ОУТС

НЕГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ
УЧЕБНЫЙ ЦЕНТР « ДРАЙВЕР 161»
«УТВЕРЖДАЮ»
Директор НОУ УЦ «Драйвер 161»
________________Е.И. Кобзарева
«11» августа 2014 г.
Рабочая программа
по учебной дисциплине
« Основы управления транспортными средствами».
Тема №1: «Дорожное движение»
Тема №2: «Профессиональная надежность водителя»
Тема №3: «Влияние свойств транспортного средства на эффективность и
безопасность управления»
Тема №4: «Дорожные условия и безопасность движения»
Тема №5: «Принципы эффективного и безопасного управления транспортным
средством»
Тема №6: «Обеспечение безопасности наиболее уязвимых участников дорожного
движения»
Тема №1: «Дорожное движение» - 2 часа.
Общие некоторые сведения о компонентах дорожного движения
Приступая к рассмотрению вопросов по безопасности дорожного движения (БДД), прежде
всего, остановимся на некоторых определениях.
Дорога - это обустроенная или приспособленная и используемая для движения
транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения.
Водитель - лицо, управляющее каким-либо транспортным средством.
Пешеход - лицо, находящееся вне транспортного средства на дороге и не производящее на
ней работу.
Дорожное движение - это совокупность движущихся и неподвижных пешеходов и
различных типов механических и не механических транспортных средств, управляемых
людьми.
Окружающая среда - это совокупность всех элементов, находящихся вне транспортного
средства и (или) воздействующих на него. Это и дождь, и туман, и снег, и грязь на дороге,
и яркие вспышки, освещение, шумы и т.п.
Следующие элементы Водитель, Автомобиль, Дорога, Среда образуют систему
ВАДС (водитель-автомобиль-дорога-среда). Рассматривая систему ВАДС, следует
заметить, что оптимальность ее функционирования определяется как самостоятельными
характеристиками отдельных ее элементов: Автомобиля, Дороги, Водителя, так и
подсистемами ВА, ВД, АД.
Конструктивные параметры транспортных средств оказывают существенное влияние на
характеристики дорожного движения. Так, важное значение имеют габаритные
размеры автомобилей, их тяговые и тормозные качества, удобство рабочего места
водителя и легкость управления.
Дорога определяет сам характер функционирования системы ВАДС своими
геометрическими размерами, профилем, ровностью, условиями видимости для водителя.
От надежности водителя зависит процесс дорожного движения. Надежность водителя
определяется его квалификацией, работоспособностью и
дисциплинированностью.
Для эффективного функционирования системы ВАДС в обязательном порядке
необходимо совершенствовать свойства транспортных средств, водителей, дорожные
условия и обеспечивать их взаимное соответствие.
Нарушение в системе ВАДС хотя бы одного звена вызовет отказ всей системы.
Особенностями отказа дорожного движения являются:
большая вероятность при отказах ранений и гибели людей;
значительные влияния на возникновение отказа действий человека (водителей,
пешеходов).
Наиболее частыми причинами отказа, приводящими к ДТП, являются именно
неправильные действия людей.
Скорость - главное качество дорожного движения
Дорожное движение обладает качествами, которые возникают в результате
совокупных действий элементов системы ВАДС.
Что такое качества дорожного движения? Это такие свойства, характеристики того или
иного явления, без которого это явление не может быть самим собой.
Что можно отнести к качествам дорожного движения?
Важнейшим компонентом дорожного движения является скорость.
Максимальная скорость, с которой может двигаться транспортное средство, определяется
мощностью двигателя и динамическими свойствами автомобиля. Но реальная
скорость движения значительно ниже этого предела и ограничивается опасностью
совершения ДТП.
Водитель управляет движением автомобиля, а движение определяется двумя параметрами:
направлением и скоростью.
Следовательно и управление транспортным средством сводится именно к тому,
чтобы придать его движению необходимые в той или иной конкретной ситуации
направление и скорость.
Снижение скорости вплоть до остановки автомобиля и изменение направления
движения - это те маневры автомобиля, которые могут быть приняты для предупреждения
ДТП. Для осуществления этих маневров требуется время и расстояние, которые зависят от
скорости движения - чем выше скорость, тем продолжительнее время и больше
протяженность пути, необходимые для торможения или безопасного поворота.
Если водитель не сумеет (или не пожелает) двигаться с такой скоростью, которая
позволяла бы ему располагать достаточным временем для оценки сложившихся
обстоятельств, то возникает обстановка, при которой он фактически лишается
возможности контролировать движение автомобиля.
Присмотримся к различным видам ДТП и определим, каким образом их
возникновение связано со скоростью.
1.Почему совершаются наезды или столкновения? - потому, что водитель
своевременно не снизил скорость автомобиля до предела, при котором он бы мог
безопасно проехать препятствие или остановиться.
2.Почему автомобиль заносит или он опрокидывается? - потому, что возникают
центробежные силы (кстати, опять же связанные с превышением скорости),
которые нарушают нормальное сцепление колес с дорогой.
В каждой конкретной ситуации на дороге, определяемой дорожными условиями,
совершенством транспортного средства, подготовленностью водителя, существует
определенный уровень скорости, превышение которого обязательно приводит к ДТП.
Дорожно-транспортные ситуации всегда связаны с превышением такого предела скорости,
который является безопасным для конкретно сложившейся в данный момент ситуации.
Только скорость порождает опасность.
Определение оптимальных скоростных режимов является весьма сложной
проблемой, которая требует ответственного и очень квалифицированного решения.
Водитель в процессе управления постоянно сталкивается с необходимостью выбора
такой скорости движения, которая считалась бы для него безопасной.
Выбор скорости является для водителя одной из наиболее сложных и важных задач,
связанных с умением и желанием сопоставить свои возможности со складывающейся
внешней обстановкой.
Обеспечение безопасности движения зависит от совершенства всех компонентов,
образующих процесс дорожного движения:
транспортных средств;
дорожных условий;
подготовленности водителей;
дисциплинированности водителей и пешеходов;
качества непосредственного управления дорожным движением - его
регулирования.
Организация дорожного движения - это деятельность, а безопасность - ее результат,
цель, качество.
Выражение "обеспечение безопасности дорожного движения" дает основание
предполагать полное исключение возможности возникновение ДТП. Но постановка такой
задачи в современном мире, в современных условиях является нереальной. Однако,
стремиться к этому надо.
Другой вопрос, что следует определить уровень безопасности, который и
рассматривать затем в качестве цели воздействия на процесс дорожного движения.
Обеспечить безопасность дорожного движения - это значит добиться снижения
общего количества ДТП, числа погибших и раненых в условиях развития
автомобилизации.
Практика стран с развитой автомобилизацией показывает, что успешное решение этой
проблемы вполне возможно.
Понятие "дорожно-транспортное происшествие" дается в пункте 1.2 правил
дорожного движения:
"Дорожно-транспортное происшествие" – событие, возникшее в процессе
движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или
ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен
иной материальный ущерб.
Понятие ДТП включает в себя следующие основные признаки:
1. ДТП возникает только в процессе движения по дороге транспортного средства.
Например, наезд автомобиля на стоящего пешехода является дорожно-транспортным
происшествием, а вот обратная ситуация, т.е. падение пешехода на стоящий автомобиль,
не является.
2. Дорожно-транспортным происшествием считается только событие, в котором участвует
транспортное средство.
Например, не является ДТП попадание в пешехода выброшенной из окна автомобиля
бутылкой. Замечу, что упавший с автомобиля на пешехода велосипед является
транспортным средством, причем падающий велосипед находится в движении,
следовательно, такая ситуация является ДТП.
3. Событие является дорожно-транспортным происшествием, если в нем нанесен ущерб
жизни и здоровью людей, транспортным средствам, сооружениям, грузам или иной
материальный ущерб.
Например, легкое столкновение автомобилей, при котором только стерлась пыль на
бампере и не появились трещины или иные повреждения, не считается дорожнотранспортным происшествием. Следовательно, в этом случае не требуется вызывать
ГИБДД и выполнять другие обязанности, связанные с дорожно-транспортным
происшествием. Также в этом случае не может быть наложен и штраф за сокрытие с места
ДТП.
• Столкновение
Происшествие, при котором движущиеся транспортные средства столкнулись:
между собой;
с подвижным составом железных дорог;
с внезапно остановившимся транспортным средством (например, в случае неисправности,
перед запрещающим сигналом светофора, неожиданно возникшим препятствием и т.д.).
Столкновения могут быть:
встречные;
попутные;
боковые.
• Опрокидывание
Происшествие, при котором движущееся транспортное средство опрокинулось.
Опрокидывание может произойти вследствие:
воздействия неблагоприятных погодных условий;
технической неисправности;
неправильного размещения или крепления груза;
из-за применения неправильных приемов управления.
Например, если автомобиль превысил критическую скорость на повороте и опрокинулся,
то это ДТП квалифицируется как опрокидывание; если же автомобиль по касательной
столкнулся с другим автомобилем и был вынужден изменить направление движения и
поэтому опрокинулся, то это ДТП квалифицируется не как опрокидывание, а как
столкновение.
• Наезд на препятствие
Происшествие, при котором движущееся транспортное средство наехало или ударилось о
неподвижный предмет (столб, дерево, ограждение, строение, куча строительных
материалов и т.п.).
• Наезд на пешехода
Происшествие, при котором:
движущееся транспортное средство наехало на человека;
человек натолкнулся на движущееся транспортное средство;
человек пострадал от перевозимого транспортным средством груза (или частей
транспортного средства), выступающего за габариты транспортного средства.
К наездам на пешехода причисляются случаи наезда на людей, катающихся на лыжах,
санках, коньках, самокатах, перемещающихся в инвалидных колясках без двигателя, на
детей, катающихся на трехколесных велосипедах.
• Наезд на велосипедиста
Происшествие, при котором движущееся транспортное средство наехало на
велосипедиста или он сам натолкнулся на движущееся транспортное средство.
• Наезд на животное
Происшествие, при котором движущееся транспортное средство наехало на птиц, диких
или домашних животных, либо сами эти животные и птицы ударились о движущееся
транспортное средство, в результате чего пострадали люди или причинен материальный
ущерб.
• Наезд на гужевой транспорт
Происшествие, при котором движущееся транспортное средство наехало на упряжных
животных или гужевые повозки, либо сами эти упряжные животные или гужевые повозки
ударились о движущееся транспортное средство.
• Наезд на стоящее транспортное средство
Происшествие, при котором одно движущееся транспортное средство наехало на другое
стоящее транспортное средство или на прицеп.
• Прочие происшествия
падение перевозимого груза или отброшенного колесом предмета на человека, животное
или другое транспортное средство;
наезды на внезапно появившееся препятствие (упавший груз, отвалившееся колесо и др.);
наезды на лиц, не являющихся участниками дорожного движения;
падение пассажиров с движущегося транспортного средства или внутри его вследствие
резкого торможения, ускорения или изменения направления движения; и др.
Причины ДТП подразделяются на субъективные (зависящие от воли человека) и
объективные (не зависящие от воли человека).
К субъективным причинам ДТП относятся нарушение ПДД, нарушение правил
безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, включая оставление места
ДТП виновным участником дорожного движения: водителем, пешеходом, пассажиром,
иным участником дорожного движения.
Объективными причинами ДТП считаются недостатки в планировании улиц и
автодорог, состояние освещенности проезжей части в темное время суток и дорожного
покрытия, различные средства регулирования, в том числе дорожные знаки, а также
тормозные, маневренные и другие’ части автотранспортных средств.
Зачастую конкретное ДТП может быть вызвано одно-, временно как
субъективными, так и объективными причинами. Установление причин ДТП имеет
практическое значение для определения вида и меры ответственности участника
дорожного движения
Состояние безопасности дорожного движения на автомобильном транспорте
Российской Федерации по-прежнему продолжает оставаться серьезной социальноэкономической проблемой. Хотя за последние годы и наметилась тенденция снижения
абсолютных показателей аварийности, уровень ее остается высоким.
В период с 1995 по 1999 гг. в стране произошло более 800 тысяч дорожнотранспортных происшествий, в которых получили ранения 900 тысяч человек и погибло
148663 человека. Только в 1999 году социально-экономический ущерб от гибели и ранения
людей в дорожно-транспортных происшествиях превысил 150 миллиардов рублей, что
составляет 4 - 5% валового национального продукта. В большинстве развитых зарубежных
стран, по оценкам ученых, аналогичные ежегодные потери от аварийности на
автомобильном транспорте составляют всего 1 - 2%. Таким образом, размер потерь
валового национального продукта от дорожно-транспортной аварийности в России
является одним из самых высоких.
По основным показателям аварийности на автомобильном транспорте Россия находится на
одном из последних мест среди развитых стран Европы.
Высокие темпы роста автомобильного парка страны создают дополнительные
предпосылки ухудшения обстановки на дорогах. В последнее время ежегодный прирост
автопарка составляет около 1,3 млн. единиц в основном за счет его пополнения легковыми
автомобилями. Сейчас на тысячу россиян приходится немногим более 100 автомобилей,
но Россия вступила в так называемую стадию "взрывного роста", которая будет
продолжаться до достижения уровня "насыщения" - примерно 300 - 400 автомобилей на
1000 человек. Эта стадия характеризуется резким осложнением обстановки с
обеспечением безопасности дорожного движения, ростом дорожно-транспортного
травматизма. Как показывает анализ динамики дорожной аварийности в зарубежных
странах, увеличение количества транспортных средств в стране неизбежно ведет к росту
количества ДТП и числа раненых в них.
Проблема гибели людей в дорожно-транспортных происшествиях продолжает
оставаться наиболее серьезной проблемой в области безопасности дорожного движения.
Если с 1994 по 1996 год количество погибших в ДТП на российских дорогах по
отношению к предыдущему периоду сокращалось, то в 1997 году темпы сокращения
замедлились, а в 1998 и 1999 годах произошел рост количества погибших (на 4,9 и 2,4%
соответственно), что свидетельствует об ухудшении положения с безопасностью
дорожного движения в Российской Федерации.
В. Г. Михайлов также рассматривает систему автомобиль – водитель как систему
автоматического регулирования, причем водитель в качестве звена управления
оценивается только по «времени задержки», в которое, кроме времени реакции водителя,
включается также время, затрачиваемое на устранение зазоров в рулевом управлении.
В работах Г.В. Михайлова и других исследователей были предложены
количественные критерии оценки устойчивости и управляемости автомобилей. Следует
также упомянуть о некоторых трудах, в которых освещался специфический вопрос,
связанный с устойчивостью и управляемостью автомобиля – автоколебания его
управляемых колес.Одной из первых работ по управляемости многоосных и
многоприводных автомобилей была статья автора данной книги, посвященная специфике
поворота трехосных автомобилей. В ней с учетом бокового увода шин были найдены
координаты центра поворота трехосного автомобиля и зависимость положения этого
центра от некоторых конструктивных и эксплуатационных параметров.В последующих
трудах автором рассматривалась специфика некоторых вопросов управляемости
автомобилей типа 4х4, 6х6, 8Х8. Дальнейшее развитие теория управляемости трехосных
автомобилей получила в работах Я. Е. Фаробина и др.
В большинстве развитых стран соответствующими организациями и учреждениями
проводится анализ ДТП и определяется причина или причины, которые их вызвали.
Естественно, что в разных странах и в разных регионах одной и той же страны дорожные,
климатические и иные условия функционирования системы ВАДС существенно
различаются, но имеются определенные общие закономерности. Наименее надежным
элементом системы ВАДС является человек. По некоторым данным, из-за ошибок
человека - водителя и пешехода - происходит более 80% ДТП.
Ниже рассмотрены элементы системы ВАДС и их особенности.
Водитель. Между человеком-пешеходом и человеком-водителем, как основными
участниками дорожного движения, имеется существенное различие, обусловленное
генетически: пешеход при ходьбе выполняет естественные движения и перемещается с
естественной для него скоростью, водитель же совершает своеобразные рабочие движения
с относительно небольшой нагрузкой, а скорость его перемещения в десятки раз больше
естественной. Водитель в транспортном потоке вынужден действовать в навязанном ему
темпе, последствия его решений в большинстве случаев необратимы, а ошибки имеют
тяжелые последствия.
Восприятие появляющихся перед водителем объектов начинается с их беглого
осмотра, что дает примерно 15...20% информации, затем он сосредотачивается на каждом
из них с детальным распознаванием, и это дает еще 70...80% информации. На основании
полученной информации водитель создает в своем сознании динамическую
информационную модель окружающего пространства, оценивает ее, прогнозирует
развитие и производит действия, которые представляются ему адекватными развитию
динамической модели. Деятельность водителя как оператора жестко лимитирована по
времени. Он должен замечать информацию об окружающей обстановке, выделять из
общего потока информации нужную и важную, опираясь на оперативную память
запоминать текущие события, связывать их в единую цепочку и подготавливать их связь с
предполагаемыми событиями, которые он может предвидеть.
Автомобиль Как элемент системы ВАДС, ее подсистема, может рассматриваться с
различных точек зрения: как объект конструкторской разработки, как объект
эксплуатации с оценкой его отказов, как объект технического обслуживания и ремонтов,
как элемент системы экономических отношений, возникающих при эксплуатации, а также
с многих других точек зрения.
Мощность двигателя автомобиля определяет его динамические свойства, в
частности, интенсивность разгона. С увеличением мощности, точнее - удельной
мощности, приходящейся на единицу массы автомобиля, сокращается время разгона, что
благоприятно влияет на активную безопасность. Известно, что выйти из опасной дорожнотранспортной ситуации часто лучше не торможением автомобиля, а увеличением его
скорости.
Другим важным свойством автомобиля, влияющим на безопасность движения,
является его способность точно выдерживать ту траекторию, которая задается водителем.
Иногда применяют термин «невозмутимость Автомобиля», понимая под ним способность
автомобиля «прощать» ошибки водителя, его неумелые, неквалифицированные или
неадекватные обстановке действия. Свойство «невозмутимости» - комплексная
характеристика, неразрывно связанная в основном с устойчивостью и управляемостью
автомобиля.
Под техническим состоянием автомобиля с точки зрения его влияния на активную
безопасность понимается исправность его агрегатов, узлов и систем. Важно понимать, что
на надежность автомобиля как элемента системы ВАДС в сочетании с другим элементом
этой системы - водителем - оказывает существенное влияние не только исправность,
например, тормозной системы или рулевогоуправления, но и нормальная работа системы
регулирования температуры воздуха в салоне или кабине, исправность стеклоочистителя,
устройства обдува ветрового стекла теплым воздухом и т.п.
Существует такое понятие, как эффективность управления механическим
транспортным средством. Суть его заключается в том, чтобы быстро приехать в заданное
место при максимальной безопасности и минимуме затрат на передвижение.
Основными критериями эффективности управления автомобилем являются:
равномерность разгона, замедления и криволинейного движения, средняя скорость
движения, расход топлива и др. В свете постоянно растущих цен на автомобильное
топливо один из самых актуальных критериев – экономичность, то есть расход топлива на
определенный пробег автомобиля.
Не секрет, что у опытных водителей автомобиль расходует намного меньше
топлива, чем у тех, кто только недавно получил права и впервые сел за руль. Почему? В
первую очередь потому, что опытные водители ездят намного спокойнее и равномернее,
чем «чайники». Например, при движении в условиях плотного транспортного потока они
придерживаются общего скоростного режима и набирают (снижают) скорость плавно.
Безопасность автомобиля включает в себя комплекс конструктивных и
эксплуатационных свойств, сни жающих вероятность возникновения дорожнотранспортных происшествий, тяжесть их последствий и отрицательное влияние на
окружающую среду. Различают активную, пассивную, послеаварийную и экологическую
безопасность автомобиля.
Активная безопасность – это свойство автомобиля снижать вероятность
возникновения аварии или вообще предотвращать ее в опасной дорожно-транспортной
ситуации. Обеспечивается активная безопасность эксплуатационными свойствами,
которые позволяют водителю уверенно управлять автомобилем, разгоняться и тормозить с
необходимой интенсивностью, совершать маневры, которые требует дорожная обстановка,
без значительных затрат физических сил. Основными из этих свойств являются: тяговые,
тормозные, устойчивость, управляемость, проходимость, информативность, обитаемость.
Тяговые и тормозные свойства называют динамичностью.
Пассивная безопасность является свойством автомобиля уменьшать тяжесть
последствий дорожно-транспортного происшествия. Она может быть внутренней и
внешней. Внешняя пассивная безопасность должна обеспечить такое конструктивное
выполнение наружных поверхностей и элементов автомобиля, при котором вероятность
повреждения человека этими элементами в случае дорожно-транспортного происшествия
была бы незначительной. Примером элемента внешней пассивной безопасности является
травмобезопасный бампер, который смягчает удары автомобиля о препятствия при
небольших скоростях движения, защищает от повреждений кузов автомобиля, пассажиров
и водителя. При столкновении на больших скоростях бампер и передняя часть автомобиля
деформируются совместно, поглощая значительную часть энергии удара и защищают
водителя и пассажиров от серьезных травм. На современных автомобилях все шире
применяются утопленные ручки дверей, не наносящие травм пешеходам в случае аварии,
не применяются выступающие эмблемы предприятий-изготовителей автомобилей и
фигуры на передней части автомобилей.
Внутренняя пассивная безопасность должна создавать условия, при которых
человек мог бы безопасно выдерживать значительные перегрузки, а также исключать
травмоопасные элементы внутри кузова или кабины. Водитель и пассажиры при
столкновении после мгновенной остановки автомобиля еще продолжают двигаться,
сохраняя скорость движения, которую автомобиль имел перед столкновением. Именно в
это время происходит большая часть травм в результате удара головой о лобовое стекло,
грудью о рулевое колесо и рулевую колонку, коленями о нижнюю кромку щитка приборов.
Анализ дорожно-транспортных происшествий показывает, что большинство погибших
находилось на переднем сиденье. Поэтому при разработке мероприятий по пассивной
безопасности в первую очередь внимание уделяется обеспечению безопасности водителя и
пассажира, находящегося на переднем сиденье. Для этого конструкция и жесткость кузова
выполняются такими, чтобы при столкновениях деформировалась передняя и задняя часть
кузова, а деформация салона была по возможности минимальной для сохранения зоны
жизнеобеспечения, то есть минимально необходимого пространства, в пределах которого
исключено сдавливание тела человека, находящегося внутри салона. Кроме того,
предусмотрены меры, снижающие тяжесть последствий при столкновении –
необходимость перемещения руля и рулевой колонки и поглощения ими энергии удара, а
также равномерное распределение удара по поверхности груди водителя; исключение
возможности выброса или выпадения пассажиров и водителя; наличие индивидуальных
защитных и удерживающих средств для всех пассажиров и водителя, например ремни
безопасности, пневмоподушки, подголовники; оборудование кузова травмобезопасными
стеклами. По действующим правилам жизнь находящихся в автомобиле должна быть
сохранена: при наезде на неподвижное препятствие со скоростью 50,7 км/ч; при ударе
сзади предметом, масса которого равна массе автомобиля, движущегося со скоростью 36
км/ч; при боковом ударе под углом 90° с той же скоростью; при опрокидывании (удар по
крыше) на скорости почти 11 км/ч.
Распространенное мнение, что если перед столкновением упереться руками и
ногами, то можно значительно снизить тяжесть травм, не прибегая к ремням безопасности,
ошибочно. Так, при наезде автомобиля на препятствие со скоростью 30км/ч водитель
испытывает перегрузки, эквивалентные падению с высоты 3,5м, при скорости 60км/ч
перегрузки эквивалентны падению с высоты 14м. Исход в данном случае зависит то того,
на какую часть тела придется энергия удара. Сила, действующая на человека при
столкновении, измеряется тоннами, а при высоких скоростях – десятками тонн;
противодействовать таким силам мышцами рук – бесполезное занятие. Поэтому Правила
дорожного движения обязывают водителя не начинать движение, не пристегнув ремни
безопасности.
Послеаварийная безопасность – это свойство автомобиля уменьшать тяжесть
последствий дорожно-транспортного происшествия после остановки и предотвращать
возникновение новых аварий. Она обеспечивается аварийной сигнализацией, запасными
люками для эвакуации людей, огнетушителями и т.п.
Под экологической безопасностью автомобиля понимается его свойство снижать
степень отрицательного влияния на окружающую среду путем снижения токсичности
отработавших газов, уровня вибрации и шума.
Для легковых автомобилей разрешена эксплуатация шин, у которых высота
рисунка протектора составляет 1,6 мм. Считается непригодной для эксплуатации резина
при появлении 1 индикатора износа (если посередине имеется износ протектора) или 2
индикаторов (при неравномерном износе беговой дорожки). Пригодность шин к
эксплуатации определяется специальным прибором измерения протектора. Не
допускаются к эксплуатации шины, у которых имеются местные повреждения: пробоины,
разрывы, трещины, расслоение каркаса, отслоение протектора и боковин.
Запрещена эксплуатация шин с различным рисунком протектора, установленные на
одной оси. Сцепление колес с проезжей частью дороги в таком случае будет
неравномерным, автомобиль может терять направление движения, что может привести к
ДТП.
Для лучшей сцепки асфальта и резины на станциях техобслуживания на зимнюю
резину устанавливают металлические шипы. Такие шипы дают возможность в случае
необходимости быстрее остановить транспортное средство, особенно в гололедицу. Как
свидетельствует статистика, большинство дорожно-транспортных происшествий на
гравийных дорогах происходит по вине водителей, превысивших скоростной режим.
Превышение скорости на гравийных дорогах всегда грозит заносом автомобиля или
выбросом его с автодороги.
Кроме того, выбирая скорость, водитель должен учитывать состояние дороги:
обработана ли она грейдером, имеются ли на ней резкие повороты. Безопасность поездки
во многом зависит и от метеоусловий. На мокром покрытии гравийной дороги схватка
колес и дороги лучше, гравийка укатывается и похожа на асфальт.
Водитель должен всегда помнить о том, что он находится на гравийной дороге, а не
на асфальтированной. В местах концентрации ДТП Гос автоинспекция устанавливает
минимальные скоростные режимы и все необходимые предупредительные знаки.
Асфальтное покрытие бывает разным. Новому асфальтному покрытию требуется укатка в
течение 1-2 лет. В дождливую погоду поездка по мокрому слабо укатанному асфальту по
опасности приравнивается к поездке в гололедицу.
Европейские маршруты — часть единой европейской транспортной системы, имеют
префикс E и номер, частично совпадают с участками федеральных автомагистралей.
Азиатские маршруты — часть единой азиатской транспортной системы, имеют префикс
АН и номер, частично совпадают с участками федеральных автомагистралей.
Автомобильные дороги федерального значения — находятся в собственности Российской
Федерации и финансируются за счёт федерального бюджета.
Автомобильные дороги регионального значения — дороги, находящиеся в собственности
субъектов Российской Федерации и финансируемые из их бюджетов.
Автомобильные дороги межмуниципального значения — дороги, находящиеся в
собственности субъектов Российской Федерации и финансируемые из их бюджетов.
Дороги местного значения — дороги, находящиеся в собственности муниципальных
образований и финансируемые из их бюджетов (автомобильные дороги поселений,
муниципальных районов или городских округов).
Частные автомобильные дороги — дороги, находящиеся в частной собственности и
финансируемые частным собственником.
Транспортный поток — это совокупность транспортных средств, одновременно
участвующих в движении на определенном участке улично-дорожной сети.
Транспорт делится на три категории: транспорт общего пользования, транспорт не общего
пользования и личный или индивидуальный транспорт. Состав транспортного потока
характеризуется соотношением в нем транспортных средств различного типа. Оценка
состава транспортного потока осуществляется, в основном, по процентному составу или
доле транспортных средств различных типов. Этот показатель оказывает значительное
влияние на все параметры дорожного движения. Вместе с тем состав транспортного
потока в значительной степени отражает общий состав парка автомобилей в данном
регионе. Состав транспортного потока влияет на загрузку дорог, что объясняется, прежде
всего, существенной разницей в габаритных размерах автомобилей. Если длина
отечественных легковых автомобилей 4-5м, грузовых 6-8, то длина автобусов достигает
11, а автопоездов 24 м. Сочлененный автобус имеет длину 16,5м.
Оценка средней скорости движения транспортных потоков
Оценку проектных решений автомобильных дорог по средней скорости движения
транспортных потоков следует выполнять для установления технико-экономических
показателей автомобильного транспорта, определения эффективности вложения средств, в
строительство дороги и сроков окупаемости.
Для определения средней скорости движения потока автомобилей принят метод
коэффициентов, учитывающий снижение скорости движения потока в зависимости от
элементов плана, продольного и поперечного профилей, интенсивности движения и
состава потока.
Скорость движения (v)
Скорость движения транспортного средства определяется расстоянием,
преодолеваемым этим транспортным средством за единицу времени. Большую часть
времени скорость каждого транспортного средства, движущегося по трассе, так или иначе,
отличается от скорости других находящихся поблизости транспортных средств. Средняя
скорость движения автотранспорта является одним из важнейших количественных
параметров транспортного потока. Среднюю скорость, которую также называют средней
скоростью движения на определенном участке, можно определить путем усреднения
скоростей движения всех транспортных средств в районе исследования.
Интенсивность движения
Интенсивность движения характеризуется количеством транспортных средств,
проходящих через данный участок за определенный промежуток времени. Подсчитав
количество транспортных средств, проходящих через определенный пункт на трассе в
течение 15-минутного периода, можно определить 15-минутную интенсивность движения.
Показатель интенсивности движения часто переводят в показатель интенсивности
транспортного потока (q), который на практике оказывается более удобным.
Интенсивность транспортного потока (q)
Интенсивность транспортного потока является одним из наиболее широко
используемых параметров. Интенсивность транспортного потока характеризуется
количеством транспортных средства проходящих по данному участку дороги за
определенный промежуток времени и обычно выражается количеством транспортных
средств в час. Показатель 15-минутной интенсивности движения можно преобразовать в
показатель интенсивности транспортного потока, умножив показатель интенсивности
движения на четыре. Если показатель 15-минутной интенсивности движения равен 100
транспортным средствам, можно говорить об интенсивности транспортного потока,
равной 400 транспортным средствам/ч. Для данного 15-минутного временного интервала
транспортные средства проходят определенный пункт с показателем интенсивности
транспортного потока, равным 400 транспортным средствам/ч.
Плотность движения (k)
Под плотностью движения понимают количество транспортных средств,
находящихся на данном участке трассы. Обычно плотность движения выражается
количеством транспортных средств на милю или транспортных средства на километр.
Высокий показатель плотности движения указывает на то, что отдельные транспортные
средства располагаются весьма близко друг от друга, а низкий показатель свидетельствует
о том, что они расположены друг от друга на большем расстоянии.
Временной интервал следования, дистанция следования, временной промежуток, и
зазор являются различными показателя, характеризующими расстояние между
транспортными средствами в транспортном потоке. Эти параметры рассмотрены в
последующих разделах .
Пропускная способность дорожного участка — это максимальное часовое
количество людей или транспортных средств, которые, как ожидается, способны пересечь
точку или однородную секцию полосы или проезжей части в течение заданного периода
времени при доминирующих дорожно-транспортных условиях и условиях управления.
При этом подразумевается, что влияние последующих дорожных участков (например,
удлинение очередей транспорта вплоть до анализируемой точки) отсутствует
(HighwayCapacityManual).
Из этого определения следует, что на пропускную способность влияют, в том числе:
Конфигурация (топология) дороги, т.е. ее ширина, форма, качество и т.д.;
Параметры транспорта, т.е. состав потока,
Особенности поведения водителей (например, слонность к перестроению),
Характеристики автомобилей (стартовое ускорение, например);
Качество управления светофорными объектами, определяющее задержки при проезде
перекрестков,
Качество управления дорожными знаками и информационными табло, определяющее
равномерность различных заполнения участков УДС.
Анализ пропускной способности подразумевает проверку сегментов и узлов (таких,
как перекрестки) в пределах участка при однородных дорожно-транспортных условиях и
условиях управления.
Основой для определения пропускной способности служит обоснованное
ожидание. Другими словами, установленная пропускная способность для
рассматриваемого участка — это интенсивность потока, которая может быть неоднократно
достигнута для периодов пиковых уровней запроса на трафик. Пропускная способность
дороги не есть абсолютный максимум наблюдаемой интенсивности потока, а есть среднее
значение, достигаемое за значимый период времени.
Единицами измерения пропускной способности служат количества людей в час,
пассажирских автомобилей в час и автомобилей в час, в зависимости от типа участка и
вида анализа.
Для каждого типа дорожных участков определены метод оценки пропускной
способности и уровня обслуживания (см. материал глав 15-18 НСМ) и показатели
эффективности, поддающиеся количественному определению и отражающие условия
эксплуатации участка при заданном наборе дорожно-транспортных условий и условий
управления. Примерами показателей эффективности могут служить скорость проезда и
плотность потока на автострадах, задержки на регулируемых перекрестках и скорость
движения пешеходов на пешеходных переходах.
Средняя скорость движения на определенном участке, но, к сожалению, для
данного показателя существует множество определений, не эквивалентных друг другу.
Независимо от конкретных определений средней скорости движения на определенном
участке, все авторы соглашаются с тем, что расчеты показателя средней скорости могут
считаться корректными с теоретической точки зрения, нужно быть уверенным в том, что
рассчитывается именно средняя скорость движения на определенном участке дороги, а не
за определенный промежуток времени. В условиях прерывного транспортного потока, как,
например, при движении по улице, оборудованной светофорными объектами, либо в
условиях существенно стесненного движения важно понимать различия между этими
двумя показателями средней скорости движения. Вместе с тем, для нестесненного
(свободного) транспортного потока между этими двумя понятиями нет сколько-нибудь
существенных различий . Наоборот, в условиях широкого разброса показателей скорости
движения, как, например, при переходе от нестесненного транспортного потока к
прерывному транспортному потоку между этими двумя понятиями возникают
существенные различия. Уордропом (1952) приведен пример подобного рода (для
автомобильных трасс со светофорным регулированием – Вестерн Авеню, Гринфорд,
графство Миддлсекс, Англия), когда разброс скоростей движения составлял от 8 км/ч до
100 км/ч. Средняя скорость движения на определенном участке составила 48,6 км/ч;
средняя скорость движения за определенный промежуток времени – 54,0 км/ч . Для
сравнительно однородных транспортных потоков и показателей скорости движения, два
показателя средней скорости движения можно признать эквивалентными с практической
точки зрения. Тем не менее, по-прежнему нелишне было бы указать, какой именно тип
усреднения использовался в расчетах, и какой диапазон разброса показателей скорости
движения (чтобы показать, насколько эквивалентными могут быть эти два понятия).По
крайней мере, для скоростных автомагистралей разница на практике между показателями
средней скорости движения на определенном участке и средней скоростью движения за
определенный промежуток времени оказывается минимальной. В то же время, важно
отметить, что для ярых поборников теории транспортных потоков единственным
"корректным" способом определения средней скорости движения является
непосредственный расчет средней скорости движения на определенном участке. Лишь в
незначительном количестве систем управления дорожным движением на скоростных
автомагистралях предусмотрена возможность непосредственного получения данных о
скорости движения, поскольку для этого необходимо наличие пар детекторов на каждом
пункте контроля скоростного режима на автомагистрали, и это более дорого, чем
установка одноконтурных схем. Эти системы, не имеющие возможности измерения
скорости движения в силу того, что, в них используются одноконтурные детекторы, иногда
позволяют рассчитывать скорость движения на основании показателей интенсивности
транспортного потока и заполняемости по методу, впервые предложенному Этолом (1965).
Пропускная способность зависит от большого числа факторов: дорожных условий
(ширины проезжей части, продольного уклона, радиуса кривых в плане, расстояния
видимости и др.), состава потока автомобилей, наличия средств регулирования, погодноклиматических условий, возможности маневрирования автомобилей по ширине проезжей
части, психофизиологических особенностей водителей и конструкции автомобилей.
Изменение из этих факторов приводит к существенным колебаниям пропускной
способности в течение суток, месяца, сезона и года. При частом расположении помех на
дороге происходят значительные колебания скорости, приводящие к появлению большого
числа автомобилей, движущихся в группах, а также снижению средней скорости всего
потока.
На пропускную способность маршрута в целом существенно влияет время,
затрачиваемое на преодоление узких мест отдельных участков дороги.
Продолжительность этого времени может меняться от нескольких десятков секунд на
регулируемых пересечениях до нескольких минут на затяжных подъемах и
железнодорожных переездах. Увеличение этого времени может резко изменить
пропускную способность и создать заторы, а также увеличить протяжение участка, на
котором сказывается влияние затора на режим движения автомобилей. Поэтому снижение
продолжительности преодоления узких мест позволяет улучшить условия движения не
только в их зоне, но и в целом по дороге, повысить ее пропускную способность.
Определение пропускной способности необходимо не только для выявления
участков, требующих улучшения условий движения, но и для оценки экономичности и
удобства движения всего потока автомобилей по маршруту, выбора эффективных средств
организации движения. Любая дорога может работать при загрузках различной
интенсивности. При этом предельной будет интенсивность, соответствующая пропускной
способности дороги. Эффективность транспортной работы дороги может
характеризоваться как пропускной способностью, так и интенсивностью, при которой
движение по дороге наиболее экономично и оптимально по условиям работы водителя.
Пропускная способность автомобильных дорог может быть повышена:
1) проектированием сочетания элементов плана и продольного профиля, не вызывающих
резкого изменения скоростей;
2) назначением ширины проезжей части, позволяющей разделить поток автомобилей по
составу (дополнительные полосы на подъемах, на пересечениях в одном уровне) и
обеспечивающей оптимальную загрузку, при которой движение происходит с достаточно
высокими скоростями;
3) повышением ровности покрытия и его сцепных качеств;
4) реконструкцией пересечений в одном уровне (например, устройство разных типов
канализированных пересечений) или устройством пересечений о разных уровнях;
5) выбором средств регулирования, обеспечивающих рациональный режим движения;
6) снабжением водителей полной информацией об условиях движения по маршруту;
7) улучшением работы дорожно-эксплуатационной службы, особенно зимой.
Существенное увеличение пропускной способности дорог можно достигнуть путем
повышения динамических качеств автомобилей, особенно их приемистости (возможности
быстро набирать скорость с места), и мастерства водителей. Повышая пропускную
способность, можно добиться и увеличения скоростей с одновременным обеспечением
безопасности движения. Это будет способствовать значительному повышению
производительности автомобильного транспорта.
Учитывая сложность определения пропускной способности и ее зависимость от большого
числа факторов, в Руководстве приведены не только общий метод оценки пропускной
способности, но и методы, позволяющие детальнее учитывать условия движения на
наиболее сложных участках дорог.
Причиной пробок на дорогах является повышение плотности потока автомобилей в
результате поступления потока машин, превышающего их пропускную способность из-за
увеличения потока или снижения пропускной способности дороги.
Увеличение притока машин может быть вызвано:
Массовыми сезонными миграциями населения к местам отдыха и обратно.
Ежедневными поездками на работу и обратно.
Появление потока машин в объезд места перекрытия дорог для проезда кортежей или для
проведения массовых мероприятий без своевременного предупреждения населения.
Все эти факторы имеют случайный характер по времени появления и интенсивности.
Причины сокращения пропускной способности делятся на постоянные и
случайные.
Постоянные причины снижения пропускной способности:
Неправильная конструкция дороги:
наличие резких сужений, вызывающих появление нерегулируемых пересечений
траекторий с низкой пропускной способностью;
наличие изломов дороги, вынуждающих водителей снижать скорость для совершения
манёвра;
отсутствие дополнительных полос разгона и торможения транспортных средств,
совершающих повороты и въезд на дорогу;
отсутствие «карманов» для остановок общественного транспорта;
Наличие нерегулируемых перекрёстков, въездов и пешеходных переходов;
Наличие перекрестков с круговым движением, являющихся нерегулируемыми
перекрестками для потоков автомобилей;
Стоянки и остановки автомобилей на проезжей части вне специальных карманов;
Наличие светофоров с большим количеством фаз работы и малой длительностью фаз.
Несогласованность работы светофоров, приводящая к остановкам транспорта на всех
перекрестках.
Постоянные причины могут быть устранены реконструкцией дороги и изменением
организации движения на дороге.
Случайные факторы, вызывающие снижение пропускной способности:
Нарушения правил перестроения и движение с малой скоростью в левых полосах дороги.
Перестроения через несколько полос движения; повороты из полос, предназначенных для
движения прямо;
Перекрытие проезда для чиновников
Дорожно-транспортные происшествия;
Неблагоприятные условия для движения, принуждающие водителей снижать скорость:
Погодные условия (туман, дождь, град, снег, гололёд);
Проблемы техногенного характера (например, задымление в результате пожаров);
Ремонт или уборка дороги в часы пик;
Следует также отметить факторы, усугубляющие уже образовавшийся затор и
препятствующие его разрешению:
Выезд на перекрёсток, за которым уже образовался затор, что приводит к
распространению затора на пересекающую дорогу;
Попытки объезда затора отдельными участниками движения по полосам, не
предназначенным для движения в данном направлении, а также обочинам, тротуарам и
выделенным трамвайным путям, что приводит к затору в месте их возвращения на
правильную полосу движения;
Тема №2: «Профессиональная надежность водителя» - 2 часа.
Память - это способность усваивать, сохранять и воспроизводить информацию.
Профессия водителя требует твердых знаний Правил дорожного движения, прочных
двигательных навыков безопасного управления автомобилем, запоминания маршрутов
движения. Поэтому памяти водителя должны быть присущи такие свойства, как
достаточный объем, продолжительность, скорость и точность запоминания. Важное
значение имеет также готовность к прослушивания сведений, необходимых в конкретной
ситуации.
Источниками развития и накопления в памяти представлений - образов о ранее
воспринятую информацию - есть ощущение. Различают зрительную, слуховую и
двигательную память. Для надежной работы водителя наиболее значимой является
зрительная и двигательная память.
Различают долговременную и кратковременную (оперативную) память. В долгосрочной
памяти хранятся все знания и опыт водителя. При кратковременной памяти запоминается
большой объем текущей информации.
Одним из свойств памяти является забывание. Скорее забывается то, чем человек в своей
деятельности постоянно не пользуется. Для обновления информации необходимо
периодическое повторение как теоретического материала, так и практических навыков.
Проведенные исследования позволяют выделить три группы ошибок водителей в
условиях дефицита времени:
ошибки в проведении ситуационного анализа (например, при подъезде к перекрестку
водитель видит желтый сигнал и, прогнозируя включения зеленого сигнала, продолжает
движение без снижения скорости движения, а в это время включается красный сигнал, и
возникает необходимость экстренного торможения);
неправильное принятие решения (вместо экстренного торможения принимает решение о
объезд препятствия);
неправильные действия (принято правильное решение о торможении, но водитель
ошибочно нажимает вместо педали тормоза на педаль подачи топлива, увеличивая тем
самым скорость движения).
Следует отметить, что эти группы ошибок могут возникать вследствие психического
состояния водителя в конкретный момент, поэтому при управление автомобилем
необходимо сохранять оптимальное психическое состояние, при котором наиболее быстро
и качественно происходит процесс восприятия информации. Отклонение от
оптимального психического состояния (возбуждение или депрессия) затрудняют процесс
восприятия и обработки информации и тем самым увеличивают вероятность ошибочных
действий водителя.
В процессе выполнения человеком какой-либо работы в ее организме происходят
процессы, которые в определенное время приводят к снижению работоспособности.
Такое состояние, которое возникает под влиянием проделанной работы, и который влияет
на уровень работоспособности, называется утомлением. Субъективно она проявляется
как ощущение утомленности, физиологическая сущность которого заключается в
сигнализации организма о необходимости прекратить работу или снизить ее
эффективность. Другой характерной признаком усталости является появление мелких
ошибочных действий. И если для некоторых видов трудовой деятельности такие ошибки
не нарушают производственного процесса, то для водителя даже незначительная
неправильная действие может привести к весьма серьезным последствиям. Вследствие
усталости водитель теряет готовность к экстренным действиям, то есть происходит потеря
бдительности и резко возрастает вероятность дорожно-транспортного происшествия.
Реакция водителя
Реакция - это ответное действие организма на какой-либо раздражитель. Одной из
важнейших навыков водителя является скорость реакции - закономерный ответ организма
на различные раздражители, которые воспринимаются органами чувств.
Процесс реакции можно условно разделить на три этапа: оценка обстановки, принятие
решения и выполнение соответствующих действий. Время реакции водителя при
управлении автомобилем измеряется промежутком от момента восприятия опасности до
начала конкретных действий.
Реакция может быть простой и сложной. Простая реакция связана с ожиданием
единственного, известного водителю сигнала, в ответ на который водитель должен
выполнить определенные действия. Время простой реакции составляет 0,2-0,15 с
Примером простой реакции может быть нажатие кнопки на панели автомобиля на
световой или звуковой раздражитель.
Для того чтобы избежать опасности, возникшей на дороге, водитель должен правильно
оценить ее и принять наиболее оптимальное решение: остановить автомобиль, объехать
объект опасности, миновать его на увеличенной скорости. Оценка и принятие решения о
конкретных действиях представляют собой сложную реакцию. Время сложной реакции в
среднем составляет 0,4-1,5 с в зависимости от профессионального опыта и
индивидуальных психофизиологических особенностей организма водителя. Водитель
может и должен всегда стремиться превратить сложную реакцию в простую.
С увеличением времени реакции затрудняется реализация действий по предотвращению
аварийных обстоятельствам. Время реакции увеличивается при высокой скорости
движения, у пожилых людей в конце рабочего дня. В одной и той же человека время
реакции может меняться в довольно широких пределах затежно от состояния здоровья и
самочувствия. Сильная усталость резко увеличивает время реакции, а также легкое
недомогание существенно влияет на время реакции.
Время реакции зависит также от уровня физической натренированности. Например, у
спортсменов, занимающихся такими видами спорт) ', требующих быстрой реакции
(теннис, бокс, хоккей), время реакции, как правило, намного меньше по сравнению с
остальным водителям.
Специфическое влияние на время реакции имеет алкоголь: после употребления даже
небольших его доз наблюдается значительное замедление реакции (установлено, что при
приеме 75 г алкоголя время реакции увеличивается в 2-2,5 раза, 100 г - в 2-4 раза, 140 г - в
3-5 раз, более 165 г - в 6-9 раз).
Значительно снижает время реакции и употребления психотропных веществ.
Внимание водителя
Одной из важнейших функций, обеспечивающих восприятие и обработку информации,
является внимание. Внимание - это активная направленность сознания на те или иные
предметы и явления действительности или их определенные свойства и качества.
Во время управления автомобилем водителя окружает много предметов и явлений, но его
основное внимание надо сосредоточить на том, от чего напрямую зависит безопасность
движения . Водитель должен обладать свойством концентрировать внимание на одном
явлении и игнорировать другие до тех пор, пока не произойдет нечто существенное.
Внимание характеризуется следующими свойствами: устойчивость, концентрация, объем,
распределение и переключение.
Устойчивость внимания - это способность ее долговременного сосредоточения на одном
предмете или определенной работе. Устойчивость внимания определяется тем, в течение
которого его интенсивность остается неизменной. Интенсивность внимания сохраняется
в среднем в течение 40 мин без заметного ослабления.
С устойчивостью внимания тесно связана концентрация внимания. Она предполагает
сосредоточение внимания исключительно на одном объекте с игнорированием других.
Концентрация внимания водителя необходима, например, при проезде пешеходных
переходов, остановок общественного транспорта, железнодорожных переездов, при
встречном разъезде подобное.
Важное значение. Имеет достаточный объем внимания, который определяется
количеством объектов, которые водитель в состоянии заметить, воспринять и правильно
отреагировать на них. Если условия восприятия несложные, одновременно им может
быть охвачено 4-6 объектов. У опытных водителей объем внимания обычно больше, чем
у начинающих.
Распределение внимания означает способность человека контролировать и одновременно
выполнять несколько различных действий. Как правило, человек может распределять
свое внимание лишь между двумя различными действиями при условии, что одна из них
является для него привычной. Например, управление автомобилем является безопасным,
если водитель основное внимание сосредотачивает на дорожной обстановке и почти не
следит за автоматическими действиями своих рук и ног.
В аварийной ситуации требования к распределению внимания водителя значительно
увеличиваются - он должен одновременно смотреть, думать и действовать. Единство и
слаженность этих составляющих внимания гарантируют безопасный выход из любой
дорожной ситуации.
Переключение внимания - это способность лица быстро менять объекты внимания или
переходить от одного вида деятельности к другому. Переключив свое внимание,
водитель, например, имеет возможность избирательно воспринимать те объекты, которые
при распределении внимания он одновременно не охватил.
Переключение и распределение внимания в сочетании с правильной
последовательностью действий и активным наблюдением является основой
осмотрительности водителя.
Вследствие длительного пребывания за рулем водитель утомляется, ухудшаются
распределение и переключение внимания, увеличивается время реакции, снижается
точность восприятия и оценки дорожной обстановки. Психическая перенапряжение,
болезненное состояние, употребление алкоголя, лекарств также снижают уровень
внимания водителя
Психофизиологические особенности профессиональной деятельности водителя
Физические и психологические требования к водителю транспортного средства
определяются, исходя из анализа его деятельности. Во время движения он должен
воспринимать большой объем информации о характере и режим движения всех
участников дорожного движения, состояние проезжей части, окружающей среды,
средства регулирования, состояние узлов и агрегатов транспортного средства и
обеспечить безопасное движение на дороге. Эти обязательные функции водителя
обеспечиваются комплексом психофизиологических факторов.
Динамику течения психологических процессов определяет темперамент человека, что
проявляется в эмоциональной возбудимости и общей подвижности человека. Различают
четыре вида темперамента: сангвинический, холерический, флегматический и
меланхолический, которые отражаются на работоспособности водителя.
Сангвиники наиболее положительно проявляют себя как водители. Это жизнерадостные,
дружелюбные люди с большой работоспособностью. Однако для них характерна черта
переоценивать свои возможности и, как следствие, принимать запоздалые решения. Для
холериков характерна высокая степень эмоционального возбуждения. Исключительная
активность при недостаточной усидчивости и выдержке разрушают его качества как
водителя. За рулем в часы пик они проявляют раздражительность, неоправданно риск,
теряют самоконтроль. Уравновешенность, спокойствие и медлительность флегматиков
положительно влияют на работу, не требующая принятия быстрых решений в условиях
дефицита времени; для них наиболее подходят загородные поездки, незначительное
изменение обстановки. Меланхолик наименее подходящий для профессиональной
деятельности в качестве водителя. Он склонен к проявлениям эмоциональной
неустойчивости и нерешительности, любые неблагоприятные изменения обстановки
могут вывести его из равновесия, хотя внешние проявления ощущений у них
незначительны. Чистые темпераменты - явление достаточно редкое, часто встречается
сочетание отдельных черт разных темпераментов, совокупность которых и определяет
темперамент.
Профессиональная деятельность водителя определенной мере формирует характер
человека. Необходимость принятия решений в сложных дорожных условиях при
дефиците времени развивает у водителя волевые качества, ответственность, инициативу,
настойчивость и т.п..
Проведенные исследования позволяют выделить три группы ошибок водителей в
условиях дефицита времени:
ошибки в проведении ситуационного анализа (например, при подъезде к перекрестку
водитель видит желтый сигнал и, прогнозируя включения зеленого сигнала, продолжает
движение без снижения скорости движения, а в это время включается красный сигнал, и
возникает необходимость экстренного торможения);
неправильное принятие решения (вместо экстренного торможения принимает решение о
объезд препятствия);
неправильные действия (принято правильное решение о торможении, но водитель
ошибочно нажимает вместо педали тормоза на педаль подачи топлива, увеличивая тем
самым скорость движения).
Следует отметить, что эти группы ошибок могут возникать вследствие психического
состояния водителя в конкретный момент, поэтому при управление автомобилем
необходимо сохранять оптимальное психическое состояние, при котором наиболее быстро
и качественно происходит процесс восприятия информации. Отклонение от
оптимального психического состояния (возбуждение или депрессия) затрудняют процесс
восприятия и обработки информации и тем самым увеличивают вероятность ошибочных
действий водителя.
В процессе выполнения человеком какой-либо работы в ее организме происходят
процессы, которые в определенное время приводят к снижению работоспособности.
Такое состояние, которое возникает под влиянием проделанной работы, и который влияет
на уровень работоспособности, называется утомлением. Субъективно она проявляется
как ощущение утомленности, физиологическая сущность которого заключается в
сигнализации организма о необходимости прекратить работу или снизить ее
эффективность. Другой характерной признаком усталости является появление мелких
ошибочных действий. И если для некоторых видов трудовой деятельности такие ошибки
не нарушают производственного процесса, то для водителя даже незначительная
неправильная действие может привести к весьма серьезным последствиям. Вследствие
усталости водитель теряет готовность к экстренным действиям, то есть происходит потеря
бдительности и резко возрастает вероятность дорожно-транспортного происшествия. С
точки зрения психологии бдительность - это степень готовности ЦНС осуществлять
необходимую работу по отражению дорожно-транспортной ситуации, которая постоянно
меняется, и по обеспечению своевременных и, главное, правильных действий на эту
обстановку. Особенно опасно длительное вождение автомобиля в темное время суток.
Снижение уровня освещенности уменьшает количество видимых объектов за темноты,
это усиливает монотонность движения и снижает возможность правильного прогноза
развития следующей дорожно-транспортной ситуации.
Даже малая доза алкоголя, которая внешне вроде не влияет на поведение человека, на
самом деле вызывает в организме значительные изменения. Исследованиями
установлено, что под воздействием алкоголя увеличивается время реакции, значительно
ухудшается точность восприятия и динамический глазомер, распределение и
переключение внимания, снижается критичность мышления. Водитель теряет
осторожность, пренебрегает опасностью и, как следствие, создает аварийные ситуации.
Ощущения и восприятия
Психофизиологические качества водителя характеризуют его способность воспринимать
дорожную информацию, осмысливать ее, принимать решения и своевременно выполнять
действия по управлению транспортным средством.
Ощущение - это отражение в сознании человека отдельных свойств предметов и явлений
материального мира, которые непосредственно действуют на органы чувств. Различают
ощущения зрительные, слуховые, обонятельные, двигательные, вибрационные и др..
Процесс восприятия состоит в отображении качеств и свойств предметов в виде единого
образа. Он связан с пониманием сущности предметов и явлений.
Изменение скорости и направления движения воспринимается вестибулярным аппаратом
водителя. В частности, ощущения, возникающие на поворотах, позволяют опытным
водителям оценить предельную скорость, превышение которой может привести занос или
опрокидывание автомобиля.
Вследствие длительной периодического действия ускорений (движение по кривым
малого радиуса, на подъемах и спусках) может возникать болезненное состояние "морская" болезнь, признаками которой являются плохое самочувствие, головокружение,
тошнота. Длительная вибрация (механические колебания) также негативно влияет на
состояние здоровья человека. В частности, ухудшается зрительное восприятие,
замедляется реакция, снижается точность действия, внимание. Чтобы уменьшить
воздействие на организм ускорений и вибраций, водителям необходимо тренировать
вестибулярный аппарат.
Во время манипулирования рычагами управления водитель пользуется информацией о
направлении и скорости движения рычагов, размах движения и размер прилагаемых
усилий. Такая информация поступает посредством суставно-мышечных ощущений и
чувств осязания и давления.
Важным средством получения информации является слуховое восприятие - реакция
слуховой системы на звук. Оно обусловлено тремя факторами: слуховым анализатором,
источником звука и средой передачи звука от его источника к уху. Способность
правильно определить направление и место нахождения источника звукового сигнала
обеспечивается нормальной парной работой правого и левого ушей человека.
С помощью слуха водитель оценивает работу агрегатов автомобиля, реагирует на
звуковые сигналы на железнодорожных переездах, других водителей, внутренней
сигнализации.
Под воздействием постоянного действия шума увеличивается время реакции, снижается
зрительное восприятие, нарушается координация и наступает преждевременная усталость
водителя
Режим труда и отдыха водителей автотранспортных средств регулируется Трудовым
кодексом РФ и конкретизируется разработанным на его основе Положением об
особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей,
утвержденного приказом Минтранса РФ № 15 от 20 августа 2004 года и
зарегистрированного в Минюсте РФ 1 ноября 2004 года за № 6094.
1. Рабочее время водителя состоит из следующих периодов:
а) времени управления автомобилем;
б) времени специальных перерывов для отдыха от управления автомобилем в пути и на
конечных пунктах;
в) подготовительно-заключительного времени для выполнения работ перед выездом на
линию и после возвращения с линии в организацию, а при междугородных перевозках –
для выполнения работ в пункте оборота или в пути (в месте стоянки) перед началом и
после окончания смены;
г) времени проведения медицинского осмотра водителя перед выездом на линию и после
возвращения с линии;
д) времени стоянки в пунктах погрузки и разгрузки грузов, в местах посадки и высадки
пассажиров, в местах использования специальных автомобилей;
е) времени простоев не по вине водителя;
ж) времени проведения работ по устранению возникших в течение работы на линии
эксплуатационных неисправностей обслуживаемого автомобиля, не требующих разборки
механизмов, а также выполнения регулировочных работ в полевых условиях при
отсутствии технической помощи;
з) времени охраны груза и автомобиля во время стоянки на конечных и промежуточных
пунктах при осуществлении междугородных перевозок в случае, если такие обязанности
предусмотрены трудовым договором (контрактом), заключенным с водителем;
и) времени присутствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет автомобилем
при направлении в рейс двух водителей;
к) времени в других случаях, предусмотренных законодательством Российской
Федерации.
1.2. В течение рабочего времени водитель должен исполнять свои трудовые обязанности в
соответствии с условиями трудового договора, правилами внутреннего трудового
распорядка организации и графиком работы (сменности).
1.3. Нормальная продолжительность рабочего времени водителей не может превышать 40
часов в неделю.
Для водителей, работающих по календарю пятидневной рабочей недели с двумя
выходными днями, нормальная продолжительность ежедневной работы (смены) не может
превышать 8 часов, а для работающих по календарю шестидневной рабочей недели с
одним выходным днем – 7 часов.
1.4. В тех случаях, когда по условиям производства (работы) не может быть соблюдена
установленная нормальная ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего
времени, водителям устанавливается суммированный учет рабочего времени с
продолжительностью учетного периода один месяц.
На перевозках пассажиров в курортной местности в летне-осенний период и на других
перевозках, связанных с обслуживанием сезонных работ, учетный период может
устанавливаться продолжительностью до 6 месяцев.
Продолжительность рабочего времени за учетный период не должна превышать
нормального числа рабочих часов.
Суммированный учет рабочего времени вводится работодателем с учетом мнения
представительного органа работников.
1.5. При суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневной работы
(смены) водителей не может превышать 10 часов, за исключением случаев,
предусмотренных пунктами 1.6, 1.7 и 1.8.
1.6. В случае, когда при осуществлении междугородной перевозки водителю необходимо
дать возможность доехать до соответствующего места отдыха, продолжительность
ежедневной работы (смены) может быть увеличена до 12 часов.
Если пребывание водителя в автомобиле предусматривается продолжительностью более
12 часов, в рейс направляются два водителя. При этом автомобиль должен быть
оборудован спальным местом для отдыха водителя.
1.7. При суммированном учете рабочего времени водителям, работающим на регулярных
городских и пригородных автобусных маршрутах, продолжительность ежедневной
работы (смены) может быть увеличена работодателем до 12 часов по согласованию с
представительным органом работников.
1.8. Водителям, осуществляющим перевозки для учреждений здравоохранения,
организаций коммунальных служб, телеграфной, телефонной и почтовой связи,
аварийных служб, технологические (внутриобъектные, внутризаводские и
внутрикарьерные) перевозки без выхода на автомобильные дороги общего пользования,
улицы городов и других населенных пунктов, перевозки на служебных легковых
автомобилях при обслуживании органов государственной власти и органов местного
самоуправления, руководителей организаций, продолжительность ежедневной работы
(смены) может быть увеличена до 12 часов в случае, если общая продолжительность
управления автомобилем в течение периода ежедневной работы (смены) не превышает 9
часов.
1.9. Водителям автобусов, работающим на регулярных городских, пригородных и
междугородных автобусных маршрутах, с их согласия рабочий день может быть разделен
на две части. Разделение производится работодателем на основании локального
нормативного акта, принятого с учетом мнения представительного органа работников.
Перерыв между двумя частями рабочего дня устанавливается не позже чем через 4 часа
после начала работы.
Продолжительность перерыва между двумя частями рабочего дня должна быть не более
двух часов без учета времени для отдыха и питания, а общая продолжительность
ежедневной работы (смены) не должна превышать продолжительности ежедневной
работы (смены), установленной пунктами 1.3., 1.5., 1.6. и 1.7.
Перерыв между двумя частями смены предоставляется в месте дислокации или месте,
определенном для отстоя автобусов и оборудованном для отдыха водителей.
Время перерыва между двумя частями смены в рабочее время не включается.
1.10. Водителям легковых автомобилей (кроме автомобилей-такси), а также водителям
автомобилей экспедиций и изыскательских партий, занятым на геологоразведочных,
топографо-геодезических и изыскательских работах в полевых условиях, может
устанавливаться ненормированный рабочий день.
Решение об установлении ненормированного рабочего дня принимается работодателем с
учетом мнения представительного органа работников организации.
Количество и продолжительность рабочих смен по графикам работы (сменности) при
ненормированном рабочем дне устанавливаются, исходя из нормальной
продолжительности рабочей недели, а дни еженедельного отдыха предоставляются на
общих основаниях.
1.11. Применение сверхурочных работ допускается в случаях и порядке, предусмотренных
статьей 99 Трудового кодекса Российской Федерации.
При суммированном учете рабочего времени сверхурочная работа в течение рабочего дня
(смены) вместе с работой по графику не должна превышать 12 часов, за исключением
случаев, предусмотренных подпунктами 1,3 части второй статьи 99 Трудового кодекса
Российской Федерации.
Сверхурочные работы не должны превышать для каждого водителя четырех часов в
течение двух дней подряд и 120 часов в год.
2. Время управления автомобилем (Положение об особенностях режима рабочего времени
и времени отдыха водителей автомобилей).
2.1. Время управления автомобилем в течение периода ежедневной работы (смены) не
может превышать 9 часов (за исключением случаев, предусмотренных в пунктах 2.2.,
2.3.), а в условиях горной местности при перевозке пассажиров автобусами габаритной
длиной свыше9,5 метра и при перевозке тяжеловесных, длинномерных и
крупногабаритных грузов не может превышать 8 часов.
2.2. При суммированном учете рабочего времени время управления автомобилем в
течение периода ежедневной работы (смены) может быть увеличено до 10 часов, но не
более двух раз в неделю. При этом суммарная продолжительность управления
автомобилем за две недели подряд не может превышать 90 часов.
2.3. При суммированном учете рабочего времени для водителей автобусов, работающих
на регулярных городских и пригородных пассажирских маршрутах, может вводиться
суммированный учет времени управления автомобилем. При этом суммарная
продолжительность времени управления автомобилем за две недели подряд с учетом
времени управления автомобилем в период работы сверх нормальной продолжительности
рабочего времени (сверхурочной работы) не может превышать 90 часов.
Время отдыха водителя (Положение об особенностях режима рабочего времени и времени
отдыха водителей автомобилей).
3.1. Перерывы в течение рабочего дня (смены).
а) водителям предоставляется перерыв для отдыха и питания продолжительностью не
более двух часов, как правило, в середине рабочей смены;
б) при установленной графиком сменности продолжительности ежедневной работы
(смены) более 8 часов водителю могут предоставляться два перерыва для отдыха и
питания общей продолжительностью не более 2 часов и не менее 30 минут;
в) на междугородных перевозках после первых 3 часов непрерывного управления
автомобилем водителю предоставляется специальный перерыв для отдыха от управления
автомобилем в пути продолжительностью не менее 15 минут, в дальнейшем перерывы
такой продолжительности предусматриваются не более чем через каждые 2 часа. В том
случае, когда время предоставления специального перерыва совпадает со временем
предоставления перерыва для отдыха и питания, специальный перерыв не
предоставляется.
Частота перерывов в управлении автомобилем для кратковременного отдыха водителя и
их продолжительность указываются в задании по времени на движение и стоянку
автомобиля.
г) время предоставления перерыва для отдыха и питания и его конкретная
продолжительность (общая продолжительность перерывов) устанавливаются
работодателем с учетом мнения представительного органа работников или по соглашению
между работником и работодателем.
3.2. Ежедневный (междусменный) отдых.
а) продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха вместе с временем перерыва
для отдыха и питания должна быть не менее двойной продолжительности времени работы
в предшествующий отдыху рабочий день (смену);
б) при суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневного
(междусменного) отдыха должна быть не менее 12 часов;
в) на междугородных перевозках при суммированном учете рабочего времени
продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха в пунктах оборота или в
промежуточных пунктах не может быть менее продолжительности времени
предшествующей смены, а если экипаж автомобиля состоит из двух водителей, – не менее
половины времени этой смены с соответствующим увеличением времени отдыха
непосредственно после возвращения к месту постоянной работы.
г) еженедельный непрерывный отдых должен непосредственно предшествовать или
непосредственно следовать за ежедневным (междусменным) отдыхом, и его
продолжительность должна составлять не менее 42 часов.
д) при суммированном учете рабочего времени выходные дни (еженедельный
непрерывный отдых) устанавливаются в различные дни недели согласно графикам работы
(сменности), при этом число выходных дней в текущем месяце должно быть не менее
числа полных недель этого месяца.
е) на междугородных перевозках при суммированном учете рабочего времени
продолжительность еженедельного отдыха может быть сокращена, но не менее чем до 29
часов. В среднем за учетный период продолжительность еженедельного непрерывного
отдыха должна быть не менее 42 часов.
Пригодность к профессии водителя обнаруживают по состоянию здоровья и
психофизиологическими качествами. Нередко такие качества водителя, как воля,
самообладание, смелость, решительность, находчивость, быстроту реакции, являются
решающими в предаварийной ситуации.
Подготовленность водителя характеризуется уровнем его профессиональных знаний умений и навыков, которых он приобрел в процессе обучения и профессиональной
деятельности. Умение - это действия, которые человек приобретает в процессе обучения
управлению транспортными средствами во время учебной и практической езды. Вместе с
умением в процессе практической деятельности у водителей формируются навыки.
Достаточная подготовленность водителя означает наличие широкого диапазона умений и
навыков, обеспечивающих правильные и своевременные действия в критических
дорожных ситуациях. Существенное значение имеет уровень психологической
подготовки водителя к управлению автомобилем в любых дорожных условиях.
Безопасность дорожного движения требует также постоянного совершенствования
подготовки водителей и повышения их профессионального мастерства.
Работоспособность - это возможность выполнять работу высокопроизводительно и
качественно. Высокая работоспособность водителя обеспечивает его профессиональную
надежность. Снижение работоспособности водителя может привести к опасным приемов
управления транспортным средством и, как следствие, к ДТП. Работоспособность
существенно снижается вследствие употребления алкоголя, негативно влияют на п
уровень болезненное состояние и переутомление водителя. Надежность водителя зависит
и от его эмоционального состояния. Под влиянием положительных эмоций настроение
человека становится бодрым, ее действия - уверенными, точными, реакция - быстрой,
движения - координированными. Отрицательные эмоции (депрессивное состояние,
тяжелые переживания) действуют противоположно, вызывая растерянность и
невнимательность.
Во время управления транспортным средством водителю приходится непосредственно
сталкиваться с факторами эмоционального напряжения: опасная ситуация на дороге,
вынужденное экстренное торможение, подъезд к перекрестку с интенсивным движением и
тому подобное. Опытные, уверены, с твердым характером водители действуют в опасной
ситуации ловко и быстро. В противоположность им неопытные водители проявляют
растерянность, не выполняют необходимых действий или действуют поспешно и
неразумно. Способность не поддаваться растерянности и страха, ловко и быстро
действовать в сложной опасной ситуации называется эмоциональной устойчивостью. Это
свойство является одним из важнейших для водителя. Следует помнить, что негативные
эмоции могут быть следствием грубости или неблагоприятного психологического климата
в коллективе, семье, невежливости участников дорожного движения. Взаимоуважение и
взаимопонимание способствуют снижению аварийности на дорогах.
Высокая работоспособность водителей обеспечивается рациональной организацией их
труда и отдыха. Перед рейсом должна обязательно проводиться контроль состояния
здоровья водителей, чтобы не допускать к работе тех, кто не способен безопасно
управлять транспортным средством.
На профессиональную надежность водителей влияют также условия их деятельности:
состояние дороги и ее оборудования, организация дорожного движения, состояние среды
движения, время суток. Имея достаточный уровень подготовки, водитель может быть
более профессионально надежным в простых дорожных условиях и менее надежным - в
сложных.
Одним из факторов профессиональной надежности водителя является комфортабельность
и техническое состояние автомобиля. Конструкция и дизайн кабины автомобиля,
обеспечивающих благоприятный психофизиологическое состояние водителя, легкость и
простота управления, надежность автомобиля, безусловно, повышают возможности
реализации профессиональной надежности водителя.
Тема №3: «Влияние свойств транспортного средства на эффективность и
безопасность управления» - 2 часа.
Для правильного и безопасного управления автомобилем водители должны знать
физические законы его поведения на дороге. Эти знания помогают при правильной
оценке конкретной дорожной ситуации выбрать оптимальное решение и, воздействуя на
органы управления автомобиля, совершать безопасные маневрирования. Различные силы,
воздействующие на автомобиль, заставляют его двигаться и останавливаться. Каждому
водителю необходимо знать законы движения автомобиля, понимать их природу,
учитывать и использовать их при управлении своим транспортным средством.
Силы, действующие на автомобиль, делятся на две группы. Первая группа оказывает
сопротивление движению, вторая - заставляет его двигаться.
1. Сила тяжести - возникает под воздействием силы притяжения Земли и направлена
вертикально вниз, распределяясь по всем осям и колесам автомобиля. Фактический вес
транспортного средства оказывает давление на дорожное покрытие, и чем он больше, тем
больше становится величина силы сцепления колес с дорогой. Эта сила оказывает
существенное влияние вначале движения и в дальнейшем его процессе на ведущие колеса
автомобиля.
2. Силы реакции дорожного полотна - возникает из-за сил, действующих со стороны
транспортного средства в местах соприкосновения колес с дорогой. Чем больше сила
тяжести, действующая со стороны колеса автомобиля на дорожное полотно, тем больше
сила ответной реакции со сторноы дороги.
3. Сила тяги всегда направлена в сторону движения автомобиля. Она возникает при
передаче крутащего момента от двигателя к ведущим колесам, где они в свою очередь
стараются переместить слои дорожного полотна назад. Чем больше крутящий момент
двигателя и выше передаточное число коробки передач и главной передачи, чем меньше
радиус колеса с учетом деформации шины, тем больше становится тяговая сила. Если
величина тяговой силы превышает силы сцепления колес с дорогой, возникает
пробуксовка ведущих колес. Поэтому начинать движение на скользкой дороге или по
бездорожью, а так же с перевозимым грузом необходимо с включением низшей передачи,
когда сила тяги достигает наибольшей велечины.
4. Центробежная сила возникает в момент прохождения поворотов или смещения
транспортного средства влево или вправо относительно проезжей части. В эти моменты
автомобиль стремиться сохранить первоначально заданное направление движения.
Величина этой силы прямо пропорциональна радиусу вхождения в поворот. Направление
ее действия - от центра тяжести в противоположную сторону поворота. Так, при
вхождении в правый поворот центробежная сила старается отклонить автомобиль влево
на встречную полосу, а при прохождении левого поворота - вправо, в сторону обочины.
Уменьшить ее значение можно только снижением скорости движения и увеличением
радиуса траектории входа в поворот. При неправильной выбранной скорости и радиусе
поворота центробежная сила может развернуть автомобиль вокруг его оси, что приведет к
заносу, отбросить в сторону и, наконец, перевернуть.
5. Сила сцепления шины с дорожным полотном возникает в процессе движения и зависит
от многих факторов:

От качества покрытия дорожного полотна.

От состояния дорожного полотна (сухое, влажное, заснеженное,
обледенелое). Так при сухом покрытии сила сцепления намного больше, чем при
обледенелом.

От технического состояния колес (конструкции шины, давления, рисунка
протектора и его износа, а так же от качества самой резины). При изношенном
рисунке протектора и увеличенном давлении в колесе сила сцепления с дорогой
уменьшается.

От массы автомобиля - с увеличением массы транспортного средства сила
сцепления с дорогой увеличивается.

От скорости движения - с ее увеличением уменьшается сила сцепления с
дорожным полотном.
Водителю необходимо учитывать все эти факторы, так как когда сила тяги на колеса
автомобиля превышает силу сцепления с дорожным полотном, может произойти
пробуксовка колес, а на скользкой дороге возможны заносы и выход из-под контроля
управления автомобиля.
6. Сила сопротивления воздуха направлена в сторону, противоположную движению
транспортного средства. Она возникает в процессе движения за счет давления на воздух
поверхностями автомобиля, поэтому многое зависит от аэродинамической конструкции
формы кузова автомобиля. Эта сила возрастает с увеличением скорости движения.
7.Сила сопротивления каченю возникает в процессе движения при трении шин
автомобиля о поверхность дороги, вследствие чего возникают трения в передаточном
механизме (в подшипниках колес). Эта сила прямо пропорциональна массе транспортного
средства и коэффициенту сопротивления качению. Коэффициент сопротивления качению
зависит от состояния дороги и определяется опытным путем. Сила сопротивления
качению направлена в сторону, противоположную движению.
Движение автомобиля по дороге возможно только в том случае, если сила тяги,
развиваемая на ведущих колесах автомобиля, больше или равна сумме сил дорожных
сопротивлений. Если величина силы тяги PТ превышает сумму сил дорожных
сопротивлений, то этот запас используется либо на ускорение автомобиля, либо на
буксировку автомобилем дополнительного груза. Математически это положение
описывается с помощью уравнения тягового баланса автомобиля. Уравнение тягового
баланса автомобиля имеет следующий вид
РТ = РΨ + РW + Рj,
где РΨ - cила сопротивления дороги, Н;
РW - сила сопротивления воздуха, Н;
Рj - сила инерции автомобиля при его неравномерном движении (при ускорении или
замедлении), Н.
Уравнение тягового баланса автомобиля проще и наглядней решать графическим
способом, при котором строим графики зависимости каждого из слагаемых уравнения от
скорости движения автомобиля, и производим сравнение положения точек кривой с
положением точек суммарной кривой РΨ и РW.
Для построения графика зависимости силы тяги РТ на ведущих колесах автомобиля от
скорости его движения используется выражение 13
, Н (13)
где Ме- вращающий момент на выходном конце коленвала двигателя при
соответствующей его частоте вращения, Нм;
Скорость движения автомобиля при различных частотах вращения коленвала двигателя
определяется по формуле-14
, км/ч (14)
Значения сил тяги РТ и скоростей автомобиля V следует определять для частот вращения
коленвала двигателя nе, которые являются границами интервалов при разбиении всего
диапазона частот вращения коленвала, проделанного в п. 1.2.2.
Значение тяговой силы, необходимой для движения, ограничено вследствие
действия силы сцепления колес с дорогой.
Под силой сцепления понимают силу, противодействующую скольжению колеса
относительно поверхности дороги. Она равна силе трения, возникающей в месте
контакта колеса с дорогой.
Сила сцепления
Рсц = Rzφ,
где Rz — нормальная реакция дороги; φ — коэффициент сцепления.
Равномерное качение колеса без скольжения и буксования возможно только при
выполнении условия Рт ≤ Рсц . Если тяговая сила больше силы сцепления (Рт > Рсц), то
автомобиль движется с пробуксовкой ведущих колес. Это происходит, например, тогда,
когда при движении по сухой дороге он попадает на участок со скользким покрытием.
Если же автомобиль стоял на месте, то не толькодвижение, но и его трогание с места
невозможны.
Коэффициент сцепления. Этот коэффициент во многом определяет значение силы
сцепления. В зависимости от направленияскольжения колеса относительно
поверхности дороги различают коэффициенты продольного φх и поперечного
φу сцепления. Этикоэффициенты зависят от одних и тех же факторов, и можно считать,
что они практически равны (φх= φу).
На
коэффициент
продольного
сцепления φх оказывают
влияние
многие
конструктивные и эксплуатационные факторы. Онопределяется экспериментально.
Ниже приведены средние значения φх для различных дорог и состояний их
поверхности:
Сухое
Мокрое
Асфальтобетонное шоссе................... 0,7...0,8 0,35...0,45
Дорога с щебенчатым покрытием .... . 0,6...0,7
0,3...0,4
Грунтовая дорога............................... 0,5...0,6
0,2...0,4
Снег..................................................
0,2
0,3
Лед....................................................
0,1
0,2
Одним из факторов, увеличивающих потенциальный риск ДТП, являются
неблагоприятные погодные условия. Статистические данные подтверждают, что во время
осадков число ДТП увеличивается. Выявлены закономерности, что неожиданные осадки
после продолжительного сухого периода вызывают резкое увеличение риска ДТП, а
затяжные осадки вызывают адаптацию водителей, в результате чего число ДТП постепенно
уменьшается. На скользком дорожном покрытии, сразу после наступления гололеда, риск
возникновения ДТП возрастает. По мере адаптации водителей к сложным дорожным
условиям число ДТП постепенно уменьшается, влияние неблагоприятного внешнего
фактора снижается.
Целью работы являлось исследование влияния величины коэффициента сцепления шин
автобусов с дорожным покрытием на величину полного пути торможения при различных
погодных условиях.
Анализ ранее выполненных работ по оценке влияния на тормозные свойства автомобилей
факторов внешней среды позволил сделать следующие выводы.
На величину коэффициента сцепления влияет большое число факторов. Петров М.А.,
анализируя обширные экспериментальные данные, полученные многими исследователями
в разное время, сделал вывод о том, что на опорных поверхностях, покрытых снегом и
льдом, коэффициент сцепления увеличивается с уменьшением температуры. Особенно
значительные изменения происходят в диапазоне температур от 0 °С до –15 °С [5] .
Исследованиями Евтюкова С.А. установлена зависимость коэффициента сцепления от
реальной дороги. Результаты экспериментальной работы исследователя, изучавшего
влияние на тормозной путь величины коэффициента сцепления шины с дорогой,
показывают, что величина тормозного пути изменяется в зависимости от коэффициента
сцепления, по линейной зависимости, по принципу «чем выше значение коэффициента
сцепления – тем меньше тормозной путь»
Устойчивость - свойство автомобиля сохранять направление движения в любых
дорожных условиях без опрокидывания или бокового скольжения колес. Различают
продольную, поперечную и боковую устойчивость.
Под продольной устойчивостью понимается способность машины двигаться без
опрокидывания относительно передней либо задней оси.
Поперечная устойчивость - это способность машины двигаться без опрокидывания
относительно правых или левых колес и при отсутствии бокового скольжения.
Под боковой устойчивостью понимается способность машины двигаться без заноса
задней (передней) части вправолибо влево от оси движения.
Заносом называется боковое скольжение передней либо задней оси автомобиля при
продолжающемся поступательном движении вперед.
Устойчивость движущегося автомобиля зависит от следующих его параметров: массы и
высоты центра масс, базы и колеи, размера и состояния шин, состояния тормозной
системы, скорости движения, радиуса поворота, а также состояния дороги.
Факторы устойчивости
Устойчивость движущегося автомобиля зависит от следующих факторов:
1) веса автомобиля и высоты центра тяжести его, базы и ширина колеи;
2) размера шин, их конструкции и состояния;
3) радиусов кривизны дороги и состояния ее поверхности;
4) конструкции и регулировки тормозов;
5) скорости и направления движения;
6) умения управлять автомобилем.
Испытаниями установлено: чем выше расположен центр тяжести автомобиля и чем
меньше колея, тем скорее произойдет опрокидывание. Для повышения устойчивости
автомобиля
колея должна быть широкой, а центр тяжести расположен низко (см. таблицу 5).
Водителю необходимо помнить, это, так как наличие груза в кузове, особенно
крупногабаритного, - контейнеров, тюков, прессованного сена и т. д. - увеличивает
высоту центра тяжести, тем самым снижая устойчивость. С такого рода грузами надо
ехать на небольших скоростях, стараться резко не тормозить на крутых поворотах.
А может ли произойти опрокидывание на небольших скоростях? Да, может, если дорога с
боковым уклоном, а груз расположен в одной стороне кузова. Чаще всего опрокидывание
происходит при резком торможении на большой скорости движения.
На повороте существенного значение для устойчивости машины имеют не только
скорость движения и радиус поворота, но и скорость поворота управляемых колес. Резкий
поворот колес может в определенных условиях явиться основным фактором,
вызывающим нарушение устойчивости автомобиля.
У современных автомобилей, имеющих сравнительно низкое расположение центра
тяжести и широкую колею, опрокидывание без предварительного бокового скольжения
(заноса) бывают очень редкими.
Они могут произойти лишь с автомобилями, нагруженными большегабаритными грузами,
расположенными высоко над кузовом на неблагоустроенных дорогах с большим
поперечным уклоном. Случаи же бокового скольжения (заноса) и опрокидывания
автомобилей при неосторожном движении по скользким, мокрым и обледенелым дорогам
бывают значительно чаще.
Максимальную допустимую скорость движения автомобиля на поворотах до появления
бокового скольжения можно определить по следующих формуле:
Vс = v g?R,
где:
Vс - максимальная скорость на повороте до появления опасности бокового
скольжения автомобиля в м/сек;
g - ускорение силы тяжести в м/сек2;
? - коэффициент сцепления колес с грунтом;
R - радиус поворота автомобиля в метрах.
Во всех случаях при заносе на автомобиль действует боковая (поперечная) сила, которая
возникает от неровностей дороги или неравномерного сцепления шин с дорогой. Боковая
сила появляется при всяком отклонении автомобиля от прямолинейного направления.
В тех случаях, когда машина движется по кривой, возникающую боковую силу называют
центробежной силой. В результате действия центробежной силы при резком повороте на
большой скорости автомобиль может опрокинуться.
Максимальная скорость движения на повороте до опрокидывания определяется по
формуле:
Vmax = v g RB/2hg,
где:
Vmax - максимальная скорость движения на повороте до появления опрокидывания автомобиля;
g - ускорение силы тяжести в м/сек2;
R - радиус поворота в метрах;
В - колея в метрах;
hg - высота центра тяжести в метрах.
Величина центробежной силы увеличивается вчетверо, если скорость увеличивается
вдвое и т. д. Так как в процессе заноса радиус поворота все время уменьшается, то
величина центробежной силы возрастает, увеличивая тем самым интенсивность заноса.
Следовательно, если занос начался, то он будет прогрессивно нарастать. В этом случае
необходимо срочно принять нужные меры, иначе может произойти опрокидывание
автомобиля.
Рассмотрим процесс торможения реального эластичного колеса, катящегося по жесткой
дороге. Это наиболее типичный случай для автомобилей общего назначения. Реальное
автомобильное колесо отличается от своего жесткого аналога тем, что под действием
внешних сил оно деформируется, причем свойства колеса оказываются зависимыми от его
деформации.
Автомобильное колесо в процессе своей работы взаимодействует с автомобилем и
дорогой (влиянием окружающего воздуха можно пренебречь).
Заштрихованная зона контакта колеса с дорогой показана симметричной, а реакции
дороги приложены в одной точке. Понятно, что в действительности колесо может
располагаться под углом к дороге и перемещаться под углом к плоскости своего
вращения; качение колеса может сопровождаться его скольжением по дороге в
продольном и в поперечном направлениях; зона контакта колеса с дорогой
несимметрична, реакции дороги приложены в разных точках контакта и смещены
относительно его продольной и поперечной осей. Все это приводит к значительному
усложнению картины. Тем не менее даже на основе такого нестрогого рассмотрения
можно представить себе следующую картину торможения колеса. В начальный момент
времени колесо катится по дороге, причем относительная скорость точки контакта равна и
противоположна скорости автомобиля (переносной скорости колеса); скольжение колеса
по дороге отсутствует. К колесу прикладывают тормозной момент, в результате чего
относительная скорость точки контакта становится меньше скорости автомобиля и
появляется скольжение колеса по дороге.
Под действием внешних воздействий автомобильное колесо за счет эластичности шинной
резины и упругости сжатого в камере воздуха деформируется. Эта деформация
складывается из ряда связанных и взаимовлияющих деформаций шины, происходящих по
разным направлениям. Рассмотрим эти деформации, используя некоторые материалы
книги В. И. Кнороза «Работа автомобильной шины» и стандарта.
Нормальная деформация шины — одно из самых замечательных свойств автомобильного
колеса. Способность деформироваться в направлении, перпендикулярном дороге,
позволяет шине смягчать удары о дорожные неровности, а, следовательно значительно
улучшать условия работы агрегатов автомобиля.
Окружная деформация измеряется по длине окружности колеса. Она возникает
одновременно с нормальной деформацией и так же, как последняя, является следствием
радиальной деформации шины. Проявляется окружная деформация в виде сжатия
элементов протектора и всего профиля шины. Это значит, что при воздействии на колесо
нормальной нагрузки длина окружности шины уменьшается. Окружная деформация
увеличивается по направлению к центру контакта шины с дорогой и может достигать 5—
7%. В верхней части шины она ничтожно мала.
Объём статьи не предполагает столь основательного изучения данного вопроса. И всё
же, понять некоторые основные особенности поведения автомобиля на дороге в процессе
движения вполне возможно, опираясь лишь на знание базовых физических законов и
здравого смысла.
Сразу же сделаем упрощающее предположение о том, что все колёса автомобиля во время
движения ведут себя одинаково. Это, конечно же, не совсем так, а по сути, совсем не так.
Во время разгона, когда мы набираем скорость, нос автомобиля приподнимается, задние
колёса, как принято говорить, «загружаются», а передние наоборот, «разгружаются». При
торможении наоборот, кузов по инерции стремится сместиться вперёд, колёса, цепляясь за
дорогу, за счёт ходов подвески слегка смещаются назад, и автомобиль «клюёт» на нос.
Передние колёса в результате этого «загружаются», а задние – «разгружаются».
Если же автомобиль движется по дуге поворота, в действие вступает центробежная сила,
направленная от центра поворота. Люди, увлекавшиеся в детстве физикой, или имеющие
естественнонаучное образование, знают, что центробежная сила пропорциональна
квадрату скорости. Кроме центробежной силы на дороге существует ещё две величины,
пропорциональные квадрату скорости. Это тормозной путь, и степень деформаций и
разрушений автомобиля и всего того, что находится внутри него при возможном
столкновении. Вот эта самая центробежная сила приводит к крену автомобиля в повороте.
Поворачиваем налево – автомобиль кренится вправо, и наоборот, поворачиваем влево –
автомобиль кренится вправо. А раз – так, то внутренние по отношению к повороту колёса
автомобиля разгружаются, а внешние загружаются. Ну а если мы в повороте начинаем
тормозить или ускоряться, то колёса вообще начинают перераспределять между собой
нагрузку.
Но на то оно и упрощающее предположение, поэтому мы отвлекаемся от того, что колёса
ведут себя по-разному. Предполагаем, что все колёса ведут себя одинаково. Это позволяет
рассматривать одно колесо. При этом оказывается, что для практически ценных выводов
достаточно элементарных представлений из школьного курса физики.
Когда катящаяся пневматическая шина подвергается воздействию боковой силы,
она будет смещаться в сторону. Между направлением движения шины и направлением
движения будет создан угол. Этот угол называется углом увода, скольжения Так как
шина движется и элементы протектора вступают в контакт с дорогой, они не отклонены
от своего нормального положения и, следовательно, не могут выдерживать боковую силу.
Но, так как шина движется дальше под углом к направлению движения, элементы
протектора остаются в положении их первоначального контакта с дорогой и поэтому
отклоняются в сторону по отношению к шине. Из-за этого процесса накапливается
боковая сила, так как элемент движется назад в пятне контакта до точки, где боковая сила,
действующая на элемент, преодолевает существующее трение и происходит скольжение.
Объединение сил в пятне контакта даёт результирующую боковую силу с точкой действия
в центре тяжести. Увеличение асимметрии этой силы в пятне контакта приводит к тому,
что результирующая сила будет располагаться ближе к задней части пятна контакта на
расстоянии, известном как снос боковой реакции (пневматические след, pneumatic trail).
По конвенции SAE считается, что боковая сила действует в центре контакта шины. В этой
позиции чистая равнодействующая является боковой силой, Fy, и выравнивающим
моментом, Mz. Величина выравнивающего момента равна боковой силе, умноженной на
снос боковой реакции.
Этот механизм не является мгновенным явлением, а отстаёт от реального изменения угла
увода из-за необходимости отклонения бортовых стенок шины в поперечном направлении
[9]. Это отставание тесно связано с вращением шины, и, чтобы эффективно достичь
стационарного состояния действия силы, занимает, как правило, от половины до одного
полного оборота шина. Это явление наблюдается в условиях испытаний на низкой
скорости, когда угол поворота шины изменяется с заданным шагом. При изменении угла
поворота, для бокового отклонения и чтобы сила выросла, шина должна сделать полоборота или больше. Это расстояние часто упоминается как "период релаксации"
("relaxation length"). Время отставания в развитии боковой силы обязательно зависит от
скорости вращения шины. На шоссе при скорости, соответствующей 10 оборотам в
секунду шины, временная задержка составит всего около 0.05 (1/20) секунды, что
незаметно для многих автолюбителей. Однако, этот эффект может быть заметен для
опытных водителей в виде отставания или медлительности в отклике при повороте.
Аквапланирование (гидроскольжение) - скольжение передних (управляемых) колес
транспортного средства по тонкому слою воды на твердых и гладких дорожных покрытиях.
Практически не зависит от массы транспортного средства. Возникает при критической
скорости движения, когда сопротивление воды выдавливанию из зоны контакта шины с
дорогой будет становиться равным вертикальной нагрузке на шину. И в результате этого
колесо будет отрываться от дорожного покрытия и скользить по водяной пленке
Следует различать устойчивость по опрокидыванию (поперечному и продольному), по
направлению движения транспортного средства (это курсовая устойчивость) и по
боковому смещению автомобиля (это боковая устойчивость).
Часть из тех параметров движения, которые характеризуют устойчивость транспортного
средства, являются изменяемыми или регулируемыми (угол и угловая скорость поворота,
траектория направляющей точки), а часть – неизменяемыми (углы и угловые скорости
поперечного и продольного опрокидывания).
Устойчивость автомобиля следующим образом зависит от его управляемости и наоборот.
Во многих случаях является желательным сохранение постоянными на некотором отрезке
пути управляемых параметров движения автомобиля. У автомобиля, обладающего
хорошей устойчивостью, приближение указанных параметров движения к желательным
возможно без вмешательства водителя (т.е. без затраты им энергии на управление
автомобилем) в сравнительно широком диапазоне возмущений. Поэтому вероятность
приближения фактических параметров движения к желательным при прочих равных
условиях тем выше, чем лучше устойчивость автомобиля
Следует различать устойчивость по опрокидыванию (поперечному и продольному), по
направлению движения транспортного средства (это курсовая устойчивость) и по
боковому смещению автомобиля (это боковая устойчивость).
Часть из тех параметров движения, которые характеризуют устойчивость транспортного
средства, являются изменяемыми или регулируемыми (угол и угловая скорость поворота,
траектория направляющей точки), а часть – неизменяемыми (углы и угловые скорости
поперечного и продольного опрокидывания).
Устойчивость автомобиля следующим образом зависит от его управляемости и наоборот.
Во многих случаях является желательным сохранение постоянными на некотором отрезке
пути управляемых параметров движения автомобиля. У автомобиля, обладающего
хорошей устойчивостью, приближение указанных параметров движения к желательным
возможно без вмешательства водителя (т.е. без затраты им энергии на управление
автомобилем) в сравнительно широком диапазоне возмущений. Поэтому вероятность
приближения фактических параметров движения к желательным при прочих равных
условиях тем выше, чем лучше устойчивость автомобиля
Условия потери устойчивости транспортного средства при разгоне, торможении и
повороте. Устойчивость против опрокидывания. Резервы устойчивости транспортного
средства. Пользование дорогами в осенний и весенний периоды. Пользование зимними
дорогами (зимниками). Движение по ледовым переправам. Действия водителя при
возникновении юза, заноса и сноса. Действия водителя при угрозе столкновения спереди и
сзади. Действия водителя при отказе рабочего тормоза, разрыве шины в движении, при
отказе усилителя руля, отрыве продольной или поперечной рулевых тяг привода рулевого
управления. Действия водителя при возгорании и падении транспортного средства в воду.
1Традиционное управление транспортным средством, как правило, подразумевает
необходимость периодической корректировки курсового направления движения,
называемого подруливанием, интенсивность которого возрастает с увеличением скорости.
При этом одновременное увеличение центробежной силы, приводит к нарастающему
поперечному воздействию на оси опорных колес, увеличению их боковых реакций, и
вызывает известное явление бокового увода и соответствующего изменения кривизны
траектории движения [1, 3, 5]. В связи с этим актуальна задача разработки схемы подвески
передних управляемых колес, обеспечивающей улучшенные параметры управляемости за
счет непосредственной автоматической компенсации угла увода колеса и определения
характеристик движения транспортного средства, снабженного такой подвеской.
В качестве готового технического решения был рассмотрен патент [5], в котором
поворотный кулак заменен на узел, включающий в себя поворотную цапфу 1,
дополнительный рычаг 2 и упругий элемент, выполненный в виде изогнутой пластины 3
(рис. 1). За счет упругого элемента 3, установленного между поворотной цапфой 1 и
дополнительным рычагом 2, под действием горизонтальной поперечной силы
предполагается поворот колеса с поворотной цапфой в той же плоскости в сторону,
обратную направлению увода. По мнению авторов, такая конструкция подвески
компенсирует боковой увод и улучшает стабилизацию прямолинейного движения
колесной машины.
Система управления автомобилем включает тормоза, переднюю подвеску и рулевое
управление. От состояния тормозов, рулевого управления и передней подвески зависит в
основном безопасность движения и объем текущего ремонта, 60% которого происходит
из-за неисправности тормозов. Из объема работ ТО-1 810% трудоемкости затрачивается
на поддержание работоспособности тормозной системы, при ТО-2 до 60%, при текущем
ремонте автомобиля 1015%. Допустимые значения критериев оценки рабочей тормозной
системы при испытании ноль (без полезной нагрузки и при холодных тормозных
механизмах) и запасной тормозной системы рассчитывают по формулам, приведенным в
табл. 11. Замедление проверяют деселерометром.
Итак, техническое состояние тормозной системы проверяют по длине тормозного пути и
величине замедления движения автомобиля. Однако для углубленной диагностики
тормозной системы указанных параметров недостаточно. Проверку технического
состояния автомобиля производят на определенных, постоянных участках. Но так как
состояние дорожного покрытия может изменяться в течение года и даже суток, то полнее
и точнее состояние тормозов автомобиля можно определить на постах диагностики,
оснащенных специальным оборудованием. Проверку тормозной системы автомобиля
производят на стендах роликовых, инерционных с беговыми барабанами ленточного типа
или с подводом энергии вращения к ступице колеса автомобиля. Экспериментальные
ленточные тормозные системы применяют главным образом для легковых автомобилей.
По результатам анализа всех видов тормозных стендов для диагностики грузовых
автомобилей МАДИ считает лучшим стенд с беговыми барабанами. Осмотровую канаву
оборудуют беговыми барабанами для задних и передних колес. На беговые барабаны
устанавливают проверяемый автомобиль. Беговые барабаны позволяют измерить расход
топлива автомобилем, путь наката автомобиля. Если же беговые барабаны имеют
электродвигатель, то можно измерить мощность.
Тема №4: «Дорожные условия и безопасность движения» - 2 часа.
Под воздействием ударов колес о неровности дороги, поперечного уклона или бокового
ветра автомобиль отклоняется от заданного направления, и водитель обязан, непрерывно
корректировать траекторию его движения. Даже на строго прямолинейных участках
дороги автомобиль движется не прямолинейно, а по кривым больших радиусов. Размер
полосы, необходимой для его движения, — динамический габарит (коридор) превышает
его габаритную ширину.
Ширина динамического габарита зависит от скорости движения и способности водителя
своевременно оценить отклонения автомобиля. При скорости 35 км/ч динамический
габарит превышает габаритную ширину автомобиля на 35—45%, а при скорости 70 км/ч
— на 60— 70%. У грузовых автомобилей, и особенно автопоездов, динамический габарит
значительно превышает ширину полосы, предусмотренную строительными нормами и
правилами. Поэтому водители часто вынуждены вести автомобиль с меньшей скоростью,
чем позволяют его технические возможности. У автомобилей с большой габаритной
высотой могут возникать значительные поперечные колебания, которые также возрастают
с увеличением скорости. Это может привести к задеванию столбов, мачт, вертикальных
поверхностей других сооружений, а также к опрокидыванию транспортного средства. Под
действием боковых возмущений может нарушаться курсовая устойчивость автомобиля,
особенно на скользких участках дорог. Динамический габарит у груженого автомобиля
больше, чем у порожнего. Поэтому для удержания груженого автомобиля на заданной
траектории движения водителю приходится испытывать более высокие физические и
психологические нагрузки. При неблагоприятных условиях, из-за значительного
увеличения динамического габарита, возможны столкновения с попутными и встречными
транспортными средствами, наезд на пешеходов или съезд за пределы проезжей части
дороги.
Динамический коридор Вк автомобиля заметно растет при криволинейном движении. Его
ширина зависит от базы автомобиля L, размера переднего свеса С и ширины автомобиля
Ва (рис. 75). Большинство грузовых автомобилей при повороте управляемых колес на
максимальный угол занимает полосу, превышающую габаритную ширину в 1,3—1,5 раза,
а автобус — в 2,2 раза. Такое увеличение динамического габарита повышает опасность
движения и взаимодействия транспортных средств на криволинейных участках дорог и
затрудняет маневрирование их на участках С ограниченными размерами.
Это проще, так как получается меньше зон контроля. По крайней мере, в два раза.
И так, в передней зоне мы просто используем свое зрение.
Что касается передней зоны, вроде бы ничего сложного? Автомобиль двигается, а мы
наблюдаем за происходящим и занимаемся поиском опасностей, но нужно учитывать, что
прямой взгляд самый точный, а мы не можем смотреть сразу во все стороны центральным
зрением. первый, когда водитель часто перемещает взгляд из одной точки в другую – не
дает взгляду задержаться – ищет опасность везде. У нашего глаза, кстати, есть врожденная
способность каждую долю секунды изменять положение, но эти движения в основном
связаны с разглядыванием одного объекта. Нам же нужно заставить глаза «бегать» по всей
области периферийного зрения, плюс помогать поворотами головы (если нужно).
Второй способ – это так называемое «широкое» зрение. Здесь можно смотреть в одну
точку, а контроль осуществлять периферическим зрением.
Но посоветовать нужно, развивать и способность «шнырять» глазами по всем интересным
местам дороги и развивать боковую поддержку.
Поскольку человек, рожден ходить, а не «летать», у водителей автомобилей возникают
проблемы с выбором безопасной скорости движения. Об этом мы поговорим позже.
Сейчас же мы разберем вопрос контроля ситуации в передней зоне.
Про «километры в час» мы вспомнили именно потому, что расстояние, деленное на время,
влияет на скорость восприятия, а именно на способность водителя видеть дорогу.
В некоторых книгах по безопасному вождению, где затрагиваются вопросы физиологии
человека, сказано, что с увеличением скорости движения у водителя уменьшается угол
зрения.
Задняя зона
Наш автомобиль движется вперед и основное внимание необходимо уделять именно
пространству впереди. Но и позади происходят события, которые могут представлять
интерес для водителя автомобиля.
Задача водителя, не смотря на то, что автомобиль двигается передним ходом с
относительно большой скоростью, отслеживать ситуацию за спиной и знать, что там
происходит.
Это не менее важно, чем контроль передней зоны, но способы восприятия (контроля)
дорожно-транспортной обстановки в задней зоне кардинально отличаются.
Для контроля задней зоны водитель может использовать зеркала заднего вида и
оглядывания (если это позволяет конструкция автомобиля).
Применяя экстренное торможение, водитель должен наблюдать за траекторией
движения автомобиля. При начавшемся заносе следует отпустить тормозную педаль. При
движении по грунтовым дорогам автомобиль следует вести на небольшой скорости и в
постоянной готовности к преодолению препятствий. Небольшие ямы и выступы
объезжают или пропускают между колесами. Большие ухабы, канавы и другие
препятствия преодолевают на низших передачах. Глубокие канавы и кюветы
преодолевают под прямым углом.
На влажных грунтовых дорогах в размягченном грунте колеса прорезают глубокую
колею, где они обычно буксуют. Для преодоления неглубоких луж можно не снижать
скорость, а глубокие лужи преодолевают на небольшой скорости при включенной первой
или второй передачах. Не следует изменять скорость движения автомобиля и
останавливаться, т.к. возникающая при этом обратная волна может залить приборы
зажигания карбюраторного двигателя.
На раскисшей грунтовой дороге с накатанной колеей лучше всего двигаться по колее на
низшей передаче, наблюдая за ее глубиной. Если глубина колеи увеличивается, то из нее
следует выехать, применив быстрый поворот рулевого колеса в месте, где глубина колеи
наименьшая. Переключение передач и остановка в колее нежелательны. Нельзя допускать
буксования колес.На заснеженных дорогах нужно двигаться только по накатанной колее.
Отклоняться от нее нежелательно, т.к. под снегом может находиться край дороги, кювет и
другие препятствия. При разъезде со встречными автомобилями следует выбирать более
широкие участки дороги или места с неглубоким снегом. Разъезжаться нужно на
небольшой скорости с соблюдением осторожности. Небольшие снежные сугробы
преодолевают с разгона. По глубокому снегу следует двигаться без остановок и
переключения передач. Если автомобиль остановился в сугробе, нужно отъехать по колее
на 10-15 метров назад и попробовать преодолеть сугроб с разгона.При движении
по бездорожью необходимо соблюдать невысокую скорость. По пашне следует двигаться
вдоль борозды или под острым углом к ней, а не поперек, что может привести
к застреванию автомобиля.При движении по песку надо применять низкую передачу при
частоте вращения коленчатого вала выше средней. Буксование колес не допускается.
Небольшие песчаные участки преодолеваются с разгона.Во всех случаях длительного
движения в сложных дорожных условиях рекомендуется проверять наличие
охлаждающей жидкости, уровень и давление масла. В случае перегрева необходимо
остановить автомобиль и дать двигателю остыть.
Тормозной путь, расстояние, проходимое транспортным средством (автомобилем,
поездом, трамваем и т.п.) от момента привода в действие тормозного устройства до
полной остановки. Полный Т. п. (остановочный путь) включает в себя также расстояние,
проходимое за время от момента восприятия водителем (машинистом) необходимости
торможения до приведения в действие органов управлениятормозами. Длина Т. п.
пропорциональна квадрату скорости движения, быстроте срабатывания тормозов,
нагрузке, приходящейся на затормаживаемые колёса, коэффициенту сцепления колёс с
дорогой (рельсами), а также зависит от реакции водителя или машиниста (для полного Т.
п.). На длину Т. п. автомобилей большое влияние оказывает состояние протектора шин и
дорожного покрытия. В СССР (согласно "Правилам дорожного движения") длина Т. п.
автодорожного транспорта при движении со скоростью 70 км/ч на сухом горизонтальном
участке дороги с твёрдым покрытием составляет для легковых автомобилей 7,2 м, для
грузовых — 9,5—11 м, для мотоциклов — 7,5—8,2 м. Расчётная длина Т. п. для
железнодорожных поездов установлена "Правилами технической эксплуатации железных
дорог".
Остановочный путь — расстояние, которое проходит транспортное средство с момента
обнаружения водителем опасности до полной остановки. Важно не путать с
понятием тормозной путь.Остановочный путь включает в себя расстояние пройденное
автомобилем за время реакции водителя и время срабатывания тормозной системы.Время
реакции водителя — время с момента обнаружения им опасности до совершения
необходимых действий, таких как, например, перенос ноги на педаль тормоза, нажатие на
неё. Зависит от навыков водителя, положения его тела, рук и ног относительно органов
управления автомобилем, от его психо-эмоционального состояния.
Время реакции увеличивается при утомлении, заболеваниях и крайне сильно возрастает
при алкогольном или наркотическом опьянении.Время срабатывания тормозной
системы — время с момента нажатия на педаль тормоза до приведения в действие всех
тормозных механизмов. Зависит от качества и состояния тормозной системы.
Американцы измеряют дистанцию в секундах. Дистанция в секундах означает количество
секунд, через которое вы достигнете определенного объекта, с условием, что ваша
скорость будет неизменна. Как же вычислить дистанцию в секундах? Найдите какой-то
визуальный ориентир, например столб или дерево, который находится впереди вас.
Посчитайте, за сколько секунд вы до него доедите. Это и есть дистанция в
секундах.Можно рассчитать дистанцию и по-другому. Предположим, что машина,
которая едет впереди вас, проехала мимо визуального ориентира (дерева, столба, ямы,
люка и т. д.). Посчитайте количество секунд, за которое вы достигнете этого ориентира, –
это и будет дистанция до машины.У данного способа измерения дистанции есть
преимущество: вам не нужно привязываться к собственной скорости. Вы можете ехать с
любой скоростью. (Понятно, что на скорости 120 км/ч вы достигнете визуального
ориентира быстрее.)
Значения безопасной дистанции в секундах:
• 2 секунды – если асфальт сухой;
• 3 секунды – если асфальт мокрый;
• 5 секунд – лед (если установлены зимние шины);
• 4 секунды – укатанный снег (если установлены зимние шины).
Правила дорожного движения запрещают водителям не соблюдать безопасную
дистанцию между транспортными средствами. Выбранной водителем дистанции должно
хватать для предупреждения столкновения. Также следует выбирать боковой интервал,
так как он тоже оказывает влияние на безопасность движения. Далее в этой статье, мы
рассмотрим понятие дистанции. Если произошло столкновение двух транспортных
средств, то по правилам дорожного движения виновным является тот, кто не соблюдал
дистанцию. Правильное понимание понятия дистанция поможет Вам избежать
многочисленных неприятных ситуаций. Сейчас не будем рассматривать правильную
дистанцию при остановке на светофоре, а разберём ситуацию, которая касается
движущихся автомобилей. У любого человека никогда не возникает сомнений, по поводу
того, что между движущимися автомобилями должна быть дистанция. Данная
необходимость можно объяснить следующими случаями. Во время движения с абсолютно
любой скоростью, автомобиль никогда не сможет остановиться мгновенно, а пройдёт еще
некоторое расстояние. В связи с этим перед ним обязательно должно быть пустое
пространство. Кроме этого, каждый водитель обладает разной реакцией, что приводит к
какой-то задержке перед началом торможения, и естественно сокращению свободного
пространства перед ним. Обычно дистанцию измеряют в метрах. Очень часто безопасная
дистанция сравнивается со свободным пространством, которое равняется или превосходит
длину тормозного пути автомобиля. Также не забывайте учитывать погодные и дорожные
условия, и когда Вы выезжаете из дома, можно просто посмотреть прогноз погоды и
учитывать это при определении дистанции.
БЕЗОПАСНЫЙ ИНТЕРВАЛ — минимальное расстояние между боковыми
частями транспортных средств, исключающее (с учетом возмущающих воздействий)
возможность их взаимного контакта при движении параллельными курсами. Водитель
должен соблюдать такую дистанцию до движущегося впереди транспортного средства,
которая позволила бы избежать столкновения, а также необходимый боковой интервал,
обеспечивающий безопасность движения.
Считается, что минимально-безопасный боковой интервал равен приблизительно 0,7м. Но
хотелось бы подчеркнуть слово МИНИМАЛЬНЫЙ. Я своим ученикам советую без
крайней необходимости не доводить его до крайних значений и держать боковой интервал
не менее ШИРИНЫ ОТКРЫТОЙ ДВЕРИ!! !
Среди многих факторов, от которых зависит безопасность дорожного движения,
основными являются скорость и дистанция. В зависимости от скорости водитель должен
выбрать такую дистанцию, чтобы избежать столкновения в случае торможения
движущегося впереди транспортного средства, а также необходимый боковой интервал,
обеспечивающий безопасное движение. Следовательно, для безопасного управления
начинающий водитель должен учитывать все: и неожиданное торможение идущего
впереди автомобиля, и появление препятствий на дороге, и плотность транспортного
потока.Ориентировочно принято считать безопасной дистанцией между автомобилями,
движущимися в транспортном потоке с одинаковой скоростью, расстояние в метрах,
равное половине величины скорости. Интервал между движущимися транспортными
средствами также определяется скоростью движения и должен составлять при движении в
попутном направлении со скоростью 60 км/ч 1–1,5 м.В Правилах дорожного движения
(9.11) сказано, что вне населенных пунктов на дорогах с двусторонним движением,
имеющих две полосы, водитель транспортного средства, для которого установлено
ограничение скорости, а также водитель транспортного средства длиной более 7 м должен
поддерживать между своим и движущимся впереди транспортным средством такую
дистанцию, чтобы обгоняющие его транспортные средства могли без помех перестроиться
на ранее занимаемую ими полосу. Однако это требование не действует при движении по
участкам дорог, на которых запрещается обгон, при интенсивном движении и движении в
организованной транспортной колонне.Специалисты, изучавшие влияние дистанций на
поведение водителей, установили, что наезд автомобиля на впереди идущий часто вызван
«пешеходными» оценками величины дистанции. Поэтому неопытному водителю
необходимо тренировать глазомер и отвыкать от привычных оценок дистанций, учиться
оценивать их по-водительски. В пешеходных представлениях 8–10 м – это довольно
большое расстояние. Неопытный водитель поэтому ведет себя, особенно за городом,
очень странно. На незагруженной дороге он, увидев впереди автомобиль, не желая того,
догоняет его, а на расстоянии около 10 м он спохватится, прекратит сближение и будет
продолжать движение на таком же расстоянии. Самое неприятное обстоятельство состоит
в том, что на близких дистанциях водители-новички чувствуют себя вне опасности.
Опытный водитель, наоборот, избегает тесноты и стремится уйти от идущего сзади.
Однако начинающий не отстает. Попытка оторваться от «преследователя» приводит к
тому, что волей-неволей оба автомобиля догоняют третий, идущий впереди. Не случайно
профессиональные водители с неприязнью смотрят иной раз на малоопытных, которые в
своей беспечной «пешеходной» логике постоянно пренебрегают безопасными
дистанциями. Дистанция безопасности не является величиной раз и навсегда заданной для
какой-то конкретной скорости. Она зависит и от тормозных возможностей впереди
идущей машины (если они выше, чем ваши, дистанция должна быть увеличена в 1,5–
2 раза против обычной) и от состояния дорожного покрытия: на сухой грунтовой дороге
дистанцию следует увеличивать в 1,2–1,3 раза, на мокрой асфальтобетонной – в 1,4–1,6,
на мокрой грунтовой – в 1,8–2, на заснеженной – в 2,5–3, на обледенелой – в 4–5 раз.
Посадка в автомобиль и настройка рабочего места водителя. Прежде всего научимся
правильно садиться в кабину легкового автомобиля. Левой рукой открываем дверь,
становимся правым боком к сиденью. Затем правую руку кладем на верхнюю дугу
рулевого колеса и одновременно заносим правую ногу в кабину к педали тормоза,
приседая на левой ноге и подав корпус назад. При этом левая рука придерживает дверь от
закрывания и опирается на нее. Опустившись на сиденье, вы заносите левую ногу в
кабину и располагаете ее слева от педали сцепления. Правая нога находится на педали
тормоза.Теперь необходимо правильно расположиться на сиденье. Некоторые совершают
большую ошибку, садясь слишком близко к рулевому колесу или почти вися на нем. Это
приводит к тому, что при длительной езде у водителя быстро устают руки и, главное, он
не способен быстро и свободно поворачивать рулевое колесо в случае необходимости.
Неопытный водитель садится инстинктивно близко к рулю, так как ему кажется, что при
этом виднее обстановка. Однако видимость и обзорность от этого не улучшаются, а вот
быстродействие рулевым колесом ухудшается. Кроме того, не имея опоры спины, такой
водитель быстрее утомляется.Современные автомобили имеют продольную и весовую
регулировку сиденья, регулировку угла наклона спинки и рулевого колеса. Это позволяет
с учетом индивидуальных особенностей телосложения водителя подгонять рабочее место
с учетом удобства управления и обеспечения безопасности движения. Правильная посадка
способствует снижению утомления при длительной езде, обеспечивает свободу движения
и максимальный обзор, позволяет прилагать минимальные психические и физические
усилия для управления автомобилем.Прежде всего необходимо научиться правильно
регулировать сиденье по росту. Для этого, сев на сиденье (спина полностью прилегает к
спинке), отрегулируйте его так, чтобы ноги свободно доставали до педалей в прижатом
состоянии. При этом угол в коленном сгибе должен составлять 120–150° (для легковых
автомобилей), а вытянутая не полностью распрямленная рука (левая) запястьем касается
верхней точки рулевого обода. Добившись с помощью регулировки сиденья этого
положения, отрегулируйте затем спинку сиденья, чтобы она полностью прилегала к
спине. В этом положении отрегулируйте ремни безопасности: рука должна туго входить
под пристегнутый ремень на уровне груди. Установите подголовник так, чтобы он
препятствовал движению головы назад и упирался средней частью в затылок.Проверьте
при пристегнутом ремне безопасности удобство пользования переключателями на щитке
приборов, рычагом переключения передач, положение которого также можно
отрегулировать по росту на легковых автомобилях.При правильной посадке затылок и
позвоночник находятся на одной линии, близко к перпендикуляру к полу (75–90° в
зависимости от роста). Психофизиологи установили, что такая осанка водителя позволяет
дольше сохранять внимание в сложной дорожной обстановке.Правильная посадка
водителя особенно ярко проявляется на поворотах, когда на него воздействует боковая
сила. При этом опытный водитель держит рулевое колесо, как бы слегка отталкиваясь от
него и плотнее прижимаясь к спинке сиденья, что позволяет ему легче противостоять
воздействию боковой силы. Неопытный водитель на повороте при неправильной посадке
висит на боковом секторе руля. При этом если автомобиль не вписывается в поворот, то
довернуть руль бывает очень трудно и неудобно, так как, во-первых, руки находятся в
неудобном для поворота руля положении, и во-вторых, рулевое колесо используется
водителем как точка опоры для удержания равновесия.Регулировка зеркал заднего вида.
Для безопасного управления автомобилем необходимо знать, что делается сзади и с
любой стороны вашего автомобиля. Поэтому после регулировки сиденья необходимо
установить зеркало заднего вида по вашему росту.
Профессионально грамотная, глубокая оценка обстановки помогает предвидеть —
прогнозировать развитие ДТС. Прогнозирование заключается в сравнении абстрактных
представлений водителя в настоящий момент с информацией об аналогичных ситуациях,
хранящихся в его памяти. На основе ассоциативных свойств памяти у водителя возникают
представления об изменениях взаимного положения управляемого автомобиля и других
объектов на дороге. Таким образом, возможность прогнозирования зависит от
ассоциативных свойств памяти водителя и его способности к воображению об изменениях
пространственно-временных характеристик дорожно-транспортной ситуации.
Воображение позволяет водителю представить развитие ситуации как результат
вероятных действий его и других участников движения. Наиболее сложно представить
ему возможное поведение других участников движения. Действия их могут быть весьма
разнообразны, а следовательно, и возможные решения по управлению своего автомобиля
будут различными. В связи с этим задача прогнозирования заключается в критической
оценке возможных вариантов развития ДТС и выделении среди них такого, который
соответствовал бы наиболее вероятному поведению других участников движения.
Этот вариант и явится основой для принятия решения. Во многих случаях информации
для этой цели оказывается недостаточно. Например, трудно с достаточной
достоверностью предположить появление или поведение участников движения на
участках с ограниченной видимостью или в плотных транспортных потоках. В этих
случаях водителю можно рекомендовать ориентироваться на наиболее опасный из
вариантов развития ситуации и отложить принятие окончательного решения до получения
более полной информации. Для этого он снижает скорость или даже останавливает
автомобиль (комм.автора - к сожалению, так поступают не все водители), а если это
невозможно, принимает другие меры безопасности (например, увеличивает интервал) и
поддерживает постоянную готовность к изменению режима движения. Таким образом,
решение о том, как должен двигаться автомобиль и как этого достигнуть, формируется на
основе критической оценки реальной дорожной обстановки и прогноза ее развития.
В определенных ситуациях целесообразно сохранить режим движения неизменным.
Изменение же режима движения может быть, вызвано различными причинами, но
основное влияние на решения водителя оказывают пешеходы, встречные, попутные и
остановившиеся транспортные средства, светофоры и дорожные знаки, разнообразные
препятствия. Вырабатывая решение, водитель должен учитывать характеристики дороги,
эксплуатационные свойства управляемого автомобиля, прежде всего его габаритные
размеры, тормозные и динамические качества, управляемость и др. Реализация принятых
решений выражается главным образом в виде воздействия на органы управления или
подачи сигналов другим участникам движения.
Неожиданность всегда была одним из самых нежелательных, а порой и самых
опасных факторов управления.
С летчиками проводился такой эксперимент: в процессе пилотирования самолетом
вручную и под автопилотом неожиданно вводился отказ техники, который вызывал резкое
нарушение заданного режима полета. Так вот оказалось, что когда самолет пилотировался
вручную и летчики были готовы парировать различные нарушения, с таким отказом они
легко справлялись. Когда же самолет шел под автопилотом и летчики при этом
расслаблялись, хотя и продолжали держать в руках органы управления (это
предусмотрено инструкцией), неожиданный отказ вызывал у них большее волнение и
часто они не могли удержать заданный режим полета. Этот эксперимент показывает, как
важно при вождении предвидеть возможность различных аварийных ситуаций и быть
готовым к противодействию им.
Замечено, что относительно большое число нарушений правил и дорожных аварий
приходится на иногородних водителей. И хотя они в малознакомом городе стараются
быть внимательнее — это не всегда им помогает. Местный водитель, хорошо знающий.
различные городские дороги, перекрестки, опасные места, всегда находится в более
выгодном положении.
Фактор неожиданности опасен не только в городе, но и на междугородных трассах.
При движении по ним у водителей складывается представление, образ дороги, который он
экстраполирует на будущий ее участок пути, находящийся за поворотом. И здесь-то
особенно опасны неожиданности дороги, которых водитель не ждет. На них он реагирует
обычно с существенной задержкой. Так, экспериментально установлено, что когда
водитель готов к данной дорожной ситуации, его время реагирования на нее не превышает
секунды, а когда такая ситуация возникает неожиданно, время его реакции возрастает
вдвое.
Следует специально остановиться на обгонах. При этом маневре особенно важны
правильные оценки и прогнозы. Здесь водителю приходится учитывать много факторов: и
скорость обгоняемой и идущей навстречу машины, и удаление встречной машины, и то,
как поведет себя водитель той машины, которую он обгоняет. Ошибка в таких прогнозах
очень опасна, так как обгон выполняется на повышенной скорости. Естественно, что при
таком маневре у водителя возникает высокая психическая напряженность. Было
экспериментально установлено, что в период обгона происходит существенный сдвиг в
психофизиологических параметрах водителя и здесь их значения на 25-40 % превышают
обычные.
При длительном движении за крупным транспортным средством, закрывающим передний
обзор дороги, существенно сокращается приток дорожной информации. Это
обстоятельство порождает у водителя «сенсорный голод», а отсюда и неосознанное
стремление увеличить скорость, обогнать этот большой автомобиль. Если это стремление
очень велико, то оно может помешать трезвой оценке сложившейся ситуации и побудить
водителя к обгону там, где это опасно.
Среди многих факторов, от которых зависит безопасность дорожного движения,
основными являются скорость и дистанция. В зависимости от скорости водитель должен
выбрать такую дистанцию, чтобы избежать столкновения в случае торможения
движущегося впереди транспортного средства, а также необходимый боковой интервал,
обеспечивающий безопасное движение. Следовательно, для безопасного управления
начинающий водитель должен учитывать все: и неожиданное торможение идущего
впереди автомобиля, и появление препятствий на дороге, и плотность транспортного
потока.Ориентировочно принято считать безопасной дистанцией между автомобилями,
движущимися в транспортном потоке с одинаковой скоростью, расстояние в метрах,
равное половине величины скорости. Интервал между движущимися транспортными
средствами также определяется скоростью движения и должен составлять при движении в
попутном направлении со скоростью 60 км/ч 1–1,5 м.В Правилах дорожного движения
(9.11) сказано, что вне населенных пунктов на дорогах с двусторонним движением,
имеющих две полосы, водитель транспортного средства, для которого установлено
ограничение скорости, а также водитель транспортного средства длиной более 7 м должен
поддерживать между своим и движущимся впереди транспортным средством такую
дистанцию, чтобы обгоняющие его транспортные средства могли без помех перестроиться
на ранее занимаемую ими полосу. Однако это требование не действует при движении по
участкам дорог, на которых запрещается обгон, при интенсивном движении и движении в
организованной транспортной колонне.Специалисты, изучавшие влияние дистанций на
поведение водителей, установили, что наезд автомобиля на впереди идущий часто вызван
«пешеходными» оценками величины дистанции. Поэтому неопытному водителю
необходимо тренировать глазомер и отвыкать от привычных оценок дистанций, учиться
оценивать их по-водительски. В пешеходных представлениях 8–10 м – это довольно
большое расстояние. Неопытный водитель поэтому ведет себя, особенно за городом,
очень странно. На незагруженной дороге он, увидев впереди автомобиль, не желая того,
догоняет его, а на расстоянии около 10 м он спохватится, прекратит сближение и будет
продолжать движение на таком же расстоянии. Самое неприятное обстоятельство состоит
в том, что на близких дистанциях водители-новички чувствуют себя вне опасности.
Опытный водитель, наоборот, избегает тесноты и стремится уйти от идущего сзади.
Однако начинающий не отстает. Попытка оторваться от «преследователя» приводит к
тому, что волей-неволей оба автомобиля догоняют третий, идущий впереди. Не случайно
профессиональные водители с неприязнью смотрят иной раз на малоопытных, которые в
своей беспечной «пешеходной» логике постоянно пренебрегают безопасными
дистанциями.Дистанция безопасности не является величиной раз и навсегда заданной для
какой-то конкретной скорости. Она зависит и от тормозных возможностей впереди
идущей машины (если они выше, чем ваши, дистанция должна быть увеличена в 1,5–
2 раза против обычной) и от состояния дорожного покрытия: на сухой грунтовой дороге
дистанцию следует увеличивать в 1,2–1,3 раза, на мокрой асфальтобетонной – в 1,4–1,6,
на мокрой грунтовой – в 1,8–2, на заснеженной – в 2,5–3, на обледенелой – в 4–
5 раз.Несоблюдение безопасной дистанции часто ведет к попутным столкновениям.
Достаточно распространенной является следующая ситуация. Водитель, не соблюдая
безопасную дистанцию, двигается в условиях ограниченного обзора и, не сосредоточив
внимание на стоп-сигналах впереди идущей машины, при внезапном ее торможении
совершил наезд сзади. Но и первый водитель здесь поступил неверно. Он должен был
заблаговременно предупредить о своем намерении. При внезапной остановке впереди
идущего автомобиля водитель второй машины также должен остановиться; объезжать
остановившиеся машины можно лишь выяснив обстановку и не создавая помех для
других автомобилей.
Плотность транспортного потока gа является пространственной характеристикой,
определяющей степень стесненности движения на полосе дороги. Ее измеряют числом
транспортных средств, приходящихся на 1 км протяженности дороги. Предельная
плотность достигается при неподвижном состоянии колонны автомобилей,
расположенных вплотную друг к другу на полосе. Для потока современных легковых
автомобилей теоретически такое предельное значение gmax составляет около 200 авт/км.
Практическое значение показателя колеблется в пределах 170-185 авт/км. Это объясняется
тем, что водители не подъезжают при заторе вплотную кпереднему автомобилю.
Плотность gmax вместе с тем имеет значение как показатель, характеризующий структуру
(состав транспортного потока). При колонном движении автомобилей преимущественно
малого класса с малой скоростью плотность потока может достигать 100 авт/км. При
использовании показателя плотности потока необходимо учитывать коэффициент
приведения для различных транспортных средств, т.к. в противном случае сравнение
ga для различных по составу потоков может привести к несопоставимым результатам.Чем
меньше плотность потока, тем свободнее себя чувствует водитель, тем выше скорость,
которую они развивают. Наоборот, по мере повышения ga, т.е. стесненности движения, от
водителя требуется повышение внимания, точности действия, повышается его
психическая напряженность. Одновременно увеличивается вероятность ДТП в случае
ошибки, допущенной одним из водителей, или отказа механизмов автомобиля.В
зависимости от плотности потока движение по степени стесненности подразделяют на
свободное, частично свободное, насыщенное, колонное.
Численные значения ga в физических единицах (автомобилях), соответствующих этим
состояниям потока, весьма существенно зависят от параметров дороги, от ее плана и
профиля, коэффициента сцепления, а также состава потока по типам транспортных
средств, что, в свою очередь, влияет на выбираемую водителями скорость.Скорость
движения является важнейшим показателем, т.к. представляет целевую функцию
дорожного движения. Наиболее объективной характеристикой транспортного средства
служит график изменения его скорости на протяжении всего маршрута движения. В
практике ОДД принято оценивать скорость движения транспортных средств
мгновенными ее зна-чениями nа, зафиксированными в отдельных типичных сечениях
(точках) дороги.Скорость сообщения nс является измерителем быстроты доставки
грузов и пассажиров и определяется как отношение расстояния между точками
сообщения ко времени нахождения транспортного средства в пути (времени
сообщения). Этот же показатель для характеристики скорости по отдельным участкам
дорог.Темп движения является показателем, обратным скорости сообщения, и
измеряется временем в секундах, затрачиваемым на преодоление единицы длины пути
в километрах. Этот измеритель удобен для расчетов времени доставки пассажиров и
грузов на различные расстояния. Мгновенная скорость транспортного средства и
соответственно скорость сообщения зависят от многих факторов и подвержены
колебаниям.Скорость одиночно движущегося автомобиля в пределах его тяговых
возможностей определяет водитель. В каждом случае на выбор скорости оказывают
влияние квалификация водителя, психофизиологическое состояние, цель движения.
Как известно, наиболее сложным и опасным маневром в дорожном движении
является обгон. Характерные его особенности – опережение, выезд из занимаемого ряда
(часто на полосу встречного движения) и затем, как правило, возвращение в ранее
занимаемый ряд – требуют от водителя кроме точности расчета и достаточно высокого
мастерства управления автомобилем еще и умения правильно оценивать ситуацию и
прогнозировать ее развитие, именно этим умением будет определяться правильность
выбора скорости, дистанции, интервала движения при обгоне, а следовательно,
безопасное выполнение маневра. Малейшая ошибка при выезде из ряда и при
возвращении в ряд, при опережении по полосе встречного движения может привести к
тяжелым последствиям.Статистика показывает, что на обгон приходится до 10 % ДТП,
происходящих на всех видах перевозок, а в такси – до 15 %, что объясняется высокой
частотой выполнения обгона при таксомоторных перевозках (за смену водитель такси
совершает от 50 до 100 обгонов, причем как в городе, так и на загородных дорогах, часто
в сложных условиях движения, к чему водителя понуждает сама специфика этих
перевозок).Учитывая частоту, сложность и опасность совершения обгона, рассмотрим
наиболее характерные ситуации, возникавшие при его выполнении, проанализируем
типичные ошибки водителей и дадим советы, которые помогут их избежать.Если
водитель пришел к выводу, что он может обгонять, не нарушая правила дорожного
движения, правильно оценил ситуацию и составил верный прогноз ее развития,
заблаговременно подал сигнал о намерении совершить обгон, убедился в том, что его
намерения поняты другим участником движения, выбрал оптимальную траекторию и
скорость обгона, технически правильно и своевременно выполнил действия по
управлению автомобилем, то обгон получатся по исполнении быстрым и безопасным.
Невыполнение какого-либо из перечисленных условий может привести к аварийной
ситуации. Чтобы совершить обгон, водитель выполняет действия в определенной
последовательности, которую можно представить в виде этапов обгона .
Тема №5: «Принципы эффективного и безопасного управления
транспортным средством» - 2 часа.
Влияние опыта, приобретаемого водителем, на уровень аварийности в дорожном
движении.
Из всего перечня психофизиологических качеств человека, влияющих на
безопасность управления автомобилем, самым важным считается быстрота реакции на
изменение обстановки на дороге. Реакция человека — это ответное действие на какойнибудь раздражитель. Управление автомобилем представляет собою непрерывную цепь
самых разнообразных реакций. Неточные или несвоевременные реакции могут привести к
возникновению аварийных ситуаций. Реакции водителя делят на простые и сложные.
Простая реакция — это наиболее быстрое ответное одиночное движение, осуществляемое
в ответ на внезапно возникший внешний раздражитель. Для световых раздражителей
средним временем реакции считается 0,2 секунды, а для звуковых — 0,15. в ходе сложных
реакций ответные действия водителя бывают самыми разнообразными и зависят от
количества и характеристик получаемых сигналов. В случае, когда водитель должен
выбрать какое-либо одно ответное действие из нескольких возможных, то подобная
реакция будет называться сложной реакцией с выбором. Если по сигналу следует
изменить какое-либо действие, то речь идёт о сложной реакции с переключением. Реакция
водителя при неожиданном включении тормозных сигналов у впереди идущего
автомобиля относится к сложным. Время реакции на такой раздражитель колебаться в
пределах от половины до полутора секунд, в зависимости от опыта и
психофизиологических особенностей организма водителя. При утомлении, в болезненном
состоянии, а также после употребления алкогольных напитков, время реакции
значительно увеличивается. Состояние, которое возникает в результате выполненной
работы и отрицательно сказывается на уровне работоспособности человека, называется
утомлением. Физиологическая сущность утомления заключается в посыле организмом
сигнала о необходимости снизить интенсивность или прекратить работу. Утомление
является достаточно сложным и многообразным явлением. Нередко оно влияет на
человека не прямо, а опосредованно. К примеру, то что мы раньше делали легко и без
напряжения, спустя несколько часов труда начинает требовать дополнительных усилий,
напряжения и повышенного внимания. Это может привести к снижению результативности
и эффективности труда, что для водителя может быть чревато попаданием в аварийную
ситуацию. Иным признаком утомления служит появление мелких и незначительных
ошибок в действиях. Для некоторых профессий такие ошибки не имеют большого
значения и не нарушают течение производственного процесса. А вот для водителя,
малейшие неверное действие может стать источником серьезных последствий. Уставший
водитель теряет необходимую готовность для совершения экстренных действий,
например экстренного торможения и т. п. Утомление приводит к ухудшению зрительных
функций и двигательной реакции, снижает координацию движения и интенсивность
внимания, приводит к потере чувства скорости и увеличивает риск наступления
ослепления. В результате утомления у водителя развивается апатия, появляется вялость и
возникает общее заторможенное состояние. Водитель начинает отвлекаться на мысли, не
имеющие отношения к непосредственному управлению автомобилем, теряет чувство
ответственности и может стать жертвой иллюзий. Немало аварий, особенно тяжелых,
происходит по вине алкоголя, влияющего на организм водителя. Даже малая порция
алкоголя, которая на первый взгляд не оказывает влияние на поведение водителя, на
самом деле многое меняет. Алкоголь значительно увеличивает средний интервал реакции,
уменьшает скорость и точность восприятия, ухудшает зрительные ощущения и
динамический глазомер. Даже при незначительных дозах алкоголя понижаются острота
слуха и зрения, ухудшается цветоощущение и глубинное зрение. У такого человека
замедляется большинство двигательных реакций. В состоянии опьянения резко
ухудшается способность распределять и переключать внимание. Алкоголь отрицательно
сказывается на критичности и логичности мышления, человек теряет осторожность,
начинает не замечать опасность, что чревато обострением ситуаций на дороге.
Наиболее опасный период накопления водителем опыта.
Наиболее опасные периоды для водителей
 Первые 3 месяца за «баранкой».
Стоит ли объяснять, почему эти месяцы для многих новичков кажутся вечностью.
Каждая новая ситуация на дороге – это проверка на устойчивость психики,
креативность и удачливость.
 3 года за рулем.
По истечении 3 лет вам может показаться, что вы полностью овладели мастерством
вождения и для вас уже нет тайн в этом вопросе. Скорее всего, вы побывали в
самых разных ситуациях, а значит, можете предвидеть их. Очень большой процент
аварий происходит именно с водителями этой категории. Причина – потеря
бдительности и повышенная беспечность.
 Преклонный возраст.
С наступлением биологической старости у человека естественным образом
снижается уровень слуха, зрения и концентрации внимания.
Главное – практика
Водительский опыт в первую очередь обусловлен практикой и разнообразием
проезжаемых дорог. Например, опыт человека, который провел за рулем 5 лет, но ездил
исключительно по знакомым улочкам родного города будет значительно ниже опыта
человека, который за рулем чуть более 2 лет, но за этот период на машине исколесил и
сельские и городские дороги своей родины.
В вождении, как и во всем нет предела совершенству и чем более опытен водитель, тем
глубже он понимает эту истину.
Условия безопасного управления транспортным средством.
Исследователи сформулировали три принципа прогнозирования водителями
развития дорожно-транспортных ситуаций:
1-й - необходимо расстаться с укоренившимся представлением о бесконечном
разнообразии ДТП. Анализ ДТП показывает, что 95 - 97 % их них возникают в одних и
тех же типичных ситуациях.
2-й - наблюдать за дорожной обстановкой под углом «безопасности», т.е. вовремя
определять, что в этой ситуации скрыто опасного;
3-й - предусматривать возможность ошибок или нарушений других участников
движения (иногда этот принцип коротко формулируют как принцип «осторожного
пользования преимуществом»).
Для того, чтобы предупреждать опасное развитие ДТС водителю следует иметь
правильные психологические установки, т.е. взвешенное отношение к своей работе за
рулем и реальной опасности дорожного движения. Лихач и водитель, парализованный
страхом, - это две крайности, одна другой стоящая. Набор психологических установок,
необходимых водителю, сведен в своеобразные «10 заповедей», довольно полно
отражающих требования к водителю с точки зрения БД:
1 - предупредительность и доброжелательность;
2 - прогнозирование действий других участников дорожного движения и ДТС;
3 - четкость и понятность действий для других водителей и участников дорожного
движения;
4 - движение по своей полосе, избегание лишних маневров;
5 - избегание рискованных обгонов;
6 - умение правильно выбирать скорость;
7 - терпение, спокойствие в заторах;
8 - соблюдение безопасной дистанции;
9 - самообладание даже при ДТП;
10 -согласованность действий.
Если у водителя не выработаны правильные установки, среди которых и установка на
прогнозирование ДТС, то изучение опасных ДТС не принесет положительного результата.
С другой стороны, ситуационное обучение оказывает влияние на установки, т.е. на
готовность водителя при предвосхищении развития ситуации обеспечивать устойчивую
деятельность. Отсюда одна из целей ситуационного обучения состоит в выработке
правильных установок и навыков поведения водителя в дорожном движении, среди
которых одним из важнейших является прогнозирование развития обстановки.
В водительском опыте накоплено большое число признаков дорожной обстановки и
поведения участников дорожного движения, по которым можно прогнозировать опасное
развитие ДТС.
Регулирование скорости движения транспортного средства с учетом плотности
транспортного потока.
Транспортный поток состоит из отдельных автомобилей, обладающих различными
динамическими характеристиками и управляемых разными по квалификации водителями,
т. е. он не является однородным.
В условиях малоинтенсивного движения, когда по дороге движутся отдельные
транспортные средства с большими интервалами, водителя в выборе режима движения
ограничивают Правила движения, состояние автомобиля и дороги. В плотном
транспортном потоке водитель не свободен в выборе скорости движения, он не всегда
может сделать обгон и его поведение в значительной степени определяется общим ритмом
движения на дороге. Следовательно, интенсивный транспортный поток нивелирует
различия в характеристике отдельных водителей и машин.
Наблюдения показали, что движение плотного транспортного потока по улице или
дороге напоминает движение воды в канале. Если быстро преградить путь потоку воды в
канале, то он мгновенно остановится и по поверхности пробежит обратная волна.
Эффект обратной волны применительно к транспортному потоку выражается в резком
снижении скорости вдоль колонны и сокращении интервалов между автомобилями.
Хорошо известно, что канал определенного сечения может пропустить вполне
определенное количество воды в единицу времени. Если мы хотим пропустить через
канал большее количество воды, то должны увеличить его сечение. Нечто подобное
происходит и с транспортным потоком, движущимся по своему каналу - улице или
дороге. Проезжая часть определенной ширины может пропустить вполне определенное
количество автомобилей, и если мы хотим увеличить ее пропускную способность, то
должны расширить дорогу.
Эта аналогия дала специалистам основание применить для изучения
закономерностей транспортных потоков законы движения жидкости. Такая модель,
правда, с определенными ограничениями позволяет проводить важные исследования и
решать ряд практических вопросов по регулированию движения.
Показатели эффективности управления транспортным средством.
Существует такое понятие, как эффективность управления механическим
транспортным средством. Суть его заключается в том, чтобы быстро приехать в заданное
место при максимальной безопасности и минимуме затрат на передвижение.
Основными критериями эффективности управления автомобилем являются:
равномерность разгона, замедления и криволинейного движения, средняя скорость
движения, расход топлива и др. В свете постоянно растущих цен на автомобильное
топливо один из самых актуальных критериев – экономичность, то есть расход топлива на
определенный пробег автомобиля.
Не секрет, что у опытных водителей автомобиль расходует намного меньше топлива,
чем у тех, кто только недавно получил права и впервые сел за руль. Почему? В первую
очередь потому, что опытные водители ездят намного спокойнее и равномернее, чем
«чайники». Например, при движении в условиях плотного транспортного потока они
придерживаются общего скоростного режима и набирают (снижают) скорость плавно.
Многие опытные водители почти не пользуются педалью тормоза. Вернее, они
используют ее только для полной остановки автомобиля (в процессе снижения скорости
она им не нужна), а также в экстренных случаях, когда необходимо срочно остановить
автомобиль. Это достигается в первую очередь за счет умения правильно выбирать
скорость, а также своевременно и адекватно оценивать дорожную обстановку.
Большое значение с точки зрения эффективности управления механическим
транспортным средством имеет умение водителя правильно ездить накатом, когда при
выключенной передаче (то есть рычаг переключения передач находится в нейтральном
положении) автомобиль едет по инерции. Ведущие колеса автомобиля при этом
полностью отключены от двигателя, поэтому крутящий момент на них не передается.
Зависимость средней скорости транспортного средства от его максимальной скорости в
транспортных потоках различной плотности.
Следует различать скорости движения: расчетную, мгновенную (на определенном
участке дороги), эксплуатационную и техническую.
Расчетная скорость - максимальная безопасная скорость одиночных легковых
автомобилей, обеспечиваемая дорогой при хорошей видимости, на ровном и шероховатом
покрытии, в сухую погоду. На эту скорость рассчитываются все геометрические элементы
при разработке проекта.
Мгновенная скорость - наблюдаемая в конкретном створе дороги. Различают
мгновенные скорости 15, 50 и 85% обеспеченности (см. ВСН 25-76 Мннавтодора РСФСР).
Скорость 15% обеспеченности показывает скорость медленно движущихся автомобилей.
Скорость 50% обеспеченности соответствует средней мгновенной скорости всех
автомобилей в транспортном потоке.
Скорость 85% обеспеченности показывает скорость, которую не превышает
основная часть потока автомобилей. Эта скорость обычно используется при выборе
средств организации движения и введении ограничения скоростей.
Эксплуатационная скорость (скорость сообщения) - средняя на рассматриваемом
маршруте или участке дороги с учетом задержек, получаемая делением пути на
продолжительность проезда (время сообщения).
Техническая скорость - средняя на рассматриваемом маршруте или участке дороги без
учета задержек и остановок в пути.
Снижение эксплуатационного расхода топлива – действенный способ повышения
эффективности управления транспортным средством.
Затраты на топливо и смазочные материалы составляют 15—20% в себестоимости
одного тонно-километра. Снижение этих затрат позволяет улучшить техникоэкономические показатели работы автохозяйств.
Экономия затрат на топливо и смазочные материалы достигается за счет сокращения
расхода топлива и смазочных материалов на транспортную работу, снижения потерь
топлива и смазочных материалов во время их транспортирования, хранения и заправки, а
также за счет сбора и регенерации жидких масел.
Снижение расхода топлива и масел в процессе эксплуатации автомобиля означает, что
при использовании того же их количества можно перевезти на автомобилях больше грузов
и пассажиров, более полно удовлетворить потребности народного хозяйства в
автомобильных перевозках.
Расход автомобилем топлива и масел при одних и тех же дорожно-климатических
условиях зависит от ряда факторов, важнейшими из которых являются:
— соответствие применяемых топлива и масел конструктивным особенностям
автомобиля и условиям эксплуатации;
— техническое состояние и регулировка узлов, приборов и агрегатов автомобиля;
— мастерство вождения автомобиля.
Значительное влияние на расход топлива и масел оказывает мастерство вождения,
т. е. правильная оценка дорожных условий, максимальное использование наиболее
экономичных режимов работы двигателя, движение автомобиля по инерции (накатом) на
спусках
и
при
уменьшении
скорости,
своевременном
переключении
передач, преимущественном движении на высшей передаче и др. Установлено, что в
зависимости от техники вождения (квалификации водите- 3 ля) расход топлива
изменяется до 20—25 %.
При движении автомобиля необходимо как можно меньше прибегать к торможению,
так как при торможении запасенная в автомобиле энергия без всякой пользы
превращается в работу трения тормозных накладок и барабанов. Эта энергия должна быть
использована на движение автомобиля накатом, что дает экономию топлива. Водители,
экономящие топливо, расчетливо водят автомобили и при подъезде к препятствию или
остановке производят лишь легкое торможение.
Поддержание нормального теплового режима двигателя создает условия для
экономного расходования топлива. Если температура охлаждающей воды снижается до
40—50°, то расход топлива повышается на 8—10%. То же происходит и при нагреве воды
до 90—95°.
Вследствие неэкономичной работы холодного двигателя, а также из-за загустевших
масла и консистентной смазки в картере двигателя, агрегатах трансмиссии и узлах
ходовой части после длительной стоянки автомобиля при температурах-10...-15° расход
топлива, особенно на первых километрах движения, в 1,5—2 раза превышает нормальный.
При больших скоростях движения значительная часть энергии тратится на
преодоление сопротивления воздуха. Так, при скорости автомобиля ГАЗ-51 70 км/ч на
преодоление сопротивления воздуха тратится 24,6 л. с. (18,1 кВт), или примерно в 10 раз
больше, чем при скорости 30 км/ч. Поэтому укладывают грузы так, чтобы они не увеличивали лобовую площадь автомобиля.
Для легковых автомобилей, автобусов, грузовых такси, а также грузовых автомобилей,
работа которых учитывается повременно, нормы расхода установлены на 100 км пробега.
Безопасное и эффективное управление транспортным средством.
Система ВАД определяет требования, предъявляемые к водителю, автомобилю и
дороге.
Система водитель – автомобиль – дорога состоит из семи основных звеньев:
1. Источники информации – дорога, ее обустройство и окружение, знаки и сигналы, а
также показания приборов, шумы, колебания автомобиля.
2. Связующее звено между источниками информации и водителем, передающее
информацию к его телу, ушам и глазам.
3. Обработка поступающей информации мозгом водителя и выдача команд его рукам и
ногам.
4. Связь между водителем и автомобилем – передача команд органам управления.
5. Передача команд от органов управления механизмам привода.
6. Связь между автомобилем и дорогой – выполнение команд колесами, двигателем,
приборами и т.п.
7. Изменение направления или скорости движения автомобиля.
Дорожно-транспортное происшествие можно охарактеризовать как нарушение
взаимодействия звеньев системы ВАД. Причины возникновения ДТП можно
сгруппировать по каждому звену системы ВАД:
- по звену «водитель» - невыполнение водителями установленных Правилами
дорожного движения требований; понижение работоспособности водителя вследствие
переутомления, болезни и т.п.;
- по звену «автомобиль» - неудовлетворительное техническое состояние автомобиля или
его агрегатов; неправильное техническое использование и обслуживание автомобиля или
его агрегатов;
- по звену «дорога» - неудовлетворительное состояние дороги и отдельных ее элементов,
неправильная организация движения и т.п.
Водитель является главным звеном системы ВАД. Профессиональная деятельность
водителя оценивается двумя взаимосвязанными требованиями:
- водитель должен работать эффективно, т.е. быстро выполнять порученные задачи;
- водитель не должен нарушать требования безопасности движения, т.е. обязан работать
надежно.
Проблема экологической безопасности.
Источниками воздействия автомобильной дороги (в жизненном цикле) на
окружающую среду являются: дорога с движущимся транспортом, транспортные
средства, строительно-дорожные машины и оборудование в процессах выполнения
технологических операций строительства, реконструкции, эксплуатации, содержания и
ремонта дорог, а также предприятия дорожного хозяйства и дорожного сервиса,
находящиеся в придорожной полосе, используемые материалы.
Основными видами воздействия автомобильной дороги на окружающую
природную и социальную среду являются:
А - изъятие (потребление) невозобновимых природных ресурсов (дорожно-строительных
материалов - каменных материалов, песка, щебня, грунта; конструкционных - черных,
цветных металлов, пластмасс, цемента, битума; эксплуатационных - топлив, масел,
противогололедных реагентов, биопрепаратов, пестицидов; энергоресурсов; изъятие
земельных ресурсов, воды, кислорода воздуха); воздействие на плодородный слой почвы;
Б - физическое наличие объекта (сооружение и использование объекта), воздействие на
ландшафт, гидрологию, климат, социально-экономические условия жизни, традиционный
уклад жизни и природопользование местного населения;
В - загрязнение химическими веществами, пылью, твердыми отходами компонентов
окружающей среды (воздуха, воды, почвы, растительности) и воздействие на здоровье
населения, плодородие сельскохозяйственных земель, биопродуктивность природных
ландшафтов и водоемов;
Г - шум, вибрации, электромагнитное и ионизирующее воздействие на компоненты
окружающей среды, население и животный мир;
Д - динамическое воздействие движущихся машин и механизмов на людей, животных,
растительность.
Принципы экономичного управления транспортным средством.
Основные принципы экономичного управления автомобилем:

эффективный пуск, прогрев двигателя, трогание автомобиля с места и начало
движения;

правильное управление дроссельной заслонкой карбюратора, сцеплением,
своевременное переключение передач;

рациональный выбор соответствующей передачи и скорости движения;

рациональное выполнение режимов разгона и замедления;

правильный выбор экономичной скорости движения;

эффективное использование потенциальных топливно-скоростных характеристик
автомобиля.
Общее правило экономичного управления автомобилем — это работа двигателя в
области максимального крутящего момента и минимального удельного расхода топлива.
Реализация этого правила на практике в полном объеме по ряду причин невозможна, так
как во всех случаях главным остается критерий безопасности дорожного движения и
принцип неукоснительного соблюдения Правил дорожного движения.
Пуск автомобиля
Подготовка к пуску и пуск холодного двигателя — организующее начало
экономичной и эффективной работы автомобиля в целом.
В зимних условиях эффективность пуска холодного двигателя снижается. Предельная
температура пуска холодного двигателя легковых автомобилей составляет минус 25...30
°С и зависит прежде всего от технического состояния двигателя и системы зажигания,
степени заряженности аккумуляторной батареи, сорта применяемого масла и соответствия
применяемого топлива по испаряемости.
Недостаточно интенсивный подогрев впускного трубопровода заметно ухудшает
условия испарения в нем топлива, что является одной из основных причин повышенного
расхода топлива.
Правильный прогрев холодного двигателя — доступный резерв экономии топлива.
После пуска двигатель следует прогреть в течение 4...5 мин при минимальной устойчивой
частоте вращения коленчатого вала, затем еще в течение 3...5 мин при повышенной
частоте вращения до температуры охлаждающей жидкости 30...40 °С.
Следует иметь в виду, что в случае повышения частоты вращения коленчатого вала
продолжительность прогрева сокращается, но расход топлива увеличивается в 2...2,5 раза.
Так как и содержание СН в выхлопных газах в режимах прогрева возрастает в 1,9...2,2
раза, то двигатель до рабочих температур целесообразно прогревать во время движения
автомобиля.
Факторы, влияющие на эксплуатационный расход топлива.
Расход топлива
Поговорим еще раз о насущной проблеме всех автомобилистов - расходе топлива.
На эту тему сказано и написано очень много и естественно, однозначного ответа на
вопрос «о расходе» нет и быть не может. Ответ на этот наболевший вопрос может быть
только комплексным и многосторонним.
Например: бесспорно, что настройки двигателя влияют на расход бензина. Но
далеко не в самую первую очередь. Как показывает практика основное влияние на расход
оказывают все таки, условия эксплуатации, в том числе стиль и манера вождения.
Так давайте попробуем собрать воедино все факторы и составляющие этого
понятия «РАСХОД ТОПЛИВА».
Итак, соберем в единый список основные моменты. Кратко поясним их суть, а так
же каким образом тот или иной пункт влияет на расход топлива:
1. Состояние ДВС - исправность узлов и систем двигателя, эта тема весьма обширна и
требует отдельного изучения и детального рассмотрения;
2.Состояние трансмиссии - неисправность сцепления – пробуксовка или резкое
включение – лишние обороты двигателя в начале и в движении;
3.Исправность тормозной системы - подклинивание тормозных колодок, не правильно
отрегулированный ручной тормоз
4.Размерность колес - часто в погоне за модой устанавливаются колеса не
соответствующие типоразмеру данного автомобиля, что иногда отрицательно влияет на
выбег;
5. Давление в шинах -заниженное давление в шинах, так же ухудшает выбег;
6.Углы установки колес (развал-схождение) - неверно установленные углы
отрицательно сказываются на управляемости, экономичности и безопасности движения;
7.Рисунок протектора колеса крупный (всесезонный, грязевой, зимний) протектор шин
ухудшает качение;
8.Дорожное покрытие - на гладком асфальте сопротивление качению меньше чем на
шероховатом;
9.Состояние дорожного покрытия - вода на мокром асфальте увеличивает
сопротивление качению, лед-проскальзывание колес;
10.Зимняя \ летняя резина - зимняя ошипованая шина имеет больший вес, более грубый
протектор, меньшую жесткость резины все это ухудшает качение колеса;
11.Загруженность автомобиля - лишние килограммы в багажнике напомнят о себе на
АЗС;
12.Загруженность автомобиля связанная с погодными условиями- в снегопад
налипание снега на автомобиль - это те же лишние килограммы;
13.Электрическая нагрузка на ДВС - электрические потребители энергии, такие как
дворники, фары, подогрев стекла, мощная музыка и т.п. увеличивают нагрузку на
двигатель через генератор;
14.Кондиционер и отопитель салона потребляют не малую мощность – нагрузка на
двигатель
15.Попутный ветер - СНИЖАЕТ РАСХОД ТОПЛИВА!!!
16.Встречный ветер - к сожалению, наоборот, увеличивает сопротивление движению;
17.Режим прогрева - слишком длительный прогрев без движения автомобиля имеет два
отрицательных момента: во-первых, мы никуда не едем, а топливо горит, во-вторых,
двигатель без движения автомобиля прогревается дольше, что увеличивает расход;
18.Автозапуск по таймеру - двигатель работает (в режиме прогрева), а километраж –
стоит;
19.Стиль вождения - агрессивный и «рваный» стиль вождения приносит удовольствие от
вождения, но еще он приносит удовольствие автозаправщикам, они чаще видят нас)));
20. Условия движения транспортного потока -в пробках расход гораздо больше;
21.Пересеченная местность - по горам, да по долам топлива сгорит гораздо больше, чем
по равнине, тем более в городе;
22.Аэродинамика транспортного средства - багажник на крыше, ветровики на стеклах,
не правильно настроенные спойлеры – все это снижает аэродинамические характеристики
автомобиля, особенно на повышенных скоростях;
23.Открытые стекла - на повышенных скоростях ухудшают аэродинамику автомобиля
увеличивая сопротивление за счет завихрений воздуха;
24.Защита моторного отсека - выполняет функцию аэродинамического обтекателя снизу
на повышенных скоростях (имеется ввиду правильная- заводская)));
25. Скорость движения - для большинства современных автомобилей экономичный
режим по трассе – 90 -120 км\ч на пятой передаче;
26.Качество топлива - к сожалению цена на топливо не всегда соответствует его
качеству, будем реалистами;
27.Недолив этого топлива на заправках - и тем более, что очень часто нас обвешивают,
не доливают даже то, что заливают;
28.Настройки ИСПРАВНОГО двигателя - это собственно регулировки и настройки
систем силового агрегата. Они могут быть правильными, не совсем правильными и совсем
не правильными;
Тема №6: «Обеспечение безопасности наиболее уязвимых участников
дорожного движения» - 2 часа.
Безопасность пассажиров транспортных средств.
Казалось бы, в поездке в общественном транспорте ничего сложного нет: сел и
поехал, а наша безопасность – это забота водителя. Но это не так. Да и статистика
аварийности говорит о том, что ДТП в таких ситуациях – не редкость. Поэтому при
поездке на общественном транспорте забывать о собственной безопасности все-таки не
стоит.
Когда мы едем в троллейбусе, трамвае или автобусе, то являемся пассажирами
транспортного средства, а значит, для нас существуют определенные правила. И
начинаются они с остановки.
Прежде всего – ожидаем общественный транспорт только на посадочной площадке,
а если ее нет, то на тротуаре или обочине, но в любом случае – подальше от проезжей
части дороги. Опытный пассажир не стремится в первый ряд, зная, что напирающая толпа
может случайно вытолкнуть его прямо под колеса. Что случится дальше, легко
догадаться.
Ни в коем случае не выходим на проезжую часть, даже если не терпится
посмотреть, не идет ли там нужный транспорт. Это очень опасно: в этом случае можно
легко поскользнуться и упасть, либо попросту не заметить едущую машину и опять же
попасть под колеса. Ведем себя спокойно, подходим к двери транспортного средства
только после его полной остановки.
Вход в маршрутный транспорт – через среднюю и заднюю двери, выход – через
переднюю. Не задерживаясь, следует сразу пройти внутрь салона. Не надо стоять у
дверей, мешая другим людям. Это и невежливо, и небезопасно: двери закрываются и
открываются автоматически, могут и прищемить.
Находясь в салоне, не стоит думать о том, что теперь-то мы в полной безопасности.
И внутри пассажирского транспорта может произойти несчастье, если водителю вдруг
придется резко затормозить, поэтому необходимо крепко держаться за поручни. В случае
экстренного торможения хуже всего тем, кто не очень хорошо может отреагировать на
внезапную остановку - это больные и пожилые люди. Поэтому уступать им места – это,
опять же, правило не только вежливости, но и безопасности.
Правила дорожного движения запрещают отвлекать водителя от вождения, а также
открывать двери транспортного средства во время его движения.
К выходу следует подготовиться заранее, чтобы не пришлось спешить. Выйдя из
транспорта, торопиться также не следует. Особенно, если нужно перейти на другую
сторону дороги. Необходимо четко усвоить: переходить проезжую часть можно только по
пешеходному переходу, а если это невозможно, то не раньше, чем транспорт отъедет от
остановки.
Для взрослых участников дорожного движения, едущих в общественном
транспорте вместе с детьми, также существуют определенные правила безопасности. Они
не сложные, но, вместе с тем, их соблюдение поможет уберечь маленького пассажира от
несчастного случая.
Выходить из общественного транспорта следует первым, впереди ребенка. В
противном случае ребенок может упасть под колеса либо выбежать на проезжую часть.
Подходить для посадки к двери можно только после полной остановки, но и садиться в
общественный транспорт в последний момент не стоит – может зажать дверями.
И, наконец, следует и самому быть крайне внимательным в зоне остановки, и
приучить к этому своего ребенка. Остановка – это опасное место: здесь плохой обзор
дороги, к тому же пассажиры могут вытолкнуть ребенка на проезжую часть либо под
колеса подъезжающего транспортного средства.
Результаты исследований, позволяющие утверждать о необходимости и
эффективности использования ремней безопасности.
Одна из основных проблем обеспечения безопасности водителя и пассажиров
при ДТП - уменьшение их перемещения при столкновении. Это можно обеспечить в том
случае, когда водитель связан с автомобилем каким-либо удерживающим
приспособлением. Одно из наиболее распространённых средств, которое выполняет
данную функцию, — ремни безопасности. Общепризнанно, что ремни безопасности
являются одним из простых, дешёвых и эффективных средств пассивной безопасности
автомобиля.
Исследования эффективности использования ремней безопасности проводились во
многих странах мира. В Финляндии анализ шести с лишним миллионов ДТП, в которых
участвовало около 12 млн. человек, показал, что при использовании ремней безопасности
в сложных условиях смертельных исходов в 2 раза меньше. Для людей, выброшенных из
автомобиля, вероятность погибнуть в 40-50 раз больше, чем для оставшихся в машине. В
вестибюле страховой компании "Сампо" в городе Турку установлено устройство,
моделирующее столкновение автомобилей на скорости 7 км/ч и показывающее пользу
ремня безопасности. Все желающие убедиться в этом садятся в тележку, пристегиваются
и совершают в тренажере путь в несколько метров. В конце пробега тележка резко
тормозится. Ощущения при этом не особенно приятные, однако ущерба для здоровья нет.
Зато каждый убеждается, как важен ремень безопасности.
В Польше статистика ДТП показала, что 80% водителей и пассажиров, которые
пользовались ремнем безопасности, попав в ДТП, не получили никаких ранений.
Согласно исследованиям высшего института здравоохранения Италии, применение
ремней безопасности в 21 стране способствовало сокращению числа ДТП с тяжелыми
травмами и смертельным исходом на 60-80%, а с менее тяжелыми - на 40-60%. В самой
Италии на дорогах ежегодно погибает в среднем более 10 тыс. человек, а свыше 180 тыс.
получают ранения. В связи с этим многие подчеркивали необходимость введения
обязательного пользования ремнем безопасности. Специалисты считают, что если бы
применение ремней безопасности было всеобщим, то ежегодно спасали бы себе жизнь при
ДТП 1900 человек. 150 тыс. не получали бы ранений.
Французские специалисты в области пассивной безопасности автомобиля
установили, что в случае фронтального столкновения применение ремней безопасности в
9 раз снижает вероятность получения тяжёлых или смертельных ранений головы у
пассажиров, находящихся на передних сиденьях. При изучении ряда ДТП были получены
следующие результаты:
 из 300 пассажиров, пользовавшихся ремнём безопасности, только в одном случае
был зафиксирован удар о ветровое стекло;
 из 643 пассажиров, не пользовавшихся ремнём безопасности, такого рода случае
было отмечено 263.
В среднем процент смертности среди водителей, выброшенных из салона
автомобиля, в 10 раз выше, чем у тех, кто пользовался ремнём безопасности и остался в
салоне.
По расчетам Европейского совета безопасности транспорта (ЕТ5С), если бы в
странах - членах Европейского союза 95% водителей и пассажиров транспортных средств
применяли ремни безопасности, ежегодно в дорожно-транспортных происшествиях
погибало бы на 7 тыс. человек меньше.
В ходе эксперимента в Мичиганском университете (США) исследовано 104
автомобильные аварии, в которых погибло 136 человек. В результате были сделаны
выводы:
 основных причин смерти пассажиров — четыре: выброс с сиденья, удары о
рулевое управление, удары о дверь и о щиток приборов;
 в целом 50% жертв могли бы спастись, если бы пассажиры и водители были
закреплены ремнями безопасности;
 из 136 пострадавших 38 человек были выброшены из автомобиля. Если бы они
были пристёгнуты ремнями безопасности, то 18 из 28 выброшенных водителей и 6
из 10 пассажиров, располагавшихся на переднем сиденье, были бы спасены;
 18 водителей было убито от удара о рулевое колесо и спицы, причём 16 водителей
не сумели бы спастись даже в том случае, если бы были пристёгнуты ремнями
безопасности. Рулевая колонка и рулевое колесо настолько выдвинулись в зону
водителя, что шансы спастись сводились к минимуму;
 в 19 случаях смертельным для водителей и пассажиров явился удар о дверь кузова.
И в данном случае предохранительный ремень безопасности мог дать только
минимальную защиту, так как только 2 пассажира, размещавшихся на переднем
сиденье, могли быть спасены при их применении;
 панель приборов явилась причиной смертельного исхода в 15 случаях (5 водителей
и 10 пассажиров переднего сиденья). Как утверждают исследователи, большинство
из них могло бы спастись, используя ремни безопасности.
Данные исследований в области пассивной безопасности автомобилей,
проводимых во многих странах мира, ещё раз подтверждают тот факт, что ремни
безопасности являются одним из простых, дешёвых и эффективных средств
индивидуальной защиты водителей и пассажиров при дорожно-транспортных
происшествиях. Тем не менее, не смотря на неопровержимость статистических данных, не
смотря на простоту в использовании, когда дело доходит до использования ремней
безопасности во время движения, люди по разным причинам не всегда соблюдают
собственную безопасность. Как показывают данные исследований во многих странах,
водители и пассажиры пренебрегают использованием данного средства индивидуальной
защиты.
В тех штатах США, где водитель может быть остановлен полицией за
рассматриваемое нарушение - уровень применения ремней безопасности составляет в
среднем 78%; а в штатах, где у полиции такого права нет — в среднем не многим более
60%.
В Литве ремнями безопасности пользуется менее 30% водителей и пассажиров. В
России процент использования ремней колеблется в пределах 13-18%.
В настоящее время в Европе примерно 75% водителей и пассажиров на передних
сиденьях автомобилей применяют ремни безопасности, причем этот показатель
колеблется в пределах от 50% до 90% в зависимости от страны. Как правило, на
автомагистралях люди чаще пристегиваются ремнями, чем на обычных дорогах в
сельской местности и городах.
Ремень безопасности сам по себе не предотвращает ДТП, равно как и то, что не
пристегнутый ремень не является его причиной. Действие ремня направлено на смягчение
последствий свершившегося дорожно-транспортного происшествия, особенно тяжести
травм, получаемых водителем и пассажирами. Вследствие этого, многие водители и
пассажиры полагают, что использование ремня безопасности — это их личное дело.
Однако, так как в случае с использованием ремней безопасности, на карту поставлено
много жизней, - данную проблему необходимо считать не только индивидуальной
проблемой пострадавшего в ДТП, но и социальной. Поэтому одним из самых
эффективных и действенных способов решения этой проблемы (заставить водителя и
пассажиров использовать ремни безопасности) является введение специального
законодательства об обязательном их использовании. Законодательные нормы,
обязывающие лиц, едущих в автомобилях, пользоваться ремнями безопасности,
действуют уже длительное время во многих странах и приносят свои положительные
результаты.
Опасные последствия срабатывания подушек безопасности для не пристегнутых
водителя и пассажиров транспортных средств.
Безопасность начинается с ремня
Если не пристегнуться, то, сколько подушек ни засунь в машину, все они могут
сработать вхолостую. Система безопасности в авто рассчитана на то, что водитель и
пассажиры пристегнуты. Поэтому подушки будут раскрываться, «думая», что люди в
машине зафиксированы на своих местах. Непристегнутый человек во время ДТП
непрогнозируемо «летает» по салону, нанося вред и себе, и другим, – тут подушки ему не
помогут.
В описании современного автомобиля обычно упоминается трехточечный ремень
безопасности. Кажется, что это некая новая штука, на которую производитель
основательно потратился и теперь страшно горд. На самом деле устройство самое
обычное, в серийных автомобилях появившееся еще 50 лет назад. Трехточечный означает
всего лишь, что у ремня три точки крепления. Одна – в стойке, две другие – по бокам
кресла. Бывают еще четырех-, пяти- и даже шеститочечные, но такие ремни ставят лишь в
спорткары.
Из наворотов у ремня могут быть разве что преднатяжители. После срабатывания
они сначала резко фиксируют, а затем постепенно высвобождают ремень, уменьшая
давление на человека.
Спрятаться за шторкой
Подушка безопасности работает по принципу заранее подстеленной соломки.
– Пиропатрон «выстреливает» подушку безопасности, которая вылетает со скоростью 200
км/ч, – объясняет Дмитрий Шевцов. – Потому-то и важно, чтобы человек был пристегнут.
Представьте, что во время столкновения по законам физики тело человека устремляется
вперед, где ему навстречу вылетает на огромной скорости подушка безопасности.
Получить повреждения головы и шеи в такой ситуации проще простого.
Кстати, именно поэтому некоторые автопроизводители настроили систему так,
чтобы при непристегнутом ремне подушка не срабатывала.
Фронтальная (передняя) подушка реагирует на датчик удара, который расположен
в переднем бампере. Подушка мгновенно надувается перед человеком, чтобы он врезался
не в жесткие конструкции салона, а в мягкий мешок. Затем подушка так же быстро
сдувается, уберегая человека от зажатия этим устройством. По тому же принципу
работают и боковые подушки безопасности, которые реагируют на датчики,
расположенные чаще всего в порогах автомобиля.
Шторки безопасности – это те же подушки, но более тонкие, и закрывают они
большую площадь. Шторок может быть две или четыре. Если две, то каждая из них
открывается целиком на всю боковую сторону, защищая людей на передних и задних
сиденьях. Если четыре, значит, каждая открывается на отдельное боковое окно. Шторки
защищают от травм при ударе о боковые стекла, а также не дают вылететь из салона при
переворачивании машины. Именно поэтому шторки сдуваются не сразу после
срабатывания, а через несколько секунд.
Мифы о ремнях безопасности
Уровень смертности в результате ДТП на наших дорогах намного выше, чем во
многих других европейских странах. Из каждых 100 лиц, попавших в аварию, в нас
погибают около 15.
Но, несмотря на это, водители по-прежнему не придают должного значения
использованию ремней безопасности. Существует много стереотипов, связанных с их
применением. Вот некоторые из них:
Миф № 1. Застегнутые ремни лишают возможности выбраться из горящего
транспортного средства.
Факт: только 0,5% ДТП связаны с пожаром авто.
Миф № 2. Во время аварии лучше выпасть из авто, чем быть в нем «привязанным».
Факт: в случае выбрасывания тела через переднее стекло риск получения тяжелых
увечий возрастает в 25 раз, а риск смертельного исхода – в 6 раз.
Миф № 3. Во время езды по городу водители не часто передвигаются на высокой
скорости. В связи с этим, по их мнению, в случае ДТП ничего с ними существенного не
случится. Застегивание ремней в этой ситуации является излишним.
Факт: при столкновении со скоростью 50 км/ч тело выбрасывается из сидения с
силой в 1 тонну. Во время удара последствия могут быть смертельными также и для
пассажира, сидящего впереди рядом с водителем.
Миф № 4. Владельцы автомобилей, оборудованных подушками безопасности,
убеждены, что этого вполне достаточно для их защиты во время ДТП.
Факт: подушка снижает риск смертельного исхода на 50% только тогда, когда
используется вместе с ремнями безопасности.
Миф № 5. Пассажиры на задних сидениях автомобиля редко застегивают ремни
безопасности (применяют их около трети пассажиров). Почему-то они считают, что там
намного безопаснее.
Факт: пассажиры на заднем сидении так же могут быть подвергнуты серьезным
повреждениям, как и лица, сидящие впереди. Кроме того, во время ДТП они сами
представляют смертельную угрозу для всех сидящих на передних сидениях транспортного
средства.
Миф № 6. Удерживание ребенка на коленях защищает его от последствий ДТП так
же или в большей степени, чем усаживание в специальное детское кресло.
Факт: родители не в состоянии удержать в руках ребенка, который в момент
неожиданного удара набирает массу… слона. Более того, во время аварии родитель может
придавить ребенка собственным телом, тем самым уменьшая его шансы на выживание.
Миф № 7. Ремни безопасности представляют серьезную угрозу для беременных
женщин.
Факт: во время ДТП ремни безопасности являются единственным средством,
которое сможет спасти жизнь беременной женщины и её не родившегося ребенка.
Законодательство Российской Федерации об использовании ремней безопасности.
Пункт 2.1.2 ПДД четко оговаривает 2 момента, за которыми должен следить при
движении водитель автомобиля, оборудованного ремнями безопасности:
водитель сам должен быть пристегнут ремнем безопасности;
водитель должен проследить, чтобы все пассажиры были пристегнуты ремнями
безопасности.
Обратите внимание, что если Ваш автомобиль оборудован ремнями безопасности,
то Вы не можете перевозить непристегнутых пассажиров.
Пристегиваться ремнями безопасности необходимо только во время движения
автомобиля, однако рекомендуется пристегиваться сразу же при посадке в автомобиль,
даже если Вы не собираетесь никуда ехать. Связано это с тем, что достаточно часто
дорожно-транспортные происшествия происходят и со стоящими автомобилями, поэтому
подобные неприятности исключать нельзя и нужно быть к ним постоянно готовым.
Ремень безопасности для пассажира
Правила использования ремней безопасности для пассажиров несколько проще,
чем для водителя. Пассажир обязан следить только за тем, что он пристегнут ремнем
безопасности. Находясь в чужом транспортном средстве обязательно пристегивайтесь
ремнем безопасности. Никогда нельзя быть уверенным, что водитель транспортного
средства вдруг не решит нарушить правила дорожного движения, например, значительно
превысить скорость или выехать на встречную полосу движения.
Особенно это касается водителей общественного транспорта: городских такси и
междугородних автобусов. Нередко в подобных транспортных средствах ремни
оказываются частично или полностью демонтированы, и, к сожалению, чаще всего
пассажиру не дают сделать выбор из нескольких такси или автобусов.
Однако если ремни в транспортном средстве все же остались, то обязательно ими
воспользуйтесь. Надеюсь, что Ваш автобус или такси в ДТП не попадет, однако ремень
безопасности сможет уберечь Вас хотя бы от перемещений по салону при резких
маневрах, которыми славятся водители общественного транспорта.
Детская пассажирская безопасность.
Самый эффективный способ обеспечения безопасности маленьких пассажиров в
автомобиле – использование специальных детских удерживающих устройств (ДУУ).
Всероссийский социальный проект «Маленький Большой Пассажир» обращает внимание
всех водителей и родителей: детские автокресла значительно снижают риск и тяжесть
травм детей-пассажиров в ДТП.
Согласно пункту 22.9 Правил дорожного движения РФ, «перевозка детей до 12летнего возраста в транспортных средствах, оборудованных ремнями безопасности,
должна осуществляться с использованием специальных детских удерживающих
устройств, соответствующих весу и росту ребенка, или иных средств, позволяющих
пристегнуть ребенка с помощью ремней безопасности, предусмотренных конструкцией
транспортного средства, а на переднем сиденье легкового автомобиля – только с
использованием специальных детских удерживающих устройств». С 1 сентября 2013 года
за невыполнение этого пункта правил введен штраф в 3000 рублей.
Виды детских удерживающих устройств
В течение последних тридцати лет различные научные институты и организации
мира исследуют вопрос детской безопасности на дорогах. Результаты этой работы
вылились в единые стандарты для автокресел. Сегодня действует уже четвертая редакция
этих требований ECE 44 04, с учетом которых производители разрабатывают еще более
совершенные ДУУ. Согласно стандарту, все автомобильные кресла имеют разделение на
группы в зависимости от веса ребенка, его возраста и роста, а также на категории – в
зависимости от типа транспортного средства.
Вот основные группы ДУУ:
1. «0» – так называемая «люлька»: удерживающее устройство, устанавливаемое против
направления движения, с ремнем безопасности или другим способом ограничения
перемещений пассажира длиной 70 см в положении лежа на спине. Используется для
перевозки детей до 6 месяцев;
2. «0+» – детское удерживающее устройство, устанавливаемое против направления
движения с ремнем безопасности или другим способом ограничения перемещений
пассажира длиной до 80 см для детей в возрасте до 1 года;
3. «1» – детское удерживающее устройство, устанавливаемое по направлению движения,
подходящее для детей в возрасте от 9 месяцев до 4 лет;
4. «2» – детское удерживающее устройство, устанавливаемое по направлению движения,
подходящее для детей в возрасте от 3 до 7 лет;
5. «3» – детское удерживающее устройство, устанавливаемое по направлению движения,
подходящее для детей в возрасте от 6 до 12 лет. С ростом ребенка спинку такого
автокресла можно снять, оставив только сиденье – «бустер»;
6. конвертируемые детские удерживающие устройства. Могут применяться с установкой
против направления движения для новорожденных, а затем с установкой по направлению
движения по мере взросления ребенка.
Важно знать: автокресла, устанавливаемые против направления движения,
предназначены не только для младенцев. Рекомендуется перевозить всех детей до
двухлетнего возраста в креслах, установленных против направления движения. Если
кресло позволяет перевозить ребенка весом до 12 кг лицом против хода движения,
используйте его, пока вес ребенка не составит 12 кг. Доказано, что перевозить детей таким
способом почти на 70 % безопаснее, чем лицом по ходу движения.
Назначение, правила подбора и установки детских удерживающих устройств.
Есть много случаев, когда пристёгнутые пассажиры не получали травм при
дорожно-транспортном происшествии, а не пристёгнутые, ехавшие рядом с ними – от
полученных травм погибли.
При столкновении или экстренном торможении не закреплённые в салоне
автомашины пассажиры с большой силой ударяются об имеющиеся впереди сиденья,
вылетают из салона через стекло. В результате чего получают сочетанные травмы,
зачастую не совместимые с жизнью.
Водителям автомобилей для перевозки детей в возрасте до 3 лет необходимо
использование специального автокресла. Автокресло должно быть полностью исправно,
его конструкция должна соответствовать стандартам безопасности, принятым в Вашей
стране, кресло должно иметь все крепежные элементы для установки. Кресло должно
быть надёжно закреплено в салоне автомашины и соответствовать росту и весу ребёнка.
Голова ребёнка не должна выступать за пределы спинки кресла.
Кресло нужно размещать против хода движения, чтобы нагрузка на ребенка при
экстренной остановке была минимальной. Шея маленьких детей недостаточно крепка,
чтобы справиться с нагрузкой, при которой голова резко отбрасывается назад, а затем
выбрасывается вперед при ударе передней части автомобиля. Шея подвергается большой
нагрузке, если ребенок путешествует в сиденье, устанавливаемом по направлению
движения автомобиля. В сиденье "против направления движения автомобиля" вся тяжесть
нагрузки ложится на спину ребенка, и голова не выбрасывается резко вперед. Силы,
действующие при ударе задней части автомобиля обычно слабее.
При включённой подушке безопасности устанавливать кресло на переднем
сидении нельзя.
От 3 до 12 лет нужно использовать специальное удерживающее устройство –
сиденье подставку в сочетании со стандартным трехточечным ремнем безопасности. А
также устройства для регулировки ремней безопасности «Фест». Основное объяснение
использования дополнительной подушки не в том, чтобы предоставить ребенку больше
обзора, - это лучший способ добиться правильной геометрии ремня безопасности.
Для детей старше 12 лет разрешено использовать стандартный ремень безопасности, в том
числе он обязателен для всех и при расположении на заднем сидении автомашины. Ремень
безопасности не выполняет своей функции, если он неправильно надет. Очень важно
следить за тем, чтобы ремень был расположен на теле ребенка правильно. Диагональная
часть ремня должна проходить по плечу и поперек груди и быть достаточно натянутой.
Расправьте ремень, пристегивая ребенка. Чем меньше у ремня свободный ход, тем лучше.
Важно следить за тем, чтобы ремень располагался не у самого края плеча, так как в случае
резкой остановки автомобиля, голова ребенка, выброшенная вперед, потянет ремень
дальше к краю плеча, что снизит его защитные функции.
Ребенок подвержен риску, если ремень расположен у самого края плеча. Во время
аварии он может соскользнуть, и ребенок будет выброшен вперед. При расположении
ремня на уровне шеи – при резком торможении ремень может врезаться в шею или лицо
ребёнка и послужить причиной удушения или разреза.
Ни при каких обстоятельствах ремень не должен проходить под рукой ребенка. Это
означало бы, что ничто не удержит ребенка от пролета вперед, в худшем варианте через
лобовое стекло.
Поясная часть ремня должна проходить по бедрам и верхней части ног.
Проследите, чтобы эта часть ремня плотно прилегала к телу и всегда проходила точно по
выступам, расположенным с обеих сторон дополнительной подушки. В противном случае,
при аварии, ремень может съехать на живот ребенка и повлечь травму внутренних
органов. Использование обыкновенной подушки в качестве сиденья подставки
недопустимо.
Нельзя перевозить ребенка на коленях, вне зависимости от того, где вы сидите, так
как при столкновении вы не удержите его или придавите собой;
 не оставляйте не закрепленные предметы в салоне автомобиля;
 никогда не пристегивайте взрослого и ребенка одним ремнем безопасности;
 следует использовать пониженный скоростной режим, чтобы суметь в случае
необходимости своевременно остановить транспортное средство.
Не сажайте ребёнка впереди себя при перевозке на велосипеде, скутере, мотоцикле
или квадроцикле. В случае торможения или внезапной остановке движения Вы придавите
впереди сидящего ребёнка – это может повлечь наступление смертельного исхода.
Всегда используйте для перевозки детей средства пассивной безопасности ремни и
удерживающие устройства – это действительно важно для сохранения жизни детей!
При столкновении или экстренном торможении не закреплённые в салоне
автомашины пассажиры с большой силой ударяются об имеющиеся впереди сиденья,
вылетают из салона через стекло. В результате чего получают сочетанные травмы,
зачастую не совместимые с жизнью.
Необходимость использования детских удерживающих устройств при перевозке детей до
12-летнего возраста.
По данным всемирной организации здравоохранения использование детских
удерживающих устройств (далее ДУУ) в транспортных средствах позволяет снизить
смертность среди младенцев на 71%, а среди детей более старшего возраста — на 54%.
Размещение ДУУ по направлению движения транспортного средства снижает риск
получения травм на 76%, а тяжких травм — на 92%. Устройство, установленное против
направления движения, снижает травматизм на 34 и 60% соответственно. Результаты
анализа законодательства других стран свидетельствуют о том, что применение таких
устройств является обязательным для детей до 12-летнего возраста во всех странах с
высоким уровнем автомобилизации.
Постановлением Правительства Российской Федерации от 14 декабря 2005 года №
767 раздел 22 Правил дорожного движения был дополнен пунктом 22.9 в следующей
редакции: «22.9 Перевозка детей допускается при условии обеспечения их безопасности с
учетом особенностей конструкции транспортного средства.
Перевозка детей до 12-летнего возраста в транспортных средствах, оборудованных
ремнями безопасности, должна осуществляться с использованием специальных детских
удерживающих устройств, соответствующих весу и росту ребенка, или иных средств,
позволяющих пристегнуть ребенка с помощью ремней безопасности, предусмотренных
конструкцией транспортного средства, а на переднем сиденье легкового автомобиля —
только с использованием специальных детских удерживающих устройств.
Запрещается перевозить детей до 12-летнего возраста на заднем сиденье
мотоцикла».
Постановлением Правительства Российской Федерации от 27 февраля 2006 г. №
109 установлено, что данный пункт в части перевозки детей до 12-летнего возраста в
транспортных средствах, оборудованных ремнями безопасности, с использованием ДУУ,
соответствующих весу и росту ребенка, или иных средств, позволяющих пристегнуть
ребенка с помощью ремней безопасности, предусмотренных конструкцией транспортного
средства, за исключением перевозки детей указанного возраста на переднем сиденье
легкового автомобиля, не применяется до 1 января 2007 года.
За невыполнения этого требования виновные будут привлекаться к
ответственности по части 1 статьи 12.23 КоАП РФ, предусматривающей наказание в виде
предупреждения или административного штрафа.
Принципиальная необходимость фиксации ребенка в автомобиле в специальном
удерживающем устройстве или штатным ремнем безопасности, а не на руках взрослого
пассажира (родителя), обусловлена тем, что при резком торможении со скорости в 50 км/ч
вес ребенка возрастает примерно в 30 раз. Именно поэтому перевозка ребенка на руках
считается самой опасной. Так, если вес ребенка 10 кг, то при аварии в момент удара он
будет весить уже около 300 кг, и удержать его от резкого удара о переднее кресло или
ветровое стекло практически невозможно, кроме того, взрослый, держащий ребенка на
руках в этом случае способен раздавить ребенка своим весом.
В соответствии с пунктом 22.9 Правил дорожного движения перевозка детей
допускается при условии обеспечения их безопасности с учетом особенностей
конструкции транспортного средства, т.е. таким образом, чтобы в случае резкого
торможения, столкновения или опрокидывания автомобиля была исключена или
уменьшена опасность ранения ребенка путем ограничения подвижности его тела.
Ограничение подвижности ребенка осуществляется посредством применения
специального детского удерживающего устройства (детская люлька, специальное кресло,
дополнительное сиденье), а также штатного ремня безопасности.
Под иными средствами, позволяющими пристегнуть ребенка с помощью штатных
ремней безопасности, упомянутыми в п. 22.9 ПДД, понимаются специальная подушка для
сидения, дополнительное сиденье, приспособление для направления специальным
образом ремня безопасности и т.п., позволяющие использовать для фиксации ребенка в
транспортном средстве штатные ремни безопасности. При этом диагональная ветвь ремня
должна проходить через плечо и грудную клетку ребенка и не соскальзывать на шею.
Законодательство Российской Федерации об использовании детских удерживающих
устройств.
Международная организация здравоохранения заявляет, что использование детских
автокресел, для перевозки детей, позволяет уменьшить смертность среди малышей от
рождения до 1 года на 70%, а среди детей старшего возраста - на 55%.
По статистике ГИБДД РФ в нашей стране в год в авариях погибает около
одной тысячи детей, а еще около десяти тысяч получают травмы.
Поэтому, постановлением Правительства РФ 14.12.2005 г. № 767, раздел 22
Правил дорожного движения Российской Федерации был дополнен пунктом 22.9 в
следующей
редакции:
"22.9. Перевозка детей допускается при условии обеспечения их безопасности с учетом
особенностей конструкции транспортного средства.
Перевозка детей до 12-летнего возраста в транспортных средствах, оборудованных
ремнями безопасности, должна осуществляться с использованием специальных детских
удерживающих устройств, соответствующих весу и росту ребенка, или иных средств,
позволяющих пристегнуть ребенка с помощью ремней безопасности, предусмотренных
конструкцией транспортного средства, а на переднем сиденье легкового автомобиля только с использованием специальных детских удерживающих устройств."
За невыполнение требования данного закона водитель привлекаются к
административной ответственности.






Безопасность пешеходов и велосипедистов.
Безопасность пешехода
Современные города уже мало соответствуют естественным возможностям
человека и из-за их размеров стало неэффективно передвигаться пешком. Каждый
микрорайон, однако, всегда имеет почти все необходимое для удовлетворения
повседневных нужд. В пределах своего квартала лучше не перегружать уличное движение
и передвигаться пешком, даже если у вас есть автомобиль.
Вот несколько известных правил поведения пешеходов, которыми, к сожалению,
многие пренебрегают:
1.
переходить улицу только на зеленый сигнал светофора;
2.
переходить улицу в соответствующих местах, давая понять водителям о своем
намерении, чтобы не заставлять их резко тормозить;
3.
передвигаться по тротуарам;
4.
пользоваться подземным переходом, если он есть;
5.
не ходить рядом с проезжей частью;
6.
не скапливаться на автобусных остановках, вынуждая остальных пешеходов
сходить с тротуара;
7.
уступать дорогу родителям с детскими колясками;
8.
не идти по узкому тротуару под руку или обнявшись, занимая его целиком.
Все эти правила должны диктоваться хорошим воспитанием и чувством уважения к
другим.
Безопасность велосипедиста
Велосипед, как и любой другой вид транспорта, является источником опасности
для водителей, пассажиров и окружающих. Прежде чем выехать велосипедисту на дорогу,
ему нужно учесть ряд правил, которые помогут избежать аварий на дороге. Их мы и
разберем. Для начала нужно проверить техническую исправность транспортного средства,
т.е. велосипеда. Если ваш железный друг исправен, ваша безопасность на дороге
находится на уровне 70%.
Первыми нужно проверить тормоза, их работоспособность, и они должны быть
отрегулированы.
Затем руль, проверьте, насколько прочно он закреплен.
Просмотрите колеса: целы ли спицы, не пропускают ли камеры воздух, целы ли
покрышки.
Потом – переключатели, их нужно отрегулировать.
Цепь, каретка, втулки должны быть смазаны и работать без постороннего шума.
И наконец, сиденье. Оно должно быть отрегулировано по анатомическому
строению водителя.
Вся эта процедура не займет у Вас слишком много времени и особых знаний здесь
не требуется, но если Вы все же не знаете, как отрегулировать устройство – обратитесь в
специальную мастерскую.
После того, как вы проверили техническую исправность велосипеда, стоит
подумать и о специальной экипировке.
Существует специальная велоодежда. В ней Вам не будет холодно зимой, и Вы не
сильно вспотеете летом, плюс еще ряд заметных преимуществ. Если же у Вас нет такой
специальной одежды, не расстраивайтесь, одевайте что есть. Но при этом наденьте лучше
что-то облегающее, чтобы не развивалось по ветру и не зацепилось за посторонние
предметы при движении на дороге.
Подберите лучше яркую одежду, например, оранжевую, красную, желтую. Чем
ярче Ваша одежда, тем больше Вы заметны на дороге, и, соответственно, в большей
безопасности. Если у Вас при себе имеется рюкзак, то и его следует подобрать яркого
цвета.
В ночное время лучше, чтобы на Вас были специальные светоотражающие значки,
с ними Вас легко увидят на дороге. Это же касается и рюкзака. Позаботьтесь о Ваших
руках, наденьте велоперчатки.
Не стоит пренебрегать таким предметом безопасности, как шлем. Статистика знает
много случаев, когда именно шлем спасал жизнь человеку при аварии. Так же есть еще
ряд предметов, которые обезопасят Вас – это налокотники и наколенники. Можно взять и
защиту от роликовых коньков, не обязательно брать специальные.
Обязательно следует взять с собой стандартные медицинские средства для
оказания первой помощи, это зеленка, бинт, перекись водорода и йод. Отправляясь в путь
на велосипеде, почитайте, как пользоваться этими медикаментами. Много времени у Вас
это не займет, а вот жизнь, Вашу или чью-то, спасти сможет.
Для большей безопасности и ориентира на дороге, следует установить хотя бы
одно зеркало заднего вида, слева. Так Вы будете видеть, что происходит у Вас за спиной.
Если Вы пользуетесь велосипедом часто, то, скорее всего когда-нибудь Вам придется
ехать на нем и ночью. Поэтому не поленитесь и установите на транспортном средстве два
фонаря, спереди – белого цвета, сзади – красного.
И последнее, для уверенной езды на дороге нужно знать правила дорожного
движения, как вести себя и как следовало бы вести себя другим участникам движения.
Дабы исключить непонимание на дороге, нужно точно знать, кто и как поведет себя в
различных ситуациях на дороге. Тем более, нужно знать правила, чтобы в случае
возникновения ДТП не платить за всех и вся, знать, кто что нарушил, и кто еще кому
должен оплачивать ущерб.
Подушки безопасности для пешеходов и велосипедистов.
Дальнейшим
развитием системы
защиты
пешеходов является
подушка
безопасности для пешеходов (Pedestrian Airbag System), которая представлена
компанией Volvo в 2012 году. Система предназначена для снижения степени повреждения
пешехода при столкновении с автомобилем. Подушка безопасности надувается снаружи
автомобиля и закрывает нижнюю часть лобового стекла и боковые стойки. Пешеходная
подушка безопасности работает в тандеме с другой системой от Volvo – системой
обнаружения пешеходов (Pedestrian Detection).
Подушка безопасности для пешеходов действует на скорости от 20 до 50 км/ч и не
может быть отключена водителем. По статистике большинство (75%) дорожнотранспортных происшествий с участием пешеходов происходит на скорости до 40 км/ч.
Подушка безопасности для пешеходов состоит из следующих конструктивных элементов:
датчиков столкновения, блока управления (модуль защиты пешехода), механизмов
освобождения шарнира капота и собственно подушки безопасности.
В системе пешеходной подушки безопасности используется семь датчиков столкновения
(датчиков ускорения), которые устанавливаются в переднем бампере автомобиля.
Сигналы от датчиков столкновения постоянно поступают в модуль защиты пешехода. В
случае столкновения с пешеходом, блок управления определяет степени тяжести
столкновения и при необходимости активирует исполнительные устройства системы –
механизмы освобождения шарнира капота и подушку безопасности.
К каждому из двух шарниров капота крепится механизм освобождения, имеющий
пиротехнический привод. Механизм освобождения капота включает твердотопливный
газогенератор, срабатывающий от пиропатрона. Газогенератор приводит в движение
поршень, который в свою очередь выбивает стержень шарнира капота и освобождает
крепление капота со стороны лобового стекла.
Подушка безопасности для пешеходов располагается под капотом, между ним и
лобовым стеклом. Подушка безопасности традиционно состоит из тканевой оболочки и
газогенератора. Для мгновенного заполнения устройства используется балонный
газогенератор. При срабатывании подушка безопасности поднимает освобожденный от
крепления капот на 10 см, чем создаются дополнительные условия для защиты пешеходов
– увеличивается расстояние между капотом и частями.
В совокупности подушка безопасности и поднятый капот обеспечивают
существенное снижение травматизма при столкновении пешехода с автомобилем.
Подушка безопасности для велосипедистов.
Двое шведских студентов факультета промышленного дизайна сконструировали
подушку безопасности, заменяющую велосипедисту велосипедный шлем. Подушка
гораздо удобнее шлема, она представляет собой воротник, который крепится на шею и
при столкновении или при падении наездника моментально раскрывается, защищая тем
самым от удара его шею и голову.
По словам одного из разработчиков устройства, конструктора Анны Хаупт, на
создание подушки велосипедиста ушло шесть лет. В основе изобретения лежит
микрокомпьютер с множеством датчиков, которые отслеживают движение велосипедиста,
пишет The Daily Mail.
Спровоцировать срабатывание системы может сильный толчок, встряска или удар,
причем, по задумке изобретателей, ее не должно вызвать резкое торможение или крутой
маневр, скажем, во избежание столкновения с препятствием. В случае фиксирования
толчка небольшой баллончик с гелием надувает подушку за 0,1 секунды, отмечает Point.
Как утверждают авторы изобретения, их подушка безопасности дорабатывалась в рамках
сотен дорожных испытаний с использованием манекенов и реальных велосипедистов в
условиях движения, как по городу, так и по шоссе в сельской местности.
Световозвращающие элементы, их типы и эффективность использования.
Световозвращатель (катафот) дорожный: Светосигнальное устройство со
световозвращающим элементом (элементами) и элементами крепления, служащее для
обозначения направления движения или местонахождения препятствия на дороге в
темное время суток.
Световозвращающий элемент: Часть световозвращателя дорожного с
оптическими элементами (элементом), отражающими свет.
3.2 В настоящем стандарте применены следующие сокращения и обозначения:
КД - световозвращатель (катафот) дорожный;
КД1, КД2 - световозвращатели для обозначения сигнальных столбиков и препятствий;
КД3 - световозвращатель для разделения транспортных потоков противоположных и
попутных направлений движения, обозначения пешеходных переходов и искусственных
неровностей;
КД4 - световозвращатель для обозначения участков проезжей части, на которые запрещен
въезд;
КД5 - световозвращатель для обозначения дорожных ограждений;
КД6(1,2) - световозвращатель для обозначения двусторонних дорожных граждений на
разделительной полосе;
Б - белый цвет световозвращающего элемента;
К - красный цвет световозвращающего элемента;
Ж - желтый цвет световозвращающего элемента;
1 - односторонние световозвращатели;
2 - двухсторонние световозвращатели;
ВП - класс световозвращателя по механической прочности (высоте падения
испытательного груза).
Примечание - Обозначение КД5-К1 следует читать: световозвращатель для
обозначения дорожных ограждений красного цвета, односторонний.
Особенности проезда нерегулируемых пешеходных переходов, расположенных
вблизи детских учреждений.
Нерегулируемый пешеходный переход
14.1. Водитель транспортного средства обязан уступить дорогу пешеходам,
переходящим проезжую часть по нерегулируемому пешеходному переходу.
На нерегулируемых пешеходных переходах отсутствуют или выключены
светофоры (транспортные светофоры могут работать в режиме постоянно мигающего
желтого сигнала), а также нет регулировщика, управляющего движением. В таких местах
пешеходы могут выходить на проезжую часть после того, как оценят расстояние до
приближающихся транспортных средств, их скорость и убедятся, что переход будет для
них безопасен (п. 4.5 Правил) (рис. 14.1).
Водители, подъезжающие к нерегулируемому пешеходному переходу, должны
вести транспортное средство со скоростью, позволяющей им в случае необходимости
уступить дорогу пешеходу, находящемуся на проезжей части. Здесь уместно вспомнить
термин «Уступить дорогу (не создавать помех)», см. п. 1.2 Правил.
Обеспечение безопасности пешеходов и велосипедистов при движении в жилых
зонах.
Жилая зона – это застроенная территория, обозначенная соответствующим знаком.
Двор - жилая зона по определению, даже если знак отсутствует. При движении по этим
территориям надо учитывать несколько важных моментов.
Во-первых, когда мы поворачиваем во двор, надо пропустить всех, чей путь мы
пересекаем. В первую очередь, это пешеходы и велосипедисты, движущиеся по тротуару
и по обочине.
Во-вторых, следует помнить, что при движении в жилой зоне скорость должна
быть не более 20 км/ч.
Еще одно, не менее важное правило: пешеходы имеют преимущество перед
автомобилями, даже если они находятся на проезжей части. То есть водитель должен
воспринимать жилую зону как гигантский пешеходный переход. Однако при этом нельзя
забывать о том, что по Правилам дорожного движения пешеход не может необоснованно
мешать движению транспортных средств во дворе. То есть идти по проезжей части он
имеет право, а стоять и препятствовать движению транспорта не должен.
В жилой зоне запрещена стоянка с работающим двигателем. Если машина стоит во
дворе, то дольше 5 минут двигатель работать не должен. Кроме того, во дворе нельзя
стоять автомобилям категории «С» - им стоянка разрешена только в специальных местах,
обозначенных знаками 5.38 «Место для стоянки» и 8.4.1 «Для грузового транспорта».
Также следует помнить, что жилая зона, как и любая прилегающая территория, не
предназначена для сквозного движения. Вообще, сквозное движение – отдельный вопрос,
мы обязательно разберем его в одной из следующих тем.
Кроме всего вышеперечисленного, в жилой зоне запрещено движение учебных
автомобилей. Исключение составляют только «учебки» с инструктором за рулем.
Не менее важный вопрос - как правильно выезжать из дворовой территории. При
выезде мы должны пропустить ВСЕХ участников дорожного движения, находящихся на
ДОРОГЕ. А именно: машины и иные транспортные средства, движущиеся по проезжей
части; велосипедистов, гужевые повозки, пешеходов, движущихся по обочине или
пешеходов, находящихся на тротуаре.