О лётчиках

О лётчиках – ассах замолвлю я слово.
Я, подполковник запаса Нифантов Андрей Александрович, проходил службу в войсковой
части 03080 с 1972 года по 1983 год. Начинал с должности старшего инженера –
испытателя РПЦ в 4 –й команде в\ч 15683 (35-я площадка), а продолжил во 2-м
управлении (40-я площадка).
Занимаясь испытаниями зенитной ракетной системы С – 200, я участвовал в значительном
количестве экспериментов, направленных на дальнейшее расширение возможностей
борьбы ЗРС С – 200, как с постановщиками помех, так и целей, прикрытых помехами. В
большинстве случаев необходимо было проводить лётные эксперименты с участием
авиации. Во многих случаях нам приходилось работать с авиаторами нашего полигона.
Именно поэтому я хочу рассказать немного о тех лётчиках, с кем приходилось решать
очень важные и сложные задачи.
Для авиационного обеспечения научно-исследовательских и испытательных работ,
проводимых 10 ГНИИП ПВО, в соответствии с директивой Главного штаба Войск ПВО
страны от 26 августа 1959 года № 483322 на базе управления летной службы 10 ГНИИП
ПВО началось формирование 60 смешанной испытательной авиационной дивизии (сиад).
В состав дивизии вошли: 678 гвардейский смешанный испытательный авиационный
Забайкальский полк; 679 отдельный испытательный транспортный авиационный полк; 297
авиационно-техническая база; 1157 отдельная радиолокационная рота; 305 отдельный
дивизион радиосветотехнического обеспечения.
Кроме указанных частей было сформировано управление дивизии в составе: батальона
связи; группы по подготовке специальной аппаратуры; командно-диспетчерского пункта и
метеогруппы.
В середине октября 1959 года к постоянному месту дислокации на аэродром Сары-Шаган
перебазировался 678 смешанный испытательный авиационный полк. Этим было
завершено формирование дивизии.
Собственно говоря, речь пойдёт о командирах 678 гв. сиаполка: генерале Мегеря А. М. и
генерале Уманец А. М.
Полигону очень повезло с тем, что в разное время командирами смешанного
испытательного авиационного полка были не администраторы, а настоящие лётчики –
ассы.
Генерал Мегеря Анатолий Михайлович славился тем, что лучше всех мог выполнить
самый сложный полёт, в первую очередь, на предельно малой высоте, с чётким
выдерживанием заранее спланированного профиля полёта.
Наш офицер старта Женя Иванов рассказывал, как в 1969 году проходили испытания
по теме «Куст». В ходе арабо-израильской войны 1968 года выяснилось, что израильские
лётчики, подготовленные американцами к полётам над пустыней с использованием
сложного рельефа местности, широко применяли полёты по руслам высохших речек на
Синайском полуострове. Этот приём позволял израильским пилотам, изучившим
спутниковые снимки местности, любезно представляемые американцами, прорывать
систему противовоздушной обороны арабов и выполнять поставленную задачу, нередко
уничтожая и ЗРК. Полёт по руслу высохшей реки, практически ниже уровня земли, на
высоте 25 – 30 метров над дном реки, ниже поля обнаружения РЛС, стал настолько
эффективным приёмом, что полигону была поставлена совершенно чёткая задача: найти
контрприёмы борьбы с таким манёвром самолёта.
В качестве одного из эффективных приёмов, было решено применить систему
расстановки на наиболее вероятных направлениях пролёта авиации противника на малой
высоте, особенно в руслах высохших рек, цепочки фугасов направленного вверх
действия, обложенных камнями, обломками металла. Взрыв такого фугаса, под,
пролетающим над ним на малой высоте, самолёта, должен был произвести на корпус
самолёта сильный динамический удар, а осколки «боевой» части должны были нанести
серьёзные повреждения планеру. В любом случае, если лётчик и сумеет спасти самолёт,
ему придётся подняться и попасть в поле обнаружения РЛС.
Иванов был ответственным за практическую сторону эксперимента. В районе одной из
измерительных площадок около 35-й площадки нашли участок местности схожий с
руслом высохшей реки. Там то и были расставлены в определённом порядке антенны
допплеровских радиовзрывателей, которые должны будут в последующем подключены к
фугасам.. Теперь главное было проверить, в какой момент сработают радиовзрыватели
при пролёте самолёта над ними. Успех дела решал пролёт самолёта на высоте не более
чем 25 метров. Радиовзрыватель необходимо было откалибровать таким образом, что бы
фугас по его команде взорвался бы именно в нужный момент. Тогда ударная волна и
осколки ударят точно в корпус самолёта.
Задание было подписано, лётчики сообщили, что предварительную подготовку провели
и готовы к проведению эксперимента. В назначенный день Иванов развернул высотомер и
кабину связи в заданном районе и дал команду на начало полётов.
Самолёты один за другим проносились над его головой, но антенны радиовзрывателей не
срабатывали. А там было устройство - типа флажка при ловле рыбу на жерлицу. Как
только происходила поклёвка, поднимался флажок, сигнализируя рыбаку о срабатывании
жерлицы.
Так и здесь. Антенны были согнуты и замок должен был выпрямить их в момент
срабатывания радиовзрывателя, настроенного на сигнал от самолёта, летящего на малой
высоте.
Ну не получается клёв у Иванова. С высотомера передают высоту пролетающего
самолёта: 50 м, 50 м. и т.д. Иванов по радио просит диспетчера лётчиков передать его
просьбу лётчикам: полёт должен выполняться точно по заданию. А диспетчер в ответ: все
лётчики доложили о полёте на высоте 25 метров. Начались споры. Проверили
срабатывание радиовзрывателя. Всё в порядке. Значит, только осторожность лётчика не
даёт возможности осуществить эксперимент. Иванов начинает ругаться, сообщает о
результатах своему руководителю из 2-го управления.
Наконец, диспетчер сообщает – принимайте самолёт. Иванов потом рассказывал, что
приученный предыдущими полётами к безбоязненному нахождению на земле, он вылез из
кабины и залез на крышу радиостанции, что бы рассмотреть номер самолёта.
А дальше был ужас, который он испытал и потом вспоминал только с матом.
Самолёт шёл буквально в лоб ему. Он рухнул с крыши кабины связи плашмя на землю, а
фуражка улетела метров на 50. Когда он, бледный, поднялся на дрожащих ногах, все
антенны дружно качались, сработав и, как будто, смеясь над ним. Когда Иванов немного
пришёл в себя, он по радио запросил диспетчера: кто этот бешеный, что только что
пролетел не на высоте 25 метров, а на 15. Заодно сообщил, что задание успешно
выполнено.
В ответ он услышал, что тот, кого он назвал бешеным, был командир полка полковник
Мегеря А. Т. Разозлённый нападками на его лётчиков, которые, якобы, боялись опасно
снижаться до высоты 25 метров, полковник Мегеря сам сел в самолёт и показал, что он не
засиделся в кабинете. С тех пор его за глаза называли Бешеным.
Я сам был свидетелем того, что только он сумел выполнить сложнейшее лётное задание
по полёту на малой высоте с точным выполнением сложного рельефа полёта.
У нас были проблемы с поведением ЗУР при стрельбе по маловысотным целям. Проще
говоря, ракеты ломались. Что бы изучить эту проблему надо было совершить ряд полётов
на малой высоте с огибанием рельефа местности. Генерал Мегеря лично выполнил
несколько таких полётов, что позволило нам найти слабые места в управлении ЗУР и
выдать нужные рекомендации разработчикам ракет.
Прослужив в 4-й команде более 3-х лет, меня перевели во 2-е управление.
Там я начал работать под руководством полковников Рахматуллина М. Х, Шацкого В. Т.
Позже к ним присоединился и бывший главный инженер 4-ой команды полковник Пивкин
Ю. А. Эти люди были гордостью 2-го управления и сделали для меня так много, что я
всегда буду помнить их. Вот кого можно называть совершенно точно – испытатель с
большой буквы.
Теперь мне под их руководством приходилось разрабатывать задания для 4-й команды и
согласовывать, в случае необходимости, с лётчиками.
В 1975 году ещё не существовали автоматизированные системы управления, где
вопросы согласования боевых действий истребительной авиации и ЗРВ решались бы в
одном месте, поэтому существовала угроза повторения трагического случая гибели
нашего лётчика-истребителя в момент атаки им и зенитной управляемой ракеты самолёта
- разведчика U – 2 с Пауэрсом на борту.
Так как ЗРС С – 200 предназначалась для первоочередного уничтожения воздушных
командных пунктов, носителей ядерного оружия и постановщиков помех, что было и
первоочередной задачей истребительной авиации, то было принято решение разработать
методику поведения своих самолётов, если возникала ситуация, когда и самолёт и ЗУР
атакуют одну и ту же цель.
Что бы избежать трагедии, лётчик должен был по команде с земли выполнить
противоракетный манёвр с огромной перегрузкой и избежать поражения при взрыве ЗУР.
После долгих расчётов и проверок в моделирующем центре, задание было доведено до
лётчиков. После согласования с ними надо было готовить лётный эксперимент. Только
опытным путём можно было подтвердить правильность или ошибочность наших
расчётов.
Лётчики отказались подписывать задание. Я поехал к подполковнику Уманцу Алексею
Михайловичу.
Алексей Михайлович объяснил, что не подпишет лётное задание потому, что заложенные
нами в задание перегрузки для его лётчиков превышают допустимые. Оказывается, в
авиации существуют нормы перегрузок для мирного и военного времени.
Так вот, в мирное время выполнять полёты с предлагаемыми нами перегрузками было
запрещено.
Нам долго пришлось разговаривать и объяснять необходимость проведения
эксперимента с такими перегрузками. В целесообразности проведения эксперимента и
разработки методических указаний лётчику – истребителю в подобной ситуации
подполковник Уманец не сомневался, но и нарушить заведенные правила ему тоже не
хотелось.
После того, как к разговору подключился полковник Рахматуллин М. Х., обладающий
замечательным свойством найти аргументы в любом споре, подполковник Уманец А. М.
согласился подписать лётное задание при условии, что перегрузки будут заложены
допустимые в мирное время. А сам эксперимент пообещал выполнить лично с
перегрузками, позволяющими увести самолёт от ЗУР перед её подрывом.
Работа была выполнена с полным подтверждением наших расчётов. Для нас стало
законом, если командир полка лётчиков Уманец А. М. подписывает лётное задание, оно
будет выполнено с высочайшим качеством. Если что-то не сможет кто-то из его лётчиков,
он сам всё исправит и сделает с высоким качеством.
Например, мы долго решали проблему поведения ЗУР при стрельбе по паре самолётов,
идущих на таком расстоянии друг от друга, что они долгое время не различались и
считались одной целью. Даже после того, как локатор зенитного ракетного дивизиона
начинал различать оба самолёта как две цели, ракета всё ещё принимала их за одну.
Нужен был лётный эксперимент со стрельбой по двум радиоуправляемым самолётам –
мишеням, наводимым лётчиками полка Уманца.
Как не пытались его лётчики двумя самолётами наводить две мишени, идущих в
плотном строю, ничего не получалось. Было решено попытаться одним самолётом
наводить два самолёта – мишени. Эта задача оказалась по плечу только командиру.
Несмотря на всю сложность задания, полковник Уманец А. М. блестяще справился и
наводил самолёты – мишени, летящие в тесном строю вплоть до подрыва ЗУР.
Одно слово – асс.
И ещё одну задачу помог решить нам только один он.
Полковник Рахматуллин М. Х. долго вынашивал идею организовать лётно-стрельбовый
эксперимент по цели, идущей под прикрытием постановщика активных помех.
Наземный расчёт был в состоянии выделить цель на фоне помех и сопровождать её, а вот
поведение ЗУР на последнем этапе её наведения было непредсказуемо. Гарантии, что она
не переключится на источник более сильного сигнала, т.е. на постановщик активных
помех, не мог дать никто. Нужен был эксперимент.
Очень долго пробивали разрешение на организацию подобного эксперимента. А когда
разрешение было получено, долго обсуждали план полёта с лётчиками полковника
Уманца. В итоге было принято решение: самолётом – постановщиком активных помех
будет управлять сам Уманец. Ведь если только обнаружится факт перенацеливания
ракеты на постановщик помех, наземный расчёт С-200 сделает всё возможное, что бы
увести ЗУР в сторону, но если не получится, то пилотирующему постановщик помех
лётчику придётся совершить противоракетный манёвр с перегрузками военного времени.
А опыт совершения таких манёвров был только у него. Да и перекладывать со своих плеч
ответственность на плечи своих подчинённых он не любил.
Полковник Уманец А. М. блестяще справился и с этим экспериментом.
К нашему огромному сожалению, генерал-майор авиации Уманец А. М., переведясь в
другую часть, трагически погиб весной 1988 года в возрасте 50 лет, совершая
экспериментальный полёт над Чёрным морем в районе Бельбека на Су-15тм при
выполнении сложного пилотажа.
Вечная память этому замечательному человеку, лётчику, испытателю, командиру.
Нифантов А. А.