География транспортного комплекса

География транспортного комплекса
1. Общая характеристика транспорта
Транспорт (транспортные коммуникации) — это совокупность путей сообщения,
транспортных средств всех видов (автомобили, подвижной железнодорожный состав,
суда, летательные аппараты, трубопроводы и др.), технических устройств и сооружений
на путях сообщения, обеспечивающих процесс перемещения людей и грузов различного
назначения.
Транспорт – одно из ведущих звеньев экономики, «четвертая сфера материального
производства» (К.Маркс и Ф. Энгельс). Влияние транспорта на жизнь страны
разнообразно и многопланово:
- осуществляя перевозки внутри предприятий, между ними районами и
государствами транспорт влияет на масштабы производства и темпы его роста;
- способствует прогрессивным географическим и структурным сдвигам в
размещении производства и населения,
- приводит к экономическому сжатию пространства.
- приводит к росту производительности труда,
- повышает уровень жизни населения,
- обеспечивая МРТ, массовый туризм и культурный обмен, транспорт вызывает
крупные изменения в мировой экономике, культуре и международных отношениях;
- современный транспорт изменяет наше представление о времени и пространстве.
Для успешного развития нашей экономики при необъятных пространствах и
рассредоточенных по ним ресурсах и промышленных центрах требуется хорошо
отлаженная работа транспорта!
Особенности:
1) транспорт – фондоёмкая, трудоёмкая и капиталоёмкая отрасль н/х;
Таблица 1 - ОСНОВНЫЕ ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ТРАНСПОРТА
(в фактически действовавших ценах)
1995
2000
2005
2006
2007
2008
Миллиардов рублей (1995 г. - трлн. руб.)
Среднегодовая численность работников
организаций, млн. человек
Основные фонды организаций транспорта (на
начало года; по полной учетной стоимости) 1);2)
Инвестиции в основной капитал
2)
4,1
632,8
3,5
3,2
3,1
3,1
3,1
2040,2 3546,0
4317,5
4893,2
5793,7
35,4
245,7
688,7
902,1
1239,6
1880,2
Сальдированный финансовый результат
(прибыль минус убыток) организаций3)
30,1
97,9
167,3
217,3
367,1
257,1
Объем транспортных услуг населению
34,6
164,3
487,5
593,3
720,0
725,9
4)
Удельный вес в экономике России, процентов
Среднегодовая численность работников
организаций
7,0
6,9
6,6
6,5
6,3
6,2
Основные фонды организаций транспорта (на
начало года; по полной учетной стоимости) 1);2)
15,6
17,9
16,1
17,5
18,2
17,8
Инвестиции в основной капитал
13,2
21,1
19,1
19,1
18,5
21,5
Сальдированный финансовый результат
(прибыль минус убыток) организаций3)
12,0
8,2
5,2
3,8
6,1
6,8
Объем платных транспортных услуг
населению4); 5)
30,6
27,3
21,5
21,2
20,9
21,3
2)
1
1) По
коммерческим организациям (без субъектов малого предпринимательства).
За 1995 и 2000 гг. данные приведены по отрасли "Транспорт" (в соответствии с ОКОНХ), начиная с 2005 г. по виду экономической деятельности "Транспорт" (в соответствии с ОКВЭД).
3)
По организациям, не относящимся к субъектам малого предпринимательства, по данным бухгалтерской отчетности.
4)
С учетом транспортно-экспедиторских услуг.
5) Удельный вес в общем объеме платных услуг населению
2)
2)
линейное размещение транспортного комплекса в пространстве;
3) цена транспортной продукции приобретает особую форму – тарифов и фрахтов;
4) деление транспорта на виды также отличается от деления промышленности и
с/х: разные виды транспорта совершают одну и ту же функцию – перемещение грузов и
пассажиров.
5) важные характеристики транспортного комплекса – протяженность путей
сообщения и наличие подвижного состава (табл. 2,3).
Таблица 2 - ПРОТЯЖЕННОСТЬ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (на конец года; тысяч километров)
1995
2000
2005
2006
2007
2008
Железнодорожные пути общего
пользования1)
87
86
85
85
Автомобильные дороги - всего
940
898
858
932
963 9402)
750
752
724
754
771 7542)
Трамвайные пути1)
3,0
3,0
2,8
2,8
2,7
2,7
Троллейбусные линии 1)
4,6
4,8
4,9
4,9
4,9
4,9
Пути метрополитена , км
389
405
436
439
442
461
210
213
223
224
226
228
84
85
102
102
102
102
в том числе с твердым покрытием
1)
Магистральные трубопроводы
Внутренние водные судоходные пути
3)
85
86
Здесь и в последующих таблицах раздела:
1) Эксплуатационная длина.
2) По автомобильным дорогам необщего пользования - без субъектов малого предпринимательства.
3) До 2001 г. - пути, обслуживаемые службами пути внутреннего водного транспорта общего пользования.
Таблица 3 - НАЛИЧИЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА (на конец года; тысяч штук)
1995
2000
2005
2006
2007
2008
Железнодорожный транспорт общего пользования:
рабочий парк грузовых
вагонов (в среднем в сутки)
368
464
499
512
526
507
рабочий парк пассажирских вагонов
29,6
20,7
23,1
23,3
24,2
24,5
2937
4122
4564
4592
5168
5349
Автомобильный транспорт организаций всех видов
деятельности:
грузовые автомобили
автобусы
513
624
778
807
882
894
14195
20247
25461
26656
29405
32021
5,5
3,9
3,6
3,5
3,3
3,1
39,3
33,7
33,3
33,3
31,5
31,5
трамвайные вагоны
13,3
12,1
10,3
9,9
9,7
9,4
троллейбусы
13,2
12,2
11,4
11,3
11,2
11,2
5,7
5,8
6,1
6,2
6,3
6,3
8,0
6,5
5,5
5,6
5,6
5,9
легковые автомобили
Морской транспорт
морские суда торгового флота
Внутренний водный транспорт
речные и озерные суда
Городской электрический транспорт:
вагоны метрополитена
Гражданские воздушные суда
2
6) Работа транспорта оценивается по следующим показателям: грузооборот,
пассажирооборот, объем перевозимых грузов и объем перевозимых пассажиров (табл.1).
В 2008 году, по данным Росстата, объем перевозок грузов организациями всех
видов транспорта (без трубопроводного и железнодорожного транспорта необщего
пользования) составил порядка 8365,4 млн.т , грузооборот - 2480,5 млрд.т-км .
По грузообороту всего транспорта (без газопроводного) Россия занимает 3 место в
мире после Китая и США (2008 г.).
По пассажирообороту транспорта (без городского электрического) Россия
занимает 7 место (2008 г.).
Представление об основных показателях работы видов транспорта даёт табл. 4.
Таблица 4 - Основные показатели работы по видам транспорта РФ в 2008 г. (%)
Грузооборот
(млрд
ткм)
Объем
грузоперевозок (млн
т)
Пассажирооборот (млрд
пасс.-км)
Объем пассажироперевозок (млн чел.)
Трубопроводный
49,8
11,3
—*
—
Железнодорожный
42,7
13,8
42,4
5,8
Автомобильный
4,4
72,9
27,8
-
Внутренний водный
1,3
1,6
-
0,1
Морской
1,7
0,4
—
—
Воздушный
0,1
0,01
29,6
0,2
Городской транспорт,
включая метрополитен
-
-
93,9
-
РФ – одна из немногих стран, в которой высокими темпами развиваются все виды
транспорта.
Каждый из видов транспорта имеет свою специфику, но для обеспечения работы н/х
страны они должны быть взаимосвязаны, работая согласованно. Единая транспортная
система (ЕТС)– объединение всех видов транспорта. Главной идеей во времена как
царской, так и советской России была целостность дорожной сети и единство управления
транспортом. В течении полутора с лишним веков формировалась уникальная
моноцентрическая транспортная система, позволявшая выполнять на линиях в 2 раза
меньшей протяженности, чем в США, в 3 раза больший объём перевозок. Эта
инфраструктура, весьма консервативная по своей природе, является одним из факторов
укрепления России. Транспорт, по выражению Д. Менделеева, «центр гравитации
страны». Кроме этого, ЕТС является и фактором укрепления стран в рамках СНГ: общая
ширина ж/д колеи, габариты подвижного состава, размеры шлюзов, параметры авиапарка
и транспортного флота – обеспечивают техническое единство «транспортного
пространства» СНГ. Задачи создания ЕТС:
1) сбалансированные планы перевозок между всеми видами транспорта,
2) учёт пропускной способности транспортной сети и её отдельных полигонов,
степени загруженности дорог, перерабатывающей способности станций, портов, узлов,
3) план и структура перевозок должны соответствовать реальным потребностям
хозяйства, для чего должны создаваться транспортно-экономические балансы, экономикоматематические и статистические модели.
3
2. Железнодорожный транспорт
Ведущее звено ЕТС, каркас! Россия – великая континентальная страна, в которой
ж/д в наибольшей степени отвечает требованиям крупномасшабного производства,
обеспечивая:
непрерывность доставки грузов, регулярность,
массовость и
универсальность перевозимых грузов, безопасность и эксплуатационную надежность,
относительно высокую скорость движения, экономичность. Ж/д транспорт – самый
энергоёмкий, т.к. потребляет 45 % электроэнергии от всего транспорта.
По себестоимости перевозок грузов уступает лишь морскому и трубопроводному.
Только три страны в мире имеют МПС – Россия, Китай и Индия, т.е. эти
министерства в этих странах несут громадную ответственность за стабильность в
обществе.
2.1. История развития
Начало строительства рельсовых дорог в России относится к XVIII в., когда первые
такие дороги появились при русских заводах: первая чугунная дорога была построена на
Алтае инженером Фроловым в 1808-1810 гг. Здесь необходимо заметить, что еще в 1834
г. в Нижнем Тагиле была сооружена чугунная дорога протяжением 854 м с паровой тягой.
Паровоз был построен отцом и сыном Черепановыми. Первый их "сухопутный пароход"
(так в России в то время называли паровозы) провозил 3,3 т руды со скоростью 13-15 км/ч.
Кроме груза, паровоз мог везти до 40 пассажиров. Вскоре Черепановы сделали второй,
более мощный паровоз, который водил составы массой до 16 т. Но эту дорогу не считают
первой железной дорогой в России, так как она вскоре прекратила свое существование хозяева предпочли гужевой транспорт.
Несложная техника перевозки грузов и пассажиров по водным путям и грунтовым
дорогам веками удовлетворяющая потребностям России, уже в начале XIX века стала
тормозом на пути экономического развития России.
Первая ж/д в России официально была открыта в октябре 1837 года. Она соединила
Петербург с Царским Селом и Павловском, расстояние между которыми было 27,5 км.
Первый поезд, состоящий из 8 пассажирских вагонов, промчался по чугунному полотну с
невиданной для того времени скоростью – 60 верст в час (1 верста – 1,0668 км).
Впервые были употреблены термины вагон и вокзал (название «вокзал» - англ. «павильон,
зал для развлечений» - построила леди Джейн Вокс).
Создатель знаменитых спальных вагонов – американец Джордж Пуллман (1831-1897).
В России в 1851 г. было завершено строительство важной для страны линии
Санкт.-Петербург - Москва протяжённостью 650 км.
В 60-х годах XIX века после отмены крепостного права значительно возросли
объемы железнодорожного строительства в России – в десятилетие с 1890 по 1870 г. она
заняла второе место после США по вводу новых линий. В России интенсивный рост сети
продолжался и далее, и лишь русско-турецкая война (1877 - 1879 гг.) несколько
затормозила этот процесс. Но уже с 1892 г. строительство железных дорог возобновилось.
Их протяженность за 10 лет увеличилась более, чем на 20 тыс. км.
В дореволюционный период сложилась радиальная конфигурация ж/д сети от
Москвы к окраинам.
До революции в России существовало одноимённое Главное общество российских
железных дорог, образованное 26 января 1857 года в соответствии с императорским
указом Александра II. Учредителями общества являлись русские, польские, английские и
французские банкиры.
В годы советской власти большое внимание уделялось восстановлению и
строительству дорог. Например, был построен Турксиб (1922-1932) = 1450 км, от
Транссиба через Семипалатинск в Алма-Ату-Ташкент и далее через всю Среднюю Азию к
Каспию.
Шло активное строительство в советский период: 1918-1928 – 6400 км, 1929-1938 –
9500 км, в т.ч. ½ - в АТС и Казахстане. НО в годы ВОВ выведено из строя 65 тыс. км ж/д!
4
В целом за советский период протяжённость за период с 1906 к 1981 г. удвоилась
и составила 143 тыс. км, также изменилась техническая оснащенность дорог.
В 1988-2002 гг - спад производственных показателей.
Возникла необходимость полной инвентаризации дорог МПС, которая была
проведена в 1994 г.: все линии разделили на три категории. Линии первой категории
высокорентабельны, они связывают крупнейшие промцентры, являются подходами к
морпортам и границам. Их длина составила 34,6 тыс. км – 40 %. Линии второй категории
рентабельны, они обслуживают перспективные регионы с большим промпотенциалом.
Их доля – 30 %. Линии третьей категории имеют преимущественно местное значение и
почти на 80 % убыточны. Причём с сокращением перевозок эта категория пополняется за
счёт прежде рентабельных линий второй категории. Их длина в 1997 г. составила 25-26
тыс. км – 30 %.
Необходимость реорганизации отрасли осознали в правительстве в 1998 г., но
только 18 мая 2001 г. одобрен проект «Программа структурной реформы на ж/д
транспорте», рассчитанный на срок до 2010 г. Предусматривалось три этапа реформы:
- подготовительный (2001-2002) посвящен выработке модели движения финансовых
потоков внутри отрасли,
- организационно-правовой этап (2003-2005) предполагал передачу хозуправления
МПС новому - АО "РЖД» и созданию его дочерних АО для прекращения перекрёстного
субсидирования, когда нерентабельные пассажирские перевозки дотировались за счёт
грузовых; Министерство будет заниматься только обслуживанием ж/д, стратегическим
планированием, кадровую и тарифную политику, образовательные заведения и
социнфраструктуру, образовав единое рельсовое пространство; компании-операторы,
владеющие подвижным составом – вагонами. дочерние компании специализируются на
пассажирских перевозках дальнего и пригородного сообщения, рефрижераторных и
грузовых перевозках, а также ремонтными предприятиями и заводами, выпускающими
запчасти для вагонов и пассажиров.
- заключительный этап (2005-2010) предполагал возможную продажу дочерних
компаний «РЖД» для привлечения инвестиций.
2.2. Основные показатели работы
По данным ФСГС и компании «Российские железные дороги» (РЖД),
протяженность железнодорожных путей в России составляет около 86 тыс. км (2008 г.),
что составляет около 6 % протяженности ж/д мира, и увеличивается, что характерно для
немногих стран в мире!!!! Также имеется около 30 тыс. км не общедоступных
железнодорожных путей (на территориях предприятий и в местах разработки полезных
ископаемых). По протяжённости железных дорог Россия занимает второе место в мире
после США.
Уровень электрификации. Протяжённость электрифицированных дорог – 42,9 тыс. - 3
место в мире (после Китая и США). В настоящее время электрифицированные линии
составляют 50,2 % всей ж/д сети - 12 место в мире, но именно на них выполняется 79 %
грузооборота. Первая электрифицированная линия – Москва – Мытищи (1929 г.) На
электифицированных участках себестоимость перевозок почти на 14 % ниже, чем на
участках с тепловозной тягой; будет завершена сквозная электрификация Транссиба,
начнется перевод на электротягу БАМа. Электрификация наиболее загруженных
двухпутных железных дорог (а на них электрическая тяга наиболее эффективна) в
основном
завершилась.
Практически
все
железные
дороги
с
общей
грузонапряженностью выше средней электрифицированы.
Удельный вес двухпутных и многопутных дорог – 43,7 %.
Низкая густота ж/д (плотность) – 5 км/1000 км² (2008 г.), но увеличивается,
высокой считается, если 50-100 км, а густая – более 100.
5
По объёму грузоперевозок - 13,8 % - уступает только автомобильному транспорту.
В сутки – 3,6 млн т грузов!
Грузооборот – 2,11 трлн. т/км (2008 г.) – 3 место после США и Китая.
Доля железнодорожного транспорта в структуре грузооборота транспортной
системы страны (с учетом трубопроводного транспорта) возросла в 2008 г. и составила
42,7%. В грузообороте ж/д преобладают грузы: уголь (23%), стройматериалы (22 %),
нефтяные (18 % от общего объема), рудные (10%), лесные. Железнодорожным
транспортом экспортировано 13,2 % от общего объема экспортируемых грузов, из них в
страны дальнего зарубежья – 8,0 %.
Перевезено 1,3 млрд чел (2008 г.) – 2 место после городского транспорта в структуре
объёма пассажироперевозок.
Пассажирооборот – 4 место в мире (после Китая, Индии, Японии). Средний
россиянин проезжает в год 1200 км по ж/д.
2.3. Оргструктура
Управление железными дорогами осуществляет Федеральное агентство
железнодорожного транспорта России. Хозяйственные функции на подавляющем
большинстве железных дорог принадлежат ОАО «Российские железные дороги».
ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) является крупнейшей транспортной
компанией России, обеспечивающей 39 % совокупного грузооборота (с учетом
трубопроводного транспорта) и свыше 41 % пассажирооборота. Это также одна из
крупнейших транспортных компаний мира (20 % грузооборота и 15 % пассажирооборота
мира). ОАО «РЖД» создано 1 октября 2003 года на базе имущества Министерства путей
сообщения РФ в рамках реформы железнодорожного транспорта, 100% акций
принадлежит государству. Компания предоставляет услуги в области грузовых
и пассажирских железнодорожных перевозок как внутри России, так и на международном
рынке. РЖД владеют 100 железнодорожных……, состоящую из связанных 17 (в СССР-32)
филиалов ж/д дорог и 987 предприятий. ОАО «РЖД» владеет 99 % железнодорожных
магистралей в России общей протяжённостью 85 500 км (исключение составляют ряд
железных дорог, управляемых частными компаниями, например, Норильская железная
дорога и др.), станциями и вокзалами, депо и диспетчерскими системами. По состоянию
на конец 2007 года она присутствует в 79 субъектах РФ и планирует экспансию в
остальные. Также компании принадлежит около 20 тысяч локомотивов (около 90 % всего
локомотивного парка), более чем 600 тысяч грузовых и пассажирских вагонов.
Пассажирские локомотивы составляют около 12 %. Часть пассажирских перевозок по сети
ОАО «РЖД», в частности, по направлению Москва — Санкт-Петербург, выполняется
частными поездами.
Размер уставного капитала – 1,535 трлн. руб – больше наших нефтяных компаний.
Следует иметь в виду и то, что «РЖД» как правоприемник МПС объединяет все ж/д
бывшего СССР. Имеет 62 % общего парка грузовых вагонов общего пользования, почти
все пассажирские поезда межгосударственного назначения, играет основную роль в
организации вагонопотоков и разработки графика движения в рамках СНГ. Глава «РЖД»
является председателем Совета по ж/д транспорту СНГ и Совет координирует работу
дорог Содружества.
С 2010 г. ОАО «РЖД» будет представлять вертикально-интегрированную
транспортную компанию, реализующую две задачи: предоставление независимым
перевозчикам инфраструктурных услуг и выполнение функций универсального
публичного перевозчика всех видов грузов и категорий пассажиров на внутреннем и
международном рынках
2.4. Перспективы развития
6
В 2008 г. принята «Стратегия развития ж/д транспорта в РФ до 2030 г.», в которой
обозначена главная цель – обеспечить инфраструктурную основу для социальноэкономического роста в стране и оказать мультипликативный эффект на рост ВВП [11].
Реализация Стратегии будет проходить в два этапа: первый (до 2015 г.) – коренная
модернизация системы, вторая – строительство разветвленной сети дорог.
Предполагаются следующие важные направления развития :
1) в переходе на прогрессивные виды тяги (электрическую и тепловую);
2) улучшение и расширение путевого хозяйства: новые технологии строительства ж/д
полотна, строительство двухпутных и многопутных, удлинение подъездных путей к
станциям;
3) совершенствование организации работы;
4) качественное обновление и пополнение подвижного состава и средств обработки
грузов;
5) повышение пропускной и провозной способности магистралей, в первую очередь
связывающих Центр с Уралом, Зап. Сибирью, Поволжьем и Югом, Казахстаном;
6) увеличение скорости движения:
- ускоренные (130 км/ч) электропоезда повышенной комфортности;
- скоростные магистрали: скоростное сообщение будет налажено между городами:
Нижний Новгород←Москва←→Санкт-Петербург←→Хельсинки.
В конце 2000 г. опробован, а с лета 2001 г. запущен скоростной поезд М-СПб (4 ч
в пути .
Другой проект — трасса Москва-Нижний Новгород — намечается осуществить в
2007-2010 годах). В отличие от межстоличной "железки" речь идет не о прокладке новой
дороги, а о модернизации существующей. После реконструкции, которая должна
завершиться в 2010 году, время следования поездов на данном участке сократится с
нынешних 4,5 часа до 3 часов 10 минут. Средняя скорость движения составит 200 км/ч.
Третий проект — создание скоростной магистрали Москва-Сочи — разработан не
столь детально. Речь идет о повышении скорости движения пассажирских поездов до 140160 км/ч на существующих и до 200 км/ч на реконструируемых линиях.
7) новые станции и вокзальные комплексы – в порту Усть-Луга (начало в 2003 г.), вокзал –
в Новом Уренгое.
8) Строительство новых дорог (20 тыс. км) - это новые стратегические, социально
значимые и грузовые линии (см. Номенклатуру и учебные материалы). Они повысят
мобильность населения и бизнеса, будут способствовать снижению транспортных
издержек и привлечению свободных инвестиций в другие сферы экономики.
Прокладывание дорог к зонам нового промышленного освоения откроет возможности для
образования территориальных научно-производственных кластеров.
9) Выполнение транзитных функций. Совершенствование технологий перевозок,
наращивание пропускной способности и строительство дополнительных обходных веток
призвано повысить привлекательность транзита. В 1998 г. – 30 % грузов – транзитные. На
кону – 3 млн импортных контейнеров, которые проходят мимо нас. По прогнозам
стратегии, к 2030 г. контейнеры смогут доставлять быстрее в 3,7 раза. Российская ж/д
система будет интегрирована в мировую транспортную сеть, экспорт транспортных услуг
увеличится более чем в 3,6 раза, а 97 % всех доставок будет выполняться точно в
указанный срок..
Важной составной частью ж/д системы являются метрополитены. В крупных
городах мощность пассажиропотока резко увеличивается, к тому же ограниченное
пространство городских улиц не даёт возможность дальнейшему развитию наземного
транспорта. Поэтому в городах с населением более 1 млн. человек рекомендуется
строительство метрополитенов. Это самый дорогостоящий в строительстве и
эксплуатации, но и самый эффективный и скоростной вид электрического транспорта (в
три раза быстрее наземного внутригородского транспорта).
7
В России метро начало перевозить людей в 1935 г. в М. Эксплуатационная длина
сейчас – 461 км и увеличивается. На него приходится 11 % пассажирооборота всего
транспорта. В 7 городах есть метро – М, СПб, Н.Новгород, Новосибирск, Самара,
Екатеринбург, Казань), с трудом строится в Омске.
3. Авиационный транспорт (АвТ)
Имеет отличительные особенности от других видов транспорта: единственный вид
транспорта, охватывающий перевозками всю страну,
высокая скорость доставки
(скорость воздушного сообщения в 15 раз выше, чем на ж/д), экономия времени,
маневренность в организации перевозок, как в пространстве, так и во времени, большая
беспосадочная дальность полёта.
Недостатки: высокая себестоимость перевозок – в 30 раз больше, чем на ж/д и
автотранспорте из-за затрат на авиатопливо: в стоимости билета (2009 г.) – 75-83 %топливная составляющая [52}, остальное - за обслуживание аэропорту, расходы на
диспетчерское сопровождение, зарплата экипажу и персоналу.
3.1. История развития
Первые самолеты в России появились в 1909-1914 годах. Это были самолеты
оригинальной конструкции Я.Гаккеля, Д.Григоровича, В.Слесарева, И.Стеглау. В 1913
году был построен и совершил свой первый полет тяжелый четырехмоторный самолет
С.Сикорского "Илья Муромец", который не имел себе равных в мире. Однако, в начале
20-го века гражданская авиация в России не успела получить должного развития по
причине надвигавшихся войн и потребности в создании военно-воздушных сил,
вследствие чего в области транспортной и гражданской авиации дореволюционная Россия
не оставила советской власти почти никакого производственного и инфраструктурного
наследства. На заре развития гражданской авиации полеты выполнялись в основном на
переоборудованных военных самолетах.
В наследство от царской России Республика Советов получила воздушный флот,
имеющий 35 тыс. человек личного состава и 1 тыс. самолётов, находящихся в военном
ведомстве.
Первая регулярная воздушная линия за рубеж проложена в 1919 г., когда был
совершен международный рейс Москва - Будапешт. В 1921 г. был подписан Декрет о
воздушных передвижениях. В 1922 г.: Москва – Смоленск – Кёнигсберг (СССР –
Германия), 1300 км за 11 ч. – самая протяженная в то время линия в Европе. Но
официальным днем рождения гражданского воздушного флота России считается 9
февраля 1923 года, когда был создан Совет по гражданской авиации.
В год своего основания Аэрофлот перевёз только 229 пассажиров. А первая
регулярная пассажирская авиалиния была открыта летом этого же года по маршруту
Москва – Нижний Новгород. В 1925 г. страна отказалась от приобретения иностранных
самолётов и стала создавать собственную авиацию. К 1933 г. 87,4 % всего парка
гражданской авиации составляли самолёты отечественного производства. Страна заняла
по пассажирским перевозкам 5 место в мире, по почтовым перевозкам – второе, по
протяженности сети воздушных линий – 3 место.
Одно из самых главных достижений в авиации в 1950-ые годы - выход на
коммерческие рейсы реактивных лайнеров. Здесь "Аэрофлот" превзошел всех, опередив и
американцев и англичан на два года - в 1956 году первый пассажирский лайнер, рейсом из
Иркутска совершил посадку в Москве.
Вскоре поршневые самолёты были вытеснены турбореакривными и
турбовинтовыми самолётами. С тех пор развитие гражданской авиации идёт по двум
главным направлениям: дальнейшего роста скорости и пассажиро(грузо)вместимости.
8
За годы советской власти наша страна превратилась в крупнейшую авиационную
державу мира. В 1980-х гг. советские лайнеры летали в 121 город 97 стран мира,
осуществляя 25 % всех мировых воздушных перевозок.
Гражданская
авиация
активно
способствовала
решению
важных
народохозяйственных задач, она выполняла примерно 100 видов работ:
- строительно-монтажные (установка опор ЛЭП, высотных зданий, обустройство
нефтяных месторождений и пр.);
- лесопатрульные и обработка лесов,
- оказание медпомощи населению,
- проводка судов и ледовая разведка,
- осуществление погрузочно-разгрузочных работ при отсутствии причалов,
- определение мест нахождения косяков рыб (Ил-18),
- поисково-съёмочные (картографирование, землеустройство, разведка п.и.),
- доставка проб п.и. и стратегически важного для страны сырья на переработку из
труднодоступных районов,
- сельскохозяйственные работы;
- почтовые и грузовые перевозки достигали 20 %.
Первоочередное внимание уделялось авиационному обслуживанию районов
Сибири и ДВ – 50 % объёма авиаработ в н/х. в настоящее время структура авиаперевозок
такова: 74 % пассажирские авиаперевозки, 26 % - авиаперевозки почты и грузов.
3.2. Основные показатели работы
Последние 20 лет для нашей авиации были не простыми.
Основная функция в настоящее время – перевозка пассажиров, которая
характеризуется следующими данными:
1) количество перевезённых пассажиров:
В 1999 г. (22 млн) в 4 раза стало меньше тех, кто выбирал авиаперелёт по сравнению с
1990 г. (91 млн). С 2000 г. положение в сфере авиаперевозок стабилизировалось, с тех пор
отмечен рост количества перевезённых пассажиров до 2008 г. (51 млн.), т.е. отражаются
социально-экономические перемены в стране.
Удельный вес перевозок пассажиров воздушным транспортом в общем числе
перевезенных пассажиров транспортом общего пользования составил всего 0,2 % в
2008 г.
2) пассажирооборот имеет такую же динамику, как и пассажироперевозки:
трёхкратное сокращение в 1999 г. по сравнению с 1990 г., сменилось стабилизацией и
ростом в последнее десятилетие. На РФ приходится 3 % мирового п/об.
Доля авиатранспорта в общем п/об составила в 2008 г. 29,6 % (увеличивается с
каждым годом) – 2 место после ж/д.
Изменилась структура п/об: на международные перевозки приходится 58 % п/об,
остальное – на внутренние. В 2008 г. сохранилась тенденция снижения доли внутренних
перевозок в общих перевозках авиакомпаний России, т.е. объём перевозок пассажиров и
п/об устойчиво растёт лишь на международных линиях.
Международные перевозки
В 2008 году российские авиакомпании осуществляли перевозки пассажиров в 439
городов мира. Удельный вес пассажирооборота на регулярных рейсах составил от всего
пассажирооборота на МВЛ 58,6%, а на нерегулярной основе (чартерной) - 41,4%.
Внутренние перевозки.
В 2008 г. между аэропортами Центрального ФО и аэропортами других федеральных
округов перевезено 70,2% от суммы перевозок по внутренним авиалиниям. Также
наблюдается рост перевозок пассажиров внутри границ ЦФО.
9
3) перевозка грузов в 2008 г. – 0,78 млн т грузов и почты (в 1985 г. – 2,7 млн. тмакс!!). НО на авиацию приходилось только 0,01 % перевезенных грузов от общего
объёма грузов, перевозимых всеми видами транспорта.
4) грузооборот в 2008 г. составил 2,5 млрд ткм – почти как в лучшие советские
годы (в 1985 - 2,7 – макс.!), НО это 0,1 % от общего гр/об.
На воздушных судах иностранного производства в 2008 г. выполнено 54,4% объема
работ (тонно-километры) и эта доля увеличивается.
Есть проблемы с грузовыми самолётами: старый парк судов (ил-62, ил-76, ан-12)
работают на пределе рентабельности. К тому же огромный расход топлива и перевозка
грузов «в навал» (чтобы разгрузить Ил-76, требуется 7-8 ч), делают эти самолёты
абсолютно не привлекательными. Современных грузовых российских лайнеров крайне
мало: три Ту-204 С – на международных трассах и 11 Ил-96 на внутренних.
Пассажирскими самолётами выгоднее возить грузы, т.к. нет постоянного грузопотока.
Рост показывают т.н сложные направления – в отдаленные города (Норильск, Магадан, ПКамчатский).
Поэтому на внутренних линиях авиакомпании России выполнили 21%
грузооборота и 33% перевозок грузов и почты. 67% перевозок грузов в минувшем году
приходилось на долю международных перевозок - в 577 городов мира.
Ведущие 15 российских авиакомпаний выполнили более 90% всего грузооборота
по отрасли. Основной объем грузовых перевозок авиационным транспортом (65%)
выполнен семью авиакомпаниями: Волга-Днепр, AirBridgeCargo, Аэрофлот-РА,
Аэрофлот-Карго, Сибирь, Полет, Трансаэро.
5) Сетку авиамаршрутов, наложенную на карту страны, эксперты называют
«рентгеновским снимком экономики». Потому что, чем гуще эта незримая паутина, тем
бодрее работают предприятия и тем выше деловая активность. Еще 10 лет назад Россия в
этом смысле выглядела почти «белым пятном». По крайней мере, на мировом фоне. Но
постепенно все изменилось: последние семь лет транспортный поток в небе над нашей
страной рос на 10-18% в год. Если бы не кризис, мгновенно срезавший оборот воздушной
индустрии на 10%, мы поставили бы исторический рекорд по перевозкам.
Но все впереди. Уже сейчас в любой отдельно взятый момент над территорией
России «висят в воздухе» от 800 до 1 тыс. крупных воздушных судов, в которых куда-то
летят 50-80 тыс. человек. Российское небо эксплуатируется все более интенсивнее.
Т.о., индустрия воздушного транспорта очень чувствительна к экономическим и
политическим переменам. Поэтому у нас летают самолётами либо за границу, либо на
большие расстояния, либо те, кому скорость важнее денег. Гражданская авиация из
транспорта общего пользования превратилась в элитный.
3.3. Характеристика авиапарка
Элитности транспорта должен соответствовать парк авиатехники. К сожалению, за
последние 20 лет на глазах деградировала авиапромышленность и многие смежные с ней
производства. За эти годы технический парк изрядно сократился и обветшал.
Авиапарк сегодня состоит из 5,9 тыс. судов. В 2007 г. средний возраст
магистральных самолётов – 18-20 лет, региональных – все 40 – это остатки советского
прошлого. Дефицит провозных ёмкостей составил в 2006 г. – 7 %. К 2015 г. будет списано
около 90 % имеющихся сейчас пассажирских самолётов.
Дефицит не останется непокрытым. Практически у всех крупных российских
авиакомпаний присутствуют заказы на поставку новой авиатехники. Что, на наш взгляд,
уже в ближайшей перспективе, окажет положительное влияние на их деятельность. Новые
же самолеты позволят авиакомпаниям значительно снизить расходы на топливо и будут
способствовать росту экономической эффективности их бизнеса. Вариантов пополнения
парка несколько:
10
1) отмена пошлин на ввоз иностранных самолётов, пока отечественное м/с не
встанет на ноги;
2) активизация российского производства самолётов (а это произойдет к 2015 г., т.к
наши заводы потеряли 70 % мощностей и не готовы выпускать необходимую технику в
короткие сроки)
3) отдать рынок перевозок иностранным компаниям, на что государство не пойдет,
т.к. отрасль стратегическая.
Самолеты советского производства Ту-154, Ил-96, Ил-86, из которых
преимущественно состоят парки ВС российских авиакомпаний, — прекрасные
летательные аппараты, но отличаются повышенным расходом топлива (1,5-2 раза выше),
что, в свете продолжающегося роста цен на авиакеросин, крайне негативно сказывается на
доходах перевозчиков и мешает их эффективному развитию. Ещё проблемы наших
самолётов – шум. Условие Евросоюза – установить на самолётах системы гашения
авиационного шума до 2010 г. (ТУ-154 М, 1-2 самолета в год – по заказам).
Удовлетворяют требованиям ИКАО по авиашуму только авиалайнеры Ту-204, Ту-214 и
Ил-96-300.
На самом деле российский авиапром ещё дышит. Ситуация должна измениться, т.к.
создаются новые самолёты RRJ (в Воронеже - 50 самолетов в год и в К-на-Амуре – 20
самолетов), Superjet-100 (первый самолёт в декабре 2009 г., а портфель заказов на Superjet100 составляет 98 самолетов). Последний обещает войти в историю как первый
принципиально новый российский самолет со времен распада СССР и прийти на замену
устаревшим Ту-134, Як-42 и другим региональным машинам, а также будет поставляться
на экспорт.
А тем временем авиакомпании закупают самолеты за рубежом, поскольку
российский авиапром пока не в состоянии удовлетворить потребности рынка.
Российские же компании покупают в три раза больше подержанных иностранных
самолетов, чем новых российских. Иностранцы проталкивают на наш рынок самолёты,
отлетавшие у них 7-10 лет. По данным Международного авиационного комитета, по
главному показателю – количеству катастроф на 100 тыс. часов налёта – практически все
отечественные самолёты надежнее зарубежных.
3.4. Аэропорты
Упадок гражданской авиации отразился на наземных службах. Число гражданских
аэропортов сократилось с 1302 (1992 г.) до 845 (1996 г.) и 351 (начало 2008) , т.е - в 3,7
раза. Регулярно действуют 260. Закрылись в основном малые и средние аэропорты на
Севере и в АЧР, и люди лишились возможностей пользоваться услугами авиатранспорта.
95 % перевозок обслуживают 15 ведущих аэропортов. Треть из оставшихся
аэродромов принимает по одному рейсу в неделю, а содержать их очень дорого. Поэтому
Минтранс планирует сократить количество аэропортов более чем втрое и от этого оно
перейдет в качество, точнее, в качественное обслуживание.
В мире существует две основные концепции построения маршрутных сетей
воздушных перевозок. При не очень больших пассажиро- и грузоперевозках выгодно
концентрировать их в крупных транзитных узлах-хабах. При высокой же концентрации
населения экономически предпочтительны прямые беспосадочные рейсы между
различными пунктами назначения. В советский период сложилась система, которая не
относится ни к одному из этих вариантов.
Необходимость формирования системы опорных аэропортов прописана в принятой
в марте 2008 г. «Концепции развития аэродромной сети в России до 2020 г.», согласно
которой основу системы авиатранспорта составят
- 9 современных региональных узловых аэропортов (т.н. хабов), ориентированных
на большие пассажирские и грузовые перевозки и
11
- 57 аэропортов федерального значения [2, 16, 21, 58, 60] – Абакан, Иркутск,
Кызыл, Новосибирск, Омск, Томск, Чита, Улан-удэ, Красноярск;
- еще аэропорты
местного значения.
Хабы будут работать по мировым стандартам, по т.н. «веерной технологии» или
«велосипедного колеса» (hub and spoke- центр и спица): пассажиры перевозятся малыми
самолётами из менее крупных городов в главные аэропорты, где они пересаживаются и
продолжают полёт по дальнейшему маршруту, т.е. пассажир в любой город страны и мира
может улететь отсюда. 57 аэропортов федерального значения будут собирать пассажиров
из регионов и доставлять их в узловые аэропорты. Пересадка пассажиров в хабах будет
осуществляться по скоростной схеме, багаж перегружаться с рейса на рейс автоматически.
В аэропортах-хабах транзитные потоки пассажиров будут занимать 30-60 % от их общего
числа (Москва, СПб, Екатеринбург, Самара, Красноярск, Новосибирск, Хабаровск,
Калининград). Кроме того, в будущем на эту роль смогут претендовать аэропорты
Ростова-на-Дону, Краснодара. Такое решение поможет восстановить межрегиональные
авиационные связи и наладить эффективную логистику перевозок.
Предполагается, что аэродромы национальной опорной сети (всего 117) останутся
в федеральной собственности, а прочие 234 аэропорта будут переданы субъектам РФ либо
приватизированы. Правительство России выделяет 543 млрд рублей до 2015 г. в
модернизацию этой опорной сети .
Доля аэропортов Москвы и СПб в общем объёме перевозок с 1992 по 2008 г.
возросла с 25 до 50 %, а на международных линиях – до 86 %. Это произошло не только
из-за повышения доходов и увеличения мобильности населения данных регионов, но и
вследствие разрушения местных и региональных авиасвязей практически во всех ФО. В
случае успешной реализации «Концепции развития аэродромной сети в России до 2020 г.»
доля столичных регионов вернётся к прежним показателям.
40 % воздушных перевозок в России осуществляется через Московский аэроузел
(МАУ): Шереметьево (100 % госсобственность), Домодедово, Внуково (50 %), Быково.
На Московский аэроузел в советский период приходилось 10 млн. пассажиров, в
настоящее время более 40 млн, т.е. в 2008 г. продолжилась концентрация пассажирских
перевозок в зоне МАУ. Все эти аэропорты относятся к самым безопасным в стране.
К аэропортам с пропускной способностью более 5 млн. чел относятся аэропорты
МАУ и Спб. К крупным аэропортам (пропускная способность свыше 15 млн. пассажиров
в год) – Домодедово и Шереметьево.
Главные воздушные «ворота» страны - аэропорт «Домодедово». Домодедово лидер по объему пассажирских перевозок среди аэропортов России (с 2005 г.), его доля в
общем пассажиропотоке московского авиационного узла составляет более 47%.
Маршрутная сеть аэропорта включает 211 направлений по всему миру. В 2008 году
услугами международного аэропорта Домодедово воспользовалось 20,4 млн пассажиров.
Домодедово занимает 89 место в авиационном рейтинге ACI World.
3.5. Организационная структура
Организация воздушных перевозок сложна, требует привлечения значительного
финансирования и КВ для приобретения, содержания и обслуживания воздушных судов,
систем полётного и наземного обеспечения, ремонтной базы, системы агентств по
реализации авиабилетов. Это под силу крупным компаниям и консорциумам. Поэтому в
мире наблюдается объединение авиакомпаний в глобальные (majorairline, которые
совершают рейсы по стране и за рубеж).
Подобной авиакомпанией в доперестроечный период была в СССР “Аэрофлот”. В
начале реформ она распалась на 418 компаний. Согласно статистике Минтранса,
количество авиакомпаний снижается с 1994 года. В 2001 г. их насчитывалось уже 260, в
2006 – 182, из которых регулярные полёты выполняют менее 60 (2004 г.).
12
Для неустойчивых в техническом и финансовом отношении авиакомпаний были
сокращены сроки действия выдаваемых лицензий. Кроме того, ненужная конкуренция
внутри страны между этими компаниями не позволяет им развиваться (пока самолёты
летают с неполной загрузкой), а также отвлекает от конкуренции на международных
линиях.
Из множества авиакомпаний половину общих перевозок выполняют четыре:
«Аэрофлот-Российские авиалинии», «Сибирь», «ГТК Россия (б. Пулково)», «Трансаэро».
Три из них входят в мировой Тор-100 в 2007 г., соответственно 41, 74 и 84 (у Трансаэро)
места.
ОАО «Аэрофлот - Российские авиалинии» создано в июле 1992 г. на базе
госкомпании, образованной в СССР 25.02.1923. Основным акционером "Аэрофлота"
является государство (51,17%). Осуществляет 68 % всех международных перевозок
России в 121 пункт 63 стран мира и 14 % перевозок - на внутреннем рынке в 33 пункта
России и СНГ. Занимает 30 место в 2005 г. среди 600 крупнейших компаний РФ и 1 место
среди аивиакомпаний в этом списке. Вместе с дочерними компаниями "Аэрофлот-Дон" и
"Аэрофлот-Норд", "Аэрофлот" перевез в 2008 г. порядка 9 млн. пассажиров в год, что
составляет 23% от общего числа перевозимых российскими авиакомпаниями пассажиров.
Входит в число 50 крупнейших авиакомпаний мира (42 место в 2007 г.).
ОАО "Авиакомпания "ЮТэйр" - крупнейший оператор вертолетной техники
российского производства в мире, по объемам вертолетных работ входящий в четверку
мировых вертолетных гигантов. На российском рынке, "ЮТэйр" занимает четвертое
место по количеству перевезенных пассажиров - в 2006 году их число достигло 2,417 млн
человек.
Отрасль авиационных перевозок, как в России, так и во всем мире, представляет
собой низкорентабельный, рисковый, ресурсоемкий бизнес, который помимо каких-то
экономических ограничений серьезным образом ограничивается различными
межправительственными соглашениями, внутренними распоряжениями регулирующих
органов. Даже несмотря на текущий кризис, авиационные перевозки расти будут. Но рост
не будет двузначным, одновременно мы увидим серьезную смену текущих игроков. В
такой стране, как Россия, должно быть три-четыре крупных игрока и порядка 10—15
авиакомпаний меньшего масштаба. Кто эксплуатирует два–три самолета, уйдет с рынка.
Стоит отметить, что за последние нескольких лет, иностранные авиаперевозчики
значительно расширили свое присутствие на российском авиарынке. Иностранными
авиакомпаниями перевезено в/из России за 2008 г. 11,7 млн. пасс., что составило 33,4%, от
всех выполненных международных перевозок через аэропорты России.
Среди иностранных авиаперевозчиков, стоит выделить АК Lufthansa,
занимающую, на сегодняшний день, наибольшую долю российского рынка среди
зарубежных авиакомпаний. Немецкая авиакомпания обладает обширной сетью маршрутов
в российские регионы, а также еженедельно осуществляет 176 прямых пассажирских
рейсов из 18 городов России и СНГ в Германию и далее по любому направлению в рамках
международной сети маршрутов Lufthansa. Британская British Airways занимает второе
место после Lufthansa по объемам пассажирских перевозок в России. Данная
авиакомпания осуществляет рейсы в США, Канаду, Австралию, а также в страны
Латинской Америки, Африки и Азии. Все вылеты производятся из аэропортов Москвы и
Санкт-Петербурга. British Airways является крупнейшей международной компанией с
самой большой протяженностью авиалиний. Маршруты British Airways связывают около
230 городов, расположенных в 96 странах мира.
Кроме того, на российском рынке авиаперевозок работают такие зарубежные
авиакомпании как австрийская Austrian, китайские Air China и China Eastern Airlines,
немецкие Germania и Germanwings, действующие в категории low-cost (низкие цены на
билеты при минимуме сервиса), и другие. В прошедшем году, начала полеты в Россию
13
Singapore Airlines - одна из крупнейших авиакомпаний в мире. За последние семь лет
регулярные рейсы в Россию открыли более 30 иностравиакомпаний.
Россия – мировой лидер по темпам развития пассажирских перевозок. И наш рынок
авиаперевозок аналитики считают самым перспективным после Китая, Индии и Ближнего
Востока. Семь лет подряд он демонстрирует небывалый подъём: средние ежегодные
темпы увеличения перевозок составляли 10 % (до кризиса), что выше мирового уровня. В
денежном выражении ёмкость рынка авиаперевозок достигла 10 млн. дол., а через пять
лет при сохранении нынешних тарифов количество пассажиров вырастет как минимум в
1,5 раза, а ёмкость – до 15 млрд. дол. Поэтому понятен интерес иностранных компаний к
не только к нашим авиаперевозкам, но и к компаниям.
3.6. Перспективы развития
1. Крупнейшие проекты — реконструкция аэропортов Пулково, Омского (Фёдоровка).
2. Постановка на производство
- самолёта Sukhoi Superjet 100,
- самолёта-амфибию Бе-103, созданного в комплекск им. Бериева в Таганроге и
предназначенного для тушения лесных пожаров [67]; Бе-200 и А-40 «Альбатрос», «Ямал»
- двухмоторная амфибия. Россия пока сохраняет позиции в гидроавиации.
3. Оптимизация рынка авиаперевозок.
4. Развитие малой авиации, которая имеет социальное значение для удалённых и
северных районов.
5. Открытие новых маршрутов. В Канаду через Северный полюс.
6. Повышение безопасности полётов. Обеспечение безопасности полётов всегда
считалось приоритетной задачей в гражданской авиации. Статистика катастроф
показывает, что пассажирский авиатранспорт является безопасным видом транспорта.
Современный человек имеет 1 шанс из 8 млн. попасть в авиакатастрофу.
4. Автомобильный транспорт
Россия в ее нынешних границах — континентальная держава, где на сухопутные
перевозки приходится свыше 95% грузо- и пассажирооборота. Составной частью
транспортного комплекса России является автомобильный транспорт (АТ). Он считается
наиболее массовым и вездесущим. Сегодня автодороги — главные артерии перемещения
грузов и пассажиров на короткие и средние расстояния.
Ещё при Иване Грозном при учреждении Ямского приказа впервые был узаконен
статус ямщиков как общественных перевозчиков, которые выполняли государственные
функции. Они были освобождены от подушного налога и получали специальные денежные
субсидии. С тех пор профессии, связанные с перевозками людей и грузов по российским
дорогам, всегда были в ряду важных и почитаемых. Экономические реформы сделали
автотранспорт народным бизнесом, в котором занято более 200 тыс. мелких и средних
предприятий. В царской России не было ни автопромышленности, ни автотранспорта.
К достоинствам АТ следует отнести высокую скорость (на расстояние до 200 км
груз доставляется автомобилями в среднем в 2 раза быстрее, чем по ж/д), гибкость,
маневренность и возможность доставки грузов «от двери до двери» без дополнительных
затрат на перегрузку. Велика роль автотранспорта в обслуживании АПК. Доля с/х грузов в
общем объёме его перевозок достигает 80 %. АТ в основном используется для перевозки
небольших потоков грузов на короткие расстояния – среднее расстояние перевозки – 22 км.
Это связано с высокой себестоимостью данного вида транспорта (в 10 раз выше, чем по ж/д)
и его малой грузоподъёмностью, а также высокой порожностью рейсов. Также следует иметь
ввиду и такие особенности:
- затраты на авт/т в 2 раза больше затрат всех остальных видов транспорта вместе
взятых,
14
- занято в 3 р больше, чем в ж/д,
- удельный расход энергоресурсов в 19 раз больше ж/д или 14 раз – речного
(потребляет более ½ топлива, используемого всем транспортом),
- высокая материалоёмкость (запчасти, шины),
- высокая капиталоёмкость,
- высокое загрязнение окружающей среды,
- ведомственная разобщенность, нет единого руководства,
- недостаточное развитие служб автосервиса и СТехОбсл
Дороги впрямую влияют на развитие экономики страны! Состояние дорог с 2006 г. является
предметом обсуждений на самом высоком уровне. А состояние дел с дорогами таково:
- за последние 5 лет количество населенных пунктов без дорог с твердым покрытием
увеличилось с 33 до 40 тысяч, т.е. примерно 33% всех н/п России, где проживает более 3
млн. чел., не обеспечены постоянной связью с общей транспортной сетью по автодорогам с
твердым покрытием (не имеют круглогодичного транспортного сообщения с «Большой
землей»);
- не соответствуют нормативам 63 % федеральных трасс; 29 % их перегружена, а 64148 моста находятся в предаварийном или аварийном состоянии;
- пыль убивает до 10 % перевозимого урожая;
- страна от бездорожья ежегодно теряет до 500 млрд. руб.;
- - убытки от плохих дорог составляют 6 % ВВП в год ;
- более 2 тыс. чел. ежегодно погибает из-за плохих дорог;
- 80 % дорожного полотна в регионах требует ремонта или замены, а каждый 5-й км
таит угрозу для жизни.
При этом доля в отечественном ВВП продукции, работ и услуг, связанных с
автодорожным комплексом, составляет 16,7%, с учетом же косвенного макроэкономического
влияния на другие отрасли достигает 26,9%.[ Работа автотранспорта немыслима без
соответствующего дорожного обеспечения.
Протяженность автодорог – 940 тыс. км (2008 г.), - 6-7 место в мире, а потребность в
них составляет 1,5-2,5 млн. км [38]. Обеспеченность автодорогами с твердым покрытием
(асфальт, бетон, щебёнка, булыжник, гравийное или смешанное покрытие) служит важным
показателем развития транспорта в стране – 755 тыс. км - 83 % от общей протяженности.
Состояние российских дорог не всегда соответствует ГОСТ. 33-40 % федеральных и 24%
территориальных автодорог соответствует нормам по качеству покрытия, т.к. представлена
гравийными и щебёночными дорогами, которые быстро изнашиваются и требуют
постоянного ремонта. Остальное (17 %) – грунтовые дороги. Проблема в том, что автодорог
с твердым покрытием федерального значения – 50 тыс. км, а остальные имеют региональный
и муниципальный статус. Откуда деньги у регионов? Например, в СФО протяженность дорог
общего пользования – 103 тыс. км, из них 8 тыс. – федерального значения.
Из общей протяженности дорог на дороги общего пользования (т.е. эксплуатационная
длина) - 746 тыс. км (2007 год) - 10 место в мире.
Плотность автодорожной сети составляет 44 км на 1000 км² (2008 г.). Показатель
различается по федеральным округам: ЦФО – 236, ЮФО – 190, ПФО – 169, СЗФО – 52, УФО
– 32, СФО – 24, ДВ – 7. Из субъектов выделяются Московская обл. – 595 км/1000 км²,
Калининградская обл – 443 км, Сев.Осетия-А – 594.
По уровню обеспеченности автодорожной сетью территорию России можно разделить
на три крупные зоны. К первой относится европейская часть в пределах четырёхугольника –
СПБ – Самара- Белгород – С.Кавказ с развитой равномерной дорожной сетью, где густота
дорог более 100 км/ 1000 км² территории.
Ко второй зоне относится южная полоса, тянущаяся от Р-на-Дону до Кемерово и далее с
разрывом до Приморского края - это территория с неразвитой и локальной сетью автодорог с
плотностью более 40 км/ 1000 км² территории.
15
Третья зона Севера – зона сплошного бездорожья. Даже в Новосибирской, Томской (19
км), Тюменской областях не все райцентры имеют связь с областными центрами
посредством дорог, имеющих твердое покрытие. На большей части этой зоны наблюдается
почти полное отсутствие дорог как таковых. Камчатский край – 3,7 км / 1000 км² территории
– мин! Перемещение людей и грузов в таких условиях осуществляется путём использования
«зимников» или сезонных дорог. Транспортным средством в этих краях являются вездеходы.
Понятно, что в современных условиях, когда конкурентоспособность экономики во
многом определяется скоростью обращения товарных потоков, изношенность и низкая
плотность дорожной сети сильно сдерживают экономический рост.
Обеспеченность автомагистралями, т.е. скоростными многополосными (4 и более
полосы) автодорогами – 25 км/ 1000 км² - то в 25 раз меньше, чем в Болгарии, в 100 раз
меньше, чем в США, Японии или Франции (1991 г.).
По объему перевозки грузов (72,9 %) - 1 место. 90 % грузовых перевозок ведут
частные фирмы.
По грузообороту – 3 место (после ж/д и труб.) – 4 %.
По пассажирообороту – 2 место после ж/д – 27,8 %. В общем объеме пассажирских
перевозок автомобильным транспортом удельный вес перевозок индивидуальных
предпринимателей составил 67,9 %, пассажирооборота –78,3 %.
По объему перевозки пассажиров, включая автобусы, таксомоторы, троллейбусы и
трамваи - 1 место – 93,9 %.
Наиболее полное представление об уровне автомобилизации страны дают сведении:
1) состояния автомобильного парка - это количество официально зарегистрированных в
стране автотранспортных средств, которое достигло в 2008 году 38 млн, из них грузовых
5,3 млн единиц.
2) об уровне автомобилизации, т.е. количестве автомобилей на 1000 жителей:
1970 – 5,5 шт. на 1000 человек, 1980- 30,2, 2008- 225 (Португалии – 778- макс. в мире!).
Аналитики отмечают, что самый высокий уровень автомобилизации отмечается
Москве как субъекте Федерации. Там насчитывается 338 легковых автомобилей на 1000
жителей. В Московской и Калининградской областях этот показатель равняется 296
машинам. На Сахалине и в Приморском крае - 282 и 278 единиц соответственно. А вот
самая низкая обеспеченность населения легковыми автомобилями наблюдается на юге
России (в республиках Северного Кавказа) и на крайнем Севере. По данным
"АВТОСТАТ" в Дагестане на 1000 жителей насчитывается всего 71 автомобиль, в Чечне
77 машин, на Чукотке 78 машин, а в Ингушетии 96 машин.
Достичь мировых высот России помешают изношенный автопарк и неразвитость
дорожной инфраструктуры. Чем выше число владельцев авто на тысячу человек, тем
сложнее дорогам будет справляться с наплывом транспорта. Пока уровень развития
автодорог отстаёт от уровня автомобилизации в 5 раз. По данным Федерального
дорожного агентства (Росавтодор), за последние десять лет "при росте уровня
автомобилизации страны на 79 процентов увеличение протяженности сети
автомобильных дорог общего пользования составило лишь 15 процентов".
Автодорожное хозяйство имеет множество проблем:
1. плохое качество дорог. Состояние дорог зависит на 1/3 от битума, на 1/3 – от
качества щебня, и в остальном – от исполнителя. Низкое качество битумов приводит к
ухудшению дорожного полотна, который не держит температурный режим и механический
удар. Отсюда ямы и колдобины. В производстве битумов мы сильно отстаем от США и
Канады и по объемам производства и по качественным параметрам, поэтому срок службы на
3-5 лет меньше. Перемещение по дорогам большегрузной техники (в развитых странах –
легковые преобладают) диктует повышенные требования к качеству дорог.
- образцы нового дорожного покрытия и бордюрного камня из измельченной резиновой
крошки и полимеров;
16
2. малая пропускная способность дорог и их высокая эксплуатационная нагрузка.
Пропускная способность превышает нормативную в 1,5 раза. В отдельных регионах, таких
как Московский, ситуация усугубляется еще и тем, что здесь, по экспертным оценкам,
перемещается более 60% российских грузов. При этом из-за слабой развитости дорожной
сети и плохого качества их покрытия скорость движения по Москве и Московской области в
два раза ниже, а стоимость перевозок на 30-40% выше, чем в Западной Европе. Проблема
пробок для городов уже давно актуальна не только для двух столиц - Москвы и СанктПетербурга.
Малая пропускная способность дорог – причина, от которой российская экономика
ежегодно несет прямые экономические потери, эквивалентные 6% ВВП (то есть 1,12 трлн
рублей для 2005 года). Не стоит забывать и о недополученных Россией выгодах от не
оказанных третьим сторонам транспортных услуг. Россия по экспорту транспортных услуг
занимает место лишь во втором десятке стран-экспортеров. Объем этого экспорта в 2005
году составил только девять миллиардов долларов. В то же время, например, Дания
экспортирует транспортные услуги примерно на двадцать пять миллиардов долларов в год,
что сопоставимо с годовым доходом от экспортных поставок российского газа.
Сейчас инвестиции в дорожную отрасль, наконец, стали расти, и это дает надежду на
постепенное обновление парка дорожно-строительной техники (ДСТ). Функцию ремонта, а
также строительства автомагистралей берут на себя регионы. Так, 1/3 дорог ЗапСибрегиона
нуждаются в реконструкции и модернизации: федеральные трассы М-52 - Чуйский тракт, М53 Байкал. Назрело решение о модернизации Транскавказской ФА/д, предполагается
построить не менее 4 тоннелей, около 70 противолавинных галерей, новые подпорные стены,
призванных защитить автодорогу от селей, камнепадов и весенних разливов р. Ардон
(«Безумная вода»). Финансовые потери от вынужденных перекрытий дороги исчисляются
астрономическими цифрами.
Дороги бывают разного класса и подчинения. Дороги федерального значения: М-10
«Россия», М-1 «Беларусь», М-4 «Дон» – все они являются стратегически важными,
поскольку входят в состав второго и девятого международных транспортных коридоров
(МТК), а также МТК «Север-Юг».
Самая длинная дорога в мире – «Транссибирская». План строительства трассы с запада на
восток впервые был рассмотрен в 1966 г., а строительство началось в 1977 г. крайне
медленными темпами – примерно 35 км в год. Важнейшая автомобильная трасса представляет
из себя широтную цепь участков «Беларусь» — «Урал» — «Байкал» — недостроенная
«Амур» — «Уссури».
Основное строительство — автодорога «Амур», основной проект — Скоростная
автомагистраль Москва — Санкт-Петербург. Наряду со строительством автодорог
осуществляется строительство мостов и путепроводов. Например,
- в 1999 г. сдан новый мост через пойму Дона на 10-м км восточного обхода Ростова-на-Дону,
строится ещё один на 22-м км и будет ещё на 10-м км, но для встречного автотранспорта [34];
- мост через Иртыш в Тарском районе Омской области;
- в 2007 г. в СПБ сдан Большой Обуховский мост;
- в 2007 г. запущена первая очередь моста через Ангару на автодороге «Байкал»;
- строится мост через Ангару на автотрассе Богучаны-Кодинск.
4.1. Перспективы развития
1) ускорить создание опорной сети дорог - прокладка к 2020 г. 10 тыс. км
соответствующих международным требованиям трасс;
2) строительство коммерческих (платных) дорог: в 2003 г. – было всего 55 км платных
дорог – это короткие участки трассы «Дон»: Воронеж-Тамбов, г. Семилуки (Воронежская
обл.), объезд с. Хлевное, а также мост в Барнауле. Для сравнения: в США – 8 тыс. км,
Франции – 9 тыс., Японии – 7,9 тыс. К 2030 г. – планируется построить 20,6 тыс. км
платных дорог:- М-Крым, М-СПБ,- «Западный скоростной диаметр» вокруг СПб,
17
Центральная кольцевая автодорога на территории Московской области (ЦКАД) нацелена
на решение федеральных транспортных задач: чтобы Россия могла в полной мере
реализовать свои возможности по экспорту транспортных услуг.
Все дороги не будут платными! Если только 1,5-2 % - и то, это будет революция. При
строительстве платных дорог обязательно наличие бесплатной дороги-дублёра. Кроме
того, интенсивность движения д.б. не менее 20 тыс. авто в сутки. Средний срок
окупаемости такой дороги – 15-20 лет, в т.ч. и за счёт развития придорожной
инфраструктуры. ФГУ «Дороги России» - гос. Управляющая компания, выступающая от
имени Минтранса и Федерального дорожного агентства. Они обосновывают
целесообразность строительства той или иной платной дороги в стране, привлекают
консультантов и экспертов,
4) строительство скоростных эстакадных дорог
5) строительство международных магистралей и коридоров.
В сфере дорожного хозяйства запланировано дальнейшее развитие инфраструктуры
автотранспортного маршрута граница Украины – Волгоград – Астрахань – граница
Казахстана. С казахстанской стороной ведется работа по проработке вариантов
соединения Каспийского и Азово-Черноморского бассейнов.
Магистральные федеральные дороги
М1
Номер
E30 AH6
М2
E105
М3
E101
М4
E115 E50
E592 E97
E30 AH6
AH7
E119 E40
AH8
М5
М6
М7
E22 E017
М8
М9
E115
E22
E105 AH8
М10
E18 AH8
М11 E20
М18 E105
М20 E95
E50 E117
E119 AH8
М51 E30 AH6
М52 AH4
М29
Название
Беларусь
Маршрут
Москва — граница с Белоруссией
Москва — Тула — Орёл — Курск — Белгород —
Крым
граница с Украиной
Москва — Калуга — Брянск — граница с
Украина
Украиной
Москва — Воронеж — Ростов-на-Дону —
Дон
Краснодар — Новороссийск
Москва — Рязань — Пенза — Самара — Уфа —
Урал
Челябинск
Москва (от Каширы) — Тамбов — Волгоград —
Каспий
Астрахань
Москва — Владимир — Нижний Новгород —
Волга
Чебоксары — Казань — Уфа
Холмогоры Москва — Ярославль — Вологда — Архангельск
Балтия
Москва — Волоколамск — граница с Латвией
Москва — Тверь — Великий Новгород — СанктРоссия
Петербург
Санкт-Петербург — Выборг — граница с
Скандинавия
Финляндией
Санкт-Петербург — граница с Эстонией (на
Нарва
Таллин)
Санкт-Петербург — Петрозаводск —
Кола
Мурманск — граница с Норвегией
Санкт-Петербург — Псков — Пустошка —
Псков
Невель — граница с Белоруссией
Краснодар (от Павловской) — Грозный —
Кавказ
Махачкала — граница с Азербайджаном
Байкал
Челябинск — Курган — Омск — Новосибирск
Чуйский
Новосибирск — Бийск — Ташанта — граница с
км
440
720
490
1540
1880
1380
1340
1270
610
870
140
1590
500
1110
1530
950
18
тракт
М53 AH6
Байкал
М54
Енисей
М55 AH6
Байкал
Лена
Колыма
М56
М58 AH30
Амур[1]
М60 AH6
Уссури
Восток[1]
А119
Вятка
Монголией
Новосибирск — Кемерово — Красноярск —
Иркутск
Красноярск — Абакан — Кызыл — граница с
Монголией
Иркутск — Улан-Удэ — Чита
Невер — Якутск
Якутск — Магадан
Чита — Невер — Свободный — Архара —
Биробиджан — Хабаровск
Хабаровск — Владивосток
Хабаровск — Красный Яр — Ариадное —
Чугуевка — Находка
Чебоксары — Йошкар-Ола — Киров —
Сыктывкар
Водный транспорт – составная часть единого
подразделяется на морской и внутренний водный.
транспортного
комплекса.
1860
1110
3720
2100
760
Он
5. Роль морского транспорта
Морскому транспорту принадлежит особая роль в транспортной системе страны.
Это объясняется, прежде всего, благоприятными физико-географическими условиями
России. Этот вид транспорта выполняет следующие функции.
1. Обеспечение морских международных связей страны. Грузовая работа в заграничном
плавании складывается из перевозок грузов российского экспорта и импорта, доставка
которых по условиям внешнеторговых сделок является обязанностью российской
стороны. Морской транспорт – это главное материальное средство реализации внешней
торговли и международных экономических связей России. 60 % всей российской внешней
торговли обеспечивает мортранспорт Он
имеет
широкие международные
межконтинентальные связи: морские суда посещают порты более 120 стран мира. Роль
морского транспорта в международной торговле надолго останется решающей. С
бронзового века и до наших дней морской транспорт остается самым рентабельным.
2. Обеспечение перевозок внутри страны в каботажном плавании (малый и большой
каботаж). Полностью удовлетворяем свои потребности в каботажных первозках.
Малый каботаж - плавание судов в пределах одного или двух смежных морских
бассейнов без захода в территориальные воды других государств.
Большой каботаж - плавание судов между портами разных бассейнов, разделённых
береговыми территориями других государств. Обычно это плавание связано с заходами
судов в иностранные территориальные воды. Особенно велика роль морского транспорта
во внутренних перевозках в бассейнах Дальнего Востока, Крайнего Севера, на
некоторых направлениях на Азовском, Чёрном и Каспийском морях.
Сегодня морской транспорт России обслуживает в основном внешнюю торговлю;
для каботажных перевозок он используется в гораздо меньших масштабах.
3. Выполнение перевозок грузов иностранных фрахтователей (ГИФ), включающих в
себя экспортные и импортные перевозки, а также перевозки грузов между иностранными
портами, не связанные с внешней торговлей, в порядке попутной загрузки или
специальными рейсами. Перевозки ГИФ позволяют
получить
значительные
валютные
доходы
от
экспорта транспортных услуг. Российские суда
19
отфрахтовываются
в
краткосрочный
или долгосрочный тайм-чартер (т.е. в
повременную аренду) иностранным фирмам.
4. Промысловые функции, которые выполняет не торговый, а траулерный флот.
Развитие морского транспорта обусловлено не только этими функциями, но и его
преимуществами по сравнению с другими видами транспорта. Преимущества морского
транспорта заключается в следующем:
- практически не ограничена его линейная пропускная способность, что позволяет
проектировать и строить транспортные средства большой грузоподъёмности (до
нескольких сот тысяч тонн), что нереально для других видов транспорта; ограничивают
пропускную способность порты, каналы и другие искусственные сооружения;
- перевозка крупногабаритных грузов,
- незначителен удельный расход топлива и затрат энергии на единицу перевозок, так
как на водном транспорте сопротивление движению значительно меньше, чем на
сухопутных видах транспорта;
- наибольшая дальность перевозок (дальние и сверхдальние расстояния) - средняя
дальность перевозок грузов составляет 3567 км, что намного выше, чем на других видах
транспорта;
- высокая производительность труда;
- отсюда, самая низкая по сравнению с другими видами транспорта себестоимость
перевозок.
К недостаткам морского транспорта можно отнести:
- зависимость от географических особенностей и метеоусловий (течения, ветры,
продолжительность навигационного периода),
- значительные капиталовложения в портовое хозяйство и транспортный флот. В
условиях потери Россией многих крупных морских портов и экономического кризиса
последнее обстоятельство затрудняет расширение берегового хозяйства отрасли, а
также замену списанного флота.
Морской транспорт в перевозках тесно взаимодействует с железнодорожным. Это
особенно важно в современных условиях распада СССР. Прямые смешанные перевозки,
особенно
по прямому варианту «судно – вагон»,
вызвали
реконструкцию
железнодорожных станций и путей в ряде портов. В морских портах, расположенных в
устьях рек, более тесно взаимодействуют морской и речной транспорт. Морской
транспорт всё теснее взаимодействует с автомобильным, особенно в перевозках
генеральных грузов.
5.1. История развития морского транспорта
В истории своего развития он прошёл неоднократно все этапы - от взлёта до падения.
В годы ВОВ было уничтожено 43 % причального флота, 47 % погрузочного
оборудования, ½ довоенного тоннажа, 54 % складов. После войны развитие Морфлота
шло небывалыми темпами. мировой морской флот также значительно увеличился как по
числу судов, так и по их суммарному тоннажу. А с 1967 г. отрасль стала рентабельной.
Морской флот России понёс большие потери в связи с распадом СССР. Если на
начало 1991 г. по дедвейту морских судов страна была на четвёртом месте, то на 1
января 1993 г. в России осталось 55 % тоннажа, или около 800 единиц транспортного
флота.
Потери эти особенно ощутимы в связи с тем, что морской транспорт создавался
как единый транспортный комплекс в интересах всех республик. Раздел морского
транспорта произошёл стихийно, без учёта интересов республик, их доли во
внешнеторговых перевозках, конкретного вклада в строительство производственных
мощностей. Была проведена делёжка судов, судостроительных и ремонтных заводов. Так,
Николаевские, Одесские, Мариупольские, Сухумские, Батумские и некоторые другие
20
верфи, ремонтные заводы и мастерские были для России потеряны, что нарушило
устойчивые производственные связи.
Действительно, накануне распада СССР 3/4 суммарного
грузооборота
морского транспорта страны приходилось на грузы России, а более 2/3 грузов
обрабатывалось в более удобных и лучше оборудованных портах
союзных
республик (в основном на Украине, в Эстонии, Латвии и Литве). Именно в эти порты
направлялась большая часть союзных капиталовложений на новое строительство и
реконструкцию береговых сооружений. Так, например, строительство одного лишь
Новоталлинского торгового порта, лучшего на Балтике по оборудованию, обошлось в
2,4 млрд. долларов. Значительны расходы на сооружение нефтеналивного порта в
Вентспилсе (куда был проложен нефтепровод из России), современных портовых
терминалов в Клайпеде, Лиепае, Риге.
В результате подобного раздела и флот, и порты республик бывшего СССР мало
отвечают их потребностям в перевозках. Так, например, весь рефрижераторный флот
остался в Латвийском пароходстве, пассажирский - в Чёрноморском. За пределами
России оказалось около 60% мощности портов бывшего СССР, многие объекты
береговой инфраструктуры морского транспорта, построенные в последние годы
(порты, отдельные терминалы, морские береговые устройства). Так, Новоталлинский
порт в Эстонии, построенный в 1986 г., был главнейшим портом СССР для обработки
зерна и местом зерновых хранилищ. Порт Рига в Латвии был одним из двух портов в
СССР с современными контейнерными терминалами, а Вентспилс в той же Латвии главным портом для экспорта нефти. В России остался после 1991 г. один припортовый
элеватор. Так, общий грузооборот во всех морских портах Российской Федерации
эквивалентен грузообороту двух основных западноевропейских портов вместе взятых
- Антверпена и Гамбурга.
5.2. Современное состояние и показатели
Для морского транспорта характерны следующие показатели
материальнотехнической базы, работы флота и портов.
Общая протяжённость морских судоходных линий, эксплуатируемых Россией,
оценивается в настоящее время более чем в 1 млн. км.
Современная материально-техническая база морского транспорта Российской
Федерации: транспортного и обеспечивающих видов флота, морских портов и
перегрузочных комплексов, транспортных коридоров и современных систем обеспечения
безопасности мореплавания. Основой морского транспорта является флот.
Общее количество
судов морского транспортного флота, контролируемого
Россией, по состоянию на начало 2008 года составляет 1474 судна общим дедвейтом 16,2
млн. т, из которых 63,6% тоннажа эксплуатируется под иностранными флагами .
Ряд развитых стран скрывают свой флот под чужими флагами (Либерии, Панамы,
Кипра и др.), так как в этих странах налоги на суда ниже. На этапе перехода к рыночной
экономике значительная часть судов также была зарегистрирована в льготных реестрах.
Это было необходимо для сохранения их конкурентоспособности. Но сегодня,
численность флота, зарегистрированного в России, и его качественные характеристики
достигли критических значений. Рост зависимости национальной внешней торговли от
услуг иностранного флота, потеря кадровых моряков, спад национального судостроения и
снижение мобилизационного потенциала торгового флота создают реальную угрозу
национальной безопасности страны.
Россия среди других морских держав занимала в 2007 г. 30 место (из 151 страны)
по тоннажу флота, если исходить из формальной регистрации судов под национальным
флагом. Но фактически – по общему тоннажу всего контролируемого флота, то есть с
учетом судов российских судовладельцев под «удобными» флагами – наша страна, по
21
подсчетам иностранных экспертов, находится на 13-м месте в мире, сразу после
Великобритании, Дании и опережая такие страны, как Италия, Турция.
Из общего объёма международных перевозок примерно половина грузов
перевозится судами России, а половина - судами других стран.
Основными проблемами морского флота России по-прежнему остаются:
 ежегодное снижение тоннажа национального флота России;
 минимальное участие отечественного флота в перевозках внешнеторговых грузов
России;
 высокий средний возраст судов под российским флагом;
 ежегодная регистрация вновь построенных для российских судовладельцев судов
под иностранные флаги (более 97%).
Средний возраст судов под флагом Российской Федерации составляет более 25,2
года, а под иностранными флагами – 9,4 года. Сравнительный анализ возрастных
характеристик мирового и российского флота показывает, что средний возраст судов под
российским флагом практически по всем назначениям судов превышает данные по
мировому флоту. Средний возраст судов в мире - 10-12 лет. Таким образом, флот,
которым располагает Россия, довольно старый. По данным ООН, риск неблагополучной
перевозки многократно возрастает с увеличением возраста судна. Так, если риск для
судна возрастом до 10 лет принять за единицу, то для судна возрастом свыше 20 лет
риск составляет от 100 до 200 единиц. Таким образом, должно было быть списано 50%
флота. Минтрансом России проводится активная политика по обновлению морского
транспортного флота.
Пассажирооборот ничтожно мал – 0,006 %
Объемы перевозок грузов морским транспортом в 2008 г. – 0,4 %. 73% - объём
перевозок в заграничном плавании. Основные грузы – нефть (более 50 %), руды,
стройматериалы, уголь, зерно, лес.
Доля морского транспорта в грузообороте – 1,7% (меньше только речной и
воздушный).
2008 год, несмотря на кризис, прошел в целом позитивно для российского торгового
флота и морских портов страны. Рост морских перевозок зависит не только от флота, но и
числа портов и их пропускной способности.
5.3. Порты и бассейны
Портов – 44. Наиболее крупные порты на Чёрном море - Новороссийск и Туапсе
(экспорт нефти, импорт зерна), на Азовском море - Таганрог, на Балтийском - СанктПетербург (самые разнообразные грузы), Калининград и Выборг, на Белом Архангельск (экспорт леса и лесоматериалов), на Баренцевом - Мурманск (экспорт
апатитов, цветных металлов и других грузов), на Дальнем Востоке - Владивосток,
Находка, Ванино, Корсаков (разнообразные грузы, в том
числе экспорт леса,
лесоматериалов и угля в Японию).
Распределение флота и портов между бассейнами, а, следовательно, и роль
бассейнов в российском речном транспорте неодинаково. Вся морская акватория России
поделена на 5 морских бассейнов, в которых осуществляется работа по перевозке
грузов и пассажиров. К каждому из них тяготеют конкретные экономические районы.
На 1 место по грузообороту вышел Балтийский (Северо-Западный) бассейн. В
морских портах этого бассейна России в 2007 г. было перевалено 209,5 млн тонн грузов,
что составило 46,5% оборота всех морских портов России. Наибольшие объемы грузов
были перевалены через Большой порт Санкт-Петербург и Приморск – по 57 млн. тонн. Он
обеспечивает внешнеторговые связи со странами Европы и Америкой. Вывозятся лес,
металл, уголь, нефть.
22
Согласно прогнозам, общий грузооборот портов Финского залива может достичь к
2015 г. – 245 млн. тонн. Это станет возможным благодаря тому, что порты будут
продолжать развиваться. Процесс это не быстрый, многостадийный. От идеи до
реализации проекта отдельно стоящего терминала обычно проходит около четырех-пяти
лет, на строительство же порта времени требуется гораздо больше. Поэтому большинство
крупных проектов уже сейчас запущены, и мы о них знаем.
К этому бассейну тяготеют Северо-Западный экономический район, а также ряд
областей Волго-Вятского и Уральского экономических районов, чей выход обусловлен
высокой развитостью промышленности и внешними связями ряда отраслей.
На 2 место сместился Тихоокеанский (Дальневосточный) бассейн,
где
осуществляются каботажные перевозки, снабжая товарами северо-восток страны, и
осуществляются внешнеторговые связи со странами АТР и Австралией (экспорт соль,
уголь, лес, нефть и т. п.). Основные порты бассейна: Александровск-Сахалинский,
Владивосток, Магадан, Находка, Охотск, Петропавловск-Камчатский, Провидения,
Советская Гавань, Усть-Камчатск, Холмск, Южно-Сахалинск. Здесь сосредоточено
примерно 25 % российского флота. Главный недостаток бассейна – его наиболее сильная
удалённость от наиболее развитых регионов.
Северный бассейн перевозит грузы четырёх прилегающих к нему
экономических районов: Северного, Уральского, Западно-Сибирского и
частично
Восточно-Сибирского. Суда этого бассейна выполняют перевозки грузов для населения
и предприятий всего побережья Крайнего Севера, т.е. осуществляют большой каботаж
между такими арктическими портами, как Тикси, устьями рек Хатанги, Яны,
Индигирки, Колымы и портом Певек. Основными портами этого бассейна являются
Архангельск, Беломорск, Диксон, Кандалакша, Мурманск, Нарьян-Мар, Онега.
Наибольшее значение имеет Баренцево море, которое не замерзает и обеспечивает
круглогодичное судоходство. 70% перевозок, осуществляющиеся, в основном, внутри
Баренцева и Карского морей.
Черноморско-Азовский бассейн занимает выгодное географическое положение,
имеет выход в страны Европы и Ближнего Востока. К нему тяготеют часть территории
Северо-Кавказского экономического района, ряд областей Центрального, Уральского и
Поволжского экономических районов. Основные порты этого бассейна: Азов, Ейск,
Новороссийск, Таганрог, Сочи, Туапсе. С реконструкцией существующих портов
(Туапсе, Анапа, Сочи) увеличится значение бассейна. Однако развитие здесь портового
хозяйства входит в противоречие с другой важной функцией черноморского побережья –
рекреационной.
Каспийский бассейн. К нему примыкают Северо-Кавказский и Поволжский
экономический районы. Посредством судоходных рек и каналов он связан
практически со всеми морскими бассейнами Европейской части России. Крупным
портом является Махачкала. Возведена первая очередь глубоководного порта Оля.
5.4. Специализация судов
Долгое время флот состоял из универсальных судов, используемых для перевозки
всех видов грузов и пассажиров. Первым шагом к специализации судов было
выделение пассажирских – более удобных, с повышенной комфортабельностью
палуб, оборудованных концертными залами, ресторанами, бассейнами и т.д.
В настоящее время специализированный флот составляет около 70% от общего
тоннажа. В 2008 г. в наличие у РФ числилось 3094 судна торгового флота, назначение
которых представлено в табл. 5.
23
Таблица 5 - Структура мирового и отечественного тоннажа по назначениям
судов (по состоянию на 01.2008)
Назначение судна
Мировой флот
дедвейт, млн.т.
Российский флот
%
дедвейт, тыс.т.
%
Нефтетанкеры
364
37,2
10268,5
63,2
Химовозы
10,3
1,05
740,3
4,6
Газовозы
25,6
2,6
268,3
1,7
Балкеры
346,4
35,4
973,5
6,0
ОБО
7,2
0,74
102,5
0,6
Контейнеровозы
120,5
12,3
370,5
2,3
Ролкеры
6,9
0,08
70,8
0,4
Рефрижераторы
6,6
0,07
345,1
2,1
Суда для перевозки генеральных
грузов
72,7
7,4
2623,9
16,2
Специализированные суда
12,2
1,2
442,1
2,7
Пассажирские суда
6
0,61
32,3
0,2
Всего
978,53
100
16238,0
100
Во флотах всех развитых стран большой удельный вес занимают суда для
перевозки насыпных грузов, так называемые балкеры (от англ. «bulkcarrier» –
перевозчик массы). К ним относятся углевозы, рудовозы и т.п. Современные балкеры
имеют большую грузоподъемность, часто превышающую 100 тыс. т. Почти полностью
раскрытая палуба позволяет быстро загружать суда мощными грейферными кранами или
конвейерными перегружателями без горизонтального перемещения груза на судне.
Массовые навалочные грузы невысокой стоимости не требуют высоких скоростей
движения и, следовательно, большой мощности главного двигателя, что позволяет
добиться на этих судах экономии топлива.
Важным
недостатком
специализированных
судов
является
их
приспособленность к перевозке узкого круга грузов, что ведет к большим порожним
пробегам. Это вызвало разработку судов, способных перевозить несколько
разнотипных грузов. Например, созданы так
называемые балктанкеры. В их
корпусе есть емкости для нефти и для навалочных грузов.
В России первым
нефтерудовозом стал «Маршал Буденный» грузоподъемностью 105 тыс. т.
Суда-рефрижераторы обладают относительно небольшой грузоподъемностью
.Они имеют термоизоляционные грузовые помещения, холодильное оборудование,
позволяющее обеспечивать охлаждение до –25°C. Ведется широкое строительство
газовозов - танкеров для перевозки сжиженного газа.
Отдельную группу составляют лесовозы – пакетовозы, перевозящие, кроме
круглого леса, пакеты труб, проката и т.п. Палубы таких судов максимально открыты,
что позволяет грузить и разгружать пакеты весом 15 – 25 т и выше.
Контейнерные перевозки грузов являются одним из наиболее интенсивно
развивающихся видов транспортировки грузов, поскольку они позволяют максимально
унифицировать и оптимизировать процесс грузоперевозки, обеспечивая при этом
сохранность товарных качеств перевозимых грузов. Удобство этого способа перевозки
грузов состоит в том, что контейнеры обладают стандартными размерами и поэтому
24
можно заранее просчитать вид транспорта для перевозки, обычно предпочтение отдается
железной дороге.
Начиная с 2002 года, объем транзитных перевозок контейнерами в России
ежегодно увеличивается и, по прогнозам аналитиков, будет расти как минимум до 2015
года. Этот рост в свою очередь обусловлен увеличением объемов торговли между
странами Европы и Азии. Так же рост контейнерных перевозок связан с активизацией
импортно-экспортных отношений самой России. Существующая схема транзитных
перевозок контейнеров внутри России требует модернизации и разработки качественно
новых логистических подходов к обработке транзитных контейнерных потоков.
В Россию большая часть контейнерного потока приходит на судах в морские
порты из Европы - в порты Петербурга, Мурманска, Калининграда; из Азии - в порты
Владивостока. Далее контейнеры перегружаются на железнодорожные платформы или
авто-контейнеровозы и следуют в транспортно-распределительные центры для обработки
или отправляются непосредственно в пункт назначения. Для снижения нагрузки на порты
и минимизации простоя контейнеров возникла необходимость организовывать недалеко
от портов транзитно-распределительные центры. В их функции входит выполнение
таможенных процедур с контейнерными грузами и подготовка сопроводительных
документов; временное хранение контейнеров до их перегрузки на наземные виды
транспорта и сами перегрузочные работы. Здесь же оказываются дополнительные услуги
по обработке контейнеров такие, как ремонт, подключение рефрижераторных
контейнеров к электропитанию, взвешивание контейнеров и прочее. Так же появилась
необходимость развивать подобные транзитно-распределительные центры в крупных
городах и на перегрузочных железнодорожных станциях.
В 1980-е гг. стали создавать суда новой конструкции, получившие наименование
«ро-ро», или «ролкеры» - это суда с бескрановой или горизонтальной системой загрузки
самоходной техники или крупных грузов, помещенных на спецтележки – роллтрейлеры,
закатываемые на палубы через откидную аппарель в кормовой или носовой части судна.
Эти
многопалубные
суда
могут перевозить до 2000 автомобилей, прицепов,
полуприцепов, тракторов. Большинство
ро-ро загружаются и разгружаются через
кормовые ворота, которые отбрасываются на причал, образуя наклонные аппарели.
Появились в СССР в 1974 г. применение ролкеров исключает необходимость
оборудования портов погрузочными механизмами.
Оригинальную
конструкцию представляют собой лихтеровозы. Лихтеры (с
голланд. - небольшие самоходные или несамоходные баржи) спускаются краном с борта
лихтеровоза, стоящего на открытом рейде, и доставляются на разгрузку-погрузку к
пристани.
Груженая
лихтер-баржа подводится буксиром или своим ходом к
лихтеровозу и подается на палубу судовым краном. Лихтеровозы эффективны при
отсутствии достаточно мощных портов, а также при смешанных перевозках «река-море».
Крупнейшие отечественные лихтеровозы принимают на борт 26 лихтеров по 11001300 т., которые доставляют по Дунаю в Измаил, а также к устьям рек Индии,
Вьетнама, Пакистана. Затем по рекам лихтеры следуют вглубь этих стран. После
разгрузки в речных портах и загрузки местными грузами лихтеры спускаются по рекам в
базовый порт и грузятся на лихтеровоз. Лихтеровозы могут перевозить колесные
машины, длинномеры, тяжелые контейнеры и др. грузы. Судно может взять на борт
1467 двадцати тонных контейнеров. Теплоход может быть также использован для
перевозки труб больших диаметров и зерна насыпью. Он приспособлен для работы в
ледовых условиях.
Стремительное развитие северных регионов страны в 1970-е гг. обусловило
необходимость превращения Севморпути в магистраль массовых перевозок н/х грузов.
Для этого нужны специализированные суда ледового плавания – линейные ледоколы,
атомные ледоколы. Атомные ледоколы — суда, построенные специально для
использования в водах, круглогодично покрытых льдом. Зимой толщина льда в Северном
25
Ледовитом океане варьируется от 1,2 до 2 м, а в некоторых местах достигает 2,5 м.
Атомные ледоколы способны плавать в водах, покрытых таким льдом, со скоростью в 20
км/ч (11 узлов), а в свободных ото льда водах — до 45 км/ч (до 25 узлов).
Все десять существующих в мире атомных ледоколов (хотя один из них на самом
деле является не ледоколом, а атомным лихтеровозом с ледокольным носом) были
построены в СССР. Почти все эти корабли были построены на Адмиралтейских верфях и
Балтийском заводе в Санкт-Петербурге. Два ледокола — речные Вайгач и Таймыр —
были построены на Новых хельсинских верфях в Финляндии и затем переправлены в
Ленинград для установки ядерных реакторов.
Особую категорию судов представляют паромы, используемые для перевозки
железнодорожного подвижного состава и пассажиров. Ж/паромы ускоряют доставку
грузов в 3-4 раза. В СССР работало несколько морских паромных переправ.
С 1974 г. в сложных климатических условиях работает переправа через Татарский
пролив между портами Ванино и Холмск (Сахалин). На вагонной полке длиной 105 м
уложены 4 рельсовых пути, на которых размещаются 30 вагонов. . Ледокольные судапаромы дизель-электрические. И носовой, и кормовой винты у них вращаются
электромоторами мощностью 6000 квт. Кроме вагонов, паром берет около 60 пассажиров,
размещенных в салонах и каютах.
Паромная линия Усть-Луга - Балтийск пришла на смену ранее действующей (с
2001 по 2007 годы) линии Санкт-Петербург - Калининград - порты Германии. Грузовая
вместимость судна 1950 линейных метров. Это возможность одновременной загрузки 110
автопоездов или 370 легковых автомобилей или 85 железнодорожных вагонов. Благодаря
переходу в новые порты линия способна выдерживать четкое расписание движения
парома с частотой заходов до двух раз в неделю.
28 февраля 2009 г. открыта железнодорожная паромная переправа между
российским портом Кавказ и болгарским портом Варна. Железнодорожная морская
переправа «Кавказ — Варна» уже в 2009 году сможет напрямую пропустить через себя
500 тыс. тонн грузов, в том числе и нефть, минуя Украину. Фактически паром сможет
переправлять весь объем грузов, который идет сейчас через Украину из Болгарии
в Россию. Потенциальный же объем перевозок — около 150 тыс. тонн в месяц, или около
2 млн тонн в год. Предполагается, что в месяц будет совершаться 4-5 рейсов. Само
паромное сообщение, организованное в рамках соглашения между Россией и Болгарией,
предусматривает дальнейшее развитие смешанных железнодорожно-паромных грузовых
перевозок через порты «Кавказ» (Керченский пролив в Краснодарском крае) и «Варна».
Соглашение открыто для присоединения к нему третьих государств.
Сейчас железнодорожно-паромный комплекс в рамках программы «Черноморское
кольцо» обслуживает паромные линии Кавказ-Крым (Украина), Кавказ-Поти (Грузия),
и теперь — на Болгарию, согласно подписанным соглашениям с Украиной, Грузией
и Болгарией. По словам министра транспорта РФ Игоря Левитина, «в марте соглашение
будет подписано с Турцией». Таким образом, по программе «Черноморское кольцо»
Российская Федерация будет иметь прямые выходы на эти государства, что снимет
значительную часть грузов с автомобильных дорог, поскольку сейчас перевозки в эти
страны идут через две-три транзитные страны, что позволит избежать прохождения
излишних процедур на границе.
Новая паромная линия сообщением Сакаиминато (префектура Тоттори, Япония) —
Донхэ (провинции Кангвон, Республика Корея) — Владивосток открыта 08 февраля 2009.
Придумали японцы, поддержала Россия и Корея. Это уникальный логистический проект в
начале следующего года свяжет Владивосток, Японию и Корею. За двое суток можно
объехать сразу три государства, а заплатить за это меньше, чем за перелет из
Владивостока в Енаго. Туризм — одна из основных направлений, по которым паром будет
работать.
26
Помимо железнодорожных действуют автомобильные паромы, перевозящие
автомобили и пассажиров. Эти суда снабжены носовыми, бортовыми и кормовыми
лацпортами, автомобили на палубы подаются кранами или подъемниками. Такие
паромы используются для связи между Швецией, Финляндией, Германией.
5.5. Оргструктура
Государственное руководство транспортной системой Российской Федерации, а
именно гражданской авиацией, морским, речным, автомобильным транспортом и
дорожным хозяйством осуществляет
Министерство
транспорта.
В системе
государственного управления отраслями транспортного комплекса, возглавляемой
Министерством
транспорта
Российской
Федерации,
образованы Федеральная
авиационная служба России (ФАС России), Федеральное агентстве морского и речного
транспорта (бывш. Федеральная служба морского флота России (Росморфлот)),
Федеральная автомобильно-дорожная служба России (ФАДС России). Железные дороги
являются единственным видом транспорта, на который
не
распространяется
юрисдикция Министерства транспорта. Российские железные дороги по-прежнему
управляются правопреемником МПС СССР.
На морском
транспорте,
начиная
с
1993 г.,
созданы специальные
государственные органы управления (администрации морских портов), во владение
которых переданы причалы, волноломы, подходные каналы, железнодорожные и
автодорожные устройства портов. Все эти объекты - собственность государства, и ими
будут пользоваться многочисленные клиенты. Эксплуатация же причалов и терминалов
может осуществляться частными фирмами. Морские администрации портов, призваны
осуществлять государственное регулирование деятельности компаний-судовладельцев,
портов, ремонтных заводов и других предприятий, действующих на их территории.
Поскольку
морские
порты являются, как правило, транспортными узлами и
взаимодействуют с
сухопутными видами транспорта, одновременно созданы
административные советы портов. Они представляют собой координирующие органы по
согласованию совместной работы всех предприятий транспортного узла.
Деятельность морского флота Российской Федерации осуществляется на базе
более 260 независимых судовладельцев и организаций, включая 10 морских
судоходных компаний. Они контролируют 1100 судов суммарным дедвейтом 13 млн. т.
Более 20 % всех судов числится в иностранных реестрах. Как акционерные общества
открытого типа зарегистрированы 10 морских пароходств, 21 морской порт, 11
судоремонтных заводов.
5.6. Перспективы развития
1. Обновление флота: списание физически и морально устаревших судов и
пополнение новыми, более совершенными, непрерывно изменяя структуру флота,
требования его к портам, их размещению, планировке, механовооруженности и т.п.
Дальнейшее развитие морского флота и его базы потребовали создания новых
судостроительных заводов, производства оборудования, средств связи , электроники ,
автоматизации и т.п. Основные проблемы сводятся к увеличению общего тоннажа,
повышению единичной грузоподъёмности некоторых типов судов, специализации (а в
ряде случаев универсализации) флота, повышению экономичности силовых установок,
увеличению скоростей судов, автоматизации систем управления, совершенствованию
организации грузоперевозок.
2. Реконструкция портов. Через порты ежегодно
проходят миллионы тонн
импортных и экспортных грузов, что существенно влияет на внешнюю торговлю и в
конечном счете на экономику страны. Порты являются стыковыми пунктами между
видами транспорта, где возникают и погашаются грузопотоки.
27
Опыт показывает, что портовое хозяйство в целом отстает в своем развитии. В
связи с этим одной из важнейших задач развития морского транспорта является
наращивание емкости причалов, причальных глубин, совершенствование механизации
и автоматизации погрузочно – разгрузочной техники, развитие портовой сети
железнодорожного транспорта, автодорог, конвейерного
и
трубопроводного
транспорта, обеспечивающих наиболее рациональное взаимодействие видов транспорта
в транспортных узлах, прямых грузовых операций. Глубокая специализация флота
привела к необходимости тщательной увязки техники, технологии и организации работ.
Для оздоровления морского транспорта намечается коренная реконструкция
имеющихся морских портов, а также завершение нового строительства: Крупнейшее
строительство — развитие порта Усть-Луга на Балтике - с грузооборотом 45 миллионов
тонн в год; крупного нефтеналивного порта в Приморске (запущен в 2006 г.);
значительное расширение Выборгского порта; создание на Черноморском побережье
России 2-3 новых крупных портов, в основном экспортного значения; на Дальнем
Востоке - расширение и коренная реконструкция морских портов Японского моря, и
в первую очередь Владивостока и Находки.
ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)» предусматривает
комплекс мероприятий по увеличению перерабатывающей способности морских портов.
Так, реализация намеченных планов по развитию порта Оля в Каспийском регионе,
предусматривающих строительство еще 6 новых причалов, позволит увеличить мощность
перегрузочных комплексов порта до 4 млн тонн грузов в год. В результате принимаемых
мер будет создан целостный сухогрузный район порта с фронтально расположенными
группами причалов, оборудованных прикордонными железнодорожными путями для
переработки генеральных, накатных и навалочных грузов.
Кроме того, к 2015 году в порту Махачкала планируется завершить строительство
комплекса для генеральных грузов и вторую очередь железнодорожно-паромного
комплекса, что позволит увеличить грузооборот порта до 15 млн тонн в год. Минтранс
России рассматривает программы развития портов Оля и Махачкала во взаимной увязке,
оба порта являются взаимодополняющими.
3. Строительство новых портов.
Министерство развития инфраструктуры Калининградской области и ЗАО "ГТ
Морстрой" 27 января 2009 начали выбирать место для нового глубоководного порта.
Основной терминал порта будет предназначен для обработки океанских контейнеровозов
и генеральных грузов.
В рамках развития портов на Балтике рассматривается возможность строительства
железной дороги, которая соединит все российские порты на Балтийском море во
избежание пересечения грузовых составов с пассажирскими.
4. Восстановление Северного морского пути (СМП). Большое значение имеет
Северный морской путь (Мурманск - Владивосток). 1932 г. ледокол "Сибиряков" прошел
путь из Мурманска до Берингова пролива, а в 1935 г. - до Владивостока без зимовки. С
1937 г. регулярная навигация Северного морского пути. Навигация по северному
морскому пути возможна только 4 месяца. Северный путь соединяет Дальний Восток с
европейскими портами, а также с устьями судоходных рек. Почти при полном отсутствии
других транспортных магистралей на север Сибири для освоения и использования
богатых природных ресурсов северных районов и их развития роль СМП возрастает и
будет возрастать, однако его эксплуатация проходит в исключительно сложных
навигационных условиях и является весьма дорогим предприятием.
Правительство России утвердило 16.01.2009 перечни арктических портов
и пунктов, в которые будет разрешен заход грузовых судов под иностранным флагом.
Подобные списки утверждаются правительством каждые два года. Это связано с тем, что
у России не хватает судов для доставки грузов на север.
28
Программа «Арктический мост», которая предусматривает расширение транспортных
связей в области морских и воздушных перевозок между портами России и Канады.
В 2005 г. заявлено о формировании «морских автострад» - альтернатива автодорогам
в Европе. Это сеть приоритетных морских направлений и стратегических портов. 4
транспортных коридора (участка) – балтийский, северный…..
В целом, морской транспорт России находится в очень тяжёлом положении, и для
его «реанимации» требуются крупные капиталовложения: как в береговую
инфраструктуру, так и в сам торговый флот.
6. Внутренний водный транспорт (ВВТ)
ВВТ – отрасль, которая не только обеспечивает потребности народного хозяйства в
перевозках грузов и пассажиров, но и выполняет работы промышленного характера:
ремонт и строительство судов, обслуживание водных путей и гидротехнических
сооружений.
Исторически речные артерии России давно и интенсивно использовались не только
для внутренних нужд, но и для налаживания связей с соседними государствами –
Турцией, Ираном и др. 1-й пароход в России – в 1817 г. и 600 тыс. бурлаков.
Речной транспорт играет важную роль в тех районах, где протекают многоводные
реки, а создание сухопутного транспорта требует много средств и времени. Главным
образом это районы зоны Севера (в Якутии – 80 % грузоперевозок – речным, в Зап.Сиб. –
50 %). Также по рекам выгодно перевозить объёмные грузы, не требующие быстрой
доставки – лес, нефть, зерно, стройматериалы.
Плюсы
Минусы
Большое количество крупных рек
Разобщённость отдельных бассейнов
Разветвленность речных бассейнов
Направления течения рек определено
природой, т.е. не широтное, а
субмеридианальное простирание. В России
мерединальное направление рек, которые в
основном текут с юга на север, в то время,
как грузы перевозятся с востока на запад. В
широтном направление текут только Амур,
часть Волги и Камы.
Связь с морями и выход в океаны
Колебания уровня воды и глубин
(протяжённость путей с гарантированными
глубинами – 49 тыс. км, т.е. ½ от общей)
Низкая себестоимость (в 10 раз ниже
Сезонность судоходства (ледостав на Волге
морского и 6 раз авиаТ)
– 100-140 дней, в Сибири – 200-240 дней) 4-6 месяцев в году.
Российская система внутренних водных путей – одна из самых наиболее развитых
в мире. Её протяженность – 102 тыс. км – 15-20 % от мировой. Это 2 место в мире после
Китая.
Однако наличие естественных судоходных путей создает только предпосылки для
функционирования внутреннего водного транспорта. Уровень же его развития
определяется следующими показателями:
- в результате спада производства и масштабной дестабилизации экономики страны в
1990-1999 гг. продолжалось снижение объёмов перевозок грузов и пассажиров. Объём
перевозок грузов сократился с 562 до 91 млн. т, т.е. в 8 раз [10]. Сокращение перевозок
грузов на внутренних линиях произошло и по причине отсутствия платёжеспособного
спроса потребности же в перевозках экспортно-импортных товаров удовлетворялись не
полностью из-за недостатка транспортных средств при наличии грузов.
29
- грузооборот сокращается на внутренних водных путях составил 136 млрд т/км в 1992 г.,
91 – в 1991 г., 64 - в 2008 г. ;
- по доле в общем грузообороте – 1,3 % в 2008 г. ;
- В структуре речных перевозок преобладает перевозка стройматериалов (75 %), леса
(5 %) и нефти (7 %).;
- объём перевозки пассажиров сократился в 1990-1999 г. с 90 до 22 млн. чел, а к 2008 г. –
до 650 тыс. чел.
На развитие внутреннего водного транспорта большое влияние оказывает
состояние водных путей и размеры флота.
Основное звено речного транспорта - флот. Количество судов - 31,5 тыс.единиц, из
них 1/3 грузовые. В результате за последние 10-20 лет невостребованный флот морально и
физически устарел, перегрузочные мощности речных портов используются на 30-60 %.
Удельный вес новых речных судов = 4%, а в возрасте более 15 лет – 66%. Его
совершенствование происходит за счёт замены старого подвижного состава
современными
судами.
Грузовой
флот
пополняется
судами
повышенной
грузоподъёмности, в т.ч. смешанного плавания («река-море»). Существенно изменился
пассажирский речной флот. Он оснащен судами, имеющими первоклассные качественные
характеристики, в т.ч. суда на подводных крыльях.
6.1. Протяженность искусственных водных путей.
В дореволюционной России ВВТ мало, что давал для развития межрайонных
экономических связей, - порты и причалы были плохо оборудованы, транспорт
укомплектовывался сезонной рабочей силой. За годы советской власти речной транспорт
был полностью перестроен – улучшилось судоходное состояние рек, проведены работы по
углублению и выпрямлению русел, созданию гидротехнических сооружений и каналов,
создана судостроительная и ремонтная базы. Это позволило создать Единую
глубоководную систему страны (ЕГС).
Основным в России является Волго-Камский речной бассейн, к которому тяготеет
экономически развитая часть страны (40% грузооборота речного флота). Благодаря ВолгоБалтийскому, Беломоро-Балтийскому и Волго-Донскому судоходным каналам Волга стала
стержнем единой водной системы европейской части России, а Москва - речным портом
пяти морей.
Общая протяженность Волго-Камского бассейна 3,5 тыс. км. Его грузооборот
составляет 50% от общего грузооборота речного транспорта. На юг лес, нефтяные грузы,
минеральные удобрения; на север соль, зерно. Порты: Ярославль, Нижний Новгород,
Астрахань, Волгоград, Пермь.
Важнейшие транспортные реки севера европейской части России: Сухона,
Северная Двина с притоками, Онега, Свирь, Нева. На Европейском Севере Северная
Двина главная водная артерия, по которой сплавляется лес в ЛПК в Архангельск и Котлас.
Большое экономическое значение имеет Ладожское и Онежское озеро, реки Сверь
и Нева, а также Волго-Балтийский и Беломоро-Балтийский канал для перевозки
различных промышленных грузов.
Реки Сибири и Дальнего Востока: Обь, Иртыш, Енисей, Лена, Амур. По объему
работы выделяются Обь, Иртыш и их притоки. Они обслуживают нефтегазовый комплекс.
Перевозят: стройматериалы, трубы, машины, оборудование, промышленные товары.
Порты: Тобольск, Сургут,· Нижневартовск, Томск, Колпашево (Томская область),
Лабытнанги.
На Енисее - Игарка, где происходит перегрузка древесины на морские суда. Грузы:
лес, зерно, угль, нефтепродукты, стройматериалы, промышленные и продовольственные
товары.
На Лене главный порт - в Усть-Куте "Осетрово" – самый крупный на востоке
страны. Вниз по реке в республику Саха перевозятся горючее, продовольствие,
30
стройматериалы и т.д. Логистический центр и контейнерный терминал предполагается
создать на базе речного порта Осетрово (10 декабря 2008]. Это предусмотрено в
«Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года». Кроме того, предполагаеся
комплексная модернизация внутренних морских путей, в том числе и Ленского бассейна.
Это подразумевает реконструкцию выправительных сооружений бассейна (дамб,
ограждающих валов, запруд и т. п.). На эти цели в 2010-2015 годах планируется затратить
1 млрд. 239 млн. 800 тыс. рублей из федерального бюджета. Эти средства заложены в
подпрограмме «Внутренний водный транспорт» федеральной целевой программы
«Развитие транспортной системы РФ на 2010-2015 годы».
Амур с притоками Зея, Бурея, Уссури. Порт – К-На-Амуре. Грузы: соль,
продовольственные и промышленные товары, нефтепродукты.
Большие изменения произошли в портово-пристанском хозяйстве:
- реконструкция и модернизация – Тобольск, Омск, Усть-Кут, Якутск,
Лесосибирск, Хабаровск;
- строительство новых портов – Сургут, Нижнеянск.
Оргструктура: в 1984 г. – 20 речных пароходств (Беломоро-онежское, Печорское,
Обь-Иртышское, Енисейское, Амурское и т.д). Крупнейшими отечественными
перевозчиками по внутренним водным путям являются Волжское, Северо-Западное,
Московское и Азово-Донское пароходства, а также судоходная компания «Палмали». В
совокупности эти предприятия обеспечивают до 80% перевозок нефтепродуктов и 55%
перевозок генеральных грузов по рекам России. Сухогрузами занимается в основном
Волго-Балтийская логистическая компания (ВБЛК), в которую входят Северо-Западное
пароходство и «Волга-флот». Этим компаниям принадлежит 65-70% рынка всех
грузоперевозок.
6.2. Перспективы развития:
1.
Обновление речного флота, в т.ч. освоение судов нового типа - грузовые и
пассажирские, суда на воздушной подушке (СВП).
2.
Поэтапное увеличение гарантированных глубин на Томи, Енисее, в европейской
части – до 4,2 м (в ЕТР труднопроходимые участки занимают ¾ всей их протяженности).
3.
Активизация работ с гидротехничекими сооружениями – 17 % всех судоходных ГС
– в предаварийном или аварийном состоянии.
4.
Развивать перевозки на судах смешанного типа «река-море»,
5.
Водное кольцо Европы: образуемое р. Волгой, Волго-балтийской системой,
Балтийским и Северным морями, системой "Рейн - Дунай", Черным морем и ВолгоДонским каналом. Это кольцо с многочисленными речными ответвлениями позволяет
судам "река- море" заходить по Сене - в Париж, по Темзе - в Лондон, по Рейну - в Базель,
по Днепру - в Киев и Гомель, по Каме - в Пермь и Уфу. Академик О. П. Богомолов
считает, что Большое водное кольцо позволяет использовать новые типы скоростных
судов "река-море" грузоподъемностью 1-4,9 тыс. т и способных развивать скорость
автомобиля (100 км/ч), для активной работы по доставке внешнеторговых грузов, что дает
возможность не только решить проблему сокращения числа морских портов на
Балтийском и Черном морях, но и возобновить активную транспортную работу ВолгоКамско-Окского бассейна, расширить связи с республиками СНГ (особенно с Украиной,
Белоруссией, Молдавией, а также прикаспийскими районами Азербайджана, Казахстана,
Туркмении).
6.
Создание водной системы широтного направления «Ангара-Байкал-Селенга», но
отсутствуют судопропускные сооружения на ГЭС Ангары.
7.
Строительство новых судоходных каналов-конкурентов: «Волго-Дон-2» или
«Евразия» . Необходимость канала:
- существенно сократятся время (в 1,5 раза) и стоимость доставки грузов (на 25-30%) из
Азии в порты Азовского и Чёрного морей,
31
- появится возможность транспортировки танкерами каспийской нефти в Черное и
Средиземное моря,
- гарантированные доходы от транзита,
- рабочие места в районах с высокой безработицей.
7. Трубопроводный транспорт
Трубопрово́д — искусственное сооружение, предназначенное для транспортировки
газообразных и жидких веществ, а также твёрдого топлива и иных твёрдых веществ в виде
взвеси под воздействием разницы давлений в поперечных сечениях трубы..
Преимущества:
большая скорость,
непрерывность транспортировки,
независимость от погодных условий, меньше занятых, надежность, полная герметизация,
полная автоматизация, низкая себестоимость перевозок.
Длина магистральных трубопроводов — 228 тыс. км (2008 г.).
Доля трубопроводного транспорта в 2008 году в общем грузообороте составляет
49,6 %. Основные грузы, нефть, нефтепродукты, газ.
Крупнейшие операторы трубопроводного транспорта — государственные
компании Транснефть и Газпром.
Действует крупная сеть нефте- и газопроводов, снабжающих экономику России, а
также ведущих в Западную Европу и Турцию. Планируется выход на рынок ЮгоВосточной Азии.
Основные действующие и строящиеся трубопроводы (См. Учебные материалы…).
ВЫВОДЫ:
Для РФ, имеющей огромные расстояния между западной и восточной границами,
значение транспорта особенно велико. Транспортная политика становится важной
составляющей общегосударственной стратегии, и особое значение приобретает задача
сохранения ЕТС как инструмента этой политики.
Транспорт всегда был и остается «геополитической доминантой» России,
способствующий экономическому и политическому возрождению страны, сохранению её
единства и дальнейшей интеграции. .
32