ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ НЕФТИ

A.M. Шаммазов, Б.Н. Мастобаев, Р.Н.Бахтизин (УГНТУ), А.Е. Сощенко (ОАО «АК «Транснефть»)
Разбушевавшийся на грозненских промыслах в ноябре 1917 года пожар продлился более года. Он не
только нанес ущерб промыслам, повредив оборудование, но и привел в нерабочее состояние нефтепровод
Грозный - Махачкала, разрушил промежуточные станции и линейную часть. Необходимо было
восстановить нефтепровод, чтобы увеличить поток кавказской нефти через Астрахань в центральную
часть России. К работам были привлечены бойцы Кавказской трудовой армии, и уже 15 июня 1920 года
командующий армии И.В. Косиор доложил Совету Труда и Обороны о том, что нефтепровод Грозный Махачкала дает Махачкале 80 тыс. пудов нефти в сутки, восстанавливается Хасавюртовская насосная
станция, в результате чего увеличится пропускная способность нефтепровода. Однако нефтепровод был
восстановлен полностью только к концу 1923 года, когда заработала перекаливающая станция в
Гудермесе.
В 1918 году декретом Совнаркома РСФСР нефтяная промышленность была национализирована.
Советская Республика в Гражданскую войну оказалась отрезанной от основных нефтяных районов. В
начале 1920 года большевикам удалось отвоевать Эмбинский нефтяной район, где скопились большие
запасы нефти - от 10 до 14 млн пудов. На первый план выходит проблема транспорта нефти, и 17 марта
1920 года Совет Рабоче-Крестьянской Обороны принял Декрет «О сооружении нефтепровода от
Эмбинского нефтеносного района до города Саратова», который подписал В.И. Ленин. Он хотел
немедленно приступить к прокладке железнодорожной ветки от Александрова Гая до Эмбы, чтобы в
последующем осуществить выход на магистраль Оренбург - Ташкент. Одновременно предлагалось
проложить шестидюймовый нефтепровод от Эмбинских нефтяных промыслов к проектируемой железной
дороге и далее выйти к Волге, вблизи Саратова. Нефтепровод наметили построить в два этапа: первый от Эмбы до реки Урал, а второй - от берегов Урала до Саратова. Строительство нефтепровода было
признано работой чрезвычайного государственного значения, на него выделили 300 млн рублей.
В строительстве нефтепровода принимали участие местные жители и бойцы 4-й Туркестанской
армии, переведенной на положение трудовой. Общее руководство осуществляли главный инженер А.В.
Будасси и комиссар Н.В. Захаров. Строительство нефтепровода и железной дороги получило сокращенное
название «Алгемба».
Большие проблемы возникли из-за нехватки труб. Для быстрейшего сооружения «Алгембы» В.И.
Ленин предложил разобрать и перебросить на Эмбу около 90 км бездействующего нефтепровода Майкоп Туапсе. Но это не спасло стройку, труб не хватало, а в 1921 году выпуск их вообще прекратился. Ставится
вопрос о свертывании работ из-за постоянных трудностей, связанных с обеспечением материалами,
оборудованием и продовольствием. В апреле 1921 года дважды собирался Совет Труда и Обороны,
который принял постановление об остановке стройки «Алгембы». К тому времени ситуация с топливом в
стране улучшилась, так как стала поступать нефть из Баку и уголь из Донбасса. Позже для
транспортировки нефти с Эмбинских месторождений был построен нефтепровод Гурьев - Орск.
В марте 1921 года начал действовать трубопровод Баку - Батуми до Тифлиса, а 20 мая 1921 года
первая партия керосина поступила в Батуми. По этому поводу В.И. Ленин писал А.П. Серебровскому:
«Теперь, когда есть Батум, надо изо всех сил налечь на быстрейший обмен нефти и керосина за границей
на оборудование».
В июне того же года В.И. Ленин ознакомился с проектом нефтепровода Грозный - Армавир Тихорецкая с ответвлениями на Царицын и Туапсе. Положительный отзыв специалистов повлиял на ход
событий, и строительство нефтепровода началось. Но для завершения стройки необходимо было
привлечь иностранный капитал. Переговоры с американской строительной компанией о сооружении
парафиноотделительного завода и нефтепровода были начаты в октябре 1921 года. Для ведения
переговоров В.И. Ленин дал конкретные указания. Руководитель делегации направил телеграмму,
утвержденную Политбюро ЦК РКП(б): «Считаем гигантски важным привлечь американский капитал на
постройку парафиноотделительного завода и нефтепровода в Грозном. Просим двинуть это дело с
максимальной быстротой и энергией». Но переговоры затянулись, и строительство продолжили
собственными силами. Первый этап строительства нефтепровода Грозный - Тепловодная был завершен
к концу 1921 года.
Но далее работы останавливались на длительное время, поэтому основное строительство началось
только в 1926 году, а полностью трубопровод был введен в строй в 1928 году. Техническое руководство
строительством осуществляла компетентная комиссия под руководством ВТ. Шухова. Отсутствие стальных
труб мешало строительству. Академик И.М. Губкин вспоминал, что по распоряжению В.И. Ленина была
создана комиссия, которая обсуждала вопрос о возможности перекачки нефти даже по деревянным
трубам.
В те годы рассматривался вопрос и о сооружении нефтеперегонного завода в Донбассе. Сырую нефть
(бакинскую) для него можно было бы доставлять нефтепроводом из Сталинграда или Грозного. Таким
образом, пытались улучшить снабжение Украины и центральной части России нефтепродуктами.
Готовились технико-экономические обоснования нефтепроводов Грозный - Штеровка и Сталинград Штеровка. Многочисленные дискуссии в печати сводились к перспективности этого направления, пытались
выбрать оптимальный вариант. Предполагаемые трубопроводы должны были бы перекачивать 40 млн
пудов нефти в год, а протяженность их была бы следующая: около 950 верст -Грозный - Штеровка и около
450 верст - Сталинград - Штеровка. Но эти проекты остались неосуществленными.
Следует отметить, что с 1917 по 1926 год магистральные нефтепроводы не строились. За этот
период было пущено в эксплуатацию около 600 км нефтепроводов технологического назначения
(внутрипромысловые, сборные, заводские). К 1926 году возникает напряженность с перевозками нефти по
железной дороге, особенно на кавказском направлении. Тем не менее в 1926-1927 годах капитальные
затраты на развитие нефтяной промышленности снижаются с 200 до 150 млн рублей. Но при этом
необходимо было не сокращать добычу нефти; добытую нефть перерабатывать с максимально
возможным выходом светлых продуктов и осуществлять максимальный экспорт нефти. Эти условия не
позволили сократить затраты, в данном случае - на строительство нефтепроводов.
В связи с этим Совет нефтяной промышленности подготовил докладную записку для Нефтяной
секции СВОК. В ней говорилось о недопустимости снижения затрат на строительство нефтепроводов и,
прежде всего, нефтепроводов Грозный - Туапсе и Баку - Батуми, были даны подробные расчеты. Основная
мысль заключалась в следующем: «Совет не считает нужным останавливаться на доказательстве
необходимости сооружения нефтепровода Грозный - Туапсе, так как вопрос этот прошел чрезмерно
длинный и тернистый путь обсуждения во всевозможных комиссиях и на совещаниях и разрешен в
положительном смысле высшими правительственными учреждениями. К его сооружению уже
приступили, произведены и производятся затраты, сделаны и делаются заказы».
О нефтепроводе Баку - Батуми в записке сказано, что если его не будет к 1930 году, то необходимо
будет увеличить пропускную способность Закавказской железной дороги. Сокращение затрат нефтяной
промышленности приведет к перерасходу их в Наркомате путей сообщения, и в целом вместо дешевой и
выгодной перекачки нефти по трубам будем иметь дорогую и убыточную перевозку нефтепродуктов.
Докладная записка оказалась так своевременна и значительна, что строительство трубопроводов не
было остановлено.
Как отмечалось выше, нефтепровод Грозный - Туапсе заработал в 1928 году, в год первой советской
пятилетки. Он предназначался для перекачки смеси сырой парафинистой нефти (60-70 %) с дистиллятами
керосина и бензина (30-40 %). Трубопровод был полностью сооружен из отечественных материалов и
оснащен отечественным оборудованием. Годовая пропускная способность нефтепровода с семью
перекачивающими станциями составляла 1.5 млн тонн, диаметр трубопровода 250 мм. протяженность 618,4 км. Здесь использовались десятидюймовые трубы, как сварные, так и цельнотянутые. Первые 175 км
трубы соединяли резьбой, остальные - сваркой. В 1938 году началась добыча нефти в Краснодарском
крае. Головной участок нефтепровода был использован как продуктопровод, а по конечному его участку
транспортировалась нефть от краснодарских промыслов в Туапсе.
Одновременно с нефтепроводом Грозный - Туапсе начинается строительство нового, Баку - Батуми,
протяженностью 834,3 км с тринадцатью перекачивающими станциями. Трубы были закуплены за
границей. Оборудование перекачивающих станций, за исключением трех, было изготовлено в СССР. При
дальнейшей эксплуатации трубопровода было выявлено, что он не справлялся с перекачкой всей
предназначенной для Батуми нефти, требовалось увеличение пропускной способности на 750 тыс. тонн.
Это свидетельствовало о неверной исходной информации и непродуманных задачах, стоявших перед
нефтяной промышленностью. В 1943 году этот трубопровод был демонтирован, а его трубы использовали
для трубопровода Астрахань - Саратов.
В 1931 году началось строительство самого крупного нефтепродуктопровода Армавир Трудовая, диаметром 12 дюймов, протяженностью 454.7 км с двумя перекачивающими станциями и с
годовой пропускной способностью 1.5 млн тонн. Трубы при строительстве соединяли газовой и
электродуговой сваркой. В качестве изоляции использовали каменноугольный пек и битум.
Предполагалось удлинить его до Днепропетровска и Лозовой, а для сквозной перекачки соединить с
Грозным. Трубопровод ввели в действие в 1932 году. Поскольку по нему осуществлялась переменная
перекачка бензина и керосина, то в значительной степени была разгружена Северокавказская железная
дорога от транспорта светлых нефтепродуктов. С вводом этого трубопровода улучшилось обеспечение
нефтепродуктами восточных районов Украины и Дона. В том же году в районе Конаково его соединили с
нефтепроводом Грозный - Туапсе, переведенным под перекачку керосина. К концу первой пятилетки было
введено в строй 1907,4 км магистральных трубопроводов.
В 1932 году начинается строительство другого трубопровода Гурьев - Орск, диаметром 12 дюймов и
протяженностью 708,7 км. с годовой пропускной способностью 1,2 млн тонн нефти. На нем предполагалось
построить семь перекачивающих станций. В 1936 году нефтепровод заработал, нефть эмбинских
промыслов получила выход на нефтеперерабатывающие заводы Урала и Центра. Нефтепровод
сооружался в сложных природных и климатических условиях, вручную рыли траншеи, очищали и
изолировали трубы. Этот нефтепровод, в то время самый мощный в Европе, был полностью построен из
отечественных труб, оснащен отечественным оборудованием, на многих участках имел усиленную защиту
от коррозии.
В 1936 году был построен еще один кавказский трубопровод, Махачкала - Грозный, диаметром 12
дюймов, протяженностью 155 км. с пропускной способностью 1,5 млн тонн в год. Предназначался он для
перекачки бакинской нефти, в будущем предполагалось продлить его до Воронежа.
В 1932 году в Башкирии было открыто Ишимбайское нефтяное месторождение, которое положило
начало разработке крупнейших месторождений между Волгой и Уралом, получивших название «Второе
Баку». В 1934 году была построена ширококолейная железная дорога Ишимбай – Уфа, протяженностью
171 км, предназначавшаяся для доставки нефти из Ишимбая на нефтеперерабатывающий завод в Уфу.
Уже к 1936 году добыча нефти увеличилась, железная дорога и водный транспорт не справлялись с
необходимым объемом перевозки нефти. Поэтому построили и ввели в эксплуатацию в 1937 году
нефтепровод Ишимбай - Уфа, диаметром 12 дюймов, протяженностью 168 км с одной перекачивающей
насосной станцией. Несколько раз этот трубопровод менял направление перекачки. Во второй пятилетке
(1933-1937 годы) трубопроводная сеть СССР увеличилась еще на 1150,9 км.
Немногим более трех лет оставалось до начала Великой Отечественной войны. За это время были
построены трубопроводы малой протяженности, чуть более 570 км. Можно выделить Малгобек - Грозный,
диаметром 8 дюймов и протяженностью 100 км, пущенный в 1940 году, и Гора - Горская, диаметром 8
дюймов и протяженностью 56 км. В промышленной эксплуатации к 1941 году находилось около 4100 км
магистральных нефте- и нефтепродуктопроводов с суммарной пропускной способностью около 8 млн тонн.
С 1941 года нефтяная промышленность страны перестраивалась на военный лад. Фронт и тыл надо
было обеспечить горючим, для этого следовало: во-первых, всемерно увеличить добычу нефти в старых
нефтяных районах: во-вторых, резко повысить добычу нефти в новых нефтяных районах и, прежде всего,
между Волгой и Уралом, а также на востоке.
Сахалинскую
нефть
доставляли
на
материк
морским
транспортом
и
далее
к
нефтеперерабатывающим заводам по железной дороге. Уже в начале войны приняли решение о
строительстве нефтепровода Оха – Софийск, диаметром 325 мм и длиной 368 км, причем 9 км должны
были пройти по дну Татарского пролива. Впоследствии, в 1946 году, этот трубопровод был продлен до
Комсомольска-на-Амуре, в результате общая протяженность его составила 655 км. При прокладке
нефтепровода через пролив был применен способ свободного погружения со льда заполненного водой
трубопровода.
Фашистские войска, наступавшие на кавказском направлении, причинили огромный ущерб советскому
нефтяному хозяйству на юге страны. В 1942 году были полностью выведены из строя нефтяные промыслы
в Краснодарском крае, вдвое снизилась добыча нефти в Грозненском районе. В особенно тяжелом
положении оказались южные нефтяные районы. Разрушив железнодорожную магистраль, соединяющую
Баку с центральными районами страны, фашисты блокировали Волгу и захватили трубопровод Армавир Трудовая. Зимой 1942-1943 годов нефтепродукты с Кавказа в центральные и восточные районы страны
доставляли дальним путем - через Среднюю Азию и Казахстан. Транспорт не справлялся с вывозом
нефтепродуктов. В лощинах гор хранилось несколько миллионов тонн, перекачанных из нефтехранилищ
Баку. Позже эти запасы были использованы для нужд фронта и тыла. Немаловажную роль играли
керосинопровод Астрахань - Урбах - Саратов и железная дорога Кизляр - Астрахань, построенные в 1943
году. Строительство трубопровода по распоряжению Государственного Комитета Обороны началось в
апреле 1941 года. Работы вели под постоянными налетами авиации противника. Из-за нехватки труб,
арматуры, оборудования пришлось демонтировать нефтепровод Баку - Батуми-2, часть нефтепровода
Грозный - Туапсе и 60-километровый участок Кош - Армавир. В срочном порядке трубы, оборудование
перебрасывали к месту строительства. Почти все работы выполняли вручную. Большинство стыков труб
было выполнено ручной дуговой сваркой. Общая протяженность водных переходов составила 11.2 км.
Керосинопровод, протяженностью 655 км, с восьмью насосными станциями построили в рекордно короткие
сроки: с апреля по ноябрь 1943 года. Сооружение железной дороги Кизляр - Астрахань и керосинопровода
Астрахань - Урбах - Саратов позволило осуществлять на астраханских нефтебазах новые перевалочные
операции, связанные с другими видами транспорта.
Особое место в истории трубопроводного транспорта занимает прокладка бензопровода по дну
Ладожского озера. Этот трубопровод помог ленинградцам выдержать блокаду. Государственный Комитет
Обороны принял решение о строительстве бензопровода в апреле 1942 года. Работы вели ОСМЧ-104
Наркомстроя и ЭПРОН Балтийского флота. Трубы для строительства брали из запасов Ижорского завода.
Проект был подготовлен в сжатые сроки, поэтому многие узлы и элементы строили по эскизам.
Бензопровод, диаметром 102 мм и протяженностью 29 км, прокладывали по дну озера на глубине до
35 м. Он был сооружен за 43 дня - с 5 мая по 16 июня 1942 года. На восточном берегу озера построили две
насосные станции, а на западном - резервуарные емкости и наливную эстакаду. Ежедневно трубопровод
подавал 400...600 тонн топлива в Ленинград. В общей сложности было доставлено 47,4 тыс. тонн горючего,
из них 32,7 тыс. тонн в 1942 году и 14,7 тыс. тонн в 1943 году. Бензопровод проработал без аварий более
двадцати месяцев и отключен после снятия блокады.
Успешно применялись в годы войны сборно-разборные полевые трубопроводы. Они не только
снабжали войска горючим, но и помогали форсировать водные преграды. Так, весной 1942 года на Оке
развернули металлический сборно-разборный трубопровод, диаметром 75 мм. Он обеспечивал горючим
части 61-й армии Брянского фронта. На одном из участков Ленинградского фронта проложили через реку
Волхов такой же, 75-миллиметровый. В марте 1943 года через Дон был проложен 100-миллиметровый
трубопровод, который эксплуатировали как составную часть железнодорожного моста, так как сам мост
был разрушен. Каждые сутки по нему с одного берега на другой перекачивали до 700 тонн горючего. По
тому же принципу использовали и трубопровод, протяженностью 2,72 км, проложенный весной 1944 года в
районе Лоц-Каменского железнодорожного моста через Днепр. В ноябре 1944 года сборно-разборные
трубопроводы прокладывались через Дунай, и зимой 1945 года - через Вислу. К магистральным можно
отнести проложенный в январе 1945 года сборно-разборный трубопровод, протяженностью 225 км,
диаметром 100 мм и с пропускной способностью 40 мі/ч. Он подавал горючее из района Плоешти
(Румыния) на перевалочную нефтебазу в Рени (СССР). Горючее перегружали в железнодорожные
цистерны и отправляли на фронт. Трубопровод обслуживали специальные подразделения.
Во время войны сборно-разборные трубопроводы применялись в самых разных ситуациях. Благодаря
их использованию успешно проводились крупные фронтовые операции.
Нефтепровод Зольный - Яблоневый - Сызрань, протяженностью 134 км начал работать тоже в войну.
В общей сложности с 1941 по 1945 год в СССР было построено 1264 км магистральных нефте- и
нефтепродуктопроводов. Однако назвать общую цифру протяженности сети магистральных трубопроводов
в тот период не представляется возможным, так как, например, трубопровод Баку - Батуми был полностью
демонтирован.
Анализируя работу трубопроводного транспорта с 1917 по 1945 год, следует отметить, что пропускная
способность отдельных магистральных нефтепроводов использовалась недостаточно. Безусловно, за годы
войны произошло ухудшение работы некоторых нефтепроводов (см. таблицу, в которой приведены
реальные цифры загрузки нефтепроводов), например, кавказских. Другие, как Оха _ Софийское, оказались
в начальной стадии эксплуатации, не в лучшем положении были и ранее построенные. Так, сооруженный в
1934 году нефтепровод Гурьев - Орск с первых дней эксплуатации был загружен на одну треть, а к 1945
году его загрузка составляла только 27 %. Причинами сложившегося положения было медленное освоение
Эмбинского месторождения и существенное отставание в развитии нефтеперерабатывающих мощностей в
Орске. Показательна и история нефтепровода Махачкала - Грозный. Построенный в 1936 году, он с первых
лет эксплуатации работал с недогрузкой - не обеспечивал поток односортной нефти. В годы войны его
эксплуатация была приостановлена, возвращение в рабочее состояние затянулось, и к 1945 году его
загрузка составляла лишь 20 %. В то же время железная дорога на участке Махачкала - Грозный была
чрезмерно перегружена.
Такое положение в отрасли сложилось из-за не достаточно хорошо проработанного комплексного
плана развития нефтяных районов, из-за необоснованных темпов и масштабов развития месторождений,
недостатка перерабатывающих мощностей, как в случае с нефтепроводом Баку - Батуми. Здесь же и
недооценка использования трубопроводного транспорта, особенно в военные годы. Выражалось это в
медленном восстановлении разрушенных трубопроводов. Плохая техническая оснащенность и
неподготовленность к организации последовательной перекачки разносортных нефтей и нефтепродуктов
по одному трубопроводу негативно сказались и на загрузке трубопроводов. Использование железной
дороги для перевозки нефти считалось приоритетным.
В четвертой пятилетке перед нефтяниками была поставлена задача быстрейшего восстановления
отрасли. Необходимо было развивать нефтедобычу и нефтепереработку, ликвидировать разрыв между
производством и потреблением. И в то же время развивать важнейшую отрасль - трубопроводный
транспорт нефти и нефтепродуктов.