Ленгипротранс. Новый проект пешеходного моста

Новый мост – новая идеология
Иногда новизна и нетипичность сооружения связана не столько с формой, материалами,
конструктивом или размером, сколько с более неуловимой субстанцией – идеологией
проекта. Именно в этом новизна не имеющего аналогов пешеходного моста на
петербургской железнодорожной станции Обухово, построенного по проекту института
«Ленгипротранс». Статья об особенностях проекта, сложностях в его реализации
подготовлена по материалам беседы нашего корреспондента с главным инженером
проекта Владимиром Евгеньевичем Руденко, и главным архитектором института
«Ленгипротранс» Андреем Борисовичем Никитиным.
Железнодорожная станция Обухово, находящаяся на
самом напряженном на сегодняшний день
железнодорожном направлении Петербург - Москва,
располагается в непосредственной близости от двух
важнейших транспортных магистралей Петербурга –
линии метрополитена и кольцевой автодороги. Благодаря
этому станция имеет значительный потенциал для
организации пригородного пассажирского сообщения,
поскольку способна объединить возможности железной
дороги, метрополитена и автомобильного транспорта.
Задача существенно повысить пропускную способность станции, актуальна в связи с
развитием скоростного пассажирского движения между Петербургом и Москвой:
возможности развития Московского вокзала, находящегося в центральной части города,
сегодня ограничены.
Инфраструктура станции Обухово, до реконструкции, уже не отвечала современным
требованиям. Типовой железобетонный пешеходный мост, соединявший платформы и
обеспечивавший выходы к станции метро и в город, устарел морально и физически, его
пропускная способность была недостаточной. Крутые лестничные марши не отражали
специфики пассажиропотока: значительная часть пассажиров передвигается с тележками,
среди них немало лиц пенсионного возраста.
Не случайно было принято решение о строительстве нового пешеходного моста, который
позволил бы решить ряд задач: обеспечение достаточной пропускной способности для
пассажиров и транзитных городских пешеходов, создание комфортной среды,
необходимый уровень безопасности. Концепцией развития территории Обухово
предполагается строительство торгово-развлекательного комплекса, примыкающего к
наземному вестибюлю станции метро, и к пешеходному мосту, объединяющему, в свою
очередь, железнодорожные платформы. Полная реализация данной концепции в
перспективе позволит объединить пространство наземного вестибюля станции метро,
современный торгово-развлекательный комплекс, пространство моста с павильонами,
помещения железнодорожных сервисных служб и пассажирские платформы. Проектные
работы выполнил институт «Ленгипротранс». При разработке проекта использовался
опыт проектирования мостовых переходов, накопленный за многолетнюю практику
работы. Однако в основном накопленный в институте опыт был связан со
строительством мостов для железнодорожных магистралей, тогда как пешеходные
переходы в составе станций выполнялись в основном по типовым проектам. Концепция
создания надземных пешеходных переходов «нового поколения» изменилась лишь
недавно. Первый опыт был получен в Москве, при строительстве пешеходных переходов
через МКАД, а затем – при реализации проекта тактового сообщения между Москвой и г.
Мытищи, на Московской железной дороге. Собственный опыт проектирования
пешеходных мостов нового поколения в «Ленгипротрансе» был получен при разработке
проекта моста на станции Рыбацкое, а также в ходе предпроектных разработок по
развитию станции Купчино.
Однако в Обухово ряд объективных обстоятельств потребовал создать проект, в
настоящее время не имеющий в стране аналогов. На конфигурацию моста оказал влияние
ряд факторов. Во-первых, это сложные, стесненные условия территории, насыщенность
транспортными и инженерными коммуникациями, а также слабость грунтов. Близость к
вестибюлю метро, наличие пожарных проездов, и, главное, действующая станция
железной дороги – все это заставило не только обеспечить сложную конфигурацию
сооружения, но и разработать его таким образом, чтобы строительно-монтажные работы
не отразились на безопасности транспорта и пассажиров. Во-вторых, потребовалось
обеспечить достаточную пропускную способность сооружения и возможность подъема
на мост для людей с ограниченными возможностями. В-третьих, было необходимо
создать сооружение, не только соответствующее СНиП, но и учитывающее реалии
современных требований безопасности и для пассажиров, и для железнодорожного
транспорта. В-четвертых, в составе сооружения было необходимо учесть систему
автоматизированного билетного контроля. Наконец, сооружение должно было иметь
эстетически привлекательный вид.
Первоначально обсуждался проект с шириной моста до 18 м, с тем, чтобы получить
дополнительные площади для коммерческой эксплуатации. Однако более детальные
проработки показали, что многократного роста пассажиропотока на станции не
ожидается, и было принято решение о строительстве моста шириной 6 м.
Билетные кассы, а также вестибюль с турникетами контроля на вход и выход были
размещены также на пролетном строении, в центральной части. Для этого центральная
часть пролетного строения была расширена, с устройством дополнительных опор. Это
решение позволило сохранить «транзитный» потенциал моста – пешеходную связь
между районами, разделенными железнодорожной магистралью.
Чтобы обеспечить перемещение людей с ограниченными двигательными возможностями,
в центральной части моста и в пассажирских павильонах по концам моста устроены
специализированные лифты. Инвалидная коляска может быть поднята наверх или
опущена на платформу.
Особо следует остановиться на эстетической составляющей мостового перехода.
Всевозможные планировочные ограничения, из-за которых мост в плане не прямой, а
изогнутый, необходимость уширения центральной части моста для размещения
турникетов АСОКУПЭ и обслуживающих их помещений предопределили те объемнопланировочные приемы, которые позволили преодолеть монотонность прямолинейного
моста.
Именно то обстоятельство, что пространство перехода перекрыто, позволило добиться
архитектурной выразительности всего сооружения, использовать цветовые возможности
современных материалов.
Ограждающие конструкции выполнены с использованием сэндвич-панелей, пластика,
светопрозрачных материалов. Опоры моста оформлены декоративными элементами, с
тем, чтобы соответствовать эстетике всего сооружения. Дополнительную
пространственную выразительность объему моста придают дугообразные ограждения
консольных технологических тротуаров, размещенных по обеим сторонам моста.
Все это в большой мере способствует привлекательности сооружения, позволяет создать
более качественную архитектуру и в значительной степени определяет социальную и
экономическую эффективность всего комплекса.
Все пространство мостового перехода и лестничных сходов, где будут перемещаться
пассажиры, защищено от непогоды. Проектом предусмотрено сооружение навесов над
платформами – таким образом, все пространство станции, и пешеходная связь с метро
оказываются под защитой от непогоды.
Особое внимание уделялось безопасности проекта. Использованы пожаробезопасные
материалы. Внутреннее пространство находится под постоянным видеонаблюдением,
оснащено датчиками систем безопасности. Так как пространство моста выполнено
закрытым, это не позволяет совершать хулиганские действия – такие, как бросание
различных предметов на рельсы или навстречу проходящему поезду, что, к сожалению,
иногда происходит с обычных мостовых переходов.
Чтобы облегчить работу служб эксплуатации моста – в частности, доступ к наружным
поверхностям ограждений, по внешнему периметру моста выполнены компактные,
малозаметные изнутри для пассажиров тротуары, которые позволяют проводить очистку
и ремонт наружных поверхностей. Большое внимание уделено безопасности
обслуживающего персонала: реализована система водостока и защитных консолей,
которые исключают поражение электрическим током, несмотря на то, что проходящие
под мостом железнодорожные пути электрифицированы.
Непростыми были инженерно-геологические условия строительства: плотные слои
грунта представлены лишь 2-метровым верхним слоем, тогда как нижние слои имели
очень слабую несущую способность. В этой связи, были применены фундаменты из
забивных свай. Чтобы работа сваебойной машины не привела к смещению полотна
железной дороги, участки, на которых производилось забивание свай, были
предварительно ограждены металлическим шпунтом. В одном месте, где сваебойную
машину применить не представлялось возможным, были предусмотрены буронабивные
сваи, которые были выполнены с помощью компактных буровых станков.
Строительство осуществлялось во время небольших «окон» в движении, без остановки
пассажирского сообщения. При надвижке пролетного строения использовались
временные опоры – они были смонтированы, а затем, после окончания операции по
надвижке, демонтированы в течение самого сжатого времени – короткого двучасового
«окна». Специалисты института отметили высокий уровень выполнения работ,
проявленные генподрядчиком по строительству – СМТ-1 «Росжелдорстроя» и
субподрядчиками – Мостоотряд-11 «Мостостроя-6» и «РСУ-5».
Опыт, полученный коллективом «Ленгипротранса» при разработке моста в Обухово,
может быть использован как при реконструкции других станций пригородного
сообщения, находящихся в городской черте Петербурга и его пригородов, так и при
строительстве пешеходных мостов над важнейшими автомагистралями СанктПетербурга. В настоящее время именно работы по проектированию объектов
транспортной инфраструктуры города является стратегическим направлением развития
института.