транспортный процесс. В интересах потребителей транспортных услуг, государство через механизм лицензирования имело возможность полностью осуществлять контроль над ними, и обеспечивало соблюдение транспортного законодательства КР, соответственно и устанавливало минимально необходимые требования по уменьшению до социально приемлемого уровня рисков безопасности и качества предоставляемых транспортных услуг. Эта система государственного регулирования транспортной деятельности и услуг существует по сегодняшний день и не дает достаточного эффекта по обеспечению безопасности автомобильных перевозок и качества предоставляемых транспортных услуг в сфере автомобильного транспорта. Более того, она способствовала возникновению ряда проблем в автотранспортной отрасли. Для бесперебойной работы автотранспорта требуется поддерживать транспортные средства в технически исправном состоянии, что предусматривает проведение плановых технических обслуживаний и текущих ремонтов. Существующая система проведения государственного технического осмотра автомобильных транспортных средств также проводится устаревшими методами. Вследствие чего, в перевозках задействован подвижной состав не всегда соответствующий предъявляемым техническим требованиям, что не может в полной мере обеспечить безопасность перевозок пассажиров и грузов. Точно так же, качество заправляемого топлива и отсутствие ответственности АЗС перед перевозчиками за причиненный им вред, также влияет на качество предоставляемых автомобильных транспортных услуг. Одним из важных компонентов обеспечения безопасности автомобильных транспортных процессов является профессиональная подготовка и уровень квалификации персонала задействованного в автомобильной отрасли. Существующая материальнотехническая база автошкол и их учебная программа не отвечают современным требованиям подготовки квалифицированных специалистов для автотранспортной отрасли, что является сдерживающим фактором динамичного развития этой отрасли. Необходимы мероприятия по обеспечению соответствия профессиональной пригодности персонала занимаемой должности, в рамках установленной организационнофункциональной структуры, включая процедуры поддержания и повышения квалификации персонала (подтверждение категории, присвоение разряда и т.д.). квалификации, изменение должностной Отсутствие современного механизма государственного контроля соответствия вышеперечисленных составляющих автомобильного транспортного процесса современным требованиям отрицательно влияет на качество и безопасность другой основной составляющей – перевозки пассажиров и грузов отечественным автомобильным транспортом внутри страны и за рубежом. Кыргызская Республика является членом Всемирной торговой организации и в связи с этим страна обязана выполнять все требования, предъявляемые к качеству и безопасности предоставляемых услуг. В этом плане, в странах - членов ВТО, вводятся новые технические требования, применяются технические регламенты во всех сферах экономики для обеспечения качества и безопасности услуг и товаров. Существующая система государственного регулирования автотранспортной отрасли отстает от времени и не соответствует требованиям, вводимых ВТО. Республика все время откладывает внедрение новых требований из-за несовершенства нормативно-правовой базы и существующей структуры государственного управления в автотранспортной отрасли. Законодательство не содержит четких и эффективных механизмов государственного регулирования и контроля автотранспортной деятельности. Отдельные механизмы по обеспечению безопасности автоперевозок и качества автомобильных транспортных услуг, не подкреплены на законодательном уровне мерами воздействия на нарушителей. В нормативных актах, кроме ответственности автомобильных перевозчиков, не отражена ответственность и применяемые санкции за неисполнения всех этих требований на исполнителей услуг, обеспечивающих транспортный процесс (СТО, АЗС, дорожные организации и др.). Таким образом, действующие естественные рыночные регуляторы не всегда обеспечивают оптимальное разрешение таких важнейших общественных задач, как защита здоровья и жизни граждан, снижение уровня аварийности, обеспечение охраны окружающей среды, а также конкурентоспособности отечественных перевозчиков при осуществлении автомобильного перевозочного процесса. Методы регулирования транспортной деятельности Классификацию и характер методов регулирования транспортной деятельности можно представить схематично в виде рис.1. Методы регулирования автотранспортной деятельности процесса Нормативно-правовые Регулирующие рынок Экономические Определяющие безопасность Лицензирование транспортной деятельности Правила дорожного движения Квоты и разрешения Устав автомобильного транспорта Ограничения Комплексные Синтетические Частные Налоги Национализация Тарифы Штрафы Правила перевозок грузов Приватизация Оплата операций, дотирование Кредиты Рис.1. Методы регулирования транспортной деятельности Как видно из рисунка, методы регулирования транспортной деятельности укрупненно можно подразделить на: нормативно-правовые, экономические, синтетические. Нормативно-правовые методы по области своего воздействия, своей направленности могут быть подразделены на определяющие безопасность и регулирующие рынок транспортных услуг. В числе нормативно-правовых актов, регулирующих безопасность автомобильного транспорта, можно отметить правила дорожного движения, устав автомобильного транспорта, правила перевозок опасных грузов, стандарты по экологической безопасности и т.д. К методам регулирования рынка транспортных услуг следует отнести: лицензирование; квоты и разрешения (например, для международных перевозок); ограничения (числа компаний, размеров парка и др.). Среди экономических методов можно выделить комплексные и частные. Комплексные методы предполагают изменение системы производственных отношений, и в частности отношений собственности. Это национализация транспортных компаний либо их приватизация. Частные методы экономического регулирования транспортной деятельности осуществляются при неизменной системе производственных отношений. Это налоги, тарифы, штрафные санкции, оплата дополнительных операций, кредитов, дотаций и т.д. Синтетические методы регулирования автотранспортной деятельности представляют собой синтез нормативно-правовых и экономических мер, которые сложно разделить и обособить. Так, например, в Финляндии при лицензировании перевозок туристов автобусами, перед автотранспортными фирмами ставится обязательство отработки определенного времени на городских маршрутах. II. Варианты государственного регулирования 1) Вариант изменений» регулирования «Сохранить политику регулирования без На сегодняшний день в сфере регулирования транспортной отрасли существуют три основных закона Кыргызской Республики: «О транспорте», «О железнодорожном транспорте» и Воздушный кодекс Кыргызской Республики. Закон Кыргызской Республики «О транспорте» определяет общие основы правовой, экономической и организационной деятельности транспорта Кыргызской Республики. Данным Законом транспорт определяется как зарегистрированный автомобильный, железнодорожный, воздушный, внутренний водный, городской электрический транспорт, а также находящийся в собственности Кыргызской Республики магистральный трубопроводный транспорт. Как мы видим, Закон дает только общие понятия, регулирует отношения связанные на стыке транспортных средств и вводит основные направления в транспортной системе Кыргызской Республики. Закон Кыргызской Республики «О железнодорожном транспорте» и Воздушный кодекс Кыргызской Республики определяют специфическую сферу транспортной системы. Вместе с тем, отношения связанные с наземным автотранспортом в настоящее время не регламентированы нормативными предписаниями. В связи с увеличением автомобильного транспорта в Кыргызской Республике и вследствие этого вытекающих из этого отношений, в настоящее время назрела острая необходимость принятия отдельного Закона Кыргызской Республики «Об автомобильном транспорте». Основными целями представленного проекта Закона Кыргызской Республики «Об автомобильном транспорте» являются: - устранение пробелов законодательного регулирования в сфере деятельности автомобильного транспорта; - повышение эффективности государственного управления автотранспортной отраслью; - создание основ правового регулирования, координации и взаимодействия автомобильного транспорта с другими видами транспорта; - повышение качества обслуживания потребителей услуг на автомобильном транспорте; - создание конкурентной среды, правовых основ взаимодействия автотранспортных предприятий с предприятиями автотранспортной инфраструктуры; - гармонизация национального законодательства в области автотранспорта в соответствие с требованиями международных обязательств Кыргызской Республики; - интеграция в международный рынок автотранспортных услуг. 2) Вариант регулирования «Обеспечить правовые основы в области автомобильного транспорта» Как видно на данном этапе анализа более менее становится явным необходимость нового Закона. Правовое регулирование в сфере автомобильного транспорта будет определять следующие неохваченные области отношений: 1. Отношения государственного административного регулирования автотранспортной деятельности, включая вопросы лицензирования, антимонопольного регулирования, контроля и надзора (налогового, таможенного, природоохранного) в сфере автомобильного транспорта, а также государственной поддержки автотранспортной отрасли. 2. Гражданско-правовые отношения внутри отрасли автомобильного транспорта: между автотранспортными организациями и организациями автотранспортной инфраструктуры (техническое обслуживание автомобилей, дорожный сервис, автовокзалы и автостанции, автомобильные стоянки, склады, терминалы и т.д.). 3. Трудовые отношения в сфере автомобильного транспорта, входящие во внутренние отношения предприятий, относящиеся к самостоятельной отрасли законодательства. Закон будет регулировать отношения, возникающие при оказании услуг автомобильным транспортом, который является частью транспортной системы Кыргызской Республики, отношения, связанные с оказанием услуг автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом (троллейбус), а также определять общие условия перевозок пассажиров и багажа, грузов соответственно грузовыми автомобилями, автобусами, легковыми автомобилями, в том числе с использованием автомобильных прицепов, автомобильных полуприцепов, а также общие условия предоставления услуг пассажирам, фрахтователям, грузоотправителям, грузополучателям, перевозчикам, фрахтовщикам на объектах транспортных инфраструктур. Предлагается, что действие настоящего Закона будет распространяться на всех физических, юридических лиц, осуществляющих в соответствии с законодательством Кыргызской Республики деятельность в сфере автомобильного транспорта, независимо от их ведомственной принадлежности и формы собственности. И вместе с этим нормы настоящего Закона не будут регулировать деятельность, связанную с автомобильным транспортом военного назначения, здравоохранения, правоохранительных органов и уполномоченного органа по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций, а также технологические (внутрихозяйственные) перевозки, осуществляемые автотранспортными средствами без выезда на автомобильные дороги общего пользования или улицы населенных пунктов. Немаловажным является изучение опыта зарубежных стран. При разработке законопроекта были изучены материалы аналогичных принятых Законов Российской Федерации, Республики Беларусь, Республики Казахстан, Армении и Эстонии. Законопроект разрабатывается в целях создания условий для обеспечения потребностей экономики и населения в автомобильных перевозках и связанных с ними услугах. Приоритетным направлением законопроекта являются законодательно установленные требования по обеспечению безопасности жизни и здоровья потребителей и исполнителей услуг, обеспечение безопасности транспортных процессов и окружающей среды. a. Цели и задачи Основной целью внедрения нового Закона является обеспечение динамичного развития транспортной отрасли Кыргызской Республики, направленного на удовлетворение потребностей экономики и населения страны в автомобильных перевозках, повышение эффективности и безопасности функционирования автомобильного транспорта, развитие системы рынка автотранспортных услуг, способствующей эффективной реализации транзитных возможностей страны и минимизации транспортных издержек. Для достижения целей необходимо решить следующие задачи: - формирование единой государственной транспортной политики с целью более полного, качественного обеспечения населения пассажирскими и грузовыми перевозками и реформирование системы государственного регулирования автотранспортной отрасли; - формирование и совершенствование нормативной правовой базы и ее гармонизация с требованиями международного законодательства и стандартов, создание условий для инвестиционной привлекательности транспортной отрасли; - обеспечение безопасности пассажирских и грузовых перевозок автомобильным транспортом; - снижение уровня отрицательного влияния сектора автотранспорта на окружающую среду и улучшение экологии; - создание условий для конкурентоспособности отечественных перевозчиков на рынке международных автомобильных перевозок; - повышение мобильности населения и улучшение транспортной доступности регионов; - обновление и пополнение парка пассажирских и грузовых автотранспортных средств, создание системы информационного обеспечения отрасли; - обеспечение баланса интересов государства, органов местного самоуправления, пользователей транспортных услуг и предприятий, учреждений, организаций, других юридических и физических лиц - субъектов хозяйствования на автомобильном транспорте независимо от форм собственности; - определение общих принципов стратегического развития, системы управления, реформирования и регулирования автомобильного транспорта; - определение приоритетных направлений развития и путей оптимизации деятельности автомобильного транспорта; - защита прав потребителей при транспортном обслуживании; - защита национального рынка транспортных услуг и субъектов хозяйствования, осуществляющих свою деятельность в сфере автомобильного транспорта; - создание равных условий для работы всех субъектов хозяйствования, осуществляющих свою деятельность в сфере автомобильного транспорта, ограничение монополизма и развитие конкуренции; - обеспечение занятости населения, подготовки специалистов и рабочих кадров, охраны труда. В основе управления бизнесом за рубежом лежит доктрина «невмешательства», своими корнями, уходящая в ранний капитализм 18 века. Она предусматривает, что правительство не должно вмешиваться в деятельность частных лиц, занимающихся предпринимательством, а должно предоставлять им свободу действий. Вместе с тем практика показала, что в действительности эта доктрина в меньшей степени применима к транспорту, чем к другим видам деятельности. Существует много причин, по которым общество должно осуществлять контроль над транспортом. Некоторые из них показаны на рис. 2. Задачи регулирования транспортного процесса обеспечение безопасности дорожного движения при ликвидации чрезвычайных ситуаций окружающей среды регулирование рынка транспортных услуг демонополизация унификация ограничение конкуренции регулирование затрат на транспорт стимулирование развития экономики страны учет социальной составляющей затрат предупреждение замораживания капитала перераспределение затрат в смежные отрасли Рис. 2. Задачи регулирования транспортной деятельности 1. Основные операции транспорта необходимо регулировать в интересах общественной безопасности (дорожного движения и экологической). 2. Во многих случаях транспорт является естественной монополией, что представляет собой сдерживающий фактор его развития. 3. Чаще всего транспорт сильно подвержен конкурентной борьбе. Это ведет к снижению заработной платы работников, занятых в этой отрасли. 4. Социальные затраты транспорта очень велики, в связи с этим их необходимо учитывать и перераспределять. Автомобильный транспорт не может существовать без таких элементов, как автомобильные дороги, стоянки и т.п. Это обусловливает дополнительное финансирование. 5. Транспорт часто требует международного взаимодействия, что предопределяет необходимость государственных соглашений. 6. Транспорт вместе с системой материально-технического снабжения и связью является частью инфраструктуры национальной экономики и одновременно стимулятором ее развития. 7. Транспорт, в связи с высоким коэффициентом перевозимости производимых товаров, является отраслью, прогрессивно стимулирующей инфляционные процессы. В связи с этим, в условиях нестабильной экономической обстановки необходим контроль за уровнем тарифов. 8. Транспорт является центральным звеном при ликвидации чрезвычайных ситуаций и играет важную роль в обеспечении обороноспособности страны. Направления развития автомобильного транспорта Задачи развития автотранспортной отрасли непосредственно направлены на достижение социально-экономических и геополитических приоритетов Кыргызской Республики. Достижение запланированных результатов может быть реализовано следующими направлениями и выполнение комплекса мероприятий, направленных на развитие и создание конкурентоспособной автотранспортной отрасли по основным направлениям: 1. Формирование единой государственной транспортной политики с целью более качественного обеспечения населения автомобильными пассажирскими и грузовыми перевозками: - проведение функционального анализа деятельности структурных подразделений Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики с целью совершенствования государственного регулирования автотранспортной отрасли; - формирование и усиление функций управления автомобильной отрасли в сферах обеспечения безопасности перевозок; - повышение технического состояния автотранспортных средств на основе опыта зарубежных стран в соответствии с Законом Кыргызской Республики «Общий технический регламент Кыргызской Республики по безопасности наземных транспортных средств»; - содействие созданию сети диагностических центров по проведению государственного технического осмотра автотранспортных средств в соответствии с Законом Кыргызской Республики «Общий технический регламент Кыргызской Республики по безопасности наземных транспортных средств»; - создание условий для безопасности автотранспорта и снижение влияния автотранспорта на окружающую среду. 2. Совершенствование и реформирование системы государственного регулирования автотранспортной отрасли: - поэтапный отход от работы по жестким тарифным схемам к использованию принципа установления предельной рентабельности и далее, по мере развития конкурентной среды, к свободному ценообразованию услуг перевозчиков, обеспечивающему удовлетворение платежеспособного спроса на перевозки; - совершенствование и гармонизация нормативной правовой базы системы сертификации и лицензирования, а также приведение в соответствие с международными стандартами правил технической эксплуатации автомобильных транспортных средств; - совершенствование процедуры проведения конкурсов - с целью распределения маршрутов общественного транспорта посредством установления четких и исчерпывающих условий эффективного и рыночного механизма контроля за соблюдением указанных условий в рамках заключенного с победителем конкурса гражданско-правового договора; - предоставление в установленном законодательством порядке преференций перевозчикам, предоставляющим социально-значимые услуги по перевозкам пассажиров, особенно в сельской местности; - ликвидация существующих административных, экономических и организационных барьеров, повышение конкурентоспособности отечественных перевозчиков; - страхование пассажиров и грузов, ответственности автоперевозчиков при перевозках автомобильным транспортом. 3. Формирование и совершенствование нормативной правовой базы транспортной политики, создание благоприятного инвестиционного и фискального режимов: - гармонизация национального транспортного законодательства с международными документами в области пассажирских и грузовых перевозок автомобильным транспортом, а также в области окружающей среды и изменения климата; - принятие мер по созданию благоприятных инвестиционных условий для пополнения и обновления парка пассажирского автомобильного транспорта, в том числе для транспортных средств с альтернативными бензину видами топлива; - создание условий для справедливого распределения пассажирских маршрутов, для безопасных перевозок автомобильным транспортом; - содействие разработке системы ограничения эксплуатации автотранспортных средств, в выбросах которых содержание загрязняющих веществ или вредное физическое воздействие на атмосферный воздух превышает установленные нормативы. 4. Развитие международного сотрудничества автотранспортной отрасли, развитие двустороннего и многостороннего сотрудничества Кыргызской Республики, направленного на дальнейшую интеграцию национальной транспортной системы в мировую транспортную систему: - заключение новых межправительственных соглашений по международным автомобильным перевозкам с государствами - торговыми партнерами Кыргызской Республики; - продолжение проведения работы по присоединению к основным международным конвенциям и соглашениям для дальнейшего развития автомобильных перевозок в международных транспортных сообщениях; - совершенствование ранее заключенных международных договоров и соглашений (с Китайской Народной Республикой, Республикой Узбекистан) по сотрудничеству в области автомобильного транспорта с целью защиты интересов отечественных автоперевозчиков. 5. Развитие и совершенствование транспортной инфраструктуры. Совершенствование рынка автотранспортных услуг: - развитие инфраструктуры общественного транспорта; - строительство и реабилитация автодорог, обеспечивающих маршрутным автомобильным сообщением населенные пункты республики, и международных транспортных коридоров; - совершенствование международных автомобильных перевозок, с учетом ликвидации существующих административных, экономических и организационных барьеров; - повышение конкурентоспособности транзитных транспортных коридоров путем развития объектов придорожного сервиса; - разработка программ и планов развития и реконструкции действующих автовокзалов, автостанций с целью соответствия современным требованиям и оснащения техникой, оборудованием. 6. Обновление и пополнение парка пассажирских и грузовых автотранспортных средств: - создание благоприятных условий для пополнения и обновления парка пассажирских и грузовых автотранспортных средств; - привлечение инвесторов, а также технической помощи для пополнения и обновления парка пассажирского и грузового автотранспорта. 7. Развитие эффективных транспортно-логистических технологий и перевозочных систем на базе многопрофильных терминальных и логистических комплексов. Создание логистических центров в крупных населенных пунктах и приграничных районах республики (строительство логистических центров в городах Бишкек и Ош). 8. Создание современной системы информационного обеспечения автотранспортной отрасли и внедрение системы телекоммуникационных и навигационных систем. Создание единого информационного центра базы данных об автотранспортной деятельности для реализации государственной транспортной политики и программ по развитию автотранспортной деятельности. b. Описание способа решения задач Реализация основных положений государственного регулирования автомобильной отрасли Кыргызской Республики, изложенных в Законе, будут осуществляться через правовые, экономические, административные механизмы с учетом поддержки научных исследований в области транспорта и совершенствования кадровой политики и в срок до 2014 года предусматривается проведение нижеследующих работ. 1. Пересмотр системы лицензирования деятельности субъектов, осуществляющих перевозку пассажиров и грузов, путем уменьшения количества лицензируемых видов деятельности, оказывающих услуги по обеспечению автомобильного транспортного процесса. Государственному регулированию будут подлежать деятельность по организации пассажирских и международных грузовых перевозок автомобильным транспортом, а также нижеследующие автотранспортные инфраструктуры: - автошкол и учебно-технических центров по подготовке и повышению квалификации водителей, автослесарей, специалистов, ответственных за эксплуатацию автомобильных транспортных средств, безопасность движения и перевозок, проведения ТО и ТР, охраны окружающей среды; - диагностические станции по проведению технического осмотра автомобильных транспортных средств. 2. Создание современной системы проведения технического осмотра автомобильных транспортных средств. При этом, технический осмотр должен проводиться самостоятельными хозяйствующими субъектами частной формы собственности, имеющими современные диагностические оборудования и оснащения для проведения контрольно-измерительных работ соответствия параметров узлов и агрегатов автомобильных транспортных средств требованиям, установленным заводомизготовителем. Данный субъект должен пройти аккредитацию, и его ответственность должна быть установлена законодательным актом. 3. Проведение работ по дальнейшему совершенствованию действующего законодательства с целью его адаптации к текущим и перспективным процессам государственного регулирования, реструктуризации в автомобильной отрасли, введению новых форм экономических взаимоотношений. При реализации политики потребуется финансирование около 2 млн. долларов США для строительства сети диагностических станций, укрепления материальнотехнической базы уполномоченного государственного органа и разработки технических регламентов, путем частичного привлечения инвестиций и использования методов государственно-частного партнёрства. Механизмы реализации определяют основные меры государственного регулирования и меры государственно-частного партнерства, обеспечивающие решение приоритетных задач: Реализацию поставленных задач можно разделить на этапы: 1 этап - 2013-2014 гг. Подготовка нормативной правовой базы, завершение реформирования транспортной отрасли. Привлечение инвестиций в транспортный сектор и создание благоприятного инвестиционного климата; 2 этап - 2014-2015 гг. Завершение формирования эффективной автотранспортной системы, способной адекватно реагировать на изменение спроса на услуги автотранспорта со стороны экономики и населения и его удовлетворение качественным, доступным и безопасным автотранспортом, интенсивный рост объема транзитных перевозок; автотранспортная инфраструктура соответствует современным общепринятым требованиям и интеграция с международной транспортной средой. В автомобильной отрасли республики накопился ряд проблем, и одной из важных и социально-значимых задач является решение проблемы по обеспечению автобусным сообщением населенных пунктов в сельской местности. Анализ состояния обеспеченности автомобильными пассажирскими перевозками по регионам показывает, что наиболее полный охват населенных пунктов в Иссык-Кульской, Таласской, Чуйской, Баткенской областях и недостаточный охват - в Джалал-Абадской, Ошской и Нарынской областях. Для решения данной проблемы необходимо комплексное решение задач по строительству дорог и обеспечению маршрутным сообщением населения отдаленных населенных пунктов с осуществлением следующих основных мер: - разработка нормативных правовых актов для проведения единой государственной автотранспортной политики с целью более полного качественного обеспечения населения пассажирскими перевозками; - улучшение автотранспортной инфраструктуры регионов для наиболее полного охвата населенных пунктов маршрутным сообщением; - обновление и пополнение парка пассажирских и грузовых автотранспортных средств; - разработка рациональной маршрутной сети пассажирских перевозок в целях охвата всех населенных пунктов республики автобусным сообщением; - ремонт автомобильных дорог общей протяженностью 1009,2 км; - строительство, реконструкция и ремонт мостов, с общим объемом 548,1 погонных метров. При выполнении данного объема работы по республике дополнительно будет охвачен 161 населенный пункт и открыто 28 автобусных маршрутных сообщений. Строительство логистических центров в Кыргызской Республике, в г.Ош (на первом этапе до 2015 г.) и в г.Бишкек (до 2020 г.). Логистический центр - это организация, занимающаяся управлением и организацией грузопотоков и оказывающая соответствующие услуги. Необходимо определение места строительства логистического центра в г.Бишкек и г.Ош. Стоимость одного проекта составляет около 15 млн. долларов США. Также, не менее важной проблемой является недостаток автобусов большой вместимости на городских пассажирских маршрутах в городах Бишкек, Ош, Джалал-Абад в связи с истечением сроков их эксплуатации. В связи с этим существует острая необходимость проведения мероприятий по обновлению и пополнению городских пассажирских парков автотранспортных средств большой вместимости в количестве 1000 автобусов и 200 троллейбусов с возможностью софинансирования из местных бюджетов и за счет привлечения грантов и инвестиций. c. Ожидаемое регулятивное воздействие Реализация Закона будет иметь общий положительный социально-экономический эффект в развитии экономики Кыргызстана и окажет значительное содействие расширению оказываемых транспортных услуг населению. Вся транспортная система перейдет на качественно новый уровень функционирования. Будет сформирована транспортная сеть, соответствующая необходимым требованиям, и достигнут необходимый уровень обеспечения потребностей экономики и населения в услугах надежного и безопасного транспорта. За счет создания благоприятного инвестиционного климата будут обновлены долгосрочные активы транспортного комплекса. Повышение конкурентоспособности национальной транспортной системы позволит сфокусировать внешнеэкономические и торговые интересы соседних государств на ее использовании. Повышение эффективности транспортной системы позволит сделать ее конкурентоспособным элементом экономики страны. Значительно снизится транспортная составляющая себестоимости продукции и услуг, повысится конкурентоспособность отечественного экспорта. Транспортный комплекс должен стать одним из основных двигателей экономики государства. d. Правовой анализ Порядок лицензирования определён следующими законами и нормативными правовыми актами: 1. Закон Кыргызской Республики «О лицензировании». 2. Закон Кыргызской Республики «О транспорте». 3. Положение о лицензировании отдельных видов предпринимательской деятельности», утвержденное постановлением Правительства Кыргызской Республики № 260 от 31 мая 2001 г. Возможны проведение работы по разработке нормативных правых актов, предусматривающих внесение изменений и дополнений в действующие нормативные правые акты: -для обеспечения безопасности автомобильных транспортных процессов внесение соответствующих изменений и дополнений в технические регламенты регламентирующих наличие у автомобильных перевозчиков пассажиров и грузов производственнотехнической базы и территории для стоянок автотранспортных средств на праве собственности, арендованную или на иных основаниях, не запрещенных существующим законодательством; -внесение изменений в Закон Кыргызской Республики «О транспорте»; -внесение изменений в Закон Кыргызской Республики «О лицензировании»; -внесение изменений в Закон Кыргызской Республики «Об органах внутренних дел Кыргызской Республики» в части пункта 8 статьи 8 раздела I предусматривающий передачу функции по контролю за соблюдением правил, нормативов и стандартов при строительстве, реконструкции, ремонте и содержании улично-дорожной сети в органы архитектурного надзора. -разработка проекта Технического регламента по безопасности автотранспортного процесса (перевозка пассажиров и грузов, оказание услуг, обеспечивающих автомобильный транспортный процесс, а также другие услуги по созданию инфраструктуры транспорта); -разработка технических регламентов «Проектирование и строительство автомобильных дорог и дорожных сооружений», «Требования безопасности при проектировании и эксплуатации автомобильных дорог»; -разработка новой редакции или внесение изменений и дополнений в Правила организации пассажирских перевозок автомобильным транспортом в Кыргызской Республике; -разработка проекта Правил грузовых перевозок автомобильным транспортом в Кыргызской Республике; -внесение изменений и дополнений в Кодекс об административной ответственности Кыргызской Республики, предусматривающих применения санкций за каждое нарушение установленных требований Правил перевозки пассажиров и грузов, а также международных соглашений исполнителями автомобильных транспортных услуг; Проведение работ по дальнейшему совершенствованию действующего законодательства с целью его адаптации к текущим и перспективным процессам государственного регулирования, реструктуризации в автомобильной отрасли, введению новых форм экономических взаимоотношений: - правовое закрепление тендерных процедур на право предоставления услуг по социально - значимым пассажирским перевозкам в городском, региональном, междугороднем и международном сообщении; - принятие нормативных правовых актов устанавливающих социальную ответственности участников автомобильного транспортного процесса; - разработка и внедрение экономических механизмов, стимулирующих ввоз автомобилей для перевозки пассажиров и грузов, путем снижения таможенных сборов. По результатам проведенного анализа действующих норм национального и международного законодательства установлено, что нормы предоставленного законопроекта не противоречат действующим нормативным правовым актам. Дублирующих нормативных правовых актов нет. e. Экономический анализ Экономический анализ проводился по двум параметрам: Оценка затрат и выгод законодательного органа на разработку и принятие Закона Кыргызской Республики «Об автомобильном транспорте» Оценка затрат и выгод на примере лицензирования и страхования Затраты законодательного органа Затраты законодательного органа на проведение законотворческого процесса, принятия законопроекта, затраты на этапе сопровождения, исполнения и контроля законопроекта, а также вовлеченных в данный процесс и какие затраты при этом будут осуществляться состоит из следующих этапов. Этапы законотворческого процесса и затраты по принятию законопроекта Затраты законотворческого процесса I. Разработка законопроекта Эксперт Комитета ЖК Заседание Комитета ЖК (Депутаты, ведомства и эксперты) Слушание закона на сессии ЖК (депутаты, ведомства и эксперты) II. Внесение законопроекта и принятие закона Издержки сопровождения Закона Председатель рабочей группы Заместитель председателя рабочей группы Согласование Закона Эксперт Аппарата Правительства КР III. Сопровождение, исполнение и контроль закона ответственными органами/регуляторами Минтранс МВД МЭ КР и другие Затраты законотворческого процесса по принятию Закона КР "Об автомобильном транспорте" % рабоче го Кол-во кол-во З/плата Ставка време Процесс потрач. чел. (мес.) (день.) ни дней тратил ось в день Разработка проекта Закона КР "Об автомобильном транспорте" Председатель рабочей группы 1 5 000,0 238 0,3 90 Всего издержки (сом) 6 426 Заместитель председателя 1 3 000,0 95,25 0,5 126 6 000 Члены комиссии 5 1 000,0 143 0,5 21 7507 Согласование закона с 8 2 000,0 95,25 0,5 21 8000 министерствами и ведомствами Офисные расходы (Э/энергия, 80 000 связь, бумага и др.) Всего на разработку закона 99 934 Внесение проекта Закона КР «Об автомобильном транспорте » в ЖК КР Эксперт профильного Комитета 2 4 000,0 190,5 0,5 20 3 809 ЖК Рассмотрение Закона на 5 12 571,4 0,5 1 1 425 заседании комитета 000,0 Первое чтение Закона 120 12 571,4 0,5 17 485 690 депутатами 000,0 Доработка закона 4 0,5 5 1 309 Второе чтение Закона 120 12 571,4 0,5 1 28 570 депутатами 000,0 Третье чтение Закона 120 12 571,4 0,5 1 28 570 депутатами 000,0 Офисные расходы (Э/энергия, 67 880 связь, бумага и др.) Всего на внесение, рассмотрение и принятие законопроекта 617253 Итого затрат (издержек): 717 187 В денежном выражении затраты законотворческого процесса приблизительно составят 717 187 сом. Расчет затрат государственного органа Зг = Пзг + Кзг, где Зг – затраты государственных органов Пзг – прямые затраты Кзг – косвенные затраты Прямые затраты государственного органа при выдаче одной лицензии № п/п 1. 2. 3. 4. 5. 6. Наименование процедуры Прием 1 заявлений и документов для выдачи лицензии Рассмотрение 2 документов комиссией по выдаче лицензии Проведение 3 осмотра транспортного средства на соответствие требованиям правил, инструкций по организации перевозок пассажиров Принятие 4 решения о выдаче лицензии, выдача лицензии и введение в реестр Осуществление 5 контроля за соблюдением законодательства лицензиатом, в виде проверок деятельности перевозчика. Наложение 6 санкций в виде составления постановлений, либо отзыва лицензии Итого: ч/час 0,5 Количество человек 1 Затраты в сомах 28,97 0,5 5 144,87 0,5 1 28,97 0,5 1 28,97 1 5 289,75 0,5 5 144,87 3,5 18 666,4 Прямые затраты государственного органа за выдачу одной лицензии составят 666,4 сомов. Косвенные затраты государственного органа № п/п 1. 2. 3. 4. 5. Наименование процедуры Количество затраченных часов Подача документов, проверка Проверка автотранспорта, заполнение акта с выездом в автопарк предприятия Заполнение и выписка лицензии Регистрация в журнале Консультация и разъяснение выполнение условий лицензирования Итого: 0,15 0,2 1,5 0,1 0,5 0,2 2,65 Если при расчетах примем, что средняя заработная плата государственного служащего (по г.Бишкек) составит 10000 сомов, и в среднем в месяц работник работает 160 часов. Тогда косвенные затраты (Кз) = Зср * nt/t = 10000 сомов х 2,65часов / 160 = 166 сомов Таким образом, затраты государственного органа составят: Зп = прямые затраты (Пз) + косвенные затраты (Кз) Зп = 666,4 + 166 сомов = 832, 4 сомов. Расчет затрат предпринимателя Процедура получения лицензии Порядок лицензирования определён следующими законами и нормативными правовыми актами: 1. Закон Кыргызской Республики «О лицензировании». 2 Положение о лицензировании отдельных видов предпринимательской деятельности», утвержденное постановлением Правительства Кыргызской Республики № 260от 31 мая 2001г. При лицензировании необходимо предоставить следующий перечень документов: Для юридических лиц (копии): 1. Устава 2. Свидетельства о регистрации в Министерстве юстиции КР 3. Документа, подтверждающего присвоение заявителю идентификационного кода (номера) налогоплательщика и плательщика страховых взносов. 4. Документов подтверждающих наличие производственной и ремонтнотехнической базы для пассажирских и грузовых перевозок автомобильным транспортом. 5. Документов подтверждающих квалификационный уровень специалистов, водителей. 6. Приказ о назначении ответственного лица на получение лицензии 7. Документа с данными об имеющихся транспортных средствах и подтверждающих их соответствие нормативно-техническим условиям для получения лицензии на грузовые и пассажирские перевозки. Для физических лиц (копии): 1. Свидетельства частного предпринимателя. 2. Документа, подтверждающего присвоение заявителю идентификационного кода (номера) налогоплательщика и плательщика страховых взносов 3. Водительского удостоверения, технического паспорта – с отметкой о прохождении годового технического осмотра. 4. Трудовой книжки – с записью работы на пассажирском транспорте более 3-х лет (для пассажирских перевозок) 5. Медицинской справки (для пассажирских перевозок) Прямые затраты предпринимателей (юридические лица) № п/п 1. 2. 3. 4. 5. Наименование процедуры Затраты в сомах Регистрация устава Получение документа, подтверждающего присвоение заявителю идентификационного кода (номера) налогоплательщика Получение документа, подтверждающего присвоение заявителю идентификационного кода плательщика страховых взносов Оплата стоимости лицензии Оплата за проведение технической экспертизы автотранспорта для пассажирского автотранспорта Итого 500 650 600 300 800 2850 Косвенные затраты предпринимателей (юридические лица) № п/п 1. 2. 3. 4. 5. Наименование процедуры Количество затраченных часов Регистрация устава 1 Получение документа, подтверждающего присвоение заявителю 1 идентификационного кода (номера) налогоплательщика Получение документа, подтверждающего присвоение заявителю 1 идентификационного кода плательщика страховых взносов Получение лицензии 3 Проведение технической экспертизы 5 Всего часов 11 Средняя заработная плата субъекта предпринимательства (по г.Бишкек) составила 15000 сомов, в среднем в месяц работник работает 160 часов. Косвенные затраты (Кз) = Зср * nt/t = 15000 сомов х 11 часов / 160 = 1031 сомов Таким образом, затраты предпринимателя составляют: Зп = прямые затраты (Пз) + косвенные затраты (Кз) = 2850 + 1031 сомов = 3881 сомов Прямые затраты предпринимателей (физические лица) № п/п 1. 2. 3. 4. 5. Наименование процедуры Затраты в сомах Регистрация частного предпринимателя Получение документа, подтверждающего присвоение заявителю идентификационного кода (номера) налогоплательщика ли патента Получение документа, подтверждающего присвоение заявителю идентификационного кода плательщика страховых взносов Оплата стоимости лицензии Оплата за проведение технической экспертизы автотранспорта для пассажирского автотранспорта Итого 200 350 300 300 400 1550 Косвенные затраты предпринимателей (физические лица) № п/п 1. 2. 3. 4. 5. Наименование процедуры Регистрация частного предпринимателя Получение документа, подтверждающего присвоение заявителю идентификационного кода (номера) налогоплательщика ли патента Получение документа, подтверждающего присвоение заявителю идентификационного кода плательщика страховых взносов Получение лицензии Проведение технической экспертизы Всего часов Количество затраченных часов 0,5 0,5 1 1 1 4 Средняя заработная плата субъекта предпринимательства (по г.Бишкек) составила 15000 сомов, в среднем в месяц работник работает 160 часов. Косвенные затраты (Кз) = Зср * nt/t = 15000 сомов х 4 часов / 160 = 375 сомов Таким образом, затраты предпринимателя составляют: Зп = прямые затраты (Пз) + косвенные затраты (Кз) = 1550 + 375 сомов = 1925 сомов При вступлении законопроекта в силу обязательному страхованию подлежит гражданско-правовая ответственность перевозчика перед пассажирами, а также перед третьими лицами за вред, причиненный жизни, здоровью и имуществу, связанных с перевозками на автотранспортных средствах, используемых для осуществления коммерческих перевозок пассажиров и багажа. Расчет затрат страховой организации Прямые затраты страховой организации для получения лицензии для страхования гражданско-правовой ответственности перевозчика перед пассажирами № 1 2 Наименование процедуры Оплата лицензии Справка о размере оплаченного уставного капитала 3 4. Накладные расходы (канц.товары, транспортные расходы и.т.п) Нотариальное заверение документов Итого: Сумма, в сомах 300,00 00,00 500,00 300,00 1100 Итого прямые затраты страховой организации составят: Пз = 1100 сом. Косвенные затраты (Кз=Зср*nt/t) № п/п Наименование процедуры 1 ср.зар.плата (Зср) 2 кол-во раб.часов в месяце (t) 3 кол-во часов, затрач. на одну процедуру (nt) (разработка правил страхования, бизнес-плана) Итого: Сумма, в сомах 7000,00 176,00 40,00 1590 Таким образом, затраты страховой организации составят: Зг = прямые затраты (Пзг) + Косвенные затраты (Кзг) = 1100 + 1590 = 2690 сома. Выгоды предпринимателей: - правовое закрепление тендерных процедур на право предоставления услуг по социально - значимым пассажирским перевозкам в городском, региональном, междугороднем и международном сообщении; - принятие нормативных правовых актов устанавливающих социальную ответственность участников автомобильного транспортного процесса; - внедрение экономических механизмов, стимулирующих ввоз автомобилей для перевозки пассажиров и грузов, путем снижения таможенных сборов. Выгоды государства: Ожидаемые результаты от реализации политики должны быть следующими. - формирование и развитие современной национальной транспортной инфраструктуры; - обеспечение транспортной безопасности страны и наиболее полный охват всех населенных пунктов страны маршрутным сообщением; - повышение безопасности перевозки пассажиров и грузов автомобильным транспортом; - улучшение технического состояния и обновление подвижного состава задействованного в перевозке пассажиров и грузов автомобильным транспортом; - повышение координации в развитии автотранспортной инфраструктуры, внедрения новых транспортных технологий и техники; - формирование гибкой системы тарифов, учитывающих интересы всех участников перевозочного процесса и обеспечивающих расширенное воспроизводство; - прозрачность и справедливость закрепления автобусных маршрутов за перевозчиками; - интеграция транспортного комплекса в мировую транспортную систему с максимальным использованием выгодного географического положения страны; - повышение квалификации, подготовки и переподготовки кадров на основе прогнозирования спроса и предложения автотранспортных услуг; - внедрение наиболее экологических и энергосберегающих транспортных технологий, обеспечения безопасного функционирования автомобильного транспорта и снижения негативного воздействия транспорта на окружающую среду до уровня, соответствующего международным нормам и стандартам; - повышение инвестиционной привлекательности автомобильной отрасли; - обеспечение гарантированного качества предоставляемых услуг по перевозке пассажиров и грузов; - устранение неоправданных административных и экономических барьеров для конкуренции автомобильных транспортных операторов; - повышение социальной ответственности участников автомобильного транспортного процесса; - создание равных условий и стимулов для всех автотранспортных предприятий вне зависимости от форм собственности и их доступа к процессу перевозки пассажиров и грузов. III. Результаты проведения консультаций Консультации по предложенному проекту закона были проведены со следующими группами интересов: 1) Бизнес – сообщество. Широкий круг предпринимателей и бизнес – ассоциаций поддержал проект Закона. Проект Закона был рассмотрен Ассоциацией автоперевозчиков и водителей частного транспорта, Ассоциацией перевозчиков Кыргызстана, ОсОО «Батырхан-Мурагер», Ассоциацией транспортников, экспедиторов и перевозчиков Кыргызской Республики и Агентством международных автомобильных перевозок КР (АМАП ). 2) Государственные органы исполнительной власти. Государственные органы исполнительной власти поддержали законопроект 3) Общественное обсуждение. Проект Закона был размещен на официальном сайте Жогорку Кенеша Кыргызской Республики «www.kenesh.kg». IV. Риски Реализация Закона сопряжена с рисками, которые могут помешать достижению запланированных результатов. К таким рискам можно отнести: а) макроэкономические риски, связанные с возможностью снижения темпов роста экономики и уровня инвестиционной активности, кризиса банковской системы, возникновения бюджетного дефицита и инфляции. Автомобильный транспорт непосредственно зависит от уровня мировых цен на энергоносители, от состояния автодорог, а также от состояния международных транспортных коридоров. Неблагоприятное изменение конъюнктуры цен, рост цен на топливо могут привести к увеличению транспортных издержек, себестоимости транспортных перевозок, увеличению цен на транспортные услуги населению; б) операционные риски, связанные с несовершенством принятых процедур, недостаточной технической и нормативной правовой поддержкой. Эффективное и динамичное развитие автомобильного транспорта во многом зависит от принятия законов и подзаконных актов. Отсутствие этих нормативных правовых актов станет серьезным препятствием в реализации Закона, соответственно отразится на качественном обслуживании населения, безопасности транспортных перевозок; в) геополитические риски (вступление в Таможенный союз). Влияние размера и темпов экономики других стран окажет влияние на внутренний рынок. Успешная интеграция Кыргызской Республики в международную транспортную систему во многом зависит от стабильной политической ситуации в стране и соседних регионах. Нестабильность международной обстановки окажет негативное влияние на реализацию проектов по созданию транспортных коридоров, транзитных возможностей, также на выход к морским коммуникациям через третьи страны; г) техногенные и экологические риски. Любая крупная катастрофа на транспорте техногенного (высокая степень физического и морального износа технических средств, человеческий фактор), природного (наводнения, землетрясения, оползни и т.п.) или социального характера (неправомерное вмешательство в функционирование транспорта, терроризм, нанесение ущерба и хищение имущества, относящегося к инфраструктуре и т.п.) потребует серьезных дополнительных капиталовложений. V. Резюме Переход к рыночным отношениям потребовал принципиально новых форм государственного регулирования деятельности транспортного комплекса и более развитого законодательного обеспечения этой сферы. В условиях рыночной экономики соотношение в развитии автомобильного транспорта общего пользования, ведомственного, кооперативного, частных владельцев определяется их способностью обеспечить клиенту качественное транспортное обслуживание при минимальных издержках. Однако свобода предпринимательской деятельности в сфере транспорта без соответствующих рычагов регулирования может привести к переизбытку предложений в одних видах перевозок и недостатку предложений, следовательно, монополизму в других. Представленный проект Закона призван решить основную часть проблем в нерегламентированных сферах отношений в транспортной системе. По итогам анализа группа разработки проекта решения признала необходимость данных нововведений. Сводная таблица к анализу регулятивного воздействия проекта Закона КР «Об автомобильном транспорте» Орган разработчик: наименование проекта нормативного правового акта: проблема, которую предполагается решить принятием данного нормативного правового акта Жогорку Кенеш Кыргызской Республики Закон КР «Об автомобильном транспорте» рабочая группа, подготовившая проект нормативного правового (ФИО, Рабочая группа экспертов состоит изДепутатов Жогорку Кенеша КР: Можно выделить следующие проблемы в автотранспортном секторе: - несовершенство нормативной правовой базы, отсутствие технических регламентов, нормативов, определяющих функционирование автомобильного транспорта, его обслуживание и ремонт, качество предоставляемых услуг; прогрессирующее старение парка автотранспорта республики, ограниченность заполнения рынка транспортных услуг автобусами большой вместимости и преобладание микроавтобусов привело к снижению безопасности, комфортности и качества оказываемых услуг; уровень доступности и качество транспортных услуг не отвечают потребностям населения страны, значительная часть сельских населенных пунктов страны не обеспечены связью по дорогам с твердым покрытием, не охвачены услугами регулярных автобусных маршрутов; - транспортные технологии не отвечают современным требованиям эффективного функционирования транспорта в условиях рынка; отечественные автоперевозчики на внешнем рынке автотранспортных услуг вытесняются иностранными автоперевозчиками ввиду несовершенства нормативной правовой базы, а также недостаточного соответствия состояния автотранспорта экологическим и техническим параметрам; - снижение экологической безопасности и безопасности дорожного движения создает угрозу жизни и здоровью людей. должность, организация/ведомство): сроки оценки нормативного правового акта (указать дату начала и окончания оценки проекта) субъекты, попадающие в поле действия проекта (перечислить): 1) государственные органы 2) негосударственные организации 3) граждане затраты при принятии проекта (включают издержки как вовлеченных сторон, так и экономики в целом), сом/долл. США ожидаемые выгоды от принятия проекта (включают выгоды как для сом/долл. США (если нельзя всех А. Маматалиев А. Артыков Э. Сакебаев Н. Молдобаев Б. Торобаев Т.Мадылбеков А. Сулайманов Бизнес ассоциаций перевозчиков КР: Б. Дууланов - председатель Ассоциации автоперевозчиков и водителей частного транспорта; Т. Шабданалиев - председатель Ассоциации перевозчиков Кыргызстана; Ю. Петров - директор ОсОО «БатырханМурагер»; Н. Турсунбаев - председатель Ассоциации транспортников, экспедиторов и перевозчиков Кыргызской Республики; Т. Боотаев - президент АМАП КР. 2012 г. – Январь 2013 г. Минтранс КР, МЭ КР, ГТС при ПКР, МВД КР Физические и юридические лица, осуществляющие в соответствии с законодательством Кыргызской Республики деятельность в сфере автомобильного транспорта, независимо от их ведомственной принадлежности и формы собственности Население В денежном выражении затраты законотворческого процесса приблизительно составят 717 187 сом. Затраты государственного органа при выдаче одной лицензии составят: Зп = прямые затраты (Пз) + косвенные затраты (Кз) Зп = 666,4 + 166 сомов = 832, 4 сомов Затраты предпринимателя составляют: Зп = прямые затраты (Пз) + косвенные затраты (Кз) = 2850 + 1031 сомов = 3881 сомов Затраты страховой организации составят: Зг = прямые затраты (Пзг) + Косвенные затраты (Кзг) = 1100 + 1590 = 2690 сома. формирование и развитие современной национальной транспортной инфраструктуры; вовлеченных сторон, так и для экономики в целом), сом/долл.США обеспечение транспортной безопасности страны и наиболее полный охват всех населенных пунктов страны маршрутным сообщением; - повышение безопасности перевозки пассажиров и грузов автомобильным транспортом; - улучшение технического состояния и обновление подвижного состава задействованного в перевозке пассажиров и грузов автомобильным транспортом; - повышение координации в развитии автотранспортной инфраструктуры, внедрения новых транспортных технологий и техники; - формирование гибкой системы тарифов, учитывающих интересы всех участников перевозочного процесса и обеспечивающих расширенное воспроизводство; - прозрачность и справедливость закрепления автобусных маршрутов за перевозчиками; - интеграция транспортного комплекса в мировую транспортную систему с максимальным использованием выгодного географического положения страны; повышение квалификации, подготовки и переподготовки кадров на основе прогнозирования спроса и предложения автотранспортных услуг; - внедрение наиболее экологических и энергосберегающих транспортных технологий, обеспечения безопасного функционирования автомобильного транспорта и снижения негативного воздействия транспорта на окружающую среду до уровня, соответствующего международным нормам и стандартам; повышение инвестиционной привлекательности автомобильной отрасли; - обеспечение гарантированного качества предоставляемых услуг по перевозке пассажиров и грузов; устранение неоправданных административных и экономических барьеров для конкуренции автомобильных транспортных операторов; повышение социальной ответственности участников автомобильного транспортного процесса; - создание равных условий и стимулов для всех автотранспортных предприятий вне зависимости от форм собственности и их доступа к процессу перевозки пассажиров и грузов. альтернативные варианты решения проблемы 1) ничего не менять (оставить все как есть) 2) дерегулирование или рыночные механизмы необходимость внесения изменений/дополнений в проект (указать какие): необходимость в создании/пересмотре других нормативных правовых актов (указать каких): замечания по проекту нормативного правового акта: проводилось ли общественное слушание (нужное подчеркнуть) контактные данные ответственного лица: Ф.И.О. должность подпись дата, печать Не приемлем Не приемлем Привести все правительственные решения и законодательные акты в области автотранспорта в соответствие с Законом. Привести все правительственные решения и законодательные акты в области автотранспорта в соответствие с Законом. да нет 63-86-42 63-92-74 Маматалиев Абдырахман Мадакимович Депутат
