istoriya_skzhd

История создания Северо-Кавказской железной дороги
Северо-Кавказская железная дорога протянулась с от Азовского и
Черного морей на западе до Каспийского на востоке, от Восточно-Донской
гряды на севере до Кавказского хребта на юге.
1 марта 1860 года атаман Войска Донского Михаил Григорьевич
Хомутов обратился к военному министру с рапортом о необходимости
сооружения железной дороги от Грушевских копей к пристани у станицы
Мелеховской. Строительство железной дороги на донских территориях
должно было способствовать торговому и промышленному развитию края.
Во второй половине XIX века на территории, прилегающей к Дону, в районе
реки Грушевки были открыты богатые залежи каменного угля. Потребители
этого угля - крупные промышленные предприятия - нуждались в том, чтобы
сырье
доставлялось
надежно
и
быстро.
В мае 1860 года Император Александр II дает свое разрешение, а спустя семь
месяцев, 18 декабря, утверждает "Положение о Комитете для сооружения
Грушевско-Донской железной дороги и пристани на реке Доне".
2 апреля 1861 года в двух верстах от Новочеркасска, у балки Тангаш,
состоялась торжественная церемония, посвященная началу строительных
работ на Грушевско-Донской железной дороге. "Праздник этот, как
следовало ожидать, привлек многочисленную публику. После молебствия
наказной атаман, как представитель Войска Донского, положив на тачку
первую глыбу земли, прошел с нею некоторое расстояние, за ним следовал
начальник штаба - член комитета железной дороги и, наконец, строитель
дороги с прочими инженерами. Торжество кончилось обедом для рабочих и
гостей" ("Донские войсковые ведомости", 4 апреля 1861 г.) В 1861 г. был
сделан окончательный выбор направления железной дороги: она должна
была пройти от Грушевских копей не в сторону Мелеховской станицы, как
намечалось первоначально, а к станице Аксайской. Руководил работами
инженер путей сообщения, подполковник Валериан Александрович Панаев,
который был знаком со многими известными русскими писателями, в
частности, дружил с Н.А.Некрасовым. На строительство работало около 3000
рабочих из числа крестьян Харьковской и Курской губерний. Шпалы и
лесоматериалы закупались в России, металлические мостовые конструкции,
паровые машины, гидравлические краны, поворотные круги, механическое
оборудование для ремонтных мастерских, паровозы и вагоны - в Бельгии,
откуда доставлялись пароходами из Антверпена на Таганрогский рейд.
29 декабря 1863 года железнодорожная линия, протяженностью 66
верст (70 км), от Грушевки (Шахты) через Максимовку (Каменоломни) и
Новочеркасск до станицы Аксайской, с веткой к угольным копям и
пристанью, вошла в строй.
7 января 1869 года наместник Кавказа великий князь Михаил
Николаевич представил императору записку о необходимости соединить
Кавказ железной дорогой с общей сетью империи в направлении от Ростована-Дону до Владикавказа с ветвью к Черному морю. Комитет министров
поддержал мнение наместника, а 2 января 1870 года последовало
высочайшее повеление "включить линию от Ростова до Владикавказа в сеть
главнейших железных дорог и приступить к ее строительству не позднее
1872
года".
Подрядчику С.С. Полякову было поручено произвести изыскания трассы
будущей дороги. Комитет железных дорог, рассмотрев результаты
изысканий, определил общее направление линии. Из четырех предложенных
был принят и 7 марта 1872 года утвержден императором вариант прокладки
линии через Романовский пост (Кропоткин), Невинномысскую, в 20 верстах
южнее Пятигорска, по долинам Кубани, Кумы, Терека. Выбранная трасса
пролегла по степной холмистой равнине, заметно поднимающейся к югу,
пересекла земли Екатеринославской и Ставропольской губерний, Донской,
Кубанской и Терской областей. Концессию на сооружение дороги получил
малоизвестный среди железнодорожных предпринимателей коллежский
асессор барон Рудольф Васильевич Штейнгель, служивший тогда на
Царскосельской железной дороге. По условиям концессии учредитель брал
на себя обязательство в трехмесячный срок создать акционерное общество
Ростово-Владикавказской железной дороги для постройки в три года
железнодорожной линии Ростов-Владикавказ и последующей ее
эксплуатации.
Между Ростовом и Батайском была возведена восьмиверстная земляная
дамба и каменный пойменный мост длиною 250 саженей (533,4 м). Всего
построено более десятка крупных и средних мостов и свыше 200 малых
мостов
и
водопропускных
труб.
Железная дорога Ростов - Владикавказ, протяженностью 652 версты (695
км), со всеми инженерными и гражданскими сооружениями была построена
за три года - как и намечалось. Официальное открытие движения поездов
состоялось 2 июля 1875 года. Владимир Михайлович Верховский стал
первым управляющим Ростово-Владикавказской железной дороги, в декабре
1879
года
его
сменил
И.Д.Иноземцев.
В июле 1883 года правление Общества Ростово-Владикавказской железной
дороги направляет прошение в комитет министров о предоставлении
концессии на строительство линии от Тихорецкой до Новороссийска.
9 ноября 1883 года разрешение было получено, и 25 декабря 1884 года
дорога
была
переименована
в
Владикавказскую.
Строительство началось в апреле 1885 года. На сооружение всей линии от
Тихорецкой до Новороссийска длиною 258 верст отводилось три с
половиной года. На Новороссийской ветке работами руководил инженер
путей
сообщения
Михаил
Станиславович
Кербедз.
Рельсы производились на Путиловском заводе в Санкт-Петербурге и на
железоделательном заводе в Юзовке (Донецк). Из Петербурга рельсы
пароходами везли до Ростова и Новороссийска, далее - по железной дороге
до места укладки. Дубовые шпалы заготавливались в близлежащих лесах.
Первый участок от Тихорецкой до Екатеринодара был открыт для
движения в июле 1887 года. На втором, более сложном участке от
Екатеринодара до Новороссийска сооружалось два горных тоннеля: малый,
протяженностью 180 саженей, и большой - 650,9 сажени. Новороссийская
ветвь строилась однопутной, тоннели проектировались сразу на две колеи,
хотя укладывался первоначально только один путь. Проходка горных пород в
тоннелях велась посредством взрывов одновременно с двух порталов. Свод
большого тоннеля сначала предполагалось сделать кирпичным. Для этой
цели были построены два завода по изготовлению кирпича, однако
неподалеку обнаружилось месторождение каменной плиты, поэтому
кирпичную кладку оставили и перешли на каменную, более прочную и
долговечную.
Церемония открытия вновь построенной железнодорожной линии состоялась
в Новороссийске 25 июня 1888 года при большом стечении горожан, в
присутствии министра путей сообщения К.Н.Посьета, командующего
войсками Кавказского военного округа А.М.Дондукова-Корсакова, наказного
атамана Кубанского казачьего войска Г.А.Леонова, председателя правления
общества
Владикавказской
железной
дороги
Р.В.Штейнгеля.
24 мая 1891 года общество Владикавказской железной дороги
получило разрешение на строительство Петровской линии - от станции
Беслан, что рядом с Владикавказом, через Грозный до Петровска
(Махачкалы). Эта линия, протяженностью 250 верст, сдана в постоянную
эксплуатацию 1 января 1894 года. Одновременно с Петровской линией была
построена Минераловодская ветвь длиной 60 верст, соединившая курорты
Кисловодска, Ессентуков и Пятигорска с главной линией Владикавказской
дороги. С приходом в 1894 году железной дороги в Кисловодск началось
интенсивное развитие кавказских курортов. В 1895 году вблизи
кисловодского вокзала было построено красивое здание курзала (помещение
для концертов, собраний и т. п.) с просторными рестораном и театром. Здесь
ставились оперные и драматические спектакли, устраивались концертные
выступления с участием прославленных актеров: Шаляпина, Собинова,
Варламова, Давыдова, Дидура, Плевицкой, Преображенской и многих
других. Число приезжающих возрастало. В 1912 году на Минераловодской
ветке был уложен второй путь.
В начале 1890-х годов Ставропольская городская дума неоднократно
обращалась в правительство с предложением о постройке железнодорожной
ветки от станции Кавказской до Ставрополя. Разрешение на строительство,
которое должно было вести общество Владикавказской железной дороги,
было получено 9 мая 1893 года. Работами руководил М. Кербедз. Ему
удалось успешно решить непростую задачу по возведению на коротком
отрезке трассы высоких насыпей, глубоких выемок, немалого числа мостов,
водопропускных труб и дренажных устройств, надежно обеспечивающих
безопасность движения поездов. Дорога вступила в строй в 1897 году.
Начавшаяся в 1904 году русско-японская война и революция 1905 года
привели к тому, что строительство новых линий надолго приостановилось. За
период с 1901 по 1913 год была построена ветка от Батайска до Азова длиной
28
верст,
принятая
в
эксплуатацию
в
1911
году.
Отрезок Ростов - Владикавказ, построенный в 1875 году, обладал
невысокой пропускной способностью, и потому с ростом объемов перевозок,
особенно после пуска Новороссийской линии и выходов к Волге и
Каспийскому морю, потребовалась коренная его реконструкция. Деревянные
сооружения были заменены каменными, узловые и крупные грузовые
станции
перестроены
с
укладкой
дополнительных
путей.
Мост через Дон, построенный в 1875 году, не справлялся с растущим
грузопотоком. Поэтому в 1912-1917 годы был возведен новый
трехпролетный и двухпутный мост с вертикально поднимающейся фермой,
спроектированный профессором С.Белзецким с участием крупнейшего
ученого-мостостроителя профессора Н. Белелюбского и профессора Г.
Передерия. Он был первым в России мостом вертикально-подъемной
системы. Подъемная часть была устроена по проекту американского
инженера Гунтера. Все металлические конструкции изготавливались в
России
на
Мальцевском
заводе.
С охватом все новых территорий железнодорожной сетью начался
интенсивный рост городов: Ростова-на-Дону, Таганрога, Новороссийска,
Владикавказа, Екатеринодара, Армавира.
В 1908 г. было создано акционерное общество инженера Перцева,
которое получило разрешение на строительство Армавиро-Туапсинской
дороги, а в 1912 г. - дороги Армавир - Ставрополь - Петровское с
ответвлениями на Дивное и Благодатное. Участок Армавир - Туапсе был
закончен и сдан в эксплуатацию в 1913 г., а движение по дороге Георгиевск Св.
Крест
началось
в
1914
г.
К началу XX в. на Владикавказской дороге имелось 18 мастерских,
крупнейшие из которых - депо и мастерские Ростова и Батайска, Тихорецкие,
Новороссийские, Кавказские, Грозненские, Минералводческие. В 1904 г. в
обществе Владикавказской железной дороги насчитывалось свыше 28 тыс.
рабочих и служащих. Оно занималось добычей и переработкой нефти и
владело всей инфраструктурой Новороссийского порта.
Во время гражданской войны железнодорожные пути Владикавказской
дороги были разрушены. Процесс восстановления и реконструкции занял
почти 10 лет. С 1929 года началось строительство новых участков на
Северном Кавказе (Туапсе - Сочи, Сочи - Адлер, Майкоп - Хаджох и др.)
В 1970-е, 1980-е годы на дороге ведется активное строительство, в
частности сооружаются линии: Зверево - Краснодонская (1971), Анапа -
Юровский (1977), Благодарное - Буденовск (1987), Песчанокопская - Красная
Гвардия(1989).
Преемница Грушевско-Донской, а впоследствии Владикавказской, - СевероКавказская железная дорога связывает регион с центром России, Уралом,
Сибирью, Дальним Востоком, государствами Содружества и Балтии.
Управление СКЖД находится в г.Ростове-на-Дону.
При подготовке материала были использованы следующие книжные
издания:
Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. - М.: Большая Российская
энциклопедия, 1994;
Серебряков Н. В. Материалы по истории Северо-Кавказской железной
дороги. - Ростов-на-Дону, 1957;
Перегон - в столетие/Под ред. А. К. Кимстача. - Ростов-на-Дону, 1964.
Информация с сайта ОАО «РЖД».