Авиаконструктор Юльюшин С.В.

Ильюшин Сергей Владимирович
Сергей Владимирович Ильюшин (18 (30) марта 1894— 9 февраля 1977) — выдающийся
советский авиаконструктор. Трижды Герой Социалистического Труда (1941, 1957, 1974),
семикратный лауреат Сталинской премии, генерал-полковник-инженер (1957), академик АН
СССР (1968)
Ильюшин родился в маленьком вологодском селе Дилялево. Как и многие
односельчане, отец каждый год уходил на заработки, детей воспитывала мать. Сергей был самым
младшим в большой многодетной семье. Старшие братья скоро ушли в город на заработки и
больше в деревню не вернулись. Остался с родителями лишь самый младший — Сергей. В девять
лет он пошел в земскую школу в селе Березники, в двух с половиной километрах от Дилялева.
Больше всех предметов нравились мальчишке математика, география и русский язык.
В 1910 году он уехал в Петербург, где устроился чернорабочим на красильной фабрике, а
затем землекопом. В том же году их бригаду направили на строительство Комендантского
аэродрома, где Ильюшин впервые увидел самолеты. По современным понятиям это были
примитивные летательные аппараты, но Ильюшину они казались чудом. Впоследствии,
вспоминая об этом, он скажет: «Именно тогда у меня зародилась любовь к авиации».
Работу прервала Первая мировая война. В декабре 1914 года Ильюшина призвали в
армию и назначили помощником писаря в команду воинского начальника города Вологды. Но
через некоторое время Сергея в числе других направили в Петроград для службы в авиации. Он
попал в аэродромную команду, которая обслуживала комиссию по приему самолетов,
выпускаемых петроградскими заводами. Самолеты были двух типов — «Вуазен» и «Лебедь». В
аэродромной команде Ильюшин проработал два года, став старшим мотористом. Чем лучше он
узнавал крылатую технику, тем сильнее разгоралось в нем стремление самому подняться в
воздух. И когда в 1916 году на аэродроме открыли школу летчиков, Сергей одним из первых
выразил желание учиться на пилота, прошел отбор и был принят курсантом.
Ильюшин быстро прошел курс обучения. Летом 1917 года Ильюшин закончил курс
обучения и получил диплом летчика. Но вскоре произошла революция, школу ликвидировали, и
Ильюшину пришлось уехать домой.
В мае 1919 года Ильюшина снова призвали в армию. Там он тоже был связан с
авиацией, служил механиком на военном аэродроме. Вскоре его вызвали в Москву, в Управление
Военно-Воздушных Сил. Там он получил направление в кавказский авиапоезд, а через некоторое
время Ильюшин попросил направить его на учебу в Институт инженеров Красного Воздушного
Флота.
21 сентября 1921 года он был зачислен в институт, вскоре переименованный в
академию имени Н.Е.Жуковского. К тому времени женился, поэтому в Москву он приехал
вместе с женой и дочерью.
На втором курсе Ильюшин начал работать в знаменитом планерном кружке вместе с
К. Арцеуловым и М. Тихонравовым. Каждый год они ездили в Коктебель на соревнования
планеристов. На четвертом курсе Ильюшин спроектировал планер, рассчитанный на длительный
парящий полет. Конструкция была признана настолько удачной, что его направили в Германию,
где проходили международные соревнования планеристов. Планер молодого конструктора
получил приз за дальность полета.
После окончания академии Ильюшин был назначен руководителем самолетостроительной
секции в научно-техническом комитете Военно-Воздушных Сил (ВВС). Он, правда, отказывался,
потому что хотел продолжать заниматься разработкой технических проектов.
Наконец его направили в конструкторский отдел ЦАГИ. Но и там он не получил
возможности заниматься собственными разработками, поскольку стал заниматься анализом
состояния самолетостроения в разных странах. Позже Ильюшин признавался, что за несколько
лет, проведенных в ЦАГИ, он смог изучить практически все конструкции военных самолетов
мира.
Но только в 1933 году он начинает заниматься творческой работой. Ильюшин становится
начальником собственной конструкторской бригады, позже преобразованной в конструкторское
бюро, и начинает работать над созданием дальнего бомбардировщика. Первый же Ил принес
советской авиации несколько мировых рекордов, а своему создателю славу. Летчик В. Коккинаки
поднялся на нем на высоту 12 816 м с полутонной груза. На этом же самолете был совершен
полет по маршруту Москва-Хабаровск без посадки, то есть он пролетел 7500 км. В апреле 1936
года летчик Коккинаки осуществил на Иле дерзкий полет из Москвы в Америку, который
проходил в тяжелейших метеорологических условиях, значительную часть пути пришлось
преодолевать «вслепую». За 22 часа 56 минут героический экипаж пролетел расстояние свыше
8000 км.
Идея создания бронированного самолета появилась еще до начала Первой мировой
войны. Однако уровень развития авиации позволил осуществить замысел лишь тридцать
лет спустя.
Правда, в разных странах мира многие конструкторы создавали модели бронированных
машин. Но все они имели недостаточную скорость, дальность и высоту полета. Конструкторы
оказались внутри своеобразного заколдованного круга. Если они устанавливали на самолете
достаточную бронезащиту, самолет становился слишком тяжелым и терял маневренность и
скорость. Если же бронезащита была недостаточной, он оказывался уязвимым, его быстро
сбивали, поскольку штурмовик должен был летать на небольшой высоте. Причина неудач
заключалась в том, что конструкторы просто приспосабливали существующие модели самолетов,
оснащая их бронеприкрытием.
Ильюшин решился на рискованный шаг: он сделал цельный бронированный корпус,
который принял на себя всю механическую нагрузку, как бы сам стал основной несущей частью
конструкции.
Отказавшись от общепринятого и достаточно тяжелого каркаса, конструктор не только
выиграл в весе, но и получил возможность создать корпус с высокими аэродинамическими
свойствами. Листы брони хорошо гнулись и держали необходимую форму. Готовый штурмовик
появился на аэродроме в 1939 году. Это стало большой победой всех, кто был причастен к его
созданию. Самолет Ил-2 был запущен в производство и на войне показал себя с самой
лучшей стороны. Более того, Ил-2 производил на врага ошеломляющее впечатление: «Нет
большего ужаса, чем самолеты «Ил-2», — признавались пленные немцы, — они сводят нас с ума».
При войсковых испытаниях оказалось, что самолет в состоянии достичь вдвое большей
скорости полета, чем та, на которую рассчитывал сам конструктор. Это позволило вооружить
самолет не только пулеметами и пушкой, но и бомбами. Со временем к ним добавилась установка
для запуска реактивных снарядов.
Кроме того, обтекаемые формы бронекорпуса позволили уменьшить толщину брони.
Выпущенная с земли пуля попадала в самолет под острым углом, пробить броню она не могла и в
большинстве случае рикошетировала. Только на крыльях была сохранена восьмимиллиметровая
броня.
Ильюшин стремился максимально защитить экипаж. Для зтого по его заказу была
специально разработана особая марка стекла, которую даже назвали прозрачной броней. Из нее
были изготовлены стекла фонаря кабины. Они не теряли прозрачности даже при прямом
попадании пули.
Первоначально конструктор рассчитывал на то, что экипаж самолета будет состоять из
двух человек — летчика и стрелка. При этом стрелок сидел спиной к летчику и оборонял заднюю
зрительную полусферу. Однако данное новшество настолько противоречило традиционным
представлениям об авиационной тактике, что первый вариант самолета был выпущен
одноместным.
Хорошо подготовленный летчик с одного захода поражал до двух танков противника.
Однако боевое применение штурмовика выявило существенный недостаток: самолет был
практически не защищен от атаки вражеских истребителей сзади. Во многих авиационных частях
инженеры даже пробовали переоборудовать самолет в двухместный, посадив спиной к летчику
стрелка с пулеметом.
Поэтому конструктору пришлось вернуться к первоначальному варианту. С осени 1942
года было начато производство двухместных штурмовиков Ил-2, которые сразу же показали
свою высокую боевую эффективность. Защищенный сзади летчик чувствовал себя спокойно и
уверенно, в то время как нападавшие истребители оказывались практически беззащитными под
огнем тяжелого пулемета.
С января 1943 года штурмовик Ил-2 начали выпускать с более мощным двигателем,
разработанным конструктором А. Микулиным. Новый двигатель позволил сократить пробег при
взлете и применить дополнительное вооружение. В частности, на новом варианте самолета были
установлены две крупнокалиберные пушки, два пулемета, восемь реактивных снарядов и двести
килограммов авиабомб.
Впоследствии система вооружения штурмовика неоднократно модернизировалась:
менялись типы оружия и количество авиабомб. Но основы конструкции оставались прежними. За
годы войны Ильюшин выпустил несколько модификаций своего самолета, который
летчики противника окрестили «черной смертью».
В 1944 году он выпустил новый образец, названный Ил-10. Самолет был признан
лучшим штурмовиком середины XX века. По своим характеристикам он превосходил все
существующие модели боевых самолетов. Во время войны с Японией самолет Ильюшина
использовался как против наземных целей, так и против кораблей.
В 1943 году, когда еще продолжалась война, в конструкторском бюро С.В. Ильюшина
начали работу над пассажирским самолетом. До этих пор для перевозки пассажиров
применялись переделанные модели военных самолетов. Конечно, они не обладали ни
комфортом, ни необходимыми летными качествами. Конструкторы стремились к максимальной
дешевизне эксплуатации, жертвуя при этом комфортом и летными характеристиками самолета.
Ильюшин решил создать самолет, специально рассчитанный на перевозку пассажиров, и
начал с того, что определил исходные характеристики, которыми должен был обладать
пассажирский самолет.
В январе 1946 года он был впервые поднят в воздух летчиком-испытателем В. Коккинаки.
Испытания подтвердили высокие летные качества самолета, и уже через несколько месяцев
началось серийное производство машины. Едва ли не впервые серийное производство было
начато до завершения государственных испытаний.
Самолет Ил-12 сразу же стал основным пассажирским самолетом в Аэрофлоте. Он
прекрасно зарекомендовал себя как на линиях большой протяженности, так и на коротких
маршрутах. Вскоре на его основе Ильюшин создал несколько модификаций, доведя количество
мест в салоне до тридцати двух.
Машину также начали применять в полярной авиации. После начала освоения Антарктиды
Ил-12 стал основным самолетом и в этом регионе. Конструктор отважился даже на своеобразный
эксперимент. 24 октября 1958 года самолет пролетел над Южным полюсом, став первым
пассажирским самолетом, который летал в столь высоких широтах.
В деятельности Ильюшина с 1945 года четко прослеживаются две линии. Он
продолжал строить военные самолеты, но все больше времени у него отнимали
гражданские машины. В 1957 году он создал Ил-18, ставший самым массовым самолетом
Аэрофлота. Этот самолет оказался и настоящим долгожителем. Модификации Ил-18 летали более
сорока лет.
Последней машиной, которую Ильюшин сделал полностью, стал Ил-62. В его конструкции
моторы были вынесены в хвост. Поэтому пассажиры практически не ощущают шума, тряски и
вибрации. А сконструированное им «чистое» крыло считается аэродинамически совершенной
конструкцией.
В 1970 году он вышел на пенсию. В 1971 г. вступила в эксплуатацию новая чудесная
машина, созданная под руководством его ученика генерального конструктора Г.В. Новожилова.
Это был тяжелый реактивный транспортный самолет Ил-76. Дело Ильюшина продолжалось. В
1977 году выдающегося конструктора Ильюшина не стало.