Буга И.М. Елецкий филиал МИИТ

И.М. Буга
Елецкий филиал федерального государственного бюджетного
образовательного учреждения высшего профессионального образования
«Московский государственный университет путей сообщения», г. Елец,
Россия.
ВКЛАД ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВОЙСК НА БАМе
Строительство участка магистрали Тында - Комсомольск–на–Амуре
выполняли железнодорожные войска. 21 мая 1974 года на станцию Ургал
прибыли первые подразделения железнодорожных войск и в сентябре 1974
года по берегу Амура были уложены рельсы первого километра Восточного
участка.
Для начала работ на БАМе необходимо было передислоцировать
специализированные соединения, части и разработать техническую
документацию, а также произвести ряд необходимых предварительных работ.
Этим вопросом занималось Главное управление железнодорожных войск.
Обеспечение техникой производилось из имеющегося в войсках резерва, из
фондов Минтрансстроя, а также пополнялись из военных округов.
Столкнулись с вопросом отсутствия и не укомплектованности в штатах
подразделений специалистов, необходимых для выполнения поставленных
задач. Для решения этой проблемы, Министр обороны издает приказ о
разрешении воинским организациям и частям привлекать квалифицированных
гражданских специалистов в качестве инструкторов, а также для ремонта
техники, выполнения нештатных работ на промышленно-гражданском
строительстве.
В 1978 г. в составе ГУЖВ было создано Управление по строительству
БАМа, для контроля процесса строительства. В июле 1980 г. был образован
общестроительный
трест
«Ургалбамтрансстрой»,
подчиненный
непосредственно начальнику Железнодорожных войск.
Для строительства больших мостов и виадуков были привлечены
мостоотряды № 43, 51 и 70 Главмостостроя. Две механизированные колонны
треста «Бамстроймеханизация» на отдельных участках возводили земляное
полотно. Намыв земляного полотна на ст. Ургал-II, разработку канала под
отвод русла реки Ургал, намыв земполотна подходов к мостам через Селемджу
и Быссу, станционной площадки на ст. Февральск выполнило СУ-495 треста
«Трансгидромеханизация».
Водрем-76
треста
«Бамтрансстрой»
монтировал
внутренние
сантехнические и электромонтажные работы в жилых и служебно-технических
зданиях. Укладку и монтаж магистральных и местных линий связи, устройств
автоблокировки, подвеску проводов линий электропередачи и монтаж
оборудования, кабельные работы и монтаж оборудования электроснабжения
вел поезд Главтрансэлектромонтажа.
Большую помощь железнодорожникам оказывали два специально
созданных вертолетных отряда, а также в составе объединений
Железнодорожных войск действовали: в/ч 46120(Тында), в/ч 36534 (Дипкун),
в/ч 33014(Тында), в/ч 40976 (Зенск), в/ч 59302(Маревая), в/ч 12661(Чегдомын),
в/ч 06430 (Алонка), в/ч 45505 (Березовый), в/ч 20724, в/ч 51473(Ургал), в/ч
01228 (Февральск), в/ч 56718 (Воспорухан).
Строительство участка велось широким фронтом работ, одновременно на
восток и на запад, превратив Тынду, Февральск и Ургал в главные базы
строителей. Трудовой фронт составлял сотни километров. В первую очередь
необходимо было создать плацдармы, чтобы построить жилье, различные
культурно-бытовые помещения, завезти технику, строительные материалы,
продовольствие и прокладывались временные автомобильные дороги. Одному
из отрядов первопроходцев предстояло пройти и провести технику более 40 км.
На Восточный участок, стали прибывать отряды с Украины и Молдавии,
которые начали строительство станций Ургал и Алонка.
Первая отсыпка грунта в притрассовую автодорогу от Тынды на восток
началась 13 июня 1974 г., а 5 февраля 1975 г. воинами-железнодорожниками
был забит первый костыль в рельсовое звено главного бамовского пути. Это
произошло на 2712-м километре от Усть-Кута.На центральном участке воиныжелезнодорожники совместно со строителями Минтрансстроя вели укладку
пути на линии БАМ — Тында, соединяющей стройку века с Транссибирской
магистралью. В Главном управлении Железнодорожных войск создали
специальную оперативную группу, которая занималась только вопросами
БАМа. Связь между отрядами осуществлялась при помощи радио и телефона,
прибегая к специальным курьерам.
Вид стройки менялась с каждым месяцем: отсыпалось земляное полотно,
укладывались звенья пути, в опорных пунктах появлялись столовые,
хлебопекарни, клубы, библиотеки. Отсыпка насыпей по марям велась прямо на
растительный слой, чтобы не обнажать вечную мерзлоту. 2 января 1975 г.
началось строительство моста через горную реку Бурей, вечная мерзлота,
скальные пласты, топливо для сваебойных агрегатов превращалось в лед,
ломались на морозе стальные болты, все это противостояло копровой команде.
В годы войны с линии БАМ — Тында были сняты рельсы и 9 мая 1975
года — в день 30-летия Победы советского народа в Великой Отечественной
войне была введена в эксплуатацию соединительная линия протяжением 180
км. В тот же день по соединительной линии в столицу БАМа — Тынду пришел
первый рабочий поезд. Он доставил сборные дома, стройматериалы,
оборудование.
Воины-бамовцы намечали уже в 1979 г., замкнуть дальневосточное
железнодорожное кольцо, чтобы замкнуть его с севера, надо было соединить
Ургал и Комсомольск-на-Амуре (более 500 км трассы). Крепким орешком
оказался Дуссе-Алиньский тоннель, требовалось пробить двухкилометровый
подземный коридор в скалах и вечной мерзлоте. Трасса на подступах к ДуссеАлиню проходила по крутым склонам, через огромные монолитные скалы. На
дальневосточном кольце каждый километр трассы укладывался с большими
затратами, уходили недели на преодоление очередных 100 м. Мостовики
внедряли новшества, при возведении мостов через Правый и Левый Орокот,
удачно заменили массивные монолитные опоры на столбовые основания. В
результате были сэкономлены сотни кубометров бетона и выиграно время.
30 июня 1979 г.— было замкнуто дальневосточное железнодорожное
кольцо, по 500-километровому соединению Ургала в Комсомольск-на-Амуре.
В 1974 г. воины-железнодорожники забили первые колышки на трассе
БАМа. В начале 1975 г. уложили первые метры рельсов. В 1980 г. был сдан в
постоянную эксплуатацию 200-километровый отрезок главного пути — от
Постышево до Комсомольска-на-Амуре, а еще через два года — 302километровый участок от Ургала до Постышево.
В начале 1983 г. было предложено досрочно произвести укладку рельсов
по всему Восточному участку. Военный совет войск одобрил и поддержал. Для
успешного выполнения задачи, требовалось выполнить: отсыпать грунта —
15,4 млн. кубометров, уложить железнодорожного пути — 270 км, построить
177 мостов.
27 сентября 1983 г. вблизи разъезда Камнега была произведена стыковка
притрассовой автомобильной дороги между Тындой и Ургалом. Серьезной
преградой была Улагирская сопка, преграждавшая движение сплошной
скальной стеной. Мехбат приступил к разработке сопки. Грунт — девятой
категории твердости, чтобы разработать 5–6 тыс. кубометров, приходилось
расходовать до 4 т взрывчатки. Им требовалось разработать около 300 тыс.
кубометров льда.
К середине апреля 1984 г. расстояние между идущими навстречу друг
другу путеукладочными командами составляло 12 км. С конвейера
полуавтоматической поточной звеносборочной линии ежедневно сходило по
700 м пути.
16 апреля 1984 г. на разъезде имени Героя Советского Союза В. П.
Мирошниченко сошлись два путеукладчика, к этому шли воины-бамовцы на
протяжении 10 лет через скалы и наледи, топи и мари, не жалея сил и труда.
За 10 лет воины-железнодорожники уложили 1449 км главного пути и
более 330 км — станционных, выполнено более 220 млн. кубометров земляных
работ, построено 1217 искусственных сооружений, в том числе 45 больших и
296 средних мостов, 527 км линий связи. За годы строительства Восточного
участка БАМа возвели новые города и поселки, построено около 30 станций и
разъездов. Для их обустройства воины-бамовцы возвели 174 тыс. кв. м жилья, 8
школ, 13 детских садов и ряд других объектов.28 апреля 1984 г. состоялись
торжества, посвященные открытию сквозного движения поездов от Тынды до
Комсомольска-на-Амуре.
На БАМе частями накоплен опыт строительства как капитальных, так и
временных искусственных сооружений в условиях низких температур и вечной
мерзлоты. Восточный участок БАМа вступил в строй действующих линий
МПС. Это событие стало днем трудовой славы Железнодорожных войск.