КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ТАНКЕРОВ И РУКОВОДЯЩИЕ ДОКУМЕНТЫ ПО

КОНСТРУКТИВНЫЕ
ОСОБЕННОСТИ
ТАНКЕРОВ
И
РУКОВОДЯЩИЕ
ДОКУМЕНТЫ
ПО
СОБЛЮДЕНИЮ
БЕЗОПАСНОСТИ МОРЕПЛАВАНИЯ ДЛЯ ТАНКЕРОВ И
ГАЗОВОЗОВ.
Автор: Тыртышный Алексей Викторович,
Российский морской регистр судоходства, Дальневосточный филиал,
г.Владивосток.
Танкеры являются узкоспециализированными грузовыми судами,
приспособленными для перевозки различных жидких грузов и имеют
специфические конструктивные особенности, как например размеры
судна. На сегодняшний день крупнейшим супертанкером является
норвежский KNOCK NEVIS, построенный ещё в 1981 г. Это судно
имеет дедвейт свыше 564 тыс. т., длину – 458 м, ширину – 69 м,
осадку в грузу – 24.6 м, макс. Скорость – 13 узлов. Тормозной путь
составляет более 10 км.
Другой пример супертанкера – HELLESPONT FAIRFAX, который
был построен в 2002 г. в Южной Корее и является одним из
крупнейших танкеров в мире в классификации сверхбольшой танкер.
Имеет 21 грузовой танк. На переборки танков нанесено специальное
покрытие, не позволяющее прилипать к ней нефти. Имеет один
гребной винт диаметром 10.5 м. Длина его – 380 м, ширина – 68 м,
осадка – 24.5 м, водоизмещение – 234 тыс. т, скорость – 17 узлов.
Всего было построено 4 идентичных танкера.
Кроме сверхбольших имеются следующие типы танкеров:
SUEZMAX дедвейтом около 120 тыс. т. – 180 тыс. т.;
AFRAMAX дедвейтом около 79 тыс. т. – 120 тыс. т.;
PANAMAX дедвейтом около 79 тыс. т.
Первый в мире арктический челночный танкер-ледокол «ВАСИЛИЙ
ДИНКОВ» был построен на южнокорейской нефти “Samsung Heavy
Industries” в 2008 г. Имеет совместный класс РС и АВС. Он успешно
прошёл все ледовые испытания и приступил к выполнению своих
задач. Кроме «ВАСИЛИЯ ДИНКОВА» было построено ещё 2 танкера
этой серии: «ТИМОФЕЙ ГУЖЕНКО» и «КАПИТАН ГОТСКИЙ».
Такой танкер способен самостоятельно пробивать себе дорогу во льду
благодаря новой системе движительных рулевых колонок и двойному
корпусу ледового класса Arc6. Оснащён электроприводным
винторулевым комплексом типа «Азипод». Это одна из самых важных
и дорогостоящих (около 10 млн. дол.) деталей на судне. Они способны
поворачивать гребные винты на 360° относительно корпуса, двигая
судно в любом направлении. Если нос застопорится во льдах,
Азиподы развернут винты и судно может дать задний ход, что
обеспечивает хорошую ледопроходимость. Суммарная мощность их –
20 МВт. Технические данные судна: длина – 257 м, ширина – 34 м,
осадка – 14 м, дедвейт – 71254 т, скорость – 14 узлов.
Танкеры-газовозы являются наиболее сложными сооружениями из-за
того, что перевозимый ими груз представляет большую угрозу с точки
зрения безопасности мореплавания и охраны морской среды. Объём
перевозок сжиженных газов наливом увеличивается, а ассортимент
грузов расширяется. Развитие таких перевозок вызвало создание
специальных правил безопасности. В результате КБМ подготовил
Международный кодекс постройки и оборудования судов,
перевозящих сжиженные газы наливом. Кодекс вступил в силу
1.07.1986г. и применяется к судам, перевозящим сжиженные газы,
независимо от размеров. В качестве основного типа газовозов принято
однопалубное судно с кормовым расположением МО, корпус
которого разделён поперечными переборками и одной, 2-мя или 3-мя
продольными переборками. Существенными особенностями
отличаются суда для перевозки сжиженного природного газа.
Они перевозят сжиженный газ при атмосферном давлении, но при
очень низкой температуре -162° С. При сжижении метана его объём
уменьшается в 565 раз, что увеличивает количество перевозимого
груза. На новых метановозах испаряющийся метан используют в
судовых энергетических установках, заменяя им топливо, требуемое
для перехода. Для изготовления оболочек грузовых танков
используют дорогостоящие сплавы: инвар, никелевую сталь,
хромоникелевую сталь, а также алюминиевые сплавы. Характерной
особенностью грузовых танков является вторичный барьер. Он
представляет временную ёмкость для приёма жидкого груза в случае
утечки его из танка. В этой ёмкости протекший груз должен
удерживаться от дальнейшего распространения не менее 15 суток.
При этом температура корпусных конструкций за этот период
понижаться не должна.
Самым большим судном, которое предназначено для перевозки
сжиженного природного газа считается газовоз BRITISH EMERALD.
Построено 4 таких однотипных судна в Южной Корее. Дизельэлектрическая установка использует 2 вида топлива: пары
перевозимого груза и дизельное. Этот принцип позволяет значительно
сократить расходы на дизельное топливо, а также уменьшить выбросы
вредных веществ в атмосферу. Технические данные судна: длина –
288 м, ширина – 44 м, осадка – 11 м, дедвейт – 102064 т. Скорость – 20
узлов. Судно имеет 4 грузовых танка со встроенными ёмкостями
мембранного типа. Танки отделены друг от друга коффердамами.
За последние годы были приняты важные меры по повышению
безопасности перевозок и охране окружающей среды. Это прежде
всего строительство танкеров с двойным корпусом и изолированной
балластной системой. Конвенция МАРПОЛ, правила 19 и 21
приложения I (Правила предотвращения загрязнения моря нефтью),
запрещают строительство и эксплуатацию нефтяных танкеров с
одинарной обшивкой, а также определяет вместимость и размеры
балластных танков, минимальную высоту днищевых отсеков, длину
грузовых танков, защиту днища насосных отделений, требования к
остойчивости и непотопляемости и некоторые другие. К 2015 году
однокорпусные танкеры дедвейтом 600 тон и более должны быть
выведены из эксплуатации, а до этого к ним должна применятся
Система оценки состояния (СОС), разработанная на основе
требований резолюции ИМО А.744(18). СОС должна подтверждать,
что состояние конструкции нефтеналивных танкеров с одним
корпусом во время освидетельствования является приемлемым.
СОС применяется к освидетельствованиям конструкции корпуса в
районе грузовых танков, насосных отделений, коффердамов, туннелей
трубопроводов, пустых пространств в пределах грузовой зоны и всех
балластных танков.
Международной ассоциацией классификационных обществ (МАКО)
разработаны Общие правила по конструкции и прочности
двухкорпусных нефтеналивных судов. Правила вступили в силу в
апреле 2006 г. Должны применяться при проектировании таких судов
длиной 150 м и более.
Правила Российского морского регистра судоходства также содержат
требования к конструкции и прочности 2-х корпусных танкеров.
МАКО разработало унифицированные требования для
освидетельствования корпусов нефтеналивных судов (Z 10.1) и
корпусов двухкорпусных нефтеналивных судов (Z 10.4),
устанавливающие виды и объёмы проверок конструкций танкера, а
также условия проведения таких проверок. Классификационные
общества- члены МАКО применяют эти требования при
освидетельствованиях танкеров.
Для судов под флагом России в отношении нефтяных танкеров были
приняты следующие документы:
- Протокол № 50 от 29.12.2008 совещания у зам. Министра транспорта
РФ касательно эксплуатации однокорпусных нефтяных танкеров с
дедвейтом от 600 до 5000 т, перевозящих нефть тяжёлых сортов. Срок
окончания эксплуатации был установлен 01.03.2009;
- Письмо Ространснадзора от 17.04.2008 с требованием о
неукоснительном выполнении Правила 21/I;
- Письмо Росморречфлота от 05.08.2008, напоминающее, что
освобождение от выполнения требования Правила 21/I даваться не
будет.
Список литературы:
1. Конвенция МАРПОЛ 73/78, издание 2008 г.;
2. Правила классификации и постройки морских судов, т.1, 2008
3. Унифицированные требования МАКО Z10.1, Z10.4;
4. Международный кодекс постройки и оборудования судов,
перевозящих сжиженные газы наливом;
5. Протокол № 50 от 29.12.2008 г. Совещания у зам. министра
транспорта РФ;
6. Письмо Ространснадзора № ВП-24/344 от 17.04.2008 г.;
7. Письмо Минтранса России № АМ-18/5010 от 03.07.2008 г.;
8. Письмо Роморречфлота № 113-27/6712 от 05.08.2008.