Позиция России по текущему процессу разработки Стандарта

Приложение 6
CAEP-SG/20142-WP/53
International Civil Aviation
Organization
CAEP-SG/20142-WP/53
29/08/14
English only
WORKING PAPER
COMMITTEE ON AVIATION ENVIRONMENTAL PROTECTION (CAEP)
STEERING GROUP MEETING
Denpasar, Indonesia, 15 to 19 September 2014
Agenda
3 Emissions Technical – WG3
Item
:
Agenda Item
4 Modelling and Databases Group (MDG)
:
Agenda Item
5 Forecasting and Economic Analysis Support Group (FESG)
:
Позиция России по текущему процессу разработки Стандарта CO2
(Представлено членом CAEP от России)
АННОТАЦИЯ
Рассматривается позиция Российской Федерации относительно текущего состояния работ
по разработке Стандарта СО2, а также позиция России по представленным рамкам
проведения основного анализа экономической эффективности Стандарта СО2, описанного
в Рабочем документе FESG/MDG CAEP-SG/20142-WP/17.
Позиция затрагивает проблемы корректного использования информации по самолетам и
двигателям, ограничения количества рассматриваемых в анализе ограничительных линий,
применимости Стандарта СО2 к уже выпускаемым самолетам (включая грузовые
самолеты).
Предлагаемые действия Руководящей Группы прелставлены в разделе 4.
1. ВВЕДЕНИЕ
До 2012г. информация по российским самолетам поступала в Рабочие группы часто из
вторичных источников (Wikipedia, веб-сайты, интервью и др.). После вступления Союза
Авиапроизводителей России (САП) в Международный Координационный Совет
ассоциаций предприятий авиакосмической промышленности (ICCAIA) в 2012г. был
отлажен процесс, при котором достоверная информация по российским самолетам и
двигателям в отношении эмиссии СО2 стала поступать в Рабочие группы непосредственно
от производителей, таких как ИРКУТ, ГСС, фирмы Туполева, Ильюшина, которые
являются членами САП. Именно таким образом были представлены необходимые данные
для многих баз данных, используемых в процессе разработки Стандарта СО2 ( MVdb,
PAMVdb, G&R, EDB и др.). Эти данные относились к уже существующим
производящимся самолетам (RRJ-95B, Tу-204СМ), самолетам, снятым с производства и
проектируемым самолетам (МС-21-300, МС-21-200, RRJ-95LR И ДР.).
1.1
Одним из последних положительных примеров использования данных от
производителей является сбор и передача данных САП по потенциальным возможностям
улучшения производимых самолетов в отношении уровней эмиссии СО2 и шума.
Подобные данные были предоставлены по всем самолетам (в т.ч. российским),
включенным в базы данных CAEP. Эти данные отражают реальные (не спекулятивные)
возможности производителей по улучшению их самолетов в отношении эмиссии СО2 и
уровней шума.
2. НАБЛЮДЕНИЯ
2.1 В последнее время в Рабочих группах все чаще обнаруживается применение старого
(более простого) способа получения информации по самолетам и двигателям из
непроверенных вторичных источников.
2.2 Ниже приводятся несколько последних характерных примеров такого подхода.
2.2.1 Пример 1. Фирма ICF, основываясь на анонсе фирмы MTU о предполагаемом
скором улучшении двигателя GTF и прогнозируемых улучшениях проектируемых
самолетов с этими двигателями, предложила улучшить данные этих самолетов в базе
данных (включая российский самолет МС-21-300), предоставленные ICCAIA/САП.
Однако компания ИРКУТ (фирма проектирующая самолет МС-21-300), как и другие
производители не согласилась на это предложение, так как ранее представленные данные
уже включали все предполагаемые реальные улучшения двигателя GTF, представленные
фирмой PW (производителем GTF).
2.2.2 Пример 2. Приложение С Рабочего Документа РГ MDG/FESG CAEP-SG/20142WP/17 по предстоящему основному анализу вариантов жесткости Стандарта СО2
содержат не точную информацию по предполагаемым будущим низким темпам
производства нового российского самолета RRJ-95B (основанные по-видимому на
результатах первых двух лет выпуска). Однако у производителя этих самолетов фирмы
ГСС имеются долговременные планы и заказы по выпуску этих самолетов, которые не
совсем согласуются с данными этого документа. Документ также содержит не совсем
достоверную старую информацию о полном снятии с производства некоторых российских
самолетов. При этом ссылка идет на старую информацию из интернет-сайтов (таких как
Wikipedia и др.). Кроме этих несоответствий, приложение C, посвященное описанию
условий проведения исследований применимости Стандарта СО2 к существующим
самолетам (т.н. CASE-4), содержит и другие неточности (в частности в отношении
информации по российским самолетам RRJ-95B, RRJ-95LR-100, TУ-204/ТУ-214 в
Таблицах C.1 и С.2).
2.3 В основном анализе Стандарта СО2 предполагается исследование 10 потенциальных
уровней ограничения эмиссии СО2. При этом что почти 50% существующих самолетов
мирового парка не удовлетворяют уже 5-й ограничительной линии. Поэтому учитывая
постоянно отмечаемую ограниченность ресурсов и времени для своевременного
завершения разработки Стандарта СО2, а также учитывая данные производителей по
реальным технологическим возможностям улучшения их самолетов предлагается
ограничить рассмотрение первых шести ограничительных линий.
2.4 В соответствии с последними прогнозами группы FESG(CAEP/10-MDG/4-IP/08,
FESG-STG/4-IP/08) до 2040 г. имеется потребность в новых грузовых самолетах только
большой грузоподъемности и дальности (в 4-х классах эквивалентных
пассажировместимостей больше 210) и они будут составлять около 14% от будущего
общего парка грузовых самолетов в 2020г. В связи с этими прогнозами предстоящий
анализ последствий принятия различных ограничительных линий Стандарта СО 2 для
новых самолетов предлагается ограничить учетом только этих потребностей рынка в
новых грузовых самолетов, выделенных для этого в специальные две группы
конкурирующих самолетов CB 14 и CB15 (FESG/MDG CAEP-SG/20142-WP/16 and
WP/17). В таком случае будущий Стандарт СО2 не будет применим для новых грузовых
самолетов меньших типоразрамеров, которые несмотря на прогнозы все же могут
появиться в будущем..
Исследования применимости Стандарта СО2 к уже выпускаемым самолетам, включая в
первую очередь большой класс вновь сертифицируемых самолетов, которые
конвертируются в грузовые из пассажирских или военно-транспортных рамповых
самолетов, представляется крайне сложной плохо прогнозируемой и моделируемой
задачей.
1. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
3.1 Предлагается в дальнейшем использовать доступный ныне путь
получения/подтверждения данных по самолетам и двигателям непосредственно у
производителей, используя членство представителей ICCAIA/САП во всех рабочих
группах.
3.2 Предлагается в дальнейшем сосредоточить основное внимание и усилия на
исследовании экономической эффективности первых шести ограничительных линий
Стандарта СО2, исключив из анализа остальные 4, которым не удовлетворяют около 50%
существующего парка самолетов.
3.3 Также предлагается прекратить дальнейшие исследования и дискуссии в Рабочих
Группах вопроса практического применения Стандарта СО2 к существующему парку
самолетов, так как в условиях отсутствия опыта и прецедентов применения нового
экологического Стандарта к существующему парку это может привести к
непрогнозируемым негативным последствиям и существенному затягиванию принятия
Стандарта СО2 для самолетов нового типа. В случае выделения дополнительных ресурсов
на проведение таких исследований предлагается отложить этот сложнейший
дискуссионный вопрос на следующий цикл CAEP/11.
3.4 В связи со сложностью моделирования и прогнозирования развития грузового
парка самолетов с учетом всех возможных типов таких самолетов (включая новые
грузовые самолеты меньшей размерности (например узкофюзеляжные). существующие
самолеты и грузовые самолеты, конвертируемые в грузовые из пассажирских или военнотранспортных рамповых самолетов с получением нового сертификата типа) предлагается
не рассматривать его в цикле CAEP/10.
2. ПРЕДЛАГАЕМЫЕ ДЕЙСТВИЯ ДЛЯ РУКОВОДЯЩЕЙ ГРУППЫ
4.1 Руководящей Группе предлагается:
a) Принять к сведению содержание настоящего документа;
b) Учитывая изложенные в п.2.1 и 2.2 рекомендовать Рабочим Группам CAEP в своей
работе по возможности максимально использовать данные по самолетам и двигателям,
которые непосредственно получены/подтверждены производителями через их
представителей в ICCAIA;
c) Учитывая отмеченное в п.2.3 рекомендовать исключить из анализа рассмотрение
последних 4-х ограничительных линий, сосредоточив основное внимание и усилия на
исследовании экономической эффективности только первых шести ограничительных
линий Стандарта СО2;
d) Учитывая п.3.3 согласиться не применять Стандарт СО2 к существующим самолетам
и не затрачивать ресурсы и время в цикле CAEP/10 на этот сложнейший дискуссионный
вопрос, который с большой вероятностью помешает принять Стандарт СО2 для новых
самолетов в срок.
e) Учитывая п. 2.4 и 3.4 предлагается перенести рассмотрение применимости Стандарта
СО2 к новым малым грузовым самолетам, выпускаемым грузовым самолетам, а также
конвертируемым грузовым самолетам на следующий цикл CAEP/11.