к вопросу о безопасной перевозке грузов

«Опыт проверки судов перевозящих лесные грузы в портах Дальнего Востока»
Докладчик – Калиничев А.С.
ОПЫТ ПРОВЕРКИ СУДОВ ПЕРЕВОЗЯЩИХ ЛЕСНЫЕ ГРУЗЫ В ПОРТАХ
ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА.
А.С. Калиничев, менеджер по опытно-конструкторским и сюрвейерским работам
ОАО «ДНИИМФ»
Добрый день уважаемые участники Конференции!
Более трёх лет прошло с тех пор, как вступили в законную силу ПРАВИЛА
БЕЗОПАСНОСТИ МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ, разработанные в соответствии с
пунктом 2 статьи 5 и статьей 2 «Кодекса торгового мореплавания Российской
Федерации», а также в целях исполнения обязательств Российской Федерации по
«Международной конвенции по охране человеческой жизни на море» 1974 года с
поправками.
Хорошо понимая, что контроль за обеспечением безопасности мореплавания
далеко не то поле деятельности, где полезно наличие конкуренции, руководство
Министерства транспорта РФ своим распоряжением № ВР-26/14 от 10 января 2001 года
назначило Признанными организациями по выполнению функций связанных с
обеспечением безопасной перевозки опасных, навалочных и генеральных грузов морем
ЗАО ЦНИИМФ, ЗАО «Морское Грузовое Бюро» и ОАО ДНИИМФ.
Сегодня в 23 портах и портпунктах Дальнего Востока (слайд 1) работают 35
представителей ОАО ДНИИМФ, выполняя функции Признанной организации. Основной
задачей нынешней Конференции видится выработка четкого понимания этих функций,
направленных на сохранение человеческой жизни на море, снижение аварийности флота
и, несомненно, - обмен опытом.
Каждый из представителей института это, как правило, специалист с высшим
морским образованием и накопленным жизненным и морским опытом, хорошо
осознающий ответственность за качество проводимой работы и ясно представляющий
опасность судну и экипажу, с которыми они могут столкнуться в море. Представитель
ОАО ДНИИМФ, до того как обрести соответствующий статус, проходит теоретическую
подготовку по нормативным документам и стажировку при отделе безопасности
мореплавания института по утвержденной программе с выдачей соответствующего
аттестата.
Основываясь на требованиях нормативных документов Признанные организации
по заявкам грузоотправителей или грузовладельцев осуществляют разработку
информаций (Деклараций) о грузе и контроль за безопасной укладкой и креплением
грузов с выдачей соответствующего Документа. Как показывает практика, на
сегодняшний день значительная часть грузоотправителей не имеют представления о
процедуре оформления необходимых документов, а судовладельцы в борьбе за грузовую
базу порой закрывают глаза на нарушения в процедурных вопросах. И, как результат, –
капитан порой имеет смутное представление о свойствах груза, который грузят на судно,
узнавая о них только после погрузки. Подобное случается и с опасными грузами. В порту
Восточном заведено хорошее правило – швартовку судна под погрузку портконтроль
разрешает только после того, как капитан имеет на руках (копия у портконтроля)
информацию о грузе. Применительно к лесу это объясняется тем, что отправкой его
занимаются фирмы – однодневки, которых в судовой партии набирается порой более
десятка. К сегодняшнему дню нам, совместно со службами капитанов портов, удалось
наладить нормальный контроль за подготовкой документов.
Учитывая
невысокую
квалификацию
современных
экипажей
судов
задействованных в перевозках леса, во избежание проблем по окончании погрузки, мы
взяли за правило делать Приложение к информации о грузе, в котором кратко изложены
«Опыт проверки судов перевозящих лесные грузы в портах Дальнего Востока»
Докладчик – Калиничев А.С.
основные требования, обязательные к выполнению, при погрузке леса на палубу. При
первом визите на судно, это момент окончания погрузки трюмов, наш представитель
вручает капитану или грузовому помощнику еще один экземпляр Приложения к
Декларации - разъясняя, при необходимости, суть изложенных в Приложении требований.
Все эти требования вытекают из руководящих документов.
Серьёзной проблемой является зачастую слабая подготовка экипажей судов и
стивидорных бригад. Штурман не в состоянии сделать расчёт остойчивости по данному
случаю загрузки, не знают всех критериев остойчивости и погоды. Но главное – это
непонимание опасности перевозки лесных грузов на палубе, необходимости постоянного
контроля остойчивости при погрузке и в рейсе, незнание правильности укладки и
крепления груза и др. Стивидоры бывает, что превышают допустимую высоту каравана,
не делают правильно «раскатку» леса и не обеспечивают «горку» для исключения
провисания троса. Часто экипажи и стивидоры проявляют «самодеятельность» исходя из
своего опыта и понимания, но вразрез нормативным документам.
Несмотря на принимаемые меры, сталкиваемся с целым рядом недостатков
выявляемых в процессе оформления Документа о безопасной укладке и креплении груза.
Вот некоторые из них:
1. Съемные средства крепления не отвечают требованиям РД. Найтовы должны
выдерживать разрывную нагрузку не менее 133,4 кН, а соединительные скобы,
талрепы, зажимы, цепи – не менее 138,3 кН. В состав основных найтовов должны
включаться талрепы со всегда доступными откидными гаками (глаголь-гаками),
снабженные стопорными устройствами, а также отрезки длиннозвенных цепей или
другие эквивалентные устройства для регулирования длины найтовых. Все
найтовы и элементы крепления палубного лесного груза должны быть
отмаркированы и иметь свидетельства, копии которых должны храниться на судне.
2. Не соблюдается число тросовых зажимов и способов их крепления. Зажимов
должно быть не менее 4-х, каждый должен отстоять от другого не менее чем на 150
мм, «седло» тросового зажима должно накладываться на нагруженную часть троса,
а U-образная часть – на короткий конец троса.
3. Крепежный материал покрыт ржавчиной. Резьбы талрепов, скоб, зажимов
зачастую не смазаны.
4. Не соблюдается необходимое число найтовов. Расстояние между поперечными
найтовами палубного груза леса должно быть:
a. При высоте каравана 4 м и менее – не более 3м.
b. При высоте каравана 6 м и более – не более 1,5 м.
c. При высоте от 4 до 6 м – интерполировать
5. Деревянные стойки не отвечают требованиям РД. В верхнем срезе диаметр
стензеля должен быть не менее 180 мм. По высоте стензели должны выступать не
менее 1,1 м над караваном.
6. Поперечные стяжки заведены с недопустимой слабиной. Стяжки следует
устанавливать с незначительной слабиной с таким расчетом, чтобы уложенный
поверх стяжки груз выбрал эту слабину. Прочность промежуточной стяжки должна
быть такой же как и у найтова (133,4 кН) и диаметр не менее 18мм.
7. Талрепы перед выходом в рейс не имеют необходимого запаса рабочего хода.
8. На караване в районе диаметральной плоскости должны быть устроены
огражденные переходные мостки шириной не менее 0,6 м из прочно скрепленных
досок, леерные ограждения или спасательные леера должны быть установлены с
каждой стороны каравана с возвышением над ним не менее 1 м с промежутками
между леерами не менее 300 мм. Над переходными мостками на высоте 2 м должен
быть натянут штормовой леер – стальной трос, обтянутый талрепами.
9. Наставление по креплению груза не соответствует Информации об остойчивости.
«Опыт проверки судов перевозящих лесные грузы в портах Дальнего Востока»
Докладчик – Калиничев А.С.
При оформлении Документа о безопасной укладке и креплении груза представитель
института соблюдает следующий алгоритм действий:
►- контроль осадки судна;
►- проверка наличия крена, дифферента;
►- содержание Информации об остойчивости (наличие ограничений по высоте каравана,
количество палубного груза, допустимой удельной нагрузке на судовые конструкции);
►- проверка наличия Наставления по креплению груза и его фактическое исполнение;
►- проверка расчета остойчивости (допустимые пределы параметров);
►- проверка наличия Сертификатов на съемные средства крепления (допустимые
пределы параметров).
При отсутствии замечаний по вышеуказанным позициям – выписывается Документ
о безопасной укладке и креплении.
Следует отметить, что выдачей документа о безопасной укладке и креплении наша
работа не заканчивается. Каждый представитель имеет задачу установления обратной
связи с капитанами (экипажами) после завершения рейса. При выявлении аварийных или
предаварийных ситуаций мы тщательно собираем информацию, анализируем ее для учета
в своей работе.
В завершение приведу выдержку из «Кодекса безопасной практики для судов,
перевозящих палубные лесные грузы» 1991 г., с которой нельзя не согласиться:
Гл.6 п.6.2.2
«В случаях, когда тяжелые погодные условия и волнение неизбежны, капитаны
должны сознавать необходимость уменьшить скорость и/или изменить курс на ранней
стадии с тем, чтобы свести к минимуму силы, действующие на груз, его расположение и
найтовы. Найтовы не рассчитаны на крепление груза при неправильном управлении
судном в тяжелых погодных условиях. Они не могут служить заменой хорошей морской
практике. Коммерческая выгода не должна превалировать над безопасностью».