Доклад - liceum9

Воронежский государственный университет
XXVI конференция научного общества учащихся
Доклад
«О перспективах развития транспортной системы
г. Воронежа с использованием скоростных
трамваев»
Выполнили:
ученики 11 «А» класса
МОУ СОШ с углубленным изучением отдельных предметов
№78 городского округа г. Воронеж
Ельцов Александр,
Малютина Маргарита,
Пядухова Марина
Руководитель:
Орлова О.В.
учитель высшей категории,
учитель математики
МОУ СОШ с углубленным изучением отдельных предметов
№78 городского округа г. Воронеж
3 апреля 2011г.
ВОРОНЕЖ – 2011
I.
Общая характеристика территории, инфраструктуры и
транспорта Воронежской области
Воронежская область образована 7 сентября 1934 года. Общая площадь
ее территории составляет 52,4 тыс. кв. км, протяженность с севера на юг 300,5 км, с запада на восток – 341,4 км. Население области – 2 млн. 953 тыс.
661 человек, в том числе городское – 1 млн. 342 тыс. человек (45,45%),
сельское – 1 млн. 611 тыс. человек (54,5%). Средняя плотность населения –
45 человек на кв.км.
Административно-территориальное деление
муниципальных районов -31;
городских округов -3;
городских поселений -29;
сельских поселений – 471.
Всего муниципальных образований – 534.
Развитие инфраструктуры Воронежа
Инфраструктура города представляет собой совокупность отраслей,
отдельных предприятий, организаций, учреждений, т.е. структурных
элементов хозяйственной системы, создающих условия, необходимые для
нормальной жизни населения. Поэтому основными принципами оценки
инфраструктуры является количественный и качественный анализ отраслей,
обеспечивающих комфортную жизнь горожан. А именно, количество и
соответствие современным требованиям офисных, торговых, спортивных и
развлекательных учреждений.
Критериями выбора девелоперами и инвесторами субъектов федерации
для строительства таких инфраструктурных объектов являются потенциал
социально-экономического развития региона и города, динамика
платежеспособного спроса населения, наличие в регионе современных
объектов и проектов их строительства, политика региональной
администрации в отношении крупных компаний, планирующих развивать
свой бизнес в регионе.
Сегодня город Воронеж с населением около 1 млн. человек является
крупнейшим и быстрорастущим экономическим и культурным центром всего
Центрально-Черноземного региона. Находясь на пересечении магистралей с
наибольшим автомобильным и железнодорожным грузопотоком, город
является крупным транспортным узлом, связывающим центр России,
Северный Кавказ, Украину и Сибирь. По федеральной магистрали М4 «Дон1» проходит основное движение грузов из северной и центральной частей
России на юг: Старый Оскол, Белгород, Ростов-на-Дону, Краснодарский
край. Объем перевозок грузов – 14 500 тыс. тонн. Это создает условия для
формирования рынка логистики. В Воронеже построены два современных
логистических комплекса, отвечающих мировым стандартам: парк Direct
Logistics (класс «А», I очередь – 23 000 кв.м, II очередь – 32 000 кв.м, ввод к
эксплуатацию – IV квартал 2010 года) и логистический комплекс «Аэробус»
(класс «А», 40 800 кв.м). Оба объекта непосредственно примыкают к трассе
М4 «Дон» (район аэропорта). На различных стадиях разработки и реализации
находится ряд проектов технопарков и индустриальных зон: проекты
технопарков «МИТЭМ» на 44 565 кв. м; «Содружество» на 15 194 кв. м,
«Калининский» на 35 093 кв.м, «Космос-Нефть-Газ» на 100 000 кв.м.,
областной проект индустриального парка «Масловский», ориентированный
на крупное промышленное производство в сфере машиностроения и
металлообработки.
Торговая недвижимость
Торговая инфраструктура Воронежа отличается четкой привязкой
торговых объектов к магистралям и улицам. Основными торговыми улицами
Воронежа традиционно считаются: в большей степени проспект Революции,
а также улицы Кирова и Плехановская, Московский и Ленинский проспекты.
Районами города, в наибольшей степени насыщенными крупными и малыми
торговыми центрами и комплексами, являются Центральный и
Коминтерновский.
Первый торговый центр в современном понимании появился в Воронеже
в декабре 2004 года – «Магнит» (7600 кв. м). Затем был введен целый ряд
торговых центров, отвечающих современным требованиям: ТРЦ «Аксиома»
(2005), ТРЦ «Армада» (2006), ТЦ «Солнечный рай» (2007) и другие.
Единственный крупный торговый центр, работающий в центре города, –
торговый
центр
«Галерея
Чижова»,
являющийся
частью
многофункционального проекта. В декабре 2010 г. был открыт ТРК «Арена»
(девелопер – ОТО Group), площадь проекта составляет 65 000 кв. м, торговая
площадь 45 000 кв.м. Якорными арендаторами являются супермаркет BIOP
(Billa), MediaMarkt, «Ярмарка мебели», «Уютерра», «Л`Этуаль», «Рив
Гош», New Yorker, O`Stin , Zolla, Sela, INCITY, Centro, «Фабрика обуви"; 7зальный кинотеатр «Люксор».
В Воронеже действует ряд средних торговых центров: ТРЦ «Армада»
(15 000 кв. м), ТЦ «Европа» (14 700 кв.м), ТЦ «Петровский пассаж» (14 500
кв.м), ТРЦ «Аксиома» (12 300 кв.м), ТЦ «Юго-Запад» (12 000 кв.м), ТЦ
«Поиск» (12 000 кв.м). Среди крупных ТЦ, работающих в городе, нужно
отметить ТРЦ «Московский проспект» (общая площадь – 60 тыс. кв. м,
торговая – 30,2 тыс. кв. м). Проект осуществила Воронежская девелоперская
компания (ВДК). Это первый суперрегиональный торговый центр в городе.
Якорными арендаторами ТЦ являются «Вестер Гипер», «Детский мир»,
«Техносила».
26 февраля 2010 года состоялось открытие ТРЦ «Максимир».
Расположение – левобережная часть города.
Открытие Сити-парка «Град», расположенного в 3 км от Воронежа по
трассе М4 «Дон», состоялось в августе 2010 года
По оценкам ASTERA, общая площадь современных торговых объектов
Воронежа составляет порядка 470 000 кв. м, таким образом, в среднем на
1000 жителей города приходится 416 кв.м современных качественных
торговых площадей. По различным оценкам местных экспертов рынка,
показатель по торговым площадям всех видов и классов составляет от 680 до
800 кв. м на 1000 жителей. Ожидается ввод еще не менее 300 000 кв.м (в уже
строящихся проектах).
Гостиницы
Сегодня Воронеж располагает более чем 40 гостиницами с общим
объемом номерного фонда в 1500 номеров (включая мини-гостиницы).
Большая часть гостиниц была построена в советское время. Часть из них, в
первую очередь, самые крупные, были подвергнуты частичной
реконструкции. Только одна гостиница в городе уверенно позиционируется
как соответствующая категории 5*, три – категории 4*. Самая
высококлассная гостиница – «АРТ Отель» (5*), ул. Дзержинского, 5б. В
число наиболее крупных гостиничных объектов входит Конгресс-Отель
«Бенефит Плаза» (4*), ул. Владимира Невского, 29.
Трехзвездочный отель «АМАКС Парк отель Воронеж» реконструирован
из бывшей гостиницы «Спутник», отель «Петровский Пассаж» (в составе
МФК «Петровский пассаж»), одна из крупнейших гостиниц города –
«БРНО», ул. Плехановская, 9 и др.
Отдых и развлечения
Рынок развлечений в Воронеже находится в стадии активного развития.
Для данного сегмента в Воронеже характерны в основном те же тенденции,
что и для рынков других крупных региональных городов – Саратова, Курска,
Липецка. Высокая динамика роста этого сегмента рынка в регионах связана,
с одной стороны, с бурным развитием индустрии профессиональных
торговых центров, а с другой, – с формирующимися потребностями
населения в цивилизованном современном досуге.
В Воронеже крупные предприятия развлечений, ориентированные на
семейные посещения, работают в основном на площадях торговоразвлекательных объектов под управлением известных федеральных сетевых
операторов. Профессиональный сетевой оператор рынка развлекательных
услуг компания «Планета развлечений», представляющая бренд «Игромакс»,
разместила свои центры в ТРК «Армада» и ТРЦ «Солнечный рай». Помимо
боулинга, в центрах представлены бильярд, спорт-бары, игровые автоматы,
детские лабиринты и др. Сетевой оператор ЗАО «Премьер Парк» в 2007 году
открыл развлекательный центр «Crazy Park» в составе ТРЦ «Московский
проспект», а также в ТЦ «Поиск». Федеральная сеть развлекательных
центров «Стар Гэлакси» открыла центры в ТЦ «Магнит» и ТРЦ «Аксиома».
Транспорт области
Железная дорога
В Воронеже размещены два железнодорожных вокзала на
железнодорожных станциях Воронеж I и Воронеж II Курский. Проектируется
левобережный транзитный железнодорожный вокзал. На территории левого
берега железная дорога проходит через тоннель, проложенный под улицей
Димитрова.
Автомобильное сообщение
Через Воронеж проходят автомагистраль М4 «Дон» (по объездной
дороге) и трасса А144 регионального значения «Курск-Воронеж-Саратов».
Работают два автовокзала и одна автостанция: Центральный автовокзал,
Левобережный автовокзал и Юго-западная автостанция.
Воздушное сообщение
Аэропорт «Воронеж» находится рядом с селом Чертовицы, в 5 км от
города. С 1995 года аэропорт имеет статус «международного». Из него
ежедневно осуществляются рейсы на Москву, в другие города России и мира.
В Левобережном районе расположен аэродром совместного базирования
Придача.
Городской транспорт
Городской транспорт Воронежа представлен автобусами, троллейбусами
и маршрутными такси. Трамвайное движение было закрыто 15 апреля 2009
года.
Таким образом, в Воронежской области рельсовый транспорт
представлен только поездами дальнего следования и пригородными
электропоездами, тогда как среди многочисленных проектов, которые
призваны решить проблему перегруженности транспортных сетей
мегаполисов, всё чаще встречаются предложения направить городской
транспорт, в том числе и автомобили, по рельсам.
II.
Особенности рельсового транспорта
Комбинированные системы общественного рельсового транспорта
Исторически сложилось так, что на наземный рельсовый транспорт в
настоящее время приходится относительно малая доля внутригородских
пассажирских перевозок. В Европе и Америке он не выдержал конкуренции
со стороны частных автомобилей. Так, в настоящее время трамвайные
сообщения функционируют примерно в 300 городах мира, тогда как между
первой и второй мировыми войнами число таких городов было в 2 раза
бoльшим.
Первые линии городского рельсового транспорта появились в НьюЙорке в 1852 г., затем в Париже в 1853 г. Они проходили по улицам на
уровне земли, не обособлялись от прочего уличного движения. Однако
последние линии трамвая в Париже были закрыты в 1937 г., в Лондоне в 1961
г., чему способствовало наличие разветвленной сети метрополитена и
автобусных маршрутов.
В настоящее время самым «трамвайным» городом мира является СанктПетербург. Ежегодно 2000 поездов трамвая перевозят по линиям общей
протяженностью более 700 км около 1 млрд. пассажиров. На втором месте
находится Москва с 1000 поездами трамвая, протяженностью линий 450 км и
объемом перевозок около 400 млн. пассажиров в год. Трамвайные сообщения
распространены в основном в городах Восточной и Центральной Европы.
Наибольшим числом городов с трамвайным сообщением располагает
Германия: здесь трамваи есть в 52 городах, причем в 20 из них численность
населения не превышает 200 тыс. чел.
Городские администрации постепенно возвращаются к признанию
общественного, особенно рельсового транспорта как действенного средства
решения все осложняющихся транспортных проблем, важнейшей из которых
является перегрузка улиц автомобилями, ведущая к образованию заторов,
следовательно, к увеличению времени поездки, и загрязнению воздуха
выхлопными газами.
Есть действующие трамвайные линии, которые на отдельных участках
пользуются железнодорожным полотном, проходящим в черте города или по
его окраинам. Выгода оказалась выше запланированной.
На Калининградской железной дороге (КЖД) начал работать первый
в России рельсовый автобус. Как сообщили в пресс-службе КЖД, отныне
этот транспорт будет обслуживать пригородный пассажирский маршрут,
который соединяет областной центр с городом-курортом Зеленоградск,
расположенный на Балтийском побережье. Рельсовый автобус РА 1-0002,
построенный
по заказу
МПС
РФ
на
Мытищинском
заводе
«Метровагонмаш», — принципиально новый вид железнодорожного
транспорта. Цельнометаллический четырехдверный моновагон вмещает 180
человек, в нем предусмотрено 74 места для сидения и две кабины
управления. Вагон оснащен дизельным двигателем с гидропередачей,
бортовой компьютерной диагностикой и новыми системами безопасности.
Автобус способен при разовой заправке топливом проходить расстояние до
500 км со скоростью 100 километров в час.
Сведения о высокоскоростном транспорте
Путешествие
по
железной
дороге
становится
более
конкурентоспособным в областях с более высокой плотностью населения или
где бензин дорог, потому что обычные поезда потребляют меньше топлива,
чем автомобили (хотя немного более, чем автобусы). Очень немного
высокоскоростных поездов потребляют дизель или другое ископаемое
топливо, однако электростанции, которые предоставляют электроэнергию
электропоездам, могут также потреблять ископаемое топливо. В Японии и
Франции, где существуют самые обширные сети высокоскоростного
транспорта, большая часть электричества добывается атомной энергетикой.
Однако, даже используя электричество, произведенное от угля или нефти,
поезда потребляют меньше топлива на пассажира на километр, чем
типичный автомобиль.
Высокоскоростной железнодорожный транспорт более выгоден, чем
обычный, не считая стоимости конструирования инфраструктуры. Причина в
том, что много эксплуатационных затрат, таких как штат, имеют
фиксированные расходы в час, в то время, как доход от билета основан на
расстоянии. Пассажиры также платят больше за километр за высокую
скорость. Таким образом, эксплуатационное отношение дохода/стоимости
больше для высокоскоростных систем.
Один из аспектов высокоскоростного транспорта – специальный
рельсовый путь с очень большим радиусом поворота, рельсы должны быть
сварены вместе и иметь хорошую основу, чтобы избежать колебаний и
повреждений. Рельсы должны быть без стыков и без одноуровневых
переездов для автомобилей. В основном, для такого транспорта используют
электровозы. Общая протяженность высокоскоростных магистралей (ВСМ) в
мире в настоящее время составляет без малого 7000 км, в том числе 3750 км в
Европе, причем высокоскоростные поезда обслуживают также полигон
протяженностью около 20 тыс. км обычных железнодорожных линий,
реконструированных под скоростное движение.
К новым видам высокоскоростного транспорта относят монорельсовый
транспорт. С научной точки зрения монорельсовая дорога — это
транспортная система, которую некоторые специалисты называют средним
между канатной дорогой и надземным метрополитеном.
Монорельсовый транспорт
Следует различать дороги традиционного типа, где вагоны
перемещаются по монорельсу на колесах, как правило, с пневматическими
шинами, и дороги, использующие воздушную или магнитную подушку
вагонов. Традиционные монорельсовые дороги, кроме того, бывают не
только навесными, с вагонами, перемещающимися сверху монорельса, но и
подвесными, где вагоны подвешены под монорельсовой балкой. В свою
очередь, такая подвеска может быть осуществлена двумя способами: либо
симметричным, либо несимметричным. Недавно в Киеве разработали
монорельсовую систему с боковой подвеской.
Монорельсовая система может быть проложена и по земле, но при этом
теряются все преимущества подобных систем перед обычным трамваем,
поэтому обычно рельс размещается выше уровня земли на 5-7 метров.
Несмотря на кажущуюся внешнюю простоту, монорельсовый путь и сложен
в устройстве, и трудоемок в постройке. Несущая балка (собственно
монорельс) на навесных дорогах изготавливается из монолитного или
сборного железобетона, а на всех подвесных — из высокопрочной стали.
Этот элемент конструкции должен выдерживать очень большие нагрузки во
время разгона и торможения поездов, а также при прохождении поездами
криволинейных участков пути. Они для компенсации центробежных сил
изогнуты в двух плоскостях, а это приводит к удорожанию всей постройки.
Например, для строительства пути монорельсовой дороги в Диснейленде
пришлось заказывать сложную сборную опалубку, состоящую из пятидесяти
элементов. Кроме того, монорельсовые дороги сложны в обслуживании пути
и подвижного состава, а также требуют подъема пассажиров на эстакаду и
спуска с нее.
Основное преимущество монорельсовой дороги заключается том, что
она, как и метрополитен, не занимает место на перегруженных магистралях
города, но, в отличие от метро, гораздо дешевле в строительстве.
Монорельсовый состав может преодолевать более крутые вертикальные
уклоны по сравнению с любым двурельсовым транспортом. Скорость,
развиваемая монорельсом, в теории может значительно превышать скорость
традиционных рельсовых составов, так как отсутствует опасность схода
состава с рельс. Кроме того, вероятность столкновения с другими объектами
дорожного движения ничтожно мала. В то же время, на практике
монорельсовый транспорт часто движется с низкой скоростью, а
монорельсовые дороги не могут справиться с большими пассажиропотоками.
В холодных странах в зимнее время пассажирам некомфортно находиться в
салоне вагонов (по сравнению с метро). Монорельсовые дороги почти нигде
не стандартизированы, за исключением Японии. Кроме того, монорельсовая
стрелка очень громоздка и на ее перевод требуется около 30 секунд, в
отличие от обычных стрелок, которые переводятся за долю секунды. В
сравнении с трамваем у монорельса существует потенциальная опасность
падения состава с большой высоты, особенно у подвесных поездов. В части
движения на подвесном монорельсе возникает качка.
Чаще всего монорельсы применяются в следующих областях: в парках
развлечений, зоопарках, в больших торговых центрах и т. д.; в аэропортах
для внутреннего транспорта (между терминалами или между терминалом и
парковкой); для связи аэропорта с центром города; в качестве городского
общественного транспорта.
По состоянию на начало 2007 года количество монорельсов,
выполняющих функции общественного транспорта (ОТ) невелико. В Европе
имеется всего три таких монорельса, в Вуппертале, Дортмунде и Москве. Их
общая протяженность составляет 21 км (13,3+3+4,7). В Дюссельдорфе
действует монорельс, связывающий аэропорт и железнодорожную станцию
(2,5 км). В Северной Америке есть три таких монорельса: в Сиэтле,
Джексонвиле и Лас-Вегасе. Их общая длина — 14,8 км (1,5+7+6,3). В
будущем планируется расширение монорельса в Лас-Вегасе. В то же время
планы развития монорельса в Сиэтле были отвергнуты населением на
референдуме из-за непомерно высокой стоимости. В Ньюарке действует
монорельс, связывающий аэропорт, парковки и железнодорожную станцию
(4,8 км). Самый протяженный монорельс Северной Америки расположен в
Диснейленде во Флориде. Протяженность его трассы — 23,6 км. В
Австралии действует один монорельс, выполняющий функции ОТ. Этот
монорельс, расположенный в Сиднее, имеет протяженность в 3,6 км. Совсем
другая ситуация наблюдается в Азии. Здесь монорельс рассматривается как
перспективный вид транспорта, строятся новые системы. Больше всего
монорельсов-ОТ в Японии. Здесь такие монорельсы действуют в восьми
городах. Самая большая монорельсовая система имеется в Осаке, ее
протяженность — 23,8 км. Общая же протяженность японских монорельсовОТ — 102 км. Некоторые из японских монорельсов по своему
пассажиропотоку соответствуют метрополитену.
Различают навесные монорельсовые дороги, где вагоны имеют нижнюю
точку опоры и как бы сидят верхом на несущей балке, и подвесные системы,
где вагоны подвешиваются к тележкам, опирающимся на балку. Каждый из
названных типов дорог имеет свои преимущества и недостатки. Навесная
дорога требует более сложной системы ходовых частей для обеспечения
устойчивости вагонов. Кроме того, в неблагоприятных метеоусловиях
монорельс (балка) покрывается льдом или снегом и практически выводит
систему из строя или требует трудоемкой работы по ее очистке. Наряду с
этим данный тип дороги позволяет иметь значительно (на 2-3 м) меньшую
высоту опор эстакады и, следовательно, меньшую строительную стоимость.
Для подвесных дорог необходимы, наоборот, более высокие опоры, чтобы
обеспечить надлежащий подъем пола (дна) кузова вагона над поверхностью
земли (4,0-5,0 м), но ходовые части вагонов существенно упрощаются.
Действующие ныне монорельсовые дороги имеют в основном
электрическую тягу, получая энергию от контактного провода. Поезд
монорельсовой дороги, как и поезд метрополитена, может состоять из одного
или нескольких вагонов. При наличии свободных пространств для установки
эстакады они признаются эффективными в качестве средств городского и
пригородного транспорта, а также в сильно пересеченной и горной
местности.
В восьмидесятых годах учеными Физико - энергетического института
АН Латвийской ССР был создан весьма оригинальный проект монорельса на
магнитной подушке для перевозок со скоростью 500 километров в час.
Вагон предполагалось создать на базе уже проверенного в эксплуатации
фюзеляжа транспортного самолета Ил-18. Длина такого вагона, по проекту
вмещавшего 100 пассажиров, составляла 36 метров, ширина 3,5 метра,
высота 3, 85 метра, а масса - 40 тонн. Под полом вагона размещались
криостаты со сверхпроводящими магнитами, которые соединялись с кузовом
через рессорное подвешивание (т.к. при скорости 500 километров в час
возмущения от пути невозможно гасить только за счет зазора в магнитной
подвеске, принятого равным 22 миллиметра).
управлялись бортовым компьютером.
Преобразователи частоты
Во время стоянки и перемещения в депо и на экипировочные участки
вагон должен был двигаться на колесах по рельсам с колеей 3 метра, при
движении на перегоне колеса убирались. На эти колеса экипаж также должен
был «приземляться» при аварии системы магнитной подвески.
Была построена экспериментальная модель с вагоном массой 3,2
килограмма. Несмотря на кажущуюся внешнюю простоту, монорельсовый
путь и сложен в устройстве, и трудоемок в постройке. Несущая балка
(собственно монорельс) на навесных дорогах изготавливается из
монолитного или сборного железобетона, а на всех подвесных - из
высокопрочной стали. Этот элемент конструкции должен выдерживать очень
большие нагрузки во время разгона и торможения поездов, а также при
прохождении поездами криволинейных участков пути. Таковые, в частности,
для компенсации центробежных сил, изогнуты в двух плоскостях, что
приводит к удорожанию всей постройки. Например, для строительства пути
монорельсовой дороги в Диснейленде пришлось заказывать сложную
сборную опалубку, состоящую из пятидесяти элементов. Кроме того,
монорельсовые дороги сложны в обслуживании пути и подвижного состава,
а также требуют подъема пассажиров на эстакаду и спуска с нее.
Указанные недостатки привели к тому, что в мире на данный момент
построено несколько десятков отдельных линий монорельсовых дорог
протяженностью от сотен метров до нескольких километров главным
образом в качестве аттракционов в парках, на выставках и т.п.
III.
Монорельсовый транспорт в Воронеже
Проект скоростного электротранспорта
Среди многочисленных проектов, которые призваны решить
проблему перегруженности транспортных сетей мегаполисов, всё чаще
встречаются предложения направить городской транспорт, в том числе и
автомобили, по рельсам. Мы предлагаем инновационное решение данной
проблемы – скоростной монорельсовый трамвай на надземной эстакаде.
Экономическое обоснование
Воронежская область обладает необходимыми предприятиями и
учебными заведениями для строительства, эксплуатации и подготовки
сотрудников на данный вид транспорта:
1. ЗАО
«ВоронежСтальМост»
изготовление
стальных
металлоконструкций;
2. Воронежский вагоноремонтный завод им. Э.Тельмана - крупное
промышленное предприятие, производящее вагоны, комплектующие и
осуществляющее ремонт пассажирских вагонов;
3. Нововоронежская АЭС – источник электроэнергии;
4. Воронежский электромеханический колледж железнодорожного
транспорта – подготовка квалифицированных кадров на транспорт.
Следовательно, инфраструктура области позволяет реализовать данную
идею без вовлечения посторонних специалистов и предприятий в процесс
постройки и обслуживания.
Преимущества монорельсового транспорта в городе
Монорельсовые скоростные трамваи малошумны и не загрязняют
воздушного бассейна. Максимальная скорость движения может составлять
70-125 км/ч, провозная способность – до 40 тыс. пасс/ч. Стоимость
сооружения монорельсовых дорог примерно в 2 раза ниже стоимости
подземного метрополитена, в котором нуждается наш город.
Монорельсовые скоростные трамваи решают и ещё одну – самую
существенную проблему – проблему постоянных городских пробок. (см.
приложение)
Мы предлагаем создать 4 основные транспортные линии и 2 кольца,
объединив их между собой. (см. приложение)
Учитывая
все
перечисленные
достоинства
высокоскоростного
рельсового транспорта, мы полагаем, что монорельсовый трамвай на
надземной эстакаде в нашем городе имеет большое будущее.
Наше видение скоростных монорельсовых трамваев, эстакад и
станций
посадки-высадки
пассажиров
проиллюстрировали. (см. приложение)
мы
наглядно
Расчет точек расположения станций
Для расчета точек расположения станций использовался
математический способ оптимизации,
метод последовательных
итераций, метод деформируемого многогранника (метод НелднраМида). Кроме данного,
использовался метод географического и
экономического обоснования с учётом местности, городской
инфраструктуры,
а
также
учреждений
здравоохранения,
промышленных
предприятий,
крупных
учебных
заведений,
развлекательных и торговых центров, жилых массивов и других мест
массового скопления людей.
Метод оптимизации
Итог
Мы
наглядно
продемонстрировали
свой
вариант
решения
транспортной проблемы и полагаем, что скоростной монорельсовый
трамвай
действительно
поможет
разгрузить
разветвлённые
транспортные магистрали нашего города. Кроме того наша идея
позволит
значительно
обслуживания.
повысить
качество
транспортного
Литература
1. Воронеж 2007–2008: Справочник-путеводитель. – Воронеж: «РИА
«ПРОспект», 2007. – 82 с.
2. Воронеж: Экономико-географическое исследование / науч. ред. Г. Т.
Гришин, И. С. Шевцов. – Воронеж: Изд-во Воронеж. ун-та, 1986. – 223
с.
3. Высокоскоростной транспорт будущего / Под ред. Б.Н. Тихменева. –
М.: Тр. ЦНИИ МПС, 1979, вып. 623. - 79 с.
4. Киселев, И. П. Скоростные монорельсовые пассажирские
транспортные системы с использованием магнитного подвешивания /
История науки и техники. - 2006г. - № 12. - С.2 – 25
5. Монорельсовая транспортная система в Джакарте/ Железные дороги
мира. - 2004г. - № 8. - С.14-15
6. Пантелеев, А.В. Методы оптимизации в примерах и задачах/
А.В. Пантелеев. – М.: Высшая школа, 2005. – 544 с.
7. Электротранспорт : справ. / сост., ред. Е. Г. Акимов, сост. М. М.
Манухин. - М. : Ай Би Тех, 2005. - 331 с.