Материалы по Opel Frontera

Материалы по Opel Frontera A 1992-1998 г.в.
Технические характеристики
Расшифровка VIN-номера автомобиля
"Opel Frontera": недорог и универсален
Информация об Opel Frontera
ХРОНИКА ПОГРАНИЧНЫХ СОСТОЯНИЙ
Опель Фронтера A и B
Опель Фронтера
Opel Frontera – краткое описание
Фронтера. Кратко об эксплуатации...
Opel Frontera
Отзывы
 Frontera Sport 2.0 1997 г.в.
 Frontera 2.2 1995 г.в.
 Frontera B 2.2 1998 г.в.
 Isuzu Amigo 2.6 1990 г.в.
 Frontera Sport 2.0 soft top, 1994 г.в.
 Frontera 2.4, 1993 г.в. Отчет о покупке-содержании Фронтеры. Первый месяц.
 Frontera Sport 2.0 1994 г.в. Опыт эксплуатации за год в Москве
 Frontera 2.4, 1993 г.в. Отчет 11000 км на Фронтере по Москве.
 Отчет за 20 000 км Opel Frontera.
 Frontera 2.4, 1992 г.в.
 Frontera Sport 2.0, 1995 г.в.
 Frontera 2.2, 1997 г.в.
 Frontera 2.4, 1992 г.в.
 Frontera 2.4, 1993 г.в.
 Frontera 2.4, 1996 г.в.
 Frontera 2.3 TD, 1993 г.в.
 Frontera 2.3 TD, 1993 г.в. Катаюсь на Фронтере два года.
 Frontera 2.3 TD, 1994 г.в. Фронтера. Можно ли на ней ездить?
 Frontera 2.2, 1995 г.в. Фронтеру свою не отдам никому. Такая машина нужна
самому.
 Frontera 2.4, 1992 г.в.
 Фронтера. Впечатления.
 Frontera Sport 2.0, 1993 г.в.
 Frontera 2.4i, 1994 г.в.
Сравнение Opel Frontera и Mitsubishi Pajero
Сравнение Opel Frontera и Nissan Patrol
Карта неисправностей для Opel Frontera/Isuzu Rodeo 1992-1998
Каким должен быть джип (Общая информация)
Технические характеристики
Оригинал статьи:
http://www.catalog.auto.ru/catalog/cars/card/8019.html
http://www.catalog.auto.ru/catalog/cars/card/8017.html
http://www.catalog.auto.ru/catalog/cars/card/8015.html
http://www.catalog.auto.ru/catalog/cars/card/8016.html
Opel Frontera A
Sport 2.0 i
(115Hp) 1992 –
1998
Тип кузова
Количество дверей
Количество мест
Длина
Ширина
Высота
Колесная база
Колея передняя
Колея задняя
Клиренс
Снаряженная масса
автомобиля
Допустимая полная
масса
Объем багажника
максимальный
Объем багажника
минимальный
Размер шин
Размер дисков
Opel Frontera A
2.4 i (125Hp)
1992 - 1998
Opel Frontera A
2.2 i (136Hp)
1995 - 1998
Opel Frontera A
2.3 TD (100Hp)
1992 - 1998
Внедорожник
3
5
4192 мм
1780 мм
1721 мм
2330
1455
1460
230 мм
КУЗОВ
Внедорожник
5
5
4480 мм
1730 мм
1715 мм
2760
1440
1445
230 мм
Внедорожник
5
4
4692 мм
1764 мм
1753 мм
2760
1455
1460
230 мм
Внедорожник
5
5
4480 мм
1730 мм
1715 мм
2760
1440
1445
230 мм
1696 кг
1725 кг
1803 кг
1785 кг
2200 кг
2400 кг
2510 кг
2550 кг
1160 л
1570 л
1720 л
1570 л
300 л
430 л
540 л
430 л
235/70 R16
7J x 16
235/70 R16
7J x 16
Спереди,
продольно
2198 см3
Рядный
4
94.6 мм
86
10.5
Спереди,
продольно
2260 см3
Рядный
4
85 мм
92
23
235/70 R16
7J x 16
235/70 R16
7J x 16
ДВИГАТЕЛЬ
Спереди,
продольно
2410 см3
Рядный
4
85 мм
95
9.2
Расположение
двигателя
Объем двигателя
Тип цилиндра
Количество цилиндров
Ход поршня
Диаметр цилиндра
Cтепень сжатия
Спереди,
продольно
1998 см3
Рядный
4
86.9 мм
86
10
Газораспределительный
механизм
Количество клапанов
на цилиндр
ohc
-
dohc
-
2
2
4
2
Распределенный
впрыск
Распределенный
впрыск
-
Распределенный
впрыск
-
Система питания
Наличие турбонадува
Дизель
Турбонаддув
Мощность
Крутящий момент
Топливо
115/5200 л.с
172/2800 н*м
АИ-95
Передаточное
отношение главной
пары
4.88
4.88
Заднеприводный
с подключаемым
передним
Заднеприводный с
подключаемым
передним
Заднеприводный с
подключаемым
передним
Заднеприводный с
подключаемым
передним
5
5
5
5
-
-
-
-
Торсион
Неразъемная
балка моста
Торсион
Неразъемная
балка моста
Гидроусилитель
-
Червячный
редуктор
Червячный
редуктор
Привод
Кол-во передач (мех
коробка )
Кол-во передач
(автомат коробка)
Тип передней подвески
Тип задней подвески
Усилитель руля
Тип рулевого
управления
Диаметр разворота
Передние тормоза
Задние тормоза
Объем топливного бака
Время разгона (0-100 с)
Максимальная скорость
Расход топлива на
шоссе
Расход топлива в
городе
Расход топлива
Смешанный цикл
125/4800 л.с
195/2400 н*м
АИ-95
ТРАНСМИССИЯ
ПОДВЕСКА
Торсион
Неразъемная
Рессора
балка моста
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Гидроусилитель
Торсион
Червячный
редуктор
Червячный
редуктор
136/5200 л.с
202/2600 н*м
АИ-95
100/4200 л.с
215/2200 н*м
дизельное топливо
4.56
9.9 м
ТИП ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ
Дисковые
Дисковые
Дисковые
вентилируемые
вентилируемые
вентилируемые
Дисковые
Дисковые
Барабанные
вентилируемые
вентилируемые
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
80
80
80
15.6 c.
16.5 c.
13.6 c.
158 км/ч
153 км/ч
161 км/ч
9.9 м
Дисковые
вентилируемые
Дисковые
вентилируемые
80
19.3 c.
147 км/ч
8.5 л/100км
8.7 л/100км
9.4 л/100км
8.1 л/100км
12.1 л/100км
13.3 л/100км
15 л/100км
11.2 л/100км
12.1
11.7
10.0
10.3
… назад
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Расшифровка VIN-номера автомобиля
Оригинал статьи:
http://www.4x4club.ru/sovet.php?id=37
SED 5 3 M WL 4 P V 000001
1-3 4 5 6 7-8 9 10 11 12-17
1-3. Идентификатор изготовителя
4. Версия 5 – полноприводная версия (4х4)
5. Тип двигателя: 2 – бензиновый 2,0 л C20NE, 3 – бензиновый 2,4 л C24NE, J –
турбодизель 2,3 л 23 DTR, 4 – бензиновый 2,0 л X20XE, 5 – бензиновый 2,2 л X22XE, B –
турбодизель 2,8 л 4JB1, K – турбодизель 2,5 л VM41B
6. Колесная база М – длинная колесная база, S – короткая колесная база
7-8. Версия кузова UD – версия Sport c мягким или съемным жестким верхом, WL –
версия с жесткой крышей
9. Тип кузова 2 – 3-дверный кузов, 4 – 5-дверный кузов
10. Год выпуска M – 1991, N – 1992, P – 1993, R – 1994, S – 1995, T – 1996, V – 1997, W –
1998
11. Место сборки V– Лутон (Великобритания)
12-17. Порядковый номер кузова.
… назад
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------"Opel Frontera": недорог и универсален
Оригинал статьи:
http://auto.obzor.ru/obzor.asp?n=416
В 80-х годах прошлого века не получившие ранее большого распространения в Европе
внедорожники начали активно завоевывать автомобильный рынок. Концерн GM, а точнее
его европейское отделение — компания «Opel», не желая оставаться в стороне от моды,
тоже запланировала выпуск внедорожника. Проектировать новый автомобиль с нуля
компания не стала, а, взяв за основу модель Rodeo фирмы «Isuzu» — другого
подразделения американской корпорации, — выпустила на европейский рынок Frontera.
Машина первого поколения была почти полностью идентична своему японскому предку.
Изменения коснулись исключительно двигателей. А если точнее — на новый Opel
установили силовые агрегаты собственной разработки. «Прижимистая» Европа оценила
пусть не очень мощные, но экономичные двигатели, и новая модель получила большое
распространение.
Главное — экология
Линейка моторов Frontera включала следующие двигатели: бензиновые восьмиклапанные
2,0 л/115 л.с., 2,4 л/125 л.с. и шестнадцатиклапанные объемом 2,0 и 2,2 л мощностью
соответственно 116 и 136 л.с., а также турбодизели 2,3 л/100 л.с., 2,5 л/115 л.с. и 2,8 л /113
л.с. Единственный действительно мощный силовой агрегат появился лишь у третьего
поколения модели, это был V6 3,2 л/205 л.с. Все двигатели, кроме V6, отличаются
скромным аппетитом, и в городском цикле их расход топлива не превышает 12 — 14 л. В
эксплуатации эти двигатели зарекомендовали себя хорошо и никаких неприятностей при
регулярном обслуживании не доставляют. Моторы второго поколения Frontera
принадлежат к известному опелевскому семейству Eco-tec и по экологическим
показателям находятся на очень высоком уровне. Правда, российского потребителя этот
факт, как правило, абсолютно не интересует.
Спасибо раме
Вариантов кузова у Frontera всего два. Как и у большинства внедорожников, это
универсалы, и отличаются они лишь числом дверей и длиной колесной базы. Наибольшее
распространение получил пятидверный кузов, а трехдверная версия Sport с укороченной
колесной базой у нас встречается значительно реже. О подверженности коррозии можно
сказать следующее: поскольку с начала выпуска первых экземпляров прошло всего десять
лет, то откровенно гнилых Frontera на дорогах не встречается. Небольшие же очаги
ржавчины можно найти на порогах, кромках колесных арок и по низу дверей. Надо
добавить, что кузов у модели не несущий, в роли силового элемента выступает рама.
Поэтому даже после серьезных аварий геометрия автомобиля может не измениться. А по
поводу коррозионной стойкости рамы беспокоиться не стоит. Салон у Frontera весьма
объемный, каким он и должен быть у полноценного внедорожника. Спинки задних
сидений могут складываться по частям, а сложив передние кресла, получаешь отличное
спальное место. Особой «музыкальностью» салон не отличается, но и совсем тихим его не
назовешь. Так, на некоторых экземплярах постукивает крепление запасного колеса, на
других торпедо или еще что-нибудь, но в любом случае сравнение с той же «Нивой»
просто некорректно.
4х4 — не для города
По типу трансмиссии Frontera — классический внедорожник с системой полного привода
part-time. Постоянно ведущий — задний мост, а передний можно подключать вручную и
только на скользком дорожном покрытии. При покупке на этот момент надо обратить
особое внимание. Для начала можно поговорить с хозяином на тему: как правильно
пользоваться полным приводом, и если он скажет что-нибудь типа осенью включаю,
весной выключаю, стоит попристальнее присмотреться к люфтам в трансмиссии.
Поскольку в раздаточной коробке не предусмотрен межосевой дифференциал, вся разница
в длине пути, пройденного передними и задними колесами (в поворотах, на неровностях
асфальта и т.д.), преобразуется в пробуксовывание колес и «скручивание трансмиссии». В
первую очередь от подобной эксплуатации страдают крестовины карданных валов, вслед
за ними — раздаточная коробка и колесные редукторы. В то же время иногда наблюдается
почти обратная картина: если на автомобиле длительное время не пользоваться ручкой
«раздатки» (управляющей подключением переднего моста и включением понижающей
передачи), то вся система «закисает», и обнаруживается это обычно, когда машина гденибудь застряла. Также надо иметь в виду, что примерно раз в 150 — 200 тыс. км
требуется переборка переднего моста, включающая замену разнообразных сальников и
подшипников.
От рессор к пружинам
Если вы откроете газету рекламных объявлений, то наверняка заметите существенную
разницу в цене между машинами до 1995-го года выпуска и после. Это можно объяснить
несколькими причинами. В первую очередь изменениями в подвеске: у автомобилей,
выпущенных до 1995-го, сзади стояли рессоры, в дальнейшем их заменили на пружины.
Экземпляры с рессорной подвеской изначально имеют худшую плавность хода, хотя
справедливости ради надо отметить, что качественные амортизаторы в значительной мере
компенсируют этот недостаток. Тем не менее все-таки возникают некоторые ассоциации с
УАЗом. Кроме того, от старости и нагрузки листы рессор начинают трескаться, и, если
проигнорировать этот процесс, задний мост может уехать со своего штатного места. В
лучшем случае при этом он «только» оборвет тормозные трубки... У последующих
поколений балка заднего моста фиксируется реактивными тягами, а их сайлент-блоки
достаточно долговечны и без особого напряга выхаживают по 150 тыс. км. Подвеска
передних колес независимая многорычажная, а ее упругими элементами являются два
мощных продольных торсиона почти полутораметровой длины. После полной переборки
передняя подвеска не напомнит о себе как минимум тысяч 70, разумеется, с поправкой на
стиль езды и условия эксплуатации. Рулевое управление очень напоминает жигулевское
— червячный рулевой редуктор с системой тяг. Все без исключения автомобили этой
модели снабжены гидроусилителем.
Вторая молодость
Поскольку объем двигателя большинства экземпляров не попадал под высокие
таможенные пошлины, начинавшиеся от 2,5 л, среди подержанных машин многие совсем
недавно привезены из Европы. Некоторые недобросовестные продавцы при первичном
оформлении российских документов на автомобиль старались омолодить свой товар, что
им иногда удавалось. Поэтому при выборе машины в первую очередь загляните под
днище и посмотрите, какая сзади подвеска, рессорная или пружинная, отличить одно от
другого может даже весьма далекий от техники человек. И если там рессоры, то машина
точно не может быть произведенной в 1996 году вне зависимости от того, что написано в
техпаспорте. А еще первое поколение можно отличить по тормозным механизмам: на нем
спереди — дисковые, сзади — барабанные, а на последующих — все дисковые. Ну и по
задней двери, которая до 1995 года откидывалась вниз, а после стала открываться вбок.
Почти легковушка
Frontera — практически оптимальный внедорожник для отечественной эксплуатации.
Затраты на обслуживание и топливо как для легковушки. Владельцы подобных машин,
ездившие до этого на моделях Оmega или Vectra, отмечают, что после приобретения
Frontera их расходы на «железного друга» увеличились незначительно. И по поведению на
дороге этот внедорожник весьма напоминает легковой автомобиль, вот разве что
обзорность в силу высокой посадки значительно лучше, а за счет длинной колесной базы
даже при движении на заднем приводе по скользкому покрытию машина отлично держит
дорогу. Что касается более редкой в наших краях версии Sport, то ее устойчивость,
особенно на зимней дороге, оставляет желать лучшего. Так что если вам нужен
универсальный недорогой автомобиль в основном для городской езды, в то же время
позволяющий «выбираться на природу», преодолевая несложное бездорожье, Frontera
подойдет на все сто. Еще одним приятным моментом является то, что эта машина — одна
из самых «неугоняемых» в своем классе.
История модели
Первые Frontera сошли с конвейера в 1991 году. Местом их производства была выбрана
Великобритания, а прообразом явился Isuzu Rodeo. Чуть позже в продаже появилась
трехдверная модификация Sport с двухлитровым бензиновым мотором. Кроме того, по
основным узлам Frontera была унифицирована с пикапом от фирмы «Isuzu», уже
продававшимся в Европе под именем Opel Campo. В 1995 году был проведен очень
глубокий рестайлинг модели, в ходе которого изменилась в основном начинка: новые
моторы, ходовая часть и тормоза. Во внешности тоже кое-что поменяли. Так, дверь
багажника стала открываться вбок, а не вниз, как это было ранее. Тогда же появились
новые 16-клапанные моторы семейства Ecotec, которые устанавливались и на легковых
моделях «Opel». Наконец, в 1998 году появилось на свет третье поколение Frontera. Кузов
получил более плавные обводы, а интерьер приобрел современные черты. Впервые на
модели начал устанавливаться мощный двигатель объемом 3,2 л. Тем не менее
экономичность и невысокая цена по-прежнему остаются основными достоинствами этого
внедорожника.
Источник: Автомир
02.11.2002
… назад
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Информация об Opel Frontera
Оригинал статьи:
http://www.4x4club.ru/sovet.php?id=55
Фронтера.
Общие места. Полноценный рамный внедорожник с подключаемым (непостоянным)
полным приводом. Передняя подвеска независимая на мощных продольных торсионах,
задняя зависимая. Проходимость вполне достаточная, чтобы не только выезжать "на
ближнюю природу", но и забираться в довольно таки "медвежьи места". Главным образом
способность штурмовать грязи будет определятся резиной и степенью собственного
безрассудства. Нижняя точка машины- защита раздатки. При колесах 255/75 клиренс
230мм, что больше Нивы (правда не будем забывать про куда большую базу Фронтеры).
Резина влазит размером 31 дюйм без лифтинга.
На трассе машина устойчива, не рыскает, ведет себя как нормальная легковая, но не
забывайте про относительно высокий центр тяжести, чтобы на повороте не встать на уши.
Трансмиссия. Дифференциала в раздатке нет. Блокировок мостов штатно также нет, но
иногда встречается комплектация с задним диф-лом повышенного трения, при наличии
желания и денег можно установить и дополнительные блокировки. Полный привод
подключается только в условиях, когда возможно проскальзывание колес (лед, снег,
грязь…) на твердом сухом покрытии (асфальт) категорически противопоказано, умрет
трансмиссия. Подключение полного привода различается на автомобилях до 2000 года и
после. До 2000 года передние колеса подключаются к переднему мосту с помощью
колесных муфт (хабов)- либо автоматических, либо ручных. На автоматах процесс
включения переднего моста выглядит так: останавливаем машину, включаем раздатку
(повышенный или пониженный ряд) и тихо-тихо проезжаем вперед (если мы собираемся
дальше ехать вперед) 1-2, услышим стучок в передних ступицах, это заблокировались
муфты (для отключения нужно откатиться на 1-2 м назад) теперь можно двигаться на
полном приводе или отключить раздатку и двигаться вперед с подключенным передним
мостом до той поры пока не понадобится полный привод, тогда подоткнуть раздатку
можно и на ходу, но (!) если дать 1-2 м назад, то мост отключится, так-что осторожнее с
этой технологией. На ручных выходим из машины, поворачиваем ручку хаба в положение
"вкл", колеса подключены к мосту, далее полный привод может включаться как стоя, так
и на ходу, по мере надобности. Зимой можно постоянно держать колеса подключенными
(залоченными) и втыкать полный привод по необходимости, главное, чтоб при этом еще
не было проскальзывания колес, а то услышим скрежет шестерен раздатки. Расход
топлива при залоченном переднем мосту увеличивается незначительно, на 0.5-1 л.
Кузов стоек к коррозии, если машина не бита, то ржавых болячек не замечается, чем и
отличается от ранних Опелей, где сгнившие арки колес- обычная история. Багажник
большой, если сложить задние сиденья, то получим платформу размером примерно
1800х1200. Салон внутри просторный, место вполне достаточно как у передних, так и у
задних пассажиров (просторнее чем LC80, но нет 2х дополнительных мест в багажнике.)
У переднего пассажира место перед ногами просто огромное. А вот бардачок маловат.
Распространенны жалобы на старых машинах на слабую работу печки, трубки в радиаторе
очень тонкие и легко забиваются грязью. Способ лечения- либо долгая и тщательная
промывка всей системы охлаждения и радиатора печки (как правило помогает) либо
замена радиатора. После чего в машине жарко.
Если машину эксплуатировали по правилам, то трансмиссия весьма живуча, к коробке и
раздатке нет претезий. У машин возрастом в районе 10 лет может "петь" задний мост,
обычно это становится заметно на скоростях выше 80 км/час. Но с таким дефектом можно
спокойно отъездить свыше 30 тыс км, а тем временем найти б/у мост в хорошем
состоянии. Есть одна особенность конструкции, требующая регулярного присмотра
(слабым местом я бы это все-таки не назвал) это игольчатые подшипники в передних
поворотных кулаках. Грязь постепенно проникает в них и убивает подшипники,
рассыпавшиеся подшипники выдадут себя жуткими хрустами в передних ступицах при
включении полного привода (если они умерли давно и иголки пережеваны в пыль, то
хруста не будет, будут шумы поскромнее, но вам скорее всего придется искать новые
кулаки, потому как посадочные места под игольчатый подшипник будут разбиты и новые
уже туда не поставить). Вот здесь надо внимательно проследить при покупке и регулярно
обращать внимание при эксплуатации.
Довольно неожиданная особенность кузова- так как передняя дверь очень большая, то при
открытии ее на ветру или если машина стоит под уклоном, придерживайте ее,
вырвавшись, она с немалой силой рванет петли и постепенно вокруг верхней петли
образуется круговая трещина в кузове, дверь сначала немного проседает и начинает хуже
открываться, затем верхняя петля может просто отвалится вместе с куском кузова. При
покупке машины обратите на это внимание. Чаще это на водительской двери, потому как
ею больше пользуются.
Недостатком можно считать не очень удобные сидения на части машин 92-93 годов.
Устает спина при поездке дольше часов так 4-х. Потом сиденья сменили.
Машины изменялись в 1995, 1997,2000 году. По порядку особенности каждого года.
1992-1995 Задняя подвеска рессорная. Двигатель C24NE либо дизель 23DTR.
Панель приборов квадратная, как на японских грузовиках. Нужна некоторая привычка,
что свет и стеклоочистители переключаются кнопками слева и справа от приборки, но
потом неудобств не вызывает. Рессорная подвеска жестковата. если ездишь пустой (в
таких случаях рекомендую чтобы в баке было литров 40-50 бензина из возможных 80, не
так сильно зад подпрыгивает), но для перевозки грузов- отлично. Двигатель C24NE
простой цепной восьмиклапанник 2,4 л 125 лс. Из бензиновых двигателей, ставившихся на
Фронтеры считаю весьма удачным (самый удачный 3,2 который только на версиях
Фронтеры-Б). Хороший крутящий момент на низких оборотах (конечно, с дизелем
сравнивать не будем), простота конструкции, цепь в приводе тоже более надежна, чем
ремень, хотя и шумнее. Расход топлива при нормальной размеренной езде 9-11 л.
На короткобазной Фронтере Спорт ставились 2-х литровые восьмиклапанники, у них
ремень в приводе ГРМ, но его обрыв не так страшен, клапана с поршнями не встречаются.
1995-1997 Изменена приборная панель- стала округлой. Подушки безопасности впереди.
Задняя подвеска на пружинах, мягче рессорной, но при регулярной перевозке тяжестей
пружины проседают. Двигатели X22XE и легендарный исузовский дизель 4JB1. X22XE 16
клапанный с ременным приводом, 136 лс. При замене ремня необходима замена
натяжного ролика. Увы, нередко в целях экономии этого не делают либо ставят ролик
неизвестного происхождения, что может привести к заклиниванию ролика и тогда от
отламывается в точке крепления к лобовине двигателя. После чего поршни встречаются с
клапанами…
1998-2000 Изменена конструкция переднего моста, система "плавающая полуось,
подключение кнопкой на ходу (до 100 км/час). На любую модель может ставится коробка
автомат, как опция. Штатный электропакет.
2000 - Добавлен саамы мощный 205 сильный V6 3,2 л.
… назад
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ХРОНИКА ПОГРАНИЧНЫХ СОСТОЯНИЙ
Оригинал статьи:
http://offroadbulgaria.com/search.php?search_author=%CA%E8%F0%E0%F1%E8%F0&sid=ea4f7f459bc56
ae4f24416ead641a853
http://forum.4x4club.ru/index.php?showtopic=27415&hl=
В медицине «пограничными» называют состояния между здоровьем и болезнью, сном и
бодрствованием, жизнью и смертью, наконец. Весной 1991 года в таком состоянии
пребывал целый мир. Запад напряженно следил за развитием кризиса в Ираке, Россия
бурно готовилась избрать своим первым президентом Бориса Ельцина, так что появление
на Женевском автосалоне внедорожника с вполне пограничным названием Frontera
прошло практически не замеченным. А зря. Ведь этой машине, не смотря на все ее
недостатки, суждено было стать бестселлером европейского рынка.
История Opel Frontera началась задолго до выхода модели на рынок. Исследование
родословной этого европейского автомобиля неминуемо приведет нас в США, в
корпорацию General Motors, а оттуда – в Токио, где расположен главный офис Isuzu
Motors Ltd. И в конце перед нами неминуемо замаячат угловатые очертания работяги
Isuzu Trooper… К концу восьмидесятых годов маркетологи Isuzu поняли, что для успеха
на рынке США мало иметь надежное внедорожное шасси. Покупатели жаждали
комфорта, сравнимого с комфортом легкового автомобиля, и лучшей динамики. Ответом
на эти запросы должен был стать появившийся в 1989 году Isuzu Amigo, унаследовавший
от Isuzu Trooper ходовую, трансмиссию и четырехцилиндровый мотор 4ZE1 объемом 2.6
литра. Еще через год был показан и его пятидверный вариант, получивший вместе с
именем Rodeo и новейший V6 6VD1-V мощностью 170 л.с. Вскоре новинка поступила в
продажу и под именем Honda Passport. Но руководство GM (а фирма Isuzu практически
входит в концерн) интересовали не только дела на домашнем рынке. Их заботила и
ситуация на европейском континенте.
К тому моменту в Европе выпускалось не так уж много внедорожников. Mecredes Gclasse, Land Rover Discovery и Range Rover были дороги, ВАЗ со своей «Нивой» уныло
упускал свое счастье из-за неразвитой дилерской сети и неумения заниматься
продвижением продукции, а немногочисленные армейские внедорожники можно было в
расчет не принимать. Мода на SUV Старом Свете еще не началась, но в GM справедливо
считали, что чаша сия вряд ли минует старушку-Европу. Основным резидентом GM в
Европе, как известно, является фирма Opel AG. А раз так, то вот что нужно делать: берем
готовую разработку Isuzu и передаем всю документацию инженерам Opel. Европейцы
любят, чтобы автомобиль был поэкономичней? Вот и отлично, оснащаем машину
малообъемными двигателями той же фирмы Opel. Этим убиваем сразу трех зайцев: и
расход топлива вписывается в привычные для европейцев рамки, и цена оказывается
сходной, и вопрос с сервисным обслуживанием решается самым кардинальным образом.
И Amigo, и Rodeo предлагались только с бензиновыми двигателями. Для Европы такой
подход не годится. Значит, предлагаем покупателям целую гамму бензиновых и
дизельных моторов. Для сборки строим новый завод, скажем, в Англии. Заодно можно
будет продавать автомобиль под маркой Vauxhall. «И если такая стратегия не будет иметь
успех, то пусть восстанет из гроба основатель GM Уильям Дюрант и громовым словом
отправит нас на веки вечные торговать газонокосилками в городок Москва, штат Айдахо.
Аминь».
Впрочем, никакие кары руководителям проекта «Frontera» не грозили, поскольку они все
рассчитали очень точно. Журналисты вяло поругивали новинку за недостаток динамики,
но, тем не менее, уже через год после запуска в английском городке Лутон нового
сборочного производства (а это произошло в феврале 1992 года) японо-американо-англонемецкий внедорожник занял первые строчки рейтингов продаж в своем классе с
показателем 37500 проданных автомобилей.
В России, к тому времени отряхнувшей с ног прах СССР и социализма, новинка тоже
пришлась ко двору. Впрочем, накачанные организмы с голдой на шее и нувориши в
малиновых пиджаках, поначалу очень обрадовавшиеся возможности прикупить «чиса
жып за смешные бабки», быстро разобрались, что автомобиль не слишком подходит для
их любимых развлечений. Ни тебе со светофора умчаться с дымом из-под покрышек, ни
от погони оторваться. Так что, по мере становления среднего класса, машина заняла свое
место – автомобиля для человека не бедного, но и не слишком богатого, обременного
семьей и дачей в сотне километров от города.
Впрочем, к этому времени Frontera уже успела пройти пару этапов своей эволюции. Свой
жизненный путь автомобиль начал, имея в своем арсенале восьмиклапанные рядные
бензиновые «четверки» C20NE (116 л.с.) и С24NE (125 л.с), а также четырехцилиндровый
турбодизель 23DTR (100 л.с.). Первые серьезные изменения произошли в 1995 году. Вопервых, рессоры подвески заднего моста были заменены на рычаги и пружины, что
улучшило управляемость и плавность хода. Изменилась приборная панель и алгоритм
открывания задней двери. Серьезной переработке подвергалась тормозная система: задние
барабанные тормоза были заменены на дисковые. Наконец, в гамме появился новые
моторы. Во-первых, 16 клапанные 2.2 литровый Х22ХЕ мощностью 141 л.с. и
двухлитровый X20XE (136 л.с), а во-вторых, прекрасно зарекомендовавший себя на
многих моделях Isuzu 2.8-литровый турбодизель 4JB1T мощностью 113 л.с.. Правда всего
через год, в 1996, его сменил VM41B объемом 2.5 литра. В 1997 году все ограничилось
обновлением панели приборов. Следующие этапные перемены произошли в 1998 году.
Собственно, их уже нельзя было назвать «рестайлингом». С 1999 года с конвейера завода
в Лутоне начал сходить автомобиль, получивший имя Frontera-B.
Новая машина стала больше и солиднее. На 60 мм выросла колея, бензобак перекочевал из
заднего свеса внутрь колесной базы, исчез подвесной подшипник и промежуточный
задний карданный вал. Изменились абсолютно все кузовные панели. Инерционные
автоматические муфты свободного хода передних колес сменила система включения
полного привода с вакуумным размыканием полуоси, что позволило подключать
передний мост на скорости до 100 километров в час. Из всей старой гаммы двигателей
остались только двигатели «Ecotec», которые, при этом, были серьезно модифицированы.
Восьмиклапанные «четверки» стали достоянием истории. Появились два новых мотора:
2.2 литровый дизель с непосредственным впрыском топлива и 24 клапанная V-образная
шестерка 6WD1-W, такая же, как на автомобилях Isuzu Rodeo и Trooper второго
поколения. Именно этот двигатель мощностью 205 л.с., которым начали оснащать топверсию модели, и появившаяся вместе с ним автоматическая коробка передач позволили
автомобилю перейти из разряда непритязательных «рабочих лошадок» если не в высшую
лигу, то, по крайней мере, в группу престижных автомобилей. Ну а короткобазная версия
Opel Frontera Sport RS, оснащенная этим мотором, стала, наконец, оправдывать свое
название. Frontera B продержалась на конвейере до декабря 2003 года и завершила 12летнюю историю модели. За это время было выпущено 285 тысяч машин. Немалая их
доля бороздит и наши направления. Frontera не стала культовым автомобилем, но остается
одной из самых популярных моделей на вторичном рынке. Причина этому одна: по
соотношению цена/качество у нее практически нет соперников. Так что же – все вперед,
на рынок, покупать Opel Frontera? Пожалуй, не стоит.
Чтобы покупка этой машины не привела к жестокому разочарованию, нужно разобраться,
для чего Frontera хороша, а для чего нет. Начнем с того, что если вы - любитель помесить
глину зубастыми колесами, то этот автомобиль вам не подходит. И это не смотря на то,
что он имеет прочную раму, крепкую подвеску и все атрибуты «настоящего»
внедорожника универсального класса. Старшие братья нашего героя, Isuzu Amigo и
Rodeo, вовсю штурмуют Рубикон Трейл и ущелье Моаб, а вот Opel Frontera на трассах
наших трофи - рейдов как-то не замечены. Все дело в волшебных пузырьках, то есть,
извините, в моторах. И C20NE, и С24NE, да и турбодизель 23DTR – двигатели, в сути,
легковые, при этом отнюдь не сверхмощные (хотя и очень экономичные). Приличный
крутящий момент они начинают выдавать, только если их раскрутить до весьма высоких
оборотов. Соответственно, они не годятся ни для серьезного бездорожья, ни для того,
чтобы перемещать достаточно тяжелый автомобиль с высокой скорости. Отсюда следует,
что если внедорожник нужен вам для представительских целей, Frontera вам тоже не
подходит. А вот если вы подыскиваете недорогой семейный автомобиль, спокойный,
надежный, выносливый и поместительный, способный преодолеть участок достаточно
плохой дороги, отделяющий вас от места рыбалки или дачи – то герой нашего рассказа
может быть очень неплохим выбором. Ну а теперь давайте посмотрим, что вас ждет в
случае такого приобретения, и начнем, естественно, с сердца автомобиля, с двигателей.
С20NE – старый, отработанный 8-ми клапанный мотор. Привод ГРМ ременный. Ставился
только с вариантом с нейтрализатором. Достаточно всеяден, прост и надежен. Не ураган,
конечно, но для Frontera Sport его в сути хватает. C24NЕ имеет цепной привод ГРМ. С
ним возможны чисто возрастные проблемы, причем замене подлежит полный комплект,
включающий в себя цепь, башмак-успокоитель, обе звездочки и натяжитель. Работа
довольно дорогая и стоит порядка $400, поскольку для замены нужно частично
демонтировать передний мост. Сами детали обходятся от $200 (неоригинал) до $350
(оригинал). Иногда на пожилых машинах прогорают прокладки выпускного коллектора.
Старичок 23DTR, если за ним следить и вовремя менять масло, практически не доставляет
хлопот своим владельцам. Большая часть проблем касается навесного оборудования –
смонтированного на генераторе вакуумного насоса и турбокомпрессора. Двигатель,
конечно, шумноват, но весьма надежен. Если в поле вашего зрения попал автомобиль
1995-96 года выпуска с турбодизелем 4JB1T – можете считать, что вам крупно повезло.
Этот двигатель не зря считается одним из шедевров японского дизелестроения, и не зря
растиражирован в сотнях тысяч экземпляров. Из всей гаммы двигателей, ставившихся на
Frontera первого поколения, только этот можно назвать идеально подходящим по
характеристикам внедорожнику таких габаритов и такого веса. Кроме того, он дьявольски
вынослив и неприхотлив. Сменивший его итальянский 2.5-литровый турбодизель VM41B
фирмы VM Motori все же значительно менее надежен. Кроме того, в связи с
относительной редкостью этого мотора могут возникнуть и проблемы с запчастями.
Наибольшее же количество проблем доставляют владельцам двигатели Ecotec, Х20ХЕ и
Х22ХЕ, которые устанавливались на автомобили 1995-1998 годов выпуска. Они, конечно,
мощнее своих восьмиклапанных предшественников, но работать мотор начинает только
после 2500 оборотов, так что и трогаться приходится с приличной подгазовкой, и в
движении крутить мотор до 4000-4500. Для этих двигателей характерны проблемы с
регулировкой холостого хода и неравномерная работа в этом режиме. В свое время Opel
выпустил релиз, в котором признался в наличии программной ошибки в блоке управления
этим двигателем. Еще одной причиной некорректной работы на холостом ходу является
засорение системы вентиляции картера. В регулятор холостого хода вместе с картерными
газами начинает поступать масло, и исполнительный механизм перестает работать
нормально. Кроме того, из-за засорения системы вентиляции страдает и прокладка
клапанной коробки. Масло начинает течь внутрь, в свечные колодцы, и владелец
обращает внимание на то, что у него пропадает один цилиндр или резко падает мощность
двигателя, только после того, как свечи с головой заливает маслом. Горячее масло
разъедает наконечники высоковольтных проводов, что в свою очередь, тянет за собой
выход из строя модуль зажигания. В результате получается весьма недешевый ремонт с
заменой всей высоковольтной части, прокладки клапанной крышки и очистки системы
вентиляции. Стоимость такого ремонта составляет 12500 рублей вместе с работой.
Стандартная болезнь двигателей семейства Ecotec 95-98 года – это выпускные коллектора.
Наверное, в немалой степени в этом повинен и наш «замечательный» бензин. Чаще всего
в коллекторе возникает сквозная трещина в месте слияния четырех рукавов. Смесь
догорает на выпуске, что приводит к тому, что металл «ведет», и все заканчивается
возникновением сквозных отверстий. Так что если под капотом вы увидели закопченные
места на металлических поверхностях, знайте, что замены выпускного коллектора вам не
избежать.
Что касается двигателей семейства Ecotec, которые устанавливались на атомобиль
Frontera B после 1998 года, то многие из описанных недостатков были успешно
устранены. Ну а шестицилиндровый 6VD1-W просто можно назвать шедевром
инженерного искусства. Мотор очень компактный и легкий, имеет прекрасный тепловой
баланс и может часами работать на холостых оборотах. Конструкторы Isuzu убрали
гидрокомпенсаторы и вернулись к регулируемым клапанам. Регулировка производится
раз в 50 тысяч километров, но чаще всего достаточно просто проверить зазоры.
Единственное замечание – двигатель чувствителен к качеству масла и требует его замены
каждые 8-10 тысяч километров. Заканчивая разговор о двигателях, нужно сказать пару
слов о системе выпуска. Как это не удивительно, катализатор выходит из строя очень
редко. Многие из десятилетних машин до сих пор ездят с родными катализаторами.
Страдают резонаторы и концевые трубки, которые редко живут больше 5 лет. В
резонаторах чаще всего разрушаются внутренние акустические перегородки, после чего
глушитель начинает издавать массу интересных звуков. Но если человек решит не
обращать на это внимание, то он может поездить и еще пару лет, до тех пор, пока
резонатор не пойдет дырами.
Трансмиссия, в частности коробка передач и раздаточная коробка производства фирмы
Aisin, практически никогда не доставляет хлопот и работают как часы даже на машинах
самых первых лет выпуска. Впрочем, если предыдущий владелец имел обыкновение
ездить на полном приводе по асфальту, то проблемы с раздаточной коробкой вам
гарантированы. Весьма надежно и сцепление производства той же фирмы, но нередко
текут прокладки главного цилиндра сцепления. Самое же уязвимое звено в системе
полного привода – это «хабы», инерционные автоматические муфты свободного хода
передних колес. Новый узел стоит порядка $300, но зачастую его замена не решает
проблему. Наличие выработки может заставить заменить наружный ШРУС вместе с
приводным валом, а это уже порядка $600 Впрочем, проблему может решить установка
механических муфт (например, фирмы Aisin, Superwinch или AVM). Конечно, далеко не
все готовы для подключения переднего моста выходить из машины, одевать перчатки и
крутить флажки на муфтах. Но если вы планируете хотя бы периодически съезжать с
асфальта, то мы настоятельно рекомендуем вам все же пойти на такую замену. Сами по
себе ШРУСы выходят из строя очень редко, если, конечно, следить за сохранностью
пыльников.
Тот, кто забывает про рекомендацию хотя бы периодически подключать передний мост,
обязательно столкнется с ремонтом переднего карданного вала. При отключенном
переднем приводе карданный вал висит неподвижно. Масло в крестовинах засыхает, и при
попытке воспользоваться полным приводом вал начинает вращаться по эллипсу. Если
сразу не устранить этот дефект, то все это может закончиться оборванным валом,
разрушенной раздаточной коробкой или дырой в полу кузова.
Редуктор переднего моста машин первого поколения очень не любит езды на скоростях
выше 80 километров в час. Правда, если ситуация требует включения полного привода,
это означит, что дорожные условия не располагают к гонкам. Работает передний мост
довольного шумно, так что при его подключении не нужно никаких индикаторов, чтобы
услышать и почувствовать, что автомобиль едет на полном приводе.
Иногда засыхает смазка в игольчатых подшипниках ступиц, в результате чего их
внутренние обоймы разбиваются так, что внешние ШРУСы начинают просто болтаться в
своих посадочных местах, а при движении возникают стуки, похожие на стуки подвески.
Соответственно, при попытке включить передний мост с таким дефектом автохабы могут
просто не сработать из-за нарушения регулировок.
Достаточно большое количество проблем возникает с задним мостом. Если не следить за
системой его вентиляции, сапун забивается, что приводит к возникновению течи через
сальник хвостовика редуктора. Достаточно потери 30% масла, чтобы редуктор начал
разрушаться, причем особенно страдают мосты, снабженные дифференциалом
повышенного трения. Отремонтировать мост вполне возможно, но, если менять все детали
на новые, то ремонт обойдется практически в ту же сумму, что и новый мост в сборе.
Детали, необходимые для ремонта редуктора, стоят порядка 2300 долларов. Естественно,
что такие траты при ремонте автомобиля, приобретенного за 7-8 тысяч долларов,
представляют собой мало приятного. При этом в последнее время возникли проблемы с
поиском деталей на разборках. Их сильно повыгребли. Раньше за мост в сборе просили
$400-$600, а сейчас за него могут попросить и $1500.
Подвеска Opel Frontera в целом вполне надежна, но сломанная рессора у машин выпуска
до 95 года – отнюдь не редкость. Нередко выходят из строя и задние втулки, работающие
на серьге. Возможно, это связано с особенностями эксплуатации. Многие люди наивно
полагают, что рессору сломать нельзя, и грузят своего железного коня безо всякой меры.
Оригинальные рессоры стоят порядка $300 за штуку. Как ни странно, сайлент-блоки
нижних рычагов передней подвески практически никогда не требует замены. Страдают
только верхние сайлент-блоки, и для того, чтобы их заменить, требуется греть и выжигать
резину сайлент-блока, от чего страдает ось кронштейна.
Самый распространенный дефект рулевого управления - это повышенный люфт,
характерный процентов для 80 пожилых машин. Люфт возникает в зацеплении винтовой
гайки, поршня и зубчатого сектора. Отрегулировать его практически никогда не удается,
тем более, что и регулировочный винт нередко закисает намертво. Кроме того, нередко
разрушается подшипник кронштейна маятникового рычага. Для Frontera B с рулевым
управлением реечного типа эти проблемы не характерны. Тяги выходят из строя
исключительно редко, равно как и шаровые опоры.
Электрика достаточно надежна и устойчива к нашим соленым зимам. Единственная
претензия касается реле впрыска топлива, которое на машинах ранних лет выпуска
вынесено в район передней панели и стоит в открытом разъеме. У него отгнивают ножки,
которые остаются в ламелях разъема, что затрудняет ремонт.
Нередко отгнивают провода в центральном жгуте, проложенном под радиатором. Там
идет провод на блок управления и реле впрыска топлива. Машина с таким дефектом
может неожиданно заглохнуть, потом так же неожиданно завестись. Есть еще одно слабое
место – жгут, идущий по правому лонжерону рамы. Впрочем, нередко проблемы с
электрикой возникают из-за работы бригад «автомобильной скорой помощи», которые в
поисках дефекта прокалывают изоляцию иглами тестера. Потом через эти отверстия,
которые, естественно, никто никак не изолирует, проникает вода с солью и провода
начинают окисляться изнутри.
Коррозионная стойкость кузова Opel Frontera вполне на уровне. Как правило, серьезные
проблемы, связанные с коррозией, отмечаются только у машин, побывавших в ДТП и
затем попавших в руки неграмотных жестянщиков. Но определенные болячки у кузова все
же есть. Прежде всего, это касается кронштейна крепления запасного колеса. Петли
кронштейна сидят на подшипниках, которые нередко разваливаются. При этом эти
подшипники в запчасти не поставляются. Часто страдают передние стойки в месте
крепления дверных петель. Металл устает и начинает трескаться. Ремонт такого рода
дефектов весьма трудоемок и ощутим по затратам: вместе с арматурными работами,
заменой элементов стойки и окраской, он обойдется $500 на сторону. И вообще попадание
в ДТП оборачивается приличными расходами. Например, ремонт Opel Frontera после
несильного лобового удара, с заменой двух крыльев, передней панели капота, бампера,
фар и радиатора обошелся более чем в $3000. Дверь стоит порядка $600.
Нередко приходится сталкиваться с течью радиатора отопителя. Работы по устранению
такого дефекта довольно дороги, поскольку для доступа к печке приходится разбирать
торпеду.
Что же, в итоге, мы можем посоветовать человеку, решившему приобрести подержанный
Opel Frontera? Прежде всего, проверить состояние металла передних стоек и работк
кронштейна запасного колеса. Тщательно проинспектировать работу полного привода, в
особенности – муфт свободного хода. Послушать, не гудит ли задний мост. Проверить,
совпадают ли характеристики машины с кодами, указанными в VIN’е. Ориентируясь на
приведенную нами таблицу, сделать это совсем не сложно. И, конечно же, отогнать
автомобиль на комплексную диагностику в специализированный техцентр. Обойдется это
не дороже полутора тысяч рублей, зато вы сможете быть уверенными, что не приобрели
кота в мешке.
_________________
Андрей Судьбин ("Кирасир"), журнал Off Road DRIVE
Редакция благодарит техцентр «DARMINA» (тел. 977-0970) за помощь в подготовке
материала
… назад
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Опель Фронтера A и B
Оригинал статьи:
http://www.deksclub.ru/rekom_dalee.php?aid=132
Расстроим почитателей автомобилей Опель Фронтера , свято верящих в то, что эта модель
имела два поколения, обозначаемых по «опелевской» традиции буквами «А» и «Б». Как
говорится, «А» и «Б» сидели на трубе, а по сути Опель Фронтера
была только одна. Однако изменения, произошедшие в 1998 году, оказались
действительно достаточно серьезными, ведь внедорожник получил не только немного
иной внешний вид, но и гораздо более современный салон, а также новые двигатели.
Кроме того, Опель Фронтера , сделанные в конце 90-х годов, имеют уже очень хорошее
оснащение, включающее кондиционер, неплохую «музыку», подушки безопасности и пр.
Большинство Опель Фронтера на нашем вторичном рынке имеют стандартный для
автомобилей такого класса 5-дверный кузов. Эти машины достаточно вместительны, и
при сложенных задних сиденьях там можно перевозить огромное количество груза. Но
если в угоду оригинальности вы готовы пожертвовать практичностью, можно поискать
стильный трехдверный внедорожник Фронтера Sport. Кроме более скромных размеров (3дверная модификация меньше 5-дверной почти на полметра) и отсутствия второго ряда
кресел ничего особо спортивного в ней нет. Вот разве что задняя часть крыши Фронтера
Sport съемная и выполнена из пластика либо из материи.
Принято считать, что более-менее современные иномарки не страдают от коррозии. По
отношению к Фронтера это утверждение спорно. По крайней мере машины, выпущенные
до 1995 года, часто покрываются ржавчиной. Не так, конечно, как «Жигули», но если не
закрасить вовремя оголенный участок, уже через полгода-год металл в этом месте начнет
разрушаться. Особо пристально надо следить за нижней частью кузова, арками колес и пр.
Хотя даже достаточно сильно прогнившие Опель Фронтера сохраняют возможность
передвигаться, ведь здесь в основе лежит мощная и по-настоящему вечная рама. В случае
ДТП фирменное железо, конечно, покупать будет очень накладно, но, по счастью, сейчас
в продаже можно встретить неоригинальные детали, да и подержанные тоже не редкость
(эти слова касаются Фронтера A, так как кузовные элементы для машин, сделанных после
1998 года, стоят заметно дороже, да и встречаются реже).
За долгую жизнь Опель Фронтера оснащали широкой гаммой двигателей. Однако
выбирать особо и не из чего. Первое время на внедорожник устанавливали 8-клапанные
двигатели объемом 2,0 и 2,4 л (116 л.с. и 125 л.с. соответственно). А начиная с 1995 года
вместо 2,4-литрового агрегата появился более современный 16-клапанный мотор объемом
2,2 л и мощностью 136 л. Иногда можно услышать, что Frontera 2.2 обладает отличной
динамикой, мощным разгоном и пр. Но будем честны — скоростные возможности этих
машин весьма посредственны. 5-дверная Фронтера 2.2 на деле вряд ли поедет быстрее 150
км/ч, а время набора 100 км/ч займет 14 с. Что уж говорить о более слабых моторах.
Действительно мощные и быстрые Опель Фронтера появились только после серьезной
модернизации 1998 года, когда эту модель начали оснащать V6 объемом 3,2 л (205 л.с.).
Такие автомобили всем хороши, за исключением цены — Frontera V6 3.2 на вторичном
рынке стоят ощутимо дороже, причем не только из-за двигателя, но и в связи с лучшей
комплектацией.
На Фронтера ставили и дизельные двигатели. До 1995 года это был дизель объемом 2,3
л мощностью 100 л.с. Фронтера с таким мотором не самый лучший вариант для покупки
— машина довольно медлительна (разгон до «сотни» занимает бесконечные 20 с), да к
тому же движок во время работы создает много шумов и вибраций. Однако 2,3-литровый
дизель неприхотлив и очень надежен, правда, к настоящему моменту реальные пробеги
старых дизельных машин обычно превышают 200—400 тыс. км, и двигатели уже могут
требовать ремонта. Одна из немногих его болезней — небольшое подтекание масла (его
следы часто видны на картере). Но в большинстве случаев владельцы совершенно
спокойно ездят по несколько десятков тысяч километров, ничего не предпринимая.
В 1995 году на смену 2,3-литровому агрегату пришел мотор объемом 2,8 л (113 л.с.).
Именно его все в один голос называют самым лучшим дизелем в гамме Frontera. И
славится он прежде всего не лишними «лошадками», а своей сверхнадежностью.
Кстати, данный двигатель создан не немецкими инженерами, а японской компанией
«Isuzu». А вот появившийся в 1997 году дизель объемом 2,5 л (116 л.с.) уже похуже, и
такие Frontera мастера покупать не советуют (на сей раз мотор делали не японцы, а
итальянцы из компании VM). Если есть возможность купить более-менее свежий
автомобиль с дизелем, лучше поискать модернизированную Фронтера В с 2,2-литровым
агрегатом мощностью 116 л.с. Он надежный, хотя и требует качественного топлива (той
солярки, что продают на нормальных АЗС, хватит).
При эксплуатации Фронтера нужно очень внимательно следить за ремнем ГРМ,
способным преподнести неприятный сюрприз. Свои положенные 60 тыс. км ремень и
ролик должны отходить без вопросов, но после этого рубежа обрывы случаются
достаточно часто (ремонт стоит около $700—1200). Так что каждые 50—60 тыс. км нужно
в обязательном порядке ехать на сервис, оставляя там $150—220 (вместе с ремнем и
роликом лучше всего сразу же поставить и новую помпу). Необходимость регулярно
менять «ремешок» касается всех моторов, за исключением 2,8-литрового дизеля Isuzu, —
там стоит цепь, выдерживающая по 500 тыс. км.
Каких-то серьезных проблем бензиновые и дизельные двигатели не имеют. По словам
мастеров, в большинстве случаев ремонт приходится делать только по причине
естественного износа, который при внимательном уходе наступает только после 300—400
тыс. км. Но даже тогда каких-то умопомрачительных сумм не потребуется — сервисов,
знающих, как чинить Фронтера , сейчас хватает, а цены на работы там умеренные, да и
приличных по качеству неоригинальных запчастей хватает.
Претензий к трансмиссиям Фронтера нет. Разве что на машинах с «механикой» при
пробеге более 150 тыс. км изнашиваются втулка и сальник кулисы. Эта неприятность
характерна для многих Opel 1980—1990-х годов, так что опасаться ее не стоит — ремонт
довольно недорогой. Сцепление в большинстве случаев служит больше 100 тыс. км даже у
водителя, предпочитающего агрессивный стиль вождения, а порой его хватает и на 150—
180 тыс. км. Замена комплекта сцепления обойдется в $170—300, в зависимости от того,
где и какие запчасти покупать.
Гораздо больше хлопот способна доставить система полного привода. Вообще Опель
Фронтера нельзя назвать действительно серьезным внедорожником. На этой машине
можно без проблем ехать по раскисшей осенней проселочной дороге, однако с настоящим
бездорожьем Frontera не справится. И это вполне объяснимо, ведь в большинстве случаев
каких-либо дифференциалов на Frontera нет, что во многом и ограничивает внедорожные
возможности (лишь на дорогих модификациях автомобиля стоит задний
самоблокирующийся межколесный дифференциал). Но ругать Опель Фронтера тоже не
нужно — его проходимость не лучше, но и не хуже подавляющего большинства
аналогичных автомобилей.
Подключать переднюю ось на Фронтера 1992—1998 годов можно только на
полностью неподвижном автомобиле, а при отключении нужно еще и проехать немного
назад. Муфты блокировки передних ступиц на большинстве машин автоматические. Они
удобные, однако если часто ездить по грязи, муфты требуют замены как минимум каждые
три года. Удовольствие это не из дешевых: за установку пары хороших муфт придется
отдать порядка $280—350. В продаже можно найти и механические муфты — они гораздо
надежнее и, кстати, дешевле (комплект стоит порядка $180—200). Правда, в этом случае
при каждом включении/выключении полного привода придется выходить из-за руля и
переключать специальный рычажок на колесах. Кстати, на машинах, сделанных после
1998 года, подключать полный привод можно прямо из кабины на скорости до 100 км/ч.
Помимо муфт в системе полного привода примерно каждые 3—5 лет ломаются
крестовины кардана (комплект стоит около $240). Чтобы они служили как можно дольше,
на каждом ТО рекомендуется наносить на крестовины новую смазку. Тот же совет
относится и к игольчатым подшипникам передних колес. Если слышен нехороший звук
трения металла о металл, надо немедленно ехать на сервис — может быть, еще удастся
ограничиться заменой только подшипника ($75—100 с работой). Иначе подшипник
«выгрызет» свое посадочное место, и придется раскошелиться на новую полуось в сборе
($500—700). Также стоит отметить, что, приобретая машину в возрасте 6—8 лет и более,
нужно быть готовым к переборке переднего моста — замене всевозможных «резинок»
(это стоит не слишком дорого). Ну и, само собой, стоит помнить, что масло необходимо
вовремя менять не только в двигателе, но и во всех элементах трансмиссии.
В зависимости от года выпуска подвеска Фронтера может быть разной. Так, до 1995
года в задней подвеске использовались рессоры, а затем появились пружины. Главный
минус Фронтера образца 1992—1995 годов — при более-менее высоких скоростях он
довольно плохо ведет себя на асфальте, да и плавность хода здесь не самая лучшая. Но, с
другой стороны, рессорная подвеска очень живучая и способна выдержать практически
любые «издевательства». Единственным исключением станут рессорные втулки, которые
надо менять раз в год, что стоит $50—70 вместе с работой. Задняя пружинная подвеска,
появившаяся в середине 90-х годов, также не вызывает особых нареканий со стороны
механиков.
Передняя подвеска вполне надежна, хотя, как обычно, менять те или иные детали там
придется почаще, чем в задней. Хорошо, что шаровые опоры и сайлент-блоки здесь
меняются по отдельности, а не в сборе с рычагом. К тому же даже ресурс нижних
шаровых ($30—40) составляет 60—100 тыс. км в зависимости от режима эксплуатации. А
вот верхних опор, а также сайлент-блоков хватает на неопределенно долгое время, хотя на
машинах в возрасте 7—10 лет их скорее всего понадобится заменить. В данном случае
брать фирменные детали особого смысла нет — есть немало хорошего «неоригинала».
Правда, при замене сайлент-блока верхнего рычага ($13—20) могут возникнуть
проблемы, но опытные мастера знают, как их решить. Что касается рулевого управления,
то тут наиболее часто меняемая деталь — маятниковый рычаг, иногда выдерживающий
всего 40—60 тыс. км. Его замена обойдется в $120—140. Причем замечено, что чем шире
на машине стоит резина, тем быстрее этот рычаг изнашивается.
Все права защищены © DEKSCLUB.RU, 2005
Любое использование материалов приветствуется при ссылке на DEKSCLUB.RU
(комплексная оценка подержанных иномарок)
… назад
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ОПЕЛЬ-ФРОНТЕРА
Газета "Автобизнес - Weekly" N49 (145) 17 декабря 1998 г.
Оригинал статьи
http://auto.open.by/buy/select/opel/front.htm
N 23 19 июня 1997. "ОПЕЛЬ-ФРОНТЕРА"
Доподлинно известно, что внедорожник "Опель-Фронтера" не является чистонемецким
изобретением, а представляет собой европеизированный вариант японскогоджипа,
выпускаемого отделением "Исудзу", входящим в состав корпорации "ДженералМоторс".
Европейский и японский варианты отличаются не только оснащением,дополнительным
оборудованием, но и стоимостью. К нам наиболее часто этамашина падает из Германии и
других близлежащих государств.
С течением времени "Опель-Фронтера", как и все другие внедорожники,начинает иногда
напоминать своему хозяину о необходимости небольшого ремонта.Периодичность
подобных ремонтов в первую очередь обусловлена условиями эксплуатации и уровнем
фирменного сервиса. Определенные неисправности свойственны тем или другим
моделям.
В результате большого опроса германских владельцев "Опелей-Фронтер"выяснилось, что
большинство машин страдают утечкой масла или воды из системыохлаждения. Проблема
с маслом является головной болью приблизительно для 47 процентов владельцев
"Фронтеры", а с водой - для 29,6 процента. Припокупке подержанного "Опеля"
рассматриваемой нами модели первым делом следуетпроизвести тщательный осмотр на
предмет наличия течи или подтеков. Предательские лужи на парковке или в гараже
предыдущего владельца могут стать тревожным сигналом. За утечкой масла в списке
неисправностей стоят двигатель, раздаточная коробка передач. У "раздатки" проблемы
возникают на задней передаче к карданному валу. Среди двигателей наиболее
"отличается" 2.3 TD, именно на нем отмечено 63 процента от общего числа утечек масла,
но и остальные силовые агрегатыстрадают той же болезнью, хоть и не так сильно
выраженной.
Утечка воды из системы охлаждения почти всегда является результатом дефектных или
плохо подогнанных шлангов и патрубков. Здесь чемпионом по утечке стал бензиновый
двигатель 2.4i (59 процентов), его преемник, сошедшийс конвейера в 1995 году, 2.2 16V
практически не создает проблем, однакои у него при покупке следует обратить внимание
на изменение уровня воды после пробного заезда.
Что у "Фронтеры" радует, так это надежность дорогостоящих агрегатов.Даже после
200.000 км пробега практически не встречается проблем с двигателем, трансмиссией,
подвеской. И здесь не играет роли тип силового агрегата.Бензиновый ли, дизельный, он
все надежно накручивает свои километры. Если какая деталь и захочет показать свой
норов, то ею наверняка окажется электрика.Четырехдверные версии постоянно воюют с
системой центрального замка, который периодически отказывается запирать или
открывать все или отдельные двери(10 процентов). У всех версий встречаются отказы
генераторов (3,9 процента)и подогрева сидений (2,1 процента). При покупке подержанной
"Фронтеры"просто необходимо опробовать все электроприборы - центральный замок,
подогрев сидений, электростеклоподъемники, электрорегулировку внешних зеркал.
Подвеска так же надежна, как и механика. Отказов здесь практически невстречается, но
при тестовой поездке следует обратить внимание на рулевое управление, особенно у
моделей с широкой резиной. Толчки и подергивания будут служить сигналом
потенциальных неисправностей. Выхлопная труба может царапаться и получать
повреждения вследствие вибрации и плохого крепления,но ржавчина там практически
отсутствует, чего не скажешь о кузове. Около20 процентов пятилетних машин имеют
следы ржавчины на кузове. В основномпод дверью багажника и боковыми дверьми.
Критика "Опеля-Фронтеры" весьма специфична. Основным недостатком, помнению 56,4
процента владельцев двухдверной версии, является недостаточный объем багажного
отделения. 44,5 процента обладателей турбодизеля 2,3 л жалуются на недостаток
мощности. У бензинового двигателя 2,4 л делается упор на высокий расход топлива. В
общем и целом наиболее удовлетворенысвоими автомобилями обладатели "ОпелейФронтер" с двигателями 2.0i и 2.216V.
Но тем не менее около 70,4 процента владельцев готовы снова купить "Фронтеру",у
обладателей версии 2.2 эта цифра составила почти 90 процентов, а турбодизеля2.3 только 61 процент. Большинство остальных склоняются к "Тойоте RAV4",если ранее они
имели двухдверный "Опель". Обладатели же четырехдверных версий готовы предпочесть
"Джип-Гранд Чероки", "Форд-Эксплорер" или "Лэнд-РоверДискавери". Ну а некоторые
готовы подождать "Мерседес-Бенц" М-класса, чтобы попробовать его, а уж потом решить,
покупать или нет.
93 процента владельцев идентифицируют свой автомобиль как внедорожник,и лишь 15,7
процента любят именно торговую марку "Опель".
Василий Киселев
… назад
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Opel Frontera – краткое описание
Дебют модели "Фронтера" от Опеля состоялся в 1991г. На самом деле "Опель-Фронтера"
ни что иное как японский автомобиль “Исудзу Родео” для европейского рынка,
незначительно отличающийся от него оснащением, некоторыми внешними элементами и
дополнительным оборудованием.
Автомобиль выпускался с двумя типами кузова - короткобазным трехдверным (Frontera
Sport со съемными панелями над задним сиденьем и Frontera Soft Top со складным тентом
над ним) и длиннобазным пятидверным (Estate). Выбор двигателей - бензиновые моторы
объемами 2 и 2,4 л, а также 2,3 л турбодизель.
Наиболее удачным вариантом следует признать Опель Фронтера Спорт с С20NE мотором
мощностью 115 л.с., который отличается простотой и надежностью.
Огромное конкурентное преимущество Фронтеры перед одноклассниками – ее полная
“непривлекательность” для криминальных структур. По статистике, Фронтера – одна из
самых неугоняемых автомобилей.
На российском рынке подержанных автомобилей преобладают машины 1992-1994 годов,
чье соотношение по критерию “цена-качество” достаточно оптимально. Фронтера – выбор
для человека, который планирует иметь у себя не бросающийся в глаза джип, в то же
время удовлетворяющий его запросам и в городе, и на природе. Фронтера также вполне
подходит на роль второго, “зимнего” автомобиля в семье.
В 1998 году проведен серьезнейший рестайлинг, изменены кузовные элементы,
полностью обновлена гамма двигателей, разработаны новые меры пассивной
безопасности.
… назад
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Фронтера. Кратко об эксплуатации...
Оригинал статьи:
http://www.opel.auto.ru/mycars/frontera-3.html
Собственно говоря, Фронтера - настоящий lsuzu. Однако он собран не в Японии, а в
Англии и поэтому не попадает под ограничение доли рынка японских производителей.
Отсюда и берется его неограниченный коэффициент распространения, который
немедленно запустил Opel вместе с обширной сетью его продавцов и соответствующей
концепцией на вершину списка наиболее надежных автомобилей высокой проходимости.
Его современный, пузатый кузов оборудован не только пластиковыми бамперами, но и
широкими боковыми защитными листами. Слабенькие фиксаторы дверей и непривычное
направление поворота ключа простительны. Довольно объемный багажник с ровным дном
можно легко увеличить откидыванием спинки заднего сиденья. Жаль только, что в нем
нет перекрытий и отдельных отсеков. На редкость положительными оценками
описывается салон. На жестковатых, с хорошими формами сиденьях даже высокие
пассажиры перенесут продолжительные путешествия безо всяких болей в спине.
Ненавязчивый, добротно выполненный интерьер понравится каждому. Сильный подогрев
и вентиляция с возможностью раздельного обдува сидений зимой и летом обеспечивают
приятный климат.
Кто ищет недостатки, наверняка сможет обнаружить их в неудобной системе
пристегивания ремней безопасности, труднодоступной регулировке спинок сидений и
маленьком неосвещенном бардачке. Несмотря на это, в вопросе эксплуатации Frontera
ушла далеко вперед. Сервоусилитель рулевого управления, простые в управлении и
удобно расположенные рычажки на великолепно обозреваемой приборной панели, как и
освещаемые выключатели и наличие сигнального устройства фар значительно облегчают
обращение с Opel Frontera.
Для безопасности установлены боковые указатели поворотов, защищенный от
повреждений бензобак, удобно пристегиваемые и регулируемые по высоте передние
ремни безопасности, а также высокие подголовники. В случае возникновения аварийной
ситуации жесткие ручки и стойки с системой натяжения ремней безопасности могут стать
причиной получения головных травм. При перевозке детей замки задних дверей можно
заблокировать. Динамические характеристики, на асфальте напоминающие легковой
автомобиль, на плохой дороге переходят в автомобиль повышенной проходимости, слегка
разочаровывает только чуть-чуть неточное рулевое управление и на поворотах нежелательные заносы задней части кузова, особенно во время дождя. Тяжелую
полноприводную ходовую часть повышенной проходимости можно заблокировать
дифференциалом. Антиблокировочная система отсутствует.
Хорошие сиденья обуславливают положительную комфортабельность езды, к
сожалению, для левой ноги водителя отведено слишком мало места, нервирует и высокий
уровень шумов при движении на больших скоростях. Среди моторов особого внимания
заслуживает 2,4-литровый бензиновый мотор и чуть более экономичный 2,3-литровый
турбодизель.
Основная тяжесть проблем ложится на негерметичные компенсационные бачки и
трубки системы охлаждения. Дизельные моторы выходят из строя из-за плохо
работающих форсунок, негерметичных масляных ванн и маслопроводов, неисправных
генераторов, порванных клиновых ремней, а также перегретых прокладок головок
цилиндров и самих моторов. У бензиновых двигателей часто встречаются проблемы с
проводами системы зажигания, электрическими топливными насосами и реле насосов. В
конце 1992 года появилось новое внешнее зеркало, которое адаптировано к вибрации и
сильному холоду. Необыкновенно быстро изнашивающиеся шины передних колес, и
односторонняя тяга рулевого управления свидетельствует о возникших дефектах
стержневой подвески. К началу 1993 года эта неисправность была устранена.
Вывод:
Большое число продаж едва ли существенно влияет на цену подержанного автомобиля,
однако большинство обладателей Opel Frontera приобрели своего любимца из-за его
многочисленных положительных качеств. Поэтому хорошие подержанные Frontera
довольно дороги.
… назад
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Opel Frontera
Оригинал статьи:
http://www.catalog.auto.ru/catalog/cars/text/285.html
В январе 1992 года с конвейера Vauxhall (филиала GM в Великобритании) сошел
автомобиль принципиально нового для европейской компании типа, представляющий
собой внедорожник Isuzu Amigo/ Mu/ Rodeo/ Wizzard, который уже производили в Японии
с 1989 года и, кроме того, продавали и там, и в США под маркой Honda Jazz/ Passort, а в
Австралии под - маркой Holden. Компания Isuzu частично принадлежит GM, что и
облегчило перенос модели в Старый Свет. На континентальном рынке модель продавали
под маркой Opel. Первоначально новинка привлекла внимание лишь благодаря тому, что в
компании Opel/ Vauxhall сумели найти приемлемое производственное решение для
оправдания выпуска недорогих внедорожников, на которые к тому времени мода в
Западной Европе еще только начиналась. Дело в том, что этот внедорожник был
унифицирован по основным узлам и агрегатам с 1-тонными рамными пикапами Isuzu,
которые выпускали в Европе под именами Opel Campo/ Vauxhall Bravo в задне- и
полноприводном вариантах.
Opel/ Vauxhall Frontera представлен двумя вариантами базы (2760 и 2330 мм) и тремя
типами кузовов: в варианте по-спортивному подтянутого на вид, удлиненного
пятидверного пятиместного универсала (габаритные размеры 4480х1730х1715 мм)
багажник можно увеличить с 430 до 1570 л, сложив по частям заднее сиденье; однако в
варианте с трехдверным четырехместным кузовом и либо жесткой, либо мягкой складной
крышей багажный отсек максимально вмещает не более 1160 л.
Высокое положение водителя над дорогой, конечно, придает ему уверенности в плотном
транспортном потоке, но несколько затрудняет посадку-высадку из-за высоты порога,
поэтому дополнительные подножки - отнють не лишнее. Салон вполне комфортабелен, но
в длительных поездках доставляет неудобство отсутствие регулировок подушек передних
сидений. Портит впечатление и примитивная, плоская панель приборов (до 1995 года) с
циферблатами приборов, заключенными в пластмассово-прямоугольное обрамление,
характерное скорее для японских легких развозных фургончиков и пикапов середины
1980-х. Но с этим еще можно смириться, учитывая, что отделка салона сделана
безукоризненно и остается бесшумной даже при солидном пробеге автомобиля.
Frontera при движении с отключенными передним мостом и муфтами свободного хода
достаточно устойчив, но высокий центр тяжести и задний в таком случае привод
ухудшают устойчивость. Поэтому лихачить, перестраиваясь лишний раз из ряда в ряд, не
нужно, тем более что весьма длинноходная и энергоемкая подвеска (вот оно преимущество современных внедорожников) позволяет проскакивать дорожные выбоины
без вреда для своего здоровья. Вне дорог проходимость достаточна для преодоления
неглубокого снежного покрова и крутых горок, но в осенне-весенние хляби и глубокий
снег "по самые мосты" лучше не забираться: клиренс хотя и приличный - 230 мм, но
мешает выступающая под днищем "раздатка".
И все же столь стильный внедорожник уже к середине 1990-х перестал поспевать за
тенденциями автомобильной моды и все ужесточающимися требованиями, и в январе
1995 года его пришлось модернизировать. Внешность изменилась незначительно,
только нижняя створка задней двери теперь стала не откидываться вниз, а поворачиваться
влево, что упростило погрузку и позволило перенести "запаску" из багажника наружу.
Заднюю подвеску для повышения устойчивости и плавности движения снабдили
пружинами. Серьезно пересмотрели гамму двигателей: 2,4-литровый 125-сильный
инжекторный С24NE и с апреля 1992 года 2-литровый 115-сильный С20NE требовали
замены, поскольку совсем не подходили для современного внедорожника, для которого
главным критерием в основном стали скоростные характеристики, а не реальная
проходимость. Так, например, предельная максимальная скорость составляла всего 157
км/ч, и приходилось довольствоваться долгим по времени разгоном: до сотни - за 16 с.
Исключение составляет лишь тугодумный турбодизель (до 1995 года), набирающий сотню
за 20 с. Новые 116- и 136-сильные 2,0- и 2,2-литровые 16-клапанные двигатели семейства
ECOTEC помогли решить эту проблему (136-сильный двигатель разгоняет автомобиль
массой 2600 кг до 100 км/ч за 13,6 с), заодно улучшив экологические показатели.
Пересмотрели и конструктивное решение КП, благодаря чему максимальная скорость
каждой модели увеличилась на 5 км/ч, однако необходимость остановки машины для
подключения "раздатки" и переднего моста сохранилась. Расход топлива сравним с
легковыми автомобилями бизнес-класса: все модели при городском цикле езде
укладываются в 12-14 л на 100 км пробега. В феврале 1995 года 100-сильный турбодизель
Opel 23DTR заменили 2,8-литровым 113-сильным турбодизелем Isuzu C4JG, а он в свою
очередь годом позже уступил место 2,5-литровому 116-сильному турбодизелю VM с
лучшей характеристикой крутящего момента (260 Н·м/1800 мин-1 против прежних 247
Н·м/2100 мин-1). Все двигатели агрегатируют с 5-ступенчатой механической КП,
трансмиссия оснащена системой постоянного полного привода с вискомуфтами.
В 1997 году Opel/ Vauxhall Frontera опять модернизировали. Панель приборов наконец
приобрела современные плавные очертания, более подходящие под современные понятия
о внедорожниках.
Внимание! При покупке стоит внимательнее проверить работу трансмиссии на
предмет посторонних шумов, ибо, как потом показывает опыт, ремонт этой системы
может вылиться в очень дорогостоящую проблему.
С обслуживанием дизелей, да и самих автомобилей марки Isuzu в России также
большие проблемы.
Для полного разблокирования колесных муфт свободного хода нужно немного подать
автомобиль назад.
… назад
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Отзывы
Крючков Дмитрий
автомобиль Frontera Sport 2.0
Водительский стаж 9 лет
Оригинал статьи:
http://offroadbulgaria.com/search.php?search_author=%CA%E8%F0%E0%F1%E8%F0&sid=ea4f7f459bc56
ae4f24416ead641a853
Этот автомобиль у меня уже 2 года. Я увлекаюсь полетами на параплане, а чтобы увезти
параплан на место старта, возможностей легковушки не хватает. А еще мне нужен был
автомобиль достаточно скромный. Вот Frontera меня и устроила. Семьи у меня пока нет,
так что – короткобазная. Машина эта 97 года, пригнали мне ее по заказу. Сразу после
покупки пришлось поменять левый ступичный подшипник. Больше в ходовой ничего
ремонтировать не пришлось. Один раз возникла серьезная проблема с электрикой –
выгорела цепь габаритов. Жгут выгорел полностью, от самих фар. Причину этого я так и
не нашел. С подвеской никаких проблем не возникло. Поменял вилку включения
переднего моста в раздаточной коробке – рычаг выбивало. Ремонт этот простой,
производится прямо из салона, никаких агрегатов снимать не надо. В городе машина
полностью себя оправдывает. База короткая, маневренность и обзорность – отличная,
радиус поворота маленький. Да, со светофоров, естественно, не погоняешься. Очень
радует маленький расход, литров 10 в штатном режиме и 12 – с кондиционером. Бензин
лью 95й, пробовал заливать 92, но клапана начинают стучать. На природу я на машине
выезжал, но в колеи не лез и по пашне не катался. Резина у меня к внедорожным подвигам
не располагает. Был у меня случай, когда я серьезно застрял из-за конструкции хабов.
Выехали с ребятами на пикник. По полю проехали без проблем, и уже на опушке леса
провалились задним мостом в канаву. Попытался я подключить передний мост, но все
бесполезно – на месте колеса не подключаются. Но в принципе проходимости машине
хватает. Зимой на открытой парковке постоянно работаю «ангелом-спасителем». Как-то
несколько километров пришлось тащить Cherokee с заблокированными колесами, и тяги
на пониженной передаче вполне хватило. А один раз объехал глухую пробку, проехав по
подземному переходу. Машина и по высоте прошла, и радиуса поворота хватило. Цвет
очень выручает на парковках возле больших супермаркетов, издалека видно – мое.
… назад
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Густодым Юрий
Frontera 2.2, 1995 г.в.
водительский стаж 15 лет
Оригинал статьи:
http://offroadbulgaria.com/search.php?search_author=%CA%E8%F0%E0%F1%E8%F0&sid=ea4f7f459bc56
ae4f24416ead641a853
У меня уже была маленькая асфальтовая машина. Продавать ее я не собирался.
Соответственно, нужна была вторая, большая и с возможностью перемещаться там, где я
захочу. А Frontera – самый дешевый автомобиль этого класса. Машина была куплена два с
половиной года назад, до того она успела побегать по России месяцев девять. Когда
автомобиль попал ко мне в руки, все детали на нем были оригинальные, вплоть до
дворников. Пробег по спидометру был 68 тысяч. За это время я наездил 30 тысяч. Зимой
это моя основная машина, а летом- дачно-загородная и для поездок на длинные
расстояния. Делать с машиной ничего не пришлось, и первый год я ездил на сервис только
на регламентные работы. Год назад я по собственной глупости упустил колодки, и
пришлось менять тормозные диски. Недавно поменял амортизаторы. С дороги я съезжаю
постоянно. Конечно же, есть и более сильные внедорожники, но машина со своими
задачами справляется. Капитально сесть я умудрился только один раз, да и то в ситуации,
когда машина повисла на брюхе. Года полтора назад поменял хабы на ручные. По
динамике машина примерно равна впрысковым «десяткам», и в городе этого хватает. Но
вообще на ней лучше ездить спокойно. При скорости 90-110 км/ч вполне можно
уложиться в 11-12 литров на сотню. А если ехать быстрее, то может получиться и 15-17.
Кроме того, при скорости больше 120 машину приходится постоянно подлавливать.
Вместимость для семейного автомобиля вполне достаточна. Фронтера – машина крепкая.
Один раз мне сзади в запаску въехал КАМАЗ. Дверь, конечно, под замену, но ничего
больше не пошло, даже стекло заднее цело осталось. На этой машине я объездил все
близлежащие области – все удобно, на трассе не устаешь. Очень нравится то, что машина
практически не гниет. И знаете, до покупки этого автомобиля у меня было очень
скептическое отношение к внедорожникам, я считал их ненужной тратой денег. А теперь
мне сложно пересаживаться на какой-нибудь другой автомобиль.
… назад
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Шиянов Георгий
Автомобиль Opel Frontera B 2.2, 1998 г.в.
инженер автомобильного транспорта
водительский стаж 15 лет
Оригинал статьи:
http://offroadbulgaria.com/search.php?search_author=%CA%E8%F0%E0%F1%E8%F0&sid=ea4f7f459bc56
ae4f24416ead641a853
Внедорожник мне нужен для того, чтобы получить свободу перемещения, причем в это
понятие для меня входит и возможность заехать на бордюр, и запарковаться в сугроб, и
проехать на дачу по зимнику через водохранилище. Изначально эту машину я покупал для
жены, потому что на легковушках она постоянно в аварии попадала, а на внедорожниках
никогда. При прочих равных Frontera оказалась самым недорогим вариантом. Пробег у
нее был 45 тыс.км, и если там что-то и накрутили, то не слишком много. Практически
сразу поменял ремень ГРМ, колодки, прогоревшую гофру на глушителя. Вскоре после
покупки пришлось заменить прогоревшую прокладку головки блока. Для этого даже не
пришлось отсоединять приемную трубу. Больше с машиной я практически ничего не
делал, единственное – поменял задние амортизаторы, и то, только потому, что мне
хотелось получить лучшую управляемость. Ну, противотуманные фары лопаются у всех.
Я нашел бюджетный аналог в виде противотуманки с нерифленым стеклом от ВАЗ-2110.
Для установки потребовалась только небольшая переделка кронштейна. Что в машине не
очень нравится – это не слишком эффективная работа кондиционера в пробках. На
холостых оборотах обдув радиатора оказывается малоэффективным. Зимой не слишком
четко работает система включения полного привода, она срабатывает не сразу, а только
когда масло прогреется. Ездить удобно, в дальних поездках не устаешь. Был у меня опыт
буксировки тяжелого прицепа с катером. И вот тут почувствовался недостаток тяги и
момента на низах. При замене тормозных колодок обнаружилась не лучшая конструкция
направляющих пальцев. Вода может попадать в механизм даже при вполне целых
резиновых манжетах. Через два года эксплуатации потек рабочий цилиндр сцепления. В
общем, хотя Frontera во многом проигрывает тому же Nissan Terrano или Pathfinder, но изза меньшей цены при том же техническом состоянии она с ним вполне может
конкурировать.
… назад
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Цирг Петр
isuzu Amigo 2.6, 90 г.в.
водительский стаж 9 лет
Оригинал статьи:
http://offroadbulgaria.com/search.php?search_author=%CA%E8%F0%E0%F1%E8%F0&sid=ea4f7f459bc56
ae4f24416ead641a853
Предыдущей моей машиной была «Нива». И тут у нее развалился передний мост. Я его,
конечно, починил, быстренько автомобиль продал и начал искать замену. Тут и
подвернулся этот вариант. Машина требовала серьезного приложения рук и средств, но
отдавали ее очень дешево. Я сразу перебрал двигатель, машина была битая - пришлось и
править, и красить. Работа по восстановлению заняли почти полгода, зато уже полтора
года я не могу нарадоваться на автомобиль. Во-первых, он очень вместительный. Если
снять крышу, я хоть душевую кабину перевезти могу. Машина была заднеприводная, но
всего за двое суток мы установили передний мост от Isuzu Trooper. Практически ничего
переделывать не пришлось, все кронштейны. крепления и подштамповки идеально
подошли. От него же были использованы коробка передач и раздаточная коробка, а также
передний кардан. Эксплуатировалась последние полтора года машина просто нещадно.
Это и грязь, и перевозка всего на свете, от бревен до детей и кошек. А еще я на ней на
Ахтубу на рыбалку езжу. Кстати, по трассе машина показала расход 8.6 литра. Меня это
сильно удивило. Проходимость у машины очень хорошая. прежде всего за счет короткой
базы. Очень хорошо чувствуешь себя на трассе, правда, только до 120. Ну а после
советской машины все так удобно, педальки мягонькие, гидроусилитель, коробка работает
как часы… Потрясающая машина. Обслуживание машины я бы не назвал ни дорогим. ни
обременительным. Масло, фильтры, колодки… После первых серьезных вливаний
машина практически не ломалась. Вот недавно пришлось тормоза перебрать, да тросик
стояночного тормоза закис намертво, так, что я его просто снял и никак не соберусь
приобрести и поставить новый. Кстати, по сравнению с «Нивой» машина получается
гораздо дешевле в содержании. С запчастями никаких прлоблем нет, что-то подходит от
Frontera, что-то от Trooper. Единственная проблема – очень мало информации по машине.
… назад
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Жуков Дмитрий
Frontera Sport 2.0 soft top, 1994 г.в.
Водительский стаж 4 года
Оригинал статьи:
http://offroadbulgaria.com/search.php?search_author=%CA%E8%F0%E0%F1%E8%F0&sid=ea4f7f459bc56
ae4f24416ead641a853
До этого у меня были легковушки Opel, а для внедорожного разгильдяйства – «Нива».
Когда подошел срок менять городской автомобиль, я все-таки решил сделать выбор в
пользу 4х4. Я много сужу на автомобильных соревнованиях, и мне хотелось все-таки
передвигаться с комфортом. Этот экземпляр меня привлек неплохим состоянием кузова.
Машина у меня всего месяц, но было уже несколько крупных ремонтов. Через неделю
после покупки порвался ремень ГРМ. Я планировал его поменять, но не успел. К счастью,
на этом моторе клапана не гнет. Поменял заднюю крестовину, поставил от «Нивы».
Заменил пыльник на ШРУСе, рулевой вал, маятниковый рычаг. Резина сейчас стоит
31/10.5, Safari, чисто песчаная, так что хочу поменять ее на что-нибудь более
универсальное. Хабы хочу заменить на механические – уже пару раз садился из за них.
Нужно покупать где-то пластиковую крышу. Автомобиль и не трассовый, и не городской.
Моторчик маленький, весит машина полторы тонны, нижние передачи короткие, и в
городе приходится постоянно крутить двигатель и переключаться. С другой стороны, на 5
передаче можно ехать 80 в любую горку. Ну и экономичность радует. По характеру
машина схожа с «Нивой». Максимальная комфортная скорость – 120. Салон очень
удобный. Задний диван хоть и узкий, но места для ног хватает даже рослым пассажирам.
Удобный рычаг КПП, единственное замечание – я долго привыкал к тому, что 4 передача
расположена не строго против 3, а чуть ступенькой. Много всяких карманчиков, очень
удобная сумка на молнии, пристегнутая к задней двери. Салон очень светлый, обзор
отличный. Проходимость в целом достаточная, например, на однажды мне пришлось
ехать на дальний судейский пункт за БМП, и машина шла довольно лихо. Были «водные
процедуры» - понравилось, что арки не дают колесам закидывать воду на капот. Хотя
автомобиль, конечно, не для серьезного оффроуда. Ниша у этой машины довольно
своеобразная, но в целом я им доволен, не смотря на недостатки.
… назад
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Frontera 2.4, 1993 г.в.
Отчет о покупке-содержании Фронтеры. Первый месяц.
Оригинал статьи:
http://www.4x4club.ru/sovet.php?id=49
Итак по порядку.
Выбор стоял так: Фронтера, 4Раннер, Чероки,Террано2. Модификации Фронтеры (Родео и
др.) не рассматривал из-за боязни поиска запчастей и дороговизны ремонта. Также
рассматривался Гр.Чероки.
Итог - обзвонено и поговорено с 66 продавцами. Осмотрено примерно 30 авто. Убиты все. В слово убиты вкладываю: ржавчина по аркам и порогам, протертые сильно салоны,
пробитые глушители, мятые кенгурятники, треснувшие лобовухи и фары, замасленные
движки. Дальнейший осмотр не проводился. Т.к. и без катания было понятно, что
приведение в порядок (без наворотов!) порядка 3000 уе.
В конференции 4*4 периодически читал - "Я свою в идеальном состоянискал 4(5,6)
месяцев". ВЕРЮ! Теперь верю! У меня срок был ограничен. Дальнейшие исследования
показали, что пригнать и растаможить 4Раннер обойдется в 13-15 тыс уе. Вариант отпал.
Выяснилось, что Фронтера - единственный вседорожник, который пригоняется
из...........(скорей всего Литвы - правде надо смотреть в глаза).
Дальнейшие поиски были сосредоточены только на этой модели.
Очень много 3-дверок, по хорошим ценам в приличном состоянии, только пригнанные, но
- все ярких, веселеньких цветов.
5-дверки почти все вишневые и турбодизеля ( из приличных состояний, цен,
комплектаций ).
В итоге остановился на 1993 годе, черный, 5-дв,бензин, эл. стекла, зеркала, кенгурятникпороги, люк, диски.....
Просили изначально за только что пригнанный - 9500, машину не смотрел ,звонил им
через день - когда цена по телефону упала до 8700 - поехал, посмотрел лениво так, уехал.
Потом еще пару раз созванивались - в итоге отдали за 8300.
Потом была постановка на учет+ТО - 200 уев
Потом загнал на диагностику и ремонт в сервис: замена маятника, шаровой, колодок,
масел, фильтров, жидкостей, свечей, прокачка тормозов, промывка инжектора, заварка
глушителя и скобы генератора и по-мелочам. Итог - 150 уе - масла, 330-сервис, 115маятник, 29-шаровая.....Всего приведение в порядок вылилось в 675 уе. Затем была
тонировка - 157 уе, музыка - 700 уе. Общий итог по расходам - 1700 уе.
Бензина расход 14,2-14,6 литра по городу с активным стилем езды.
Еще летом поменяю резину и надо купить ремкомплект главного цилиндра сцепления и
починить.
Из неприятных моментов ( или непривычных? ) - после подключения полного привода в
самом начале движения - резкий дёрг ощущается (крестовины закисли?).
Вот собственно и все, что яркое на ум пришло. Остальное - по мере воспоминаний и
вопросов.
… назад
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Опыт эксплуатации Опель Фронтера Спорт 1994 за год в Москве.
Frontera Sport 2.0 1994 г.в.
Оригинал статьи:
http://www.4x4club.ru/sovet.php?id=60
Опыт эксплуатации моего экземпляра интересен тем, что судьба машины известна с ее
рождения. Фросю изготовили в 1994 году. Движок – C20NE. Из опций: подножки,
кенгурятник с двумя парами фар, электростеклоподъемники, электрозеркала с
подогревом, реллинги, ну а люк есть у всех.
Машина была с новья куплена немцем в 1994 году и накатала в Германии за 4 года
немногим более 60 тысяч. В 1998 году мой добрый знакомый купил Фросю у этого немца,
который был его знакомым, и привез в Москву (19000$ вместе с таможней!!!). После чего
Фрося ежедневно ездила 5 лет в Москве и частенько наведывалась на Волгу порыбачить.
Мой знакомый тонкостями эксплуатации не увлекался, ездил до каких-то поломок, потом
загонял на фирменный/полуфирменный сервис (благо, деньги позволяли) и снова езда до
поломок.
В сентябре 2003 года он решил машину сменить и предложил Фросю мне с пробегом 164
тысячи за $5000. Я как раз подбирал себе более-менее бюджетный внедорожник - до этого
были только Жигули да разные мерсы, рассматривал Kia Sportage, Hundai Galloper, Toyota
4runner, американцев ну и Фронтеру. У Фроси на тот момент были недостатки: напрочь
стоптаны шины, слегка помяты задние крылья (результат поездок на рыбалку), помят
капот (задрался на ходу), треснуто лобовое (камень) и кое-что по мелочам. Т.к. машина
продавалась сильно ниже рынка, я решил, что надо брать – в крайнем случае волью денег
и доведу до ума, а совсем достанет – продам не сильно потеряв. Вообще, я собирался
тратить на покупку машины значительно больше, но очень боялся, что эксплуатация
внедорожника окажется слишком дорогой, а тут отличный вариант потренироваться.
Тренируюсь год. За это время я проехал всего 10 тысяч – у меня это типичная машина для
выходных дней, дачи, нечастых выездов. Получилось, что весь год я больше
восстанавливал/дорабатывал Фросю, чем катался. Бездорожье не штурмую – только
покатушки по пляжам, до еще иногда сильно грязные и раздолбанные дороги.
Расходы за это время:
А) Новые шины, монтаж, сход-развал – $450.
Б) Двигатель: диагностики разные, замена свечей, высоковольтных проводов, всех
фильтров, жидкостей и масел, помпы, кронштейна вентилятора (дорогой, гад), ремней,
ролика и подшипников генератора, лампочек, рокеров, гидриков, маслосъемных
колпачков, втулок клапанов, левой опоры движка (дорогая, зараза), сальников
распредвала, притирка клапанов - $550.
В) Трансмиссия, подвеска: замена пары шаровых, масел везде, бочки глушителя, сайлентблоков рессор, брызговиков, передних поворотников, промывка двигателя и кое-чего по
мелочи - $500.
В) Кузов: новый капот, правка и окраска четырех крыльев - $800.
Г) Антикор (Rust Stop) – $150.
Д) Новые подножки и кенгурятник взамен сильно потрепанных родных (мой каприз) $400.
Стало быть, всего $3250. Без антикора и обвеса - $2700. Расходы заприсывались все и
очень скурпулезно. Не считал только бензин.
Сумма, конечно, набежала. Но скептикам, которые сочтут расходы чрезмерными, скажу,
что необходимые расходы были: шины, помпа, свечи, масла. Все остальное вполне
работало, но я предложил своему любимому мастеру (который не разводит) сделать
профилактику, которую сочтет нужным. Кроме того, поначалу я метался по нескольким
дорогим сервисам, которые только счета умеют хорошо выписывать. Так что считаю, что
порядка $250 заплатил зря. И уж кузов точно можно было бы не трогать – подумаешь
крылья слегка помяты, да капот волнами 8))). Ну, что сделано, то сделано.
Зато сейчас авто в ПОЛНЕЙШЕМ порядке. Работает все до последней лампочки.
Думаю его теперь плодотворно эксплуатировать еще лет несколько, прикупив в пару еще
один внедорожник (какой не знаю). На легковую по своей воле больше не сяду!!!
Некоторые мысли:
Некоторые з/ч стоят дорого (стекла поворотников – 1000 руб., опора движка – 2400 руб. и
т.п.), но многое вполне приемлемо. Бензина кушает 10-12 литров 92-го в моем смешанном
цикле. Я ожидал от внедорожника куда больших расходов. ИМХО тут заслуга движка
C20NE – очень прост и запчасти дешевы, следующий 2.2, может, и лучше, но, говорят,
запчасти прямо-таки на порядок дороже.
Коррозионная стойкость.
С момента рождения авто антикоррозийное обработке не подвергалось. Я его
внимательно исследовал и снизу, и изнутри. На днище нет никаких следов ржи, немного
ржи есть на раме. Есть начальные пятна в передних и задних колесных арках. Больше в
передних – если снять подкрылки, то скорее всего будут пятна на торце порогов (если
можно так сказать), в местах крепления подкрылков, в передней части передних арок. Но
не сильная – я бы сказал начальная стадия. В арках задних крыльев наверняка будут ржа и
м.б. сквозные дырки в местах крепления дуги безопасности (это из-за дуги – она
раскачивает железо в месте крепления).
Изнутри: может быть ржа на швах соединения задних арок с полом багажника (похоже,
что через сквозные дырки в месте крепления дуги безопасности и м.б. через задние
боковые съемные стекла капает вода, попадает на арки, проходит по этим швам и стекает
вниз к стенкам ног задних пассажиров, где тоже обнаружена ржа.
Под ногами водителя явно натекало много воды, я обнаружил просто россыпь кристаллов
соли. Но поскольку пол оцинкован – пострадала только краска.
Кстати, оцинкован пол от стенки моторного отсека до начала задних крыльев и пороги.
Я считаю, что для 10-ти летней машины, да еще без антикора, да за шесть московских
соленых зим это очень неплохо. Сейчас я вывалял Фросю с ног до головы Раст-Стопом –
надеюсь ржа будет побеждена.
Данил \ Night_Cat
… назад
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Отчет 11000 км на Фронтере по Москве.
Frontera 2.4, 1993 г.в.
Оригинал статьи:
http://www.4x4club.ru/sovet.php?id=50
Вот и проехал я на своей уже немало. Кратко напомню - 93 год, 2,4, пятидверка, у меня с
конца января.
Ранее писал, что было сделано при покупке. Что произошло и как повела себя за это
время.
Доливал 2 раза примерно по 500 гр. масла. Умудрился проколоть все 4 колеса, правда
поочередно. Заменил все передние колодки, у меня 3 были отличные и после покупки
поменяли только одну. Отломились две противотуманки, видимо от ветра. Появился
непонятный стук спереди - оказалось открутился кенгурятник )))).
Сейчас буду покупать сцепление в сборе, тормозные диски, задний сальник коленвала (он
подтекает, но когда только купил автомобиль нигде его не было в продаже, и я оставил
его на потом - протянул он все-таки до следующего ТО), амортизаторы.
Хочу сделать сход-развал, да и резину неплохо было бы поменять.
Предстоящие расходы не менее 1500 уе. Дорого , но на легковую уже не сяду. Да и до
октября след. года (дата её продажи) надеюсь уже замены ничего криминального и
крупного не потребует.
Расход бензина - 13 - 13,5 л. Разгонял по прямой до 150, с горки до 165 , но
некомфортно!!! Крейсерская - 120, по городу 80-100, в этом же диапазоне - прекрасная
эластичность и динамика. По городу - динамика как у 2108-099, не отличается
практически никак.
Есть проблема - не могу найти ни задней калитки под запаску, ни фаркопа. Вплотную не
занимался, но телефоны бывшие под рукой обзвонил все. Родные и новые под заказ по
470-600 уе не рассматривал.
Дмитрий \ Митрич
… назад
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Отчет за 20 000 км Opel Frontera.
Оригинал статьи:
http://www.4x4club.ru/sovet.php?id=54
Итак, моя машина проехала 25 тыс. 20 тыс вел бортовой журнал, предлагаю резюме.Не
стал считать замену фильтров,свечей, жидкостей и масел сразу после покупки, да и не вел
тогда эту статистику.
Итак, на 20 000 км истрачено
бензин- 1970 л, что означает расход 9,8/100 19897
Материалы и запчасти:
игольчатые подшипники переднего привода (комплект с сальниками и шайбами) 2300
пыльники шрус, рулевого наконечника (все) 488
тормозные диски (перед) 1800
тормозные колодки (перед) 640
фары 5000
лямбда зонд- 2шт 1290
колпачки маслосъемные 240
шаровые нижние -2шт 2200
электробензонасос 1650
фильтр топливный 350
тормозной цилиндр правый задний 970
свечи 280
пробка бензобака 260
жидкости
шампунь- 3шт 120
присадка- вытеснитель воды- 5шт 400
торм. жидкость 230
герметик силикон 75
клей (по мелочи что нибудь подклеить) 80
инструменты
съемники рулевой тяги и шаровой 380
масло
2 замены- 10л NESTE 5W50
+расход масла от замены до замены 2,5-2,7л на доливку
итого 16 л/20 000 2250
фильтры масляные 2шт 390
литол 40
зеленый кастрол в тубах 110
смазка ШРУС кастрол 200
Услуги
компьютерный развал-схождение 450
Желющие подсчитать стоимость километра- прошу. А то я для себя так и не смог решить,
включать ли стоимость многих из приведенных запчастей в стоимость километра, потому
как надо заметить, что большинство из замененых запчастей-это ликвидация огрехов
предыдущих хозяев, тут и убитые подшипники переднего привода, и неродные фары,
которые пришлось заменить. К этому же относится прогоревший глушитель, треснувшее
лобовое (до зимы сменить не смог из-за материальных затруднений, были вещи поважнее,
а теперь до весны решил отложить, а то у нас в горах дороги щебенкой посыпают, которая
до весны всяко еще прилетит) и гудящий мост. Тоже надо отдать должное, я на нем
проехал все это время, и продолжаю ездить, но потихоньку подыскиваю замену. Так что
по делу ремонта был минимум (3 х тьфу). Ну и кто говорит, что Опели ломучие? Все от
хозяев и отношения у машине. Дайте нашему среднестатистическому дикарю Брабус, так
он туда начнет лить "камазовское" масло (потому как он по сию пору знает только два
сорта, какой второй? А догадайтесь :о) ) а в мосты нигрол. И потом скажет- дерьмо
машина, взяла и сдохла. Да еще наши сервисмены помогут, что сам не сможет добить. Ну
да ладно, это так, лирика. Всем успехов. Хорошие у нас машины, цените их, любите и не
обижайте :о)
Олег \ SibFront
… назад
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Frontera 2.4, 1992 г.в.
Оригинал статьи:
http://avtoweb.com/index.php3?sl=hart&slzam=1&Nfirm=Opel&Nmodel=Frontera
OPEL FRONTERA приобрели Апрель 1992 — автомобиль нового модельного ряда:
четырехдверный полноприводной автомобиль с 2,4-литровым двигателем Отто и 2,3литровым дизелем с турбонаддувом.
ОСНОВНЫЕ НЕДОСТАТКИ И НЕИСПРАВНОСТИ
• Основная тяжесть проблем ложится на негерметичные трубки системы охлаждения.
• часто встречаются проблемы с проводами системы зажигания, электрическими
топливными насосами и реле насоса.
• Необыкновенно быстро изнашиваются шины передних колес.
Автор: Хельмут
… назад
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Frontera Sport 2.0, 1995 г.в.
Оригинал статьи:
http://avtoweb.com/index.php3?sl=hart&slzam=1&Nfirm=Opel&Nmodel=Frontera
Покупать Fronteru не собирался - так вышло. Подвернулся один знакомый - еду в
Германию, буду смореть машины. А я как раз хотел свой старенький Ford поменять на
что-то новое. Хотелось дизель, до 6 тысяч $, внедорожник с 5 дверями. Отдал деньги, и
получил Fronterru - не дизель, на 2 двери меньше - на 1,5 штуки дороже, 1995 года 2,0 л.
Вообщем совсем не то, что хотел. Но деньги были заплачены, и пожалеть потом не
пришлось. Машина хорошая, единственное, что не нравится - 3 двери. Но это не проблема
всех 3-дверных. Залезать назад не очень удобно - высоко - некоторые буквально на
коленки встают, чтобы залезть. Зато внутри взади - простор - хоть походный столик ставь.
Это 5+. Еще проблема была с ключом-чипом. Там такая штуковина встроена - пока не
поднесешь электронный замок (похоже на домофонные ключи-таблетки) не заведешься.
Идет имитация - будто заводится, но никак - ощущение - будто не заводится. Подносишь
чип - и все завелось. Задумка неплохая - но часто не срабатывает. Хотя может это просто
конкретный экземпляр, да и не на всех авто наверное, этот чип есть. Пожалуй, это все
проблемы пока. Машина у меня же 5 лет и пока не подводила - на дороге держится - одно
удовольствие. Кушает больше, чем легковушка, но меньше чем планируемый мной ранее
5-дверник и кузов в очень хорошем состоянии (я правда машинк холю и лелею). Вообщем,
если нужен недорогой надежный внедорожник - рекомендую.
Автор: Boris
… назад
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Frontera 2.2, 1997 г.в.
Оригинал статьи:
http://avtoweb.com/index.php3?sl=hart&slzam=1&Nfirm=Opel&Nmodel=Frontera
Езжу два года на Фронтере 2,2 16-клапанный двигатель, длинный. Год выпуска 1997.
Устраивает практически все. Можно было бы добавить регулировку сидения водителя по
высоте, но я с ростом 195 и так вполне комфортно размещаюсь (в ушанках ездят только
полные отморозки, печка более чем нормальная). И с обдувом все в порядке. Главное,
чтобы авто было не убитое, а развалюха любой марки больше крови выпьет, чем доставит
радость от езды. Нынешней зимой при обильных снегопадах на постоянном полном
приводе больше 15 литров не сжигал, заводился без проблем. Летом укладываюсь в
десятку. Продавать не собираюсь. Единственное серьезное пожелание - принудительная
блокировка. Максимальная скорость - 160, а больше джипу и не надо. Летом на дачу
загружаю все, что можно. Менял только масло, тормозные колодки и стойки. Цены вполне
приемлемые, только не все сразу можно найти. Кузов крепкий, хорошо держит дорогу,
отличный свет. В общем, на другую пересаживаться не хочется.
Автор: Леонид
… назад
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Frontera 2.4, 1992 г.в.
Оригинал статьи:
http://avtoweb.com/index.php3?sl=hart&slzam=1&Nfirm=Opel&Nmodel=Frontera
Короче, мужики, хочу рассказать вам про Опель фронтеру (2,4л бензин). Хотел джип
сколько себя помню и когда купил - офигел настолько, что не могу прийти в чувства до
сих пор. Сарай сараем! На Фронтеру я пересел с ауди 100 (44 переходка 1,8). Надо сказать
ощущения как будто с автомобиля пересел на трактор или с иномарки бизнес-класса на
москвич 412. Тяжелый неповоротливый - пол беды! Он НЕУПРАВЛЯЕМЫЙ по
сравнению с ауди. Динамика разгона отсутствует напрочь. Тормозит как-то странно тоже.
Если ауди - "бух" - и она как вкопанная, то этот редван на тормазульку реагирует как
отпрыск на тёщу: прислушивается, задумывается, но не спешит выполнять. На льду вообще неуправляемый. Единственное, трогается почти сразу, а вот повернуть или
затормозить - это не всегда). Гремит на каждой кочке всеми дверями как автобус "масол"
(старый Лиаз), а трясёт в нём так, что говорить невозможно даже на мелких неровностях
асфальта.
Может мне Фронтер достался убитый, но я бы не сказал. Вроде ухаживал за ним
предыдущий хозяин нормально и денег у него было море. Но что меня, так сказать,
добило – это то, что обдув стекол настолько неэффективный, что лобовик в непогоду
приходится тряпочкой протирать от запотевания. Ну почему я должен в машине за
примерно 7 тыщ долларов тряпочкой… стекло…(((
Нет ребята! Может кто-то считает, что комфорт развращает, но я так не думаю! Решил
продать. Для объективности скажу: едет он конечно куда хочешь! В метель лучше не
придумать. Снег ему пофигу любой (пока не сядет на пузо). В грязи не топил – ничего
сказать не могу. А вот в песках пытался утопить! Ездил по пляжу… бесполезно! В песке
его не утопить ни при каких обстоятельствах! Это положительный факт! Печка в нём
термоядерная - в рубахе езжу даже в -30 Жрёт он по сухой дороге порядка 12, а с мостами
у меня больше 15,5 не получалось при всём желании. Тут я доволен - меньше чем Волга.
Но скоро лето и при всём моем желании выехать в лес с девушкой эта сараина меня
доводит своей средневековостью. Учитывая, что я не рыбак и не охотник, решил
присмотреть другую машину. Тойоту Камри например.
Автор: Санёк
… назад
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Frontera 2.4, 1993 г.в.
Оригинал статьи:
http://avtoweb.com/index.php3?sl=hart&slzam=1&Nfirm=Opel&Nmodel=Frontera
1993-1994 г.в., 2,4 i, опыт эксплуатации 2 года - общие впечатления- САМЫЙ
БЮДЖЕТНЫЙ ДЖИП!!! Если вы хотите ехать высоко над дорогой, поплевывая на всех
сверху, не боятся примять бампер или оторвать глушитель, но при этом готовы мериться с
расходом топлива 13 л/100 км. - по городу - то эта машина для вас. Конечно это не все
плюсы и минусы, чем хороша Фронтера так это вместительность, перевезти холодильник
или мебель не проблема (в машину влезает примерно 1 куб м. дров, а это поверьте не
мало). По надежности - вполне - да там и ломаться особо-то не чему, все просто и
надежно, салон довольно аскетичен. По динамике - примерно как наша девятка. За два
года эксплуатации я поменял
1. Амортизаторы
2. Глушитель (мог этого и не делать)
3. Лямбда зонд (подхлдит от десятки)
4. Пару сальников
И все.
Сразу предупреждаю быстро эта машина не едит, 140 для нее максимально допустимая,
100 - крейсерская.
Резюме - дешевый в обслуживании полноценный ДЖИП.
Автор: Матвей
… назад
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Frontera 2.4, 1996 г.в.
Оригинал статьи:
http://avtoweb.com/index.php3?sl=hart&slzam=1&Nfirm=Opel&Nmodel=Frontera
1996 года, 2,4л., бензин, инжектор, вес 2,3 тонны, машина тяжелая и громоздкая, жрет
бензина 12 -17 литров, максимальная скорость 140 км/ч, не маневренная и не шустрая.
Дважды менял бензонасос, на шестом году появилась коррозия кузова, но это джип и этим
все сказано. Кто сел за баранку джипа, тот на седан не пересядет. Машину водит моя
жена, продавать её не хочет, боится, что после джипа не сможет ездить ни на чем другом.
А я, между прочим, предлагал ей пересесть на БМВ Z3 - ни в какую не соглашалась, ей в
родстере обзор плохой, говорит, не видно ни черта!
Вот я и попался, на новый джип для жены. А старый продаю, потому что хочется перемен,
надоел он мне, корч этот, за семь лет.
Автор: Слава
… назад
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Frontera 2.3 TD, 1993 г.в.
Оригинал статьи:
http://avtoweb.com/index.php3?sl=hart&slzam=1&Nfirm=Opel&Nmodel=Frontera
1993 года выпуска, приобрел в 2001 году, двигатель 2.3 турбодизель, полный привод,
КПП механическая, пробег 150000 тыс.км, ко мне в руки попал с пробегом якобы 118000
км, расход топлива в городском режиме 12 литров, по трассе 8.5 литров, максимальная
скорость, до которой я разгонял автомобиль, составляет 150 км/ч. С запасными частями на
данную модель сложностей не возникает, так как она выпускается давно и в Москве много
специализированных автомагазинов по фронтерам, цены на запасные части недорогие по
сравнению с другими джипами. К примеру подшипник задней ступицы стоит 100 y.e.,
передние родные колодки 850 рублей, ремни (генератора и гидроусилителя) по 90 рублей,
сайлентблоки полный комплект 100 y.e., одна шаровая 1500 рублей. В целом автомобиль
надежный, если вовремя менять запасные части.
Замена свечей накаливания собственными силами довольно проблематична, лучше
доехать до автосервиса. При замене распылителей форсунок будьте готовы к тому, что
солярка будет сочится из форсунок. При появлении регулярной вибрации в задней части
машины после пробега примерно в 5-10 км не пугайтесь - вам просто необходимо
поменять жидкость в заднем мосту и все пройдет, жидкость необходимо покупать
фирменную (GM) другую лить нельзя. Если в один прекрасный момент машина откажется
заводится даже летом и с новыми свечами, то необходимо менять реле накала свечей.
Кузов хоть и не оцинкован, но коррозии противостоит отлично. По поводу умников,
которые говорят, что дизель может есть масло больше положенного так как он дизель - не
слушайте их. Если мотор лопает масло в больших количествах, то с ним не все в порядке.
Также нельзя забывать, что на данном автомобиле нельзя ездить на полном приводе по
бетонке иначе угробите раздатку, полный привод можно включать либо по грязи, либо
зимой на заснеженной дороге. Также не забывайте, что после того как покатались на
полном приводе и переключили на задний необходимо проехать назад метров пять чтобы
разблокировать муфты. В целом, кто хочет получить хорошую машину с полным
приводом за небольшие деньги и с небольшими эксплутационными расходами - советую.
… назад
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Frontera 2.3 TD, 1993 г.в. Катаюсь на Фронтере два года
Оригинал статьи:
http://www.opel.auto.ru/mycars/frontera-1.html
Катаюсь на Фронтере два года:
Значит по Фронтере и по порядку:
Купил я ее потому, что внешне формы понравились. У меня машина модели до 95 года,
полной комплектации, со всеми наворотами кроме кожи и турбодизелем 2,3 куб. см.
Что могу сказать:
Я сам наверно отношусь к категории "чайников". Езжу на ней в основном по нормальным
дорогам: на работу и на дачу. До сих пор не знаю почему по нормальной дороге нельзя
ездить на полном приводе. Я зимой постоянно на полном катаюсь.
Машина крепкая до безобразия: Об меня уже разбились ЧЕТЫРЕ наши российские
тачки - у меня только треснули молдинги справа сзади и то - когда я последний раз
поцеловался с ИКАРУСОМ!!! И все!
Это рамная конструкция. Рама ...ну скажу, металла не жалели. Просторный и, лично для
меня, удобный салон.
Машина мне досталась с пробегом в 48 000 и все по Германии. Серьезного ремонта, да
и ремонта как такового, вообще еще ни разу не было. Но масла и фильтры я все сам
заменил - сразу как купил. Конечно, для адреналиновых вливаний движок 2.3 TDI может и
слабоват, с места в карьер не очень то сорвешься, но 165 я на ней делал... За что на
кольцевой и заплатил приличные бабки чтобы не забрали права.
Дизельный движок меня очень устраивает. Тянет не быстро, но очень хорошо. Но к
нему нужен хороший аккумулятор на случай затруднений с запуском, правда у меня
всегда заводится с "пол-тычка".
Вообщем могу сказать: наверно любая иномарка при нормально обращении хороша
всегда. Под капот я заглядываю только проверить уровень масла и поменять или добавить
жидкость для стеклоочистителей. Единственное - это не знаю где доставать запчасти если
что. Эти молдинги уже вторую неделю не могу найти. Правда сейчас друг из Германии
возвращается, обещал привезти...
Если еще что-то интересует - пишите. Я конечно не ахти специалист, но две зимы
пережил и проблем с зимним запуском ни разу не было. Просто делаю все как в букваре
написано. Накатал уже 58 000.
Можно на мой depo@sbb.ru
Александр.
… назад
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Frontera 2.3 TD, 1994 г.в. Фронтера. Можно ли на ней ездить?
Оригинал статьи:
http://www.opel.auto.ru/mycars/frontera-4.html
Если будет интересно - мои впечатления:
Opel Frontera 2,3 турбодизель 1994 года, пробег при покупке был около 40000 км,
реальный - видимо 80-90. (Машинка из Бельгии, но очень слабо верится в 10000 за год.)
Сейчас проехал еще 33 000 за 10 месяцев.
Сначала минусы:
1. Салон действительно побрякивает, если быть более точным, видимо не салон, а задняя
дверь и узел крепления запаски. Заметно это на приличных неровностях. Конечно не
настолько как на ВАЗ-2108, но надоедает.
2. Заметны следы масла на картере двигателя. Это общая болезнь, по-крайней мере почти
все дизельные Фронтеры, которые видел, снизу грязноваты. На опелевском СД описана
процедура по устранению этого, но учитывая что масло не капает под машину и расход
его в пределах разумного (0,1 л на 1000 если ездишь по трассе 110-130 и 0,02-0,03л на
1000 км. при езде по городу) устранение отложено до лучших времен.
3. Для любителей погоняться со светофора дизельная Фронтера вряд ли приемлема. По
паспорту разгон до 100 км/ч за 19 секунд, максималка 147. По динамике напоминает 2108
с двиглом 1,3, разница в распределении крутящего момента по оборотам.
4. Есть еще одно фирменное слабое место - шланги соединяющие радиатор с
расширительным бачком не слишком удачно расположены и легко перетираются (если
этого не заметить) об гофрированный шланг, соединяющий впускной коллектор с
радатором интеркулера.
5. Многие владельцы Фронтер с широкой резиной (255х75х15) жалуются на проблемы с
рулевым (маятник, люфт в рулевом).
6. Неудобно расположенный замок запаски. Хронически замерзает и загрязняется зимой.
Теперь плюсы:
1. Очень простая задняя подвеска (на моделях до 1995 года), неразрезной мост на
рессорах. Основной расходный материал - рессорные резинки. Они стоят недорого и
требуют замены на наших дорогах примерно через 100 000 км. Даже при полной загрузке
- грузоподьемность - 750 кг, пробить подвеску до упора очень сложно. Чрезмерной
жесткостью задняя подвеска не страдает, хотя могла бы быть и мягче.
2. Удобные передние сиденья с боковой поддержкой. Часто приходится ездить на 400-500
км - не устаешь абсолютно.
3. Салон простенький, но очень просторный и легко чистящийся. Если сложить задние
сиденья можно увезти много (10 мониторов 15") не слишком напрягаясь.
4. Не привлекает излишнего внимания со стороны угонщиков, благодаря пункту 3 из
минусов.
5. Тем не менее, в потоке позволяет чувствовать спокойнее, никто не мечется наперерез держат дистанцию.
6. Почти полное отсутствие разнообразных электронных дивайсов. Это явный плюс по
надежности и минус по сопротивляемости на угон.
7. Стоимость работ по обслуживанию и ремонту на фирменной станции почти одинакова с
Кадетом, Вектрой и т.п.
8. Нет проблем с запчастями, цены на них весьма гуманные и не слишком отличаются от
других Опелей.
Проходимость:
Достаточная. По крайней мере меня способность передвигаться по снегу глубиной 30 см.
на небольшом подъеме - абсолютно устраивает. Да, задний дифференциал на моей самоблокирующийся, он же
повышенного трения. Мощности дизельного двигателя на пониженном ряду - более чем
достаточно. Величина заднего и переднего свесов, дорожный просвет, колесная база практически идентичны первому Террано пятидверке , так что проходимость на рельефе
должна быть похожей.
По расходам:
Менял то, что советовали на станции (с учетом естественной поправки на желание почти
любого сервиса заменить все :-)). Итого за год (33 000):
- Масло Кастрол GTX5 (заправочная емкость 5,7 литра) 4 замены через 7 500 км.
- Масляный фильтр (оригинальный) - 185 р/шт - 4 шт.
- Замена масла + фильтр на Опелевской станции (в Питере, Кубинская 81)- 150 р. - те же 4
раза.
- Воздушный фильтр - через 20 000 км . Стоил оригинальный 13,5 долларов,
неоригинальный (Champion) - дороже :-))).
- Топливный фильтр, оригинальный - 17 долларов (это цены в магазине при сервисе,
наверное можно все купить дешевле в другом месте).
- Маятниковый рычаг - 130 доларов, замена 200 р. (все цены на работу - для опелевского
сервиса).
- Задние рессорные втулки - 8 шт. по 5 долларов, замена 390 р.
Это все!
Езжу довольно аккуратно, не любитель гонок по рельсам и тротуарам. В грязь и снег
забираюсь только по необходимости, недалеко и неглубоко, но регулярно :-)). Если
соберусь менять Фронтеру - буду покупать Toyota LC 80 c турбодизелем, остальное не
привлекает. Рад если смог помочь, будут вопросы - мыль.
P.S. Большинство машин которые смотрел перед покупкой здесь были в убитом
состоянии. Машину, в принципе, можно было и не смотреть - достаточно впечатления от
владельца. Допускаю, что летая по рельсам и пытаясь обогнать самолеты Фронтеру можно
убить очень быстро (как и любую другую машину).
Отправлено : APP, 26 Января 2000 в 00:19:57
… назад
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Frontera 2.2, 1995 г.в. Фронтеру свою не отдам никому. Такая машина нужна самому.
Opel Frontera ''95 :
Оригинал статьи:
http://www.opel.auto.ru/mycars/frontera-5.html
Расставаться - грустно... С любимой машиной - тем более.
Фронтеру я полюбил с первого взгляда. Я вообще поклонник Адама Опеля, точнее
продолжателей его дела, даже специально заезжал этой весной в Рюссельсхайм, чтобы
посмотреть, как это начиналось. Так вот, во Фронтеру я влюбился лет 5 назад и все эти
годы мечтал об обладании, пока это не переросло в уже совершенно непреодолимое
чувство.
Короче говоря, в январе 1999 года я смог приобрести Фронтеру 95 года. Именно 95-го,
ибо был неоднократно предупрежден своими друзьями с опелевской станции
технического обслуживания о том, что до 95-го года Фронтера не является "хорошим
выбором" из-за проблем в подвеске. В 1995 году Opel-GM полностью изменил и
переднюю и заднюю подвески, оснащая Фронтеру подвеской, которая ставится на более
мощный и "внедорожный" Монтерей (он же Isuzu Trooper). Спереди - гораздо более
мощные двойные рычаги с торсионами, а сзади - винтовые пружины со стабилизатором
взамен продольных рессор. Таким образом, Фронтера избавилась от "паркетного" имиджа,
причем повеска стала гораздо надежнее и долговечнее. Кроме подвески, с 95 года на
Фронтеру стали ставиться современные шестнадцатиклапанные двигатели объемом 2.2
литра семейства ECOTEC, которые прославились своей экономичностью. И что
немаловажно для немаленькой (почти 2 тонны) машины, сзади стали ставить дисковые
тормоза вместо барабанных. А также значительно улучшено оформление задней части
машины и облегчен доступ в багажник. Задняя дверь, по прежнему разделяется на две
части, верхняя (стеклянная) подымается, а нижняя (металлическая) открывается в
сторону, а не откидывается вниз, как ранее. Запасное колесо, также перехало с неудобного
и дребезжащего кронштнейна прямо на нижнюю половинку задней двери.
Одним словом, Фронтера выпуска после 95 года и до него - это две совершенно разные
машины. Именно этим, кстати и объясняется разброс цен на подержанные Фронтеры,
причем 95 года практически то и нет. Я, в свое время, отчаялся найти здесь и заказывал,
естественно, из Германии. Хотя будучи там весной этого года, убедился в том, что в
России, точнее говоря, в Питере, Фронтер уже куда больше чем на родине Опеля.
Если заглянуть снизу, то с первого же взгляда ясно, что Фронтера - аппарат серьезный. И
не только в размерах дело. Рамная конструкция, массивная многорычажная подвеска
спереди - ее упругими элементами являются два толстенных продольных торсиона почти
полутораметровой длины, мощная балка заднего моста с не менее внушительными
реактивными рычагами и тягой Панара не оставляют сомнений в своей надежности.
Ничего удивительного - компания Isuzu занимается грузовиками с 1918 г., и легкие
грузовики-внедорожники - лишь часть спектра ее продукции. Кузов крепится к раме через
многочисленные резиновые подушки различной конфигурации и дополнительно
удерживается от отрыва массивными стяжками, напоминающими грузовые стремянки.
Дополняет картину снизу наличие мощных буксирных крюков и проушин, закрепленных
калеными болтами.
У меня было достаточно возможностей убедиться в том, что Frontera — приличный
внедорожник. Без особых стараний взобраться на крутой склон, просто на полном приводе
пробороздить песчаную целину и густую глубокую грязь — никаких усилий. Очень
похоже, что создатели машины не лукавили, когда оценили максимальный уклон подъема
в 80 процентов, глубину преодолеваемого брода в 50 см, а максимальный допустимый
продольный угол наклона в 45,7 градуса.
Как совершенно правильно написано в статье "Анализ концепции внедорожников" в
России, всех обладателей таких машин можно разделить на три части. Откинув первую, в
которую попадают те, кто на самом деле живет в условиях бездорожья и последнюю, со
специфическим контингентом, которому "главное чтобы было круто, в натуре", мы
получаем средний, самый многочисленный класс джиповладельцев. Скорее всего,
внедорожные свойства им, точнее - нам, нужны буквально несколько раз в году: зимой,
при выездах на лыжах, да летом - на рыбалку. Однако, эти люди согласны платить и за
сами машины и за повышенный расход бензина, да и за все остальные эксплуатационные
расходы, считая что "настоящий мужчина" должен иметь соответствующий автомобиль.
© Андрей Коновалов
… назад
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Frontera 2.4, 1992 г.в.
Оригинал статьи:
http://www.avtomarket.ru/scripts/info/opinions/?id=1727
Достоинства:
 Хорошая звукоизоляция.
 Тихая ходовка.
 Большой салон.
 Не плохая проходимость.
 Простая конструкция ходовки, двигателя
 Не дорогие запчасти
Недостатки:
 Слабый двигатель
 Зимой нет возможности открыть багажник и задние двери.
 Бедная комплектация
Отзыв:
Что люди пусть не говорят, но мне нравилась моя зелено-голубая Фронтера.
Машина очень тихая. Несмотря на тонкие и легкие двери, шумоизоляция в салоне на
высоком уровне.
По шоссе слышно только свист рейлингов на крыше. Как работает ходовка совсем не
слышно. Ни стыков на дороге, ни шума резины, ни скрипов в салоне нет.
Гидроусилитель руля легкий. Можно крутит одним пальцем. На шоссе это не так уж и
здорово, но сам Опель идет, как по колее.
Сиденья по-немецки твердые, красивые с задранной под коленками подушкой (ощущения
после Камри) так, что касаешься коленями ключа. Но привыкаешь в течение получаса и
даже начинает казаться, что это идеальная посадка, ничего регулировать не надо. Панель с
просторной полкой и с обязательным наличием резиновых ковшиков, чтоб ничего не
каталось (одним словом - немцы). Правда, пластик жесткий и в некоторых местах видны
не стыковочки панелей. Из наворотов - люк в крыше и тот без шторки. Сам салон очень
большой. Причем сзади места столько, что задние пассажиры могут спокойно сидеть
положив нога на ногу.
Двигателя, объемом 2,4 явно не хватает. В конце дня появлялось такое чувство, что не
Опель тебя, а ты таскал его весь день на себе. Коробка - механика тоже напрягает. Так как
длина ходов не маленькая, а сами ходы какие-то не четкие (видимо это "фишка" Опеля,
сразу вспоминается Опель-кадет, где я долго пытался воткнуть заднюю скорость и вообще
с трудом находил скорости. Через неделю, правда, я уже летал на нем). Опять же - дело
привычки. А еще мне очень нравились большие стекла в машине. Едешь, как в минивэне.
Что мне нравилось, что можно было поднять стекло задней двери не открывая багажника.
Сам же багажник просто убивал. Нет, он сам по себе очень большой, но вот достать что-то
из дальнего угла багажника было большой проблемой. Потому что доступ в багажник
обеспечивала дверь-створка, которая открывалась так: одна половинка (стекло) навверх,
вторая половина вниз. Причем нижняя упиралась в ноги и тем самым ограничивала
доступ в дальние углы багажника.
Зимой в багажник было не попасть - все замерзало напрочь. Во-первых, замок калитки с
запаской, во-вторых, сам замок багажника. Приходилось лазить через салон. Кстати,
полки в багажнике нет и на заказ. Весь багажный хлам всегда на глазах. А так как, мне
нравиться, чтобы в салоне было светло, то не очень люблю тонированные стекла в
машине, потому пришлось заказывать полку в тюнинговой фирме. Сшили, подобрали
цвет под цвет салона. Получилась просто великолепно.
Еще незначительный, но неприятный минус в салоне - это почему-то все болтики и
шпунтики на обшивке задних сидений ржавели, как только на них попадал вода и имели
не красивый вид. Также зимой при таянии снега с крыши лилась вода. Причем она
попадала почему-то между передними дверями и крыльями и ночью замерзала там. И при
попытке открыть дверь лед мешал полному открытию двери, раскалывался и один раз
даже (не заметив этого) погнулся нижний угол двери. Правда, вода в салон не попадала.
Замки задних дверей тоже замерзали и двери просто не открывались. Вообщем, машина
явно не для зимы. Хотя, я на ней забирался в такие дебри и в такие сугробы, что уже
думал, что придется идти за трактором, но Фронтера самостоятельно вылазила отовсюду
(имются - блокировка переднего моста, пониженная). Конечно, это не Лэнд Ровер, но и я
не участник Кэмэл-Трофи.
Двигатель, как и ходовка никаких сюрпризов не приподносили. Все работало
замечательно. Была длительная проблема со шлангом бензонасоса. Он проходит по
днищу. И со временем прохудился и из него хлестал бензин. Ваняло сильно. Три раза он
обрывался и его вновь восстанавливали, так как не могли найти подобный. И в конце
концов подобрали жигулевский, подрезали и больше он меня не беспокоил.
В период эксплуатации прогорел стык последней банки глушителя с основной трубой.
Вылечили в течение 30 минут. Использовали свою же насадку на глушитель и сварку.
Насадка подошла идеально. И все стало опять тихо.
Далее, как-то раз заметил, что коробка стала странно включаться/выключаться. Все-таки
со временем правая рука привыкает к одному и тому же движению при переключении
рычага. Оказалось, что двигатель одной стороной спрыгнул с подушки. Вылечили на
подъемнике - приподняли двигатель ничего не отсоединяя и прикрутили родным болтом
(кстати, валялся на защите).
Также не нравилось, что после отключения переднего моста, необходимо было 2-3 метра
сдавать задом, чтобы освободить муфты. дабы они не крутили вхолостую. Успокаивало,
что такая же конструкция и такие же манипуляции необходимо было выполнять и на
многих других именитых внедорожниках. Только не все, к сожалению, об этом знают.
Состояние кузова - не плохое. Только появилась коррозия на передней части капота. В
частности на ребре, принимающем и камни и мух. В остальном - все замечательно.
Совет покупателю:
Не могу настойчиво советовать данную машину, ибо со стороны наслышан много не
лестных слов про нее. От себя лишь скажу, что машина мне нравилась (может такая
попалась), от нее много не просил. Обычная рабочая машина с простым двигателем,
который могут ремонтировать и дяди Васи. Машина не боится сугробов, не боится ям и
колдобин. Да и цены на б/у Фронтеры почти не поднимаются выше 10000 у.е. А те, кто
верит в надежность японских авто, могу сказать только одно - Фронтера это, по сути,
Исудзу Родео и Хонда Пасспорт.
Автор: Ришат
… назад
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Фронтера. Впечатления.
Оригинал статьи:
http://www.opel.auto.ru/mycars/frontera-2.html
От Фронтеры осталось впечатление неплохое (как альтернатива минивэну на наших
разбитых дорогах). В грязь нужно соваться очень аккуратно. Зато держит дорогу на
порядок лучше, чем, скажем, Pajero, Cruiser, Discovery (эти машины у меня были. Могу
сравнивать). По цене - за мало денег - много машины. Если нацелен на подержанную выбор их в Германии очень велик, ценники очень приемлемые. Чисто субъективное
мнение - считаю Фронтеру очень красивой машиной.
Отправлено: Kaks, 10 Декабря 1998 в 10:56:55
Про двигло - это правда! Туповатое оно. У меня Фронтера спорт, 2 литра. С места ты
конечно не сорвешься как на феррари. Но ЛИЧНО мне кажется что вполне нормальные
свойства у него. Разгон не шибко быстрый. А вообще, симпатичная такая машинка. Салон
удобный (ну это опять мое личное мнение). Ремонтопригодная. Можно и самому кое чего
поковырять если руки на месте.
Спрашивай если чего еще интересно.
Отправлено: Biggun, 24 Сентября 1999 в 12:20:54
Возьми только с 95г. Движок 2.2 бензин (16 клапанный) или 2.8 дизель. 2.4 бензин и 2.3
дизель слишком слабые.
Питер, HDJ100, Минск
Отправлено: Pieter, 25 Сентября 1999 в 20:41:05
Юзал две Фронтеры - бензин и дизель. Очень благоприятные впечатления. Если не
собираешься месить серьезную грязь и делать всех с перекрестка. Сочетание цена качество - комфорт почти идеальное. В отличие от большинства джипов - прекрасно
держит дорогу. Оптимальный и удобно трансформируемый полезный объем, посадка с
удобством легкового автомобиля, но с джиперским обзором. Достаточно недорогие
запчасти и присущая японцам (корни - оттуда) доступность к самостоятельному
обслуживанию. С бензином был один трабл - в сильные морозы на трассе иногда падали
обороты и переставал тянуть - правда, здорово был ухайдакан предыдущим владельцем.
Дизель безотказно заводился в морозы до 30 ( АКБ 75 Аh).
Минусы - быстро начинает побрякивать салон (устранимо), туповата на старте (если не
драть сцепление), внедорожные возможности - посредственные. Для города с несложными
выездами на природу - очень хороший вариант. По цене - если в Германии - огромный
выбор и можно найти очень живую машинку от 10 т.б. В Питере видел в рекламе 93 год за
6 (6!) т.б., как пишет хозяин - не битую и в отл. сост., но не смотрел, так что как
говорится, за что купил...
Подробнее - мыль, что знаю - расскажу.
Отправлено: Cacks, 25 Августа 1999 в 01:02:42
Я считаю, что мотора 2.2 16кл вполне достаточно для этой машины. Имеет смысл
упомянуть, что ЭТО НЕ ГОРОДСКОЙ И НЕ ШОССЕЙНЫЙ авто, это машина для
лазания по грязи.
Далее. Мотор 2.2 16кл стал ставиться на Фронтеры года этак с 95. До 95 шел 2.4, НО я ни
разу не видел короткой Фронтеры (двухдверки) с таким мотором. 2.4 - 125лс, 2.2 15кл 136. С 95 года 2.2 16кл на короткие ставились точно.
Я езжу на длинной фронтере с 2.2 16кл. Мне этого мотора ВПОЛНЕ хватает. Если не
пытаться сделать всех со светофора (а мне это регулярно удается) и не воображать, что
Фронтера - это болид Формулы 1, то этот автомобиль прекрасно ездит в городе. Я на
Фронтеру пересел с двухлитрового Эсперо, и не страдаю. Просто эти машины для разных
целей, и если машина нужна исключительно для города и трассы, то я не стал бы
советовать эту машину, а если предполагаются периодические выезды на рыбалку и иже с
ней (как, например, в моем случае), то машина вполне неплоха: бензина ест около 13.5 по
городу, по трассе ходит 160, по грязям лазает вполне адекватно.
Вот так.
Отправлено: doussia, 01 Февраля 2001 в 12:44:03
… назад
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Frontera Sport 2.0, 1993 г.в.
Оригинал статьи:
http://www.autonews.ru/models_opinions/opinion.shtml?2002/12/26/1149254
Машинка для поездки на природу,пляж. Стильный вид. Проходимость на уровнепереехать лужу, но не более. Недостатки- маленький багажник, неудобная задняя дверь,
отсутствие кондиционера. Плохой обзор с места водителя -широкие задние стойки,
правый бок плохо видно при поворте.
При зимней эксплуатации- очень слабая печка. Машина неустойчивая- при торможение и
резких поворотах стремится в неконтролируемый занос.
Подключаемый передний привод предназначен только для кратковременной
эксплуатации. При более длительном использование- необходимо ремонтировать и
регулировать после каждой поездки ( 500-1000 км.)
В салоне очень шумно.
Можно порекомендовать как машину для охотников и рыболовов. Съёмная крыша удобна
для охоты с машины. Правда, если вы её снтмете-то положить её некуда, а оставите домарискуете под дождём залить салон, а про зиму я вообще молчу.
… назад
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Frontera 2.4i, 1994 г.в.
Оригинал статьи:
http://www.autonews.ru/models_opinions/opinion.shtml?2005/07/26/1154995
Сразу стоит сказать, что это моя первая машина. Но мне повезло- машина досталась в
довольно таки хорошем состоянии. Как только купил естественно сразу заменил всю
мелочь типа масла, фильтров и т.д. И теперь могу сказать, что за год эксплуатации
двигатель не подвел ни разу, в общем как в новом авто-только меняю масло. Кстати,
двигатель в этих моделях был очень удачным. А вот подвеска....тут вмешательства были,
хоть и мелкие, машине ведь не 2 года. Была полная замена шаровых (первая,наверное
после установки на заводе), замена крестовин на переднем кардане, хабы вот немного
сходят с ума(хотя это не есть большая проблема-они работают). Да в общем сказать
больше и нечего- все работает. Про действительно мелочи я не говорю. Внедорожные
качества у автомобиля хорошие- знаю, авто использую по назначению. В грязь и снег
машину загоняю постоянно, естественно с умом. Просто нужна хорошая резина и
толковый водила и вы узнаете, что умеет делать эта машина. Еще немаловажная деталь,
запцацки для этого авто недорогие, а это очень приятно! Машина не гоночная, но мне 90110 км/ч достаточно. В салоне авто просторно, особенно сзади. Народ садится и просто
отдыхает.
Вообще хочу сказать,что зря Фронтеры хают, хорошие машинки. Просто за ними нужно
ухаживать. Да и вообще чтобы небыло конфузов машину нужно выбирать под свой
характер, темперамент, нужды и цели.... да блин забыл- ДЕНЕЖКИ.
… назад
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Сравнение Opel Frontera и Mitsubishi Pajero
Оригинал статьи:
http://www.autocentre.ua/component/option,com_ac/task,articles/Itemid,79/id,7222/
Осенью актуальность покупки внедорожника возрастает. Какому же из них отдать
предпочтение? Cравним потребительские качества Mitsubishi Pajero второго поколения и
Opel Frontera первой генерации.
Назвать Frontera чистокровным немцем нельзя – на самом деле у него японские корни.
Рюссельхаймский внедорожник создан на базе родственника по концерну GM – Isuzu
Rodeo (Amigo).
«Японец» и «немец» представлены равным количеством модификаций: 3- и 5-дверными
универсалами и кабриолетом. Как правило, чаще в Украине встречаются Mitsubishi Pajero
и Opel Frontera в 5-дверном исполнении, хотя не редкость и «3-дверки» с укороченной
колесной базой, которые, по отзывам многочисленных владельцев, более удобны в
условиях мегаполисов. А версии с кузовом кабриолет в нашей стране найти практически
невозможно.
Будьте бдительны!
Как и подобает настоящим внедорожникам, кузова обоих автомобилей посажены на раму,
безропотно противостоящую дорожным изъянам и бездорожью. И если к «японцу»
особых претензий нет (металл надежно защищен от ржавчины, а с 1994 года все кузова
подвергались оцинковке), то при покупке «немца» следует обязательно проверить кузов,
особенно колесные арки и нижние части дверей. Дело в том, что Frontera присуща
«болезнь», характерная для большинства автомобилей Opel, выпущенных до середины 90х годов, – низкая коррозионная устойчивость. Кроме того, на машинах первых годов
выпуска могут быть изношены сайлент-блоки кронштейнов крепления кузова к раме. Их
выход из строя проявляется возникновением посторонних звуков при проезде
неровностей.
Следует быть внимательным и при покупке Pajero. На рынке подержанных автомобилей
часто встречаются «арабы» – версии, предназначенные для юго-восточных стран. Эти
машины внешне отличаются пестрой раскраской и обилием хрома на корпусах наружных
зеркал заднего вида, бамперах и пр. Они плохо приспособлены для наших зим – система
отопления салона в них оборудована всего одной «печкой» (в остальных их две), радиатор
системы охлаждения имеет больший объем, а термостат зимой не дает двигателю
прогреться до рабочей температуры. Кроме того, эти внедорожники оснащены менее
емкими аккумуляторами, недостаточно мощными стартерами и генераторами.
Семерых здесь не ждут!
Колесная база «японца» на 35 мм меньше, чем у «немца». Вместе с тем, благодаря
большей длине и увеличенному заднему свесу салон Pajero просторнее. К тому же два
дополнительных откидывающихся кресла, установленных в багажнике, при
необходимости позволяют разместиться внутри семерым «членам экипажа». А вот
Frontera может принять «на борт» только пятерых.
Требовательным покупателям, привыкшим к повышенному комфорту, лучше обратить
внимание на Pajero. Как правило, во многих автомобилях, эксплуатирующихся в Украине,
есть минимальный «джентльменский» набор, который не позволит чувствовать себя
обделенным, – электропривод стеклоподъемников и регулировок наружных зеркал,
центральный замок, кондиционер. Не редкость и кожаная отделка салона.
Комплектация многих Frontera не слишком богата (часто отсутствуют кондиционер и
некоторые сервоприводы). Не впечатляет своим простеньким видом и приборная панель,
устанавливавшаяся на экземплярах, выпущенных еще до 1997 года.
Рожденный ползать….
Автолюбителям, предпочитающим активный стиль езды, больше понравится Pajero – 4- и
6-цилиндровые силовые агрегаты этого внедорожника развивают мощность от 145 до 280
л. с. у бензиновых моторов и от 99 до 125 л. с. у турбодизельных. В то же время 4цилиндровые бензиновые и турбодизельные моторы Frontera выдают «на-гора» всего от
116 до 136 и от 100 до 116 л. с. соответственно. Отчасти это объясняется отсутствием в
гамме двигателей «немца» 6-цилиндровых агрегатов большого объема. Поэтому покупку
этой машины можно порекомендовать тем, для кого динамика не является одним из
главенствующих факторов выбора. К примеру, машина, оснащенная 2,4-литровым 125сильным мотором, разгоняется до 100 км/ч за 16,5 с.
По утверждению специалистов, японские двигатели, особенно бензиновые, отличаются
большим моторесурсом – могут «выходить» до 500 тыс. км. У турбодизелей срок службы
несколько меньше – около 300 тыс. км. Приблизительно такой же ресурс и у всех
агрегатов «немца».
Газораспределительный механизм большинства двигателей Pajero оснащен ремнем ГРМ,
который необходимо менять каждые 90 тыс. км. Причем эта операция не из дешевых – к
примеру, на 3,5-литровом бензиновом агрегате она обойдется в сумму порядка $90
(причем это стоимость услуги на специализированной СТО). Исключение составляет 2,8литровый турбодизель – у него ГРМ приводится цепью, которая, как правило, служит весь
срок эксплуатации мотора. 2,5-литровый турбодизель привередлив к качеству топлива –
из-за использования некачественной солярки прогорает выпускной коллектор и его
прокладка.
В большинстве моторов Frontera ГРМ также оснащен ремнем, однако он чаще (каждые 60
тыс. км) нуждается в замене. Во время этой процедуры желательно поменять и водяной
насос, так как он приводится в движение этим же ремнем и, по словам мотористов, имеет
схожий с ним ресурс – 60 – 80 тыс. км. Только ГРМ 2,8-литрового турбодизеля
оборудован долговечной цепью. В экземплярах, выпущенных в 1991 – 93 гг., система
охлаждения требует повышенного внимания – отмечались утечки антифриза.
Полный, но не совсем
При покупке внедорожника особенно тщательно нужно осмотреть и провести
диагностику полноприводной трансмиссии – ведь она испытывает немалые нагрузки при
использовании машины по прямому назначению.
Предпочтительней в этом отношении Pajero, оснащенный трансмиссией Super Select 4WD,
которая благодаря наличию вискомуфты позволяет постоянно эксплуатировать
внедорожник с включенным полным приводом. При движении по бездорожью можно не
только включить пониженную передачу, но и жестко заблокировать межосевой и задний
межколесный дифференциалы. По словам работников сервиса, каких-либо характерных
неисправностей с Super Select 4WD не возникало.
А вот Frontera нужно выбирать с большой предосторожностью. Дело в том, что все эти
автомобили оснащались трансмиссией Part Time 4WD (у Pajero – только самые дешевые
модификации, которые встречаются в Украине не очень часто).
В трансмиссии Part Time 4WD использовать полный привод на дорогах с твердым
покрытием не рекомендуется, поскольку в ней отсутствует межосевой дифференциал и
разница во вращении колес передней и задней осей компенсируется за счет их
принудительного проскальзывания. При этом наибольшим нагрузкам подвергается
«раздатка», что значительно снижает ее ресурс. Таким образом, Frontera чаще всего
эксплуатируется как заднеприводной автомобиль. К тому же задним самоблокирующимся
дифференциалом комплектовались только дорогие версии «немца».
Не слишком надежны у Frontera автоматические муфты переднего моста – если при их
включении слышны посторонние звуки, значит, муфта скоро выйдет из строя (запчасть
около $400). Еще одно «больное» место – роликовые подшипники ступиц. Если вовремя
их не смазать, то следствием этого может стать неисправность полуоси.
При покупке Pajero автолюбители имеют возможность выбрать 5-ступенчатую
механическую или 4-ступенчатую автоматическую КПП, а вот Frontera предлагались
только с «механикой». При своевременном обслуживании коробки передач обоих
автомобилей «выхаживают» достаточно долго.
Проверьте рулевое!
Рулевое управление внедорожников оборудовано гидроусилителем. Более надежен этот
узел у Frontera – во время эксплуатации оно, как правило, проблем не создает. А вот в
рулевом механизме Pajero со временем может дать течь сальник рулевого вала. Если
вовремя его не заменить, то в конечном итоге это приводит к выходу узла из строя. Не
отличается долговечностью и маятник рулевого механизма.
Конструктивно подвески «японца» и «немца» практически одинаковы – впереди
применены торсионы, а сзади – неразрезной мост на рессорах. Лучшей плавностью хода
отличаются все Pajero, а также Frontera, выпущенные после 1995 года, – их задние мосты
оборудованы пружинами, а вот на Frontera до 1995 года устанавливались рессоры,
которые досаждали излишней тряской при проезде неровностей. К тому же довольно
часто (через 20 – 30 тыс. км) требуется замена рессорных втулок.
Передняя подвеска Frontera долговечнее – ее шаровые опоры служат очень долго, тогда
как у Pajero они «выхаживают» около 40 – 50 тыс. км. Хотя у сайлент-блоков обоих
внедорожников срок службы одинаковый – 100 – 150 тыс. км.
Каждому – свое
При выборе одного из этих автомобилей денежный фактор будет решающим. Все зависит
от того, какую сумму автолюбитель готов потратить на покупку внедорожника (разница в
стоимости машин одинаковых годов выпуска составляет порядка $3 – 3,5 тыс.), и есть ли у
человека возможность в дальнейшем содержать его.
Тем, кто не располагает большими средствами, рекомендуем обратить внимание на Opel
Frontera. Этот относительно недорогой автомобиль доставит свой экипаж по песчаным
дорогам в царство природы или поможет добраться по раскисшему проселку к дачному
участку.
А вот автолюбителям, не слишком стесненным в средствах, больше подойдет Mitsubishi
Pajero. Эта надежная, довольно комфортабельная и универсальная машина способна
быстро и уверенно мчаться по асфальтовым дорогам и легко преодолевать довольно
серьезное бездорожье.
Подыскать понравившуюся модель поможет еженедельный каталог «Автобазар».
История Mitsubishi Pajero
05.91 Дебютирует Mitsubishi Pajero второго поколения
04.94 Представление 2,8-литрового турбодизеля (125 л. с.) и 3,5-литрового бензинового
мотора V6 (208 л. с.)
04.95 Новый 3,0-литровый бензиновый мотор V6 мощностью 177 л. с.
08.97 Модель GLS предлагается в обновленном кузове. Старые модификации с
обозначением Classic продолжают выпускаться. В серийное оснащение вошли две
подушки безопасности для водителя и переднего пассажира
05.00 Начат выпуск Pajero третьего поколения
История Opel Frontera
1991 Дебютирует Opel Frontera с бензиновыми двигателями 2,0 л (116 л. с.), 2,4 л (125 л.
с.) и турбодизелем 2,3 л (100 л. с.)
1995 В гамме появился бензиновый двигатель 2,2 л 16V (136 л. с.) и турбодизель 2,8 л (113
л. с.). В задней подвеске рессоры заменены пружинами. Изменен алгоритм открывания
задней двери.
1997 Новая панель приборов. Начата установка турбодизеля 2,5 л (116 л. с.)
1998 На смену пришло второе поколение Opel Frontera B
… назад
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Сравнение Opel Frontera и Nissan Patrol
“Patrol и Frontera - случайный спор”
Оригинал статьи:
http://www.autogazeta.com/news.php?id=1358
"Дорогая редакция, если возможно, то сравните, пожалуйста, Nissan Patrol 1980-х годов
выпуска с Opel Frontera. Интересуют технические характеристики, проходимость,
проблемы эксплуатации и ремонтопригодность.
С уважением, Лиленко Е., г. Новополоцк".
Вообще говоря, Frontera - первый внедорожник концерна Adam Opel AG, появившийся в
1992 году, к чистокровным джипам не относится, а является автомобилем для
многоцелевого использования, то есть тем, что принято обозначать как SUV. А вот Patrol,
ведущий свою родословную из далекого 1951 года, никогда не давал поводов усомниться
в своих способностях к покорению бездорожья, и это обязательно следует учитывать,
сравнивая машины. И еще: производство поколения Patrol, дебютировавшего в 1980 году,
хотя и продолжалось до 1996 года, но примерять относительно свежие Frontera к этим
"ветеранам" как-то некорректно - возраст все же надо уважать. К тому же от покупки
Patrol выпуска до 1988 года целесообразнее вообще отказаться: по данным статистики,
после 10-12 лет эксплуатации японского джипа более чем в три раза возрастает
вероятность отказов, а их устранение из-за высоких цен и дефицита запчастей потребует
немалых денег.
Зато в 1988 году свет увидели знаменитые Patrol GR. Во внедорожных упражнениях
Frontera против этого "монстра" страны off road выглядит неубедительно, если, конечно,
не посадить за руль автомобилей водителей с различным уровнем подготовки. Но есть
еще целый ряд обстоятельств, которыми руководствуются автомобилисты при выборе
машин, так что не все у Frontera так плохо, как может показаться, если сравнивать ее с
Patrol только в плане характеристик проходимости.
КОРИФЕЙ OFF ROAD
Массовые модели Nissan (как, впрочем, и Opel) отличаются спокойным дизайном, но
Patrol GR с его расширенными колесными арками и резкими, ломаными линиями,
безусловно, производит впечатление.
Кузов (трех- или пятидверный универсал) и другие узлы Patrol смонтированы на жесткой
лонжеронной раме. Двигатель - на всех модификациях 2,8-литровый шестицилиндровый
турбодизель мощностью 115 л.с. Подмечено, что этот мотор прямо-таки стоически
переносит превратности, связанные с заправкой некачественным топливом или
несвоевременной заменой масла и масляного фильтра, но его экономичность - далеко не
выдающаяся. Кроме этого, в гамме силовых установок имеется дизель 4,2 л/125 л.с. и
бензиновый двигатель 2,8 л/175 л.с.
Пятидверный Patrol не только выделяется вместимостью (до 7 пассажиров или 2 куб. м
груза), но и прекрасно управляется в поворотах, в то время как трехдверная модификация
оставляет впечатление слишком "вертлявой". Правда, короткобазный Patrol почти не
раскачивается на неровной дороге.
Регулируемое по углу наклона рулевое колесо, усилитель руля, автоматически
включаемые ступица свободного хода, блокировка дифференциала, короткие передний и
задний свесы и прекрасная работа подвески делают управление и поездки на Nissan Patrol
беспроблемными в любых дорожных условиях.
Несколько ухудшает общее впечатление от автомобиля то, что отдельные кузовные
элементы Patrol отнюдь не блещут выдающейся антикоррозийной стойкостью. При
интенсивной эксплуатации на зимних дорогах, обработанных соляными смесями,
страдают днище, двери и лонжероны.
Из других недостатков отметим, что в эксплуатации не исключены проблемы со
сцеплением и передними тормозами, накладки которых не отличаются высокой
износостойкостью. Более надежными могли бы быть водяной насос и коробка передач.
Возможны вопросы по "раздатке", но в целом до достижения 10-летнего возраста Nissan
Patrol ведут себя вполне пристойно и соответствуют репутации крепких автомобилей.
МНОГОЦЕЛЕВАЯ FRONTERA
Что бы там ни говорили, но Opel Frontera предназначен для эксплуатации
преимущественно на хороших дорогах, хотя выезд на бездорожье ему, естественно, не
заказан. По способности к преодолению различного рода преград Frontera занимает
промежуточное место между "паркетниками" и истинными джипами. Ограничивают
внедорожные возможности Frontera небольшой дорожный просвет и неудачное
расположение "раздатки", которая оказалась самым уязвимым снизу элементом
автомобиля.
Как и Patrol, Opel Frontera предлагался с двумя вариантами кузова, которые различаются
количеством дверей и колесной базой. Проходимость короткобазной версии выше, но
задняя часть этой машины изготавливалась из композитных материалов и была съемной.
Белорусские автолюбители такой "прибамбас" не приветствуют, поэтому популярностью
у нас пользуются лишь пятидверные модификации опелевского джипа. Силовая гамма
пятидверных Frontera состояла из двух двигателей: бензинового 2,4 л/125 л.с. и
турбодизеля 2,3 л/100 л.с., которые агрегатировались с пятиступенчатой механической
коробкой передач. Скудновато? Дело в том, что у Frontera есть "братец" Opel Monterey, и
оба они конструктивно похожи на внедорожники Isuzu - Amigo и Trooper, от которых,
собственно, и происходят, но с которыми, а также между собой конкурируют. Чтобы
развести эти автомобили в разные рыночные ниши, Opel наделил Monterey всеми
признаками люксового джипа - шикарная отделка, двигатели объемом не меньше 3-х
литров, КПП-автоматы и т.д., а Frontera пришлось довольствоваться ролью машины более
низкого ранга (в этой связи не будем удивляться откровенно ширпотребовскому салону
Frontera, который совершенно не вяжется со стильной "внешностью" этого
внедорожника). К слову, у Nissan была аналогичная история с Patrol и Pathfinder/Terrano,
но грубоватому Patrol размежевание с предназначенным для американского рынка
Pathfinder отнюдь не повредило, а даже пошло на пользу, укрепив его внедорожный
имидж.
Во Frontera опелевскими являются только силовые агрегаты (дизели, например,
позаимствованы у Opel Omega), а все остальное, включая КПП, Isuzu. Кузов имеет
рамную конструкцию, подвеска спереди - независимая торсионная, сзади - зависимая
рессорная. Одиночные выбоины такая подвеска "проглатывает" незаметно, но неровности,
следующие друг за другом, вызывают продольное раскачивание кузова (в 1995 году
Frontera избавилась от этого недостатка, получив новую заднюю многорычажную
подвеску).
Ездить с полным приводом по хорошей дороге не рекомендуется как с целью экономии
горючего, так и для того, чтобы преждевременно не исчерпать ресурс трансмиссии.
Неприятности в эксплуатации связаны с течами жидкости из системы охлаждения и масла
по маслопроводам и прокладке маслокартера, ненадежными генераторами. Не на высоте
оказались топливные форсунки, из-за которых отказывают дизели. Продолжительное
использование Frontera во внедорожных условиях провоцирует двигатели к перегреву прогорание прокладки головки блока на силовых агрегатах Frontera не редкость. В целом
Opel Frontera занимает среднее положение в различных рейтингах надежности.
С запчастями, хотя бы потому, что в Минске работают сразу два официальных дилера
Opel, не говоря уже о прочих, больших проблем не предвидится, и они дешевле, чем не
только на Patrol, но и многие другие внедорожники одного с Frontera класса.
КАЖДЫЙ СВЕРЧОК ЗНАЙ СВОЙ ШЕСТОК
Из таблицы, в которой приведены краткие технические характеристики турбодизельных
Nissan Patrol и Opel Frontera, хорошо видно, что относятся эти автомобили к разным
категориям внедорожников, поэтому сравнивать их между собой нелогично. Другое дело,
если бы речь шла о Nissan Terrano, с которым Frontera может вполне конкурировать как по
вместимости, габаритным размерам, так и по возможностям полного привода.
Большинство Opel Frontera не знали, что такое настоящее бездорожье, пока не
перебрались на новое место "жительства" в нашу республику. Patrol же за рубежом
покупали, чтобы использовать его не в качестве машины для активного отдыха и
туристических поездок на природу, а для эксплуатации в сложных дорожных условиях (не
даром ведь о джипе Nissan при каждом удобном случае упоминают как о победителе
ралли Париж-Дакар). Это к тому, что, покупая подержанный Patrol, следует обратить
особое внимание на техническое состояние всех узлов и агрегатов, в то время как при
покупке Frontera технических вопросов возникает, как правило, меньше.
Сравнительная характеристика
Длина, мм
Ширина, мм
Высота, мм
Колесная база, мм
Nissan Patrol GR
4810
1930
1800
2970
Opel Frontera
4480
1728
1645
2760
Количество посадочных мест
7
5
Снаряженная масса, кг
2016
1784
Допустимая полная масса, кг
2700
2550
Полезный объем багажника, л
640
430
Объем топливного бака, л
95
80
Рабочий объем двигателя, куб.см.
2826
2260
Номинальная мощность л.с при об/мин
115/4400
100/4200
Максимальный крутящий момент, Hm при об/мин
235/2400
215/2200
Максимальная скорость, км/ч
145
147
Разгон с места до 100 км/ч, с
н.д
19,3
Средний условный расход топлива, л/100 км
13,3
9,9
… назад
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Карта неисправностей для Opel Frontera/Isuzu Rodeo 1992-1998
… назад
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Каким должен быть джип
02/03/05
Минский клуб 4x4
Оригинал статьи:
http://www.autokam.ru/servis/84
Предисловие
Все изложенное ниже является обобщением разрозненной информации, собранной из
интернета, книг, от наиболее опытных джиперов, и личного опыта. Надеюсь, это поможет
Вам при подготовке вашей машины. Тем не менее, считаем своим долгом предупредить,
что любое вмешательство в конструкцию машины снижает ее надежность и черевато
самыми неожиданными последствиями. Разумеется, редакция не несет ответственности за
возможные последствия.
1. О недостатках и достоинствах различных моделей внедорожников
Цель этого раздела, помочь читателю разобраться в конструктивных особенностях
внедорожников. А так же рассказать о недостатках и преимуществах различных моделей,
опираясь на опыт их эксплуатации в условиях экстремального бездорожья.
Можно выделить следующие факторы, воздействующие на автомобиль, передвигающийся
по бездорожью.
1. Грунты не выдерживающие вес автомобиля или имеющие низкое сцепление с колесами
(болото, грязь, снег, глина, лед, песок).
2. Рельеф почвы (ямы, камни, колеи, сильные продольные и боковые уклоны).
3. Вода (броды, большие лужи).
4. Различные непредвиденные торчащие предметы, (ветки, бревна и пр.).
5. Вибрации, удары и высокие нагрузки.
Учитывая это, к внедорожному автомобилю предъявляются следующие требования:
- Малое удельное давление на грунт.
- Привод на все колеса.
- Большой крутящий момент, подаваемый на колеса.
- Большие ходы подвески.
- Большой дорожный просвет.
- Короткие свесы.
- Защищенность или отсутствие легко повреждаемых деталей.
- Повышенная прочность.
- Приспособленность к работе в воде.
Так же, важна для внедорожника простота конструкции. Это облегчает ремонты и
повышает надежность.
Рассмотрим как отвечают этим требованиям различные конструктивные решения,
применяемые на внедорожниках.
1.1. Подвеска.
Существуют два основных вида подвески колес: независимая и зависимая.
Независимая подвеска представляет собой сложную систему рычагов. Одним концом
рычаги, посредством резино-металлических шарниров, крепятся к раме или кузову. На
другом конце при помощи шаровых опор крепятся колесные ступицы. Главная передача
жестко крепится к раме при помощи специальной балки. Привод на колеса
осуществляется через полуоси со шрусами. В качестве пружинящих элементов
применяются торсионы или пружины.
Подвеска зависимого типа, представляет собой жесткую балку, по краям которой
находятся колесные ступицы. Внутри балки (в специальном утолщении) находится
главная передача. Привод на колеса осуществляется через полуоси, которые так же
находятся внутри балки. В случае, если колеса поворотные, внутри балки находятся
шрусы и подшипники шкворней. В качестве пружинящих элементов применяются
рессоры или пружины.
Независимая подвеска имеет ряд преимуществ при скоростной езде.
- Малая неподрессоренная масса, по сравнению с зависимой подвеской (главная передача
закреплена на раме, легче детали крепления.)
- При наезде на препятствие, колесо движется строго вертикально, всегда сохраняя
перпендикулярность дороге.
- Положение одного колеса не влияет на положение другого.
Все это обеспечивает лучший контакт колеса с дорогой, лучшую управляемость и более
мягкий ход. Но на этом преимущества заканчиваются, недостатки независимой подвески
на бездорожье, гораздо существеннее:
- Ход подвески сильно ограничивается длиной рычагов и предельным углом наклона
шрусов.
- Резиновые пыльники шрусов рвутся о ветки, изнашиваются об грязь (в зависимой
подвеске шрус спрятан в металлическую сферу).
- Шаровые опоры, являясь шарниром трения, имеют гораздо меньший ресурс и прочность
чем подшипники шкворней.
- Обычно не предусмотрена возможность дополнительной смазки шаровых опор и шрусов
независимых подвесок. В зависимой подвеске имеются отверстия для шприцовки
поворотных кулаков, что позволяет обновлять смазку шрусов и подшипников шкворней.
Из этого следует, что зависимая подвеска имеет неоспоримые преимущества по
надежности, прочности и ресурсу, а независимая имеет лучшие скоростные параметры, но
имеет более сложную конструкцию и незащищена.
Если автомобиль проектируется для применения в основном на бездорожье, он, как
правило, имеет зависимую подвеску. Автомобиль, предназначенный для езды по дорогам,
имеет полностью независимую или независимую переднюю, зависимую заднюю
подвески.
Что касается пружинящих элементов, то трудно сказать что лучше пружины или рессоры.
Пружинные подвески обладают, более длинным ходом, большей мягкостью. Рессорные
подвески обладают большей грузоподъемностью. Но при поломке рессоры существует
опасность, что мост уйдет со своего места. В лучшем случае вы отделаетесь сломанной
крестовиной кардана и оборванными тормозными шлангами. Торсионы обычно
используют, если не хватает места для пружин.
1.2. Двигатель
Основное требование к двигателю внедорожника - он должен надежно работать в воде.
Наличие высоковольтных свечей, и соответственно, остального высоковольтного
оборудования в бензиновом двигателе, делает его совершенно не надежным в условиях
бездорожья. Так же не надежны, и чаще всего выходят из строя при попадании в воду,
электронные системы управления двигателем.
Дизельному двигателю электричество почти не нужно. В большинстве внедорожников для
работы двигателя достаточно лишь наличие напряжения на топливном клапане.
Некоторые двигатели вообще не нуждаются в электричестве, они имеют механическое
управление топливным клапаном. Дизельные двигатели обладают большим крутящим
моментом на низких оборотах. Кроме того, солярка дешевле бензина и расход ее ниже.
Двигатель внедорожника не должен быть сложным. Так как на бездорожье гораздо
больше вероятность выхода двигателя из строя, важно во сколько обойдется его ремонт.
Понятно, что отремонтировать четырехцилиндровый двигатель проще и дешевле, чем
восьми. Нежелательными являются гидротолкатели клапанов, уравновешивающие валы,
многоклапанные двигатели и т.п.
Конечно, приятно, когда на двигателе применены высоко ресурсные конструкции,
например, привод распредвала при помощи шестерен. Нежелательно, если привод
распредвала осуществляется при помощи резинового зубчатого ремня. Как правило, такой
механизм не закрыт как следует от внешней среды. Вода и грязь отрицательно
воздействуют на резиновый ремень и подшипники роликов натяжителей. Да и
собственный ресурс такой системы не велик, а последствия разрыва ремня почти всегда
очень печальны. Мало того, что двигатель теряет работоспособность, и вы рискуете
застрять далеко от людей и дорог. Поршни могут ударить по клапанам, что потребует
дорогостоящего ремонта. Шестерни или цепь надежно закрыты от грязи, а кроме того они
не откажут внезапно, вначале появится сильный шум.
Наличие турбины является спорным моментом. Она уменьшает ресурс двигателя и сама
является довольно капризным устройством, но позволяет при той же мощности
значительно уменьшить объем, а значит и вес двигателя. Это немаловажно в условиях
бездорожья.
Двигатель внедорожника не должен быть слишком мощным. Разумеется его должно
хватать для нормальной езды по дорогам. Но на бездорожье, способность автомобиля
двигаться ограничивается не мощностью двигателя, а сцеплением колес с покрытием.
Излишняя мощность будет снижать проходимость, так как более мощный двигатель будет
иметь больший вес.
1.3. Трансмиссия
Основное отличие внедорожника от обычного автомобиля - возможность привода на все
колеса.
Полный привод может быть постоянный или отключаемый.
Большинство внедорожников снабжены отключаемым приводом передних колес.
Действительно, при движении по хорошей дороге нет необходимости в полном приводе.
Для отключения переднего кардана от раздаточной коробки достаточно повернуть рычаг
или нажать кнопку. Но в таком случае колеса остаются в зацеплении с полуосями,
редуктором и карданом и при движении вращают все эти детали. Это оказывает
сопротивление движению и повышает расход топлива. Для отсоединения колес от
полуосей предусмотрены колесные муфты. Они могут включатся автоматически и
вручную. Автоматические колесные муфты имеют центробежный принцип действия. Они
включаются, когда полуось двигается быстрее колеса. Для включения достаточно
подключить передний кардан раздаткой и тронуться. Для отключения - отключить
передний кардан и проехать один метр задним ходом. Однако, автоматические муфты
имеют несколько существенных недостатков: они менее надежны чем ручные, их
включение сопровождается ударом, что разбивает трансмиссию и снижает проходимость,
они запаздывают с подключением колес при движении враскачку, что существенно
снижает шансы на успех.
Для включения ручных муфт необходимо выходить из машины, но это не является
большим недостатком, так как отключать муфты можно только перед дальними
переездами, а остальное время только отключать кардан раздаточной коробкой. Это и
никак не отразится на трансмиссии.
За небольшим исключением, автомобили с отключаемым передним приводом не имеют
межосевого дифференциала, поэтому нельзя двигаться с полным приводом по асфальту и
другим покрытиям, обеспечивающим хорошее сцепление колес с дорогой. Это приведет к
выходу трансмиссии из строя.
Автомобиль, снабженный межосевым дифференциалом, как правило не имеет
возможности отключения одного из мостов. Это называется постоянный полный привод
(Full Time WD). Он безопаснее на дороге, но менее экономичен и сложнее по
конструкции. Однако возможность двигаться с полным приводом по любому покрытию
очень полезна зимой, когда участки заснеженной дороги чередуются с чистым асфальтом.
В таких случаях владельцам джипов не имеющих межосевого дифференциала приходится
в ущерб безопасности двигаться на заднем приводе. Однако, наличие дифференциала
снижает проходимость автомобиля. Дифференциал устроен так, что он передает усилие
туда, где меньше сопротивление. Достаточно забуксовать одному колесу и перестанут
вращаться все остальные. Наличие межосевого дифференциала требует устройства для его
блокировки, что конечно, усложняет и удорожает конструкцию. На дешевых машинах в
качестве межосевого дифференциала применяются вискомуфты, блокировка отсутствует.
Трансмиссия внедорожного автомобиля должна иметь возможность передавать на колеса
большой крутящий момент. Обычно это решается при помощи понижающей передачи в
раздаточной коробке. Для работы на понижающей передаче детали трансмиссии
(карданы, редукторы, полуоси) должны иметь большой запас прочности. "Паркетник"
может не иметь понижающей передачи и соответственно, иметь более слабую
трансмиссию, что позволяет уменьшить стоимость и вес. Но даже глубокий снег окажется
для такого автомобиля непреодолимым препятствием.
Коробка переключения передач предпочтительнее механическая с ручным управлением.
Она надежнее, легче и, самое главное, позволяет регулировать усилие на колесах при
помощи сцепления. Это дает гораздо больше возможностей при управлении автомобилем.
Автоматической коробкой невозможно "раскачать" застрявший автомобиль, а этот способ
является очень полезным.
Блокировки межколесных дифференциалов безусловно повышают проходимость
автомобиля. Однако во многих, очень неплохих, внедорожниках жесткие межколесные
блокировки отсутствуют. Почему?
Кроме очевидных преимуществ они имеют массу недостатков. При заблокированных
дифференциалах резко повышаются нагрузки на трансмиссию, ухудшается управляемость
автомобиля. Включенная блокировка на асфальте, может привести к поломке трансмиссии
или заносу автомобиля. Более жесткая блокировка требует более профессионального
использования. Не многие владельцы внедорожников знают что, даже на мягком грунте,
не рекомендуется пользоваться блокировкой переднего моста при повернутых колесах.
Польза блокировок не так велика, как об этом принято говорить. Если автомобиль не
проваливается в грунт, и не задевает мостами и днищем за препятствия он будет
великолепно двигаться и без всяких блокировок. Но если он упрется мостом в пень, или
провалится по оси в болото, блокировки лишь помогут выкопать под каждым колесом
ямы в грунте. Блокировки хорошо помогают при диагональном вывешивании и на
скользких грунтах.
1.4. Кузов и рама
Разумеется, настоящий внедорожник должен иметь прочный кузов, укрепленный на
мощной раме. Если прочности конструкции недостаточно, на бездорожье могут
возникнуть различные неприятности. Обычно такое случается с "паркетными"
внедорожниками. Например, на Опель "Monterey" при перекосах кузова может выпасть
лобовое стекло. "Нива", нормально работающая в болотах, не выдерживает нагрузок при
езде по каменистой местности. Ее кузов разваливается по швам. Мицубиси "Pajero",
крепкая машина, но известен случай образования складки на крыше длиннобазной
машины, при совершении прыжка. Однако совсем не значит, что отсутствие рамы говорит
о том, что автомобиль - паркетник. Несущий кузов это более оптимально распределенный
материал, и совсем не значит, что такая конструкция обязательно должна быть слабее
рамной. Просто она намного сложнее в расчетах. Поэтому все старые внедорожники
имеют раму. Однако существуют некоторые модели очень серьезных вездеходов,
имеющих несущий кузов. Уж точно, не следует обращать внимание на наличие рамы,
если вы покупаете джип для езды по асфальту.
Очень важна оптимальная геометрия кузова. Дорожному автомобилю лучше иметь
длинную базу. Такой автомобиль меньше "козлит" и гораздо управляемее при заносе.
Внедорожный автомобиль не должен иметь длинные свесы и чересчур длинную базу,
иначе они сделают невозможным движение по рельефной местности.
1.5. Наиболее популярные модели внедорожников
уделяя внимание всему, написанному выше. По конструкции подвесок внедорожники
можно разделить на три категории:
1.5.1. Все колеса имеют независимую подвеску.
Обычно эти автомобили имеют постоянный полный привод. Уменьшеный дорожный
просвет, (для повышения устойчивости на дорогах). Возможно отсутствие рамы и
понижающей передачи.
Многие автомобили этой категории великолепны при езде по дорогам, но все они
абсолютно не пригодны для тяжелого бездорожья, поэтому мы не будем рассматривать их
подробно. Скажу лишь, что если ваше бездорожье ограничивается выбоинами на
асфальте, дорогой на дачу или к озеру, прочности и проходимости любого автомобиля
этой категории будет достаточно.
Mercedes M
Lexsus RX
Toyota Rav 4
BMW
Honda CRV
Land Rover "Freelander"
Subaru "Forester".
1.5.2. Независимая передняя, зависимая задняя подвески (SUV спортивноутилитарные автомобили).
Mitsubishi Pajero. Один из немногих автомобилей, сочетающих прелести автомобиля с
постоянным полным приводом и экономичность автомобиля с отключаемым передним
мостом. Его трансмиссия Super Select 4WD (с 1988г.) имеет межосевой дифференциал, но
вместе с тем оставлена возможность отключения передних колес. Зимой вы можете
двигаться по асфальту на полном приводе, но летом, если дорога сухая и дополнительная
безопасность не нужна, можно переключиться в экономичный режим. Относительно
прочная подвеска прощает вольности на бездорожье. Мощные двигатели и хорошая
управляемость делают езду по асфальту приятной. Все это, плюс японское качество, по
праву делают этот автомобиль лидером в своем классе. К стати эта машина имеет
блокируемый задний дифференциал.
Toyota 4runner. Nissan Terrano I, II (Ford Maverik). Очень неплохие автомобили,
конструкция подвески схожа с Pajero.
Toyota J9 "Prado", Land Cruiser 100. Новая серия тоетовских дорожных джипов. Про них
пока мало известно, но учитывая опыт Toyota в производстве внедорожников можно
предположить, что они одни из лучших.
Isuzu Trooper, Opel Frontera, Opel Monterey. Все они являются творением компании Isuzu.
В принципе, неплохие автомобили, но учитывая, что эксплуатируются они в основном на
асфальте, Trooper и Frontera не мешало бы иметь более мощные двигатели.
В эту группу попали почти все американские машины. Несмотря на обилие марок,
различий немного, в основном, это одни и те же машины с различной отделкой:
Chevrolet "Blaiser"(GMC "Gimmy"), "Tahoe"(GMC Ykon), "Suburban". (Suburban из - за
своей непомерной длины, может проявить внедорожные качества разве что в городе, во
время снегопада. На более серьезное бездорожье на нем лучше не соваться).
Ford Explorer. Этот автомобиль имеет весьма странную, ни на что не похожую, переднюю
подвеску.
"Нива". Имеет неплохую проходимость за счет небольшой массы, правда отсутствие рамы
делает ее права в этом классе довольно шаткими. Кстати, имеет постоянный полный
привод.
1.5.3. Зависимая передняя и задняя подвески.
Toyota Land Cruiser серии 4,5,6,7,8 и 105 (серия 9 "Prado" и серия 100 имеют независимую
переднюю подвеску.)
Все старые модели Land Rover, а так же "RangeRover", "Discovery", "Defender".
Nissan Patrol.
Mercedes G.
Suzuki "Samurai"
Chevrolet Blaiser K-5
Douge Ram.
Chrysler Jeep "Cherockee", "Grand Cherockee", "Wrangler".
Asia Rocsta.
УАЗ, ГАЗ69.
На этой категории автомобилей мы остановимся более подробно.
Toyota Land Cruiser J4, J5, J6, J7, J8.
Вся старая линейка Land Cruiser пользуется заслуженной любовью джиперов. Хорошие
моторы, очень прочная трансмиссия, качественная сборка сделала некоторые из этих
машин лучшими в классе "внедорожники для бездорожья".
Land Cruiser можно условно разделить на рабочие/военные (J4, J7) и гражданские (J6, J8,
J5) машины. Гражданские серии отличаются от военных наличием только длиннобазных
моделей и более дорогой отделкой. По прочности агрегатов и подвески автомобили не
уступают военным. Бывают небольшие исключения. Например, в Land Cruiser J80 с
отключаемым передним приводом с 91 года устанавливается 8" шестерня в главной
передаче переднего моста. Вместо обычной 9,5".
Представляет интерес маркировка машин. Буква перед J обозначает тип двигателя B, L, K,
H. Цифра после номера серии модификацию кузова (для J4, J7). 0;2 - Короткая база. 3 Средняя база. 5;9 - Длинная база.
Для джиперов идеальны машины с короткой и средней базой. Среднебазный вариант
длиннее на 30см, что позволяет взять больше груза и придает немного комфорта на
дороге, на бездорожье лишние 30см практически не обременяют. Длиннобазные модели
после лифтовки на 8-10 см тоже очень неплохи.
В раздаточной коробке всех LandCruiser имеется люк для установки коробки отбора
мощности. Что позволяет оборудовать машину механической лебедкой. Надо сказать что
автомобили серии J4 комплектовались лебедками довольно часто и сейчас существует
возможность подобрать механическую лебедку с отслужившей J4.
Все Land Cruiser, кроме J80 и LJ7, KJ7 имеют рессорную подвеску и 9,5" шестерни
главной передачи. Диаметр полуоси одинаков у всех LandCruiser и равен 33мм.
J7. Об этих машинах нужно рассказать особо, так как они являются единственными
"джипами без всяких оговорок" выпускаемыми на сегодняшний день. Да! Серия J7
сменила серию J4 в 1985 году, и до сих пор вы можете приобрести с конвейера настоящий
короткобазный внедорожник стоимостью около $30000. Под заказ возможна установка
любых блокировок. Машины J75 поставляются в качестве "санитарок" Международному
Красному Кресту. Их активно используют в Африке, Австралии и других странах где
джип не роскошь а средство передвижения. Эти машины комплектуются различными
двигателями (в последнее время 6-и цилиндровый дизель 4,2л). С 1985 по 1996 Toyota
выпускала Light Duty варианты J70 и J73 модели. Они оснащались по ~1992 год
двигателями 2L-T(4-х цилиндровый турбо дизель, 2,4л/86л.с.), затем двигателями 1KZT(4-х цилиндровый турбо дизель, 3л/125л.с.). Эти машины имели пружинную подвеску и
облегченную трансмиссию (8" шестерни главной передачи и пр.). На сколько известно на
них устанавливались только двигатели L и K. Видимо, остальные двигатели слишком
тяжелы для пружинной подвески. Маленькая шестерня главной передачи позволила
увеличить дорожный просвет. Легкие двигатели, пластиковая крыша помогли уменьшить
вес машины. Все это положительно сказывается на проходимости. В Австралии эти
машины называют Bundera, что значит горная кенгуру. В Европе из седьмой серии Toyota
распространены именно эти машины. Конечно даже автомобили Toyota имеют свои
проблемы. Недостатком является маломощный двигатель 2L-T. Машина вялая при езде в
городе, и немного не хватает мощности при езде по бездорожью на 35" колесах. На
старых машинах часто встречаются текущие сальники передних полуосей. При этом
масло подтекает из-под поворотных кулаков. В виду того, что большая часть этих машин
используется по своему прямому назначению - езде по бездорожью, трудно отыскать
хорошо сохранившийся экземпляр 8-10 летнего возраста.
У всех описанных выше машин передний привод является отключаемым, межосевой
дифференциал отсутствует. Муфты включения передних колес только ручные или же,
вовсе заменены жесткими, постоянно включенными, фланцами.
Land Rover
Живая легенда… Однако, как и во многих легендах, в том, что рассказывают о Land
Rover, есть лишь немного правды.
Сами Англичане говорят про английские машины так - если утром асфальт под вашей
машиной чистый, значит в машине нет масла. Проблемы с качеством всегда были
спутником фирмы Land Rover. Пресловутая Английская "ручная сборка" является ни чем
иным, как громадным отставанием в организации производства. Однако фирме LandRover
принадлежит множество изобретений и разработок в области внедорожников и
неблагодарно недооценивать ее роль в развитии Off-road движения. Эта фирма до
последних лет ее самостоятельного существования поддерживала и рекламировала
крупнейшее в мире Off-road мероприятие Camel Trophy...
Кузова на всех LandRover алюминиевые, клепанные. Это позволяет облегчить вес.
Однако, как ни странно, алюминий тоже гниет, поэтому надеяться, что кузов будет жить
"вечно", не стоит.
Nissan Patrol
Основной вехой для Patrol является 1989 год. Тогда рессорная модель Y160 была заменена
на пружинную Patrol GR. Некоторое время на Испанском заводе продолжался выпуск
рессорной модели, но уже с новым 6-и цилиндровым 2,8л турбо дизелем (модель Y260).
Качество сборки этой модели ниже, поэтому стоит она дешевле. Nissan Patrol Y160/Y260
вызывает противоречивые чувства. С одной стороны очень прочная машина, хороший
мотор, приятным моментом является то, что сапуны коробок и мостов выведены под
капот. Но с другой стороны многое не продумано. Геометрия длиннобазной модели
малопригодна для бездорожья. Да и короткая модель имеет чересчур длинный задний
свес. Часто встречаются проблемы со шлицевым соединением переднего кардана. Оно
тоньше чем в автомобилях Toyota, не продумана защита от грязи. Patol GR имеет больше
приятных моментов. Подправлена геометрия, задний мост имеет жесткую блокировку.
Интересное решение применено в муфтах включения передних колес. Они
автоматические, но позволяют производить жесткое включение вручную. То есть, если
вам нужно включить полный привод, чтобы, например, выехать из сугроба на стоянке незачем выходить из машины. Можно воспользоваться автоматикой. Но если вам
предстоит серьезная джиповка, лучше выйти и подключить муфты "как следует",
вручную. Однако в Patrol GR применено рулевое управление реечного типа, а не
червячное как в старых моделях и большинстве джипов этой категории. Конечно, может
надежности реечного рулевого достаточно (конструкторам Nissan виднее), но червячное
рулевое - вариант проверенный…
Mercedes G
Mercedes G был разработан в 1964 году, конструкторами Mercedes, для нужд армии.
Заказчиком была австрийская фирма Steyr-Dimler-Puch, выпускающая вездеходы
(Pinzgauer и т.п.). Как и все, к чему прикоснулся Mercedes, этот джип отличается
чрезвычайной прочностью, надежностью качеством и … ценой. Это единственный из
внедорожников, который всегда поставляется с жесткими блокировками переднего и
заднего мостов. Но продавая эту машину населению, Mercedes явно делал ставку на
людей, покупающих внедорожник ради престижа, а не для работы. Большинство машин
имеют постоянный полный привод, оборудованы автоматическими коробками и
бензиновыми моторами, а так же кожаными салонами и пр. Автомобили имеют
пружинную подвеску и довольно не плохо ведут себя на асфальте. Все машины и запчасти
к ним очень дороги. Автомобиль довольно тяжел. Кроме того, имеются сомнительные
решения вроде неразборного кардана. То есть, если выходит из строя крестовина ее
невозможно заменить, предполагается, что владелец купит новый кардан. Такие решения
достойны Ford, но не Mercedes. (Для справки: стоимость кардана для Ford Transit около
$800). Mercedes G редко встречается среди джиперов, хотя безусловно является хорошей
машиной.
Chevrolet Blaiser K-5
Эти машины иногда попадают в продажу при списании из армии США. Не стоит путать ее
с тем, что выпускается под названием Chevrolet Blaiser теперь. Общего у этих машин нет
практически ничего. Продолжением линии K-5 является скорее Tahoe. Во всяком случае
они очень похожи внешне и примерно одинаковы по габаритам. Эти машины являются
чем-то средним между джипом и грузовиком. Двигатели дизельные, 8-и цилиндровые
объемом больше 6 литров. Коробки автоматические или ручные.
Любопытна подвеска этих машин. Рессоры находятся сверху мостов, причем передние,
для повышения мягкости хода, развернуты серьгами назад. Серьги задних рессор
закреплены на специальных кронштейнах в перевернутом положении для того, чтобы
скомпенсировать толщину пакета рессор. В заднем мосту установлена автоматическая
блокировка дифференциала, действующая по принципу свободного хода. При
неаккуратной езде она может стать причиной выхода моста из строя.
"Cherockee"
Несмотря на зависимую подвеску, "Cherockee" и "Grand Cherockee" нельзя отнести к
категории 1. Они изначально разрабатывались как SUV, имеют хлипкую раму и подвеску,
поэтому относятся к посредственным представителям категории 2. Подвеска "Cherockee"
рессорная, "Grand Cherockee" - пружинная. У "Cherockee" отвратительные (проседающие)
рессоры, у "Grand Cherockee" очень слабые сайлентблоки. Разбиваются при езде по
асфальту иногда быстрее, чем на легковых машинах.
"Wrangler" имеет аналогичную "Cherockee" подвеску и такие же отвратительные рессоры.
Но являясь из всех американских внедорожников, единственным нормальным по
габаритам, он облюбован американскими джиперами. Тюнинговые фирмы предлагают для
него самое большое количество дополнительного оборудования. От блокировок
дифференциалов и турбо наддувов, до новых длинноходных подвесок. Для "стандартного"
"Wrangler" максимально допустимый размер колес равняется 29".
УАЗ, ГАЗ69
УАЗ и его предшественник ГАЗ69, являются детищем страны, владеющей самой большой
частью бездорожья на земле. За счет коротких свесов и положения рессор над мостами
УАЗ, в штатном варианте, имеет высокую проходимость. УАЗ является единственным в
мире внедорожником, к которому выпускаются портальные мосты. После Российского
кризиса в 1998 году УАЗ и его запчасти имеют совершенно бросовую цену. Но к
сожалению, на этом все его преимущества заканчиваются. Единственный разумный
повод, связать свою джиперскую жизнь с УАЗом - это его цена и доступность запчастей в
бывшем СССР. Но в таком случае приготовьтесь к постоянным сюрпризам со стороны
своего железного коня. Самым большим бичем УАЗа является его надежность. Нельзя
"доверять" ни одной детали. Проблема кроется не только в точности изготовления деталей
и правильности сборки (само собой разумеется ни то, ни другое никуда не годится),
проблема начинается с качества металла. Даже обычный болт может вас подвести. (Мне
часто приходится закручивать болты на своей Тоете, и если вдруг среди фирменных,
попадается советский болт - очень трудно случайно не сорвать его. Резьба срывается при
усилии втрое меньшем, чем на нормальном крепеже. Причина некачественный металл и
неточность резьбы.
… назад