часть 12

5.1.1 Грузоподъемность сталежелезобетонных пролетных строений
Грузоподъемность типовых сталежелезобетонных пролетных строений, спроектированных в
разные годы под нагрузку Н7, Н8 и С14, при проектной марке бетона значительно превышает
класс нагрузки моста II категории, в том числе и пролетных строений, эксплуатируемых в
районах с расчетной температурой воздуха ниже минус 400С (грузоподъемность последних
на 1,2-1,4 класса ниже, чем у пролетных строений, эксплуатируемых при температурах выше
минус 400С). Грузоподъемность сталежелезобетонных пролетных строений определяется в
основном фактической прочностью бетона плиты. Ослабление верхнего пояса стальной балки
на 25% мало влияет на грузоподъемность пролетного строения. Ослабление нижнего пояса
стальной балки на 25% имеет лимитирующее значение в отдельных случаях (например, в
пролетных строениях проекта № 739 при пролетах 33,6 и 55 м, эксплуатируемых в северных
условиях). Пролетные строения пролетом 18,2 м. (проект № 739) имеют наибольший запас
грузоподъемности и могут эксплуатироваться при нагрузке II категории, если фактическая
прочность бетона плиты не ниже 180 кгс/см2 (для любых районах). Эксплуатируемые
сталежелезобетонные пролетные строения пролетами 23 м и 27 м (проект № 739) имеют II
категорию грузоподъемности, если фактическая прочность бетона плиты превышает 220
кгс/см2 (для любых районах). Пролетные строения длиной 33 м имеют II категорию
грузоподъемности, если фактическая прочность бетона плиты не ниже 300 кгс/см2 (для
северных районах – не ниже 340 кгс/см2).
Сталежелезобетонные пролетные строения пролетом 45 м (проект № 739) с высотой стенки
стальной балки 3,6 м имеют грузоподъемность, соответствующую мосту II категории
грузоподъемности, если фактическая прочность бетона плиты не ниже 170-200 кгс/см2 (для
любых районах). Грузоподъемность пролетных строений пролетом 55 м (проект № 739)
соответствует мосту II категории грузоподъемности при фактической прочности бетона не
ниже 250 кгс/см2 (для пролетных строений северного исполнения не ниже 300 кгс/см2). При
прочности бетона ниже указанных величин следует проводить обследование данного
пролетного строения силами специализированной организации. Особенностью данного
пролетного строения является то, оно практически не имеет резервов грузоподъемности по
прочности верхнего пояса стальной балки, и уменьшение прочности бетона непосредственно
сказывается на резком снижении надежности при его дальнейшей эксплуатации.
Фактическая прочность бетона определяется, как правило, на среднем участке пролетного
строения, в зонах двух-трех бетонируемых стыков. Определение прочности бетона в других
местах (в четверти пролета, в местах изменения сечения стальной балки) производиться
выборочно. При дальнейшем снижении фактической прочности бетона на 40-50 кгс/см2 по
сравнению с указанными выше значениями грузоподъемность пролетных строений типового
проекта № 739 становиться ниже класса нагрузки, соответствующей IV категории моста.
5.2 Грузоподъемность железобетонных мостов
Класс элемента пролетного строения определяется по формуле:
где k0 – эквивалентная нагрузка от классифицируемого подвижного состава
Для главных балок результаты классификации обращающихся и перспективных
локомотивов, вагонов, транспортеров и железнодорожных кранов приведены в Руководстве
по пропуску подвижного состава по железнодорожным мостам. При этом классы паровозной
нагрузки определяют с учетом поправочного коэффициента ; классы консольных кранов в
рабочем положении принимают с учетом поправочного коэффициента 1,05; для остальных
нагрузок поправочные коэффициенты не вводят.
Рис.5.3. Зависимость коэффициента динамики от минимального расстояния между осями и
толщины балластного слоя
Оценка грузоподъемности железобетонных пролетных строений может быть произведена на
основе следующих способов:
• перерасчета пролетного строения по опалубочным и арматурным чертежам (способ 1);
• сопоставления расчетных норм, по которым проектировалось пролетное строение, с
современными нормами проектирования (способ 2);
• привязки данных об эксплуатируемом пролетном строении к одному из типовых проектов
(способ 3).
При наличии достоверных данных (опалубочных и арматурных чертежей, сведений о
прочностных характеристиках бетона и арматуры) классификация пролетного строения
производится по способу 1; при отсутствии достоверных данных используются
приближенные способы 2 и 3.
5.3 Опенка результатов классификации и определение условий пропуска поездных
нагрузок
Капитальные опоры мостов, рассчитанные по старым нормам проектирования, при
отсутствии серьезных дефектов обладают достаточно высокой несущей способностью и
поэтому проверка их грузоподъемности, как правило, не требуется, В необходимых случаях
оценка их грузоподъемности выполняется в соответствии с Руководством по определению
грузоподъемности опор железнодорожных мостов.
Возможность и условия пропуска по металлическим мостами тех или иных поездных
нагрузок зависят, главным, от несущей способности пролетных строений и устанавливаются
путем сравнения подученных расчетом классов грузоподъемности каждого из его элементов
с соответствующими классами рассматриваемого подвижного состава. Результаты
классификации обращающихся в настоящее время на сети железных дорог страны и
перспективных типов локомотивов, вагонов и транспортеров, а также консольных кранов и
порядок решения вопросов и пропуске поездных нагрузок по мостам приведены в
Руководстве по пропуску подвижного состава по железнодорожным мостам.
Оценка результатов классификации металлических мостов и определения условий пропуска
поездных нагрузок. При решении вопроса о безопасном пропуске по мостам определенных
поездов их классы по воздействию на мосты следует сравнивать с классами
грузоподъемности элементов пролетных строений по прочности, устойчивости и
выносливости, а для транспортеров, консольных кранов и других эпизодических нагрузок –
только по прочности и устойчивости. Если классы элементов пролетного строения по
прочности, устойчивости и выносливости К больше (или равны) соответствующим классам
нагрузки К0, то такая нагрузка допускается к обращению по мосту. Если классы элементов
пролетного строения по прочности или устойчивости меньше соответствующих классов
нагрузки, то такую нагрузку пропускать по мосту нельзя и необходимо предусмотреть
мероприятия по усилению слабых элементов. До завершения работ по повышению
грузоподъемности пролетного строения временно может быть введено отграничение
скорости движения рассматриваемой нагрузки, если при этом за счет уменьшения
динамического воздействия можно добиться того, что класс нагрузки не будет превышать
класса по прочности и устойчивости слабых элементов. Порядок установления временного
ограничения скоростей движения поездов по металлическим мостам изложен в Руководстве
по пропуску подвижного состава по железнодорожным мостам.
За мостами, которые вследствие недостаточной грузоподъемности от дельных элементов
эксплуатируются с ограничением скорости движения поездов, следует устанавливать такой
же надзор, как за слабыми и дефектными сооружениями. Слабые мосты, по которым
эпизодически пропускаются тяжелые транспортеры или другие поездные нагрузки с
ограничением скорости, необходимо тщательно осматривать до и после прохода нагрузки.
Если класс элемента моста по выносливости меньше или равен классу нагрузки, то учитывая
особенности работы металла на переменные нагрузки, нет необходимости вводить
ограничение скорости движения поездов. Сравнение классов железобетонных пролетных
строений с классами подвижного состава и назначение режима эксплуатации. Сравнение
классов элементов пролетного строения по грузоподъемности с соответствующими классами
железнодорожных нагрузок по воздействию на пролетные строения мостов позволяет решать
вопросы о возможности безопасного попуска по мостам тех или иных поездов, устанавливать
необходимые режимы эксплуатации, принимать конкретные решения о необходимости
ремонта, усиления слабых элементов или замены пролетных строений и т.п.
Если классы пролетного строения для заданной нагрузки (обращающейся или
перспективной) по прочности и выносливости не меньше соответствующих классов
подвижной нагрузки (К≥ Кo), то эта нагрузка пропускается по мосту без всяких ограничений.
Если классы пролетного строения меньше соответствующих классов подвижной нагрузки (К
< Кo), то такую нагрузку пропускать по мосту нельзя и необходимо предусмотреть
мероприятия по усилению слабых элементов.
До завершения необходимых работ по усилению или замене пролетного строения следует
рассмотреть возможность временного пропуска поездной нагрузки с ограничением скорости
за счет снижения ее динамического воздействия. Если К < Кo , но при этом (1 +μ) К < Кo, то
данная нагрузка может быть пропущена по мосту с ограничением скорости. В противном
случае, т.е. при (1 +μ) К≥ Кo данная нагрузка даже при ограничении скорости должна быть
запрещена к пропуску по мосту.
Максимально допустимую скорость движения поездов (V км/ ч) устанавливают по графику
(рис. 5.4) . Для этого на график наносят точку с координатами, равными величине
динамической добавки μ0 и отношению К/К0 .
За допустимую скорость движения поездной нагрузки по мосту принимают скорость,
указанную на ближайшей нижней кривой графика.
Возможными мероприятиями по повышению классов пролетных строений, имеющих
пониженную грузоподъемность, являются:
устранение смещений оси пути относительно продольной оси пролетного строения;
уменьшение толщины балластного слоя до минимального допустимого (обычно толщина
балласта под шпалой – hb = 35 см) за счет срезки балласта ( на мосту и подходах) или
подъемки пролетного строения.
На основании полученных расчетом данных о возможности и условиях безопасного пропуска
по искусственным сооружениям подвижного состава железных дорог все мосты по их
грузоподъемности делятся на пять категорий (табл.5.2). Главным критерием отнесения того
или иного моста к определенной категории грузоподъемности является величина
пропускаемой им нагрузки.
Примеры оценки грузоподъемности металлических и железобетонных пролетных строений
из обычного железобетона и методика определения грузоподъемности пролетных строений с
напрягаемой арматурой рассматриваются в соответствующих Руководствах.
6 АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ ИНФОРМАЦИОННО-АНАЛИТИЧЕСКАЯ
СИСТЕМА СОДЕРЖАНИЯ ИСКУССТВЕННЫХ СООРУЖЕНИЙ (АСУ
ИССО)
6.1 Общие сведения о работе АСУ ИССО
Автоматизированная система управления содержанием мостов, водопропускных труб и
других искусственных сооружений на железных дорогах (АСУ ИССО) предназначена для
хранения, обработки и представления в удобном для пользователя виде информации по
искусственным сооружениям. АСУ ИССО является составной частью автоматизированной
системы путевого хозяйства (АСУ ПХ), она одобрена Департаментом пути и сооружений
Министерства путей сообщения РФ и рекомендована для внедрения на сети железных дорог
России.
Архитектура автоматизированной системы. В состав АСУ ИССО входят следующие
компоненты: база данных, обеспечивающая хранение и первичную обработку информации, и
программное обеспечение, с помощью которого осуществляется высокоуровневая обработка
данных (сервер приложений АСУ ИССО) и взаимодействие пользователя и системы (клиент
АСУ ИССО). Связь этих компонентов, их совместная работа, реализуется в корпоративной
компьютерной сети.
АСУ ИССО и другие программные комплексы, входящие в автоматизированную систему
путевого хозяйства, совместно используют единую базу данных (БД). Основа этой базы
данных – единая нормативно-справочная информация отрасли (ЕНСИ), в которой
определены основные сущности модели управления инфраструктурой железнодорожного
транспорта. Это дороги, дистанции пути, участки пути, станции, главные и станционные пути
и др., а также принятые в АСУ ПХ общие идентификаторы и наименования объектов
инфраструктуры и их свойств (типы рельсов, балласта, специализация путей, материалы,
виды искусственных сооружений и т.д.). Кроме ЕНСИ, составные части автоматизированной
системы путевого хозяйства совместно используют вводимые и генерируемые собственные
данные.
Программное обеспечение АСУ ИССО состоит из двух частей:
Сервер приложений (АСУ ИССО Сервер) – программа, обеспечивающая обработку запросов
клиентов системы и предоставляющая клиентским приложениям необходимые данные.
Клиентское приложение (АСУ ИССО Клиент) – реализует пользовательский интерфейс, т.е.
предоставляет пользователю инструмент для формирования запросов и команд, которые
передаются серверу приложений. Возвращенный сервером приложений результат
демонстрируется пользователю. База данных и сервер приложений АСУ ИССО
располагаются в информационно-вычислительном центре дороги (ИВЦ). Клиентские
приложения, установленные на машинах пользователей АСУ ИССО, по корпоративной сети
соединяются с сервером приложений, и, через него – с единой БД дороги. Таким образом, вся
вносимая пользователями информация сразу же становится доступна на дорожном уровне.
На главном вычислительном центре (ГВЦ) ЦП ОАО «РЖД» существует отдельный
общесетевой банк данных. Синхронизация информации
БД дорожного уровня и общесетевого банка данных осуществляется с помощью репликаций
(копирования данных). Архитектура программного комплекса АСУ ИССО представлена
схемой на рис. 6.1. Любое искусственное сооружение (ИССО) описывается в системе набором элементов и их характеристик, объединенных понятием «Карточка», по аналогии с
существующими формами первичного учета (ПУ-15, ПУ-16, ПУ-17). Каждому
искусственному сооружению присвоен уникальный идентификационный номер (I_ISSO),
который определяет связь элементов внутри Карточки.
Данные по однотипным объектам (как сооружениям, так и их элементам и характеристикам)
хранятся в отдельных таблицах базы данных. Например, общие данные по всем ИССО - в
таблице «Общие данные», специфическая информация по железнодорожным мостам – в
таблице «Железнодорожный переход», по их пролетным строениям – в таблице «Пролетные
строения» и т.д. В зависимости от типа сооружения набор элементов и их характеристик, а
значит и таблиц, в которых можно найти информацию о конкретном сооружении, различен.
Соответствующая иерархия таблиц, а также связи между ними, определена на уровне базы
данных и поддерживается программно. Управление сервером приложений АСУ ИССО и
сервером БД осуществляется специалистом-администратором на ИВЦ дороги.
Администратор регистрирует каждого пользователя АСУ ИССО и определяет для него имя и
пароль, которые пользователь должен ввести при запуске клиентского приложения, а также
права пользователя в системе. Права пользователя определяются его уровнем и статусом.
Предусмотрено три уровня:
Уровень Министерства путей сообщения. Пользователь имеет доступ к данным по любому
искусственному сооружению в БД.
Уровень дороги. Пользователь имеет доступ к данным определенной дороги. Помимо отдела
ИССО Службы пути такой уровень доступа определяется администратором для
мостоиспытательных станций.
Уровень дистанции пути. Пользователь имеет доступ к данным только определенной
дистанции пути.
Статус пользователя определяет ограничения, накладываемые на его действия в системе:
Только чтение. Пользователь не имеет права изменять предоставляемые ему данные. Чтение /
запись. Пользователь имеет право просматривать и изменять данные в соответствии с
уровнем доступа. Администратор. Пользователь имеет право внесения любых изменений как
в данные, так и в собственную нормативно-справочную информацию АСУ ИССО. Таким
образом, различными сочетаниями статуса пользователя и его уровня доступа определяется
возможность просмотра и изменения той или иной части БД по искусственным сооружениям.
Меню и панель инструментов. Для активации функций АСУ ИССО служат пункты главного
меню программы и соответствующие им кнопки панели инструментов.
Первый пункт главного меню «Карточка» объединяет задачи, работающие с карточкой
искусственного сооружения в целом. В этом пункте меню задействованы следующие
функции: «Создать карточку», «Найти карточку», «Открыть карточку» «Удалить»,
«Напечатать карточку», «Каталог фотографий», «Видео», «Схема сооружения».
С помощью второго пункта главного меню «Выборка» можно извлекать из базы данных на
Рабочий стол группы сооружений, объединенных по какому-либо произвольному (составив
SQL-запрос) или предопределенному условию. «Диагностика» включает задачи оценки
технического состояния ИССО, печати соответствующих документов – акта осмотра,
ведомости балльных оценок и отчетов мостостанции об осмотре моста, а также задачу
планирования ремонтных работ.
«Паспортизация» содержит полный набор функций по подготовке отчетных документов по
искусственным сооружениям уровня дистанции пути и управления дороги.
В АСУ ИССО использована реляционная база данных, поэтому во многих случаях удобно
работать с данными, представленными в табличной форме. Пятый пункт меню «Таблица»
обеспечивает удобную работу пользователя с данными, позволяя «Открыть» таблицу и
выполнить корректировку данных в ней. Кроме того, с помощью пунктов меню
«Гистограмма» и «Статистический анализ» можно произвести анализ предоставляемых
АСУ ИССО данных.
Кроме стандартных отчетов, реализованных в пункте меню “Паспортизация”, в пункте меню
«Отчет» пользователю предоставляется возможность самостоятельно создать форму отчета и
многократно ее использовать, создавая отчеты по актуальной базе данных.
Пункт меню «Сервис»-«Настройки» позволяет определить значения параметров,
используемых АСУ ИССО при генерации различных документов. Это даты осмотров, срок
запущенности по окраске и д.р. Стандартный пункт меню «Окна» позволяет расположить на
экране монитора информацию в удобном для пользователя виде («Каскад», «Мозаика»), а
также вывести окно Рабочего стола поверх остальных окон. Доступ к каталогам типовых и
типичных пролетных строений из железобетона или металла осуществляется с помощью
меню «Каталоги». Получить справочную информацию о том, как пользоваться АСУ ИССО,
и сведения о разработчиках можно, выбрав соответствующие пункты меню «?». Рабочий
стол. Основное назначение Рабочего Стола – хранение ссылок на используемые при работе с
АСУ ИССО объекты. Таким образом, Рабочий стол предоставляет быстрый доступ к
карточкам сооружений, а также к запросам и отчетам, создаваемым в рамках АСУ ИССО.
Все задачи, выполняемые АСУ ИССО, работают с группой карточек сооружений,
расположенной на Рабочем столе (рис.6.2). Перед тем, как выполнить какую-либо из них будь то ввод дефектов, печать форм отчетности или другая задача - программа определяет,
какие карточки в данный момент выделены на Рабочем столе, и передает
идентификационные номера этих карточек запускаемой задаче.
Когда выборка выложена на рабочий стол, программа группирует карточки по типу
сооружения и выстраивает дерево слева от списка ИССО. Перемещаясь по дереву,
пользователь может быстрее найти нужное сооружение. Кроме того, можно щелкнуть
заголовок какого-либо столбца для того, чтобы упорядочить список карточек. Второй и
третий типы объектов Рабочего Стола – это ссылки на сохраненные пользователем запросы и
отчеты. Работа с этими объектами аналогична работе с файлами в Проводнике Windows.
Таким образом, Рабочий стол предоставляет организованный доступ к часто используемым
объектам АСУ ИССО – карточкам, запросам и отчетам, которые могут быть открыты для
просмотра и редактирования двойным щелчком мыши на ссылке.
6.2 Формирование базы данных об искусственных сооружениях
Карточка ИССО. Форма «Ввод новой карточки» содержит ряд полей, требующих
обязательного заполнения. Пользователь должен указать номер карточки; дорогу, дистанцию
пути и направление; специализацию основного пути на сооружении; станцию, на которой
расположено сооружение; тип ИССО; километр, пикет и метр оси сооружения; тип и
название основного препятствия.
Следует отметить ряд особенностей, которые надо учитывать при вводе данных по
сооружению. Все перечисленные данные являются обязательными для ввода. Заполняя поля
«Километр», «Пикет» и «Метр», осуществляют привязку сооружения к железнодорожному
пути. Для определения местоположения ИССО используют путейский километраж, т. е.
указывают тот километр, на котором сооружение расположено. Затем указывают полное
количество пикетов от предыдущего километра до места расположения сооружения. Пикет
может иметь нулевое значение. После этого указывают полное количество метров от
предыдущего пикета до места расположения сооружения. Местоположение искусственного
сооружения определяется для поперечной оси сооружения. Например, привязка сооружения,
показанного на рис. I.5, будет выглядеть следующим образом: км 83 ПК6+13м.
Тип мостов и водопропускных труб определяют по материалу основных несущих
конструкций. Для моста это пролетные строения, для трубы - стенки. Ниже приведены
правила, которыми нужно руководствоваться при выборе типа сооружения:
К металлическим относят мосты, у которых основная часть препятствия перекрыта
металлическими пролетными строениями (или одним пролетом), а крайние пролеты могут
быть выполнены из других материалов. Сталежелезобетонные пролетные строения следует
рассматривать как металлические.
К смешанным относят мосты, у которых различные пролетные строения выполнены из
разных материалов (за исключением мостов, указанных в пунктах 1 и 2). Если в пролетном
строении главные балки выполнены из разных материалов, то такой мост относят к
смешанным. Определяющим при классификации труб по виду материала является материал
стен. У бетонных труб плиты перекрытия могут быть железобетонными, у металлических
оголовки могут быть выполнены из железобетона и т.п. К смешанным относят составные по
длине трубы, имеющие участки, выполненные из различных материалов. Ввести данные по
конструкции ИССО можно, открыв карточку нужного искусственного сооружения с Рабочего
стола. Открытая карточка представляется на экране в виде, показанном на рис. 6.4.
Дерево элементов сооружения, расположенное в левой части окна карточки, строится на
основе введенной информации об ИССО. На нем отображаются только те элементы, данные
по которым уже были введены раннее, т.е. в таблицах, представляемых ветвями дерева
элементов, уже присутствуют записи с идентификационным номером данного сооружения.
Однотипные элементы сооружения объединены на дереве в группы (например, пролетные
строения, опоры, укрепления). Элементы идентифицируются названием соответствующей
таблицы, если элемент в группе один. Если элементов несколько, то каждый из них
идентифицируется номером - либо номером записи в таблице, либо порядковым номером
элемента (для пролетных строений, опор, участков трубы и тоннеля).
Редактирование записи осуществляется простым вводом данных с клавиатуры в
соответствующую ячейку на форме либо в таблице. Ячейка связана с соответствующим
полем в базе данных, которые бывают трех типов:
простое, т.е. такое поле, данные в которое можно поместить простым вводом с клавиатуры;
связанное с каталогом - в это поле можно вводить только данные из соответствующего
каталога-справочника;
автоматически заполняемое - это поле не доступно для редактирования, информация в него
вносится самой программой.
Отличить эти ячейки при вводе можно следующим образом. Когда пользователь редактирует
поле, связанное с каталогом-справочником, то программа предоставит ему список
возможных значений. При этом пользователь может продолжить ввод с клавиатуры, либо
выбрать значение из списка. В любом случае, программа не даст ввести значение, которого
нет в каталоге. При редактировании простого поля пользователь может вводить с клавиатуры
любые знаки, соответствующие типу данных.
Систематизация понятий и определений. Точность и однозначность определений и понятий
становятся особенно актуальными при создании автоматизированных систем. “Нестрогость”
в терминологии в этом случае просто недопустима, так как может приводить к серьезным
ошибкам. Ниже даны пояснения по отдельным терминам, используемым при вводе данных
по конструкциям сооружений, для которых важна однозначная трактовка.
Общие данные
Названия и коды железных дорог определены нормативно-справочной информацией
сетевой базы данных (НСИ СБД) (1 - Октябрьская, 10 - Калининградская, 17 - Московская, 24
- Горьковская, 28 - Северная, 51 - Северо-Кавказская, 58 - Юго-Восточная, 61 Куйбышевская, 63 - Приволжская, 76 -Свердловская, 80 - Южно-Уральская, 83 -ЗападноСибирская, 88 - Красноярская, 92 - Восточно-Сибирская, 94 - Забайкальская, 96 Дальневосточная, 99 - Сахалинская).
Участок - это параметр, включает в себя название двух станций и разделитель в виде " - ".
Значение параметра определены НСИ СБД.
Пути. Информация о путях, уложенных на (в, под) сооружении хранится в таблице «Пути на
ИССО». В этой таблице определяется привязка путей к элементам сооружения (пролетным
строениям, опорам, участкам труб и т.д.). Идентификаторы путей, а также их наименования,
специализация и привязка к участкам пути, определены в ЕНСИ. В таблице «Общие
данные»….километража.
Значимость основного пути. Если на сооружении или в сооружении проходят пути разной
значимости (главный, станционный, подходы и т.п.), то указывать следует наибольший по
значимости! По остальным путям дать информацию, если это необходимо, в дополнительных
данных. Значимость пути соответствует порядку расположения значений параметра в
каталогесправочнике: главный; подъездной; приемо-отправочный и т.д..
Название основного пересекаемого препятствия. Для малого и большого водотока - это
название реки или ручья, например, "р. Уруша". Для железной и автомобильной дорог - это
название магистрали или направления, например, "Москва - Владивосток", “Московский
тракт” и т.п.
Препятствие. Выбор из каталога-справочника значения этого параметра не вызывает
затруднений, но следует помнить, что под малым водотоком, как правило, понимают водоток
под железнодорожным переходом, полная длина которого не превышает 100 м, и
соответственно большой водоток - под большим мостом (длиной больше 100 м). Всего в
каталоге-справочнике пять типов преодолеваемых препятствий: периодический водоток,
малый водоток; большой водоток; железная дорога; автомобильная дорога. Сооружение
может пересекать несколько препятствий, например, под мостом, длиной 600 м, протекает
река и проходят железная и автомобильная дороги. В этом случае, в это поле вносят одно
основное препятствие – большой водоток. Подробное описание каждого из препятствий
выполняют в соответствующих таблицах.
Железнодорожный переход.
Число и величина расчетных пролетов (схема моста). В схеме число и длину пролетных
строений моста показывают последовательно по счету километров пути на мосту. Схема
состоит из совокупности расчетных пролетов, соединенных знаком "+"; консоли помечают
буквой "К". Схемы пролетных строений, перекрывающих несколько пролетов (неразрезные,
балочно-консольные и др.), записывают в круглых скобках. При описании схемы, состоящей
из нескольких одинаковых разрезных пролетных строений, запись производят в виде:
nL , где n - число однотипных пролетных строений, L - их расчетный пролет.
Шарниры обозначают знаком &, заделку на опоре - $. Подвесные пролеты обозначают
буквой "П".
Полная длина моста. Полной длиной моста считают его протяженность, измеренную между
задними гранями устоев; для мостов, имеющих устои с обратными стенками и откосными
крыльями, - между задними гранями обратных стенок или откосных крыльев устоев; для
деревянных мостов полная длина равна расстоянию между закладными щитами; для мостов,
имеющих в плане вид дуги, полную длину измеряют по оси пути (для однопутных линий) и
по оси междупутья (для двухпутных); полной длиной «косых» однопутных мостов считают
расстояние между внешними задними гранями устоев, обратных стенок или откосных
крыльев u1091 устоев. Расстояние между шкафными стенками устоев, м, - для мостов,
имеющих в плане вид дуги, это расстояние измеряют по оси пути (для однопутных линий) и
по оси междупутья (для двух путных).
Расстояние от подошвы рельса до уровня межени (минимальной отметки земли), определяют натурным измерением. Для путепроводов указывают расстояние, измеренное от
головки рельса пересекаемого пути или от полотна пересекаемой дороги.
Уклон - продольный уклон железнодорожного пути на сооружении приводят для основного
пути, если путей несколько (“+” - на подъеме, “-“ – на спуске, по ходу километража).
Радиус кривой – это радиус основного железнодорожного пути. При отсутствии кривой на
сооружении данные не вносят. Если радиус кривой положительная величина, то это означает,
что направление кривой по ходу километража - вправо, если отрицательная – влево.
Пролетное строение.
Номер пролетного строения. Порядок нумерации пролетных строений для многопролетных
мостов следующий: сначала нумеруют, начиная с 1, пролетные строения крайнего левого
пути последовательно по ходу счета километров, затем в таком же порядке продолжают
нумеровать пролетные строения правого пути и т.д. Следует уточнить, что в данном случае
имеется в виду именно пролетное строение, а не пролет моста.
Статическая схема. При ее выборе можно ориентироваться на данные, приведенные в табл.
6.1.
Расчетная нагрузка. Ориентировочно расчетную нагрузку можно определить по году
постройки сооружения. При этом следует учитывать, что с момента проектирования
конструкции до ее сооружения может пройти 2 -3 года. С14 – введена в действие с 1962 г., Н7
и Н8 - с 1931. Остальные нагрузки названы по году их ввода.
Расчетная длина, м, – расстояние между осями опирания пролетного строения на смежные
опоры или консоли консольных пролетных строений. Для неразрезных пролетных строений
расчетную длину принимают равной максимальному пролету. Следует помнить, что для
железобетонных пролетных строений, имеющих опорные части в виде металлических листов,
в соответствии с "Руководством по определению грузоподъемности железобетонных
пролетных строений железнодорожных мостов" расчетный пролет определяют по формуле:
Строительная высота в пролете – это расстояние от низа балки (фермы) до подошвы
рельса. Определяют ее в середине пролета. Если пролетное строение перекрывает несколько
пролетов, то высоту определяют для наибольшего пролета. Погрешность измерения не
должна превышать 0,01 м. Строительную высоту железобетонного пролетного строения
определяют, суммируя высоту балки и нормативную толщину слоя балласта под шпалой
(0,25 м) и высоту шпалы с подкладкой (0,18 м).
Строительная высота на опоре – это расстояние от верха опорной площадки до подошвы
рельса. Определяют ее над опорной частью. Если пролетное строение перекрывает несколько
пролетов, то высоту определяют для наибольшего пролета. Погрешность измерения не
должна превышать 0,01 м. Строительную высоту железобетонного пролетного строения
определяют, суммируя высоту балки и нормативную толщину слоя балласта под шпалой
(0,25 м) и высоту шпалы с подкладкой (0,18 м).
Тип мостового полотна. Если путь на пролетном строении отсутствует, то следует вводить
«демонтировано». Если на железнодорожном мосту организован автодорожный проезд, то
следует также описать его параметры в таблице «Автодорожный проезд», добавив в нее
соответствующую запись при редактировании карточки.
Мостовое полотно
Метраж охранных приспособлений не следует путать с их развернутой длиной, когда длина
определяется суммированием длин всех нитей охранных устройств, указывают в пределах
одного пролетного строения.
Тип и количество компенсационных устройств – эти параметры связаны с конструкцией
пролетного строения. Температурные вставки и уравнительные приборы должны быть
уложены при длине температурного пролета более
110 м.
Номер пролета (опоры). мостовое полотно на балласте, располагается на пролетных
строениях и на устоях мостов, редко, но встречаются конструкции мостов, в которых
мостовое полотно на балласте обеспечивает пропуск подвижной нагрузки и по
промежуточным опорам.
Толщины балласт под шпалой в левом и правом подрельсовых сечениях – эти
параметры мостового полотна определяют в средней по длине части пролетного строения.
Наиболее достоверными являются данные, полученные в результате шурфования балластной
призмы на пролетном строении. Эти данные могут быть получены и по результатам
геометрической съемки балластной призмы и пролетного строения. И в первом и во втором
случае выравнивающий слой, толщину гидроизоляции и ее защитного слоя следует условно
включать в толщину балласта под шпалой.
Высота наращенной части борта балластного корыта. Рассматриваются только
капитальные конструкции, выполненные из бетона (с конструктивной арматурой) или
железобетона. Наращение шпалами, досками, металлическими швеллерами и другими
подобными конструкциями в расчет не принимаются и высоты наращений в базу не вносятся.
Опоры моста
Порядковый номер опоры по ходу КМ. Счет опор начинают с нуля по ходу километража.
Материал тела массивной части опоры. При вводе материала тела опоры следует
учитывать, что материал облицовки не включают в состав материала тела опоры
Материал облицовки. В качестве облицовки следует рассматривать и различного вида
защитные рубашки.
Схема сборной (стоечной) части опоры включает расстояние от края ригеля до оси первой
стойки, расстояния по осям между стойками (столбами) поперек моста, начиная
последовательно со стороны левой стойки (по ходу километража). В случае если замеренные
расстояния отличаются на величину менее 0,1 м, схема опоры может быть записана с
точностью до 0,1 м следующим образом:
Пешеходный мост (тоннель)
Номер схода. Сходы моста (тоннля) нумеруют, начиная с 1, стоя лицом к пешеходному
мосту (тоннелю), по ходу километража. Если в створ попадают два и более сходов, их
нумеруют последовательно, начиная с расположенного со стороны меньшего километра по
часовой стрелке.
Водопропускная труба
Номер участка трубы – номер участка назначают по порядку слева направо, стоя лицом по
ходу километров.
Длина участка, м, – длину участка измеряют по оси трубы с учетом размеров швов. Для
крайних участков ее определяют с учетом проекции длины оголовков на ее ось. При
проведении паспортизации желательно выявить размеры фундаментов оголовков или
воспользоваться данными, приведенными в формах первичного учета. Длину крайних
участков трубы указывают с учетом размеров фундаментов вдоль оси трубы. Если таких
данных нет или они не достоверны, длину участка трубы указывают без учета размеров
фундамента.
Схема отверстия участка трубы. Число и поперечный размер отверстий трубы показывают
последовательно по счету километров пути. Схема состоит из совокупности поперечных
размеров каждого очка трубы, соединенных знаком "+". При описании схемы, состоящей из
нескольких одинаковых отверстий, запись производят в виде: nL , где n - число одинаковых
отверстий, L - их поперечный размер в метрах. Каждый уровень ярусно расположенных
отверстий трубы записывают в круглых скобках, начиная с нижнего и соединяя знаком "+".
Примеры: 1х1,00; 2,34+2,50; 2х2,50; (3х1,5)+(2х1,5).
Материал тела трубы на участке – указывается материал стен.
Дефекты искусственных сооружений.
Дефект может иметь качественную и количественные характеристики. Например, опасность
растяжки секций трубы определяется величиной зазора, выраженной в сантиметрах, и
наличием (отсутствием) просыпания грунта. Таким образом, процесс ввода делится на три
этапа: выбор дефекта, выбор качественной характеристики, ввод значений количественных
характеристик. В итоге определяется категория дефекта и его влияние на безопасность,
долговечность, грузоподъемность и ремонтопригодность конструкции.
Ввод данных по дефектам производят по результатам осмотров сооружений. В процессе
осмотра выявляют новые дефекты, часть дефектов, ранее обнаруженные на сооружении,
изменяют характеристики степени развития, а часть из ранее обнаруженных со времени
предыдущего осмотра устраняют в процессе текущего содержания или капитального
ремонта. Таким образом, обработка результатов осмотра сводится соответственно к вводу
информации по вновь обнаруженным дефектам и к корректировке данных по “старым
”дефектам. Данные о дефекте, обнаруженном на сооружении и введенные в базу АСУ ИССО,
могут быть удалены, только в том случае если они были введены ошибочно. В случае
выполнения ремонтных работ в базу данных вводят дату устранения дефекта.
Введенный дефект получает свой уникальный номер и затем автоматически определяются
баллы сооружения по состоянию и содержанию, а также по показателям надежности информацию о балльности ИССО пользователь может видеть на панели инструментов.
АСУ ИССО предоставляет возможность для каждого дефекта ввести фотографию, связанную
с определенной датой – датой обнаружения дефекта, датой изменения степени его развития.
Разбивка большого моста на части. Разбивке, которую выполняют для подсчета балльности,
подлежат мосты полной длиной более 100 м. При разбивке следует руководствоваться
следующими правилами:
1) каждое пролетное строение длиной более 100 м принимают за отдельную часть, если
длина пролетного строения не превышает 200 м ;
2) пролетные строения меньшей длины группируют в части длиной более 100 м с
минимальным отклонением от этого значения;
3) оставшуюся часть пролетных строений с суммарной длиной менее 100 м распределяют
между частями моста, образованными выше указанным способом, таким образом, чтобы
максимальное число частей имело минимальное отклонение от 100 м;
4) опоры и устои распределяют между соответствующими им пролетными строениями. Во
всех случаях выделяемая часть должна быть менее 200 м.
Программа разбивки выполняется автоматически, руководствуясь приведенными выше
правилами. Кроме того, разбивку моста можно выполнить (откорректировать), вручную.
6.3 Отчетно-учетные документы.
Стандартные учетно-отчетные формы. Используя АСУ ИССО можно сформировать
следующие учетные - отчетные формы, утвержденные ЦП МПС, по искусственным
сооружениям: Карточка; Технический паспорт дистанции пути (в части ИССО - АГУ-4, табл.
12 и 13); Акт осмотра; Сводная ведомость балльных оценок. Ниже приведен перечень всех
форм Карточки искусственных сооружений, которые могут быть сформированы программой:
Железнодорожный мост (путепровод) - ПУ-15;
Пешеходный мост - ПУ-15а;
Автодорожный путепровод (мост) - ПУ-15б;
Мост-труба (ЦНИИС) - ПУ-15в;
Железнодорожный тоннель - ПУ-16;
Подпорная стенка - ПУ-16а;
Галерея - ПУ-16б;
Селеспуск - ПУ-16в;
Водопропускная труба - ПУ-17;
Лоток (Коллектор, Тоннель пешеходный, - ПУ-17а;
Фильтрующая насыпь, Дюкер, Акватоннель)
А. -д. путепровод тоннельного типа - ПУ-17б;
Ж. -д. путепровод тоннельного типа - ПУ-17в.
Технический паспорт дистанции пути в части ИССО содержит покилометровую ведомость
сооружений (табл. 12) и десять сводных таблиц (табл.13), составленных путем группировки
данных, по главным и подъездным путям и по дистанции в целом. В разделе “А. Общая
характеристика мостов, виадуков, путепроводов, пешеходных мостов и тоннелей” приведены
характеристики железнодорожных мостов, виадуков, путепроводов, пешеходных мостов и
тоннелей как в целом для сооружения, так и отдельно для опор и пролетов, сгруппированные
по материалам.
К первой группе отнесены постоянные железнодорожные мосты, виадуки, путепроводы,
основные элементы (пролетные строения и опоры) которых выполнены по типовым или
индивидуальным проектам и изготовлены из долговечных материалов (металла, камня,
бетона, железобетона). К металлическим на постоянных опорах мостам отнесены
железнодорожные мосты, виадуки и путепроводы с металлическими пролетными строениями
и опорами, выполненными из камня, бетона, железобетона или металла. К ним же относят
большие мосты, у которых основная часть препятствия перекрыта металлическими
пролетными строениями, а крайние пролеты выполнены из других материалов. К массивным
мостам отнесены железнодорожные мосты, виадуки и путепроводы, у которых опоры и
пролеты выполнены из камня, бетона или железобетона при любом их сочетании.
К смешанным мостам отнесены железнодорожные мосты, виадуки, путепроводы, у которых
различные пролетные строения (близкие по длине) выполнены из разных материалов. Если в
пролетном строении главные балки выполнены из разных материалов, то такой мост также
относят к смешанным. К смешанным мостам отнесены мосты, имеющие одновременно
каменные береговые устои и металлические промежуточные опоры. Во вторую группу
входят временные мосты, виадуки путепроводы, к которым относят деревянные мосты,
путепроводы и виадуки, мосты с деревянными основными элементами (пролетными
строениями или опорами), мосты с пролетами из рельсовых пакетов или пакетов из
двутавровых балок, мосты на опорах из шпальных клеток и т.п.
Третью группу составляют автодорожные путепроводы, находящиеся на балансе железной
дороги. В четвертую группу входят пешеходные мосты. Для них указывают развернутую
длину, измеренную по продольной оси поверху пешеходного покрытия между крайними
сходами, плюс длина всех сходов по косоурам; длину моста без сходов и длину сходов по
косоурам. В пятую группу входят аналогичные характеристики пешеходных тоннелей.
В разделе “Б. Характеристика мостов, виадуков, путепроводов по их длине и по количеству
путей на них” мосты (мосты, виадуки и путепроводы) сгруппированы по длине и числу
путей, указана их полная длина и суммарное количество путей. Из общего количества
выделены малые мосты полной длиной L <= 25,00 м; средние - 25,00 м < L <= 100,00 м;
большие – 100,00м<L<=300 м; внеклассные – L> 300 м, а также однопутные, двухпутные и
многопутные. Однопутным считается мост, если на его опорах проходит один путь по
однопутному пролетному строению. Двухпутным, трехпутным и т.д. считают мост, если по
нему проходит два, три и т.д. путей по однопутным, установленным параллельно пролетным
строениям или многопутным пролетным строениям. В разделе “В. Металлические пролетные
строения по расчетным нормам” металлические пролетные строения мостов, виадуков и
путепроводов сгруппированы по величине расчетного пролета, расчетным нагрузкам
(нагрузки 1884 г., 1896 г., 1907 г., 1925 г., 2ФД, Н6, Н7, Н8, С14) и расчетным нормам
(технические условия, выпущенные до 1947 г., и технические условия, выпущенные в 1947 г.
для нагрузок Н7 и Н8), указаны их количество, тоннаж и полная длина.
В разделе “Г. Распределение железнодорожных мостов, виадуков и путепроводов по годам
постройки ” мосты (мосты, виадуки и путепроводы) сгруппированы по годам постройки.
Годом постройки считается год возведения всего сооружения в целом. Однако, если возраст
опор отличается от возраста пролетных строений, то год постройки моста принят по году
постройки опор. Если при переустройстве или восстановлении были использованы старые
опоры или их остатки (включая фундамент), то годом постройки моста считают год
первоначального возведения сооружения. Как правило, год постройки совпадает с годом
сдачи сооружения в эксплуатацию.
В разделе “Д. Трубы и лотки” приведена характеристика труб, мостовтруб и поперечных
лотков по материалу, длине (в том числе, развернутой), кубатуре и тоннажу. В строке
“Общий вес” указан вес металлических элементов сооружений. В строке “Общий объем” объем бетона, дерева, камня, железобетона и т.п. без разделения на виды материалов.
В разделе “Е. Тоннели, галереи и прочие сооружения ” приведены основные данные (общее
количество сооружений, полная и развернутая длины) об искусственных сооружениях, не
включенных в разделы “А”, “Д” и “Ж” (железнодорожные тоннели, галереи, сифоны,
дюкеры, акведуки, фильтрующие насыпи, железнодорожные путепроводы тоннельного типа,
подпорные стенки, коллекторы, акватоннели, селеспуски). Для железнодорожных тоннелей,
галерей, железнодорожных путепроводов тоннельного типа развернутая длина равна полной,
умноженной на количество железнодорожных путей. Для сифонов, дюкеров, коллекторов,
акватоннелей развернутая длина равна полной, умноженной на количество отверстий. Для
подпорных стенок, акведуков и селеспусков развернутая длина равна полной.
В разделе “Ж. Пересечение железных дорог с автомобильными в разных уровнях,
пешеходные мосты и тоннели ” данные сгруппированы по искусственным сооружениям,
обеспечивающим пересечение железнодорожных путей пешеходными, автомобильными,
трамвайными и железнодорожными путями в разных уровнях. Для пешеходных мостов
(тоннелей) указана развернутая длина, которая равна сумме полной длины и длины всех
сходов по косоурам.
В разделе “З. Окраска металлических пролетных строений и опор” использованы данные
только о сплошной окраске пролетных строений. Данные о частичной их подкраске в раздел
“З” не включены. Сведения показаны в тоннах массы металлических пролетных строений и
металлических опор за каждый год в течение последних 16 лет.
Запущенность по окраске указана в тоннах металла и в процентах для тоннажа пролетных
строений с неудовлетворительным состоянием краски, отнесенных к тоннажу всех
пролетных строений. В любом случае срок по окраске считается просроченным, если в
нормальных условиях окраска масляными и полимерными лакокрасочными покрытиями
была выполнена 10 лет назад; в неблагоприятных условиях при загазованности воздуха
вредными примесями и в районах с влажным климатом или большим количеством
атмосферных осадков – 7 лет назад; на участках перевозки солей и минеральных удобрений –
5 лет.
В разделе “И. Дефектность сооружений ” К дефектным отнесены сооружения и их элементы
(пролеты, опоры, мостовые брусья и т.д.), имеющие дефекты третьей категории;
металлические пролетные строения и опоры, выполненные из рельсов со сварными
соединениями или усиленные сваркой; металлические пролетные строения, выполненные из
балок типа “Пейне”; металлические пролетные строения старых лет постройки
(запроектированные по нормам проектирования до 1907 г., включительно); сооружения с
недостаточной водопропускной способностью и подверженные размывам. Перечень
дефектов, при обнаружении которых, сооружение относят к дефектным утверждается ЦП
МПС.
В разделе “К. Объем необходимых работ по капитальному ремонту и усилению сооружений”
приводят основные данные по плану капитального ремонта сооружений и усилению
металлических пролетных строений по дистанции в целом.
Дополнительные документы. На сети железных дорог России разработаны и применяют
целый ряд отчетных документов, форма которых не утверждена ЦП МПС. С использованием
Автоматизированной системы могут быть созданы следующие документы, часто
используемые в дистанции пути: Перечень искусственных сооружений; Ведомость слабых и
дефектных сооружений;
Ведомость окраски металлических пролетных строений; Ведомость укладки охранного бруса;
Ведомость укладки мостового бруса; Ведомость укладки мостового настила.
Порядок формирования приведенных документов достаточно ясен. Исключение составляет
Ведомость слабых и дефектных сооружений. В соответствии с «Инструкцией по содержанию
искусственных сооружений» (ЦП-628) слабые и дефектные сооружения можно разделить на
десять следующих групп:
Сооружения с ограничением скорости, нагрузки и с недостаточной грузоподъемностью;
Сооружения, имеющие недопустимые деформации (просадки, крены и пучения опор мостов,
просадки звеньев труб и т.д.);
Сооружения, имеющие дефекты основных несущих элементов 2 и 3 категории, дальнейшее
развитие которых может понизить несущую способность конструкции;
Мосты с железобетонными пролетными строениями, имеющими откидные консоли;
Мосты с пролетными строениями типа “Пейне”;
Мосты с пролетными строениями из сварных рельсовых пакетов;
Металлические мосты старых лет постройки;
Деревянные мосты и трубы;
Мосты и трубы с недостаточной водопропускной способностью, подверженные размывам;
Мосты, перегруженные балластом (с недостаточной грузоподъемностью или с не
обеспеченной поперечной устойчивостью пути).
Сооружение относится к той или иной группе на основании перечня дефектов, имеющихся на
сооружении, а также некоторых особенностей конструкции.
В первую группу попадают те сооружения, в карточке которых, в таблице «Ограничения»
введены записи об ограничении скорости движения поездов менее 60 км/ч. Также сюда
относятся мосты, в карточке которых, в таблице «Пролетное строение» реквизит
«Категория пролетного строения по грузоподъемности» имеет значение 4 или 5. Кроме
железнодорожных мостов, в первую группу попадают автодорожные путепроводы, имеющие
ограничение нагрузки на ось или ограничение скорости грузовых или легковых автомобилей
(в карточке – таблица «Ограничение скорости/нагрузки»).
Ко второй, третьей и девятой группе относятся ИССО, имеющие соответствующие не
устраненные дефекты (в карточке – таблица «Дефекты»).
В четвертую группу входят мосты, у которых в карточке, в таблице «Пролетное строение»
поле «Несущая конструкция» имеет значение «балки с откидными консолями».
Определяющим условием для отнесения сооружения к пятой или к шестой группе является
наличие в таблице «Пролетное строение» поля «Статическая схема» со значением
соответственно «балка “Пейне”» и «рельсовый пакет».
К седьмой группе относятся мосты, имеющие металлические пролетные строения,
запроектированные под нагрузку до 1907 г. включительно (поля «Материал» и «Расчетная
нагрузка» таблицы «Пролетное строение» должны иметь значения соответственно «металл»
и «1907 г.», «1884 г.», «1884 г.» или «1875 г.»). Сооружения типа «Деревянные мост» или
«Труба деревянная», а также имеющие хотя бы один конструктивный элемент (пролетное
строение, опора, участок трубы), выполненный и дерева, относятся к восьмой группе. Для
этого поле «Тип сооружения» таблицы «Общие данные» должно иметь соответствующее
значение или поле «Материал» («Материал тела трубы на участке», «Материал массивной
части», «Материал стоечной части») таблицы «Пролетное строение» («Участок трубы»,
«Массивная часть опоры», «Сборная/стоечная часть опоры») - значение «древесина» или
«древесина клееная».
К десятой группе относятся мосты, имеющие дефекты «Недостаточное плечо балластной
призмы» со степенью развития «Не обеспечена поперечная устойчивость пути» (таблица
«Дефекты»), а также мосты, имеющие пролетные строения четвертой и пятой категорий по
грузоподъемности с толщиной балласта на этих пролетах больше 35 см для пролетных
строений с откидными консолями и 40 см для остальных пролетных строений (поля
«Толщина балласта под шпалой в левом подрельсовом сечении» и «Толщина балласта под
шпалой в правом подрельсовом сечении» таблицы «Мостовое полотно с ездой на балласте» и
поля «Категория по грузоподъемности» и «Несущая конструкция» таблицы «Пролетное
строение»).
Отчеты произвольной формы. Результаты работы системы по сформированному Вами
произвольному запросу, полученные в виде выборки (таблицы), через буфер могут быть
перемещены в текстовый редактор Microsoft Word и электронную таблицу Microsoft Excel.
Работу с полученной таблицей в текстовом редакторе и электронной таблице осуществляют в
обычном порядке. Важной частью системы является генератор отчетов. Эта мощная функция
формирует отчет на основе одного или нескольких запросов в виде документа Microsoft Word
или таблицы Microsoft Excel, предоставляя возможность самостоятельно определять вид
отчетной формы. Сохраняемый на носителе отчет может быть многократно использован при
обновлении данных в базе для генерации отчетных форм различного содержания.
Собственно, отчет для системы это набор SQL-запросов, которые обеспечивают получение из
базы данных информации, входящей в отчетную форму, созданную пользователем.
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
Перечень основных руководящих документов
1 Инструкция по содержанию искусственных сооружений (ЦП 628), 1999 г.
2 Указания по гидрологическим наблюдениям на мостовых переходах, 1977 г.
3 Указания по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах,
1987 г.
4 Инструкция по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных
дорог колеи 1520мм (ЦП 410), 1996 г.
5 Технические указания на укладку бесстыкового пути на мостах со всеми типами мостового
полотна и температурными пролетами более 110 м, 1995 г.
6 Временные указания по осмотру и усилению сварных сплошностенчатых пролетных
строений пролетами15,8-33,6 м и сварных продольных балок проезжей части пролетных
строений со сквозными фермами, М, 1984
7 Правилами энергобезопасности для работников железнодорожного транспорта на
электрифицированных железных дорогах.
8 Инструкция по снегоборьбе на железных дорогах Российской Федерации, 2000 г.
9 Инструкция по применению габаритов приближения строений. ГОСТ 9238-83. ЦП-4425,
1986 г.
10 Инструкции по устройству и содержанию судоходной сигнализации на железнодорожных
мостах
11 Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых
работ (ЦП 485)
12 Инструкция о порядке складирования и хранения мостовых металлоконструкций
* Значения классов для разных видов нагрузки приведены в Руководстве по пропуску
подвижного состава по железнодорожным мостам.
13 Правила техники безопасности и производственной санитарии при производстве работ по
реконструкции и капитальному ремонту инженерных сооружений, 1990 г.
14 Правила по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и
сооружений (ПОТ РО-32-ЦП-652-99), 1999 г.
15 Инструкция по подготовке сооружений путевого хозяйства и объектов водоснабжения к
ледоходу и пропуску весенних и ливневых вод (ЦП 4840), 1991 г.
16 Технические указания по применению габионов для усиления земляного полотна (ЦПИ
22/43), 1998 г.
17 Указания по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах,
1989 г.
18 Правила и технология сплошной замены мостовых брусьев, 1984 г.
19 Технические указания по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути, 1992 г.
20 Правила и технология работ по текущему содержанию искусственных сооружений, 1979 г.
21 Инструкция по применению высокопрочных болтов в эксплуатируемых мостах, 1995 г.
22 Указания по осмотру и усилению эксплуатируемых сварных пролетных строений, 1990 г.
23 Технологические указания окраски металлических конструкций эксплуатируемых
24 Правила безопасности для работников железнодорожного транспорта на
электрифицированных линиях
25 СНиП 2.05.03-84*. Мосты и трубы, 1996 г.
26 «Инструкция по устройству гидроизоляции конструкций мостов и труб на железных,
автомобильных и городских дорогах» ВСН 32-81 Минтрансстроя и МПС, 1982 г.
27 Технологические правила ремонта каменных, бетонных и железобетонных конструкций
эксплуатируемых железнодорожных мостов, 1997 г.
28 Технологические правила торкретирования кладки инженерных сооружений, 1985 г.
29 Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ЦРБ/756),
2000 г.