О Б А В Т О Р Е - Правда о Чернобыле по флотски в губе Андреева
реклама
ОБ АВТОРЕ САФОНОВ АНАТОЛИЙ НИКОЛАЕВИЧ в 1976 году окончил Севастопольское высшее военно-морское инженерное училище. Профессия – инженер-механик по эксплуатации корабельных атомных установок. Длительное время служил на атомных подводных лодках в Западной Лице в должности командира группы автоматики и телемеханики. За выступления против награждения Л.Брежнева орденом Победы был исключен из КПСС и переведен служить на БТБ-569 в губу Андреева. С 1983 по 1990год служил в губе Андреева в должности командира группы. Был ответственным за прием, хранение и отправку на химкомбинат «Маяк» отработавшего ядерного топлива. При работе на БТБ-569 отвечал за хранилище отработавшего ядерного топлива в здании №5, блок сухого хранения ОЯТ, хранилище свежего ядерного топлива и технические средства, с помощью которых загружалось и выгружалось ядерное топливо. С 1983 по 1989 год, во время ликвидации ядерно-радиационной аварии в основном хранилище отработавшего ядерного топлива, работал заместителем руководителя бригады ликвидаторов, начальником смены. Разработал и предложил более сотни конструкторских решений и изобретений, с помощью которых стало возможным осуществить выгрузку отработавшего ядерного топлива из аварийного хранилища. В 1990 году уволился в запас. Независимый эксперт международного экологического объединения «Беллона». За мужество и героизм проявленные при ликвидации аварии в чрезвычайно – опасной для жизни радиационной обстановке награжден орденами: «Красная звезда», «Мужество» и многими общественными наградами. -3- Посвящается героическим экипажам первых атомных подводных лодок, атомной отрасли, ОКБ, Учебному центру ВМФ, заводам строивших подводные лодки, ветеранам подразделений особого риска и их вдовам К читателям В основном книга посвящена истории создания и эксплуатации первого отечественного подводного ракетоносца «К-19». Более пятидесяти лет отделяет нас от начала работ по строительству первой опытной атомной подводной лодки СССР. Для создания подводного атомохода в послевоенный период потребовалась невиданная для страны дополнительная мобилизация сил и средств. В кратчайшие сроки в стране формировались ОКБ, модернизировались предприятия, создавалась структура базирования атомных подводных лодок. Практически создавалась новая сложнейшая организационно-промышленная система, предназначенная для защиты Родины от надвигавшейся ядерной угрозы из морских глубин. Были направлены огромные материальные и интеллектуальные ресурсы для решения новой и необычно сложной задачи. В книге представлены фрагменты воспоминаний ветеранов первой атомной подводной лодки «К-3» и «К-19». Рассказывается о кошмарных условиях обучения личного состава АПЛ на действующем стенде ФЭИ. Подготовка экипажей первых АПЛ отличалась невысоким качеством некоторых специалистов, что привело к массовому облучению и гибели восьми подводников при ядерно-радиационной аварии на «К-19». При проектировании АПЛ конструкторские бюро допустили ряд просчетов, повлекшие потерю здоровья, а иногда и жизней подводников. В истории создания и эксплуатации АПЛ «К-3» и «К-19» как в зеркале отразились: обучение первых подводников, работа ОКБ, судостроительных заводов и отношение к людям непосредственно создававших новую технику. К сожалению, до настоящего времени комплексная тематика пострадавших при этом от радиации, недостаточно освещена в средствах массовой информации. В книге уделено внимание дискриминационному законодательству, действующему в Российской Федерации по отношению к пострадавшим при ликвидации последствий аварии на ЧАЭС и лицами, принимавшими непосредственное участие в действиях Подразделений Особого Риска. Десятки тысяч россиян пострадавших от радиации до сих пор не могут получить оплаченных потерянным здоровьем законных льгот. Надеюсь, книга послужит определенным вкладом раскрывающим -4- цену подвига советского народа в поддержании национальной безопасности нашего Отечества. В наших сердцах навсегда останется память о павших и пострадавших от радиационных катаклизмов при авариях на АПЛ и других военных объектах. «Холодная война»: крайне враждебные отношения между государствами, но не доходящие до прямого вооруженного конфликта – постоянное балансирование на грани войны и мира; в отношениях между людьми – напряженные, натянутые на грани открытой вражды и ненависти. Об инициаторах «Холодной войны» В 90-х годах прошлого столетия «демократические» средства массовой информации обвиняли Советский Союз в развязывании «Холодной войны», а следовательно и в беспрецедентной гонке вооружений. Этим писакам, я бы сказал: «Не надо путать Гегеля с Бебелем и тем более с Бабелем». Не Сталин произнес пресловутую фултонскую речь, которой было положено начало «холодной войне», а сэр Уинстон Черчилль! Произошло это шестого марта 1946 года. С какой стати Сталин должен быть виноват в этом?! И не Сталин с грохотом опустил «железный занавес», а Запад. И это тоже непреложный факт Истории. Как, впрочем, и то, что это произошло далеко не впервые. Еще Петр 1 в одном из писем своему сыну – цесаревичу Алексею – указывал на то, что Европа опустила перед Россией «железную завесу». 18 августа 1948 г. за № 20/1 появляется директива Совета национальной безопасности США, в основе которой доклад Совета планирования политики под названием «Цели США в отношении России». Все цели США в отношении России (СССР) уже тогда были сведены всего к двум: «Свести до минимума мощь и влияние Москвы; Провести коренные изменения в теории и практике внешней политики, которых придерживается правительство, стоящее у власти в России». А средство достижения этих целей было указано в этой директиве столь же откровенно: «Наша конечная цель в отношении Советского Союза – война -5- и свержение силой Советской власти»! Простенько, но с каким англосаксонским «вкусом»!.. Не приемля факта ликвидации американской монополии – в сентябре 1949 г. была взорвана первая советская атомная бомба, – комитет начальников штабов США на основе директивы Совета национальной безопасности США СНБ-58 от 14 сентября 1949 г. (утверждена президентом Трумэном) разработал новый план нападения на Советский Союз с датой нападения 1 января 1950 года. План назывался «Дропшот» («Моментальный удар»). Согласно нему, планировалось сбросить на Советский Союз в течение первых трех месяцев войны свыше 300 атомных бомб и 20 тысяч тонн обычных бомб на 100 городов Советского Союза. План воздушного наступления по плану «Дропшот» назывался «Тройан». Чуть позже «Дропшот» был переработан в «Основной план войны», по которому предусматривалось нанесение атомных ударов по 2100 важнейшим промышленным и военным объектам СССР с применением до 750 атомных бомб. Мог ли Сталин, прошедший через горнило чудовищной по своим масштабам и последствиям Великой Отечественной войны, не реагировать на такие угрозы, если ему не просто представляли информацию, а непосредственно документа-льные данные об этих планах, включая в том числе и навигационные карты для летных экипажей, где были указаны объекты бомбардировок?! Разведка работала не покладая рук. Естественно, что Сталин не мог игнорировать такую информацию. Ведь США обладали атомной бомбой и недвусмысленно ею грозили. Причем настолько недвусмысленно, что на проходившей в Лондоне в сентябре 1945 г. сессии Совета министров иностранных дел четырех великих держав госсекретарь США Бирнс нагло заявил представителю СССР: «Если вы не откажетесь от своей позиции, то я выхвачу из кармана атомную бомбу и обрушу ее на вас!» Даже Гитлер и то не вел себя подобным образом на официальных переговорах. В крайне тяжелых условиях – полстраны было в разрухе – Сталин вынужден был пойти на дальнейшее массированное укрепление -6- оборонной мощи Советского Союза. Тревожная информация с Запада не давала возможности по-иному решать задачи послевоенного развития страны. Естественно, что и высшее военное командование Советского Союза одновременно разрабатывало планы ответных массированных ударов по агрессорам. Это вполне обыденная, в чем-то даже рутинная практика полностью адекватного реагирования на угрозу вооруженного нападения. Главным фактором, определившим с начала 50-х гг. стратегическое преимущество США, была очевидная возможность осуществить массированный авиационный ядерный удар по СССР с опорой на сеть опоясывающих его территорию американских военных баз. При этом ответного удара возмездия по собственной территории США могли не опасаться – аналогичной системы аэродромов передового базирования у СССР не было, а предельная боевая дальность единственного в то время советского носителя ядерного оружия – бомбардировщика ТУ-4А (копии американского В-29) – не превышала 5000 км. Предложения по ее «искусственному» увеличению, часто довольно экзотические (дозаправка в воздухе и на поверхности океана, создание сети ледовых аэродромов передового базирования в приполярной арктической зоне), практического развития не получили. Лишь после того как в конце 50-х гг. на вооружение советских ВВС стали поступать бомбардировщики ЗМ В.М.Мясищева и ТУ-95М А.Н.Туполева, авиационная доставка ядерного оружия к объектам в глубине территории США с последующим возвращением бомбардировщика стала практически возможной. Однако к тому времени США, с 1954 г. поставившие на вооружение стратегические бомбардировщики В-52 (которые до сих пор являются основой американских стратегических ВВС), ушли на этом направлении гонки вооружений далеко вперед. К 1960 г. сорока восьми советским ТУ-95М, каждый из которых мог нести по две водородные бомбы, США могли противопоставить одну тысячу пятьсот пятнадцать стратегических бомбардировщиков с более чем тремя тысячами ядерных бомб на борту. Впрочем, ТУ-95 бесперспективность усилий по достижению ядерного паритета на «авиационном» направлении, вероятно, стало понятна советскому руководству еще раньше. -7- Ничем не могла помочь в 50-х гг. и ракетная техника сухопутного базирования. Изначальное требование достижения ракетой-носителем этого класса межконтинентальной дальности технологически означало необходимость «форсированного прыжка» через несколько ступеней технического развития, а такой путь никогда не бывает быстрым и гладким. Лишь 2 января 1960 г. в СССР была официально Бомбардировщик В-52 принята на вооружение первая в мире МБР сухопутного базирования – Р-7 С.П.Королева, да и количество ее боевых стартовых позиций на обоих объектах базирования (Плесецк, Байконур) даже позже никогда не превышало шести. Пройдет еще более десяти лет, пока сотни МБР М.К. Янгеля и В.Н. Челомея станут основой стратегических ядерных сил (СЯС) СССР. А тогда, в 50-е гг., для советского политического и военного руководства становилось все более очевидным, что для обеспечения хотя бы принципиальной возможности нанесения сколько-нибудь чувствительного ядерного удара по американской территории без военно-технического освоения океанских просторов не обойтись. Однако, при этом путь строительства мощного надводного флота (в первую очередь авианосного) был заведомо тупиковым – как из-за громадных финансовых затрат и необходимости отвлечения огромных сил и ресурсов, совершенно неприемлемых для толькотолько поднимавшейся из военных руин страны, так и по причине колоссального преимущества американских ВМФ практически по всем количественным и качественным показателям. Это в случае начала масштабных боевых действий, несомненно, привело бы к немедленному уничтожению советского ударного флота задолго до его выхода на боевые позиции. Оставались океанские глубины. А в описанных выше условиях бескомпромиссного политического и идеологического противостояния СССР и США, непрерывно набирающей темпы гонки вооружений, низкого порога начала военных действий в многочисленных локальных конфликтах, практически во всех случаях затрагивающих интересы сверхдержав, с этим надо было очень спешить. Кстати говоря, вне понимания этого жесткого военнополитического императива времен холодной войны логика ретроспективного анализа военно-исторических событий прошлого вообще, как правило, оказывается смещенной. Пример тому нынешние стенания «экологов» и «демократических журналистов» по поводу «несоразмерного развития» -8- советского атомного подводного флота «без учета негативных экологических последствий». Сходные претензии можно предъявить, например, фельдмаршалу Кутузову за экологический ущерб, нанесенный русской природе при Бородино вследствие отравления ее пороховыми газами и обильным загрязнением ружейным свинцом. Из истории гонки вооружений 1954г. США: формирование и обучение экипажей строившихся первых АПЛ, походы надводного корабля с атомной энергетической установкой. СССР: Начало формирования экипажа первой строившейся атомной подводной лодки. 1955 г. США: вступление первой АПЛ «Наутилус» в состав ВМС. СССР: Обучение экипажей строившихся АПЛ «К-3» и «К-5» на базе АЭС в Обнинске. 1956г. США: Опытная эксплуатация АПЛ «Наутилус». СССР: формирование и обучение в Обнинске экипажей строившихся АПЛ «К-3», «К-5», «К-8», «К-14», « К-27» и «К-19». 1957г. США: Две неудачные попытки АПЛ «Наутилус» достичь Северного полюса. СССР: Спуск на воду в Северодвинске первой АПЛ «К-3». 1958 г. США: Трансарктический переход АПЛ «Наутилус» через Северный полюс подо льдами. СССР: Первый выход в море АПЛ «К-3». 1959 г. США: Начало регулярных походов и патрулирования в Арктике. СССР: Первая неудавшаяся попытка похода на АПЛ на Северный полюс. 1960 г. США: Походы АПЛ «Сарго», «Дж. Вашингтон» и « Патрик Генри» в Арктику, патрулирование по 67 суток. СССР: Подготовка к походу на Северный полюс АПЛ «К-3», строительство АПЛ 627, 658, 675 проектов и опытной «К-27». 1961 г. США: Три боевые службы АПЛ «Дж. Вашингтон» в Арктике. СССР: Достижение АПЛ «К-3» 82-го градуса северной широты, первое плавание подо льдами АПЛ «К-55», «К-21» и «К-40». Первая в мире атомная подводная лодка США «Наутилус» -9- Конечно же, ее назвали «Наутилус» – это имя подводной лодки капитана Немо, описанного Жуль Верном в приключенческо- фантастическом романе «20.000 лье под водой». Американский «Наутилус» – первая в мире атомная подводная лодка. Работы по созданию АПЛ велись ускоренными темпами. В 1948 г. был закончен проект АЭУ и заключен контракт на проектирование и строительство опытного реактора. В августе 1949 г. утверждены тактико-технические данные первой ПЛА. Заложена в июне 1952 г. на верфи в Гротоне. 21 января 1954 г. в присутствии президента США Эйзенхауэра «Наутилус» был спущен на воду, а 18 января 1955 г. вышел на испытания и командир передал в эфир открытым текстом: «Идем под атомным двигателем». Позже «Наутилус» стал означать определенный класс американских подводных лодок. В основе работы АЭУ лежит превращение ядерной энергии в механическую, путем использования атомного реактора как источника тепла, за счет которого вода превращается в пар. Таким образом, уместна аналогия между реактором и паровым котлом паросиловой установки, но с той разницей, что пар в котле генерируется в результате сжигания органического топлива, а в АЭУ – за счет тепла, выделяющегося при делении ядерного топлива в реакторе. Принципиальное преимущество АЭУ вытекает из огромной концентрации ядерной энергии в веществе по сравнению с концентрацией химической энергии в органическом топливе. Так, если при сгорании одного килограмма дизельного топлива выделяется около 42 МДж теплоты, то такое же количество ядерного горючего дает теплоты в два миллиона раз больше. При этом (что особенно важно) АЭУ не нуждается в подводе атмосферного воздуха или другого окислителя, без чего не может обойтись ни один тепловой двигатель, работающий на органическом топливе. АЭУ состоит из двух контуров. Вода первого контура, нагретая в активной зоне реактора, поступает в парогенераторы, где отдает теплоту воде второго контура, превращая ее в пар, поступающий в паротурбинную часть, мало чем отличающуюся от применяемых в обычных корабельных паросиловых установках. Таким образом, в АЭУ рассматриваемого типа - 10 - теплоносителем является вода, а рабочим телом водяной пар. С появлением в американском флоте в 1955 году подводных лодок с ядерной энергетической установкой военные приготовления в Арктике заметно активизировались. Приобрела новое содержание и пресловутая «арктическая стратегия». Теперь американские стратеги вознамерились превратить Арктику в гигантскую «стартовую позицию», в которой атомные подводные лодки-ракетоносцы, скрытые от противника паковыми льдами, в нужный момент всплывают и наносят ракетно-ядерный удар по жизненным центрам Советского Союза. После установки нового навигационного оборудования, 3 августа 1958 года подводная лодка «Наутилус» под командованием У. Андерсена достигла Северного полюса. В том же году два похода в Арктику совершает атомная подводная лодка «Скейт». Главной ее задачей была отработка методов всплытия в паковых льдах. В оперативном приказе на поход указывалось: «Отработать методы всплытия лодки в районе паковых льдов... Все остальное должно быть подчинено этой задаче... Использование Северного Ледовитого океана для боевых действий окажется возможным, если лодки будут в состоянии всплывать на поверхность, хотя бы периодически...» В 1960 году в арктическое плавание направляются подводные лодки «Сарго» и «Сидрэгон», а два года спустя подводные лодки «Скейт» и «Сидрэгон» встречаются под паковыми льдами и проводят противолодочное учение в районе Северного полюса. Как мы, так и американцы отчетливо понимали: кто владеет Арктикой – тот держит под прицелом весь мир. Это были годы непрерывной технологической гонки во время холодной войны, когда американцы спешили реабилитироваться из-за запущенного СССР «Спутника». В 1957 году он стал первым искусственный аппаратом, посланным человеком в космос. Обогнать неважно в чем Советский Союз в те годы было делом чести для Америки . При водоизмещении Наутилуса 3764/4040 т. имела две линии вала и АЭУ (атомная энергетическая установка) суммарной мощностью 9860 кВт обеспечивала скорость 20/23 уз. Дальность плавания в подводном положении составляла 25 тыс. миль при расходе 450 г 235U в месяц. Таким образом, продолжительность плавания практически зависела только от исправной работы средств регенерации воздуха, запасов продуктов жизнедеятельности экипажа и выносливости личного состава. Сам факт создания АЭУ для подводных лодок был впечатляющим. Единый двигатель для надводного и подводного хода лодки стал реальностью. - 11 - Таким образом, американские военные заняли первое место в гонке под водой. АЭУ произвела революцию в подводном плавании, открыв широкую перспективу существенного улучшения тактико-технических элементов подводных лодок. Уже первые АПЛ ( атомные подводные лодки) около 80 % ходового времени находились в подводном положении, а на отдельных переходах – до 98 %. Атомная установка позволила значительно увеличить энерговооруженность лодок. Даже на Наутилусе с далекой от совершенства АЭУ энерговооруженность в подводном положении составила 2,9 кВт/т, в то время как на дизель-электрических подводных лодках США той поры она не превышала 1,6 кВт/т. Наутилус установил в свое время несколько рекордов для подводных лодок. Один из главных это – беспрерывное подводное плавание более 90 часов на крейсерской скорости 20 узлов. Наутилус прошел за это время 1213 миль (2250 километров). В мае 1959 г. Наутилус прибыл на военно-морскую верфь Портсмут для первой реконструкции, а также для перезагрузки ядерного топлива. После завершения ремонта в августе 1960 г. он был приписан к 6-му Американскому флоту и стал первой атомной лодкой на Средиземном море. В последующие годы Наутилус принимал участие в различных военно-морских учениях и разнообразных испытательных программах. Весной 1979 г. он вышел из Гротона в свой последний поход, который завершился 26 мая 1979г. 3 марта 1980 г. Наутилус после 25 лет службы был исключен из состава флота. 20 мая 1982 г. Наутилус, был объявлен национальным историческим памятником. Были разработаны планы конверсии подводной лодки в музей для общественного показа. После дезактивации и выполнения - 12 - большого объема подготовительных работ 6 июля 1985 г. Наутилус был отбуксирован в Гротон (штат Коннектикут). Здесь в музее подводного флота США первая в мире атомная подводная лодка открыта для публики. Командир АПЛ «Наутилус» капитан 2 ранга Уильям Андерсен в центральном посту корабля после исторического трансарктического перехода через Северный полюс. За спиной Андерсена на переборке находится карта похода подводной лодки. Первая в СССР АПЛ «К-3» 9 сентября 1952 г. Совет Министров СССР принял постановление о начале работ над первой отечественной атомной ПЛ. Общее руководство этой программой возложили на В.А. Малышева, занимавшего пост заместителя председателя Совета Министров СССР и заместителя начальника 1 Главного управления при Совете Министров СССР, которое вело разработку атомной техники. Научным руководителем работ по созданию атомной энергетической установки (АЭУ) и атомной ПЛ стал директор Института атомной энергетики Академии наук СССР академик А.П. Александров. Для непосредственного выполнения проработок в Москве на территории НИИ химического машиностроения (НИИхиммаш) организовали 2 рабочие группы: одна – для проектных проработок атомной ПЛ, другая – для разработки ее энергетической установки. Первой руководил заместитель директора ЦНИИ-45 В.Н.Перегудов, А.П. Александров второй – директор НИИхиммаша Н.А. Доллежаль. Александров Одновременно в Обнинске при Физико-энергетическом институте Академии наук СССР создавался наземный прототип корабельной АЭУ. Он представлял собой натурные реакторный и турбинный отсеки АПЛ, в - 13 - которых были смонтированы паропроизводящая и турбинная установки одного (правого) борта. Управление прототипом АЭУ осуществлялось с центрального пульта штатной корабельной системы. Кормовая часть корпуса выходила в специальный бассейн в котором с гребного вала гидротормозом снималась мощность. В июле 1955 г. строительство здания стенда было закончено и начался монтаж оборудования корабельной АЭУ. Уже 8 марта 1956 г. стендовый реактор был выведен на энергетический уровень мощности. Параллельность строительства АПЛ и отработки на наземном прототипе ее АЭУ В.Н.Перегудов диктовались жестко заданными сроками вступления в строй АПЛ, программа создания которой носила ранг национальной задачи. Ход работ постоянно контролировался Правительством СССР, аппаратом ЦК КПСС и командованием флота. Официальная церемония закладки опытной АПЛ пр. 627 (заводской номер – 254) состоялась 24 сентября 1955 г. Строительство корабля велось интенсивно, и к августу 1957 г. был закончен монтаж основного оборудования. 9 августа этого же года АПЛ была спущена на воду методом поперечного спуска. В сентябре 1957 г. начались комплексные швартовые испытания АПЛ. На них главное внимание уделялось атомной энергетической установке. 14 сентября состоялся физический пуск корабельных реакторов с выходом на минимально контролируемый уровень мощности. При пуске реакторов присутствовали председатель Комиссии Президиума Совета СССР по военно-промышленным вопросам Д.Ф. Устинов, главнокомандующий ВМФ С.Г. Горшков, Н.А.Доллежаль руководители Министерства судостроительной промышленности и Министерства среднего машиностроения. В ходе швартовых испытаний выявился ряд недостатков в работе корабельных механизмов, систем и устройств. Так, например, для исключения кавитации циркуляционных насосов главных конденсаторов потребовалось изготовить и установить на подводной части корпуса АПЛ, находившейся на плаву, специальные водонаправляющие шахты. Еще до загрузки активной зоны реакторов на корабле был выявлен повышенный радиационный фон. Причина, как оказалось, заключалась в использовании - 14 - для подсвечивающих шкал приборов фосфоресцирующих красок, содержащих радиоактивные компоненты. Пришлось удалять эту краску с многочисленных приборов. Параллельно с испытаниями шло освоение корабля и его АЭУ подводниками. Подготовка и обучение личного состава электромеханической боевой части, обслуживающего АЭУ, проходили в Обнинске на натурном стенде под непосредственным руководством А.П. Александрова. Первым командиром АПЛ пр. 627 , получившей тактический номер «К-3», стал опытный подводник капитан 1 ранга Л.Г. Осипенко. Старшим помощником командира – капитан 2 ранга Л.М.Жильцов, а командиром электромеханической части инженер-капитан 2 ранга Б.П.Акулов. В начале июля 1958 г. АПЛ «К-3» была предъявлена для проведения ходовых испытаний правительственной комиссии под председательством вице-адмирала В.Н. Иванова, которые проходили в Белом море в период с 3 июля по 1 декабря. 4 июля 1958 г. в 10.03 впервые в истории отечественного подводного флота АПЛ начала движение под атомной энергетической установкой. А.П. Александров, руководивший испытаниями АЭУ, записал в вахтенном журнале АПЛ: «Впервые в стране на турбину без угля и мазута был подан пар». Начался исторический отсчет морских миль, Л.Г. Осипенко пройденных отечественным атомным флотом. Задача первого выхода по проверке работоспособности АЭУ и основного оборудования АПЛ была успешно выполнена. Тем не менее, до окончания испытаний стендовой установки в Обнинске мощность корабельной АЭУ по условиям безопасности решили ограничить 60% от номинальной. При этой мощности на ходовых испытаниях была достигнута скорость 23,3 узла, превысившая расчетную на 3 узла. При выводе АЭУ на полную мощность скорость хода АПЛ составила бы 28–30 узлов. За время ходовых испытаний АПЛ «К-3» совершила 5 выходов и провела в море 25 суток, выполнила 29 погружений, прошла 3801 миль за 450 ходовых часов, в том числе 860 миль под водой со скоростью около 15 уз, которая соответствовала скорости полного подводного хода ДЭПЛ того времени. Во время глубоководных испытаний АПЛ «К-3» впервые в нашем флоте погрузилась на глубину 310 м. Таким образом, испытания фактически подтвердили достижение заданных тактико-технических элементов. - 15 - В «Акте правительственной комиссии по ходовым испытаниям…» отмечалось, что созданная в Советском Союзе АПЛ является крупнейшим отечественным научно-инженерным достижением в области подводного кораблестроения. По сравнению с существовавшими в то время дизельными подлодками, атомная подводная лодка обладала в 1,5–2 раза большей скоростью подводного хода, причем непрерывным подводным ходом она могла пройти 25–30 тыс. миль практически без ограничения скорости по энергетическим ресурсам. Таким образом, АПЛ по дальности подводного плавания в 60–75 раз превосходила дизель-электрические, которые только малым ходом могли пройти около 400 миль. По ряду своих характеристик АПЛ пр. 627 превосходила и первую АПЛ ВМС США «Наутилус». Вместе с тем испытания опытной ПЛ «К-3» показали, что АЭУ еще недостаточно отработана и надежна, и основной проблемой на первых советских АПЛ стало обеспечение надежной работы парогенераторов АЭУ. В течение нескольких лет обстановка в атомном подводном кораблестроении была весьма напряженной. В строй вступали все новые корабли, а их цикличная эксплуатация сдерживалась ненадежностью парогенераторов. АПЛ, были вынуждены простаивать в базах, совершая нерегулярные и ограниченные по времени выходы в море. В результате вся тяжесть вооруженного противостояния на море, в том числе в период кубинского ракетного кризиса в октябре 1962 г., легла на дизельные ПЛ. Это негативно сказалось на флотской репутации АПЛ. Тем не менее в начале 60-х голов удалось довести ресурс работы парогенераторов до нескольких тысяч часов, а затем и полностью решить эту проблему, что доказали в 1963 г. арктические походы вновь построенных атомоходов. Другим серьезным осложнением являлась недостаточная длительность кампании активных зон реакторов. К концу ходовых испытаний ПЛ «К-3» активные зоны ее реакторов были практически полностью выработаны и требовали замены. В течение 3–4 лет физикам-ядерщикам удалось в несколько раз увеличить кампанию зон АЭУ типа ВМ-А. В ходе испытаний выявились и другие недостатки, требовавшие доработки конструкции и доводки механизмов. В результате при подписании «Акта правительственной комиссии» мнение морячков и кораблестроителей о порядке передачи ПЛ «К-3» флоту разделились. Представители ВМФ настаивали на варианте, который предусматривал полную отработку оборудования АЭУ предприятиями промышленности, замену ненадежных и дефектных агрегатов и механизмов, а также проведение первой опытной замены активных зон реакторов и только после этого передачу АПЛ ВМФ. - 16 - Представители промышленности, которых поддержал А.П. Александров, считали, что АПЛ сразу должна быть передана флоту в опытную эксплуатацию, в процессе которой моряки осваивали бы корабль, а недостатки устранялись бы промышленностью по мере их выявления. Совет Министров СССР, утвердивший 17 января 1959 г. «Акт правительственной комиссии», обязал ВМФ принять АПЛ «К-3» в опытную эксплуатацию, а промышленность выполнить все необходимые работы по заявке флота. Зимой 1958–1959 гг. специалисты завода № 402 провели на АПЛ «К-3» первоочередные ремонтные работы и опытные операции по перегрузке активных зон реакторов. В навигацию 1959 г. по программе опытной эксплуатации АПЛ «К-3» совершила 3 похода продолжительностью 9 суток, 22 суток и 14 суток. По их результатам отрабатывалось оборудование АЭУ, совершенствовались механизмы, вносились изменения в конструкцию корабля и состав его технических средств. Все это требовало кропотливой работы кораблестроителей и создателей основного оборудования, мужества и мастерства личного состава АПЛ. За успешное освоение новой техники командир АПЛ «К-3» Л.Г. Осипенко в июле 1959 г. был удостоен звания Героя Советского Союза, а многие члены экипажа награждены орденами и медалями. 17 июля в 06.55 АПЛ «К-3» впервые прошла в подводном положении через географическую точку полюса. 21 июля 1962 г. АПЛ «К-3», которой вскоре после этого похода было присвоено наименование «Ленинский комсомол», ставшее известным всему миру, возвратилась в базу приписки. В 1994 году вышла книга АТОМНАЯ ПОДВОДНАЯ ЭПОПЕЯ. Авторы: Леонид Осипенко, Лев Жильцов, Николай Мормуль. Воспоминания адмиралов стоящих у истоков атомного флота интересны и поучительны. Отдельные выдержки из книги не прокомментировать я просто не мог. Первая в мире Обнинская АЭС имела мощность 5 тыс. кВт, но никакой электроэнергии в сеть не давала – все уходило на эксперименты. Остальные атомные станции строились на основе приобретенного в Обнинском опыта. Здесь практически впервые люди столкнулись с радиацией на своем рабочем месте. Облучения хватало на всех. При первом пуске реактора его крышка оказалась негерметичной, и через нее пошла вода, непосредственно циркулирующая в реакторе. Как ее убрать? Матросы, старшины и офицеры надели резиновые перчатки, взяли тряпки, ведра и собрали всю воду, отнесли ее в могильник. Конечно, все нахватали доз. - 17 - Размышления о мизантропическом подходе к подготовке экипажа АПЛ «К-3» и ее испытаниях Прочитав совместный труд воспоминаний адмиралов я был поражен «людоедским» отношением к здоровью людей принимавших непосредственное участие в обучении на действующем стенде ПЛ в ФЭИ и в испытаниях «К-3» в море. Как хорошо, что на «К-3» проходил службу ст.1 статьи Талалакин. Именно он предложил группе командования АПЛ «К-3» частично «спасительную» идею выхода из чудовищной радиационной обстановки периодически создававшейся внутри прочного корпуса корабля, вызванной грубейшими конструкторскими просчетами и заводскими недоработками. Видимо без него АПЛ так бы и не выполнила положенных ей испытаний. Цитирую: Увеличение радиоактивности происходило в первую очередь в пятом и шестом отсеках, расположенных рядом с реактором. И чтобы облучались не только энергетики, старшина 1 статьи Талалакин, служивший в отдаленном от реактора торпедном отсеке, предложил разделить радиационную опасность поровну на весь экипаж. Так мы и решили: когда предельно допустимая доза облучения превышалась в энергетических отсеках в сто раз, мы по всей лодке открывали переборки в другие отсеки и перемешивали радиоактивный воздух. И разделили, и гордятся этим! А где же был начальник химической службы АПЛ со своими подручными? Почему он не предложил командиру «К-3» профессионально грамотные рекомендации по защите личного состава подводной лодки от гамма-излучения и аэрозольной активности в отсеках подводной лодки. Или уровень его профессиональной подготовки уступал знаниям торпедиста Талалакина? А может, в этой связи необходимо было остановить испытания АПЛ, и доработать в заводских условиях ядерную энергетическую установку, и систему вентиляции корабля, оборудовав ее соответствующими фильтрами? Но как говорится: «Проблемы баранов – волков не парят!» Руководство государством установило жесткие сроки сдачи первой АПЛ в состав ВМФ и их не интересовали средства достижения поставленной цели. В воспоминаниях адмиралов настойчиво проталкивается мысль о необходимости употребления популярного флотского напитка – спирта (шила) в случае радиационного воздействия на личный состав. Выдержка из книги: В Обнинске, во время испытаний действующего стенда подводной лодки практически при каждом пуске образовывалась течь – происходил выброс радиоактивного газа, активного пара и аэрозолей. Наиболее значительные неполадки устраняли заключенные. В то время в Обнинском существовала - 18 - колония, потом на этом месте выстроили учебный центр. Заключенные использовались на всех работах – от земляных и строительных до сложных монтажных. Они ходили строем, под вооруженной охраной; впереди несли знамя. Среди заключенных были высококлассные специалисты, в том числе сварщики. Иногда течи труб первого контура реактора возникали в таком месте, что подлезть к ним было невозможно. Приходилось варить, глядя на шов в зеркало. При серьезных авариях сварщик из заключенных знал, что дозу он получит огромную. Он имел право отказаться – и отказывался. Убедить его можно было только таким аргументом: «Получишь стакан спирта! Половину – до начала работы и половину – после». Этот довод неизменно имел силу. Это – явное лукавство адмиральского триумвирата. Когда Лаврентий Берия вышел из доверия, его расстреляли 23 декабря 1953 года. Но методы его работы были живы и постоянно совершенствовались. Попробуй, откажись от смертельно опасной работы. Либо расстреляют сразу, либо превратят в лагерную пыль! Заключенный это понимал и, выпив спирт, шел на явную смерть. Видимо только в нашем государстве заключенные использовались на подобных работах. Уничтожать людей можно было разными способами: пулей, либо радиацией. Для государства все мы были расходным материалом! Цитата из книги: Однако паники по поводу радиации в то время не было: «Кто не боится, то жить будет и работать будет!» Основным лекарством считалось (и считается до сих пор) спиртное. Утверждалось, что 150 грамм водки после работы снимает всю полученную радиацию и улучшает обмен веществ. Из людей, служивших на первой атомной подводной лодке, списаны по болезни в основном непьющие. Это – сказки бабушки Арины. Спирт никогда не являлся радиопротектором. Выведение радионуклидов из организма с помощью употребления спирта или ослиной мочи по эффекту – сопоставимы. А непьющих людей списали с подводной лодки по причине чрезвычайного нервного напряжения в условиях радиационного кошмара. Широко известно: пьяному море по колено. Нетрезвые подводники неадекватно реагировали на происходящие в подводной лодке чудовищные события. На мой взгляд, отношение к людям при создании опытной АПЛ «К-3» лежит вне рамок нравственности, гуманизма и сознания нормального человека. При строительстве и испытаниях первой в мире АПЛ США «Наутилус» понимали, что атом, после расщепления ядра, становится «бессердечным», в связи, с чем работы велись грамотно, эффективно и научно - 19 - обоснованно. Все было направлено прежде всего на защиту жизни и здоровья людей. Выдержка из книги: Из-за бесконечных переварок труб контур на нашей лодке был «грязный»: активность воды первого контура была на три-четыре порядка выше, чем на последующих лодках. Если на них в первом контуре образуется микротечь и вытекает микрокапля, приборы этого даже не заметят. А на «К-3» малейшая капля испарялась и давала всплеск радиоактивности в отсеках. Ознакомившись с материалами книги, я убедился, что экипаж АПЛ «К-3» практически не имел элементарных знаний о последствиях радиационного облучения организма. Выдержка из книги: Можно сказать, что сама атмосфера на АЭС была радиоактивной. Одно из подтверждений тому получено было так. В Обнинское приехали выдающиеся физики И.Курчатов и А.Александров, незадолго перед этим побывавшие в Японии. Там им подарили «щелкунов» – дозиметры, подающие звуковой сигнал при определенном уровне радиации. Так вот, щелкать они начали, как только ученые вылезли из машины. Когда же они поравнялись с часовым, треск этот перешел в вой. Курчатов и Александров вернулись, попробовали пройти опять. Снова вой! Тогда и померили шинель солдата, Чтобы уменьшить опасность разглашения военной тайны, предельно ограничили число часовых: одни и те же люди изо дня в день получали дозы. Даже у людей знающих и опытных отношение к радиации было простое: кому-то надо этим заниматься! У главного инженера Ростислава Васильевича Егорова обе руки обожжены. При аварии на первом атомном реакторе в Челябинске, производившем плутоний для атомной бомбы, ему с коллегами пришлось голыми руками растаскивать стержни, чтобы не допустить теплового взрыва. Будущий экипаж атомохода приучал быть с радиацией на ты профессор Дубовский – трижды лауреат Сталинской премии (как утверждали, одна из этих премий, так называемый «ковер-самолет», давала ему пожизненное право бесплатно пользоваться всеми видами транспорта на территории СССР). Сам Дубовский был зеленого цвета от полученных в разное время доз. Он учил моряков складывать из бериллиевых брусочков массу реактора, а также размещать стержни аварийной защиты и регулирующие стрежни. Когда доходили до критической массы, и прибор начинал трещать, он командовал: «AЗ!» (то есть «аварийная защита!»). И тогда один из моряков, стоявший на тросе, отпускал его, и груз, привязанные к концу троса, - 20 - увлекал своим весом стержни, которые и глушили реакцию. Моряков Дубовский привлекал не только как помощников. Он хотел показать им, что в конечном счете все зависит от их реакции: «Вовремя сбросите AЗ – все будет в порядке, замешкаетесь – пеняйте на себя!» Лев Жильцов относится к проблеме радиации спокойно, и на вопрос – большую ли дозу получил тот или иной подводник? – отвечает: «Что значит большую? Не смертельную же!» Но как и большинство его товарищей, время от времени Жильцов оставлял свой «карандаш» в гардеробе. Он тоже хотел плавать и боялся быть списанным до спуска подлодки на воду. Заплатил за это раком гортани и удалением двух голосовых связок. Обращаться с радиацией надо на Вы, а не на ТЫ, иначе в лучшем случае будешь зеленым по самые пятки. Спустя десятилетия население нашей планеты узнало, что атом тоже любит отдыхать: Чернобыльский солярий до сих пор помнят все. Безопасная работа с радиоактивными веществами возможна только при знании правил обращения с ними. Мне могут возразить, что в то время люди не располагали достаточными знаниями в области дозиметрии. Скажу, что еще в начале ХХ века человечество столкнулось с новой угрозой, порожденной развитием науки и техническим прогрессом. Открытия Рентгена и Беккереля продемонстрировали, что существует новая физическая реальность, невидимая и неощутимая, но регистрируемая измерительными приборами. Самым первым прибором-детектором рентгеновского и гамма излучения была обычная фотопленка. К сожалению, этот метод детектирования выявляет только сам факт наличия излучения, позволяя лишь возможность приблизительной оценки полученной дозы. Необходимость измерения интенсивности и дозы радиоактивного излучения обусловлена его негативным воздействием на организм человека. Первыми с проблемой лучевой болезни, вызванной полученной дозой радиации, столкнулись физики-экспериментаторы. Помимо прямого воздействия, вызывающего гибель клеток, такое облучение приводит к отложенным негативным последствиям – раковым заболеваниям и мутациям потомства. К моменту начала строительства АПЛ «К-3» в Советском Союзе было официально произведено 24 ядерных взрыва, что позволило ученым изучить воздействие всех видов излучения на организм человека. Выдержка из книги: Все читали описания атомных взрывов – у нас были материалы по испытаниям на Новой Земле, все видели кинофильмы. Но каждый понимал, что иначе лодку не испытать. Мне непонятен этот глубокомысленный вывод. Почему то в США при постройке и испытаниях АПЛ «Наутилус» подводникам удалось избежать переоблучения. А у нас без угробления здоровья моряков – - 21 - лодку не испытать. Видимо все дело в безобразном отношении государства к человеку. Действовала античеловеческая Система и командование АПЛ «К-3» – ее достойное порождение. Прав был выдающийся поэт Ф.И. Тютчев, когда написал свое бессмертное четверостишие: Умом Россию не понять, Аршином общим не измерить: У ней особенная стать – В Россию можно только верить. А вот поэт Игорь Губерман советует: « Давно пора, ядрена мать, умом Россию понимать!» В его высказывании есть, что-то родное, сокровенное, жизненным опытом подтвержденное! Или вот это четверостишие, так же близкое для понимания военнослужащими. Устарел язык Эзопа, Стал прозрачен, как струя, Отовсюду светит зопа, И не скроешь ни фуя. В связи с радиационным кошмаром, происходившим в отсеках АПЛ «К-3», мне невольно вспомнилось величайшее изречение В.С. Черномырдина: «Хотели как лучше, а получилось, как всегда!» И действительно, сделанное наспех, редко бывает хорошо сделано. Излишняя торопливость, точно так же как и медлительность, ведет к печальному концу. Понятное дело, гонка вооружений требовала скорейшего ввода в состав действующего флота первой отечественной атомной подводной лодки. Я всегда считал, что человеку голова дана для того чтобы он ей думал, а не ел. К сожалению, некоторые кремлевские партийные бонзы при определении сроков строительства АПЛ верхней головой не думали, а если и думали, то наверняка другим местом. Руководствуясь гуманными, нравственными и рациональными соображениями, было бы правильнее назначить командиром АПЛ «К-3» – Н.С. Хрущева, замполитом – Л.И. Брежнева, старпомом – Д.Ф. Устинова, командиром электромеханической боевой части – А.П. Александрова. Только в этом случае первая в Советском Союзе атомная подводная лодка была бы сделана качественно и в срок! При этом ВМФ СССР избежал бы появления дурных традиций приема недоделанных кораблей и дикого - 22 - пьянства, якобы защищающего от радиации. Воспоминания адмиралов вызвали у меня «поэтическое вдохновение»: Здесь птицы не поют, Деревья не растут, И только пьяные подводники, Вахту на постах несут. И вдруг авария случилась, К нам радиация явилась, Нейтроны тело прошивают, И гамма - кванты убивают. С реакторов ручьями изотопы льют, Подводники нехило «шило» пьют, Бухие мы, плечом к плечу, Стоим в отсеках тут. И нет спасения от радионуклида, Он быстро гонится за мной, Не нужно льгот мне инвалида, И очень хочется домой. Из контура фонтаном бьет вода, Подняв в «К-3» аэрозольный дым, И, значит, нам нужна одна победа, Одна на всех – мы за ценой не постоим. Одна на всех – мы за ценой не постоим. Подлодка мне была не раем, И думал я, бухая и куря: «За что в чудовищных условиях страдаем? А может все мученья зря?» Создание АПЛ «К-3» проходило под лозунгом: «Построить подводный атомоход любой ценой!» Цена определялась загубленным здоровьем, угробленными жизнями и поломанными судьбами людей принимавших участие в обучении на стенде ФЭИ, испытаниях и началом эксплуатации первой советской атомной подводной лодки. Подобные методы обучения и приема в состав ВМФ СССР недостроенных кораблей копировались и на другие АПЛ первого поколения, в том числе и на - 23 - знаменитую лодку «К-19». Прочитав адмиральские воспоминания, мне стало не по себе. Я вспомнил крупнейшую в ВМФ СССР ядернорадиационную аварию в основном хранилище отработанного ядерного топлива КСФ в здании №5, располагавшемся на берегу губы Андреева. При ликвидации последствий аварии там так же был устроен радиационный беспредел группой флотских чиновников, жаждущих наград и материальных благ. Вспомнил спланированную государством и профильными институтами чудовищную ядерно-радиационную аварию на АПЛ «К-19». Вся история советского атомного ВМФ пестрит авариями. В ВМФ СССР радиационные аварии происходили всюду: – на АПЛ в море; – на АПЛ в базе; – в хранилищах отработанного ядерного топлива; – радиационная авария на заводе «Красное Сормово» (Нижний Новгород) 18 января 1970 года при строительстве атомной подводной лодки К-320 проекта 670 «Скат»; – радиационные аварии на заводах г. Северодвинска и Чажме при перегрузке активных зон реакторов и в других местах. Существует целый сборник о многочисленных подобных перипетиях в нашем славном атомном ВМФ. Радиационные катаклизмы имели различные причины возникновения, но у них было одно общее социальное продолжение – мизантропическое отношение к людям принимавших непосредственное участие в ликвидации последствий радиационных аварий. В России десятки тысяч человек пытаются получить оплаченные потерянным здоровьем законные льготы. Но, увы…! О радиации При каждом акте распада нуклида высвобождается энергия, которая и передается дальше в виде излучения. Существуют три вида ионизирующих излучений: α-излучение: Представляет собой поток ядер атомов гелия, называемых α–частицами. Начальная скорость альфа-частиц достигает 10000-20000 км./сек. Они обладают большой ионизирующей способностью. Длина пробега альфачастиц в воздухе составляет всего 10 см., а в твердых телах еще меньше. Одежда, индивидуальные средства защиты полностью задерживают альфа-частицы. - 24 - Внешнее их воздействие не опасно для человека. Из-за высокой ионизирующей способности альфа-частицы крайне опасны при попадании внутрь организма. · β-излучение: Это поток электронов, называемых β–частицами. Скорость бетачастиц может в некоторых случаях достигать скорости света. Проникающая способность их меньше, чем гамма-излучения. Одежда и индивидуальные средства защиты значительно ослабляют бета-излучение. Ионизирующее действие бета-излучения в сотни раз сильнее гамма-излучения. · γ-излучение: Это электромагнитные волны, аналогичные рентгеновским лучам и лучам света, распространяющиеся в воздухе со скоростью 300000км./сек. На сотни метров. Они способны проникнуть через толщи защитных материалов и через индивидуальные средства защиты. Гамма излучение представляет основную опасность для людей. При радиоактивном заражении местности гамма-излучение действует в течение суток, недель и месяцев. Нейтронное излучение – это поток нейтральных частиц. Отличительной особенностью нейтронного излучения является способность превращать атомы стабильных элементов в их радиоактивные изотопы, что резко повышает опасность нейтронного облучения. Сегодня все знают, что радиация чрезвычайно опасна. При больших дозах она вызывает серьезнейшие поражения тканей, а при малых может вызвать рак и индуцировать генетические дефекты, которые, возможно, проявятся у детей, внуков или более отдаленных потомков человека, подвергшегося облучению. Ионизирующее излучение может оказывать влияние на организм как при внешнем (особенно гамма-излучение), так и при внутреннем (особенно альфа-частицы) облучении. Внутреннее облучение происходит при попадании внутрь организма через лёгкие, кожу и органы пищеварения источников ионизирующего излучения. Внутреннее облучение более опасно, чем внешнее, так как попавшие внутрь источники ИИ подвергают непрерывному облучению ничем не защищённые внутренние органы. Оправдывают ли цели средства их достижения??? Вопрос о цели и средствах – оправдывает ли цель (благая) средства (дурные) её достижения? – не решается однозначно. Более того – он имеет, как представляется, два противоположных правильных ответа, так - 25 - что, безусловно, моральное решение его для одной ситуации вполне может оказаться фарисейским или прямо преступным в другой. Как это получается? С одной стороны, можно сказать, что радость на этом свете вообще не стоит горя, тем более радость одних – не стоит горя других. А радость ещё только воображаемая – горя реального; уже потому благие цели не оправдывают жестоких средств, и преступлений даже из лучших побуждений, то есть субъективно ощущаемых преступником как лучшие, остаются преступлениями. С другой стороны, если приходится взвешивать не радость и горе, а горе и горе, и меньшим горем можно избежать большего – то такая цель оправдывает подобное средство, даже требует его, и не видит этого, лишь морально слепой, лицемер... Сам смысл вопроса о цели и средствах совершенно иной в разных ситуациях. Ситуация свободного выбора есть, так сказать, ситуация эксперимента. Каждый в принципе волен экспериментировать в том, что касается его одного (если таковое вообще существует), волен учиться и на ошибках, постигая на собственной шкуре, что нет худа, без добра. Когда же речь идёт о его социальной активности и, соответственно, об эксперименте на людях, дело иное; здесь любимый афоризм нашего великого социального преобразователя «не ошибается тот, кто ничего не делает», приобретает особую мрачную двусмысленность, а пресловутые «белые перчатки», заклейменные Чернышевским, и классический принцип Гиппократа «в первую очередь не навреди» становятся как нельзя более уместными… В общем, никакое благое намерение не искупит дурного результата – цель не оправдывает средств. Долг – моральный минимум. Ибо безусловным моральным требованием может быть лишь требование минимальное, самоочевидное. Никто не смеет никого принуждать к максимуму (к своей цели), а в случае противоречия его с моральным минимумом (общим для всех долгом) обязан отступиться от него и сам. На социальном уровне этот принцип формулируется как приоритет общечеловеческих ценностей, или как принцип гуманизма: ты волен быть верующим, атеистом, коммунистом, либералом и т.д., но сначала – будь человеком, уважай чужую жизнь, достоинство, чувства, собственность… Таким образом, гуманизм, это и есть принцип: «никакая цель не выше реального человека, цель не оправдывает средств». Осуществлять добро злом (добрые цели дурными средствами) – явный нонсенс. Разве добро – не предполагает, что оно будет также и моральным? Добрая цель – это цель моральная. Если бы и было возможно устроить счастье общества и его будущих поколений ценою страданий конкретных индивидов, то только для скота, но не для человеческого рода – имеющего память... Груз преступлений, - 26 - накапливаемый строителями такого счастья, раздавит в конце концов даже прочную постройку. Да и что такое общее счастье? В чём крайнее зло – это более или менее ясно (всё живое боится боли и смерти), но разве счастье – не у каждого свое? А если так то, что такое «благая», для всех одинаково, цель?.. Рассуждая об этом, мне вспомнился рассказ Надежды Сергеевны Красичковой о матери погибшего героя – подводника Бориса Корчилова. Ее единственный сын в возрасте 24-х лет умер от сильнейшего переоблучения в реакторном отсеке АПЛ «К-19» во время ядернорадиационной аварии реактора правого борта. Вспоминает Н.С. Красичкова: «Боря Корчилов скончался в клинике Института биофизики МЗ СССР в г. Москве на восьмые сутки после сильнейшего облучения. Похоронили его на Красненьком кладбище. Другая группа облученных подводников проходила лечение в Академии имени С.М. Кирова. Мы, молодые жены пострадавших подводников сутками находились в палатах со своими мужьями. Иногда выходили на улицу подышать свежим воздухом. Со временем обратили внимание на пожилую женщину, сидящую на соседней скамеечке и жадно прислушивающуюся к нашему разговору о состоянии здоровья больных. Одета она была во все черное. Лицо выражало трагизм и невыносимое горе. Нам она показалась старушкой испытавшей страшную беду и сгорбившуюся под тяжестью нелегкой жизни. Вскоре мы узнали, что эта «старушка» – мама Бориса Корчилова и ей в ту пору было всего сорок три года. В течение нескольких месяцев она ежедневно приходила на свою скамеечку и убитая горем целыми днями сидела на ней. Когда мы приходили, она очень интересовалась здоровьем сослуживцев ее сына. Она невыносимо страдала от постигшего ее горя». Я думаю, что даже все члены Политбюро ЦК КПСС во главе с Н.С. Хрущевым не смогли бы успокоить ее сердце и убедить материнский разум в том, что потеря единственного сына – закономерный и необходимый результат конструкторских недоработок, и некачественного обучения в учебном центре ВМФ, вызванный спешкой в процессе создания первого отечественного ракетоносца, так необходимого для защиты государства от военных посягательств проклятых империалистов. Думаю, матери Б.Корчилова были глубоко безразличны ошибки ОКБ и спешка при создании новой военной техники. Ей нужен был живой, горячо любимый, единственный сын – опора на старости лет. Непродуманные решения высшего военнополитического руководства государством при строительстве первой АПЛ в конкретном случае фактически убили не только Б.Корчилова, но и его мать. В нищете и одиночестве она дожила отмеренные ей Богом годы. - 27 - Гонка вооружений стала самоубийственным фактором для экономики, а следовательно и для уровня жизни народов Советского Союза. Государственная идеологическая машина пыталась оправдать жертвы, принесенные на Голгофу гонки вооружений. Руководство СССР, прежде всего, интересовали способы достижения военного превосходства. Цена вопроса их не интересовала. В этой связи хочу напомнить слова знаменитого маршала победы Ивана Степановича Конева по поводу Тоцких войсковых учений с применением ядерного оружия. «Когданибудь люди проклянут всех, кто изобретал и испытывал атомное оружие. Каждый взрыв бомбы – это не только распространение радиации по территории СССР, но и колоссальный вред всей планете. Вы думаете, почему участились землетрясения, ураганы, наводнения, не говоря уже о том, что люди мрут, как мухи? Я предлагал в свое время, практикуйтесь на макетах, испытывайте конструкцию бомбы при обычном взрывчатом веществе. А когда потребуется, в чем я сомневаюсь, можно и атомный заряд заложить. А Вы там спектакли на весь мир устраиваете. Страх нагоняете! Кто придумал учение войск на Тоцком полигоне с применением атомной бомбы? Вы знаете, что там много военнослужащих переоблучилось, гражданские пострадали? А толк? Многие из пострадавших поумирали. А сколько еще умрет? Кому же этот опыт нужен? Тогда давайте каждый год проводить такие учения!» Конев не был ни радиологом, ни физиком-ядерщиком, ни генетиком, но он прекрасно сознавал губительное воздействие радиации на все живое, включая нашу планету. Видимо истинные знания были получены великим маршалом, когда он осознанно пришел к Богу! К сожалению, во время бешеной гонки вооружений у штурвала СССР стояли люди с другими нравственными и религиозными качествами. Вернее будет сказать с их полным отсутствием. В результате безграмотной внешней и внутренней политики руководства государством, мы полностью проиграли Западу гонку вооружений, что привело к развалу СССР. О людях, работавших в ВПК, хочу сказать, что по отношению к ним проводилась государственная политика, которая была направлена не только на сохранение секретов овладения ядерной энергией и создания новейших видов вооружений массового уничтожения. Она преследовала «захоронение» заживо граждан, которые по долгу службы или волею судьбы оказались на передовой в борьбе за ядерное превосходство между ведущими державами мира. Гриф «Секретно» обрекал тысячи людей на безымянность. Они, дав подписку о неразглашении государственной тайны, вынуждены были многие годы оставаться один на один со своей памятью и болезнями от пережитого. - 28 - Первая американская ПЛАРБ George Washington 15 ноября 1960 года. Из Ирландского моря вышла в первое боевое патрулирование американская атомная подводная лодка «Джордж Вашингтон» – первая в мире субмарина с подводными баллистическими ракетами. В ее шахтах находилось 16 твердотопливных ракет «Поларис А1» (высота – 8,5 метра, диаметр – 1,4 метра) с термоядерными боеголовками взрывной силой 600 килотонн – как у 40 «хиросимских» бомб. Ракеты могли поражать цели на расстоянии до 2200 километров от точки запуска из глубины порядка 20 метров. «Джордж Вашингтон» занял позицию в Норвежском море близ советских стратегических объектов на Кольском полуострове. Через год, в марте 1961-го, в состав ВМС США ввели пятую лодку такого типа – «Авраам Линкольн», а к середине 1960-х флот США имел на вооружении около 30 подобных подлодок. В течение всей активной службы ПЛАРБ проекта были нацелены на решение задач по поражению крупных площадных целей в первом массированном ядерном ударе. По причине сравнительно малой дальности полёта баллистическихракет Поларис, для ПЛАРБ приходилось выбирать районы боевого патрулирования в Северной Атлантике и в Средиземноморье. Все 5 подлодок проекта вошли в состав 14-ой эскадры подводных лодок Атлантического флота. В качестве передового пункта базирования была выбрана бухта Холи-Лох в заливе Ирландского моря Ферт-оф-Клайд. В 1960 году с правительством Великобритании был заключен договор на строительство в бухте Холи-Лох комплекса сооружений для обслуживания американских ПЛАРБ под одноимённым названием. О технических недостатках первых американских ПЛАРБ Выступая 3 мая 1963 года с докладом на сессии американской ассоциации военно-морских инженеров, капитан 1 ранга Симс – командир - 29 - атомной подводной лодки-ракетоносца «Рузвельт» указывал на ряд существенных недостатков в конструкции американских атомных подводных лодок. Симс считает совершенно неудовлетворительной и требующей полной реконструкции систему корабельной вентиляции. При этом он высказал даже уверенность в том, что «эта проблема будет беспокоить подводников еще в течение десяти лет». Неудовлетворительным он считает и состояние контроля за составом воздуха в отсеках подводной лодки. Существующие анализаторы ненадежны и, кроме того, не могут выявлять все имеющиеся в отсечном воздухе вредные примеси. Симс жалуется на недостаточную надежность антенных систем, выдвижных устройств и их гидравлических подъемников. Он заявил также, что до сих пор не решена проблема борьбы с влажностью в пусковых ракетных шахтах, торпедных аппаратах, трюмах и других помещениях подводной лодки, не имеющих изоляционного покрытия. Первые атомные подводные ракетоносцы. «Hotel» Созданием АПЛ проекта 627 в СССР был сделан важнейший, может быть, решающий шаг в развитии «третьей компоненты» стратегической «ядерной триады» – создан подводный корабль, удовлетворявший всем тактико-техническим требованиям к трудно обнаруживаемой и в высшей степени живучей передвижной подводной ракетной базе, обладающей колоссальным ударным потенциалом. Однако эта АПЛ такой базой не была – стартовых ракетных комплексов она, как уже упоминалось, не несла. Этот последний шаг еще предстояло сделать, и с этим надо было снова торопиться. Как уже отмечалось, наличие мощного бомбардировочного флота и многочисленных аэродромов передового базирования на опоясывающих территорию СССР военных базах с самого начала послевоенного противостояния обеспечивало США возможность нанесения ядерного удара по советским объектам. Однако такие качества систем подводного базирования ядерного оружия, как скрытность, мобильность, трудность организации мер противодействия, не могли пройти мимо внимания американских политиков и военных. При этом у США была немалая фора по времени – первая в мире американская АПЛ «Наутилус» вышла в море уже в 1954 г. И хотя она, как позже «November» в СССР, не несла на борту БРПЛ, это выдающееся достижение американской науки и техники позволило США «перескочить» через «дизельную» стадию развития подводных ядерных сил. Уже в 1960 г. на боевое дежурство вышел первый в мире атомный ракетный подводный крейсер стратегического назначения (РПКСН) - 30 - «George Washington» с шестнадцатью БРПЛ «Polaris» на борту. Это требовало от СССР быстрого ответного шага в подводной ядерной гонке. С учетом хода работ по проекту 627 в 1956 г. было принято решение о создании первой советской ракетоносной АПЛ. Разработка проекта была поручена ленинградскому ЦКБ-18 (с 1966 г. – Ленинградское проектно-монтажное бюро, ЛПМБ, «Рубин», позже – ЦКБ МТ «Рубин»), а главным конструктором после ряда кадровых перестановок был назначен С.Н. Ковалев – в дальнейшем создатель всех без исключения проектов советских подводных ракетоносцев. АПЛ проекта 658, или «Hotel», по классификации НАТО, стала своеобразным «гибридом» созданных ранее научно-технических систем. С точки зрения собственно кораблестроения она была в основном модификацией проекта 627 – при полном сохранении ЯЭУ и главных особенностей конструкции она имела несколько большее подводное водоизмещение (5000 м3) и меньшую скорость под водой (25 узлов), а за счет персонала стартового ракетного комплекса значительно возросла численность экипажа (104 человека вместо 84). Строительство головной АПЛ проекта 658 «К-19» было начато 17 октября 1958 г., а закончено 12 ноября 1960 г. Всего до конца 1962 г. на заводе 402 было построено восемь АПЛ этого типа. Насколько известно, количество кораблей в серии не оговаривалось ни одним из официальных документов. Фактически, ее вели исходя из производственных возможностей одного лишь ССЗ-402, так как завод в Комсомольске-на-Амуре (ССЗ-199) был загружен заказами на АПЛ пр. 659, вооруженных стратегическими КР П-5. В принципе, технология постройки кораблей пр. 658 была такой же, как и у лодок пр. 627А, но для ускорения темпов выполнения работ ее перенесли из цеха №42 в цех №50, в котором незадолго до начала Великой Отечественной войны заложили два корпуса линейных кораблей типа Советский Союз. Впоследствии в нем строили легкие крейсера пр. 68бис и эсминцы пр. ЗОбис. Размеры этого цеха позволяли, в идеале, вести одновременную сборку поточно-позиционным методом шести АПЛ пр. 658. После изготовления и гидравлических испытаний секций прочного корпуса их устанавливали на транспортные тележки (трансбордеры), а затем перемещали по цеху, формируя корпус лодки и насыщая ее отсеки. После того как корпус был полностью собран, его перемещали на другую построечную позицию, что позволяло формировать на прежней позиции корпус следующего корабля. Когда завершался монтаж основных и вспомогательных механизмов, вооружения, а также всех общесудовых и специальных систем, АПЛ выводили из цеха в бассейн, который делился на две части: мелководную и глубоководную. По дну первой части были - 31 - проложены рельсовые пути, по ним и перемещались транспортные тележки с лодкой. После вывода корабля в бассейн, он при помощи насосов заполнялся водой, до того момента, пока лодка не всплывала над трансбордерами. Затем ее выводили в глубоководную часть бассейна и далее – через батопорты – к достроечной стенке. Три построечные позиции представляли собой некое подобие автомобильного конвейера и сводились в одну технологическую «нитку». Всего в цехе №50 были смонтированы две таких «нитки». По своим тактико-техническим характеристикам это был для своего времени прекрасный подводный корабль. Но ракетное вооружение проекта 658, по существу, устарело еще до принятия первой АПЛ этого типа на вооружение. Это был комплекс Д-2 с БРПЛ Р-13 надводного старта, весьма несовершенными по сравнению с ракетами «Polaris». Впрочем, уже с конца 1963 г. была начата модернизация 658-х – на них стали устанавливаться также описанные выше комплексы подводного старта Д-4 с тремя ракетами Р-21. Модернизированные АПЛ получили индекс 658М («Hotel-II»). В 1969-1970 гг. одна из АПЛ проекта 658М (К-145) была переоборудована для проведения испытаний нового ракетного комплекса подводного старта Д-9 с шестью ракетами Р-29 КБМ В.П.Макеева – первыми советскими БРПЛ с межконтинентальной дальностью (7800 км). Модернизированная таким образом АПЛ получила индекс 701 («HotelIII»). Именно с этой АПЛ в 1971–1972 гг. были проведены первые морские пуски Р-29 – целой эпохи в развитии советских БРПЛ. К сожалению, 658-е не избежали появления в своем составе «несчастливого» корабля, вся судьба которого словно подтверждает дурные приметы и предчувствия суеверных моряков. Речь в данном случае идет о головной АПЛ проекта – уже упоминавшейся «К-19». Некоторые причины аварийности советских АПЛ Сложная система отношений человек-машина на атомных подводных лодках увеличивает риск возникновения аварий. Причины аварий во многих случаях были обусловлены большим количеством заводских и конструкторских недоработок, а так же событиями предшествующими возникновению аварийной ситуации. Разработка конкретного проекта, строительство и передача военных технологий и вооружения регламентировались не законами, а указами и постановлениями различных министерств и ведомств. В недавнем прошлом это были Политбюро ЦК КПСС, Совет Министров, представители военно-промышленного комплекса, а также совместные решения, подготовленные Министерством судостроения и ВМФ. - 32 - Комиссии оборонных предприятий, подчиненные зам. председателю Совета министров, занималась выработкой норм, следить за исполнением которых поручалось этим же комиссиям. Практика объединения этих двух функций привела к тому, что сам флот был отстранен от выработки регламентаций по контролю за качеством, а также необходимых мер безопасности для атомных подводных лодок. Даже в случае отказа флота принять оборудование, которое заведомо было дефектным, совместными усилиями заинтересованных министерств и ведомств оно поступало на вооружение. Система резолюций и постановлений подгоняла строительство и передачу атомных подводных лодок флоту. Временные рамки строительства советской атомной подводной лодки были жестко ограничены. Срок сдачи новой лодки утверждался на заседаниях Политбюро ЦК КПСС, и заводы не имели права передвинуть сроки завершения строительства. Это приводило к тому, что корабли принимались в эксплуатацию с существенными недоделками. Пытаясь успеть подготовить лодку в утвержденные сроки, заводы шли на упрощение ранее установленных условий сдачи АПЛ. В результате, сложилась практика, когда лодка передавалась флоту, имея дефектное или неисправное оборудование. В 1989 г. было выявлено 529 недоделок на новых атомных подводных лодках, переданных флоту. В 1990–91 г.г. новая атомная подводная лодка была возвращена на судостроительный завод после обнаружения многочисленных дефектов в механическом оборудовании. Еще одна АПЛ была передана флоту без установленных переключателей света в каютах экипажа и в ракетном отсеке. Техническое обслуживание атомных подводных лодок проводилось на судоремонтных заводах, которые находились под контролем различных ведомств. Эта система сложилась при самом зарождении атомного подводного флота и получила большое развитие во времена холодной войны. Было инициированно и создано около 25 разных проектов атомных подводных лодок. Однако, отсутствие четкой стандартизации приводило к проблемам на стадии проектирования, к отсутствию профессиональных навыков команды и постоянной недостаче необходимых запасных частей и расходных материалов. Качество и безопасность оборудования оставляло желать лучшего, и это был один из основных факторов, влиявший на более высокой аварийности советских атомных подводных лодок по сравнению, к примеру, с американскими АПЛ. Можно выделить несколько общих моментов из существующей практики, которые в той или иной мере явились предпосылкой возникновения аварий на российских атомных подводных лодках: - 33 - Вероятность аварии закладывалась еще на стадии проектирования из-за технологического отставания в таких областях как информатика, обеспечение скрытности плавания, системы обнаружения. Ощутимый вклад вносили конструктивные недоработки, связанные с наличием множества проектантов различных систем. Одной из основных проблем являлись недостаточно высокие качественные показатели используемых металлов и материалов. На стадии строительства – нарушение судостроительными заводами установленных технологических стандартов и требований конструкторов, что в конечном итоге приводило к сдаче недоделанного корабля. Не последнюю роль играли сроки сдачи отдельных узлов и блоков атомной подводной лодки, что в совокупности с вышеупомянутыми нарушениями снижали качество корабля. Выполнение работы находилось на низком уровне из-за отсутствия технической культуры у рабочих судостроительных заводов. Во многих случаях на заводах и плавмастерских отсутствовали материалы и оборудование для выполнения необходимых работ. Процесс испытаний и приемки построенных атомных подводных лодок прерывался для проведения работ, которые не были завершены в срок по причине задержки поставок того или иного оборудования. Находясь под давлением заинтересованных ведомств, заводы шли на передачу АПЛ флоту, не закончив необходимые испытания всех систем корабля. Вероятность аварии повышалась уже после того, как АПЛ входила в боевой состав флота. Основные причины: неудовлетворительное техническое обслуживание, пренебрежение правилами эксплуатации, неотработанный регламент обращения с техникой и вооружением. Членам экипажа часто приходилось заниматься работой, не предусмотренной должностью, в результате чего прилагалось недостаточно усилий для подготовки экипажа на случай возникновения аварийных ситуаций. Рядовой состав на атомных подводных лодках проходил только 6 месяцев предварительного обучения, чего было явно недостаточно при возникновении на борту лодки предаварийной ситуации. Известен случай, когда командир АПЛ просил командование заменить 11 человек из 28 членов экипажа по той причине, что они плохо владели русским языком. Очень распространенным было безответственное отношение к безопасности и среди специалистов. Некоторые экипажи АПЛ не были подготовлены для того, чтобы предусмотреть потенциальную угрозу, которая могла бы привести к критической ситуации во время нахождения корабля на боевом дежурстве. Работа аварийно-спасательной группы показала отсутствие координации во время проведения операций по - 34 - борьбе за живучесть на терпящей бедствие ПЛ, что ослабляло общую подготовку при возникновении многих аварийных ситуаций. Отсутствие официальных заключений и готовой информации по причинам возникновения аварийных ситуаций не позволяло принять меры для повышения уровня безопасности на борту атомных подводных лодок. Можно выделить два основных мероприятия, которые могли бы сократить количество возникающих аварийных ситуаций: – переход флота на профессиональную основу; – реформы руководящих структур военно-промышленного комплекса; четкое разграничение исполнительных, административных и контролирующих функций; – разработка, производство и передача кораблей и военной техники должны регламентироваться законом. Без выполнения этих основных условий уровень аварийности на российских атомных подводных лодках будет оставаться на прежнем уровне. Каждая авария (катастрофа) имеет свои конкретные причины и виновников. Однако можно выделить три основных фактора, которые определяют уровень аварийности кораблей: Качество проектирования и строительства кораблей, их оружия и технических средств. Качество эксплуатации кораблей и техники в течение срока их службы. Профессиональная выучка экипажей и организация службы на кораблях. Судостроительная промышленность бывшего СССР располагала значительными мощностями и опытными кадрами кораблестроителей, что позволило в высоком темпе строить ПЛ. Однако, практически ни одна подводная лодка (включая надводные корабли) не принимались в состав флота без тех или иных недоделок, зачастую весьма серьезных. Сдача кораблей, как правило, происходила в конце года. Промышленности – чего бы это ей не стоило - нужно было подписать акт о сдаче корабля до 31 декабря. На председателя государственной комиссии по приемке корабля давили мощные прессы – вся иерархия Минсудпрома и сам Главком ВМФ. Председатель стоял перед выбором – или честно признаться, что судно не готово или же лишиться должности. Это приводило к тому, что недоделанный корабль уходил на флот. Иногда он продолжал стоять у заводской стенки, ожидая пока завод закончит все необходимые работы. Были изобретены специальные «Совместные решения Минсудпрома (Министерство судовой промышленности) и ВМФ», в которых промышленность брала обязательства - 35 - устранить недоделки и дефекты в течении определенного срока, а ВМФ с этим соглашался. ПЛ, формально вступившая в состав ВМФ, включалась во все планы использования, в том числе и в боевую службу. Естественно, с первого дня все планы начинали трещать по швам и подготовка к плаванию шла в условиях гонки и штурмовщины. Этим закладывались первые предпосылки к аварийности. Самым страшным последствием всего этого являлось то, что у личного состава вырабатывалась и укоренялась психология – плавать на неисправных кораблях и полагаться на счастливый случай. Нормальная эксплуатация корабля предусматривает проведения целого ряда мероприятий – от еженедельного осмотра и проворачивания механизмов до различных видов ремонта в заводских условиях. Для проведения такого комплекса работ необходимо соответствующее количество судоремонтных заводов и мастерских, наличие ассортимента запасных частей и расходных материалов. Но основная часть расходов, поглощавшихся флотом, вкладывалась в создание и развитие его ударной компоненты – кораблей и оружия. На все остальное тратились оставшиеся средства, а оставалось почти ничего. По общему количеству ПЛ – дизельных и атомных – к концу 80-х годов СССР превзошел подводные флоты всех развитых государств вместе взятых, включая США. Но в то же время, в СССР едва смогли реализовать половину от американского нормативного времени по использованию ПЛ по назначению. Все упиралось в возможности судоремонта, в неразвитости обеспечивающей инфраструктуры. Организация службы на АПЛ также вызывает много нареканий. На командира лодки возложено все. Он отвечает даже за ошибки своих подчиненных, где их личная вина не вызывает сомнения. Следует добавить, что личный состав ПЛ, особенно офицеры работают постоянно в условиях физических и нервных перегрузок, при ненормированном рабочем дне и нерегулярном отдыхе, что также в немалой степени сказывается на безопасности эксплуатации атомных подводных лодок. С момента окончания войны в мирных условиях мы потеряли 16 подводных лодок Потери подводных сил Запада в разы меньше. Чем это обусловлено? 12 августа 2000 г. погибла АПЛ «Курск». Никого из 118 членов экипажа спасти не удалось. Увы, это была не первая и не последняя наша потеря. Причем уровень аварийности и гибели подводных кораблей в других странах, особенно на Западе, на порядок меньше нашего. За послевоенный - 36 - период в ВМС США погибли 4 (по другим данным – три) подводные лодки (из них 2 атомные). Кроме того, за тот же период погибли девять дизельных субмарин (по две английские и французские, по одной – израильская, германская, перуанская, бразильская и китайская В ВМФ СССР и РФ погибли 16 подводных лодок, из них семь – атомных: (8 апреля 1970 г. – К-8; 14 июня 1973 г. – К-56; 24 июня 1983 г. – К-429; 3 октября 1986 г. – К-219; 7 апреля 1989 г. – К-278 «Комсомолец»; 12 августа 2000 г. – К-141 «Курск». Увы, «Курск» не был последним в этом скорбном списке: 30 августа 2003 г. погибла АПЛ К-159. А вот список погибших дизельных субмарин: 15 декабря 1952 г. – С-117 «Макрель» (бывшая Щ-117); 23 ноября 1956 г. – М-200 «Месть»; 22 августа 1957 г. – М-351; 26 сентября 1957 г. – М-256; 26 января 1961 г. – С-80; 11 января 1962 г. – Б-37 и С-350; 8 марта 1968 г. – К-129; 21 октября 1981 г. – С-178. Разумеется, следует учитывать тот факт, что общее количество эксплуатировавшихся у нас подводных лодок почти в два раза превышало количество американских субмарин. Однако даже в этом случае статистика по авариям остается не в нашу пользу. Обращает на себя внимание и другой момент, а именно соотношение количества аварий с гибелью субмарин. Если в американском ВМФ гибелью лодок заканчивалась лишь 30 процентов происшествий, то у нас эти показатели на порядок выше – почти 45 процентов. Общее число погибших подводников во всех иностранных флотах в мирное время составляет 585 человек, тогда как аналогичный скорбный список ВМФ СССР и РФ насчитывает 857 человек. И это не считая погибших при аварии 12 февраля 1965 г. на АПЛ К-11, точная численность которых до сих пор не установлена. Попробуем разобраться в причинах, приведших к столь плачевному для нас результату. В отличие от нас американцы, да и другие стремились максимально доработать свою технику. А это немедленно отражалось и на статистике аварий. При сравнении атомного подводного флота нашей страны и США становится очевидно, что у нас ставка делалась на выпуск максимального количества все новых и новых атомоходов, тогда как у американцев был другой подход – они стремились модернизировать свои подводные ядерные силы. Причем советская система в этом случае была далеко не экономной. Мы в отличие от американцев расходовали деньги нерационально. Свои лодки мы штамповали одну за другой и нередко в ущерб качеству. Не лучшим образом влияло на состояние ВМФ огромнейшее разнообразие в - 37 - составе подводных сил. Все это приносило пагубные плоды, что отражалось, в том числе и в статистике по авариям. США первыми начинали каждый новый ход в гонке ядерных вооружений, нам приходилось догонять. А это влекло за собой серьезные издержки, недоработки и дефекты особенно в первых подлодках новых серийных проектов. В отличие от нас американцы подходили к этому вопросу более тщательно. Ведь в их стратегических силах подводным ракетоносцам отводилась более важная роль, нежели МБР. У нас наоборот. За время эксплуатации удельные расходы ресурсов на содержание, ремонт и т.п. вещи у нас были на порядок выше, чем у американцев. США обладали доступом к научной и технологической мощи всего Западного мира. При этом американская экономика в целом была крупнее советской. И была против нас не одна. Поэтому здесь мы далеко не всегда могли с ними соперничать. Одна из причин, почему мы выстроили огромный подводный флот, обусловлена в колоссальном превосходстве надводных сил потенциального противника. В первую очередь такая ставка на развитие подводных сил в целом делалась для борьбы с мощными авианосными группировками противника. Кроме того, следует учитывать тот факт, что под «вероятным противником» подразумевались не одни США, но и весь блок НАТО, а также Япония и Китай. И это обстоятельство вынуждало советское рукоПанов В.В. водство еще больше раздувать подводные силы в целом в качестве средства противодействия надводным силам противника в будущей войне. Каждый, кто начинает писать о многочисленных трагических, героических, а нередко и комических событиях имевших место на АПЛ «К-19», начинает с неразбившейся бутылки шампанского. Бывший замполит в прошлом, а ныне писатель – первым заметил мистическую связь между отскочившей от борта лодки бутылки шампанского и всеми дальнейшими несчастьями, выпавшими на долю экипажа: «Те, кто выжил, закоснелые советские атеисты, не верящие ни в Бога, ни в черта, сегодня вполголоса говорят о чьем-то заклятии, висящим над кораблем, и вспоминают, что неспроста не разбилась при спуске традиционная бутылка шампанского, пущенная вопреки ритуалу не женской рукой (рукой инженер-механика Панова), она - 38 - соскользнула по бронзовым лопастям гребного винта и целехонькой отскочила от обрезиненного борта. Дурная примета!» И действительно – случай мистический, леденящий души подводников предчувствием неотвратимости ужасных бед и катаклизмов. Мистика – это не просто страшные истории. Это целый мир, в котором уживаются привидения и вампиры, оборотни и полтергейсты. На протяжении тысячелетий человечество искало ответ на вопрос, существуют ли призраки и другие представители потустороннего мира. Другая реальность всегда отзывалась на попытки человека разгадать ее тайны. Да уж…! Трудно не поверить в потустороннее вмешательство, когда бутылка, пущенная сильной рукой Володара Владимировича Панова не разбилась о лопасти бронзового винта, а пролетев большое расстояние по умопомрачительной траектории, достигла обрезиненного борта АПЛ ударилась об него и отскочила под ноги личного состава экипажа остолбеневшего от ужаса произошедшего. Создалось впечатление, что средь бела дня, при большом исчислении народа в районе винта находился невидимый человеческому глазу представитель нечистой силы, устроивший игрища с бутылкой шампанского. То было грозным предзнаменованием трагических событий, которые пришлось испытать многим экипажам АПЛ «К-19». Бутылку с шампанским все-таки разбили, но о плохой примете подводники «К-19» всегда помнили и постоянно ждали фатальных чудовищных несчастий. Неуклюжие попытки замполита корабля повлиять на сознание людей с помощью проверенного оружия – атеизма, положительных результатов не дали. Вскоре виновник неудавшегося ритуала Володар Владимирович Панов за аварию реактора левого борта был снят с должности командира БЧ-5 «К-19». Но как говорится: «Нет худа без добра», – из-за аварии реактора левого борта ему не пришлось пережить радиационный кошмар сопровождавший аварию правого. Спуск корабля на воду во многих христианских культурах уподобляется религиозной церемонии крещения ребёнка, в ходе которой его нарекают именем. Связано это с тем, что крещёный ребёнок, получает покровительство и защиту Бога. Уподобляя церемонию спуска корабля на воду крещению, моряки хотят получить защиту Бога для себя и своего корабля. Ключевым моментом церемонии спуска является наречение корабля именем, которое символизирует переход корабля в новое состояние, начало его жизни. Крестная или крёстный торжественно обращается к кораблю и произносит его имя. Далее следует разбитие бутылки с какой-либо жидкостью. В роли «святой воды» может использоваться вода, сидр, вино, но традиционно предпочитают светский - 39 - напиток – шампанское, которое как бы символизирует первое соприкосновение корабля с пенящейся морской волной. Бутылка разбивается о носовую часть корабля. Место разбития выбирается не случайно и связано с тем, что носовая часть корабля метафорически воспринимается как голова человека. Именно голову человека окропляет святой водой священник при крещении. На «К-19» бутылку разбивали, почему то не о «голову», а о «ноги» корабля. Такое решение, видимо так же можно отнести к разряду козней нечистой силы. После наречения именем корабль по стапелям спускается на воду, что тоже порождает образную метафору погружения ребёнка в купель со святой водой. Любопытно, что стапеля, на которых покоится корабль, называют колыбелью, люлькой, что ещё раз подчеркивает антропоцентричный характер корабля, который подобно ребенку, покидает свою «колыбель», когда он способен передвигаться в пространстве. Дотошные историки установили, что впервые бутылку вина о форштевень спускаемого на воду судна разбили на верфи в Чатаме (Англия) в 1699 году. А в 1811 году в книгах Британского адмиралтейства впервые было зафиксировано имя женщины – своего рода «крестной матери» нового корабля. С тех пор и повелось во многих странах при спуске каждого судна или корабля его «крестная» должна обязательно разбить бутылку шампанского. Казалось бы, нет ничего проще этой операции, но история церемоний спуска, тем не менее изобилует смешными, а порой и печальными курьезами. Так, одна английская принцесса, неумело размахнувшись бутылкой, разбила ее не о нос корабля, а о голову некоего высокого гостя, которого пришлось срочно госпитализировать. Суровый урок пошел впрок: бутылку стали привязывать длинным шнуром к верхней части форштевня. Однако и это не всегда спасало от недоразумений; порой, осколки разлетались настолько далеко, что врезались в толпу и ранили людей. Для избегания несчастных случаев, бутылку стали помещать в прочную металлическую или синтетическую сетку. И все равно соблюдение традиции оказывалось далеко не всегда безопасным делом, как для гостей, так и самой «крестной матери». Бытует поверье: если «крестная» не сумела вовремя разбить бутылку о нос корабля, ему не видать счастья в море, беды будут преследовать его повсюду. Скептикам обычно приводят исторический пример. В 1898 году принцесса Мэри, будущая королева Англии, трижды не могла разбить бутылку шампанского о нос крейсера «Альбион». (Как выяснилось потом, один из чиновников верфи накануне выпил шампанское, а бутылку залил водой.) И когда крейсер уже пополз по стапелю, кто-то из мужчин, участников церемонии, схватил привязанную к шнуру бутылку и, с силой - 40 - ударив ее о скулу корабля, все-таки разбил. И что же? Волна от вошедшего в воду корабля смыла с берега несколько человек, которых не удалось спасти. Неудивительно, что «крестные матери» пуще огня боялись оконфузиться. До войны одна знатная англичанка была удостоена чести крестить крейсер. Случилось так, что прибор спускового механизма сработал раньше, чем она замахнулась бутылкой. Корабль медленно пополз по стапелю к воде. Поняв, чем это грозит, решительная леди оборвала шнур, схватила бутылку и ринулась вслед за кораблем. На самом краю спусковой дорожки она скинула туфли и прямо в праздничном платье кинулась в воду. Держа над головой бутылку, отважная «крестная» доплыла до остановившегося крейсера и под одобрительный рев многотысячной толпы разбила ее о форштевень. Вот до чего доводят традиции! О значении бутылки шампанского, применяемой в ритуале при спуске корабля, высказался и командир первой советской атомной подводной лодки «К-3» Осипенко Леонид Гаврилович: «Моряки – народ суеверный. Если не разобьется шампанское в момент спуска, то те, кому придется плавать на лодке, будут поневоле вспоминать об этом в критические моменты. Мужчины переглянулись – кто рискнет взять это на себя? Тут кто-то, кстати. вспомнил, что хорошо, когда шампанское о борт разбивает женщина. И отважная женщина нашлась – молодая сотрудница конструкторского бюро уверенно взяла бутылку за горлышко, размахнулась, и … Бутылка точно приземлилась на металлическое ограждение. Брызнула пена и все облегченно перевели дух». И действительно, моряки – довольно суеверный народ. Они считают, что корабли, как и люди, имеют собственные характеры: спокойные или взбалмошные, созидательные или разрушительные. Они, могут «рождаться в рубашке» или быть отмеченными печатью злого рока. Известно много необъяснимых случаев, происшедших с кораблями. Например, во время строительства фашистского корабля «Шарнхорст», он загадочным образом перевернулся и раздавил более сотни рабочих, находившихся в это время под ним. Еще около двухсот человек получили тяжелые увечья. Когда «Шарнхорст» вернули в прежнее положение, заковали в цепи и укрепили балками, они сгибались невероятным образом и калечили людей. В день спуска линкора на воду прибыл сам Адольф Гитлер. Неожиданно семидюймовый трос лопнул, и «Шарнхорст» рухнул на две береговые баржи, одна из которых вместе с экипажем тут же пошла ко - 41 - дну, а на другой погибла почти вся команда, собравшаяся на палубе и наблюдавшая спуск линкора. Гитлер после этого случая немедленно отдал приказ об отправке на металлолом злосчастного корабля. Я далек от мысли, что на планете Земля отсутствует высший Разум, влияющий на судьбы всех землян вообще, и на экипажи АПЛ в частности. На протяжении веков перед спуском корабли освящали и выбирали для них небесных покровителей. В православии, в частности, это были Иисус Христос, Божья Матерь или один из святых. Со временем обряд освящения кораблей стал одной из главных морских традиций. К сожалению, во время спуска АПЛ «К-19» в Советском Союзе зверствовал воинствующий атеизм. Поэтому ни о каком освящении первого подводного ракетоносца не могло быть и речи. Тем не менее, считаю, что события, происходящие в нашей жизни, сильно зависят от разума конкретных людей. Как говорится в пословице: «На Бога надейся, а сам не плошай». В судьбе экипажа подводной лодки «К-19» есть много «постижимого», которое объясняет непостижимое Жизнь экипажа корабля, его беды и победы, радости и несчастья зависят от многих факторов. Одним из определяющих – личность командира. В ВМФ Советского Союза среди подводных лодок не только одна «К-19» была носительницей всевозможных несчастий. Встречались и другие. Как правило, это были головные лодки нового проекта. Но их несчастная судьба связана не столько с бутылкой шампанского, сколько с личными качествами первых командиров. У подводной лодки создателей много: конструкторы, технологи, и многие другие конкретные люди и целые организации, участвовавшие в ее строительстве. При всех потугах политотдела и всевозможных штабов по сплочению экипажа самое большое влияние в этом плане оказывал командир. Стиль организации службы на АПЛ так же определялся командиром. Личность командира накладывает существенный отпечаток на поведение всех категорий личного состава корабля. Не каждый командир может успешно справиться с такой задачей. Это тяжелая кропотливая работа, лишенная романтики называется одним емким словом – организация, фундамент которой закладывается еще у заводской стенки. И первым вкладом в такое дело была организация ритуала спуска корабля на воду. Командир, желающий, без проблем выполнить это важнейшее мероприятие должен был загодя позаботиться, кому поручить и как сделать, чтобы бутылка с бронзового винта целехонькой не улетела на обрезиненный борт. Конечно, при условии невмешательства нечистой силы! Главное в работе командира по сплочению экипажа – его способность правильно построить свои взаимоотношения со всеми категориями - 42 - личного состава и отрегулировать взаимоотношения между ними. Николай Владимирович был требовательным к себе и своим подчиненным. Но никогда его суровая требовательность не приобретала форму оскорбления человеческого достоинства подчиненного личного состава. Говорил он спокойно, никогда не повышая голоса. Перед тем, как что-то сказать, четко формулировал мысль и в лаконичной форме ее высказывал. Речь его была грамотной и образной. Это говорило о его богатом духовном и культурном мире. И действительно, командир «К-19» очень хорошо знал и любил классиков русской литературы и поэзии. Любимый поэт – С.А.Есенин. Хорошо разбирался в серьезной музыке. В редкие, свободные от службы часы любил послушать Баха, Бетховена, Моцарта. Это был гармонично развитый человек. Когда он находил время для занятий самообразованием, для всех оставалось загадкой? С подчиненными работал системно, плотно, не упуская мелочей. Как известно, мелочей при подготовке личного состава экипажа атомной подводной лодки не бывает. Н.В.Затеев, имевший к этому времени богатейший опыт службы во флоте прекрасно это сознавал. Им была проделана огромная работа по сплачиванию офицерского коллектива. Не жалея своего времени, командир занимался индивидуальной работой с каждым офицером. Вникая в его духовный мир, он старался понять сущность каждого. Хорошо зная возможности офицера, он мог спрогнозировать его действия в экстремальных условиях. При выявлении серьезных недостатков в характерах молодых офицеров, Николай Владимирович проводил работу по устранению или нивелированию их. Офицер – прежде всего руководитель подчиненных, а для выполнения этой важнейшей функции он должен располагать набором соответствующих знаний в области психологии и педагогики. Безусловно, офицер обязан в совершенстве знать свою специальность и уметь в доступной, понятной форме передавать знания подчиненным. Командир «К-19» прекрасно понимал, что самой большой ценностью на корабле являются люди! Офицеры – ядро коллектива любого корабля. От качества ядра зависит состояние его оболочки! Под оболочкой в данном случае я подразумеваю личный состав сверхсрочников и матросов. Командир « К-19» с подчиненными работать хотел и умел. На мой взгляд, только благодаря неутомимой, кропотливой, грамотной работе Николая Владимировича экипажу «К19» удалось пережить неимоверные трудности, выпавшие на их долю из-за конструкторских просчетов и многочисленных заводских недоработок при строительстве первого советского ракетоносца. При изучении специальности Николай Владимирович себя не жалел и подчиненным спуска не давал. Помня слова легендарного полководца А.В. Суворова: «Тяжело в учении, легко - 43 - в бою», – он регулярно устраивал офицерам экзамены. Командир прекрасно понимал, что без великолепной подготовки экипажа по специальности в море делать нечего. При проведении экзаменов он иногда допускал флотский юмор. Экзаменуя штурманенка, Н.В.Затеев сказал: «Ну что Вы, товарищ старший лейтенант, как институтка – смолянка, краснеете и мнетесь перед картой, пытаясь что-то жалобно промолвить? Разве старшие товарищи не рассказали Вам, что настоящий мужчина стесняется всего два раза в жизни? Первый раз, когда не может второй раз, а второй раз – когда не может первый раз?». При строительстве подводного ракетоносца Николай Владимирович проявил себя как незаурядный, исключительно трудолюбивый и грамотный командир. Вместе с офицерами и матросами экипажа он ежедневно и скрупулезно изучал устройство корабля. Не стесняясь, командир «К-19» учился на «живом железе» сам и требовал этого от своих подчиненных. Человечество было освобождено не столько от порабощения, сколько посредством порабощения. Ведь грубость, жадность, несправедливость и другие пороки – суть зла; человек, не освободившийся от него, не способен к нравственной добросовестной службе, самопожертвованию, взаимовыручке и дисциплина освобождает его именно от этих негативных качеств. Командир «К-19» говорил: «Дисциплина на корабле должна быть железной: если по отсекам лодки летит насекомое, или пробегает таракан, все должны понимать, что они выполняют приказание командира. Ничто на АПЛ не должно происходить без моего ведома. Без дисциплины – нет победы». И действительно, Николаю Владимировичу Затееву удалось в короткий срок воспитать в подчиненных качества необходимые для эффективной службы на первом подводном ракетоносце ВМФ СССР. Хотя сам командир не всегда был образцом дисциплинированности. В нем уживались два человека: дисциплинированный командир АПЛ и офицер, который в случае возникновения смертельной опасности для личного состава мог похерить все требования уставов и вышестоящего командования во имя спасения жизни подчиненных. Эту черту характера он убедительно продемонстрировал всему миру во время ядерно-радиационной аварии реактора правого борта «К-19» – 4 июля 1961 года. Своевременная эвакуация спасла большую часть экипажа от мучительной и неминуемой гибели. Решение об этом было принято командиром самостоятельно. Окажись на - 44 - месте Н.В.Затеева другой командир, я не исключаю, что АПЛ «К-19» стала бы плавучей братской могилой для всего экипажа. В трагической истории Советского ВМФ были катастрофы атомных подводных лодок, в которых их командиры проявляли нерешительность при спасении личного состава своих экипажей. Сорок два года назад, 8 апреля 1970 года на атомной подводной лодке «К-8» при пожаре в Бискайском заливе погибли 52 человека. «К-8» – советская атомная подводная лодка проекта 627А «Кит». Она была заложена 9 сентября 1957 г. на Северном машиностроительном предприятии Бессонов В.Б. (СМП) в городе Северодвинске. Вступила в состав Северного флота 31 августа 1960 года. Во время борьбы за живучесть АПЛ, командир БЧ-5 доложил командиру, что вода поступает в прочный корпус и надо срочно снимать людей. Корабль гибнет! Но командир АПЛ Бессонов В.Б. ответил: «Не паникуйте, ничего с лодкой не будет». Командир посчитал это паническими рассуждениями, отстранил механика от исполнения Вторые сутки аварии на АПЛ «К-8» обязанностей, отправил вместе с замполитом и частью экипажа на болгарское судно. Неоднократно кормовая часть лодки опускалась в воду, продували кормовую группу цистерн главного балласта, создавалась видимость возможности удержания ее на плаву. К вечеру 11 апреля, когда все отсеки оказались загазованными, на лодке осталось 22 человека. Эту группу возглавил командир. Но 12 апреля в 6 часов 13 минут в результате потери запаса плавучести и продольной остойчивости подводная лодка затонула на глубине 4 680 метров в Бискайском заливе Атлантического океана. И это несмотря на то, что командир электромеханической боевой части пять предупреждал командира «К-8» о смертельной опасности, нависшей над экипажем и кораблем, и просил его начать срочную эвакуацию всего личного состава корабля. Вывод членов Правительственной комиссии был единодушным – командир действовал грамотно, правильно, решительно. Указом - 45 - Президиума Верховного Совета СССР от 26 июня 1970 года за мужество и отвагу, проявленные при выполнении воинского долга, капитану 2-го ранга Бессонову Всеволоду Борисовичу посмертно присвоено звание Героя Советского Союза. Командир БЧ-5 капитан 2 ранга Валентин Николаевич Пашин, доказавший государственной комиссии по расследованию причин аварии правильность своей оценки состояния аварийной АПЛ, был награжден орденом Ленина. По поводу грамотных, решительных и правильных действиях командира АПЛ «К-8» - у меня глубокие сомнения. Немного рассуждений о действиях командира АПЛ «К-8». Кто дал ему право подвергать смертельной опасности жизни 22 моряков оставленных на обреченной субмарине? Почему за его техническую безграмотность и игнорирование профессионального мнения командира БЧ-5 должны были погибнуть 22 подводника? Возможно, в то время он думал, что произойдет чудо, и подводная лодка будет спасена. А может в те роковые часы он думал о своей карьере. Если повезет, он – Герой и в будущем, возможно, его ждали бы адмиральские погоны. Не повезло…! Как известно, законы физики действуют не только в Африке, но и в морях, и океанах. Отменить их невозможно. Капитан 2 ранга Бессонов В.Б. видимо слабо знал теорию управления подводными лодками, несмотря на то, что с отличием окончил курс подготовки командиров в Учебном центре ВМФ г. Обнинска. А мнение «презренного» механика, его, почему то не интересовало. Приведу обратный пример. В августе 1949 года в районе северных берегов Норвегии в результате взрыва аккумуляторной батареи погибла подводная лодка Соединенных Штатов Америки «Кочино». В августе 1949 года Соединенные Штаты Америки осуществили свою первую миссию по ведению электронной разведки в Норвежском море против Северного флота России с помощью двух дизельных подводных лодок: «Кочино» – командир Рафаэль Бэнитес и «Таск» – командир Роберт Уортингтон. 25 августа, находясь на перископной глубине в положении под шнорхелем (работа дизеля под водой.), «Кочино» произвела зарядку аккумуляторной батареи. В аккумуляторной яме произошел взрыв водорода, затем он повторился во второй яме, возник пожар. Лодка всплыла без осложнений. Океан штормил. Удалось вызвать на помощь соседнюю лодку «Таск», в течение суток продолжалась борьба за живучесть в бушующем море. Однако пожар свое дело сделал. В результате большой разгерметизации отсеков подводная лодка затонула. Личный состав удалось эвакуировать на подводную лодку «Таск» и это – самый главный итог борьбы за живучесть обреченного на гибель корабля. А на АПЛ «К-8»??? Удивляться такому подходу к спасению людей оказавшихся в экстремальных ситуациях не - 46 - стоит. У нас традиционно отношение к человеческой жизни как к чему-то второстепенному. Возьмите песни того време-ни, в которых воспевалось то, как человек погиб, но спас, к примеру, трактор или соху. Во время страшной аварии на АПЛ «К-8» корабельный врач Арсений Соловей, на мой взгляд, проявил гипертрофированное чувство любви и заботы к больному матросу. Авария на корабле это – момент истины для каждого подводника. В экстремальной ситуации человек показывает все А. Соловей свои достоинства и недостатки. Корабельный врач Арсений Соловей учился в медицинской Академии шесть лет. Авария на «К-8» – жесткая проверка его как врача и офицера. На мой взгляд, он ее не прошел. Матроса делают год-полтора, офицера, как хронометр, обтачивают, шлифуют и выверяют десятками лет. Он отдал свой дыхательный аппарат матросу, и погиб от отравления угарным газом. В результате чудовищной аварии десятки подводников нуждались в медицинской помощи, но единственный на корабле врач был мертв. Выходит, спасая одного матроса, он погиб сам, и создал предпосылки для смерти изувеченных аварией подводников. Странный героизм! И еще, почему больной матрос оказался без средств индивидуальной защиты? Перед выходом в море весь личный состав подводной лодки должен был быть обеспечен всеми средствами индивидуальной защиты. Видимо и на АПЛ «К-8» было не все в порядке с организацией службы и добросовестным исполнением своих обязанностей соответствующими командирами. В народе говорят: «Где тонко, там и рвется!». На АПЛ первого поколения особенно часто, что-то рвалось, а ценой тому были жизни и искалеченные судьбы людей, колоссальные материальные и моральные издержки. За смерть погибших моряков государство в лице высокопоставленных флотских чиновников, как всегда не понесло никакой ответственности. В СССР жизнь человека ничего не стоила! В лучшем случае она оценивалась государством орденом или медалькой, благо, что в недрах нашей страны огромные запасы различных металлов. От отношения к людям и происходят все беды в нашей государстве. В современной России отношение к людям на мой субъективный взгляд стало значительно хуже, чем было во времена СССР. Когда же мы научимся ценить человеческую жизнь? А вот командира АПЛ «К-19» Н.В.Затеева в момент принятия самостоятельного решения о полной эвакуации экипажа с плавучей - 47 - радиоактивной могилы своя карьера и судьба не интересовали. Да, он хотел спасти подводную лодку, но его нравственные качества, разум и мораль, прежде всего, требовали спасения личного состава экипажа. Не испугавшись тюрьмы или снятия с должности, он открытым текстом дал радиограмму о помощи, и когда она подоспела, вывел весь экипаж из радиационной преисподней. Доблесть, мужество, героизм, самоотдача ликвидаторов ядерно-радиационной аварии и командира «К-19» в экстремальной обстановке заслуживают восхищения, глубокого уважения, преклонения и награждения звездами героев! Вполне заслуженных, адекватных их подвигу наград, даже посмертно, восемь героев-подводников почему-то не получили. За свой беспрецедентный подвиг Н.В. Затеев ни Звезды Героя, ни стремительного продвижения по службе не удостоился. Вышестоящему командованию требовались флотоводцы с табунным образом мышления, а здесь – неординарная личность. С хорошей стороны показал себя и корабельный врач АПЛ «К-19» майор медицинской службы Виктор Адамович Косач. Участник Великой Отечественной войны. Задолго до трагического похода пережил аварию, приведшую к гибели линкора « Новороссийск». Оказывал медпомощь пострадавшим прямо на палубе тонущего корабля. Когда линкор «Новороссийск» стал уходить под воду, Виктор Адамович приказал нырять всем и отплывать как можно дальше от тонущего корабля, чтобы не попасть в воронку. Благодаря его мужеству и бесстрашию было спасено много матросов и офицеров с погибшего линкора. Во время трагических событий на «К-19» проявил себя знающим врачом, действовал мужественно и решительно. За стойкость, мужество и героизм Указом Президиума Верховного Совета СССР от 9 августа 1961 года награжден орденом «Красная Звезда». Несмотря на суровость жизненного пути, Виктор Адамович обладал великолепным чувством юмора. Эта черта характера дается человеку с рождения от Бога. Юмор либо есть, либо полностью отсутствует! И только люди обладающие чувством юмора способны увидеть и достойно оценить его в других. Ему невозможно обучиться или приобрести. Чувство юмора – великая вещь. Идти по жизни без чувства юмора так же нелепо, как ехать в машине без колес. Юмор как презерватив – чем тоньше, тем больше получаешь удовольствие. Добрый смех, хорошее чувство юмора является показателем духовного здоровья человека. Умение смеяться над всевозможными эгоистическими проявлениями в себе и других – это необходимый элемент развития на всем протяжении духовного пути человека. - 48 - Виктор Адамович был прекрасным рассказчиком анекдотов. Особенно любил рассказывать смешные истории про врачей. Юмор от Виктора Адамовича Косача. На приеме у врача поликлиники Доктор я беременна, а ребенок лежит как-то не так. – Национальность? – Еврейка. – Выкрутится! Следующий! – Доктор, у меня болит то голова, то задница. – Пейте эти таблетки, разломав их пополам. Следующий! – Доктор, я постоянно чего-то боюсь, без видимой причины. – Сестра, слабительное. Пейте, будет Вам причина. Следующий! Доктор, что-то я писаю в две струи. – Бабушка, вставьте пуговицу, будет четыре. Следующий! – Доктор, у меня кашель. - Сестра, слабительное. Всё, теперь не кашлянёте. Следующий! – Доктор, у меня постоянный понос, в туалет по 10 раз в день бегаю. – Сестра, слабительное. Теперь не будете бегать, будете там жить. Следующий! – Доктор, плохо срастается нога после перелома. Постоянно хожу на костылях. – Сестра, слабительное. Сейчас костылики-то бросите. И побежите. Следующий! – Доктор, меня почему-то никто не замечает... – Следующий! – Доктор, я работаю как лошадь, ем как свинья, устаю как собака – что мне делать? – Не знаю, я не ветеринар... Следующий! – Доктор, помоги, я писаю кипятком! – Вынимайте пальцы из розетки. Следующий! – Доктор у меня запор! – У меня тоже не « Мерседес», но я об этом на каждом углу не кричу! Следующий! – Доктор, у меня зубы пожелтели! – В таком случае вам пойдёт коричневый галстук... Следующий! – Доктор, у меня с ногами плохо! – С ногами хорошо, без ног плохо... Следующий! – Доктор, каждый раз, когда я чихаю, я испытываю оргазм. Что мне делать? - 49 - – Нюхать табак! Следующий! – Доктор, помогите, мне уже 28 лет, а волосы на интимных местах так и не растут! – Скажите, а сколько раз в неделю Вы занимаетесь сексом? – Ну, 30–40 раз... – На автобанах трава тоже не растёт. Следующий! Размышления о нравственной подготовке офицеров в училищах ВМФ СССР В настоящее время большинство международных конфликтов не обходится без использования военной силы государств, стремящихся упрочить лидирующее положение в мире путем укрепления своей военной мощи. Для достижения этой цели военно-политическое руководство этих стран уделяет большое внимание вопросам комплектования ВС высокопрофессиональными специалистами, прежде всего офицерскими кадрами. Приоритетное внимание уделяется формированию у обучаемых четырех главных качеств, которые, на мой взгляд, должны быть присущи профессиональному военному: компетентность, ответственность, преданность своему делу и умению работать с подчиненными. На мой взгляд, в высших учебных военных заведениях ВМФ СССР, уделялось недостаточное внимание подготовке будущих офицеров к работе с личным составом. Данное обстоятельство отразилось самым негативным образом на боеготовности кораблей, травматизме и гибели всех категорий военнослужащих. Я знаю массу случаев самоубийств и убийств матросов, которых можно было избежать при условии грамотной, кропотливой, ежедневной работы соответствующего офицерского звена. Отмечая в целом неплохую специальную подготовку выпускников училищ, считаю, что они должны были обладать соответствующим набором духовных и нравственных качеств. К сожалению, в этом направлении работа в военных учебных заведениях велась, мягко говоря, слабо. Подлинная нравственная культура офицера основывается на глубокой идейной убежденности, любви к Родине, воинском долге, гражданской ответственности и нравственно-этических знаний. Генералфельдмаршал П.А. Румянцев, например, считал, что «в армии полки хорошими будут от полковников, а не от уставов, как быть им должно». Если качества командира отвечают требованиям занимаемой им должности, то он является авторитетным для коллектива. Когда они превосходят ожидания личного состава в хорошем смысле, командир пользуется особым авторитетом, - 50 - уважением, любовью. Несоответствие качеств личности требованиям должности занижает или подрывает авторитет командира. Очень важно, чтобы солдат (матрос) в своем армейском (флотском) руководителе видел требовательного, строгого, подчас даже сурового, но всегда справедливого, чуткого и заботливого старшего товарища. Внятной программы по формированию высоконравственных, имеющих внутреннюю свободу офицеров не было! Отсюда проистекают корни рабской ментальности выпускников многих училищ. Вместе с тем моральные требования, нормы, нравы получают определенное обоснование в виде представлений о том, как надо человеку жить, вести себя в обществе и т.д. Мораль исторически конкретна, она изменяется с развитием общества. Нет морали, единой для всех времен и народов. По мере смены общественно-экономических формаций менялись представления о нравственности. Нравственность – это личностная характеристика, объединяющая такие качества и свойства, как доброта, порядочность, дисциплинированность, коллективизм. Нравственные нормы – это правила, требования, определяющие, как человек должен поступить в той или иной конкретной ситуации. Сердцевиной нравственного воспитания – развитие нравственных чувств личности. Нравственное поведение личности имеет следующую последовательность: – жизненная ситуация – порождаемое ею нравственно – чувственное переживание – нравственное осмысление ситуации и мотивов поведения; – выбор и принятие решений – волевой стимул – поступок. В жизненной практике, особенно в экстремальных условиях, всегда реализуются в единстве все названные компоненты. Содержание нравственного воспитания необходимо рассматривать через гуманность. Гуманность – это интегральная характеристика личности, включающая комплекс ее свойств, выражающих отношение человека к человеку. Гуманность представляет собой совокупность нравственно-психологических свойств личности, выражающих осознанное и сопереживаемое отношение к человеку как к высшей ценности. Как качество личности гуманность формируется в процессе взаимоотношений с другими людьми: внимательности и доброжелательности; умений понять другого человека; в способности к сочувствию, сопереживанию; терпимости к чужим мнениям, верованиям, поведению; в готовности прийти на помощь другому человеку. Нравственным следует считать такого человека, для которого нормы, правила и требования выступают как его собственные взгляды и - 51 - убеждения, как привычные формы поведения. Говоря точнее, в своем истинном значении нравственность не имеет ничего общего с послушномеханическим исполнением, вынужденным только внешними требованиями установленных в обществе моральных норм и правил. При воспитании у будущих офицеров ВМФ чувства патриотизма и других нравственных качеств необходимо было более широко и грамотно использовать славные обычаи и традиции, которыми так богаты наши вооруженные силы. ВМФ любого государства имеет свои традиции, под которыми понимаются исторически сложившиеся и передаваемые из поколения в поколение обычаи, профессиональные и моральные правила, ставшие общепринятыми нормами поведения моряков при выполнении ими своего воинского долга. Традиции – это прежде всего история, в том числе и военная, которая, по словам Н. М. Карамзина: «Есть священная книга народов: главная, необходимая; зерцало их бытия и деятельности; скрижаль откровений и правил; завет предков к потомству; дополнение, изъяснение настоящего и пример будущего». Справедливо говорят: кто не знает истории, традиций, равнодушен к прошлому, тот обедняет свое настоящее, делает ущербным будущее. Конфуций сказал: «Когда ясно, в чем заключается истинная нравственность, то и все остальное будет понятно». Недостаточно высокий уровень нравственного и гуманного воспитания у офицеров привел к печальным и губительным последствиям для боеготовности ВМФ и ВС СССР в целом. Прослужив в ВМФ много лет, хочу сказать, что высоконравственных, гуманных офицеров я встретил немало. К сожалению, мне так же приходилось иметь дело с серой массой подхалимов и приспособленцев. Это в полной мере относится и к адмиральскому составу. В экстремальных ситуациях многие из них боялись взять ответственность за жизни людей. Результат – гибель подводных лодок вместе с личным составом. Процветало кумовство, телефонное право и масса других негативных явлений. Данные обстоятельства способствовали подрыву боеготовности флота и, в конечном итоге – его развалу. В 90-х годах добивали флот высокопоставленные государственные и флотские чиновники. Почувствовав безнаказанность и попустительство со стороны высшего военно-политического руководства государством, многие адмиралы, генералы, как хищные падальщики устроили пир во время чумы: за бесценок продавались и резались на металлолом боеспособные корабли; самолеты и прочее вооружение. Как говорится: «Для кого война, а для кого мать родная!» Об этом можно писать много, но источником появления оборотней в адмиральских и других погонах, обладающих ненасытной жаждой наживы, стало отсутствие у них нравственного и - 52 - гуманного воспитания. Длительные сроки тюремного заключения и расстрелы оборотней всех мастей, в целом оздоровили бы наше общество. Я преклоняюсь перед методами наведения порядка в великом Китае! Что же произошло, что вынудило советское государство занизить уровень качества подготовки офицерского состава. Я думаю, что нашему государству высокообразованные, нравственные офицеры были не нужны. Требовались роботы – исполнители. Основным критерием успешного продвижения по карьерной лестнице считалась личная преданность делу КПСС. В девятнадцатом веке качество подготовки офицерского состава было другим. Честь у офицеров была на первом месте. Офицер обязан был не только образцово выполнять свои непосредственные обязанности, он должен был так же служить всему народу примером благородного образа мыслей. Высшей моральной нормой для русского офицера являлась честь, поэтому хранить ее считалось высшим долгом офицера. Уровень личности офицера и степени уважения к нему определялись тем, насколько развиты у него были чувства чести с отсутствием своекорыстных побуждений. Смысл воспитательного воздействия заключался в том, чтобы офицер еще больше укрепился в этой позиции и сделал для себя еще более глубокие выводы. Любовь к Отечеству, вере и царю были превыше всего. Офицер был обязан с твердой верой в победу быть рядом с теми, кто робок и малодушен. Офицер, как образцовый представитель руководящего слоя русского народа в войне 1812 года доказал, что гибель на «поле чести» являлась для него исполнением высшего солдатского долга. Верность для офицера – это значит, до конца исполнить свой долг. Верность – это забота о подчиненных. Тот, кто в первую очередь заботится о собственных удобствах и о собственном обеспечении, кто не желал оказать своим солдатам помощь делом и советом в их повседневных заботах и нуждах, кто требовал от них стойко переносить все тяготы и лишения военной службы, но сам отнюдь не был намерен делить с ними эти тяготы, тот являлся нарушителем принципа верности своему долгу. Верность – это, безусловно, чувство товарищества. Товарищество же это не только веселая компания, это еще и верность друг другу в беде и опасности. Товарищество – жертвенная готовность прийти на помощь, как в бою, так и в повседневной жизни. Верность – это уважение к нашей великой русской истории, офицер должен был всегда держать свое слово. Никто не смел усомниться в его честном слове. Неискренность являлась признаком нехватки мужества и поэтому она затрагивала честь офицера. Выполнять свой долг, означало самоотверженно служить своему народу. Скромность, высокая требовательность к себе и постоянная готовность пожертвовать собой являлись - 53 - необходимыми предпосылками для пользования теми привилегиями, которые полагались в соответствии со званием и служебным положением. Благородство души офицера просматривалось в его мыслях и делах, таких как скромность, сдержанность, отсутствие карьеризма и зависти. Зарисовки из жизни Учебного центра ВМФ г.Обнинска Холуи и подхалимы В период с ноября 1976 года по декабрь 1977 года в составе 485 экипажа ПЛА «К-524» я проходил обучение в Учебном центре ВМФ города Обнинска. Шли по «малому кругу». В переводе с флотского языка это означало, что после окончания учебы мы должны были вернуться в Западную Лицу в состав 33 дивизии. Условия службы в Центре были курортными. На занятия прибывали к девяти утра, а в 17 часов море закрывалось на замок. Вечером обязательная самостоятельная подготовка, с которой без проблем можно было уйти в город по своему плану. Центр располагал всем необходимым для качественного обучения подводников. Великолепные тренажеры, наглядные пособия и отличные аудитории. Лекции читали грамотные, опытные преподаватели. В связи с интенсивной программой обучения личного состава экипажей, время летело незаметно. Командовал Учебным центром прославленный контрадмирал Л.Г. Осипенко. Это был заслуженный, боевой адмирал, пользовавшийся большим авторитетом не только в Центре, но и в ВМФ СССР. Приближалась очередная дата октябрьского переворота 1917 года. Командир Центра адмирал Л.Г. Осипенко решил отметить это событие мощным общественным мероприятием под названием – шахматный турнир. В этом мероприятии должны были принять участие все экипажи АПЛ, находящиеся в этот момент на переподготовке в Центре. От каждого экипажа, должны принять участие в турнире по четыре шахматиста. Самый сильный шахматист играет на первой шахматной доске, это всем известная истина. От нашего экипажа так же приняли участие в этом турнире шахматисты, причем на первой шахматной доске должен был играть я. Мне очень нравилась эта древняя и умнейшая игра. Не зря говорят: «Шахматы это искусство, граничащее с наукой». В общем, наступила, как тогда принято было говорить основная, знаменательная, красная дата календаря – 7 ноября. Весь учебный центр, да и город Обнинск были украшены по этому поводу ярко – красными флагами. Люди с радостными лицами, в предчувствии обязательной по этому поводу грандиозной пьянки, с транспарантами и портретами вождей шествовали в праздничной демонстрации по улицам города. В Учебном центре переподготовке - 54 - экипажей вот – вот должна была состояться жеребьевка и начаться шахматная битва, между любителями древнейшей игры. После жеребьевки, выяснилось, что команде моего экипажа выпало «счастье» играть с группой командования учебного центра. На первой доске играл адмирал Осипенко. Мой командир, капитан 2 ранга Протопопов предложил мне сдаться после нескольких ходов, что и следовало бы сделать, дабы не искать на свою ж. у приключений. Но я был молод, и верил тогда в порядочность и справедливость. Нас окружила большая толпа офицеров – преподавателей и руководителей учебного центра всех уровней. Их интересовало, как сыграет молодой лейтенант против контр-адмирала Л.Г. Осипенко. Я видел лица офицеровподхалимов-холуев, которые пресмыкались перед Осипенко и сурово смотрели на меня, давая понять, чтобы я не долго сопротивлялся. После нескольких ходов, сделанных нами на шахматной доске, я понял одно, может быть, Л.Г. Осипенко хорошо играет в карточное очко и на бильярде, но как шахматист для меня он не представляет опасности. Если исходить из того, что мы все учимся на своих ошибках, то у него для совершенствования в шахматах было неограниченное поле деятельности. Через пять минут игры обстановка на шахматной доске стала угрожающей для Осипенко. Глядя на адмирала, я видел, как ему неприятно проигрывать в присутствии практически всего центра. Безусловно, кто – то из подхалимов поставил его в это дурацкое положение. Возможно, он сам переоценил свои способности. Но меня это уже не интересовало. Играя на турнире, как мне тогда думалось, я защищал честь коллектива своего экипажа. Высокопоставленные офицеры, находившиеся рядом со мной, начали незаметно для окружающих тыкать мне пальцами в спину, как бы понуждая изменить ситуацию на шахматной доске в пользу Л.Г. Осипенко. Но как говорится, уже поздно было пить Боржоми, – до объявления мата оставался один ход, который я и сделал. Адмирал Л.Г. Осипенко после проигрыша некоторое время находился в состоянии оцепенения и пристально смотрел на меня. Я боялся одного, что он поступит со мной, как поступил в свое время Остап Бендер с одноглазым шахматистом, проводя шахматный турнир в Нью-Васюках. Но, слава Богу, сия чаша меня миновала. Окинув меня недобрым взором, адмирал встал и очень недовольным удалился из зала. Мне стало жаль пожилого, заслуженного адмирала, которого подставил какой – то холуй из его ближайшего окружения. Он надеялся, что на первой доске будет играть подобное ему моральное ничтожество, и сдаст шахматную партию национальному герою. Выходит в Учебном центре молодым офицерам пытались прививать качества подхалимов, холуев и плебеев. - 55 - Оброки платили мы в сроки В Учебном центре ВМФ было много хорошего. Но были и отрицательно-отвратительные явления, осевшие в памяти на всю жизнь. За время пребывания в центре офицеры и мичманы многих экипажей подвергались денежным оброкам. Нам объявляли, что у капитана 1 ранга Карпова – день рождения. В этой связи все офицеры экипажей должны сброситься на подарок по десять, а мичманы по пять полновесных советских рублей. Сбор денежных средств шел под письменным контролем (кто сдал, а кто нет). Можешь не сдавать денег, но кара будет неминуемой. Денег собиралось много. Именинникам дарились: ковры, цветные телевизоры, часы в золотых корпусах и после этого в небольшом банкетном зале центра закатывался большой банкет. Как Вы поняли и в учебном центре люди имеющие власть, не прочь были пожить за чужой счет. Я не могу утверждать, что о денежных поборах знал контр-адмирал Л.Г. Осипенко. Но факт остается фактом. Празднование дня рождения можно было обыграть так, что оно послужило бы воспитанию у подводников нравственности и морали. Но, увы! Любое дело можно делать тремя способами: правильно, неправильно и по-флотски. В центре была должность ответственного за соблюдение режима секретности. Возглавлял ее целый полковник Кужим. Хотя, на мой взгляд, можно было обойтись и мичманом Пупкиным. Подчиненные полковника, как и положено, в заведениях полутюремного и тюремного типа, могли по его приказу производить шмон в вещах офицеров. Они спокойно открывали офицерские и мичманские чемоданы, тумбочки. Читали личные письма, просматривали фотографии. Если им что – то понравилось из вещей офицера или мичмана, они могли без всяких опасений за свои деяния этот предмет забрать. В общем, творили, что хотели. В их действиях можно было усмотреть и грабеж, и грубейшее нарушение прав человека. Никто не имеет права потрошить мой чемодан, читать личную переписку и тем более воровать личные вещи. Преступные деяния Кужима и его подчиненных оправдывались необходимостью соблюдения секретности Учебного центра. Кужим видимо не знал, что трое могут сохранить секрет, если двое из них мертвы. Обстановка с соблюдением секретности профиля деятельности Учебного центра была такой, что даже дети грудного возраста знали, где он находится и чем занимается. В связи с беспредельной, преступной деятельностью службы Кужима возмущений с офицерской стороны не было. Да и откуда мог возникнуть протест? Протестовать может человек имеющий чувство собственного достоинства, свободный от тупых политических догм, вдалбливаемых в наши головы всеми доступными средствами. - 56 - Чтобы задобрить руководство центром и по окончанию обучения получить хорошие оценки, многие экипажи, прибывавшие на обучение привозили в качестве взяток сорокалитровые фляги со спиртом, соленую красную рыбу и икру, добытые браконьерским способом. Во времена тотального дефицита такие подарки считались царскими. Я сам видел это добро не раз собственными глазами. Сейчас бы по этому поводу сказали, что подобное деяние – не взятка, а признак внимательного и доброго отношения к руководству центром. В связи с этим мне вспомнились слова из бессмертного киношедевра «Крестный отец»: «Власть уничтожает тех, кто ее не имеет». О пьянстве в учебном центре ВМФ г. Обнинска Предлагаю вернуться в учебный центр ВМФ СССР в период первого его посещения нашим экипажем. На дворе ноябрь 1976 года. Командовал им тогда контр – адмирал Л.Г. Осипенко. Преподавательский состав читал лекции, и мы приобретали недостающие знания. Жить приходилось в казарме, т.к. мест в офицерском общежитии не хватало на всех. Однажды глухой осенней ночью офицеры экипажа были разбужены отборным матом и угрозами физической расправы А. У. Аббасов со стороны группы пьяных людей ввалившихся в 2 часа ночи одетых во все штатское. Спросонья мы не поняли, что происходит в казарме. Многие были напуганы чудовищным флотским матом и угрозами расправы над «салажней», как они нас называли. Побросав бомжеватого вида чемоданы и достав бутылки со спиртным, они начали жестко бухать. В воздухе над нашими головами периодически пролетали и с грохотом разбивались о стены казармы пустые бутылки. Весь пол казармы был усыпан битым стеклом. Через пару часов, из пьяного разговора похожего на бред, нам удалось выяснить, что нас осчастливил своим прибытием экипаж АПЛ под командованием капитана 1 ранга Абдулиха́та Ума́ровича Аббасова. В феврале 1962 года он был назначен командиром атомной подводной лодки «К-123» проекта 705. Экипаж был сформирован давно и все эти годы они учились и ждали, когда будет построен корабль. За долгое время ожидания многие лейтенанты пришедшие экипаж дослужились до своих потолочных званий. Безусловно, люди были оторваны от своих семей и поднимали свое настроение искусственно, известным русским способом. Глядя на не - 57 - обезображенные интеллектом лица пьяных аббасовцев, я понял, что многие из них хронические алкоголики. Некоторым алкашам становилось плохо и тогда содержимое желудка вытряхивалось прямо на пол казармы или в лучшем случае в туалете. Капитан 1 ранга Аббасов присутствовал в пьяном табуне, но ничего не сделал, что бы как – то утихомирить офицеров, ведущих себя значительно хуже свиней. Их поведение я тогда расценил чем – то средним между офицерской дедовщиной и беспределом. Нам молодым лейтенантам ничего не оставалось делать, как сидеть на шконках и слушать их пьяный бред. Только под утро, уничтожив все запасы спиртного и доведя себя практически до бесчувственного состояния, они отрубились. Мне так и не удалось заснуть в предутренние часы, т.к. постоянно приходилось слушать чей – то храп и полусумасшедшее бормотание, затем с периодичностью в 15-20 минут кого – то начинало рвать. В помещении казармы от запаха спиртного щипало глаза. Мне думалось, стоит сейчас зажечь спичку, и казарма взлетит на воздух. Слава Богу, этого не произошло Таким образом, аббасовцы в течение недели беспробудно пили и мешали нам спать. Никто из руководства Учебным центром пальцем не пошевелил, чтобы поставить на место этих профессиональных любителей спиртного. На мой взгляд, Аббасов не имел элементарного понятия о нравственных устоях, морали, и человеческих отношениях при работе с подчиненными. В августе 1979 года Абдулихат Аббасов был назначен начальником Учебного центра ВМФ г. Обнинска. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 16 декабря 1981 года ему было присвоено звание Героя Советского Союза. Аббасов, как и его предшественники вел жесточайшую борьбу с инакомыслием. Я знал случай, когда он без медицинских оснований приказал отправить двух неугодных ему офицеров в сумасшедший дом. К счастью врачи ГВКГ имени Н.Н. Бурденко оказались порядочными людьми, и расправа не состоялась. Кумовство История эта произошла не в Учебном центре ВМФ г. Обнинска, но поверьте, для него она так-же была очень актуальной. Кумовство является моральным покровительством должностных лиц своим родственникам и людям при назначении их на вышестоящие должности, предоставление материального либо не материального преимущества перед другими. - 58 - Говоря об этом уродливом социальном явлении, которое чрезвычайно актуально и в наше время, мне хочется рассказать об эпизоде из жизни знакомого мне офицера Конева. В силу специфических особенностей его характера, у него не сложились отношения с командиром АПЛ. Командиром у него был человек жесткий, требовательный и волевой. При общении с офицерами дипломатией, корректностью и выдержкой не отличался. Командир говорил капитан – лейтенанту Коневу, что тот является не круглым дураком, которых было полно в обществе (вспомним выражение Н.В. Гоголя), а квадратным. Он не раз сетовал в его присутствии: «Перед кем я так провинился, что Конева назначили служить ко мне?» Конев молча, выслушивал негативную тираду командира. В глубине души он мечтал сделать себе карьеру с помощью «удачной» женитьбы. Под удачной женитьбой подразумевалось заключение семейного брака с дочкой какого-нибудь высокопоставленного чиновника, который выполняя функции «паровоза» поможет сделать ему карьеру. Конев знал о многих таких случаях. Один офицер удачно женился на дочке члена ЦК КПСС, которая была старше его на двадцать лет. После того, как он вышел на оперативный карьерный простор, со старой женой развелся и быстренько нашел себе подругу жизни на пятнадцать лет моложе. Некоторые офицеры готовы были жениться на «шнурках» или «домашних животных» высокопоставленных чиновников, только бы подняться по карьерной лестнице. Вернемся к герою моего повествования капитану – лейтенанту Коневу. Родственники, проживая в крупных городах СССР, по его просьбе, постоянно отслеживали адмиральских и генеральских дочек в качестве потенциальных жен Конева. Шел постоянный, кропотливый, ежедневный, неутомимый поиск варианта выхода в ряды «белых» людей. Вылечившись в гарнизонном госпитале от очередного венерического заболевания, он уехал в отпуск, который использовал для знакомства и мгновенной женитьбе на дочери крупного военного чиновника. Когда он вернулся из отпуска с молодой женой, командир АПЛ уже все знал, так как ему позвонили из вышестоящих инстанций и приказали готовить документы для назначения Конева на вышестоящую должность. Такого психологического удара, командир АПЛ видимо никогда не получал и долгое время выглядел очень болезненно. Через некоторое время приказом сверху, Конева отправили на учебу в Академию. Спустя много лет я узнал, что он удачно сделал карьеру «паркетного» адмирала. Командир АПЛ, так не любивший его, практически до пенсии «гнил» на Севере и ушел в звании капитана первого ранга, в котором проходил много лет. - 59 - Расскажу о другом случае кумовства, произошедшего на моих глазах. После длительного, упорного и унизительного стояния в очереди на получение койка – места в убогом, полуразвалившемся общежитии Первой флотилии, моя мечта наконец-то сбылась. В двухместном номере общаги мне было выделено место. Войдя в номер, я увидел лежащего на кровати опухшего от беспробудного пьянства старшего лейтенанта. Рядом с его кроватью стояли ящики с вином. Перед тем как познакомиться со мной, он достал из ящика пузырь бухла, и отработанно, я бы сказал профессионально – мастерски, сильно ударил его задней частью о стенку номера. От удара пробка из бутылки с сухим вином вылетела и пролетела над моей головой. Со ствола он выпил половину содержимого пузыря, а остальную по его убедительной просьбе употребил я. Забегая вперед, скажу, что мой сосед оказался толковым и общительным парнем. За приятной неторопливой вечерней беседой, мы не заметили, как выпили два ящика «сухаря». Для моего в то время могучего организма, ящик такого кисляка был все равно, что для слона дробина. Олег Щукин, так звали моего соседа, от выпитого повелся, но это объяснялось его двухнедельным запоем. Из беседы с ним, я узнал, что его отец командует одним из самых мощных военных округов Советского Союза и носит погоны генерал-полковника. Олег рассказал мне, что его жизнь резко поменялась в худшую сторону после того, как его любимая девушка, с которой он встречался три года, вышла замуж за другого. Я знал массу случаев во Флотилии, когда нормальные офицеры падали на дно общества в связи с изменой жен и невест. О начале падения Олега в пропасть пьянства командование флотилии сообщило его отцу, который в силу этих обстоятельств должен был вскоре прилететь на личном самолете для общения с сыном. За несколько дней до его приезда, в общагу примчался один из руководителей флотилии и в связи с отсутствием порядка, переимел живущих в ней во все «дыхательнопихательные» органы. Благодаря энергичным усилиям адмирала, из общаги успели вывезти две грузовые машины пустых бутылок из под спиртного. Количество пустых пузырей, являлось показателем культурного времяпровождения офицеров и мичманов, проживавших в общежитии. Генерал-полковника Щукина, командование флотилии встретило в соответствии с его званием и занимаемой должностью. Генерал прибыл в номер сына, где общался с ним приличное время. Через час общения с отцом, меня позвал Олег и сообщил, что улетает к новому месту службы. Выяснилось, что отец подыскал ему хорошую должность. В этой связи, он предложил мне улететь вместе с ним. Я отказался. Мой отказ вызвал в его глазах крайнее удивление. - 60 - Позже, находясь в каторжных, самоубийственных условиях аварийных ядерных объектов губы Андреева я не раз вспоминал об этом эпизоде. Во время последнего разговора с Олегом, я был искренне рад за него, в связи с тем, что этот молодой человек, обладая исключительными человеческими качествами, мог бы банально и окончательно спиться. А с другой стороны я подумал: «Как хорошо быть сыном генерала!» Офицеры от «сохи» десятилетиями пытались перевестись с Севера, но так и служили там до пенсии одуревшие от полярных ночей. Читатель может задать вопрос: «Зачем автор пишет о негативных явлениях прошлого?» А затем, что прошлое живет в настоящем! И еще, чтобы каждый руководитель военного подразделения знал, что всегда может найтись человек типа Сафонова, который предаст гласности его неблаговидные поступки. Так как начало повествования о «К-19» окроплено брызгами шампанского, то есть смысл продолжить тему напитков, непременных атрибутов советских подводных лодок: о народном напитке под названием «брага» и продукте цивилизации спирте-ректификате. Спирт – это привилегия офицерского состава, а брага – народный протест матросов против монополии офицеров на спирт. Способы и места изготовление браги на подводной лодке, по своей изощренности, превосходили квазиунифантазии турецкого подданного – Остапа Бендера. Любопытные воспоминания оставил бывший командир отделения турбинистов Анатолий Федорович Конопков, награжденный в 1961 году медалью «За отвагу». Любитель выпить, сбегать в самоволку и, тем не менее, секретарь комсомольской организации корабля. Но речь пойдет вовсе не о Конопкове, а о командире лодки Затееве Н.В. Вот о чем он пишет. «Наступил новый 1961 год. Были накрыты столы, все вместе встретили Новый год. Я в это время нес вахту на корабле. Часа в два ночи меня вызывают на плавбазу. Встречает замполит и говорит, чтобы я разобрался со своими комсомольцами. Оказалось, что отдельная группа молодых матросов «плохо себя чувствовала». То, что было на столах, такой эффект вызвать не могло. На следующий день я «придавил» кое-кого и выяснил, что они пили брагу и сказали, где ее искать. А сделано было хитро. В каждом отсеке есть бачки с аварийным запасом воды по 30 литров. Песка и дрожжей – сколько хочешь. Пломбиры свои. Собираем собрание. Были расписаны роли по фамильно и по имени, т.е., кто кого клеймит, а кто оправдывается. Собрание прошло бурно. Последним выступил Затеев Н.В. и в заключительной фразе своей речи с иронией по-чапаевски сказал: «Где я вам командир? На подводной - 61 - лодке! А на плавбазе в вечернее время я вам - товарищ. Ты приходи ко мне полночь-за-полночь: я чай пью - садись со мной чай пить, а если у кого горит душа, пусть заходит ко мне за 100 граммами. Вот я какой командир!» Прошло время, все об этом забыли. Через пару месяцев идем с Борисом Рыжиковым после душа в свой кубрик. Проходили мимо каюты командира, увидели приоткрытую дверь. На память пришли слова командира, сказанные с высокой трибуны. Терять было нечего. Служить оставалось полгода, и мы зашли в каюту. Командир спросил: «Что надо?», на что мы ему напомнили чапаевские слова. Он ответил, что таких нахалов еще не видел, однако разрешил достать из-под койки канистру. Мы ребята были стеснительные – выпили по сто грамм и, поблагодарив, ушли…» Основная масса подводников понимала, что пьянство – это порождение варварства – мертвой хваткой держит человечество со времен седой и дикой старины и собирает с него чудовищную дань, пожирая молодость, подрывая силы, подавляя энергию, губя лучший цвет рода людского. Тем не менее, за свою продолжительную службу во флоте я практически не встречал трезвенников. Как говорил великий актер А.Папанов: «Даром пьют все, и язвенники, и трезвенники». Дармового шила (спирта) во флоте было немерено. Ныне покойный Главный нарколог Северного флота говорил: «Основными поставщиками алкоголиков являются флот и авиация». В подтверждение расскажу об эпизоде, произошедшем во времена моей далекой лейтенантской молодости. Командир дивизиона движения одной из АПЛ, к которой мы были прикомандированы, пригласил молодых лейтенантов на эксклюзивное мероприятие по вводу ядерного реактора. Собираясь это делать, он был в «лом» пьяный! Прибыв на пульт ГЭУ (главная энергетическая установка), он скинул тапочки с ног, а затем снял носки. Мы с недоумением смотрели на него и не могли понять, зачем он это делает. Усевшись в кресло и глядя на нас пьяным презрительным взглядом, которым видимо, смотрит солдат на неожиданно обнаруженную вошь, он, задрал свои обнаженные ноги на панель управления ядерным реактором и начал производить ими соответствующие манипуляции. Находясь в позе женщины удобно расположившейся в гинекологическом кресле, он филигранно демонстрировал свое профессиональное мастерство, редко прибегая к помощи рук. Читателю напомню, что операция по вводу ядерного реактора требует глубоких профессиональных знаний, внимания и ответственности. Существует поговорка: «Мастерство не пропьешь!» В данном - 62 - случае она была актуальна. Пьяный офицер с помощью ног и частично рук, безошибочно вывел ядерный реактор АПЛ на заданную мощность, при этом получив незначительную помощь со стороны специалистов дивизиона движения. После совершения профессионального подвига, он с видом победителя посмотрел на нас, как на нечто оскорбляющее его чувства и достоинство произнес: «Пока вы глупые щенки не научитесь так делать, я вас за офицеров считать не буду». Сказав это, он залпом выпил стакан разбавленного водой шила (спирта) и сильно шатаясь, ушел спать. Реактором в это время управляли подчиненные ему офицеры. Безусловно, от его действий мы получили сильнейшее впечатление, граничащее со стрессом. С одной стороны он был первоклассным специалистом, а с другой – потенциальным преступником, который своими действиями мог создать определенные проблемы. О его демонстрационном показе знали командир АПЛ и, безусловно, политрабочий. Но никто из них не пресек его пьяный кураж. Об одной традиции российского императорского и советского ВМФ Чарка водки Когда-то, в эпоху деревянных кораблей, эта чарка водки имела гигиеническую цель: вечная сырость в матросских помещениях, согреваемых жаровнями раз в сутки, требовала профилактических мер против простуды. Позже к гигиенической прибавилась дисциплинарная составляющая: вино стало антитезой порки, предметом поощрения: по чарке за лихую греблю, по двадцати линьков – за вялую. Когда же парусный флот уступил место паровому, чарка, утратив свою гигиеническую составляющую, утратила и поощрительную: награды чаркой более не рекомендовались в видах попечения о народной трезвости. И чарка заняла свое место в великолепном ряду флотских традиций, оправдываемых смутно, но гордо. На деле же чарка к 1914 году перешла в категорию экономическую и политическую. Русскому человеку без водки – смерть; она сопровождает его от крестин до заупокойной литии, она булькает по всему пространству Российской империи, ее везут в самые глухие углы, где нет еще церкви и никогда не будет школы, но где уже утверждена на избе зеленая вывеска казенной монопольки. В росписи государственного бюджета казенная продажа питей занимает почти одну треть дохода, – вся Россия пьет, пропивая и выблевывая в лужу ежегодно 900 миллионов рублей. Каждая женская, мужская, старческая и девичья душа (носящая уравнивающее пол и возраст название «статистической») выпивает за - 63 - год одиннадцать бутылок водки. Почему же эта же русская душа, когда она становится матросской, будет лишена общих национальных прав российского гражданина? Несправедливость эта могла бы вызвать недовольство и так вечно бунтующих матросов... И государство великодушно вливает в матроса за пять лет его службы восемнадцать ведер казенного очищенного вина, терпя, таким образом, как будто ни с чем не сообразный расход в полтораста рублей на каждого. Однако несообразность эта – только кажущаяся. Изо дня в день, в течение пяти лет, дважды в сутки чарка водки падает в матросский желудок точно рассчитанной порцией физического и психического воздействия. Она пробуждает в матросе чувства благодарности за заботу: «Поработал, вот тебе и вина стаканчик, дай бог здоровья!..» Чарка за чаркой производит в матросе медленные, незаметные ему изменения, необходимые и желательные: вино нарушает правильный обмен веществ, и в теле матроса откладывается нездоровый жир, придающий ему, однако, внешнюю гладкость и сытость, которыми не стыдно похвастать и перед царем и за границей великодушно подаренные ему деньги. Одновременно вино медленно разрушает нервную систему, ослабляет память, замедляет мозговую работу, – так и должно быть, матросу задумываться вредно. Как и всякий наркотик, оно становится необходимой потребностью – и матрос, попадая на берег, заворачивает в первый от пристани трактир, где возвращает казне потраченные на него деньги. Эта же потребность в выпивке гарантирует флот от вредных сборищ на берегу и от желания понять вещи, понимать, которые матросу нет надобности. Наконец, когда матрос, окончив службу, возвращается в деревню или на фабрику, флотская чарка превращает его в могучее подкрепление жалким полуведерным статистическим душам. Он продолжает пить свою сотку в день, три с половиной ведра в год. В первые же пять лет свободной своей жизни он возвращает казне истраченные на его чарку полтораста рублей (ибо на каждом ведре казна имеет чистой прибыли шесть с полтиной); в последующие же годы привычка, воспитанная флотской чаркой, даст уже прямой барыш... Так мудрый и проницательный государственный ум сохраняет спокойствие на флоте и безболезненно завоевывает внутренний рынок. О внутреннем рынке и 50-ти граммах вина на АПЛ СССР В Первой флотилии АПЛ пили практически все категории личного состава. Не пил только телеграфный столб, и то при условии, что он был железобетонным. Если атомной подводной лодке предстояло - 64 - длительное автономное плавание (задача государственной важности), многие офицеры и мичманы втихаря, заблаговременно запасались большим количеством спиртных напитков, которые постепенно выпивались. Дополнительный прием спиртного маскировался под положенные нам при нахождении в море 50 граммов сухого вина в обед. Но что такое пятьдесят граммов сухого вина для широкой русской души? Помазав губы пятьюдесятью граммами вина, сознание матроса переключалось на поиски спиртного. Очень часто эти поиски заканчивались взломом помещений, где хранился спирт, его воровством с последующей грандиозной массовой попойкой. Вспоминаю случай, когда матросы и мичманы шестого отсека перепились ворованным спиртом. Они были настолько пьяны, что валялись на палубе как ветошь! Эта пьянка, могла закончиться поломкой сложной дорогостоящей техники или человеческими жертвами. Видимо эту традицию, часто приводящую к различным негативным последствиям, следовало заменить другой, более современной и рациональной. На кораблях царского флота матросам в сутки выдавалось по 200 граммов водки, но корабельную технику тех времен некорректно сравнивать с совершеннейшим техническим оборудованием современных атомных подводных лодок! Сложнейшую технику должен обслуживать трезвый, имеющий хорошую специальную подготовку офицер, мичман, или матрос. Некоторые военнослужащие утверждают, что вино или спирт являются хорошими радиационными протекторами при радиационных авариях на атомных подводных лодках. Вино и спирт к этим препаратам-протекторам отношения не имеют. Одним из лучших радиационных протекторов является углекислый газ. Так что перед облучением лучше дышать газом из выхлопной трубы автомобиля, чем пить вино или водку. Тем не менее, 50 граммов вина выдавалось регулярно, и матросы искали вариант большего употребления спиртного. Выход из создавшейся ситуации ими был найден быстро. Они составляли график очередности употребления спиртного, согласно которого матрос выпивал сразу бутылку вина. Затем в течение двух недель матрос обходился без советской чарки, пока снова не подходила его очередь пить бутылку сухого вина. Таким образом, матросы советских атомных подводных лодок исправляли ошибки, допущенные при расчете пития на матросскую душу соответствующими флотскими институтами! А впрочем, была ли ошибка при расчете выдаваемого вина? Я думаю, что нет. Вино, являясь слабым наркотиком медленно, но верно разрушает нервную систему, ослабляет память, замедляет мозговую работу, – так и должно быть, - 65 - матросу задумываться вредно. Как и всякий наркотик, оно становится необходимой, жизненно-важной потребностью – и матрос, после демобилизации не только возмещал государству (СССР) потраченные им на вино деньги, но и в течение всей жизни продолжая пить, приносил ему огромную прибыль. Количество спиртного выпиваемого офицерским составом в царском флоте во время приема пищи ограничений не имело. Тем не менее, пьяных офицеров на кораблях императорского флота практически не встречалось. Видимо это объяснялось культурой приема спиртных напитков. Находясь в море, мне не раз доводилось видеть пьяных офицеров и мичманов. В городке, где проживали военнослужащие со своими семьями мне так же доводилось видеть, как в состоянии белой горячки (беляк сел на хвост), некоторые офицеры и мичманы в костюмах Адама, с ножами в руках и безумными выражениями лиц, пробегали по улицам жилого городка и что-то дико нечленораздельно вопили. От их вида и воплей, женщины и дети разбегались в разные стороны. Их отлавливали и помещали в психиатрическую больницу города Мурманска. Это говорило о полном отсутствии культуры пития у основной массы офицеров и мичманов советского ВМФ. Убожество гарнизонного быта, отсутствие каких-либо регулярных культурных мероприятий, суровые климатические условия Севера, отдаленность от цивилизации – факторы, которое способствовали продуманной алкоголизации многих офицеров и мичманов. В основном вечерний досуг одиноких военнослужащих выглядел буднично и прозаично. В легендарном магазине «двойке», что располагался рядом с комендатурой, в огромных количествах закупалось спиртное пойло. Гарнизонный «Сельмаг» с виду напоминал сарай для хранения дров, но приносил государству, на мой взгляд, колоссальную прибыль. Говоря о личном составе экипажа «К-19» можно с уверенностью утверждать, что он не был «островком трезвости» в «безбрежном море пьянства». Об этом можно судить из воспоминаний командира БЧ-1 В.А. Шабанова. После крупнейшей ядерно-радиационной аварии 4 июля 1961 года, личный состав «К-19» был эвакуирован на дизельную подводную лодку. Ее командир Жан Свербилов пригласил нас в кают – компанию отобедать, чем Бог послал. Ушлые ребята, не знаю кто, ухитрились прихватить с «К-19» канистру со спиртом, но пронести ее мимо дезактивации не удалось, побрызгали сверху, вроде, для виду. После этих событий нам разрешили «принять внутрь» самый распространенный в ВМФ спиртной напиток. На всякий случай замерили канистру – большая загрязненность (радиоактивная). Задумались, кто – то предложил - 66 - налить в стакан. Налили, замерили, радиоактивности нет. Дальше все пошло своим чередом. Воистину это – по-русски! При эвакуации экипажа с «К-19» забыли совершенно секретную документацию по эксплуатации главной энергетической установки, но о канистре со спиртом помнили всегда. Такая им досталась доля – что не прожить без алкоголя! На мой взгляд, в этом плане они были такими же, как и другие экипажи АПЛ. Достоверно известно, что командир легендарной «С-13» А.И. Маринеско был любителем выпить, но это не мешало его героическому экипажу уничтожать в большом количестве фашистские корабли. Забегая вперед, скажу, когда в 80-х годах прошлого столетия шквал пьянства захлестнул флот, были приняты чрезвычайные меры по борьбе с этим страшным социальным злом. Возглавил ее командующий КСФ адмирал И.Капитанец. Борьбу с пьянством он вел беспощадно. Было уволено большое количество любителей спиртного. Северный флот протрезвел, но это привело к парадоксальному результату. Во флоте резко увеличилась аварийность боевой техники! Выходит, что трезвые военнослужащие обслуживали материальную часть кораблей хуже, чем пьяные? Первый пуск реакторов АПЛ «К-19» Пишущие о «К-19», как правило, ограничиваются не разбившейся бутылкой шампанского и ядерной аварией 4 июля 1961 года. Бывший начальник технического управления СФ контр-адмирал Н.Г. Мормуль решил несколько расширить круг несчастий, которые сопровождали К-19 с самого младенческого возраста. Вот что он рассказывает про невезучую «К-19» в своей книге «Подводные катастрофы». «Во время швартовых испытаний на подводной лодке осуществлялся первый пуск реактора. Как правило, он производится под контролем командира БЧ-5, офицеров пульта управления и специалистов завода. К сожалению, организация работ была низкой и приборы, измеряющие давление в контуре, оказались отключенными. Пока разобрались, почему они не показывают, дали давление, в два раза превышающие норму и допустили переопрессовку системы первого контура. Необходимо было произвести ревизию первого контура реактора. Но это означало, что ввод лодки в строй затянется еще на многие месяцы. Следовательно, потребуются немалые дополнительные затраты. Да и виновных по головке не погладят. Аварию скрыли». При описании неприятностей связанных с первым пуском, покойный ныне Н.Г. Мормуль допустил неточность. Пуск реакторов - 67 - обоих бортов производился одновременно. На правом борту вводился Ковалев, на левом – Красичков. Вот что пишет Красичков М.В. «Излагаю все по порядку. Выход на МКУМ (минимально контролируемый уровень мощности – М.В.) прошел совершенно нормально, все приборы были включены, пусковое положение КР, близкое к ожидаемому. Начали разогрев 1-го контура. И здесь никаких замечаний не было. Закончили разогрев на мощности 10%. Параметры в норме. Начальство дало «добро» на увеличение мощности до 20%, имея конечной целью выход в ТГ-режим. Когда я начал поднимать мощность, то заметил, что температура 1-го контура растет быстро, хотя расход по 2-му контуру я добавлял регулярно. И тут я заметил, что питательный клапан открыт порядка 50%, а расход по 2-му контуру почти не изменился. Температура и давление 1-го контура растут. Я открываю еще больше питательный клапан, а расход по второму контуру не меняется. После снижения мощности до 10% все параметры приходят в норму. Как только увеличиваю мощность, температура и давление 1-го контура быстро растут. В результате сработало АЗ – 1-го рода по сигналу Рмах Iк.. Все были в недоумении. Чтобы выяснить причину неисправности, решили повторить пуск реактора. При повторном пуске внимание всех сосредоточилось на моих действиях как оператора и на приборах 2-го контура. Все повторилось точно по первому варианту. Установку вывели из действия и начали искать причину неисправности. Заводские специалисты предположили, что в трубопровод 2-го контура попал посторонний предмет. Начали его поиски путем простукивания трубопроводов. Нашли этот злосчастный предмет. Им оказалась монтажная пробка, которую забыли извлечь из заготовки трубопровода при сварке системы 2-го контура. Никакой опрессовки не было. Как сейчас помню: давление 1-го контура было 220 кгс/см2. Когда удалили пробку из 2-го контура опять же я вывел реактор в ТГ-режим без каких-либо замечаний». А теперь о выключенных приборах и переопрессовке систем первого контура реактора. Широко известно, что произошла она на правом борту. В далеком 1959 году, на «К-19» в системе ГВД (газ высокого давления) применялся дорогой и очень текучий газ – гелий. Во избежание утечки, после расхолаживания установки, его загоняли насосами из компенсаторов объема (КО) в рессиверные баллоны (РБ), а затем их отключали от первого контура. Воду из него не дренировали. Хранилась ГЭУ в бездействии с «жестким» 1-м контуром. «К-19» находилась у заводской стенки. В действии левый реактор, ТГ-режим. Установка правого борта в режиме хранения. Приборы на пульте ГЭУ установки - 68 - правого борта отключены. В турбинном отсеке заводскими специалистами проводилась отладка маневрового устройства на правой турбине. Для его проверки понадобился пар, для чего, не поставив в известность пульт ГЭУ, вручную открыли клапан на перемычке главного паропровода. Выполнение этого действия позволило дать пар на маневровое устройство правого борта от установки левого борта. Соответствующие специалисты прозевали, что пар с левого борта пошел не только на маневровое устройство, но и в парогенераторы правого борта. Те в свою очередь начали греться, разогревая 1-й контур. Приборы на пульте были отключены, операторы оставались в неведении. В результате разогрева первого контура начало быстро расти давление, следствием чего стал лопнувший сильфон отсечного клапана на 1-м контуре, сработав как предохранительный клапан. Вот тогда и узнали, что 1-й контур правого борта переопрессован. Для определения величины давления приведшего к переопрессовке систем первого контура, провели эксперимент на сильфоне. Он лопнул при давлении 500 кГс/см 2. Значит таким давлением и был опрессован первый контур Естественно, встал насущный вопрос – что делать, как поступить с установкой правого борта? Мормуль посчитал, что необходимо было произвести ревизию 1-го контура. Тогда этого не сделали, аварию скрыли, но она, возможно, дала о себе знать в трагический день для экипажа «К-19» – 4 июля 1961 года. Аварийное всплытие Первые выходы в море, только что построенной лодки, таят в себе много опасностей и неожиданностей. А первые погружения в известной степени связаны с риском. Набравшись опыта и изучив особенности лодки при погружениях – всплытиях, экипаж производит глубоководное погружение. Такие испытания проходит каждая лодка. Головная лодка проекта испытывается погружением на предельную глубину. Предельная глубина – это такая глубина, при погружении на которую конструкторы гарантируют целостность прочного корпуса. Нечего и говорить, какое это ответственное мероприятие для экипажа. Не избежала такой участи и К-19. О том, как происходило глубоководное погружение К-19, вспоминает бывший помощник командира лодки В.Н. Енин: «И снова в море, которое не прощает ошибок. Так, после размещения твердого балласта, только в море заметили отклонение крена на правый борт на четверть градуса, а это далеко не пустяк. Ведь предстоял выход в море для испытаний подводной лодки на - 69 - предельной глубине погружения. Даже с таким незначительным дефектом выходить в море опасно. Но время поджимало: наш американский «соперник» «Джордж Вашингтон» был уже в строю. Поэтому решили закончить все испытания в море, а потом в спокойной обстановке у заводской стенки устранить все недоработки». Перед каждым погружением при выходе в море производится ритуальное мероприятие – дифферентовка подводной лодки. При помощи распределения грузов и вспомогательного балласта добиваются, чтобы подводная лодка находилась на ровном киле – дифферент и крен должны быть равны «0» Так что устранить крен в четверть градуса – это, как говорится, что «два пальца об асфальт». Но послушаем сказ Енина о кознях в море «четверти градуса» на правый борт. «…Погрузились на предельную глубину. Командир лодки через вахтенного офицера дал команду: «Осмотреться в отсеках». Снизили ход до самого малого и приступили к плановому осмотру корпуса и механизмов. В это время в реакторном отсеке научный сотрудник снимал какие-то параметры с приборов. В обычной обстановке этот отсек необитаем: контроль и управление устройствами и механизмами производится дистанционно с пульта управления. И вот от представителя науки поступил доклад: «Реакторный отсек затапливает!» Командир корабля запросил: «Шестой, доложите спокойно обстановку». Но научного деятеля в отсеке уже не было. Обстановка становилась критической. Поступление забортной воды на предельной глубине… наверное, понять это могут только подводники и аквалангисты…» Так что же произошло в реакторном отсеке? Продолжает Енин. «…Прочный цилиндрический корпус лодки над реакторным отсеком был более плоским, чем форма корпуса. В этом месте на шпильках намертво была закреплена плита. При необходимости выгрузки или замены главного циркуляционного насоса первого контура реактора в заводских условиях ее можно было снять и потом также намертво закрепить. На предельной глубине из-за очень высокого давления прочный корпус обжимается. Но поскольку форма плиты была неадекватна, то из-за разности давления шпильки отошли буквально на микроны. А под большим давлением вода со свистом начала поступать в отсек. Страшного с точки зрения опытного подводника ничего не произошло, так что форсировать всплытие особой необходимости не было. Но для ученого наступил конец света. Бытует представление, что на флоте не любят, когда на корабле находится женщина. На самом деле моряки просто не любят выходить в море с посторонними людьми…» - 70 - Ну, тут Владимир Николаевич слишком намудрил с «адекватной формой» съемного листа. Все дело в прокладке, которая выжимается забортным давлением при недостаточной затяжке гаек. Обычное явление. С точки зрения опытного подводника страшно не то, что выдавило прокладку под съемным листом, а то, что при погружении на предельную глубину, как продолжает утверждать Енин, в отсеке не оказалось не то, что опытного подводника – вообще никого. И вместо того, чтобы благодарить судьбу за то, что в отсек забрел по своим делам гражданский специалист и по своему разумению сообщил в ЦП «опытным подводникам», что они уже тонут, помощник командира высокомерно хихикает над научным деятелем, убежавшим из отсека. Тут бы впору голову пеплом посыпать да извиниться перед экипажем от имени ГКП за такую организацию погружения на предельную глубину, а не бравировать своим «Прорвемся!» Как они прорвались – продолжает рассказывать Енин. «…Командир корабля отдал приказ: «Боцман, всплывать! Турбины, полный вперед!» Но глубина не изменилась. Сыграла злую шутку инерционность большой массы подводной лодки. Командиру пришлось прибегнуть к последнему средству и дать команду: «Продуть цистерны главного балласта…» Подводная лодка пошла на всплытие. Вот тогда и сказалось отклонение крена на четверть градуса. Поток воды, набегающей сверху, оказал противодействующее влияние, а крен увеличил опрокидывающую силу. Лодка в подводном положении начала заваливаться и где-то, примерно, на глубине 30 метров кренометр показал 57 градусов. Преодолев остаток глубины, лодка всплыла на поверхность, некоторое время сильно качалась, но благодаря устойчивой форме корабля, все-таки стала на ровный киль». В районе аварийного всплытия «К-19» находился сторожевой корабль, который чудом избежал столкновения с ней. « Что у вас произошло?»,– прокричал испуганным голосом командир «сторожевика». «А что вы видели?» – в свою очередь спросил Затеев Н.В. Дрожащим от волнения голосом командир сторожевого корабля ответил: « Сначала из моря поднялся огромный вал воды (результат продувания главного балласта воздухом высокого давления), а затем на боку стремительно вылетела подводная лодка, на мгновение зависла в воздухе и шлепнулась в воду подняв огромную волну. Командир «К-19» ответил, что его экипаж отрабатывает аварийное всплытие с предельной глубины. «А почему не предупредили по звуко-подводной связи?», – спросил командир «сторожевика». «Не было времени», – ответил Затеев. В ходе разговора командир атомохода сохранял исключительную выдержку и хладнокровие. Командир «сторожевика» так и не понял, что минуту назад он мог - 71 - погибнуть вместе с экипажем от столкновения со «стальным островом» длинною в сто четырнадцать метров, всплывавшим из морской пучины с бешеной скоростью. Отработав поставленные командованием задачи атомоход «К-19» возвратился в родную базу, где был произведен разбор «полетов – всплытий». Выяснилось, что причиной всплытия в неприличной для лодки позы стали не четверть градуса, а неподготовленная система погружениявсплытия. А произошло это по причине лености и нерадивости матроса, не выполнившего своих функциональных обязанностей. На заре двадцатого века в эпоху строительства броненосцев и дредноутов английский адмирал как-то сказал: «Служба во флоте тяжелая, но только русские сделали ее невыносимой!». Матрос обслуживавший систему погружения-всплытия, принял эти слова слишком близко к сердцу и в ответственный для жизни экипажа ситуации спал оздоровительным детским сном. В результате аварийного продувания главного балласта цистерна одного борта осталась не продутой. В процессе воспитания у офицеров методов работы с личным составом командир Н.В. Затеев любил говорить: «Ставь матроса раком – и он уважение к тебе почувствует; а если ты его поставить не сумеешь – он тебя раком поставит, и тогда флоту крышка!» И действительно, он оказался абсолютно прав. В процессе аварийного всплытия один недисциплинированный матрос поставил раком не только весь экипаж, но и подводную лодку! В мировой истории подводного флота было немало случаев потопления рыболовецких судов и столкновений с военными кораблями. По вине командира советской атомной подводной лодки «К-22» (СФ) произошло столкновение с фрегатом «ВОДЖ» (ВМС США). 28 августа 1976 года на скорости семнадцати узлов (31,5 км/час) «К-22» врезалась в борт фрегата «Водж». Удар был нанесен носовой частью корпуса лодки, а затем и передней частью ограждения рубки. Лодка получила большие вмятины в обшивке корпуса, трещины в переборках и повреждение винтов. «Водж» потерял ход и был отбуксирован американцами сначала в базу на остров Крит, а в сентябре – переведен для ремонта в Тулон. Советский атомоход получил повреждения легкого корпуса в носовой части. На нем были разбиты антенны гидроакустического комплекса «Керчь» и радиолокационная станция управления ракетным оружием «Аргумент», повреждено ограждение рубки и правый горизонтальный руль. Лодка была вынуждена всплыть, но покинула район аварии своим ходом в сопровождении советских кораблей. Около острова Китира (Греция) был проведен неотложный ремонт, после чего корабль был досрочно возвращен на базу для капитального ремонта в Северодвинске. После этого случая радиостанция «Голос Америки» передала на весь мир, - 72 - что пьяные командиры советских атомных подводных лодок в развлекательных целях таранят военные корабли других государств. Одиннадцатого февраля 1998 года американская субмарина «Ла Холья» в семи километрах от побережья Республики Корея в результате столкновения пустила ко дну южнокорейское рыболовное судно «Янг Чанг». Поступление воды в отсек АПЛ С самого начала появления подводных лодок с дизель-электрической энергоустановкой, в которой дизель используется для надводного хода, а аккумуляторные батареи для движения в подводном положении, конструкторы продолжали вынашивать мечту изобрести единый двигатель и для подводного и для подводного хода. И вот мечта осуществилась – ядерная энергетическая установка позволяла сколько угодно долго и далеко плавать и в надводном, и в подводном положении. Однако оказалось, что ее надежная работа всецело зависит от наличия и готовности к немедленному действию резервного источника электроэнергии – дизель-генераторной установки и аварийного источника электороенергии – аккумуляторной батареи. Дизель и аккумуляторная батарея – это атрибуты дизельных лодок. Накоплен богатый опыт их эксплуатации в различных условиях. И тем не менее дизель-генераторная установка доставляла немало хлопот на первом поколении атомоходов. На первом поколении атомных лодок дизель-генераторы не только служили резервным источником электроэнергии, Они использовались для продувания концевых групп цистерн главного балласта отработанными газами. А так как дизель-генератору часто приходилось работать «в воду», то очень часто вода попадала в дизель, а из дизеля – в отсек. Как само собой разумеющееся, неприятности с дизель-генератором не могли обойти и «К-19». Об этом вспоминает бывший помощник В.Н. Енин: «Следующее погружение проходило при сильном морозе. Погрузились. И примерно через полчаса из дизельного отсека поступил доклад от старшины команды мотористов Игоря Орлова о том, что в отсек интенсивно поступает вода. Немедленно всплыли. Матросы действовали четко: загерметизировали отсек, дали воздух высокого давления, но несколько тонн забортной воды все-таки приняли. Под давлением забортной воды нарушилась герметичность захлопки шахты подачи воздуха к дизелю, и аварийная вода хлынула в отсек». - 73 - А вот как об этом рассказывает турбинист А.Ф. Конопков, впоследствии сдаточный механик завода «Судомех», понимающий, по какой причине могла нарушиться герметичность захлопки: «В конце декабря при морозе 25 градусов мы пошли на переход в Западную Лицу, к месту нашего базирования. До чистой воды нас тащил ледокол. Оставшись одни, решили погрузиться. Только погрузились, как объявили аварийную тревогу: «Пробоина в 5-м отсеке». Всплыли. Оказалось, что обледенели захлопки приема воздуха дизелями при работе под водой и вода через дизеля пошла в отсек». В надводном положении, при сильном морозе, захлопки обледенели, не полностью закрылись, а в подводном положении лед растаял, и нарушилась герметичность. Результатом этого происшествия был выход из строя первого дизель-генератора – заклинило поршень. Как вспоминает бывший командир электротехнической группы (ЭТГ) В.Н.Макаров: «С участием представителя завода-изготовителя провели уникальную операцию по замене аварийного 12-цилиндрового дизеля 5-го отсека через люк центрального». Это для Макарова такая операция являлась уникальной, а для представителя завода-изготовителя уже знакомой. На первой атомной подводной лодке с крылатыми ракетами проекта 659 «К-45» при испытаниях в 1960 году по вине заводских специалистов, в результате гидравлического удара был выведен из строя один ДГ. Для замены аварийного ДГ исправным, нужно было резать съемные листы на первой палубе и в прочном корпусе. Позволить себе такое, на готовой к сдаче флоту лодке, никто не смел. Начали мозговой штурм – что делать? Однажды на оперативном совещании появился министр судостроительной промышленности Бутома Е.В. и задал вопрос: «Неужели среди вас нет ни одного грамотного инженера, который предложил бы решение этой проблемы?» Один из заводских специалистов возомнил себя грамотным специалистом и предложил разрезать дизель и выгрузить его по частям. Министр заметил, что не перевелись еще на заводе умные инженеры, и покинул оперативку. А оставшиеся стали думать, как загрузить новый дизель – его же не порежешь. Но можно разобрать по частям. Порезанный дизель выгрузили за три дня. Новый дизель месяц собирали в трюме 4-го отсека. Вот так, с благословения министра, стали производить замену аварийных дизель-генераторов на атомоходах первого поколения. Следует отметить, что «К-19» не везло, то ли с дизель-генераторами, то ли с личным составом, их обслуживающим. Но очень часто этот резервный источник электроэнергии подводил в самый неподходящий момент, иногда ставя лодку на грань гибели. - 74 - В.Н. Макаров, после аварии, ставший командиром электротехнического дивизиона, с гордостью заявил, что к 1966 году при командире Э.А. Ковалеве электротехнический дивизион стал лучшим в соединении. Интересно, что третий командир «К-19» Эрих Александрович Ковалев в своих воспоминаниях тоже уделяет внимание именно дизельгенераторам. С присущим ему юмором и сарказмом Эрих Александрович рассказывает о случае, как он вышел в море на отработку задачи с дизельгенераторами, в формулярах которых была запись: «Пуск дизеля запрещен». Пока погружались, всплывали, израсходовали воздух. На последнее всплытие уже нечем было продуться. По закону подлости вышел из строя компрессор. И тогда Ковалев вспомнил об американском способе всплытия «прыжок кита». «Прыжок кита» – сложнейший маневр экстренного всплытия, позволяющий спасти лодку, если ей управляет опытный экипаж и бесстрашный командир. Командир «К-19» разогнал лодку в подводном положении – рули на всплытие, клапаны вентиляции носовой группы ЦГБ открыты. Как только носовая оконечность лодки выскочила из воды, клапаны вентиляции носовой группы закрываются и открываются кормовой группы. Когда нос лодки опустится, а корма поднимется, закрываются клапаны вентиляции кормовой группы. Успокоившись, лодка оказывается на поверхности в полупозиционном положении. В таком положении и пришли в базу, получив замечание от командира дивизии за не продутый балласт. У пирса подключились к береговой линии ВВД и продули балласт окончательно. В тот раз обошлось. А вот при пожаре 24 февраля 1972 года выход из строя дизель-генераторов поставил лодку на грань гибели. Так получилось, что 11 февраля обнаружилась неисправность одного ДГ. А 24 февраля случился пожар в 9 отсеке. По аварийной тревоге лодка всплыла, Пожар распространился и на 8-й электротехнический отсек. Главная энергетическая установка по аварийному сигналу была выведена из действия. Наступило время резервного источника электроэнергии. Однако, при запуске исправного дизель-генератора, через газоотвод он был залит водой.. На этом резервный источник иссяк – второй ДГ не в строю. Захлопка газоотвода так и осталась открытой. Через нее во время начавшегося жестокого шторма набралось в отсек около 200 тонн воды, затопив генераторы. Остался аварийный источник – аккумуляторная батарея, которой хватило ненадолго. Без электропитания невозможно было запустить электрокомпрессоры на пополнение запасов ВВД, чтобы поддержать плавучесть лодки. Спасательная операция, которая продолжалась 29 суток, началась с того, то в бушующей Атлантике при помощи вертолета со спасателя подали на лодку шланг ВВД для - 75 - продувания цистерн. Потом таким же способом подали на лодку концы электропитания. В завершении темы о дизель-генераторах К-19 еще один эпизод. Когда, отремонтированная «К-19», появилась на рейде Гаджиево, из выгородки глушителей ДГ повалил густой дым. После окончания ремонта на заводе набрали краски и поместили ее в выгородке глушителей. Переход с завода совершали под дизелями. Глушители разогрелись, и как раз на виду родной базы начался пожар - загорелась краска. «К-19» была оборудована устройством «ДУК». Этот механизм предназначался для удаления бытового и прочего мусора из прочного корпуса лодки на скорости хода до 18 узлов и глубине погружения не более 200 метров. Он отличался от обычного домового мусоропровода относительной сложностью исполнения. Представлял из себя высокопрочную стальную трубу диаметром 400 мм. с герметичными передней и задней крышками. Они имели гидравлический привод. После загрузки в трубу мусора в специальных пластиковых мешках, он выстреливался в море с помощью сжатого воздуха или воды. Удаление мусора через ДУК – стало привилегией атомных лодок. На дизельных лодках такого устройства не было. Ни к чему оно было ей. Дизельная лодка, как правило, раз в сутки всплывает в надводное положение для зарядки аккумуляторной батареи. При всплытии и выбрасывают мусор за борт через верхний рубочный люк. А атомоход, призван длительное время ходить под водой. Устройство «ДУК» было немного сложнее конструкции кувалды, тем не менее, оно не раз становилось причиной больших неприятностей на многих АПЛ На атомоходах первого поколения ДУК располагался в отсеке, где находился камбуз. Там скапливалось много мусора, он мешал, а рядом ДУК – такой соблазн. Очень часто матросы самостоятельно принимали решение удалить мусор через ДУК. Нередко подобные инициативы заканчивались аварийной тревогой. Об одном таком случае вспоминает бывший командир электриков К-19 Б.Ф.Кузьмин: «Шли в базу в позиционном положении. Зашел в 9-й отсек. Слышу в трюме какая-то возня, Начал спускаться в трюм и вижу: из устройства выброса отходов под водой столб воды приблизительно в метр высотой и 800 мм в диаметре. Трюм очень быстро заполнялся водой. Бросился наверх. Задраил переборку в 8-й отсек. Доложил в центральный пост: «Вода в отсеке». Дал воздух в отсек. После подачи воздуха в отсек вода стала вытесняться и вскоре ушла совсем. Задрали крышку устройства. Оказалось, что «молодые», дежурившие на камбузе, решили выбросить доски от ящиков. Заложили доски в - 76 - устройство, но без мешка. Задраили верхнюю крышку, открыли нижнюю, дали воздух. Стали закрывать нижнюю крышку, а она не закрывается – застряла доска. Решили, никому не доложив, самим исправить. Сняли блокировку крышек и начали отдраивать верхнюю крышку, чтобы пропихнуть доску. Как только чуть приоткрыли крышку, вода под давлением 0,8 атмосферы отбросила их в сторону, возник фонтан. Затопило трюм. Все двигатели холодильной машины вышли из строя. До базы шли, обливаясь потом». Безусловно, подобные происшествия происходили не только на «К19». На некоторых АПЛ через ДУК были залиты электродвигатели холодильной машины именно по «инициативе» матросов, желающих удалить мусор из отсека. Для «К-19» случай затопления отсека через ДУК видимо был закономерен, так как ей предстояло пережить все аварийные ситуации, которые могли произойти на подводной лодке. Единственными происшествиями, которые ей удалось избежать – столкновения с падающими космическими спутниками или самолетами! Заклинка рулей Вряд ли найдется командир подводной лодки, которому не пришлось фактически играть аварийную тревогу: «Заклинка горизонтальных рулей». По правде сказать – фактическая, механическая заклинка рулей в такой степени, чтобы они не проворачивались никакой силой, в мирные дни случается крайне редко. Это в войну под воздействием взрывов глубинных бомб могли произойти повреждения приводов рулей. А в мирное время «заклинка» рулей происходит по причине потери управления ими. А потеря управления рулями может произойти по причине выхода из строя гидравлической системы или электрической части станции управления рулями. Отработке приемов борьбы с заклинкой горизонтальных рулей во флоте придается очень большое значение по причине частого проявления этой неисправности. Было бы удивительно, если бы такая аварийная ситуация не возникла и на «К-19». Однако, при всей своей обычности она отличается своеобразием, что тоже характерно для К-19. По-разному этот случай запомнился членам экипажа. Вот как вспоминает об этой ситуации командир электротехнической группы В.Н. Макаров: «Запомнился поход с аварийным всплытием с запредельным дифферентом. В результате заклинки больших кормовых горизонтальных на погружение, при скорости 16 узлов, на глубине 60 метров, глубине моря 214 метров, стал быстро нарастать дифферент - 77 - на нос. Четкие и быстрые действия командира Затеева Н.В. и турбинистов 7-го отсека в кратчайшее время, давших реверс турбинами спасли лодку и экипаж. До грунта оставалось всего 4 метра. Датчик лага был забит илом, Дифферент сначала на нос, затем на корму превышал 60 градусов – предел шкалы дифферентометра». Командир отделения электриков Б.Ф. Кузьмин рассказывает об этом случае более подробно. Из его повествования вырисовывается несколько иная картина о «четких и быстрых действиях командира Затеева Н.В.». О чем поведал Б.Ф.Кузьмин: «Идем под турбиной. Погружение идет с некоторым дифферентом на нос. По переговорному устройству слышны цифры, указывающие расстояние до дна «10, 9, 8, 7, 6, 5». Слева над головой висит машинный телеграф гребного двигателя. Вдруг он заработал: «Полный вперед». Репетую на «Стоп» так как идем под турбиной и включать гребной двигатель нельзя. Вновь «Полный вперед», опять репетую на «Стоп». И так три раза. На цифре 5 переговорка замолчала и вдруг, сначала медленно, а потом, набирая скорость, с дифферентом на нос мы поплыли назад. Оказалось, что это наши турбинисты – старшины Конопков Анатолий и Курицын Станислав самостоятельно, оценив обстановку, дали турбинами «Полный назад». О действиях в турбинном отсеке – вспоминает командир отделения турбинистов А.Ф. Конопков: «Я со Стасом Курицыным стоял на маневровом устройстве управления турбиной. Еще на заводе мы установили на циркуляционной трассе манометр, чтобы видеть глубину. Шли небольшим ходом – 18 узлов, глубина – 60 метров. Вдруг лодка начала кивать носом. Вначале внимание не обратили, наверное работаем по кренам и дифферентам. Но крен на нос продолжал быть (так в оригинале – В.Б.) Машинный телеграф и пульт молчали. Стоять на ногах стало очень плохо, пришлось упереться в колесо маневрового. Глубина резко нарастала, это мы видели по манометру. Уже было 160 метров. Стас говорит, что что-то в центральном неладно. Я ему возражаю, что идет отработка дифферента. И только мы закончили обмен мнениями, как телеграф дал команду «Полный вперед». Мы решили, что в центрльном (мягко говоря) «чокнулись» все и дали обеим турбинам «Полный назад». Нам осталось только ждать вытянут ли машины. Они отработали отлично, и лодка стала выравниваться и, наконец, встала на ровный киль. От радости, что получилось, мы забыли дать машинам команду «Стоп» и лодка стала заваливаться на корму. Дифферент достиг большей величины, чем при носовом завале. Тут мы очнулись и дали машинам «Полный - 78 - вперед», но при этом отлично сознавали, что должна сработать защита обеих турбин, так как при большом дифференте на корму происходит отлив питательной воды от конденсатных насосов и срабатывает защита турбин. Чуда не произошло – левая машина встала тут же, правая немного поработала и тоже встала. Нам ничего не осталось делать, как тупо чего-то ждать. Вдруг лодка закачалась. Значит мы на поверхности и все беды позади». Ну что же, за такие свои действия ребята по праву заработали у командования отпуск, а у сослуживцев – уважение. А вот турбинист Владимир Петрович Пируев за этот реверс через 42 года получил ключи от двухкомнатной квартиры. После выхода на экран голливудского фильма «К-19. Оставляющая вдов» Владимир Петрович стал героем всех СМИ Саратовской области. «Новая газета» г.Энгельс, где проживает В.П. Пируев, 8 января 2003 года поместила публикацию «Один из экипажа «К-19», предотвратившего океанский Чернобыль» с воспоминаниями Владимира Петровича. Когда к пенсионеру, 33 года проработавшему слесарем-ремонтником, проживающему в коммуналке и забытому всеми властями, вдруг явились журналисты с расспросами, то ему захотелось оправдать их надежды услышать от него что-то этакое героическое. И Владимир Петрович взял на себя спасение лодки от провала на глубину. «Мы с саратовцем Владимиром Егоровым стояли на вахте. И вдруг лодка у нас начала крениться, а с командного пункта никаких распоряжений. Подождали немного – тишина. Я говорю: «Володя, чтото не то, давай на маневровый пошли». Дали реверс на задний ход и вытащили лодку винтами. Выровняли ее и сидим ждем. Открывается люк с 6-го отсека и появляется замполит. Вы знаете, что сделали? Мы испугались – что же мы сделали? А он опять задает этот же вопрос и сам же отвечает на него: «Вы спасли лодку, экипаж! Да вам в партию надо!» Мы оба были беспартийные». Стал ли коммунистом Владимир Петрович не известно. Но инвалидом 3-й группы стал. Правда, в 1966 году инвалидность сняли. А в 2003 году дали квартиру. Вполне вероятно, что Пируев нес вахту в турбинном отсеке как машинист-турбинист по обслуживанию механизмов турбинного отсека. Но турбиной он не мог управлять. Можно, конечно, поиронизировать над еще одним спасителем лодки и экипажа, незадачливым «маневристом» Пируевым, забывшим, где оно расположено в турбинном отсеке это маневровое устройство. Но это не тот случай, чтобы можно себе такое позволить. Главное, что у человека хоть на старости лет состоялся праздник. Дай Бог Владимиру Петровичу - 79 - Пируеву здоровья и счастья в новой квартире. А за то, что прихвастнул маленько, пусть сам оправдывается перед своими товарищами. О причине заклинки горизонтальных рулей, рассказывает А.Ф. Конопков: «Штурманский электрик решил почистить свою технику и по ошибке обесточил всю станцию рулей. Закрылки горизонтальных рулей в этот момент стояли на погружение. На рулях сидел молодой боцманенок. Он понял, что рули не управляются, доложил вахтенному офицеру, от которого получил команду: «Перейти на ручное управление». Не зная толком техники, стал, не отключив гидравлику, переключать золотник. Давление в системе гидравлики 100 атмосфер и, естественно, сил не хватило. Боцманенок доложил, что система не переходит на ручное управление. Далее как в кино. Старпом падает с койки во втором отсеке, доползает до переборки, толкает телеграф, и мы получили команду «Полный вперед». Интересно, что когда мы курили на мостике, было отчетливо видно на носу тину – результат нырка». Очень распространенная на флоте ситуация – обесточивание станции управления рулями. Сами рули управляются, но рулевой не наблюдает в каком положении они находятся. В принципе ситуация весьма контролируемая при достаточной отработке центрального поста. В данной же ситуации, несмотря на утверждение В.Н.Макарова о «четких и быстрых действиях командира Затеева Н.В.», именно центральный пост создал угрожающее положение. Про старпома, упавшего с койки, вероятнее всего – матросская выдумка. А то, что в первом отсеке даже при таком аварийном дифференте продолжали смотреть кинофильм, руками удерживая киноустановку, чтобы не завалилась – правда. Я преклоняюсь перед мужеством и самообладанием личного состава «К-19». Видимо у Затеева были свои методы воспитания подводников. Даже в экстремальной для жизни экипажа ситуации Николай Владимирович не терял чувства юмора. Время к ужину. Центральный отсек с бачками пищи, по пути в кают-компанию второго, кок-вестовой Виктор Хмелев. Затеев: «Ну, что Хмелев, не расплескали мы твой борщ?». «Никак нет, товарищ командир, у нас сегодня на ужин макароны по-флотски». «Ах да, я и забыл, что мы «пскопские» (Виктор родом с Псковщины), нас голыми руками не возьмешь» – командир вспоминает эпизод известного фильма. Все смеются. Но Хмелев тоже не лыком шит: «Товарищ командир, а Вы не испугались?» «А ты как думаешь, очко-то не железное». Смеются все, и командир, и офицеры, и рядовые моряки. Беда миновала, и надо хоть немного снять стресс. А то, что в центральном посту при заклинке рулей - 80 - царило оцепенение – тоже горькая правда. Три раза кто-то, то ли помощник, то ли вахтенный офицер или старпом при ходе под турбинами задавал ход моторным телеграфом «Полный вперед» гребному электродвигателю. И никому из офицеров в голову не стукнуло, почему же матрос не выполняет команду, а репетует на «Стоп»? Время же идет. Дифферент увеличивается, уже трудно на ногах устоять, а центральный пост все перекликается моторным телеграфом с 8-м отсеком. Когда, наконец-то, кого-то осенило, что скоро будет дно, тогда вспомнили, что идут под турбинами и кинулись к машинному телеграфу. Кто-то вцепился в ручку телеграфа и при освобождении защелки попал на «Полный вперед!» Хорошо, что в турбинном отсеке поняли, что полный вперед уже будет излишеством в этом скоростном спуске и, проявив недисциплинированность, самостоятельно дали «Реверс» турбинам. На лодках первого поколения, к которому принадлежала К-19, при даче заднего хода есть одна особенность, которая является большим недостатком этих лодок. Дело в том, что при работе турбины на задний ход отключается навешенный генератор и вся электрическая нагрузка переключается на аккумуляторную батарею. Реверс турбинам – это аварийный режим, он весьма кратковременный и используется для одержания лодки при аварийных ситуациях: в надводном положении для предупреждения столкновения, в подводном – при заклинивание рулей на погружение для отвода дифферента на нос, созданного заклинкой рулей на погружение. При отходе дифферента необходимо перевести турбины на «Стоп», иначе при работе турбин «Назад» создастся дифферент на корму. А при дифферентах на корму срывает конденсатные насосы, что, в конечном счете, приводит к срабатыванию аварийной защиты реакторов. В этом случае одно спасение – аварийное всплытие. Что и выполнил командир лодки Затеев после попыток центрального поста выполнить «мертвую петлю». Небезынтересно отметить, что произошел этот случай в ночь с 11 на 12 апреля 1961 года. Лодка после аварийного всплытия находилась в надводном положении, пополняла запас воздуха высокого давления. В 11 часов опять пришлось давать реверс – прямо по курсу в кабельтове от «К-19» появился перископ американской атомной лодки. Столкновения удалось избежать, используя режим «Реверс турбинам». А после обеда радисты приняли сообщение, что в космос полетел гражданин СССР – Юрий Гагарин. - 81 - Авария левого реактора На фоне ядерной аварии реактора правого борта, в результате которой переоблучился весь экипаж лодки, а восемь подводников получили смертельные дозы и умерли, авария реактора левого борта выглядит этаким досадным эпизодом в воспоминаниях тех членов экипажа, которые о ней смогли вспомнить. Смертей она не принесла, А многомиллионные убытки, с ней связанные, никого не шокирует. Ведь главный вопрос был не столько в многомиллионных убытках, сколько в отсутствии технических средств для ее ликвидации. Во флоте, при отсутствии технических средств, всегда использовалась рабочая сила. А самая дешевая, безропотная, самая управляемая и практически в неограниченных количествах рабочая сила на флоте – это матросы. Так что при многомиллионном ущербе экономия все-таки была. Контр-адмирал Мормуль, бывший начальник технического управления СФ, посвятил этой аварии всего лишь одну строчку в своих «Подводных катастрофах». А ведь от него, как от бывшего КИПовца с «К-3», можно было бы надеяться услышать более внятное. Но Николай Григорьевич не утруждал себя анализами аварий, о которых он упоминал. Неужели бывшему начальнику ТУ СФ нечего было сказать на понятном техническом языке об этих авариях? Из членов экипажа об аварии наиболее полно в своих воспоминаниях рассказал тогдашний помощник командира К-19 Енин В.Н.. Но весь его рассказ свелся к тому, чтобы оправдать экипаж, переложив вину за нее на заводских специалистов. Вот что он рассказывает про аварию ядерного реактора, которую называет посадкой КР на упоры. «После очередного ежедневного проворачивания механизмов командир БЧ-5 капитан 3 ранга Панов доложил: КР (компенсирующую решетку) активной зоны заклинило в нижнем положении. Но датчики положения КР показывали ее нормальное положение, а управленцы действовали согласно технической инструкции. Чуть позже появились заводские специалисты и зафиксировали в журнале, что по вине флотских специалистов допущена авария в активной зоне реактора. Об этом немедленно было доложено в Москву. Мы были уверены в своей правоте, хоть и не могли ничего доказать. Флотская комиссия добросовестно пыталась установить причину аварии. А судостроительной комиссии заранее было ясно, что виноваты управленцы. - 82 - На самом деле опрессовка КР произошла еще ночью, во время работы заводских специалистов. Подручными средствами они не смогли поднять КР. Понимая, что проворачивание механизмов будет производиться корабельными специалистами, что ликвидация аварии обойдется не в один миллион рублей, они пошли на умышленный обман, чтобы свалить всю вину на управленцев. Для этого повредив проводку, они отключили датчики положения КР, а на приборах пульта управления выставили нормальное положение КР. Разумеется записи в журнале пульта управления они не сделали. Но об этом мы узнали, уже будучи в составе флота». Вспоминает об этой аварии и бывший управленец «К-19» М.Красичков, как непосредственный свидетель событий, произошедших на пульте управления ГЭУ. «Посадка КР на нижние упоры на левом борту произошла по вине управленца Литвинова Анатолия. А было это так. Во время проворачивания систем и механизмов на пульте ГЭУ должна производиться функциональная проверка СУЗ. Руководил проверкой оператор № 1 Кузьмин Анатолий (маленький), так как у нас был еще оператор Кузьмин Анатолий (большой). Я делал проверку СУЗ на правом борту, а Литвинова Кузьмин посадил на левый борт. Литвинов еще не имел допуска на самостоятельное управление, поэтому проверку он делал под руководством Кузьмина. Толя буквально за спиной у него стоял. Проверку СУЗ начинают с подачи питания на системы АЗ, АР, КР и УСБЗ. Подача питания на двигатель КР осуществляется пакетным переключателем на три положения: «Отключено», «На станцию КР», «Аварийное опускания вниз». Сам пакетник расположен под бортовым щитком в темном месте. Причем положение пакетника «аварийное опускание вниз» по бортам расположены по-разному: если на левом борту клювик пакетника «смотрит» вниз, то на правом борту клювик «смотрит» вверх. Поэтому, когда я подавал питание на КР, то не надеялся на память, а опускался на колени (говоря по-флотски, становился «раком»), уточнял положение и лишь тогда подавал питание на станцию КР. Почему я придавал столь большое внимание этой процедуре? Потому что при положении пакетника «аварийное опускание вниз», КР перемещается вниз непрерывно и концевики при этом не работают. А при выведенной установки из действия, КР сидит на концевиках и до нижних упоров рукой подать. При подаче питания на станцию КР концевики работают, КР перемещается вверх шагами, а вниз – пока держишь включенным ключ управления КР. - 83 - Кроме ключа управления у КР имеются приборы, контролирующие положение КР: перемещение КР и силу тока на двигателе КР. По команде «Начать проверку СУЗ», я на правом борту встав «раком», подал питание на станцию КР, посмотрел на приборы, а потом на все остальные системы и занялся проверкой системы АР. А Толя Литвинов, полагаясь на свою память, протянул руку и не глядя, повернул пакетник в положение, как он считал, подачи питания на станцию КР. Посмотрел на прибор «Перемещение КР». Его стрелки стояли на месте, хотя его предупредили, что заводские КИПовцы после работы этот прибор отключили. Ток двигателя КР вниманием не удостоил и приступил к проверке системы АР. В этом эпизоде допустили ошибки и Литвинов, и Кузьмин. Кузьмин не проконтролировал действия Литвинова по приборам. Два прибора сигнализировали о движении КР вниз. Это амперметр и прибор «Положение КР» Ошибка Литвинова в его излишней самоуверенности, а также поверхностный контроль по приборам. Я бы на месте Толи Кузьмина обязательно заставил его стать «раком» и правильно подать питание на КР. Когда я закончил проверку системы АР, настала очередь проверять систему КР. Перед проверкой посмотрел на амперметр двигателя КР и заметил, что двигатель КР левого борта работает. Я немедленно дал команду снять питание с КР. И наступила мертвая тишина. И в это время входит на пульт ГЭУ командир БЧ-5 В.В. Панов. «Кузьмин, как дела?» – спрашивает Панов, «Все в порядке» отвечает Кузьмин. После ухода механика делали попытку снять КР с нижних упоров и с сожалением убедились, что КР основательно заклинило. Потом при перегрузке активной зоны реактора выяснилось, что листы КР деформировались и «закусили» все рабочие каналы. Поэтому пришлось тащить всю сборку целиком и загружать новую. Ущерб составил 10 млн. рублей. Литвинова исключили из партии и списали с лодки и с нашей системы. Кузьмина разжаловали на одну звездочку. А всем нам остальным приказали сдать вновь экзамены на самостоятельное управление. Командира БЧ-5 Панова В.В. перевели на лодку к Рыкову, а к нам назначили механиком Козырева А.С. Вот к каким последствиям иногда приводит один поворот пакетника». Красичков М.В. достаточно подробно рассказал мне, как произошла эта таинственная авария реактора левого борта, про которую бывший начальник ГУ СФ Мормуль соизволил сказать, что была посажена на нижние упоры КР (компенсирующая решетка). - 84 - Рассказ Енина о том, что посадку КР на упоры сделали заводские специалисты, при этом якобы даже проводку повредили, чтобы отключить датчики положения КР выглядит очень нелепо, применительно к военному кораблю. Даже если посадку КР на нижние упоры совершили ночью заводские работники, собственно говоря, надругавшись над системой управления КР, то командир БЧ-5, ответственный за ядерную безопасность, вполне заслужил кары за такую организацию работ с самым ответственным механизмом ядерного реактора – приводом компенсирующей решетки. Енин не специалист по ядерному реактору, поэтому он не понимает всей сущности произошедшего. Компенсирующая решетка представляет собой пакет, набранный из пластин нержавеющей стали. В пластинах имеется 180 отверстий по числу рабочих каналов, как тогда говорили, или тепловыделяющих сборок (ТВС), как принято говорить сейчас. Сочленение рабочих каналов и компенсирующей решетки выполнено по скользящей посадке. Конструкция решетки не обладает жесткостью. Компенсирующая решетка перемещается в активной зоне при помощи электродвигателя. А электродвигатель не может мгновенно остановиться, тем более под нагрузкой. Вес решетки 360 кг. При перемещении компенсирующей решетки вниз до упора возможен небольшой сдвиг пластин относительно своего первоначального положения, то есть произойдет деформация конструкции решетки, что приведет к «закусыванию» ее на рабочих каналах, которое и произошло на «К-19» на левом реакторе. Чтобы этого не случилось, в системе управления КР существуют нижние концевые выключатели (НКВ). Они обеспечивают безопасную остановку КР на небольшом расстоянии до нижних упоров. Самая большая опасность в работе реактора – это невозможность прекратить цепную ядерную реакцию деления, то есть возникновения неисправности в системе управления КР, при которой невозможно опустить КР ниже пускового положения и перевести реактор в подкритическое состояние. Станция управления КР собрана из различных элементов управления – реле, контакторов, не обладающих большой надежностью. Для такого аварийного случая предусматривается подача питания на электродвигатель для опускания КР помимо станции управления. Происходит это под контролем оператора при аварийной остановке реактора. А дальше разбираются со станцией управления КР, устраняют неисправность и дальнейшую посадку КР в нижнее положение осуществляют через станцию управления. - 85 - Так что посадка КР на левом реактора К-19 не связана с отключенными нижними концевыми выключателями. Подача питания на двигатель КР была произведена случайно по невнимательности старшего оператора и неопытности молодого Решетка опустилась всего на пару сантиметров, но этого было достаточно, чтобы КР «закусило» намертво на рабочих каналах. Все попытки сдвинуть ее с места не увенчались успехом. «Закусывание» КР происходило и на стенде в Обнинске. Там, в присутствии научных руководителей, ее расхаживали при помощи крана и кувалды. Здесь же на боевом реакторе такие действия были опасными, так как могли повредиться рабочие каналы. Выход был один – замена всей активной зоны реактора: выгрузить рабочие каналы, выгрузить экранную сборку с деформированной решеткой и заменить новыми. На то время выполнение такой работы создавало большие проблемы. Еще не существовало инфраструктуры по обеспечению перегрузки активных зон реакторов. Не было ни перегрузочного оборудования, ни хранилища для размещения отработанных рабочих каналов. В то время вообще еще очень мало задумывались, что же делать с отработанными каналами. Была глубокая вера в могущество советской техники и эта вера помогала, не задумываясь о последствиях, направлять все усилия на создание первого атомного ракетоносца. И если для Енина и командования лодки было важно кто виноват – личный состав или заводские специалисты, то будущего министра обороны СССР Дмитрия Федоровича Устинова тревожил главный вопрос – когда вступит в строй ракетоносец. Для этого, как говорится, за ценой не постоим. К этому не привыкать, у нас стало обычным решать дела любой ценой. Решили и этот вопрос. Мне, как человеку длительное время служившему в Комплексе перегрузок активных зон реакторов, было очень интересно узнать поподробнее, как тогда решали эту задачу. Чем откручивали гайки нажимного фланца, как производили подрыв крышки реактора. Я служил в период, когда уже располагали перегрузочным оборудованием. К сожалению, об этой работе никто, никогда, и нигде ни одним словом не обмолвился. А ведь по тому времени это была героическая работа. Героическая не только по самопожертвованию, что не очень удивительно для наших людей, но и по техническим решениям. Хорошо, что хоть бывший командир отделения турбинистов А.Ф. Конопков оставил свои воспоминания об этой работе. «И вот случилось ЧП. Кто-то снял датчик положения компенсирующий решетки реактора. Оператор этого не знал и загнал решетку до предела. В результате был погнут центральный - 86 - винт подъема. Было принято решение выгружать всю активную зону реактора. Так как реактор был уже в работе, то зона была радиоактивна. Сама активная зона собиралась вручную из 180 штук тепловыделяющих элементов (ТВЭЛов) Гражданские специалисты изготовили бетонные тюбинги с дырками в центре. Через эти отверстия пропускался трос с рымом. Заводчане сняли крышку реактора и тотчас пошло радиоактивное излучение в 5 рентген. Нас, несколько человек, вызвали в цех. Наша задача состояла в том, чтобы по очереди прибежать в отсек к реактору, навернуть рым на конец ТВЭЛа и убежать в цех». Для решения вопроса по замене активной зоны было принято гениальное решение. На длину рабочего канала были отлиты бетонные тюбинги с центральным отверстием. Отливки эти выполняли роль защитного контейнера при выгрузке рабочих каналов и для их хранения. Технология выгрузки рабочих каналов была проста. Бетонный контейнер, с пропущенным через центральное отверстие тросом с рымом на конце, наводился краном над открытым реактором. Матрос забегал в реакторную выгородку, вворачивал рым в головку рабочего канала и убегал. Тросиком канал выдергивался из своего места и втягивался в контейнер. Дальше контейнер краном переносился на площадку. Трос освобождался от канала, заводился в новый контейнер и выгружали очередной канал. И так 180 раз. Видимо работа по перезарядке активных зон не пришлась по душе судостроительным заводам и в дальнейшем перезарядку активных зон поручили флоту. В действительности же оказалось, что флот не в состоянии самостоятельно выполнять перезарядку в отрыве от завода. В дальнейшем и по сей день все ремонтные работы с реакторной установкой проводит завод, а «операцию № 1» – так называется перезарядка активных зон – выполняет береговая техническая база перезарядки флотского ведомства. Эта авария стала очень поучительной для операторов всех последующих поколений. Подача питания на станцию КР приобрела черты своеобразного ритуала. Да и конструкторы подсуетились. Пакетный переключатель подняли повыше, на освещенное место, окрасили его в красный цвет, прикрыли защитной металлической сеткой. Больше на флоте таких случаев не было. К сожалению, были другие случаи, связанные с неконтролируемым перемещением КР. А с выгруженными рабочими каналами и завод, и флот натерпелись мытарств. Только в 1962 году в бухте Андреева была введена в действие первая очередь хранилища отработанного ядерного топлива. Но до бухты Андреева еще нужно было добраться, а это не так просто. - 87 - Отработанные рабочие каналы хранятся в бассейне хранилища в чехлах по 7 штук в каждом. Перегрузку рабочих каналов в чехлы можно было произвести в Северодвинске. Но тогда нужно было иметь 26 транспортных контейнеров под чехлы, которых у флота не было. Перегрузку можно было сделать и в бухте Андреева, доставив бетонные контейнеры. Но нужно было оборудованное судно. В любом случае не обойтись было без матросских рук, набрасываемых удавку на головку рабочего канала, чтобы куда-нибудь его пристроить. Так что цена одного поворота пакетного переключателя обошлась государству не только в 10 млн. рублей за новую активную зону. В расчет никто не брал многочисленные (бэры) рентгены, полученные моряками-перегрузчиками. Такие мелочи в нашем государстве просто не принято было учитывать. Столкновение «К-19» с американской АПЛ «Gato» В ноябре 1969 году, отрабатывая задачи боевой подготовки в нейтральных водах Баренцева море, в 25 милях от Териберки, «К-19» столкнулась на глубине 80 метров с американской подлодкой «Gato». Наша лодка всплыла без видимых повреждений, но осмотр подводной части корпуса в доке, показал, что необходим ремонт. Нос «К-19» ниже ватерлинии был смят по самые торпедные аппараты, а вмятина представляла собой цилиндрический отпечаток корпуса «Gato». Удар пришелся по американской лодке почти под прямым углом, в районе реакторного отсека. Как следует из американской печати, нашу лодку наблюдали в перископ, и чуть было не атаковали торпедой с атомным зарядом, но командир «Gato» отменил решение своего командира минноторпедной боевой части на применение оружия. Пожар на АПЛ «К-19» 24 февраля 1972 года, АПЛ «К-19» возвращалась в базу после окончания боевого патрулирования в центре Атлантики. До окончания 45-дневного боевого похода оставалось 10 суток. В 10. 27 утра, в девятом отсеке возник сильный пожар. Причина аварии – повреждение трубопровода гидравлики, работающего под давлением 80 кг/кв.см. Начало развития аварии пришлось на время, когда вахтенный матрос покинул отсечный трюм. То ли бугель перестал держать, или в ослабленном месте трубопровода появился новый свищ, но масляные пары гидравлики, как из пульверизатора, окутали всю систему кабельных трасс и попали на фильтр очистки воздуха в отсеке, в котором рабочая - 88 - температура катализатора химической реакции зависит от содержания в воздухе примесей. Температура в фильтре стала расти, пары масла вспыхнули. Из-за промедления с объявлением аварийной тревоги и ошибочного доклада о возгорании щита ГРЩ-3 пожар быстро потушить не удалось. Пожар разрастался, подпитываемый сжатым воздухом, рвущимся через выгоревшую прокладку трубопровода воздуха высокого давления. Отсек быстро заполнялся продуктами горения. Как и положено, по сигналу аварийной тревоги, переборки между отсеками уже были загерметизированы, чтобы исключить возможность распространения огня. В центральный пост прибывают командир корабля В. Кулибаба, и инженер-механик Р. Миняев. Поступает команда на всплытие лодки в надводное положение, море 6-9 баллов, ветер 40 м/сек. Из центрального поста перекрыли ВВД в корму корабля. Кулибаба приказал всему личному составу, не занятому на боевых постах, покинуть кормовые отсеки. Это спасло жизнь многим, большая часть подводников из горящего девятого отсека, успели эвакуироваться в восьмой отсек. Но, когда пропускали людей, в отсек вместе с личным составом ворвались клубы дыма. Только закрыли переборочную дверь, как в девятом, из-за сильного огня, произошел разрыв трубопровода ВВД и из кормовой группы баллонов ВВД стал интенсивно поступать воздух. В девятом отсеке резко возросло давление. Пожар перешел в фазу объемного. Все моряки, остававшиеся в отсеке погибли. Сработала аварийная защита реакторов. Вскоре над кораблем начали летать американские разведывательные самолеты «Орион». А первое судно – сухогруз «Ангаре-с» – подошел лишь через двое суток. Потом подошел большой противолодочный корабль «Вице-адмирал Дрозд», имеющий на борту вертолет. Шторм к тому времени разошелся так, что мачты корабля порой скрывались за гребнями волн. Вертолетчики эвакуировали с «К-19» около сорока человек. Остальных передали на спасательный буксир СБ-38. Из-за шторма буксир пришвартоваться к лодке не мог, поэтому эвакуация проводилась «мокрым способом». Моряки привязывали карабин пояса к тросу, протянутому между лодкой и спасателем, и прыгали в воду. С буксира выбирали линь, и поднимали людей на борт. Авария на борту К19 стоила жизни тридцати морякам А в десятом, отсеке все еще оставались отрезанными 12 человек во главе с командиром отсека капитан-лейтенантом Борисом Поляковым. Изолированные от внешнего мира выгоревшими отсеками, заполненными ядовитыми продуктами горения, они продолжали фактически голыми руками бороться за свои жизни. - 89 - К 18 марта концентрация угарного газа в девятом отсеке – составляла 3мг/л, и было принято решение начать операцию по эвакуации десятого отсека. К этому времени лодка уже буксировалась на базу флота. Спасательный отряд приступил к операции по деблокированию узников 10-го отсека. По рекомендации врачей пленникам завязывают глаза, за много дней отвыкшие от света. Из-за завалов обгоревшего оборудования, по девятому отсеку пришлось передвигаться ползком. Через несколько минут все «узники» оказались в надстройке, а чуть позже вертолетами доставлены в медицинскую часть на надводный корабль. А «Хиросиму» на буксире все же доставили в Кольский залив и поставили на отстой в бухте Окольной. Выгружать трупы из прочного корпуса довелось аварийной группе под руководством Бориса Маркитантова, на тот момент флагманского специалиста. Начали осмотр аварийных отсеков. В девятом картина была самая жуткая: прогоревшие насквозь листы металла, расплавленные трубы, искореженное оборудование среди которого лежали обугленные человеческие тела. Разложившиеся тела погибших грузили в черные пластиковые мешки и на руках подносили под лодочный люк. Оттуда береговым краном мешки подавались на пирс. Рассказывает Борис Маркитантов: «Мешки не пролезали в люк, так как трупы погибших закоченели. Тогда было приказано резать сухожилия и группировать останки так, чтобы мешки проходили через створ люка. От этой работы можно было сойти с ума». Ядерно-радиационная авария на заводе «Красное Сормово» Авария произошла в городе Горьком 18 января 1970 года – задолго до чернобыльской катастрофы. Завод «Красное Сормово» работал тогда в бешеном темпе. Руководство предприятия обязалось поставлять ВМФ по две атомные подлодки в год. С начала 1970-го развернулась настоящая гонка. Ведь это был год ленинского юбилея. В одном из заводских цехов строились две подлодки проекта «Скат». 18 января выпало на воскресенье, поэтому рабочих в цехе было немного – 156 человек. Большинство работников обслуживали подлодку «К-308» – ее уже готовили к спуску. И только 12 монтажников проверяли реактор на «К-320». Именно на этой подлодке и произошла авария. Монтажники должны были только проверить прочность первого контура реактора. Для этого надо было залить его холодной водой. Первый контур был закрыт технологическим кожухом. - 90 - Согласно инструкции во время испытаний кожух должен был быть снят, тогда становится видно, какие заглушки установлены на контуре. По инструкции это должны быть красные резинометаллические заглушки, которые выдерживают давление в 240 килограммов. Но поскольку все делалось в бешеном темпе, они находились на другой подводной лодке. Их перетаскивали с одной субмарины на другую. На «К-320» во время испытаний стояли только белые пластмассовые заглушки, которые защищают реактор от попадания внутрь пыли. Когда испытания начались, напор воды стал увеличиваться. Случилось страшное: под напором воды сдвинулась вверх компенсирующая решетка. В результате реактор заработал на большой мощности. В этот момент вода выбила пластмассовую заглушку вместе с кожухом. Он взлетел и разбил стеклянные фрамуги, которые находились на 52-метровой высоте. А вместе с ним наружу вырвался столб радиоактивной пароводяной смеси. Реактор работал всего 15 секунд, но этого хватило, чтобы загрязнить цех радионуклидами в огромном количестве. Ни один из 12 монтажников работавших рядом с реактором не выжил. Семеро из них скончались в течение недели. Радиационную обстановку в цехе и уровни облучении людей скрыли. Потом стало известно, что в момент катастрофы выброс радиоактивности составил 75 тысяч кюри. Монтажники буквально выползали из цеха, на их лица были страшно смотреть, они как будто были обварены кипятком. Кстати, в отчете так и написали, что несколько рабочих обварились кипятком при испытании сухогруза. Все они скончались от острой лучевой болезни, кроме А. Сердюка. Из Москвы он вернулся стариком, с отказавшими ногами и ампутированной рукой, и прожил недолго. Стакан спирта — и вперед После произошедшего в течение суток никого не пускали в цех. Там работали дозиметристы. 20 января пригласили всех работников цеха на совещание. Присутствовали академик Александров, министр Бутома, директор завода Юрьев. Вел заседание академик Александровконструктор реактора. Держал себя он просто, говорил откровенно: «Ребята, случилась беда. Но Вы же судостроители! Надо помочь быстро провести дезактивацию. Мы должны с Вами, во что бы то ни стало вовремя сдать эту подлодку. Ведь год-то особенный...» «Прошу вас, – говорил Александров, – помогите. Не скрываю, дело опасное. Я не медик, - 91 - но с Курчатовым мы на практике замечали: если выпить немного перед началом, а после завершения – до полного... То будете живы. И денег дадим вам...». А потом началась ликвидация. Люди работали круглосуточно, в три смены. Время «разового» пребывания работника в опасной зоне составляло примерно четыре часа. Перед выходом каждому наливали стакан спирта – эту защитную меру прописал академик Александров. Помимо алкоголя, от радиации людей защищали упомянутые выше маски и обыкновенные заводские робы. Все это сдавалось после того, как человек выходил из злополучного цеха, и сжигалось. На ликвидацию были брошены не только работники «Красного Сормова», но и специалисты из ОКБМ, «Лазурита» и электромонтажного предприятия «Эра» – в общей сложности около тысячи человек. Это, пожалуй, была единственная в мировой истории ядерная авария, в ликвидации которой были задействованы женщины – крановщицы, маляры, изолировщицы… Все они получили немалые дозы. А сама ликвидация состояла в том, что цех драили швабрами, под контролем дозиметристов. Если уровень превышал допустимое значение – снова драили… Мусор сжигали, а пепел отправляли на Семеновский могильник. Радиоактивную воду грузили на специальное судно «Герой Сидоров», с которого ее сливали в песнях воспетую – Волгу. Реактор «К-320» сильно разбух и был похож на самовар. Чтобы снять угрозу цепной реакции, его засыпали карбидом бора. Аварийный реактор заменили и отправили для утилизации на химкомбинат «Маяк». Дезактивировать пришлось не только аварийную подлодку, но и соседнюю «К-308». Цех, и загрязненную территорию завода так же дезактивировали. Квартира, или «волчий билет» Почему же работники завода, в том числе и женщины, соглашались на такую «приборку»? Дело в том, что ликвидаторам были обещаны особые льготы. За столь опасный труд некоторым давали квартиру. Все получали существенную прибавку к зарплате – 50 рублей! Кроме того, для ликвидаторов было организовано лечебно-профилактическое питание, кормили на убой. Поэтому даже те, кто знал о последствиях радиации, соглашались. Но были и те, кто не знал… Людей отказывающихся «убираться» в аварийном цехе, исключали из партии и увольняли с завода. Причем с «волчьим билетом», то есть они не могли устроиться на другое предприятие. Несмотря на столь суровые - 92 - меры, в 70-м году произошел массовый отток рабочих из «Красного Сормова». Ведь люди, побывавшие в цехе, начинали серьезно болеть и умирали. Это невозможно было скрыть от заводчан. 28 апреля 1970 года дозиметристы произвели замеры контрольных территорий и сообщили, что уровни загрязнений радионуклидами в «норме». Участники ликвидации последствий аварии наград не получили. К январю 2005 года из тысячи ликвидаторов в живых оставалось 380 человек. Из льгот они имеют небольшое пособие от областных властей (330 рублей в месяц до 1 января 2010 года, 750 рублей – с 1 января 2010 года). Получить более высокий статус как работники подразделения особого риска они не могут из-за отсутствия закона. Новый владелец завода «Красное Сормово» де-юре никакой ответственности за происшедшую аварию не несёт. Радиационно-ядерных аварий на судостроительных заводах строивших АПЛ произошло много. За каждой стоят люди потерявшие здоровье, а иногда и жизни. И в этом и других случаях на людей наплевали. Общественно-экономическую формацию поменяли, но методы обращения с людьми остались прежними – рабовладельческими. Уважаемый читатель, Вы ознакомились с некоторой частью материалов книги. Спасибо за внимание. - 93 -
