пр-18-прил 1 рекомендации

1
Рекомендации диагностики причин гидроудара по дефекту
«Обрыв шатуна» двигателей а/м ЛАДА ПРИОРА и ЛАДА КАЛИНА
Сущность гидроудара
Гидроудар – это удар поршня (поршней) о сжатую в цилиндре двигателя жидкость, попавшую в него нештатно в количестве, превышающем объем камеры сгорания.
Так как жидкости несжимаемы, то удар поршня о сжатую жидкость происходит как о
твердое тело, вызывая значимую нагрузку на поршень, палец, шатун, клапан ГРМ, через
него на гидротолкатель и направляющую втулку. При достижении критической величины нагрузки деформируется одна или несколько упомянутых деталей.
Жидкости, теоретически могущие попасть в камеру сгорания и вызвать гидроудар, перечислены в таблице 1.
Таблица 1
Жидкость Откуда попасть Через что попасть
Возможная причина
Бензин
Моторное
масло
система топливо- топливная форсунка
подачи
масляный поддон система вентиляции
картера
головка цилиндров
с 4 клапанами на
цилиндр
Охлаждающая система охлаждежидкость (ОЖ) ния
лужа или иная водная преграда
Вода
шланг мойки
1)
неисправность форсунки, жгута проводов
или контроллера ЭСУД
уровень масла выше метки «max», аномально высокий расход картерного газа,
неисправность вентиляции картера
открытое
гнездо неудаление натекшего в свечной колодец
свечи зажигания в масла перед заменой свечи зажигания
головке цилиндров
сопряжение головки разгерметизация сопряжения блока и гои блока цилиндров
ловки цилиндров или трещина последней
нарушение требований РЭ1) в части глубины преодолеваемой водной преграды, повышенная скорость преодоления, волна от
встречного транспорта, неправильная
система впуска
установка воздухозаборного патрубка
неаккуратная мойка, попадание воды из
шланга в воздухозаборный патрубок
– Руководство по эксплуатации.
Несмотря на теоретическую возможность, случаев гидроудара от бензина, масла и
ОЖ на двигателях ВАЗ практически не регистрируется. Причина – меньшая по сравнению с водой вероятность создания условий накопления этих жидкостей в достаточном
для гидроудара объёме. На двигателях ВАЗ практически в 100 % случаев гидроудар
происходит из-за попадания в систему впуска воды при проезде лужи или иной водной
преграды.
Гидроудар на бензине и ОЖ наиболее вероятен при стартерном пуске двигателя,
простоявшего некоторое время в выключенном состоянии и имевшего неисправности
(см. таблицу 1).
2
1 Склонность двигателей к гидроудару водой
Чем меньше рабочий объем цилиндра и выше его степень сжатия, тем меньше
объём его камеры сгорания, соответственно тем меньший объём воды требуется для создания условий для гидроудара. Соответственно, наиболее подвержены гидроудару двигатели, сочетающие небольшой рабочий объём и высокую степень сжатия.
3
2 Гидроудар и шатун
По статистике при гидроударе двигателя более всего страдает шатун. Не смотря
на то, что он стальной, его длинная пространственная конструкция имеет ограниченную
устойчивость стержня к сжатию. Стержень без проблем переносит штатные нагрузки
сжатия, но при нештатно высоких нагрузках стержень гнётся. Особенно болезненно
гидроудар сказывается на шатуне 11194 двигателей ВАЗ-11194 и 21126, отличающемся
от шатунов других двигателей ВАЗ уменьшенной металлоемкостью конструкции.
Проявление последствий гидроудара на современных двигателях с миниатюрными шатунами стало более коварным и болезненным по сравнению со старыми двигателями с массивными прочными шатунами. На современных двигателях с миниатюрными шатунами относительно легкие гидроудары уже гнут шатуны, двигатель продолжает
работать ещё длительное время с деформированным укороченным шатуном до наступления усталостного разрушения стержня шатуна. На современных двигателях при гидроударе шатун «незаметно» гнется, затем через длительное время разрушается сам, разрушая блок цилиндров, что делает необходимым замену практически всего двигателя.
Поскольку жидкость может попадать сразу в несколько цилиндров, то один из
них, первым набравший жидкости более объёма камеры сгорания и начавший такт сжатия, первым получит удар поршня о жидкость и наибольший риск повреждения шатуна
(деталей). Если энергии удара не хватит деформировать (укоротить) шатун (детали) на
величину высоты столба жидкости в цилиндре, то двигатель остановится1).
Примечание – 1) Остановки двигателя при гидрооударе может не произойти. Известны случаи, когда двигатели во время гидроудара теряли частоту вращения, имели
перебои в цилиндрах, но, вытолкнув жидкость в систему выпуска, смогли продолжить
работу с деформированным шатуном далее без остановки.
Если шатун (детали) будет деформирован ударом на величину высоты столба
жидкости в цилиндре, то коленвал сможет провернуться далее, и удар сможет произойти в следующем цилиндре, пошедшем на такт сжатия. Поскольку при первом ударе частота вращения коленвала снизится, то второй удар окажется слабее первого.
Таким образом, при гидроударе повреждение шатуна (деталей) может произойти
как в одном, так и в нескольких цилиндрах. Тяжесть повреждений шатуна (деталей) зависит от частоты вращения двигателя в этот момент, а также от количества жидкости,
попавшей в двигатель.
4
3 Незаметный гидроудар
4.1 Незаметный гидроудар водой
В глубокой луже двигатель «поперхнулся» и двигатель снова заработал ровно. Но
отсутствие мгновенного проявления последствий попадания воды в двигатель – не гарантия отсутствия гидроудара. Удары поршня (поршней) о воду могут быть незаметны
для водителя. Известны случаи, когда при проезде водной преграды, получив порцию
воды, двигатель не останавливался, а лишь происходили перебои в его работе, после чего возобновилась внешне нормальная работа. При этом много позднее в этом двигателе
обнаруживались погнутые шатуны.
4.2 Незаметный гидроудар охлаждающей жидкостью («ОЖ»)
По какой-то причине разгерметизировалось сопряжение блока с головкой цилиндров. На работающем двигателе ОЖ не проникает в цилиндр, наоборот, газы из цилиндра проникают в ОЖ. Но на неработающем двигателе ОЖ просачивается в цилиндр и
скапливается там. При попытке пуска происходит гидроудар. При повторных пусках
ОЖ частично просочится через поршневые кольца, частично будет удалена в систему
выпуска, двигатель может пуститься, а гидроудар – остаться незамеченным.
4.3 Незаметный гидроудар бензином
По какой-то причине топливная форсунка не закрывается герметично (или контроллер ЭСУД не вовремя открывает форсунку). После остановки двигателя бензин из
топливной рампы через неисправную форсунку вытекает во впускной канал головки цилиндров. При включении зажигания перед следующим пуском топливный насос включается на две секунды, за которые через неисправную форсунку вытекает определенная
доза бензина. Если по какой-то причине зажигание было включено второй раз (возможно и третий), то во впускном канале или в цилиндре окажется порция бензина, достаточная для гидроудара уже при стартерной прокрутке.
4.4 Незаметный гидроудар маслом
По какой-то причине (повышенный уровень масла или неисправность вентиляции
картера) произошел залповый выброс масла через систему вентиляции картера в систему впуска. При попадании этого масла в один из цилиндров в объёме, превышающем
объём камеры сгорания, произойдет гидроудар, который может быть не замечен.
Для каких-то моделей автомобилей возможно длительное постепенное накопление значительного объёма масла даже при нормальном его уровне и исправной системе
вентиляции, если конструкция впускного ресивера склонна к накоплению масла. Толчок
на хорошей кочке и накопленное масло попадает в цилиндр. Если масла достаточно, то
вот и гидроудар. К счастью, таких ресиверов на двигателях ВАЗ нет.
Подтекающее из-за негерметичности сопряжений масло может скопиться в колодце головки цилиндров, где располагается свеча зажигания. Если перед её заменой не
удалить скопившееся масло, то при вывинчивании старой свечи масло попадет в цилиндр. При последующем пуске возможен гидроудар, который может быть не замечен.
5
4 Виды гидроудара
По тяжести последствий гидроудар может быть двух типов – «легкий» и «тяжелый», при этом «лёгкий» имеет три подтипа, см. таблицу 3.
Таблица 3
Тип
гидроудара
подтип 1
Лёгкий
подтип 2
Тяжелый
подтип 3
Частота вращения
низкая
до средней
средняя и выше
при г/ударе
Время поврежде- нет повреждений
в момент г/удара + развитие поврежде- в момент г/удара
ния деталей
ний при дальнейшей эксплуатации
Тяжесть
повре- нет повреждений
детали деформи- детали деформи- разрушение шатуждения
деталей
руются на величи- руются на величи- на, возможно блока
г/ударом
ну менее высоты ну высоты столба цилиндров, поврестолба жидкости в жидкости в цилин- ждение поршня и
цилиндре
дре
пальца
Остановка двига- да или нет
да
да или нет
да
теля при г/ударе
Исправность дви- исправен2)
неисправен3)
отказ
гателя
после
г/удара
Способность двиспособен
не способен
гателя к продолжению работы
Вероятность обраминимальна
максимальна
щения на ПССС
сразу после г/удара
Диагностика
Необходима в объ- Некомпетентная диагностика может Особой диагностиёме для подтвер- дать ошибочный вывод об отсутствии ки не требуется
ждения отсутствия последствий г/удара, и двигатель про- ввиду явного откаповреждений. Но должат эксплуатировать с деформиро- за. Владелец вывряд ли состоится, ванными деталями, которые со време- нужден оперативно
так как отсутствие нем разрушатся. Возможно с поврежде- обратиться
на
повреждений
не нием блока цилиндров. В 2008 г. задо- ПССС.
Остатки
стимулирует вла- кументирован случай, когда от г/удара жидкости или её
дельца к обраще- до разрушения прошло 6 месяцев (более свежие следы донию на ПССС.
5000 км пробега), см. ТО-1762-2008- статочно очевид21126-Д10.
ны.
Вероятность обнаминимальна
максимальна
ружения жидкости
при диагностике
Примечания:
1) – Классификация по частоте вращения носит условный характер, так как помимо неё значимое
влияние на последствия имеет количество жидкости, поступившей в двигатель.
2) – Исправен после удаления жидкости из двигателя, в случае попадания воды – замены масла, замены размокшего фильтрующего элемента воздушного фильтра и продувки датчика массового расхода воздуха.
3) – Даже после работ по п.2 в двигателе останутся деформированные детали.
1)
6
5 Ошибки диагностики гидроудара
Из предыдущих разделов следует, что гидроудар двигателя не всегда является
очевидным и в этом его коварство: владелец может не знать или забыть об инциденте,
когда вдруг начинают проявляться последствия (неравномерная работа, нефункциональный шум, повышенный расход масла или самое страшное – разрушение шатуна).
При малейшем подозрении на гидроудар владельцу следовало бы обратиться на сертифицированное ПССС для проведения диагностики двигателя и, при необходимости, для
ремонта.
Наиболее распространенны две ошибки диагностики гидроудара:
а) зацикливание диагноста на поиске следов воды как причины гидроудара, игнорирование возможности гидроудара от ОЖ, масла и топлива;
б) придание излишней значимости поиску именно самой воды или её откровенных следов, принижение значимости или полное игнорирование изменения технического состояния деталей, как последствия гидроудара.
Первая ошибка («а») значима в каждом конкретном случае, но менее значима в
общей массе случаев гидроудара, так как, не смотря на теоретическую возможность,
случаев гидроудара от бензина, масла и ОЖ регистрируется много меньше, чем от воды.
Причина – меньшая по сравнению с водой вероятность создания условий накопления
этих жидкостей в достаточном для гидроудара объёме.
Вторая ошибка («б») очень значима для производителя автомобиля, поскольку
она приводит к отнесению затрат на производителя. В следующих разделах описаны
некоторые подходы к диагностированию гидроудара двигателя.
7
6 Диагностика гидроудара
6.1 Все виды гидроудара двигателя диагностируются по алгоритму таблицы 4.
Таблица 4
Этап
Группа
операций
Операция
Содержание
операции
1.1 Контроль положения воздухозаборного
патрубка
системы
впуска
контроль креплений патрубка
в
корпусе
в/фильтра и на кузове,
контроль целостности патрубка
1.2 Контроль уровня контроль
положения
масла в картере двига- верхнего края масла на
теля
указателе уровня масла
1 Внешний
осмотр
двигателя 1.3 Контроль
Диагностика
уровня контроль уровня ОЖ в
ОЖ
расширительном бачке
1.4 Контроль
одно- контроль внешнего вида
родности масла в кар- масла на указателе уровня
тере
1)
2 Осмотр с
частичной
разборкой
системы
впуска
3 Контроль
через свечные отверстия
1.5 Контроль масла в контроль наличия масла
свечных колодцах
на дне свечных колодцев
16-клапанных ДВС
2.1 Осмотр фильтру- контроль влажности и
ющего элемента воз- геометрии пластин фильдушного фильтра
трующего элемента
2.2 Осмотр
корпуса контроль наличия воды,
воздушного фильтра
масла или следов высох2.3 Осмотр резиново- шей воды
го впускного патрубка
3.1 Оценка
выброса визуальный контроль выжидкости из свечного броса воды, ОЖ или масла
отверстия
на салфетку при стартерной прокрутке
3.2 Измерение макси- измерение максимального
мального
давления давления сжатия (комсжатия (если двига- прессии) во всех цилинтель позволяет)
драх
3.3 Измерение относи- измерение расстояния от
тельной высоты по- опорной
поверхности
ложения поршня во гнезда свечи зажигания до
всех цилиндрах
днища поршня в ВМТ
4.1 Осмотр
камеры визуальный
контроль
сгорания
наличия воды, ОЖ, масла
4.2 Осмотр состояния контроль следов смыва
нагароотложений
в нагара жидкостью
камерах сгорания
4.3 Осмотр состояния контроль равномерности
верхней зоны зеркала высоты пояса нагара, геовсех цилиндров
метрии следов контакта
колец и поршня с цилиндром
5.1 Осмотр
нижних контроль положения и
головок шатунов на свободы
перемещения
шейках коленвала
нижней головки шатунов
на шейках коленвала
Критерии
оценки
понижение высоты входа относительно уровня дороги повышает вероятность попадания воды в систему впуска, см. фото 1
уровень выше «max» повышает вероятность выброса масла в систему впуска, может свидетельствовать о попадании в картер бензина, ОЖ или воды
уровень ниже «min» может свидетельствовать об утечке ОЖ в цилиндр
наличие обильной эмульсии от смешения масла с ОЖ или водой может свидетельствовать об их нештатном попадании в масло
наличие масла в свечном колодце
опасно его попаданием в цилиндры
при демонтаже свечи
влажное или искривленное состояние
пластин подтверждает попадание воды
в систему впуска, см. фото 2
следы воды или обильное масло подтверждает попадание жидкости в систему впуска, см. фото 3 и 4
вода, ОЖ или обильное масло на салфетке свидетельствует о наличии в камере сгорания воды, ОЖ или избыточного количества масла
меньшее на 10% и более максимальное
давление сжатия одного из цилиндров
может свидетельствовать о деформации шатуна, см. фото 5
в цилиндре с низшим положением
поршня вероятна деформация шатуна
вследствие г/удара, см. фото 6
наличие жидкости в камере сгорания
свидетельствует о возможном г/ударе
4 Эндосконаличие участков смытого нагара подпический
тверждает попадание жидкости в двиосмотр
гатель, см. фото 7
неравномерная по периметру высота
камер
пояса нагара, двойные или размытые
сгорания и
следы контакта колец и поршня с цицилиндров
линдром свидетельствуют о деформации шатуна от г/удара, см. фото 8-10
нижняя головка деформированного
5 Осмотр
шатуна расположена с явным смещес демонтанием1) относительно среднего положения, при этом затруднено или невозжём подможно ее смещение усилием руки по
дона
шейке коленвала, см. фото 11
– данный способ контроля применим только к шатунам 11194 с осевой фиксацией по поршню.
8
Учитывая высокую трудоемкость и стоимость ремонта двигателя, целесообразно
до определения ответственного за оплату работ не производить полной разборки двигателя, а ограничиться этапом «Диагностика» таблицы 4. Причем диагностика может быть
минимизирована, прервана, например, на группе операций п.3 или 4 таблицы 4 в случае
получения достаточного подтверждения версии не гарантийного гидроудара.
6.2 Иллюстрация к п.1.1 таблицы 4:
Фото 1 (а) – Воздухозаборный патрубок
воздушного фильтра, установленный
штатно (часть автомобилей Приора).
Фото 1 (б) – Воздухозаборный патрубок
воздушного фильтра установлен нештатно («отстёгнут» в верхней точке). Такое
состояние установки патрубка увеличивает вероятность гидроудара.
6.3 Иллюстрация к п.2.1 таблицы 4:
Фото 2 (а) – Фильтрующий элемент воздушного фильтра с относительно ровными пластинами, не испытывавший
воздействия обильной воды.
Фото 2 (б) – Фильтрующий элемент воздушного фильтра с пластинами, деформированными от воздействия обильной
воды при её попадании в систему впуска
двигателя. Такое состояние фильтрующего элемента подтверждает попадание
воды в систему впуска.
9
6.4 Иллюстрации к п.2.2 (фото 3) и 2.3 (фото 4) таблицы 4:
При осмотре двигателя с разрушенным шатуном зачастую не удается найти подтверждение версии гидроудара в виде остатков воды в системе впуска и в цилиндрах,
так как от момента гидроудара до разрушения шатуна двигатель мог эксплуатироваться
с деформированным шатуном длительное время, достаточное для исчезновения воды.
Но так как чаще всего гидроудар происходит при пересечении глубоких луж с грязной
водой (содержит землю, песок, пыль), то на внутренних поверхностях корпуса воздушного фильтра, на гофрах резинового впускного патрубка после испарения воды могут
остаться следы грязи. На фото 3 и 4 показаны примеры таких следов в корпусе воздушного фильтра и в гофрах резинового впускного патрубка. Это возможный, но не обязательный признак. Отсутствие следов воды не является гарантией отсутствия гидроудара.
Фото 3 – Грязь в корпусе воздушного
фильтра, оставшаяся после высыхания
попавшей в систему впуска двигателя
грязной воды.
Фото 4 – Следы на гофре резинового патрубка, оставшиеся после высыхания попавшей в
систему впуска двигателя грязной воды.
6.5 Иллюстрации к п.3.2 (фото 5) и 3.3 (фото 6) таблицы 4:
Фото 5 – Измерение максимального
давления сжатия (компрессии) в цилиндрах двигателя.
Фото 6 – Измерение разницы положения
поршней в положении ВМТ в цилиндрах.
Если поршень ниже других более чем на
0,5 мм, то можно предположить деформацию его шатуна.
10
6.6 Иллюстрация к п.4.2 таблицы 4:
На фото 7 приведены камеры сгорания одного двигателя ВАЗ-21126 с нормальным
нагароотложением 7 (а) и со смывом 7 (б), причем после попадания воды и смыва нагара в зоне впускных клапанов двигатель какое-то время эксплуатировался, поэтому успел
отложиться новый нагар.
следы смыва нагара
Фото 7 (а) – Нормальный нагар в камере
сгорания двигателя ВАЗ-21126.
Фото 7 (б) – Смыв нагара в камере сгорания двигателя ВАЗ-21126.
На фото 7 (в) и 7 (г) показаны нормальные и смытые нагароотложения на стенках
камеры сгорания одного двигателя ВАЗ-21214. Значимой является не столько абсолютная степень отложений, сколько разница отложений между камерами сгорания разных
цилиндров.
следы смыва нагара
Фото 7 (в) – Нормальный нагар в камере
сгорания двигателя ВАЗ-21214.
Фото 7 (г) – Смыв нагара в камере сгорания двигателя ВАЗ-21214.
11
6.7 Иллюстрация к п.4.3 таблицы 4:
Нормальный след контакта поршневых колец с цилиндром выглядит как три
окружности в верхней части зеркала цилиндра, каждая имеет своё фиксированное расстояние от верхней плоскости блока. Между цилиндрами не должно быть визуально
различимой разницы высоты жарового пояса.
На фото 8 показан пример нормальных следов контакта колец и равномерный по
высоте пояс нагара на жаровом поясе цилиндра.
ЖАРОВЫЙ ПОЯС
след от верхнего компрессионного кольца
след от нижнего компрессионного кольца
след от маслосъемного кольца
Фото 8 – Нормальный след контакта поршневых колец с цилиндром. Равномерная
высота пояса нагара по периметру жарового пояса цилиндра.
12
Обязательным следствием легкого (подтипы 2 и 3) и тяжелого гидроудара двигателя является наличие одного или нескольких деформированных шатунов. При деформации шатун укорачивается и поршень в цилиндре опускается, занимая в ВМТ более низкое положение, чем первоначальное. Работая сначала в исходном, а затем в более низком положении, поршень и его кольца оставляют на зеркале цилиндров специфические
следы: двойные или размытые. Наличие двойных следов контакта поршневых колец с
цилиндром в ВМТ приведены на фото 9, размытых следов – на фото 10.
Первый след контакта от нижнего компрессионного кольца
Второй след контакта от верхнего компрессионного кольца
Первый след контакта от верхнего компрессионного кольца
Второй след контакта от нижнего компрессионного кольца
Фото 9 – Двойные следы контакта поршневых колец с цилиндром.
Размытые следы
контакта
Фото 10 – Размытые следы контакта поршневых колец с цилиндром.
Неравномерная высота пояса нагара по периметру жарового пояса цилиндра может
быть признаком работы поршня в перекошенном положении с деформированным шатуном.
13
6.8 Иллюстрация к п.5.1 таблицы 4
Деформированное состояние шатуна можно подтвердить, демонтировав поддон
масляного картера и проконтролировав положение и свободу перемещения нижней головки шатуна (шатунов) 11194 на шейке коленчатого вала.
При исправном недеформированном шатуне его нижняя головка располагается
примерно посредине шейки коленчатого вала и легко смещается усилием руки в осевом
направлении в обе стороны с общей амплитудой до 3 мм с легким подклиниванием в
крайних положениях. При деформированном шатуне нижняя головка расположена с явным смещением относительно среднего положения, кроме того, при этом затруднено
или невозможно ее смещение усилием руки по шейке коленчатого вала.
На фото 11 представлен один из вариантов смещения нижней головки деформированного шатуна на шейке коленчатого вала.
Нижняя головка деформированного шатуна
Шейка коленчатого вала
Фото 11 – Смещение нижней головки шатуна на шейке коленчатого вала.
6.9 Особенности диагностики «тяжелого» гидроудара
Механизм «тяжелого» гидроудара такой же, как и «легкого», но шатун (или вместе
с ним другие детали ШПГ) деформируется так сильно (или разрушается), что двигатель
теряет работоспособность непосредственно в момент гидроудара. Двигатель, испытавший «тяжелый» гидроудар, также должен быть подвергнут диагностике компетентным
специалистом по пунктам таблицы 4. Дополнительно в случае разрушения сломанным
шатуном блока цилиндров появляется возможность осмотра состояния ближайшего к
разлому блока шатуна, например, с помощью зеркала. Как правило, при гидроударе
первичное разрушение шатуна происходит по его стержню, а его нижняя головка с
фрагментом стержня, с повреждениями, но остается почти целой на шейке коленчатого
вала. Возможны вторичные разрушения нижней головки шатуна.
Как правило, после «тяжелого» гидроудара осмотр на ПССС происходит через короткое время. Это повышает вероятность обнаружения жидкости в двигателе при диагностике по пунктам таблицы 4 и подтверждения версии гидроудара.
14
7 Определение причины гидроудара
7.1 При выявлении компетентным специалистом ПССС в результате диагностики
на гарантийном автомобиле признаков гидроудара двигателя целесообразно определиться с предполагаемой причиной гидроудара (см. таблицу 1). Наиболее вероятной по
статистике причиной гидроудара является нештатное попадание воды в систему впуска
двигателя. Но для исключения версий гидроудара от иных кроме воды жидкостей необходимо выполнить ряд дополнительных проверок:
– герметичности клапана топливных форсунок, как источника возможного попадания бензина в цилиндр на неработающем двигателе;
– исправности контроллера ЭСУД и жгута проводов в части возможного нештатного открытия топливных форсунок на неработающем двигателе и попадания бензина в
неработающий цилиндр;
– герметичности системы охлаждения в части возможного попадания ОЖ в неработающие цилиндры двигателя.
По маслу дополнительных проверок не требуется, достаточно контроля по таблице 4.
7.2 Отсутствие выявленных при дополнительных проверках несоответствий позволяет считать причиной гидроудара двигателя нештатное попадание в его систему впуска
воды в результате нарушения владельцем требований Руководства по эксплуатации.
При дополнительных проверках следует учитывать, что далеко не любая степень негерметичности форсунок или системы охлаждения может привести к попаданию в цилиндр
жидкости в достаточном для гидроудара количестве.
8 Протокол диагностики
8.1 В случае признания причиной гидроудара нештатное попадание жидкости в
двигатель в результате действий владельца целесообразно после проведенной диагностики и дополнительных проверок оформление протокола диагностики с констатацией:
а) наличия признаков гидроудара двигателя;
б) отсутствия причастности бензина, ОЖ или масла к гидроудару (см. дополнительные проверки по п.7.1).
в) факта нарушения владельцем требования Руководства по эксплуатации (например, в части глубины преодолеваемой водной преграды);
г) прекращения действия гарантийных обязательств производителя в отношении
данного двигателя;
д) необходимости оплаты владельцем автомобиля проведенной диагностики;
е) возможности дальнейшей разборки двигателя для ревизии технического состояния и восстановительного ремонта только за счет владельца автомобиля.
8.2 Протокол диагностики должен иметь в качестве приложений протоколы измерений и фотографии, подтверждающие наличие признаков гидроудара.
8.3 Протокол диагностики должен быть подписан компетентным специалистом
ПССС, проведшим диагностику, инженером по гарантии ПССС и владельцем автомобиля.
8.4 Протокол диагностики по п.8.1 призван защитить законные материальные интересы производителя и ПССС.
8.5 При несогласии владельца автомобиля с содержанием протокола диагностики
по п.8.1 он имеет право оспорить действия ПССС в установленном законом порядке.
15
9 Ревизия технического состояния двигателя
9.1 Ревизия технического состояния двигателя, то есть контроль состояния деталей
с полной разборкой двигателя, экономически целесообразна после проведения предварительной диагностики (см. таблицу 4) и определения ответственного за оплату диагностики, ревизии и ремонта двигателя.
Ревизия технического состояния двигателя проводится по алгоритму таблицы 5.
Ревизия технического состояния
Таблица 5
Этап
Группа
операций
Операция
Содержание
операции
Критерии
оценки
1.1 Контроль нали- визуальный
контроль наличие жидкости подчия жидкости в ка- наличия воды, ОЖ, масла тверждает версию г/удара,
мерах сгорания
или бензина
отсутствие жидкости – не
гарантия отсутствия г/удара
1.2 Осмотр состоя- контроль следов смыва наличие участков смытого
ния нагароотложе- нагара жидкостью (анало- нагара подтверждает нений в камерах сго- гично осмотру п.4.2 таб- штатное попадание жидкорания
лицы 4)
сти в двигатель
1.3 Осмотр состоя- контроль равномерности неравномерная по периметния верхней зоны высоты пояса нагара, гео- ру высота пояса нагара,
зеркала всех ци- метрии следов контакта двойные или нечеткие слелиндров
колец и поршня с цилин- ды контакта колец и поршдром (аналогично эндо- ня с цилиндром свидетельскопическому
осмотру ствуют о деформации шап.4.3 таблицы 4)
туна
1.4 Контроль недо- измерение
положения более низкое положение
хода поршней
днища поршней относи- поршня одного из цилинтельно привалочной плос- дров может свидетельствокости блока цилиндров, вать о деформации его шасм. фото 12
туна
1 Осмотр
1.5 Контроль
контроль нефункциональ- нефункциональные натиры
и контроль
поршней
ных натиров на поршне, на поршне косвенно свидедеталей
см. фото 13-15
тельствуют о работе с деразобранного
формированным шатуном
двигателя
1.6 Контроль ша- контроль
деформации деформация стержня шатутунов
стержня шатуна, см. фото на подтверждает г/удар
16 и 17
1.7 Контроль гер- контроль герметичности протечка керосина из канаметичности сопря- сопряжения седло-клапан ла через сопряжение седложения
седло- методом «проливки» керо- клапан ранее 1 мин свидеклапан
сином
тельствует о неудовлетворительном состоянии сопряжения, что может быть
следствием
деформации
клапана от г/удара
1.8 Контроль кла- контроль геометрии кла- нарушение геометрии мопанов ГРМ
панов
жет
быть
следствием
г/удара
1.9 Контроль
контроль геометрии вту- нарушение геометрии втунаправляющих
лок
лок может быть следствием
втулок
клапанов
г/удара
ГРМ
1.10 Контроль гид- контроль геометрии и ра- нарушение геометрии или
ротолкателей кла- ботоспособности
гидро- работоспособности может
16
панов ГРМ
толкателей
быть следствием г/удара
17
9.2 Комментарии к п.1.1, 1.2 и 1.3 таблицы 5
Осмотр камеры сгорания и верхней зоны зеркала цилиндров аналогичен эндоскопическому осмотру по п.4.1, 4.2 и 4.3 таблицы 4.
Верхняя граница пятна контакта от первого компрессионного кольца (высота жарового пояса зеркала цилиндра) должна находиться на расстоянии примерно 4 мм от
верхней плоскости блока цилиндров для двигателей ВАЗ-11194 и 21126. Между цилиндрами не должно быть визуальной разницы высоты жарового пояса. При сомнении
необходимо измерить высоту жарового пояса цилиндров с помощью штангенциркуля.
Большее значение в одном из цилиндров на 0,5 мм и более свидетельствует о явной деформации шатуна в этом цилиндре.
9.3 Иллюстрация к п.1.4 таблицы 5
Уменьшенная деформированием при гидроударе длина шатуна может быть выявлена измерением недохода поршня.
Фото 12 – Измерение недохода поршня в
положении ВМТ до привалочной поверхности блока цилиндров.
Величина недохода для двигателя ВАЗ-11194 должна составлять от 0,019 до
0,053 мм, для ВАЗ-21126 – от 0,037 до 0,071 мм. С учетом погрешности на точность измерения от влияния нагара и возможной перекладки поршня, разница более 0,5 мм на
двигателях ВАЗ-11194 и 21126 может свидетельствовать о явной деформации шатуна.
18
9.4 Иллюстрация к п.1.5 таблицы 5
При работе с недеформированным шатуном жаровый пояс и первая перемычка
поршня не имеют контакта с зеркалом цилиндра. И наоборот, при деформированном
шатуне контакт возможен из-за перекошенного положения поршня в цилиндре. На фото
13 и 14 приведены варианты локального натира жарового пояса и первой перемычки.
Фото 13 – Локальный натир жарового пояса (стрелки черного цвета) и первой перемычки (стрелки белого цвета)
Фото 14 – Жаровый пояс поршня без натира (стрелки черного цвета) и первая перемычка с локальным натиром (стрелки белого цвета).
19
На фото 15 приведен вариант двойного пятна контакта на юбке поршня.
Фото 15 – Двойное пятно контакта юбки поршня с цилиндром. Первое пятно контакта, сформированное при исправном состоянии двигателя, выделено сплошной белой
линией. Второе пятно контакта, сформированное после деформации шатуна гидроударом, выделено белой пунктирной линией.
9.5 Иллюстрация к п.1.6 таблицы 5
Наряду с разрушенным шатуном в двигателе после гидроудара может быть другой
(другие) деформированный, но не разрушенный шатун/шатуны. На фото 16 и 17 представлены явно деформированные гидроударом шатуны.
Фото 16 – Деформированный гидроударом шатун.
20
Фото 17 – Деформированный гидроударом шатун.
При неявной деформации шатунов необходим инструментальный контроль.
9.6 Комментарии к п.1.5-1.10 таблицы 5
При ревизии технического состояния двигателя после гидроудара геометрия не
имеющих внешне различимых повреждений шатунов, поршней, пальцев, поршней, гидротолкателей, клапанов ГРМ и их направляющих втулок должна быть проверена инструментальными средствами. При наличии внешне различимого повреждения одной из
перечисленных деталей проведение инструментального контроля остальных деталей
данного цилиндра экономически неоправданно – целесообразнее замена всего комплекта на новые детали.
10 Ремонт двигателя после гидроудара
10.1 При ремонте двигателя все детали, соприкасавшиеся с водой во время гидроудара, должны быть очищены от её следов.
10.2 При ремонте двигателя после гидроудара должны быть заменены:
а) поврежденные детали;
б) подвергавшиеся демонтажу плоские и радиальные уплотнения;
в) фильтрующий элемент воздушного фильтра (при попадании воды).
21
11 Определения терминов
В тексте использованы следующие термины с соответствующими определениями:
«ВМТ» – верхняя мертвая точка – совокупное положение деталей двигателя,
движение которых синхронизировано с вращением коленчатого вала, в момент
наибольшего удаления поршня от коленчатого вала.
«Высота столба жидкости в цилиндре» – высота объема жидкости в камере
сгорания и в цилиндре на пути движения поршня к ВМТ на такте сжатия.
«Жаровый пояс поршня» – цилиндрическая поверхность поршня над канавкой верхнего компрессионного кольца.
«Жаровый пояс зеркала цилиндра» – цилиндрическая поверхность зеркала
цилиндров, ограниченная сверху плоскостью прилегания блока к головке цилиндров и снизу верхним компрессионным кольцом при положении поршня в ВМТ.
«Зеркало цилиндра» – поверхность цилиндра, работающая в паре трения с
поршнем и поршневыми кольцами.
«Камера сгорания» – суммарный объем в головке цилиндров, прокладке головки цилиндров, блоке цилиндров и поршне, в момент нахождения последнего
в положении ВМТ.
«Локальный натир» жарового пояса или первой перемычки поршня – результат местного взаимодействия части поршня с зеркалом цилиндра в виде
натира, которого нет при нормальной работе пары поршень-цилиндр.
«Максимальное давление сжатия» – максимальное давление в камере сгорания двигателя, создающееся сжатием воздуха на тактах сжатия, измеряемое при
стартерной прокрутке (или её имитации) прогретого двигателя при отключенной
подаче топлива и полностью открытой дроссельной заслонке.
«Относительная высота положения поршня» – положение верхней плоскости поршня в положении ВМТ относительно опорной поверхности гнезда под
свечу зажигания в головке цилиндров в сравнении с аналогичным параметром в
других цилиндрах.
«Пятно контакта поршня» – участок юбки поршня, на котором остался визуально различимый след от контакта с цилиндром при работе двигателя. Поршень
всегда имеет два пятна контакта с двух противоположных сторон юбки поршня.
«Эндоскоп» – прибор для визуального осмотра внутренних полостей двигателя без его полной разборки.