Полеты по приборам на самолете Aн-24
advertisement
Ан-24 Полёт в сложных метеоусловиях по приборам. Данная статья может быть использована для освоения полетов по приборам на других типах ВС. При освоении в симе техники пилотирования в сложных метеоусловиях (низким нижним краем облачности, плохой видимости) не стоит сразу «ломиться» в другой порт. Плохая натренированность в выполнении манёвров в отсутствии видимости естественного горизонта и земных ориентиров, слабая психологическая подготовка, обилие информации, ( параметры полёта, выполнение схемы, радиообмен и т.п.), которую необходимо непрерывно анализировать, не позволят Вам сколько-нибудь успешно произвести посадку. Разбейте общую задачу на составляющие и постепенно, этап за этапом продвигайтесь вперёд. Для примера: При отработке техники пилотирования по приборам установите нижний край облачности не ниже 8001000м над уровнем аэродрома. Толщину слоя 1000-1500м. произведите взлёт и после входа в облака отработайте простой горизонтальный полёт в зоне «своего» аэродрома. По окончании выйдите из облачности и произведите посадку. Особенности полетов по приборам Основная особенность пилотирования по приборам заключается в том, что летчик в течение всего полёта или большей его части пилотирует самолет вне видимости наземных ориентиров и естественного горизонта, определяя пространственное положение самолета по показаниям пилотажно-навигационных приборов, а местонахождение — по данным самолетных и наземных радиотехнических средств. В процессе выполнения полета по приборам летчик должен непрерывно наблюдать за показаниями приборов и сигнализаторов, сопоставлять, осмысливать их показания и, действуя рулями, создавать самолету положение, соответствующее заданному режиму полета или обеспечивающее решение каких-либо задач. Практически на протяжении всего полёта по приборам летчик осуществляет действия рулями, направленные либо на сохранение заданного режима, либо на изменение его и установление нового. Чем реже происходит смена режима, и чем реже он нарушается, тем легче пилотировать самолет по приборам. Однако главным в полете по приборам является не выдерживание режима, а умение быстро его устанавливать и изменять. Частота смены режима определяется характером полета или заданием, а нарушение режима — свойствами самолета (его устойчивостью, управляемостью и балансировкой), состоянием атмосферы и качеством пилотирования летчика. На выполнение полета по приборам оказывают влияние и другие факторы: расположение приборов на приборной доске, необходимость работать в полете с оборудованием самолета, характер облачности и т. д. Пилотирование самолета по приборам в облаках требует от летчика повышенного внимания и является более сложным по сравнению с пилотированием в простых метеоусловиях. Поэтому летчик при полете в облаках должен уметь сосредоточить свое внимание главным образом на показаниях приборов, обеспечивающих сохранение заданного режима полета, а это достигается систематическими тренировками в полетах по приборам. Полет в облаках совершенно исключает ведение визуальной ориентировки, поэтому определение своего места возможно только с использованием наземных и самолетных радиотехнических средств. Кроме того, полет в облаках требует от летчика умения своевременно заметить отказ одного или группы пилотажнонавигационных приборов и немедленно переключиться на пилотирование по дублирующим приборам. Полет в облаках часто сопровождается болтанкой, которая затрудняет выдерживание режима полета и требует от летчика повышенного внимания к пилотированию в этих условиях, особенно при пробивании облаков вниз и в полете под облаками при малой высоте их нижней границы. При полете в облаках возможно появление у летчика ложных ощущений в определении пространственного положения самолета. Вера в показания приборов – основное условие преодоления иллюзий. Принципы распределения внимания при полете по приборам Качество техники пилотирования в полете по приборам зависит от умения летчика точно дозировать отклонение рулей, согласовывая их с показаниями приборов, и правильно распределять и .переключать внимание, натравленное на прием и осмысливание информации от большого количества пилотажнонавигационных приборов, приборов контроля работы двигателя, связи и различного рода световых и звуковых сигнализаторов. При этом наиболее важным является правильное распределение внимания, так как при пилотировании самолета по приборам летчик не может одновременно точно оценивать показания нескольких приборов. Показания того или иного .прибора летчик может определить, лишь сосредоточив свое внимание на этом приборе. Для оценки показаний нескольких приборов летчик должен в той или иной последовательности переключать свое внимание с одного прибора на другой. При этом переключение внимания должно проходить в определенной последовательности в соответствии с режимом полета. Распределение внимания на приборы в полете — сложный психологический процесс, а действия летчика по управлению самолетом в приборном полете должны быть рациональными и осмысленными. Для разработки наиболее рационального порядка в распределении внимания при полете по. приборам необходимо знать, чем определяется установившийся режим полета самолета, какими приборами контролируется и какие действия следует предпринять летчику, чтобы выдержать его. Различают четыре основных типа установившихся движений самолета: горизонтальный полет, набор высоты, снижение и разворот. Анализируя (для примера) установившийся режим горизонтального полета самолета, который характеризуется постоянством скорости, высоты и направления полета, установили, что выдерживать его но показаниям только указателя скорости, высотомера и указателя курса, не используя показания других приборов или не наблюдая естественного горизонта и наземных ориентиров, практически невозможно. Это объясняется тем, что исходными параметрами, определяющими режим горизонтального полета, является положение трех осей самолета в пространстве и величина тяги двигателя, т. е. для выдерживания заданного режима горизонтального полета необходимо выдерживать постоянными не сами параметры, определяющие режим, а некоторые исходные величины, производными которых являются постоянство скорости, высоты и направления полета. Для выдерживания постоянными высоты и скорости полета (при неизменной тяги двигателей) необходимо удерживать продольную ось самолета (угол тангажа) в положении, обеспечивающем горизонтальное направление вектора скорости, а для выдерживания постоянного направления полета не допускать вращения самолета относительно вертикальной оси, т. е. не допускать появления кренов и скольжений самолета. Ввиду того, что угол тангажа и крен самолета определяются по авиагоризонту, теоретически можно сделать вывод, что для выдерживания режима горизонтального полета достаточно следить по авиагоризонту за постоянством заданного угла тангажа и за отсутствием кренов (при тяге двигателей, соответствующей заданной скорости, и отсутствии скольжения). Практически обеспечить достаточно точное выдерживание режима горизонтального полета с помощью одного авиагоризонта невозможно, так как точность отсчета его показаний недостаточна. Величину крена и тангажа по нему можно определить с максимальной точностью, не превышающей 2—3°. Если наличие крена такой величины не приведет к значительному изменению направления полета за небольшой промежуток времени, то изменение угла тангажа, а следовательно, и угла атаки в таких пределах приведет к довольно интенсивному снижению или набору высоты и соответствующему изменению скорости полета. При постоянном отклонении вектора скорости от горизонтали на 2° приводит за 1 мин к изменению высоты около 250м. Более точное выдерживание горизонтального полета может быть достигнуто при использовании показаний вариометра, точность измерения вертикальной скорости которым составляет 1 м/с. Вариометр достаточно быстро реагирует и на небольшие отклонения самолета от горизонтального полета. Следовательно, установив режим работы двигателей, соответствующий заданной скорости горизонтального полета, и заданное направление полета, летчику необходимо сосредоточить внимание на авиагоризонте и вариометре и соответствующими отклонениями рулей с максимально возможной точностью удерживать силуэт самолета авиагоризонта так, чтобы не было крена, а стрелку вариометра на нуле. Кроме того, по авиагоризонту следует грубо выдерживать угол тангажа самолета, соответствующий заданной скорости. При этом будет выдерживаться заданный режим полета. Однако выдерживание режима полета только таким методом не может быть обеспечено с абсолютной точностью, так как с течением времени из-за ошибок в отсчете угла крена и тангажа (вертикальной скорости) будет накапливаться ошибка по всем трем параметрам, определяющим режим полета, в ту или иную сторону. Чтобы своевременно предотвратить или устранить значительное изменение заданных параметров полета, летчик должен периодически контролировать режим по указателю скорости, высотомеру и указателю курса и преднамеренным изменением крена и тангажа (вертикальной скорости) приводить самолет к заданному режиму полета. Данный пример показывает, что для выдерживания горизонтального полета использовано пять приборов, но функции этих приборов были различными. Два прибора — авиагоризонт и вариометр — выполняли функцию обеспечения выдерживания режима, а три прибора — указатель скорости, высотомер я указатель курса функцию контроля режима. Значит, для точного выдерживания режима необходимо основное внимание уделять наблюдению за показаниями двух первых приборов, а показания последних наблюдать периодически. Таким образом, пилотирование самолета при полете по приборам складывается из двух параллельных процессов: выдерживания режима (собственно пилотирования) и контроля режима. При этом большая доля внимания (по времени) должна быть уделена процессу выдерживания режима (пилотированию), а меньшая — контролю. При таком распределении внимания летчик создает себе наиболее благоприятные условия для более точного выдерживания заданного режима. Частота и последовательность переключения внимания с приборов пилотирования на приборы контроля определяются точностью выдерживания режима. Чем меньше по величине, реже и кратковременное отклонения от заданных значений крена и тангажа (вертикальной скорости), тем реже можно переключать внимание на приборы контроля режима, Точность выдерживания режима зависит от натренированности летчика, сбалансированности самолета, метеорологических условий (наличие или отсутствие болтанки, характер облачности) и других факторов. Последовательность переключения внимания в первую очередь определяется тенденцией к отклонениям показаний приборов, по которым выдерживается режим. Если летчик заметит, что в процессе выдерживания режима: преимущественно возникает левый крен, а стрелка вариометра равномерно колеблется около нуля, то в. первую очередь он должен проверить курс самолета, и тем скорее, чем значительнее и чаще наблюдались отклонения по крену. Если отклонения по крену были незначительными и происходили равномерно в обе стороны, а вариометр отклонялся значительно и преимущественно в одну сторону, то в первую очередь, необходимо обратить внимание на высотомер, и тем скорее, чем больше по величине и времени было одностороннее отклонение стрелки вариометра. При рассмотрении общих принципов выполнения полета по приборам преднамеренно опускался вопрос о том, на какой высоте и с какой целью выполнялся этот полет. Если же рассматривать данный режим полета в процессе выполнения какого-нибудь конкретного, задания, то следует иметь в виду, что характер распределения и переключения внимания на приборы будет зависеть от особенностей этого задания. Например, при выполнении горизонтального полета на средней или большой высоте наблюдать за высотомером можно только изредка, а на малой высоте летчик должен уделять внимание показаниям высотомера в такой: степени, чтобы полностью исключить возможность уменьшения высоты относительно заданной, так как от этого зависит безопасность полета. Следует отметить, что особенности полета могут оказывать влияние и на характер пилотирования. В рассматриваемом случае при полете на малой высоте необходимо так пилотировать самолет, чтобы не допускать отклонения стрелки вариометра на снижение. Это достигается балансированием самолета механизмом триммерного эффекта до ощущения на штурвале небольшого давящего усилия (штурвал для обеспечения горизонтальности, все время приходится немного отдавать от себя). Кроме того, порядок распределения внимания по приборам при полете на одном и том же режиме может зависеть от этапа полета, на котором в данный момент находится самолет. Так, в горизонтальном полете в начале участка маршрута, когда до поворотного пункта еще далеко, за временем полета можно наблюдать изредка, но по мере приближения к поворотному пункту частота переключения внимания на часы и время фиксации взгляда на них должны возрастать. При выполнении длительного набора высоты на первом его этапе часто наблюдать за показаниями высотомера нет необходимости, но по мере приближения к высоте заданного эшелона следует переключать на него внимание тем чаще, чем ближе высота к заданному эшелону. На переходных (неустановившихся) режимах, а также при исправлении значительных отклонений одного или нескольких параметров, характеризующих режим, частота переключения внимания и время фиксации взгляда на приборах, контролирующих изменяющиеся параметры, могут на короткое время возрастать настолько, что станут, соизмеримы с долей внимания, уделяемого приборам выдерживания режима. На основании вышеизложенного можно сформулировать основные, принципиальные положения, определяющие порядок распределения и переключения внимания: При полете по приборам на любом режиме и этапе полета. 1, Пилотирование самолета при полете по приборам складывается из двух параллельных процессов: выдерживания режима (собственно пилотирования) и его контроля. 2. На установившемся режиме большая доля внимания (по времени) должна уделяться процессу выдерживания режима (пилотированию), а меньшая — контролю. •3. Частота и направление перевода взгляда от приборов, обеспечивающих выдерживание режима, на приборы контроля определяются в основном точностью пилотирования и тенденцией к отклонениям показаний приборов, обеспечивающих выдерживание параметров полета, а также характером выполняемого задания, этапом полета на данном режиме и другими факторами. Основываясь на данных положениях, можно путем предварительного анализа определить для любого режима полета общую схему распределения внимания. Она должна содержать ответы на вопросы: по каким приборам осуществляется выдерживание режима и его контроль и каким приборам контроля режима на данном этапе полета необходимо уделять большее внимание с точки зрения точности выдерживания режима, решения основной задачи полета на этом режиме (выход на ДПРМ за облаками, выход на поворотный пункт маршрута, снижение на посадочном курсе и т. д.) и безопасности полета. Фактически же порядок переключения внимания на приборы будет строиться летчиком на основе общей схемы с учетом влияния конкретных условий полета: - направления отклонения самолета от заданного положения в пространстве, определяемого его регулировкой; - состояния атмосферы; - неточностей пилотирования; - наличия посторонних влияний (ведение радиосвязи, переменная плотность облаков, загорание сигнальных ламп); - психологических особенностей летчика и др. На переходных режимах полета (перевод самолета из набора высоты в горизонтальный полет и обратно, изменение величины вертикальной скорости при снижении на посадочном курсе и др.), а также при исправлении отклонений самолету от заданного режима (вывод самолета на посадочный курс, восстановление изменившейся высоты полета и др.) действия летчика в основном остаются теми же, что и при выдерживании установившегося режима. При этом изменяется только соотношение между временем, уделяемым приборам пилотирования и приборам контроля в сторону сильного увеличения частоты переключения внимания на приборы, контролирующие изменяющиеся параметры. Для того чтобы обеспечить сохранение заданного режима полета при установившемся движении самолета, необходимо произвести следующие действия. В горизонтальном полете установить, режим работы двигателей соответствующий заданной скорости полета, выполнять полет без крена и скольжения, не допускать снижения и набора высоты. В наборе высоты и на снижении установить режим работы двигателей, соответствующие заданной скорости полета, выполнять полет без крена и скольжения, выдерживать заданную вертикальную скорость (угол тангажа). На развороте установить режим работы двигателей заданным скорости и крену разворота, выдерживать заданный крен, не допускать снижения и набора высоты, Если заданные, обороты двигателя установлены и скольжение отсутствует, то пилотирование самолета во всех рассматриваемых случаях 'будет сводиться к двум основным действиям: 1) не допускать появления крена в прямолинейном полете или выдерживать заданный крен на развороте (вираже); 2) не допускать снижения и набора высоты в горизонтальном полете и на вираже или выдерживать заданную вертикальную скорость (угол тангажа) на снижении или в наборе высоты. Ниже рассматривается техника пилотирования и распределение внимания летчика при выдерживании различных режимов и выполнении маневров в полете по приборам в облаках. Горизонтальный полет. Для отработки по приборам режима горизонтального полета следует установить на заданной высоте необходимую скорость полета, и соответствующий ей режим работы двигателей, запомнить угол тангажа по авиагоризонту, курс полета и произвести отсчет времени. При этом распределение внимания на приборы для выдерживания и контроля режима производится летчиком примерно в такой последовательности: 1.-авиагоризонт — вариометр, 2.-авиагоризонт — указатель скорости, 3.-авиагоризонт — вариометр — указатель поворота (ЭУП), 4.-авиагоризонт — указатель курса, 5.-авиагоризонт — вариометр — высотомер. Контроль работы двигателя, систем и оборудования самолета производится периодически. Эта схема в зависимости от условий полета (высоты, наличия болтанки, допускаемых ошибок или отклонений в технике пилотирования) может быть изменена. В процессе наблюдения за приборами летчик непрерывно должен сопоставлять их показания, особенно показания авиагоризонта и ЭУП, в целях своевременного определения возможного отказа одного или группы приборов и перехода на пилотирование по дублирующим приборам. Продольное равновесие самолета в режиме горизонтального полета летчик определяет и восстанавливает по авиагоризонту, вариометру (ЭУП) и указателю скорости, а поперечное равновесие—по авиагоризонту и указателю поворота. Путевое равновесие летчик определяет по указателям поворота, скольжения и курса. В условиях турбулентности воздуха пилотирование самолета несколько затруднено, так как возникающая при этом болтанка самолета приводит к колебаниям стрелки вариометра в обе стороны относительно нулевого положения, в то же время положение продольной оси самолета остается неизменным. В данном случае не следует резко реагировать на ее отклонения (не «гоняться» за стрелкой), а больше внимания уделять показаниям авиагоризонта и указателя скорости. Отклонения в показаниях приборов в горизонтальном полете устраняются так. Если летчик заметил, что угол тангажа но авиагоризонту увеличился или уменьшился, а вариометр показывает соответственно набор или снижение, необходимо коротким движением штурвала от себя в первом случае и на себя во втором изменить угол тангажа, а при подходе его к заданному углу обратным движением штурвала прекратить это изменение. Перевод самолета в горизонтальный полет одновременно контролируется по вариометру. Восстановление горизонтального полета осуществляется в два и более приемов. Попытки восстановить заданный угол тангажа в один прием, как правило, не дают ожидаемого результата и приводят к раскачке самолета вокруг поперечной оси. Если по авиагоризонту летчик обнаружил крен, а это значит, что самолет разворачивается, необходимо плавным движением штурвала в сторону, обратную крену, устранить крен, после чего определить величину отклонения от заданного курса и созданием обратного крена вывести самолет на заданный курс. Крен убирается при подходе указателя курса к заданному значению на КПП-М или ГПК-52. При изменении угла тангажа (увеличение или уменьшение) с одновременным появлением крена, что означает разворот с набором или потерей высоты, исправление необходимо производить одновременно и по крену, и по тангажу плавными координированными движениями рулей. Если при достаточной высоте самолет снижается с большим креном и лётчик только осваивает полеты по приборам на данном самолете, следует вначале устранить крен, а затем перевести самолет в горизонтальный полет. При выдерживании режима горизонтального полета особенно важно сохранять постоянным режим работы двигателя, необходимый для сохранения заданной скорости. Набор высоты. Отработка выдерживания набора высоты в полете по приборам производится, как правило, на скорости 300км/ч на номинальном режиме работы двигателя. Для выполнения набора высоты летчик должен с установленным курсом на заданной высоте в режиме горизонтального полета увеличить режим двигателя до номинального УПРТ=65град. разогнать самолет до скорости набора высоты. По достижении скорости набора высоты плавно перевести самолете набор, сохраняя скорость постоянной изменением угла тангажа. При этом в процессе набора высоты по мере ее увеличения вертикальная скорость, а также угол тангажа по авиагоризонту будут уменьшаться. При выдерживании я контроле режима набора, высоты внимание летчика на приборы переключается примерно в такой последовательности 1.-авиагоризонт — указатель скорости, 2.-авиагоризонт — указатель поворота (ЭУП) — вариометр, 3.авиагоризонт — указатель курса, 4.-авиагоризонт — указатель скорости, 5.-авиагоризонт— высотомер. Контроль работы двигателя, систем и оборудования самолета производится периодически. Движения рулями управления для сохранения режима набора высоты при возникновении отклонений, так же как и для сохранения режима горизонтального полета, должны быть плавными и координированными. На конечном этапе набора высоты, когда самолет подходит к заданной высоте, основное внимание летчик обращает на показания высотомера, 'чтобы точно определить момент перевода самолета в горизонтальный полет. При переходе в режим горизонтального полета в зависимости от вертикальной скорости за 50-60м до заданной высоты плавно уменьшить вертикальную скорость самолета до нуля (на заданной высоте), а на авиагоризонте установить угол тангажа, соответствующий горизонтальному полету. Для сохранения заданной (установленной) скорости в процессе перевода самолета в горизонтальный полет необходимо плавно уменьшать режим работы двигателя до необходимого. Снижение. Для выполнения снижения необходимо в горизонтальном полете установить скорость снижения и плавно перевести самолет на снижение до угла, при котором вертикальная скорость будет равна заданной. Для сохранения установленной поступательной и вертикальной скоростей в процессе перевода самолета в режим снижения режим работы двигателя уменьшается до необходимого. Установление заданного угла снижения, а также сохранение его производить короткими двойными движениями штурвала. Режим снижения отрабатывается как с убранными, так и с выпущенными шасси и закрылками. С убранным шасси режим снижения, как правило, отрабатывается в зоне полетов по приборам, с выпущенным шасси— на посадочном курсе при выполнении захода на посадку то приборам различными способами с применением посадочных систем. При выдерживании и контроле режима снижения внимание летчика на приборы распределяется примерно в такой последовательности: 1.-авиагоризонт—вариометр — высотомер, 2.-авиагоризонт — указатель скорости, 3.-авиагоризонт — вариометр—указатель поворота (ЭУП), 4.-авиагоризонт — указатель курса — высотомер. Работа двигателей, систем и оборудования самолета контролируется периодически. Продолжительность внимания какому-либо из приборов, частота переключения внимания на приборы, особенно при снижений на малых высотах и при заходе на посадку по приборам в облаках, зависит прежде всего от натренированности летчика в полетах по приборам и метеорологических условий. На конечном этапе снижения, когда самолет подходит к заданной высоте, необходимо больше внимания уделять высотомеру, чтобы своевременно определить момент перевода самолета в горизонтальный полет, зависящий от угла снижения. Чем больше угол снижения, тем раньше следует начинать вывод самолета из снижения. И наоборот, чем меньше угол снижения, тем позднее надо начинать вывод самолета с одновременным увеличением режима работы двигателей для сохранения, приборной скорости в процессе изменения режима и в горизонтальном полете. Разворот. Для выполнения, разворота на 180° ила на заданный курс по приборам необходимо выбрать и запомнить направление ввода по указателю курса, установить заданную скорость в горизонтальном полете и координированным движением рулей ввести самолет в разворот. Темп ввода и .величину крена контролировать по авиагоризонту; а отсутствие снижения или набора высоты—по вариометру (стрелка должна стоять на нуле). В процессе ввода увеличивать мощность двигателей для сохранения скорости. После ввода заметить по авиагоризонту угол тангажа, соответствующий нулевому положению вариометра (для данных высоты, скорости и крена), и удерживать его, периодически проверяя по вариометру, нет ли снижений или набора высоты. Контроль режима осуществляется по выстомеру, указателям скорости, поворота и курса. Примерная схема распределения внимания при выполнении разворота следующая — при вводе в разворот: 1.-авиагоризонт — вариометр, 2.-авиагоризонт,— указатель скорости, 3.авиагоризонт-указатель курса, 4.-авиагоризонт — указатель скорости; — на развороте: 5.-авиагоризонт — указатель поворота — вариометр 6.-авиагоризонт — высотомер, 7.авиагоризонт-—указатель скорости, 8.-авиагоризонт—указатель курса; — при выводе из разворота: авиагоризонт — указатель курса, авиагоризонт — вариометр — указатель поворота, авиагоризонт, - указатель курса, авиагоризонт- указатель скорости, авиагоризонт — высотомер. Контроль работы двигателя систем и оборудования самолета производится периодически. Если при выполнении разворота летчик заметил изменение высоты, необходимо установить по вариометру вертикальную скорость 2-3 м/с (направление зависит от ошибки в высоте) и удерживать по авиагоризонту новый угол тангажа до выхода на заданную высоту. В процессе устранения ошибки внимание переключать с авиагоризонта на вариометр и высотомер. При незначительном увеличении (уменьшении) скорости, вызванном изменением высоты, мощность двигателей менять не следует, так как после восстановления режима разворота (устранения набора высоты или снижения) восстановится и скорость. Если в процессе выполнения разворота без потери и набора высоты с постоянным креном изменилась скорость, ее восстановление необходимо производить соответствующим изменением режима работы двигателей. При выполнении разворота, на указатель курса взгляд переносится периодически для оценки величины угла, на который нужно развернуться, чтобы выйти из разворота в заданном направлении. За 50—70° донаправления вывода из разворота отсчету курса уделяется уже большее внимание, а за 10—15° до выхода на заданное направление следует начать вывод самолета из разворота. В процессе вывода следует плавно уменьшать крен, контролируя его изменение по авиагоризонту и удерживая в поле зрения вариометр, чтобы не допустить набора высоты. Одновременно с уменьшением крена контролируется курс самолета, с тем, чтобы вывод был закончен в выбранном направлении. В конце вывода необходимо уменьшить режим работы двигателей до величины соответствующей режиму горизонтального полета. Восходящую и нисходящую спирали применяют для набора или потери высоты в ограниченном районе (над ДПРС). Участок спирали можно рассматривать как разворот с набором или снижением. Ввод в восходящую или нисходящую спираль производится из режима горизонтального полета на скорости установленной для выполнения спирали. Для ввода в спираль вначале одновременно с установлением необходимого режима работы двигателей самолет переводится в набор высоты или на снижение с таким углом, на котором обеспечивается выдерживание исходной скорости, а затем самолету создается заданный крен. Для облегчения выдерживания режима полета необходимо запомнить и удерживать значение вертикальной скорости, на которой обеспечивается выдерживание исходных параметров спирали. При выдерживании режима спирали порядок распределения внимания на приборы остается таким же, как при выполнении разворота в горизонтальной плоскости, только больше внимания должно уделяться вариометру для выдерживания вертикальной скорости, а также высотомеру или указателю курса при подходе самолета соответственно к заданной высоте или направлению вывода из спирали. Для вывода самолета из спирали на заданной высоте необходимо за 50-60 м до выхода на нее вывести самолет из крена, а затем движением штурвала в соответствующем направлении перевести самолет в горизонтальный полет. Одновременно с изменением угла тангажа следует уменьшить или увеличить мощность двигателей до величины, обеспечивающей горизонтальный полет на расчетной скорости. Для вывода самолета из •спирали в заданном направлении летчик должен за 15-20град. до заданного курса начать вывод самолета из разворота без изменения режима работы двигателей и вертикальной скорости. После установления самолета в заданном направлении вывести его в горизонтальный полет, действуя в последовательности, указанной выше. При выполнении восходящей спирали летчик не должен допускать уменьшения скорости менее заданной. При возникновении такой ошибки следует вывести самолет из крена, перевести его в горизонтальный полет и, установив заданную скорость, вновь ввести самолет в восходящую спираль. Вывод самолета из сложного положения. Сложное положение самолета характеризуется только двумя параметрами: креном и углом, тангажа. Третий параметр - курс самолета для вывода самолета из сложного положения значения не имеет. Положение самолета по крену характеризуется направлением крена (левый или правый) и его величиной меньше 90° — нормальное положение, больше 90° — перевернутое положение). Положение самолета по тангажу характеризуется по направлению (пикирование и кабрирование) и по величине (меньше 90° — нормальное положение, больше 90°—.перевернутое положение). Последние два положения, т. е. пикирование и кабрирование с углами, большими 90°, можно рассматривать как пикирование и кабрирование с углами менее 90°, но в перевернутом положении. Таким образом, если не принимать во внимание направление крена (левый или правый), то все многообразие возможных положений самолета в пространстве может быть сведено к четырем основным случаям: — нормальное пикирование; — перевернутое пикирование; — нормальное кабрирование; — перевернутое кабрирование. В случае, когда ввод в сложное положение производится при наблюдении летчиком за приборами, представления о текущем положении самолета в пространстве он не теряет, и действия его начинаются непосредственно с приведения самолета к исходному положению. В случае, же когда летчик не наблюдает за приборами в процессе создания сложного положения (отвлечение внимания на производство расчётов и т.п.), действия его начинаются со считывания показаний приборов, их анализа и определения пространственного положения самолёта, а уже затем следуют действия по выводу самолета из сложного положения. Система индикации авиагоризонта позволяет летчику определить любое пространственное положение самолета, не прибегая к помощи других приборов. Попадание самолета в непонятное, для летчика, положение в полете по приборам обычно связано с отвлечением его внимания от наблюдения за приборами. Если при этом самолет управляем и отвлечение внимания было непродолжительным, отклонения самолета от исходного режима (особенно по тангажу) не бывают значительными. Если летчик в этом случае будет пилотировать самолет, руководствуясь своими ощущениями, не доверяя показаниям приборов, он может создать самолету сложное положение, так как отвлечение внимания от пилотирования по приборам (особенно в облаках и при плохой видимости) способствует возникновению иллюзий крена, набора высоты (снижения) и др. Действия летчика по выводу самолета из сложного положения должны, в общем случае, сводится к выполнению двух последовательных действий. Первое действие - вывести самолет из крена (привести силуэт самолета авиагоризонта в положение "ножками вниз"). Второе действие — привести самолет к горизонту (совместить центральную точку силуэта самолета АГД с линией искусственного горизонта). При этом, если фон шкалы авиагоризонта черный (пикирование), штурвал брать на себя, если серый (кабрирование), штурвал отдавать от себя. Кроме того, при выводе самолета из сложного положения необходимо учитывать следующие особенности: — если угол кабрирования значительный, то вывод из набора высоты (горки) следует производить не по прямой, а с разворотом т.к. при создании крена быстрее уменьшается Cy и нос самолета опускается к горизонту. Кроме того, при энергичном движении штурвала от себя возможен выход самолета на отрицательные значения перегрузки, что недопустимо. — если угол пикирования и скорость самолета большие, в процессе вывода уменьшить режим работы двигателей, если угол кабрирования большой, а мощность двигателей пониженная, увеличить её до максимальной; — при выводе из пикирования и кабрирования внимательно следить за высотой и скоростью. Заход на посадку с применением АРК При выполнении полётов в СМУ заход на посадку с применением АРК, при отсутствии видимости ВПП строится в зависимости от угла подхода ВС к аэродрому посадки или по схеме захода. В любом случае при выполнении маневра присутствуют два элемента – расстояние и время полета до точки начала разворота на ПК и точка начала снижения (входа в глиссаду). Способы захода достаточно полно описаны в отрывке из штурманского справочника на сайте avsim.ru. в данном материале рассматриваются общие принципы выполнения маневра. В данном материале рассматривается применение индикатора курсовых углов – ИКУ-1. При заходе по прямоугольному маршруту за ТНР принимают 3-й разворот. По истечении, расчетного времени полета от траверза ДПРС до ТНР (на траверзе выпустить шасси, установить на РВ высоту 200м) на Vпр=300-290км\ч равного 1мин. 10сек. выполнить 3-й разворот с креном 15град. и выполнить операции, описанные в статье полет по кругу. В процессе выполнения 4-го разворота необходимо много внимания уделять сопоставлению значений курса и КУР и соответствующими действиями органами управления самолета, увеличивая или уменьшая крен, добиваться выхода в плоскость ВПП с минимальной ошибкой. Для выхода на посадочный курс с КУР = 0° вторую половину разворота следует выполнить так, чтобы стрелка АРК настроенного на ДПРС (желтая), подвижная шкала ИКУ и стрелка указателя курса КПП одновременно подошли; стрелка АРК к КУР=0, а подвижная шкала ИКУ и стрелка указателя курса КПП к значению МКпос в момент прекращения разворота. Такое положение стрелок будет означать, что самолет вышел на посадочный курс в направлении на ДПРМ. Для более быстрого реагирования на показания указателя курса при выходе на посадочный курс надо помнить следующее правило: — если стрелка АРК приближается к КУР=0 быстрее, чем указатель курса КПП, крен разворота следует уменьшить; — если стрелка АРК приближается к КУР=0 медленнее, чем указатель КПП и значение МКпос на подвижной шкале ИКУ к верхнему треугольному индексу, крен разворота следует увеличить. Таким образом, нужно запомнить, что стрелка АРК идет за креном. Если нужно замедлить ее движение, крен следует уменьшить, если ускорить, крен следует увеличить. После выхода на посадочный курс выполнить полет в горизонтальной плоскости до точки входа в глиссаду (ТНС)на Vпр=240км\ч. После входа в глиссаду (пролет рассчитанной Точки Начала Снижения) перевести самолет на снижение сVпр=240-230км\ч. и Vy=2-3м\с. Если после выхода на посадочный курс самолет находится за облаками (между слоями облаков), летчик должен внимательно осмотреть воздушное пространство передней полусферы, особенно внизу, в направлении снижения. После перевода самолета на снижение осмотр воздушного пространства осуществлять до входа в облака, уделяя особое внимание просмотру пространства передней полусферы, впереди и внизу по глиссаде снижения. Прослушивать эфир с целью определения вероятного местоположения других самолетов в районе аэродрома. Выдерживание режима снижения осуществлять парированием кренов и выдерживанием заданной вертикальной скорости при постоянном режиме работы двигателей. Поэтому основными приборами, по которым осуществляется выдерживание режима по-прежнему остаются авиагоризонт и вариометр. Так как задачей летчика на снижении является выдерживание заданной скорости полета, вертикальной скорости и удержание самолета в плоскости ВПП, то в процессе, снижения необходимо наблюдать также за указателем скорости и указателем курса. За высотомером следует наблюдать сначала изредка, а по мере приближения к высоте изменения режима снижения частота переключения взгляда на высотомер должна возрастать. При наличии бокового ветра на снижении чаще обращать внимание на указатель курса, с тем, чтобы постоянно знать положение самолета относительно оси ВПП и своевременно выполнять действия, предотвращающие отклонение самолета от .посадочного курса. Исправление направления захода осуществлять доворотами самолета в соответствующую сторону с креном 15—20° без изменения скоростей снижения. Для того чтобы определить по указателю курса КПП отклонения самолета от оси ВПП, необходимо установить вращением ручки шкалу КПП значением МКпос напротив неподвижного треугольного индекса, стрелку АРК на значение КУР=0 и по отклонению стрелки подвижного указателя от значения МКпос. определить положение самолета относительно оси ВПП. Если при КУР = 0° стрелка указателя КПП отклонена вправо от треугольного индекса, .то самолет находится левее оси ВПП, если влево, — правее оси ВПП. Для быстрого определения направления доворота самолета в целях выхода в последующем в плоскость ВПП необходимо применять следующее правило: вертикальная линия от неподвижного индекса через центр шкалы КПП принимается за взлетно-посадочную полосу, а линия от подвижного указателя КПП через центр шкалы за продольную ось самолета. В этом случае, мысленно поместив самолет на противоположный указателю КПП конец линии легко определить его положение относительно оси ВПП и направление маневра для выхода на ПК. Пример: В данном случае к моменту окончания разворота самолет оказался левее ВПП, а курс самолета больше посадочного (посадочный курс — 72град.). Для исправления ошибки необходимо довернуть самолет вправо с креном 15—25град в сторону стрелки указателя КПП (как бы направляя самолет поперек оси ВПП) на удвоенную разницу между текущим значением указателя КПП и значением МКпос. При развороте стрелка АРК будет отклоняться влево к необходимому значению МКпос по подвижной шкале ИКУ, что свидетельствует о приближении самолета к оси ВПП. Когда угол между стрелкой АРК и значением МКпос станет равным примерно 5град. довернуть самолет влево и установить стрелку АРК на КУР=0, а указатель КПП на значение МКпос. При таком положении стрелок самолет будет находиться в плоскости ВПП в направлении на ДПРС. Снижение на посадочном курсе следует осуществлять активным способом, т. е. с курсом, исправленным на величину угла сноса. Точное значение угла сноса не может быть определен заранее, так как ветер на разных высотах, как правило, неодинаков и изменяется с течением времени. Однако оценить направление сноса на посадочном курсе и примерную его величину необходимо еще до входа в глиссаду по метеорологическим данным (ATIS). В том случае, когда направление и величина сноса известны при выходе на посадочный курс, необходимо сразу вносить поправку на угол сноса и в процессе снижения уточнять ее величину. Однако могут быть случаи, когда летчику неизвестен снос на посадочном курсе. Поэтому летчик должен уметь оценивать направление сноса после выхода на посадочный курс и своевременно вводить поправку в курс на величину сноса. Направление сноса на посадочном курсе определяется по изменению курса полета при выдерживании КУР =0. Если курс увеличивается (стрелка указателя КПП уходит вправо от индекса), значит, самолет сносит влево, если курс уменьшается (стрелка указателя КПП уходит влево), значит, самолет сносит вправо. Определив примерную величину сноса и его направление вывести самолет в плоскость ВПП, как об этом сказано выше и ввести поправку в курс снижения на величину угла сноса. Для внесения поправки зафиксировать стрелку АРК на КУР=0, а указатель КПП напротив неподвижного треугольного индекса это будет свидетельствовать о том, что самолет, находится в створе ВПП и что продольная ось самолета направлена на ДПРС, а .затем отвернуть самолет против ветра на величину угла сноса. При этом стрелка АРК и подвижная шкала ИКУ одновременно сместятся на заданный угол оставаясь совмещенными, а стрелка указателя КПП укажет МКпос + УС. При правильном подборе угла сноса такое положение стрелок будет неизменным. Если после введения поправки курс самолета на снижении будет изменяться, соответственно увеличить или уменьшить поправку на угол сноса. Если во время снижения до высоты 350-300 м не удалось вывести самолет на посадочный курс, необходимо установить КУР = 5° при нахождении самолета правее оси ВПП и КУР = 355° при нахождения самолета левее оси ВПП и снижаться, выдерживая постоянное значение КУР до высоты 200 м. При этом направление полета самолета будет постепенно приближаться к посадочному курсу. По мере уменьшения высоты полета необходимо чаще обращать внимание на высотомер, с тем чтобы вывести самолет в режим горизонтального полета на высоте 200 м. На высоте 200 м установить режим горизонтального полета на Vпр=240км\ч УПРТ=38-44град. и продолжить полет на этой высоте (в облаках или под нижней кромкой облаков) до входа в зону действия ДПРС. После, выхода из облаков при хорошей• видимости осмотреть воздушное пространство слева, впереди, вправо. Горизонтальный полет на ДПРМ является ответственным и сложным этапом полета. Обеспечение точного выхода на ДПРМ и безопасности полета на этом этапе в основном достигается умением летчика правильно распределять внимание на приборы. На высоте 200 м при наличии ошибки или сноса самолета установить КУР = 0 и строго его выдерживая, выполнить пассивный полет на ДПРМ. Курс полета контролировать периодически, чтобы определить заранее направление доворота самолета на посадочный курс после выхода на ДПРМ. На этом этапе следует равномерно распределять внимание между авиагоризонтом (отсутствие крена), вариометром (отсутствие снижения), высотомером (высота ни в коем случае не должна, быть меньше 200м) и указателем курса (стрелка АРК должна показывать КУР = 0).периодически контролировать скорость полета. При выдерживании высоты полета 200 м по барометрическому прибору и при отсутствии на участке горизонтального полета превышений местности истинная высота будет больше 200 м, и сигнализатор «опасной» высоты радиовысотомера не будет подавать звуковой сигнал. В случае непроизвольного снижения самолета по достижении им истинной высоты, равной установленной на •радиовысотомере (о чем будет свидетельствовать звуковой сигнал и загорание лампы красного цвета на пульте РВ), немедленно прекратить снижение, соразмерно увеличить мощность двигателей и установить по барометрическому высотомеру высоту полета 200 м. Преждевременный переход на визуальное пилотирование при полете на ДПРМ при выходе под облака на большом удалении от ДПРМ. может привести к тому, что летчик, пытаясь увидеть знакомые ориентиры, отвлечет свое внимание от приборов, упустит контроль за высотой полета и допустит снижение, которое может привести к столкновению с препятствиями или землёй. Это особенно опасно в условиях неровного нижнего края облаков и ограниченной видимости. Поэтому во всех случаях, когда полет осуществляется при установленном минимуме погоды и при ограниченной видимости, пилотирование самолета по .приборам следует осуществлять до выхода на ДПРМ, а также до полного выхода из облаков. При подходе к ДПРМ, осмотрев воздушное пространство, сосредоточить внимание на определении момента его пролета по срабатыванию звуковой и световой сигнализаций маркерного радиоприемника и развороту стрелки АРК на 160-180град. При входе в зону действия маркера дальней приводной радиостанции и в момент разворота стрелки АРК довернуть самолет на посадочный курс. После доворота на БПРМ, выпустить закрылки в посадочное положение, установить скорость Vпр=200-210км\ч и перейти на снижение с вертикальной скоростью 2-3м\с. В дальнейшем, выдерживая КУР = 0°, выйти на БПРМ на высоте 60—70 м. При подходе к БПРМ убедиться в отсутствии на ВПП препятствий, мешающих посадке. Момент пролета БПРМ, определяется по срабатыванию световой и звуковой сигнализации и визуально. После пролета БПРМ уточнить заход и расчет на посадку, произвести посадку. Ошибки, допускаемые летчиком на снижении, влияют на точность выхода самолета под облака по дальности до ДПРМ. Большие отклонения по дальности до ДПРМ от расчетной могут не обеспечить выполнение посадки в данном заходе, а также создать угрозу безопасности полета. Основной и наиболее опасной ошибкой, допускаемой летчиком при заходе на посадку в СМУ по ПРС, является преждевременный вывод самолета на высоту 200 м при пробивании облаков вниз на удалении от ДПРС, значительно большем расчетного. Это происходит из-за целого ряда ошибок, допускаемых летчиками на этапах полета от момента выхода самолета на схему за облаками. К ним относятся: — несвоевременное определение момента пролета ДПРМ при выходе на него за облаками и, как следствие, несвоевременное выполнение маневра для вывода самолета на курс следования в точку начала разворота на посадочный курс; — невыдерживание расчетного времени полета от момента пролета ДПРМ (траверза) до начала разворота на посадочный курс; — полет от ДПРМ до начала разворота на посадочный курс на скорости больше расчетной; — неучет влияния ветра при полете от ДПРМ до начала разворота на посадочный курс; — снижение, на повышенной поступательной и особенно вертикальной скорости полета. CURL См. также архив "Способы захода на посадку" на AVSIM.RU
