ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ 3
advertisement
ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ 3 ГЛАВА I. ПОНЯТИЕ И ВИДЫ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПОЛЕТОВ И РЕЖИМА ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА 6 1. Понятие международных полетов 6 2. Виды международных полетов 8 3. Международный режим воздушного пространства 15 ГЛАВА II. ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПОЛЕТОВ И РЕЖИМА ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА 22 1. Правовой статус участников (субъектов) международных полетов 22 2. Место (нормы) международных полетов в системе международного публичного права 28 3. Ответственность субъектов международных полетов 33 ГЛАВА III. ПРОБЛЕМЫ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ СООБЩЕНИЙ 48 1. Соотношение национального и международного публичного права в сфере воздушного транспорта 48 2. Иные проблемы правового регулирования международных полетов и режима воздушного пространства 51 ЗАКЛЮЧЕНИЕ 57 СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ (БИБЛИОГРАФИЯ) 62 3 ВВЕДЕНИЕ Воздушное пространство планеты становится все более насыщенным с точки зрения видов и интенсивности деятельности в нем. Практически любая деятельность или действия человека не могут не проходить в воздушном пространстве. И в той мере, в какой они в комплексе воздействуют на правовой режим использования воздушного пространства, соответствующие отношения относятся к предмету воздушного права (международного воздушного права). Но в современных условиях различные виды деятельности в воздушном пространстве или с его частичным использованием становятся все более интегрально, системно взаимосвязанными. Соответственно возникает потребность в основах его общего правового (международноправового) режима, принципах любой деятельности в воздушном пространстве. Воздушный транспорт, способный быстро и с комфортом доставить пассажира в любую точку земного шара, появился в XX в. Теперь это самый скоростной вид транспорта для перевозок пассажиров и груза на ближние и дальние расстояния. С помощью воздушного транспорта неимоверно расширились мировые транспортные связи между всеми членами мирового сообщества. Благодаря международного эффективной воздушного и стабильной деятельности транспорта сложилась и успешно функционирует глобальная сеть международных воздушных сообщений. Сегодня практически во всех странах мира существует национальная гражданская авиация. Ее главная цель - обеспечить международные и внутренние авиаперевозки. В зависимости от географических масштабов государства национальная гражданская авиация осуществляет перевозки внутри страны и за границу или ограничивается только международными перевозками. 4 Российское государство располагает огромным воздушным пространством. Полеты и перевозки, осуществляемые за пределы российской территории, автоматически квалифицируются в качестве международных и подпадают под действие различных многосторонних и двусторонних международных договоров, условия и требования которых должны соблюдаться любой российской авиакомпанией, воздушные суда которой осуществляют международные полет и перевозку. На основе таких договоров создан особый международно-правовой режим воздушного пространства над государственной территорией и за ее пределами, установлен порядок осуществления международных воздушных сообщений, обеспечивающий условия их регулярной, эффективной и безопасной эксплуатации в целях выполнения перевозок. Исходя из актуальности темы, была поставлена следующая цель: осуществить анализ правового регулирования международных полетов и режима воздушного пространства. Исходя из цели, в работе были поставлены следующие задачи: 1. изучить понятие и виды международных полетов и режима воздушного пространства; 2. проанализировать правовое регулирование международных полетов и режима воздушного пространства; 3. рассмотреть проблемы правового регулирования международных воздушных сообщений. Цель предопределила следующая структуру настоящей дипломной работы: введение, три главы, имеющие подразделы, заключение, список использованных источников. При проведении исследования настоящей темы использовались в качестве основных методов сравнительный и исторический методы исследования, метод анализа документов. При написании работы были использованы национальные и международные нормативные акты, регламентирующие международные 5 полеты и правовой режим международного воздушного пространства, а также работы таких авторов как Бордунов В.Д., Закалюжная М., Иванова Е.А., Иглин А.В., Лукашук И.И., Малеев Ю.Н., Савельева Л.В., Самородова Е.А., Свиркин В.А., Юрьев С.С. и некоторых других. 6 ГЛАВА I. ПОНЯТИЕ И ВИДЫ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПОЛЕТОВ И РЕЖИМА ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА 1. Понятие международных полетов Советский законодатель первоначально (Воздушные кодексы Союза ССР 1932 и 1935 гг.) определял в качестве международного полет, при котором пересекается граница СССР. В абсолютном большинстве случаев подобный подход, касающийся случаев влета воздушного судна на территорию СССР и вылета с территории СССР, был оправдан, поскольку полеты осуществлялись в то время почти исключительно между СССР и сопредельными государствами. Поэтому пересечение границы СССР одновременно означало и пересечение границы иностранного государства1. Под это определение подпадал даже простой вылет с территории СССР в открытое море и возвращение обратно, что не соответствует самой сущности международного полета (а не перелета «через границу»). Более точное определение содержалось в Воздушном кодексе Союза ССР 1961 г., который относил к международным полетам только те полеты, при которых пересекается граница СССР и иностранного государства. Аналогичный подход принят в Воздушном кодексе Союза ССР 1983 г. Однако это определение также нельзя признать удовлетворительным, поскольку из разряда международных абсолютно исключаются полеты самолетов Аэрофлота между странами, не сопредельными с СССР. Этот недостаток Воздушного кодекса был компенсирован в Наставлении по производству полетов в гражданской авиации СССР 1985 г. (НПП ГА-85), который определял международный полет как полет, при котором пересекаются границы по крайней мере двух государств. Но, как Бордунов, В.Д., Котов, А.И., Малеев, Ю.Н. Правовое регулирование международных полетов гражданских воздушных судов. - М.: Наука, 1988. – С. 14. 1 7 представляется, в данном случае подзаконный акт просто противоречил закону, хотя последний в этом вопросе составлен не совсем удачно. В настоящее время определение международного полета регулируется почти исключительно национальным правом, что иногда порождает коллизии соответствующих национально-правовых норм2. В этом отношении определенное значение имеют временные рамки применения понятия «международный полет» ввиду различного определения его второго элемента – «полет». Решение данного вопроса относится к сфере подзаконных актов национального права. В одних случаях это может быть период от начала движения самолета при взлете до окончания движения на пробеге после посадки, в других – от запуска двигателей для целей взлета до выключения двигателей после посадки и так далее. Такие определения носят в основном технический характер. Ряд актов международного и национального права содержат определение термина «в полете» в смысле установления сферы действия норм того или иного договора или закона во времени. Так, особую группу образуют международных договоров образуют многосторонние Конвенции по борьбе с актами незаконного вмешательства: Токийская конвенция 1963 г., Гаагская конвенция 1970 г., Монреальская конвенция 1971 г. и Протокол к ней 1988 г. В укзанных конвенциях нахождение воздушного судна в полете определяется с момента закрытия всех его внешних дверей после погрузки до момента открытия любой из таких дверей для выгрузки. Существуют и иные определения подобного рода, не имеющие отношения к понятию «международный полет» (в Токийской конвенции 1963 г. используется также и «техническое» определение для целей действия отдельных глав). Понятие международного полета дано в ст. 79 Воздушного кодекса Российской Федерации. В соответствии с ней международный полет Международное публичное право / Под ред. Бекяшева К.А. - М.: ТК Велби, Проспект, 2005. – С. 211. 2 8 воздушного судна – полет воздушного судна в воздушном пространстве более чем одного государства3. В теории под международным полетом предлагается понимать всякий правомерный полет, при котором запланированный маршрут полета и намеченной посадки находится в воздушном пространстве государства иного, чем государство регистрации или государство – эксплуатант воздушного судна. Введение в определение «международный полет» понятия «государство-эксплуатант» необходимо для тех случаев, когда воздушное судно передано в аренду авиапредприятию иностранного государства, которое по своему усмотрению использует судно на внутренних или международных воздушных трассах. В международном и национальном праве существует очевидный пробел в отношении отнесения к разряду аппаратов, судов на воздушной подушке при пересечении ими границ иностранного государства. Нередко подвергается сомнению и возможность применения понятия «международный полет» к несанкционированным влетам неуправляемых воздушных судов на иностранную территорию. Вместе с тем необходимость наведения должного правопорядка в воздушном пространстве, обеспечения международной законности предполагает, чтобы все полеты в таком пространстве были квалифицированы. 2. Виды международных полетов Классификация международных полетов может носить как технический, так и юридический характер. В первом случае она связана с необходимостью установления временных границ «технической» эксплуатации воздушного судна и преследует цель определения летного Воздушный кодекс Российской Федерации от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ: в ред. Федерального закона Российской Федерации от 07.02.2011 г. // СЗ РФ. – 1997. - № 12. Ст. 1383. 3 9 времени членов экипажа, расследования авиационных происшествий и так далее. Фактически речь в этом случае идет не о классификации полетов, как таковых, а об установлении периода полета воздушного судна4. Во втором случае вопрос касается подразделения полетов на внутренние и международные с точки зрения объема применяемых к тем и другим соответствующих нормативных предписаний. В целом полеты в воздушном пространстве можно классифицировать следующим образом: 1) полеты с территории одного государства на территорию другого государства, которые, в свою очередь, подразделяются на полеты: - в сопредельное государство с практически мгновенным пересечением границ двух государств; - с пересечением района открытого моря; - с транзитным беспосадочным пересечением территории третьего государства; - с транзитным пролетом через международные проливы, перекрываемые территориальными водами, или через архипелажные воды; 2) из района открытого моря или Антарктика на терри-торию иностранного государства и обратно; 3) из одного района открытого моря или Антарктики в другой район открытого моря с транзитным пролетом через международные проливы или архипелажные воды; 4) полет в пределах открытого моря или Антарктики без транзитного пролета через международные проливы или архипелажные воды; 5) с территории государства регистрации (эксплуатан-а) воздушного судна в открытое море или Антарктику и обратно (в целях разведки рыбных запасов, проведения научных исследований и т. п.); Малеев Ю. Н. Международное воздушное право: Вопросы теории и практики. - М.: Международные отношения, 2002. – С. 42. 4 10 6) из одной части территории государства регистрации (эксплуатанта) воздушного судна в другую часть его территории с транзитным перелетом территории иностранного государства (например, центральная часть США Аляска, через Канаду); 7) из одной части территории государства регистрации (эксплуатанта) воздушного судна в другую часть его территории с транзитным пролетом через международные проливы или архипелажные воды; 8) внутренние полеты в пределах одного государства. С точки зрения установления объема нормативных предписаний, применимых к международному полету, важное значение имеет факт запланированности полета, поскольку в этих случаях с начала предполетной подготовки и до окончания полета вступают в действие строго определенные нормы национального и международного права. Поэтому, например, если при полете, запланированном в качестве международного, воздушное судно не долетело до границы и совершило посадку на территории того государства, откуда начался полет, он, тем не менее, юридически, то есть с точки зрения действия определенной группы норм, права (но не фактически), считается международным. И наоборот, такая постановка вопроса недопустима, когда имеют место незапланированные полеты с пересечением границ, по крайней мере, двух государств. Такая ситуация может возникнуть, например, при угоне воздушных судов, совершающих внутренний полет, за границу, при умышленном иностранного или неумышленном государства влете самолета, не в воздушное пространство имеющего задания на международный полет. В этих случаях можно говорить о международном полете в фактическом, но не в юридическом смысле. Практика показывает, что, независимо от содержания норм национального законодательства, все страны исходят из признания в качестве международных также полетов из открытого моря на иностранную территорию (например, вертолеты с китобойных флотилий могут залетать на 11 иностранную территорию). В случае получения права на такие полеты от иностранного государства вступает в действие группа норм, относящихся к праву международных полетов. Могут иметь место и фактические международные полеты подобного рода. Поэтому, на наш взгляд, следует считать международным также и полет воздушного судна (возвращение) с иностранной территории в открытое море или Антарктику. В таких случаях присутствует «ретроспективный элемент» полета, заключающийся в том, что когда-то, но не в конкретном полете воздушное судно пересекло границы и «своего» государства (государства регистрации или государства- эксплуатанта). В настоящее время в международном праве сложилось четкое понимание правового статуса воздушного пространства над открытым морем как территории, не состоящей под чьей-либо властью, не подлежащей присвоению и находящейся в общем пользовании. Основу ее международноправового режима составляет принцип свободы полетов, закрепленный в ст. 17 Конвенции ООН 1982 г. по морскому праву, который устанавливает право всех государств беспрепятственно осуществлять полеты своих воздушных судов5. Классифицируя отношения в области международных полетов, следует различать: а) отношения, возникающие непосредственно между государствами по поводу осуществления международных полетов над государственной территорией; б) отношения между государствами в рамках межправительственных авиационных организаций; в) отношения между государствами и межправительственными авиационными организациями6. Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву, заключена в г. Монтего-Бей 10.12.1982 г. // СЗ РФ. – 1997. – N 48. – Ст. 5493. 6 Бордунов, В.Д. Международное воздушное право: Учебное пособие. - М.: Авиабизнес, Научная книга, 2007. – С. 22. 5 12 Данная классификация отношений важна для определения того, какие межгосударственные отношения по поводу международных полетов возникают и почему их необходимо урегулировать. Следует учитывать тот факт, что международные полеты не во всех случаях регулируются исключительно международным правом. Чаще всего по причине совпадения объекта регулирования предметом международного договора и национального закона становится один и тот же вопрос. Примером тому являются полеты иностранных гражданских воздушных судов над государственной территорией. Чикагская конвенция 1944 г. ясно и определенно установила, что никакие регулярные международные воздушные сообщения над территорией страны не могут осуществляться без разрешения территориального суверена. Право государства допустить или не допускать такие полеты вытекает из принципа суверенитета над воздушным пространством и относится к области его суверенных прав, которые оно осуществляет посредством распоряжения, владения и пользования своим суверенным воздушным пространством. Для государства его воздушное пространство является такой же публичноправовой собственностью, как и его территория. Выступая как рачительный собственник воздушного пространства, государство, с одной стороны, защищает его от незаконных посягательств, принуждает как собственных, так и иностранных эксплуатантов к безопасному использованию воздушного пространства, требует от них соблюдения правил и условий выполнения международных полетов над государственной территорией, а с другой - не абсолютизирует права собственности и не делает его недоступным для полетов иностранных воздушных судов. Напротив, как собственник государство заинтересовано в вовлечении собственного воздушного пространства в хозяйственный оборот и получении экономических выгод от использования национального воздушного пространства гражданской авиации. Исходя из своих экономических интересов, практически все государства мира открывают воздушное 13 пространство для международных полетов воздушных судов из других государств на основе международного права и национального закона. Естественным результатом является установление между ними международных воздушных сообщений, которые придают международным полетам стабильность и регулярность. Все это свидетельствует о том, что международные объектом полеты над регулирования государственной международным и территорией национальным являются правом одновременно. Природа осуществляемой международным воздушным транспортом деятельности такова, что она отвергает суверенное уединение и побуждает государства к коллективным действиям по устранению правовых ограничений и препятствий - неизбежных последствий абсолютизации суверенности. В истории международного воздушного права был определенный период, когда государства увлеченно занимались созданием собственных национальных правил полетов. Вскоре выяснилось, что многообразие этих правил таково, что летать по ним по международным воздушным маршрутам практически невозможно. Вот почему встал вопрос о необходимости единообразия правил полетов, что было возможно достичь только коллективными усилиями в рамках международной организации. Именно такую задачу поставила перед ИКАО Чикагская конвенция 1944 года. Применительно к ИКАО отношения по выделенным выше группам б) и в) возникают в связи с выработкой стандартов ИКАО в области аэронавигации в широком смысле, т.е. охватывают правила международных полетов по международным воздушным трассам, обслуживание воздушного движения над государственной территорией и за ее пределами, организацию служб поиска и спасания в случае происшествия с воздушным судном, общие принципы расследования авиационных происшествий, предоставление аэронавигационной информации и защиту международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства. 14 Особую группу составляют отношения государств, связанные с международными полетами за пределами государственной территории. Они подразделяются на отношения по поводу: а) полетов над исключительной экономической зоной; б) полетов над открытым морем; в) полетов над международными проливами; г) полетов над архипелажными водами; д) полетов над Антарктикой7. Полеты за пределами государственной территории являются предметом регулирования ст. 12 Чикагской конвенции 1944 г., Конвенции ООН 1982 г. по морскому праву, Конвенции о режиме Черноморских проливов 1936 г. и др. Приведенная классификация позволяет точно систематизировать нормы, относящиеся к международным полетам, и правильно применить их к регулированию соответствующих межгосударственных отношений. Кроме того, в зависимости от вида международного полета следует различать отношения между государствами по поводу: а) регулярных международных полетов; б) нерегулярных международных полетов8. Данные отношения регулируются прежде всего ст. 5 и 6 Чикагской конвенции, а также двусторонними соглашениями о воздушном сообщении и национальным законодательством. Свою специфику имеют межгосударственные отношения, возникающие по поводу обеспечения безопасности международных полетов. Речь идет о сотрудничестве государств в области борьбы с угоном и захватом самолетов, создании надежных условий эксплуатации авиационной техники, Бордунов, В.Д. Международное воздушное право: Учебное пособие. - М.: Авиабизнес, Научная книга, 2007. – С. 23. 8 Бордунов, В.Д. Международное воздушное право: Учебное пособие. - М.: Авиабизнес, Научная книга, 2007. – С. 23. 7 15 аэронавигационного обслуживания полетов над государственной территорией и за ее пределами. 3. Международный режим воздушного пространства Воздушное пространство активно используется в таких областях, как авиаперевозки грузов, пассажиров, почты; авиационные работы для сельского хозяйства, охраны и защиты окружающей природной среды (в том числе тушение пожаров); проведение исследований климата; охрана Государственной границы Российской Федерации, отражение воздушного нападения на территорию Российской Федерации, запуск военных объектов; жилищное размещение строительство высотных и строительство зданий, линий промышленных электросвязи; объектов, распространение наружной рекламы с использованием щитов, аэростатов и иных технических средств; спорт (парашютные прыжки, стрельба и пр.); отдых, развлечения (охота, запуск пиротехнических изделий, полеты на воздушном шаре, использование открытого пространства в эстетических целях); запуск космических аппаратов в комплексных целях. Этот перечень подтверждает, что технические возможности, а также экономические и социальные потребности позволяют выделить воздушное пространство как объект приложения интересов множества лиц в различных областях деятельности. Следовательно, актуальна постановка вопроса о многостороннем исследовании понятия "воздушное пространство"9. Правовой статус воздушного пространства в абсолютном большинстве случаев зависит от правового статуса нижележащей сухопутной или водной территории. Оно в наиболее общем виде делится на две части: суверенное Малеина М.Н. Об имущественных и иных правах на воздушное пространство // Журнал российского права. – 2008. - N 10. – С. 23. 9 16 воздушное пространство и открытое воздушное пространство (входящее в международную территорию общего пользования)10. Суверенитет над воздушным пространством был с самого начала положен в основу международного воздушного права, стал его основным принципом. Статья 1 Чикагской конвенции о гражданской авиации 1944 г. основного акта международного воздушного права - подтверждает полный и исключительный суверенитет каждого государства в отношении воздушного пространства над его территорией11. Норма п. 2 ст. 1 Воздушного кодекса Российской Федерации определяет понятие "воздушное пространство Российской Федерации" как пространство над территорией Российской Федерации, в том числе над внутренними водами и территориальным морем12. В соответствии со ст. 1 Закона «О Государственной границе Российской Федерации» пределы воздушного пространства Российской Федерации установлены на вертикальной плоскости, проходящей по линии Государственной границы Российской Федерации. Порядок установления, изменения и прохождения Государственной границы определяется ст. 5 Закона «О Установление Государственной Государственной границе границы Российской Российской Федерации»13. Федерации производится в том числе путем делимитации, т.е. установлением линии прохождения такой границы на картах (обычно крупномасштабных), что дает возможность возведением условной вертикальной плоскости по указанной Самородова, Е.А. Международно-правовые проблемы разработки и принятия универсальной (всеобщей) конвенции по воздушному праву: Автореф. дисс. на соиск. уч. ст. канд. юрид. наук. - М., 2009. – С. 11. 11 Конвенция о международной гражданской авиации от 7 декабря 1944 г.; тексты поправок к Чикагской конвенции // Международное публичное право. Сборник документов / Сост. К.А. Бекяшев, А.Г. Ходаков. Т. 1. С. 412 - 433. 12 Воздушный кодекс Российской Федерации от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ: в ред. Федерального закона Российской Федерации от 07.02.2011 г. // СЗ РФ. – 1997. – № 12. – Ст. 1383. 13 О Государственной границе Российской Федерации: Закон Российской Федерации от 01 апреля 1993 г. N 4730-1: в ред. Федерального закона Российской Федерации от 07.02.2011 г. // Российская газета – 1993. – 04 мая. 10 17 линии абсолютно точно определить горизонтальный предел воздушного пространства Российской Федерации. В силу суверенитета государства устанавливают порядок пользования их воздушным пространством, издают соответствующие нормативные акты. Закрепляя это положение, Чикагская конвенция указывает, что соответствующие правила применяются к воздушным судам "без различия их национальности" (ст. 11), тем самым устанавливается принцип недискриминации. На воздушное пространство за пределами государственной территории суверенитет прибрежных государств не распространяется. К нему относится воздушное пространство над: 1) исключительной экономической зоной; 2) открытым морем; 3) международными проливами, не перекрываемыми полностью территориальными водами прибрежных государств; 4) Антарктикой. Перечисленные виды воздушных пространств признаются международным воздушным пространством14. Второй основной принцип воздушного права - принцип свободы полетов в международном воздушном пространстве. Осуществление этой свободы регулируется приложением 2 к Чикагской конвенции и принимаемыми Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) стандартами, которые являются юридически обязательными (ст. 12). Это положение не относится к воздушным судам, используемым государством для осуществления своих властных функций (пограничный и таможенный контроль, оборона, полицейские функции). Бордунов, В.Д. Международное воздушное право: Учебное пособие. - М.: Авиабизнес, Научная книга, 2007. – С. 25. 14 18 Поскольку основная масса международных полетов осуществляется через территорию государств, возникло немало сложных проблем как правового, так экономического и политического характера. Иллюстрацией может служить следующий случай. С 1 апреля 2002 г. решением ЕС запрещен полет в Европу самолетов, не соответствующих европейским стандартам по уровню шума. Под этот запрет подпали две трети самолетов авиакомпании "Пулково", совершавших полеты между Петербургом и Берлином. За год они выполняли 672 рейса. Их отмена означала для компании многомиллионные потери, не говоря уже об утрате рынка. Российское министерство транспорта в феврале 2002 г. попросило сделать для компании "Пулково" временное исключение, предупредив, что в противном случае будут запрещены полеты компании "Люфтганза" в воздушном пространстве России. Эта мера означала бы катастрофу для компании, которая совершала 72 полета в неделю в Россию и страны СНГ. Кроме того, через Россию проходили многие рейсы самолетов этой компании в страны Азии15. Не случайно в международном воздушном праве с самого начала основное внимание было уделено проблеме транзитных полетов в воздушном пространстве государств. Соглашение о международном воздушном транзите 1944 г. установило две свободы воздуха: 1) возможность пролета без посадки; 2) возможность посадки для технического обслуживания. Обе свободы получили признание без особого труда. Государства учитывали их необходимость. Соглашение о международном воздушном транспорте 1944 г. помимо двух упомянутых свобод установило еще три: 3) возможность высаживать пассажиров, выгружать груз и почту, взятые на территории государства, в котором зарегистрирован самолет; Лукашук И.И. Международное право. Особенная часть: Учебник для студентов юридических факультетов и вузов. -М.: Волтерс Клувер, 2005. – С. 284. 15 19 4) возможность принимать на борт пассажиров, груз и почту, следующие на территорию государства, в котором зарегистрирован самолет; 5) возможность принимать на борт пассажиров, груз и почту, следующие на территорию любого из участвующих в Соглашении государств, и возможность высадки пассажиров, а также выгрузки почты и груза, следующих из любого из этих государств. Экономические последствия последних трех свобод настолько существенны, что многие государства оказались не готовы предоставить их на многосторонней основе. Тем не менее, после вступления Соглашения о воздушном транспорте в силу эти свободы вошли в международное воздушное право. Однако реализация их осуществляется путем заключения двусторонних соглашений. Поэтому неудивительно, что в ИКАО зарегистрировано около 4 тыс. двусторонних соглашений о воздушном сообщении. Анализ этих соглашений позволяет обнаружить еще три свободы: 1) возможность брать пассажиров, почту и груз для третьего государства, следуя через территорию государства, в котором зарегистрирован самолет, и возможность высаживать пассажиров и выгружать почту и груз, следующие из третьего государства; 2) возможность полета непосредственно между государством, предоставляющим такую свободу, и третьим государством без посадки на территории государства регистрации; 3) возможность рейсов между аэропортами государства, предоставляющего такую свободу (каботажные рейсы). Предоставление названных свобод - явление редкое, особенно это относится к каботажным рейсам. В заключение настоящей главы сделаем следующий вывод. В настоящее время определение международного полета регулируется почти исключительно национальным правом, что иногда порождает коллизии соответствующих национально-правовых норм 20 В этом отношении определенное значение имеют временные рамки применения понятия «международный полет»: водних случаях это может быть период от начала движения самолета при взлете до окончания движения на пробеге после посадки, в других – от запуска двигателей для целей взлета до выключения двигателей после посадки и так далее. Такие определения носят в основном технический характер. Понятие международного полета дано в ст. 79 Воздушного кодекса Российской Федерации. В соответствии с ней международный полет воздушного судна – полет воздушного судна в воздушном пространстве более чем одного государства В теории под международным полетом предлагается понимать всякий правомерный полет, при котором запланированный маршрут полета и намеченной посадки находится в воздушном пространстве государства иного, чем государство регистрации или государство – эксплуатант воздушного судна. Введение в определение «международный полет» понятия «государство-эксплуатант» необходимо для тех случаев, когда воздушное судно передано в аренду авиапредприятию иностранного государства, которое по своему усмотрению использует судно на внутренних или международных воздушных трассах. Правовой статус воздушного пространства в абсолютном большинстве случаев зависит от правового статуса нижележащей сухопутной или водной территории. Оно в наиболее общем виде делится на две части: суверенное воздушное пространство и открытое воздушное пространство (входящее в международную территорию общего пользования). Суверенитет над воздушным пространством был с самого начала положен в основу международного воздушного права, стал его основным принципом. Статья 1 Чикагской конвенции о гражданской авиации 1944 г. основного акта международного воздушного права - подтверждает полный и исключительный суверенитет каждого государства в отношении воздушного пространства над его территорией. Норма п. 2 ст. 1 Воздушного кодекса 21 Российской Федерации определяет понятие "воздушное пространство Российской Федерации" как пространство над территорией Российской Федерации, в том числе над внутренними водами и территориальным морем На воздушное пространство за пределами государственной территории суверенитет прибрежных государств не распространяется. К нему относится воздушное пространство над: 1) исключительной экономической зоной; 2) открытым морем; 3) международными проливами, не перекрываемыми полностью территориальными водами прибрежных государств; 4) Антарктикой. Перечисленные виды воздушных пространств признаются международным воздушным пространством В связи с этим отметим второй основной принцип воздушного права принцип свободы полетов в международном воздушном пространстве. Осуществление этой свободы регулируется приложением 2 к Чикагской конвенции и принимаемыми Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) стандартами, которые являются юридически обязательными (ст. 12). 22 ГЛАВА II. ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПОЛЕТОВ И РЕЖИМА ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА 1. Правовой статус участников (субъектов) международных полетов В соответствии с общими положениями международного права субъектом международного обладающая международной правоотношения может правосубъектностью, стать сторона, понятие которой несколько отличается от общепринятого понятия правосубъектности в национальном праве. Необходимо заметить, что содержание термина "международная правосубъектность" в нормах международного права не раскрывается; характеризующие существуют юридическую лишь теоретические природу, основания конструкции, и пределы международной правосубъектности. В самом общем плане международную правосубъектность можно определить как юридическую способность лица быть субъектом международного права. Содержание международной правосубъектности образуют основные права и обязанности такого субъекта, вытекающие из международно-правовых норм16. Итак, международная правосубъектность по своему происхождению подразделяется на фактическую и юридическую. Согласно этому делению существуют две категории субъектов международного права: первичные (суверенные) и производные (несуверенные): 1) первичные - государства, обладающие международной правосубъектностью в силу своего возникновения, не обусловленной чьейлибо внешней волей и имеющей всеобъемлющий характер, а также народы и нации, борющиеся за свое самоопределение; 2) производные - международные межправительственные организации, специфика юридической природы которых выражается в том, что они как 16 Шлянцев, Д.А. Международное право: курс лекций. - М.: Юстицинформ, 2006. – С. 22. 23 субъекты международного права порождены волеизъявлением государств, зафиксировавших свое решение в учредительном акте17. Таким образом, субъектами международных полетов выступают государства и межправительственные авиационные организации. Рассмотрим их правовой статус. Сегодня действуют более 10 международных межправительственных авиационных организаций, которые играют ведущую роль в мировой системе коммуникаций на воздушном транспорте. Все международные организации гражданской авиации можно разделить на две группы. К первой группе относятся организации, в рамках которых представлены различные государства в лице их правительств, министерств, авиационных ведомств и т.п. Это так называемые межправительственные организации в области гражданской авиации. Ко второй группе относятся международные неправительственные организации в области гражданской авиации. Это достаточно развитая форма международного сотрудничества. Субъектами правоотношений являются авиакомпании, аэропорты и другие авиационные объединения18. Безусловным лидером первой группы является Международная организация гражданской авиации (ИКАО) - специализированное учреждение ООН. Существует также группа региональных межправительственных авиационных организаций. Одни занимаются вопросами обеспечения региональной правовыми международной проблемами аэронавигации, регионального другие - экономико- международного воздушного транспорта. К первым относятся Европейская организация по обеспечению безопасности аэронавигации (учреждена в 1960 г.), Агентство по обеспечению безопасности в Африке и на Мадагаскаре (АСЕКНА Шлянцев, Д.А. Международное право: курс лекций. - М.: Юстицинформ, 2006. – С. 22. Соловьева Т.Л. Влияние международных организаций гражданской авиации на формирование нормативной правовой базы обеспечения безопасности воздушного транспорта // Транспортное право. – 2008. - N 4. – С. 16. 17 18 24 учреждено в 1959 г.), Центральноамериканская корпорация по обслуживанию аэронавигации (КОКЕСНА - учреждена в 1960 г.). Во вторую группу входят Европейская конференция гражданской авиации (ЕКАК учреждена в 1954 г.), Африканская комиссия гражданской авиации (АФКАК - учреждена в 1969 г.), Латиноамериканская комиссия гражданской авиации (ЛАКАК - учреждена в 1973 г.), Межгосударственный совет по авиации и использованию воздушного пространства - исполнительный орган СНГ (учрежден в декабре 1991 г.)19. Помимо межправительственных авиационных организаций существует большая группа (около 200) неправительственных авиационных организаций. Среди них различают экономические, эксплуатационно-технические, профсоюзные, научные авиационные организации. Существуют также неправительственные авиационные организации, специализирующиеся по вопросам воздушного страхования, авиационного туризма и спорта, авиационной медицины и т.д. Бесспорным Международную лидером ассоциацию этих организаций воздушного следует транспорта считать (ИАТА), объединяющую авиакомпании пяти континентов мира. В настоящее время ИАТА является второй по важности после ИКАО организацией, играющей важную роль в формировании единой экономической, правовой, технической политики авиакомпаний в области международного воздушного транспорта в глобальном масштабе20. Международная организация гражданской авиации (ИКАО) образована 4 апреля 1947 г. Особенность Устава ИКАО состоит в том, что уставные положения, касающиеся целей и задач, структуры и ее компетенции, содержатся во второй части Чикагской конвенции 1944 г. Некоторые нормы, Бордунов, В.Д. Международное воздушное право: Учебное пособие. - М.: Авиабизнес, Научная книга, 2007. – С. 389. 20 Соловьева Т.Л. Влияние международных организаций гражданской авиации на формирование нормативной правовой базы обеспечения безопасности воздушного транспорта // Транспортное право. – 2008. - N 4. – С. 16. 19 25 относящиеся к ИКАО, встречаются в I и III частях Чикагской конвенции 1944 г. Цели и задачи ИКАО указаны в ст. 44 Чикагской конвенции 1944 г. Ими являются: обеспечение безопасного и упорядоченного развития международной гражданской авиации во всем мире; поощрение искусства конструирования и эксплуатации воздушных судов, создание и развитие воздушных трасс, международной аэропортов гражданской и аэронавигационных авиации; средств удовлетворение для потребностей народов мира в безопасном, регулярном, эффективном и экономичном воздушном транспорте; предотвращение экономических потерь, вызванных неразумной конкуренцией; содействие безопасности полетов21. Функции и компетенция ИКАО имеют специальный характер. В целях разработки принципов и методов международной аэронавигации, содействия развитию международного воздушного транспорта ИКАО наделена координационными, оперативными, контрольными, регулирующими и арбитражными функциями. Для их осуществления ИКАО наделена специальной компетенцией, т.е. правом принимать решения или участвовать в решении вопросов международной аэронавигации и международного воздушного компетенции транспорта. ее Общая органов: компетенция Ассамблеи, ИКАО Совета, проявляется Секретариата в и многочисленных рабочих органов. Например, только Ассамблея полномочна принимать программу работы ИКАО, новые рекомендации, поправки к Чикагской конвенции. Совет ИКАО имеет право назначать Генерального секретаря ИКАО, образовывать рабочие органы, принимать международные стандарты и рекомендации, разрешать споры между государствами-членами. Конвенция о международной гражданской авиации от 7 декабря 1944 г.; тексты поправок к Чикагской конвенции // Международное публичное право. Сборник документов / Сост. К.А. Бекяшев, А.Г. Ходаков. Т. 1. С. 412 - 433. 21 26 Если деятельность ИКАО как специализированной организации ООН носит всемирный характер, то деятельность других межправительственных организаций распространяется, как правило, на отдельные регионы. Эти международные авиационные организации можно разделить на две подгруппы по направлениям их деятельности: - межправительственные международные организации, занимающиеся вопросами региональной международной аэронавигации, направленной на обеспечение, планирование и организацию международного воздушного движения в конкретном регионе - Евроконтроль, АСЕКНА, КОКНСНА и др., которые могут заключать соглашения с международными организациями и государствами, персонал обладает определенным иммунитетом и привилегиями и т.д.; - межправительственные международные организации, ориентированные на решение экономико-правовых проблем регионального воздушного транспорта, - Европейская конференция гражданской авиации (ЕКАК), учрежденная в 1954 г., Африканская комиссия гражданской авиации (АФКАК), Латиноамериканская комиссия гражданской авиации (ЛАКАК) и т.д.22 Деятельность этих организаций носит исключительно региональный характер, что позволяет сокращать расходы, в том числе и административные, и осуществлять руководство службами и персоналом достаточно эффективно. Международной межправительственной организацией является Межгосударственный авиационный комитет (МАК), учрежденный в 1991 г. на основании Межправительственного соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства (соглашения) между 12 новыми Соловьева Т.Л. Влияние международных организаций гражданской авиации на формирование нормативной правовой базы обеспечения безопасности воздушного транспорта // Транспортное право. – 2008. - N 4. – С. 17. 22 27 независимыми государствами и в соответствии с установленными правилами и процедурами включенный в реестр ИКАО. Сегодня в ведении МАК находятся следующие ключевые моменты, направленные на обеспечение безопасности полетов и авиационной безопасности: сертификация гражданских воздушных судов; сертификация категорированных аэродромов и расследование авиационных происшествий с гражданскими воздушными судами. При сертификации авиационной техники и ее производств МАК, решая комплексную задачу обеспечения летной годности гражданской авиационной техники, создал нормативную базу сертификации, состоящую из Авиационных правил (АП), гармонизированных с аналогичными правилами США (FAR) и Объединенной Европы (JAR/CS). В Европе действуют несколько организаций, занимающихся вопросами безопасности полетов. В первую очередь следует отметить Европейскую конференцию гражданской авиации, членами которой стали 42 государства. Ее ассоциированный член - Объединенное авиационное ведомство европейских стран (JAA). Сейчас осуществляется переход от системы JAA к Европейскому агентству безопасности полетов (EASA), созданному три года назад. К числу задач EASA относятся разработка и принятие Совместных авиационных требований европейских стран и тесное сотрудничество с Федеральным авиационным управлением США в области стандартизации и гармонизации правил безопасности полетов. Другая важнейшая организация - это Евроконтроль, которая решает основную задачу по созданию "бесшовной" общеевропейской системы организации воздушного движения. Членами Евроконтроля являются 20 государств, в числе которых Австрия, Бельгия, Великобритания, Германия, Греция, Португалия, Франция, Швеция, Швейцария и др.23 Соловьева Т.Л. Влияние международных организаций гражданской авиации на формирование нормативной правовой базы обеспечения безопасности воздушного транспорта // Транспортное право. – 2008. - N 4. – С. 17. 23 28 К сожалению, Россия не входит ни в одну из перечисленных структур. 2. Место (нормы) международных полетов в системе международного публичного права Юриспруденция не обходила своим взором проблемы воздушных передвижений задолго до первых пилотируемых полетов. Известно, что еще в 1785 г. в Париже был издан полицейский приказ, запрещающий полеты воздушных шаров без специального на то разрешения. В 1891 г. были опубликованы первые труды по воздушному праву (итальянский ученый Мандук, французский исследователь Вильгельм). В 1900 г. на Невштательском конгрессе Института международного права выдающийся французский юрист Фошиль впервые наметил основные начала воздушного права. В мае 1910 г. в Париже состоялась международная конференция по воздушной навигации, на которой было представлено 18 государств, включая Россию; на конференции был составлен проект воздушного кодекса. 13 октября 1919 г. в рамках Версальской системы были приняты правила о регулировании международных воздушных передвижений, известные как Парижская конвенция24. Продолжателем этих правил стала известная Чикагская конвенция, открытая для подписания в Чикаго 7 декабря 1944 г. Международное воздушное право - отрасль международного права, принципы и нормы которой регулируют международные полеты и иные виды использования воздушного пространства. Это право - сравнительно новая и активно развивающаяся отрасль международного права. Значение воздушного права определяется растущей ролью авиации как в экономическом, так и в военном аспекте25. Юрьев, С.С. К вопросу о доктринальных основаниях воздушного права // Транспортное право. – 2008. - N 3. – С. 34. 25 Лукашук И.И. Международное право. Особенная часть: Учебник для студентов юридических факультетов и вузов. -М.: Волтерс Клувер, 2005. – С. 287. 24 29 Бордунов В.Д. определяет международное воздушное право как "систему принципов и норм, регулирующих отношения между государствами и международными авиационными организациями по поводу использования воздушным транспортом воздушного пространства над государственной территорией и за ее пределами в целях осуществления регулярных и нерегулярных полетов и выполнения воздушных перевозок по установленным между государствами международным воздушным сообщениям"26. Комарова Л.А. считает, что международное воздушное право - это "совокупность международно-правовых норм, регламентирующих отношения между государствами в сфере воздушного пространства, связанные с деятельностью гражданской авиации"27. В современном виде система международного воздушного права сложилась не сразу. Ее становление и развитие во многом определялось и определяется научно-техническим прогрессом в области гражданской авиации. Сначала международное воздушное право по существу было "правом полетов". Затем, когда в 20 - 30-е гг. прошлого века появилась коммерческая авиация, стали формироваться нормы, регулирующие установление и эксплуатацию международных воздушных сообщений и осуществление воздушных перевозок пассажиров и грузов. Переломный момент в развитии системы международного воздушного права наступил после принятия Чикагской конвенции 1944 г. Как показывает более чем полувековой опыт ее применения, Конвенция оправдала надежды ее создателей и является эффективной основой современного международного воздушного права, определяет его сущность, содержание и Бордунов, В.Д. Международное воздушное право: Учебное пособие. - М.: Авиабизнес, Научная книга, 2007. – С. 15 – 16. 27 Комарова Л.А. Международное воздушное право // Международное право: Учебник / Под ред. Н.Т. Блатовой, Л.А. Моджорян. - М.: Юрид. лит., 1979. - С. 339 - 340. 26 30 общую направленность всех правовых процессов, возникающих в практике международного воздушного транспорта. Таким образом, в истории развития международного воздушного права можно выделить три крупных периода. Первый период (начало XX века - 1919 год) связан с появлением теорий, обосновывающих правовое отношение государств к воздушному пространству и полетам в нем. В частности, широкое распространение получила "теория свободы воздуха" (П.Фошиль), в соответствии с которой государства не распространяют свой суверенитет на воздушное пространство. Для второго периода (1919 - 1945 гг.) характерно юридическое закрепление в национальном праве принципа полного и исключительного государственного суверенитета над воздушным пространством; превращение авиации в самостоятельный вид транспорта и быстрое развитие международных воздушных отношений. Указанный принцип нашел свое подтверждение и на международном уровне в Парижской конвенции о воздушной навигации 1919 года, в которой провозглашалось, что все государства обладают полным и исключительным суверенитетом в отношении воздушного пространства, расположенного над их территорией28. Третий период (1945 год - по настоящее время) характеризуется разработкой унифицированных на международной основе летно-технических норм, позволяющих единообразно понимать и применять аэронавигационные правила и способствовать безопасности полетов. В 1944 году была подписана Конвенция Международной организации гражданской авиации "О международной гражданской авиации", которая установила принципы международного воздушного права. История международного воздушного права свидетельствует о том, что его эволюция обусловливается внутренними противоречиями, периодически появляющимися в этой отрасли международного права под влиянием научно28 Международное воздушное право / Под ред. А.П. Мовчана. - М.: Наука, 1980. – С. 21. 31 технического прогресса, конкуренции на рынке международных авиаперевозок, политических, экономических и иных факторов, в силу чего возникает разрыв воздушных между сообщений и потребностями перевозок и практики международных реальными возможностями международного воздушного права разрешить возникающие противоречия. Такие противоречия - мощный двигатель в развитии и совершенствовании системы международного воздушного права29. Например, долгое время исключительно важную роль в регулировании международных воздушных перевозок играла Варшавская конвенция 1929 г. и документы, которые разрабатывались и принимались государствами в 1955, 1961, 1971 и 1975 гг. под эгидой ИКАО в целях ее улучшения. В результате возникла громоздкая "Варшавская система", не способная адекватно решать поставленные перед ней задачи. И тогда в целях разрешения возникших "Варшавской противоречий системы" и между реальными практикой потребностями применения современных международных воздушных перевозок была принята в 1999 г. новая Монреальская конвенция. Так были разрешены серьезные противоречия между отслужившими свое варшавскими правилами международных воздушных перевозок и потребностями международных воздушных перевозок в новых правилах. Совершенствование системы международного воздушного права происходит разными способами: путем коренного пересмотра старых конвенций и заменой их новыми, принятия новых поправок к Чикагской конвенции, принятия новых конвенций, совершенствования действующих двусторонних соглашений на основе типовых статей, постоянного обновления технических стандартов ИКАО. Система источников международного воздушного права в настоящее время довольно сложна. Ими являются универсальные и региональные Бордунов, В.Д. Международное воздушное право: Учебное пособие. - М.: Авиабизнес, Научная книга, 2007. – С. 24. 29 32 конвенции, множество двусторонних соглашений, действуют обычные нормы. В Чикагской конвенции о гражданской авиации 1944 г. участвует большинство государств, включая Россию. Ряд конвенций посвящен непосредственно воздушным перевозкам (воздушное транспортное право). К ним относятся: - Варшавская касающихся конвенция международных об унификации воздушных некоторых перевозок, 1929 г. правил, и ряд дополняющих ее протоколов (ратифицирована СССР в 1934 г.); - Женевская конвенция о признании прав на воздушное судно 1948 г.; - Римская конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности, 1952 г. В 1978 г. она была дополнена Монреальским протоколом (СССР присоединился к Конвенции, вступила в силу для СССР в 1982 г.); - Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. (Россия не участвует). Следующая группа конвенций преследует цель обеспечения безопасности воздушных судов, ограждения их от преступных посягательств (часть международного уголовного права): - Токийская конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушного судна 1963 г. (СССР присоединился к Конвенции, вступила в силу для СССР в 1988 г.); - Гаагская конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г. (Россия участвует, вступила в силу в 1971 г.); - Монреальская конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 г. (вступила в силу для СССР в 1973 г.), Конвенция была дополнена Монреальским протоколом о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международные полеты, 1988 г. Нормы международного воздушного права содержатся и в конвенциях, посвященных другим вопросам. Конвенция по морскому праву 1982 г. 33 подтверждает свободу полетов над открытым морем, содержит положения о транзитном пролете через проливы и архипелажные воды. Всемирная почтовая конвенция 1994 г. регулирует перевозку международной авиапочты. 3. Ответственность субъектов международных полетов Рост объемов международных воздушных перевозок привел к росту числа правонарушений и даже преступлений, связанных с деятельностью международной гражданской авиации. Поскольку данная сфера не является прерогативой одного государства, крайне необходимо международноправовое сотрудничество по борьбе с названными явлениями. В последние годы средства массовой информации очень широко освещают происходящие катастрофы с воздушными судами30. Этот факт ставит на повестку дня вопрос о необходимости усиления международноправового обеспечения безопасности полетов воздушных судов. Существует необходимость комплексного исследования актуальных проблем ответственности за вред, причиненный иностранным воздушным судном "третьим лицам" в контексте обязательств (обязанностей) государств как субъектов международного права по обеспечению безопасности полетов. Попытки урегулировать эти отношения на международном уровне наиболее всеобъемлющим образом, так, чтобы охватить как можно больше государств и унифицировать их основные правила, отвечая интересам подавляющего большинства стран, принимались неоднократно. Данная тема связана с общими вопросами развития современной цивилизации на Земле и оптимального использования достижений научнотехнического прогресса, от которых человечество не намерено отказываться. Закалюжная М. Расследование авиационных происшествий и инцидентов с экспериментальными воздушными судами в Российской Федерации // Транспортное право. - 2005. - N 4. – С. 11 30 34 Как отмечает Л.В. Савельева, "государства все чаще становятся непосредственно причастными к оперированию источниками повышенной опасности (космические ракеты, ядерные суда, супертанкеры, атомные электростанции и др.), то есть такими объектами, которые из-за особых технико-функциональных характеристик, при наступлении непредвиденных и непреодолимых чрезвычайных обстоятельств, могут выходить из-под контроля и причинять материальный ущерб другим субъектам международного права"31. Воздушное законодательство устанавливает принцип объективной, независимой от вины ответственности непосредственного эксплуатанта воздушного судна. Такой подход, на наш взгляд, не соответствует современным реалиям, когда субъекты международного права - государства несут все более значительное бремя обязательств по обеспечению безопасности полетов воздушных судов. Тем самым государства непосредственно причастны к оперированию воздушными судами, которые все чаще выходят из-под контроля и причиняют значительный материальный и моральный вред другим субъектам международного права, а также юридическим и физическим лицам. В международном аспекте обязательства по обеспечению безопасности международной международными гражданской авиации договорами32. возложены Неуклонное на государства соблюдение всеми государствами принципа обеспечения безопасности - важное условие дальнейшего развития международных воздушных сообщений, которые в наше время играют существенную роль в укреплении политических, экономических, культурных и других связей между странами и народами. Государства несут политическую ответственность за нарушения принципов и норм международного воздушного права. Она может Савельева Л.В. Проблема объективной ответственности в международном праве. - М., 1996. - С. 3. 32 Бордунов, В.Д. Международное воздушное право: Учебное пособие. - М.: Авиабизнес, Научная книга, 2007. – С. 289. 31 35 выражаться, в частности, в форме приостановления права голосования в Ассамблее ИКАО33. Государства - участники Монреальской конвенции требуют, чтобы их перевозчики имели надлежащее страхование своей ответственности в соответствии с Конвенцией. Государство-участник, в которое перевозчик выполняет полеты, может потребовать от него доказательств обеспечения надлежащего страхования своей ответственности по Монреальской конвенции34. Государства нарушение также суверенитета несут международную иностранных ответственность государств на за воздушное пространство. В свою очередь, авиаперевозчик (авиапредприятие) несет гражданско-правовую ответственность за ущерб, причиненный пассажиру или владельцу груза. Следует также иметь в виду, что многие нормы, относящиеся к ответственности государств, применимы и к организациям35. Международные воздушные сообщения требуют единообразного подхода к вопросам материальной ответственности авиаперевозчика в интересах пользователей воздушным транспортом, а также в целях избегания использования авиакомпаниями различных условий ответственности в конкурентной борьбе. В настоящее время наблюдается тенденция со стороны наиболее мощных западных авиакомпаний, прежде всего американских, к увеличению максимальных пределов ответственности. В этом находит выражение их конкурентная борьба с молодыми неокрепшими авиапредприятиями развивающихся государств. С этих позиций следует оценивать Монреальское Конвенция о международной гражданской авиации от 7 декабря 1944 г.; тексты поправок к Чикагской конвенции // Международное публичное право. Сборник документов / Сост. К.А. Бекяшев, А.Г. Ходаков. Т. 1. С. 412 - 433. 34 Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, заключена в г.Монреале 23.09.1971 г. (ред. от 24.02.1988 г.) // КонсультантПлюс: справочная правовая система. – Версия Проф, сетевая. – Электронные данные. –М., 2011. 35 Лукашук И.И. Право международной ответственности // Международное публичное и частное право. - 2002. - N 2. – С. 38. 33 36 соглашение ряда авиакомпаний 1966 г., увеличившее предел ответственности перевозчика до 75 тыс. долл. США, которые допускают к перевозкам на свою территорию лишь те авиакомпании, которые согласились принять этот предел. Гватемальский протокол 1971 г. увеличил предел ответственности до 100 тыс. долл. за пассажира и принял систему абсолютной ответственности перевозчика (вне зависимости от его вины)36. Равным образом возникают вопросы об ответственности органов управления воздушным движением, а также государственных органов. Необходимо отметить, что деянием государства является и поведение любого из его органов, независимо от занимаемого им места в системе государства, при условии, что он действует в своем официальном качестве. В соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации авиационная безопасность в России обеспечивается посредством предотвращения доступа посторонних лиц и транспортных средств в контролируемую зону аэропорта или аэродрома; охраны воздушных судов на стоянках в целях исключения возможности проникновения на воздушные суда посторонних лиц; исключения возможности незаконного провоза на воздушном судне оружия, боеприпасов, взрывчатых, радиоактивных, отравляющих, легковоспламеняющихся веществ и других опасных предметов и веществ и введения особых мер предосторожности при разрешении их провоза и т.д.37. Рассмотрим гражданско-правовую ответственность в сфере международных полетов. Прежде всего необходимо рассмотреть, какие события подпадают под категорию авиационных происшествий. Приложение 13 Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 1944 г.), носящее рекомендательный характер для государств - членов Иглин А.В. Ответственность государства в сфере международных воздушных перевозок // Транспортное право. - 2010. - N 2. - С. 18. 37 Воздушный кодекс Российской Федерации от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ: в ред. Федерального закона Российской Федерации от 07.02.2011 г. // СЗ РФ. – 1997. – № 12. – Ст. 1383. 36 37 Международной организации гражданской авиации (ИКАО), но соблюдаемое на практике в целях максимального обеспечения безопасности полетов, предусматривает три вида авиационных происшествий: 1) причинение телесных повреждений со смертельным исходом или серьезных телесных повреждений в результате нахождения на воздушном судне, контакта с какими-либо его частями, взрыва (за исключением случаев причинения вреда пассажиру им самим либо другим пассажиром, а также за исключением случаев причинения вреда безбилетным пассажирам); 2) причинение вреда воздушному судну в виде повреждений или разрушения конструкции, в результате которых нарушается прочность конструкции, ухудшаются технические или летные характеристики воздушного судна, требуется крупный ремонт или замена поврежденного агрегата (за определенными исключениями); 3) пропажа воздушного судна без вести или нахождение его в таком месте, где доступ к нему невозможен38. Авиационное происшествие рассматривается, таким образом, как событие, причинившее вред жизни или здоровью пассажира и иных лиц, а также ущерб воздушному судну и влекущее в связи с этим уголовную и гражданско-правовую ответственность виновных лиц Традиционно различают два вида гражданской ответственности: договорную и деликтную. Это разделение особенно важно, поскольку одно и то же действие или бездействие может представлять собой нарушение как договорных, так и внедоговорных обязательств. Теоретически разграничить указанные виды ответственности несложно, однако на практике такое различие не всегда очевидно. Ярким примером этого служит определение ответственности за причинение вреда в результате международной перевозки пассажиров. Конвенция о международной гражданской авиации от 7 декабря 1944 г.; тексты поправок к Чикагской конвенции // Международное публичное право. Сборник документов / Сост. К.А. Бекяшев, А.Г. Ходаков. Т. 1. С. 412 - 433. 38 38 В связи со значительными различиями в правовом регулировании договорной и деликтной ответственности для потерпевшего важна возможность самостоятельно определить основание своего иска (из договора или из деликта). Конкуренция исков известна праву Великобритании, США, ФРГ. На международном уровне, однако, господствующей в настоящее время является тенденция унификации договорной и деликтной ответственности, что проявилось, в частности, в Конвенции о международных воздушных перевозках (Варшава, 1929 г.), подчинившей все иски, независимо от их основания, единым правилам39. В Российской Федерации ответственность при международных перевозках пассажиров, грузов и багажа регулируется: Варшавской конвенцией; внутренним законодательством, если иное не вытекает из международных договоров Российской Федерации; соглашениями между перевозчиком и иностранными авиапредприятиями. Основополагающий ответственность комплекс авиаперевозчиков документов, при регламентирующих международной воздушной перевозке, именуется Варшавской системой, которая включает, помимо самой Варшавской конвенции, Гаагский протокол 1955 г., Гватемальский протокол 1971 г. и четыре Монреальских протокола 1975 г., а также Конвенцию, дополняющую Варшавскую конвенцию для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (вместе с Дополнительным протоколом к статье 2), заключена в г. Варшаве от 12.10.1929 г. (ред. от 28.09.1955 г.) // КонсультантПлюс: справочная правовая система. – Версия Проф, сетевая. – Электронные данные. –М., 2011. 39 39 осуществляемых лицами, не являющимися перевозчиками по договору, подписанную в Гвадалахаре 18 сентября 1961 года40. В случае если с воздушным судном, в отношении которого заключен договор аренды, лизинга или фрахтования, происходит авиационное происшествие с причинением ему ущерба, встает проблема определения лица, в обязанность которого входит его возмещение. В сфере воздушного транспорта заключение договора аренды с экипажем в том смысле, в каком он предусмотрен в Гражданском кодексе Российской Федерации, невозможно, поскольку летный состав арендодателя по договору командируется на авиапредприятие арендатора и на время действия договора данный летный состав включается в авиационный персонал арендатора, который и несет ответственность за его действия. Таким образом, договор аренды с экипажем по правовым последствиям для сторон превращается в договор аренды без экипажа. В случае заключения договора аренды без экипажа ответственность за вред, причиненный воздушному судну, вызванный обстоятельствами, за которые ответственен арендатор, несет последний, поскольку на него в соответствии со ст. 644 Гражданского кодекса Российской Федерации возлагается обязанность поддерживать надлежащее состояние воздушного судна, включая осуществление текущего и капитального ремонта41. Арендодатель арендатору в несет результате ответственность авиационного за ущерб, происшествия, причиненный если было установлено, что его причиной явились недостатки как явные, так и скрытые, проявившиеся в процессе эксплуатации воздушного судна. Однако он не ответственен за недостатки воздушного судна, о которых он не мог знать при Иванова, Е.А. Международно-правовые аспекты ответственности, наступающей вследствие авиационных происшествий // Журнал российского права. - 2002. - N 7. – С. 92. 41 Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26 января 1996 г. N 14ФЗ: в ред. Федерального закона Российской Федерации от 07.02.2011 г. // СЗ РФ. – 1996. – № 5. – Ст. 410. 40 40 заключении договора, а также за те недостатки, о которых арендатор был уведомлен при заключении договора. Ответственность по договору лизинга. На международном уровне данный институт урегулирован Конвенцией УНИДРУА о международном финансовом лизинге от 28 мая 1988 года, которая применяется, в случае если государства, в которых находятся коммерческие предприятия поставщика, арендодателя и арендатора, являются Договаривающимися государствами либо если договор поставки и договор лизинга регулируются правом одного из Договаривающихся государств42. Теперь перейдем к рассмотрению уголовной ответственности субъектов международных полетов. Первым универсальным международным соглашением, направленным на предупреждение и пресечение актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, стала Токийская конвенция. Указанные в Токийской конвенции деяния не квалифицировались как преступления, и она в большей степени носила характер рекомендаций. Основной недостаток Токийской конвенции - отсутствие указания на обязательность государств принимать меры уголовного характера к виновным лицам. Угон воздушного судна не рассматривается как уголовное преступление, его квалификация зависит от законодательства того государства, на чьей территории оказался преступник43. Подготовленная в рамках ИКАО Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов была принята в 1970 году в Гааге. Согласно Гаагской конвенции преступлением являются незаконный захват воздушного судна или осуществление контроля над ним путем насилия, угрозы применения насилия и любой другой формы запугивания, а также соучастие Конвенция УНИДРУА о международном финансовом лизинге, заключена в Оттаве 28.05.1988 г. // СЗ РФ. – 1999. – N 32. – Ст. 4040. 43 Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов, заключена в г. Токио 14.09.1963 г. // КонсультантПлюс: справочная правовая система. – Версия Проф, сетевая. – Электронные данные. –М., 2011. 42 41 в совершении таких действий44. Квалификация преступления соотносится с периодом пребывания воздушного судна в полете. Считается, что для целей Гаагской конвенции воздушное судно находится в полете в любое время с момента закрытия всех внешних дверей после погрузки до момента открытия любой из таких дверей для выгрузки. На совершенное преступление распространяется юрисдикция или государства регистрации воздушного судна, или государства, на территорию которого приземлилось воздушное судно с преступниками на борту, либо государства, на чьей территории скрывается преступник. Гаагская конвенция применяется только в том случае, если место взлета или место фактической посадки воздушного судна, на борту которого совершено преступление, находится вне пределов территории государства регистрации такого судна независимо от того, совершало ли это воздушное судно международный или внутренний полет45. Круг преступлений, охваченных Гаагской конвенцией, сводится только к захвату и угону воздушного судна. Однако преступные посягательства, причиняющие ущерб гражданской авиации, не ограничиваются захватом и угоном воздушных судов. Поэтому в рамках ИКАО была подготовлена и принята в 1971 году Монреальская конвенция. В Монреальской конвенции перечень уголовно наказуемых деяний на борту воздушного судна был существенным образом расширен. К преступным действиям Монреальская конвенция относит совершение акта насилия по отношению к лицу, находящемуся на борту воздушного судна в полете; разрушение или повреждение воздушного судна, находящегося в эксплуатации; установку на судне или помещение вещества с целью разрушения судна; повреждение или разрушение аэронавигационного Конвенции о борьбе с незаконным захватом воздушных судов, заключена в г. Гааге 16.12.1970 г. // КонсультантПлюс: справочная правовая система. – Версия Проф, сетевая. – Электронные данные. –М., 2011. 45 Конвенции о борьбе с незаконным захватом воздушных судов, заключена в г. Гааге 16.12.1970 г. // КонсультантПлюс: справочная правовая система. – Версия Проф, сетевая. – Электронные данные. –М., 2011. 44 42 оборудования или вмешательство в его эксплуатацию; сообщение заведомо ложных сведений и создание тем самым угрозы безопасности полета46. Преступлением считается как попытка совершить какое-либо из перечисленных действий, так и любая форма соучастия. 24 февраля 1988 г. Монреальская конвенция была дополнена Протоколом о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию (далее - Протокол). В соответствии с Протоколом ст. 1 Монреальской конвенции была дополнена п. 1 bis следующего содержания: "Любое лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднамеренно с использованием любого устройства, вещества или оружия: а) совершает акт насилия в отношении лица в аэропорту, обслуживающем международную гражданскую авиацию, который причиняет или может причинить серьезный вред здоровью или смерть; б) разрушает или серьезно повреждает оборудование и сооружения аэропорта, обслуживающего расположенные международную в аэропорту гражданскую воздушные суда, авиацию, не либо находящиеся в эксплуатации, или нарушает работу служб аэропорта, если такой акт угрожает или может угрожать безопасности в этом аэропорту"47. Относительно периода нахождения судна в полете Монреальская конвенция воспроизводит положения Гаагской конвенции и дополнительно дает толкование периода нахождения судна в эксплуатации. Считается, что воздушное судно находится в эксплуатации с начала его предполагаемой подготовки наземным персоналом или экипажем для конкретного полета до истечения 24 часов после посадки. Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, заключена в г.Монреале 23.09.1971 г. (ред. от 24.02.1988 г.) // КонсультантПлюс: справочная правовая система. – Версия Проф, сетевая. – Электронные данные. –М., 2011. 47 Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, заключена в г.Монреале 23.09.1971 г. (ред. от 24.02.1988 г.) // КонсультантПлюс: справочная правовая система. – Версия Проф, сетевая. – Электронные данные. –М., 2011. 46 43 Конвенции применяются только к гражданским воздушным судам. В случае совершения действий, перечисленных в конвенциях, по отношению к государственным (т.е. используемым на военной, таможенной, полицейской службах) воздушным судам применяется принцип юрисдикции государства флага. И в заключении несколько слов о составе преступления, предусмотренного ст. 211 Уголовного кодекса Российской Федерации: "Угон судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава". Нельзя не отметить его более широкий по сравнению со ст. 213.2 "Угон воздушного судна" Уголовного кодекса РСФСР 1960 г. характер предмета преступления. Кроме воздушного транспорта ст. 211 Уголовного кодекса Российской Федерации предусматривает уголовную ответственность за угон водного транспорта или железнодорожного подвижного состава48. Объективная сторона преступления включает в себя угон или захват с целью угона вышеперечисленных транспортных средств. Под угоном следует понимать самовольное перемещение судна или железнодорожного состава с места их нахождения. Эти действия могут осуществляться и без применения насилия в случаях, когда судно находится без экипажа, состав без машиниста, пассажиров, охраны или транспортные средства угоняются по договоренности с экипажем, обслуживающим персоналом или охраной. Захват - это противоправное, насильственное установление контроля над соответствующим транспортным средством с целью угона49. Квалифицирующие признаки данного преступления: совершение его группой лиц по предварительному сговору, неоднократно, с применением Уголовный кодекс Российской Федерации от 13 июня 1996 г. N 63-ФЗ: в ред. Федерального закона Российской Федерации от 07.03.2011 г. // СЗ РФ. – 1996. – № 25. – Ст. 2954. 49 Павлинов А. Уголовно-правовая защита воздушного пространства // Законность. – 2001. - N 4. – С. 40. 48 44 насилия, опасного для жизни или здоровья, либо с угрозой применения такого насилия, с применением оружия или предметов, используемых в качестве оружия. Часть 3 ст. 211 Уголовного кодекса Российской Федерации содержит состав угона и захвата транспортного судна с целью угона, совершенных организованной группой либо повлекших по неосторожности смерть человека и иные тяжкие последствия. Захват судна считается оконченным с момента, когда виновный устанавливает контроль над транспортным средством либо его экипажем независимо от того, было ли оно затем угнано. Угон воздушного судна считается оконченным преступлением с момента взлета. В воздухе судно признается угнанным с момента изменения его маршрута по воле угонщика. Попытка угона или захвата соответствующих транспортных средств квалифицируется как покушение на преступление. Преступление, предусмотренное ст. 211, включено в главу 24 Уголовного кодекса Российской Федерации "Преступления против общественной безопасности". Здесь необходимо отметить ту важную роль, которую отводит законодатель институту освобождения от уголовной ответственности в связи с деятельным раскаянием и институту добровольного отказа от преступления в борьбе с правонарушениями данного вида. Причиной, побудившей законодателя выделить институт деятельного раскаяния в нормах (ст.ст. 205, 206, 208, 222 Уголовного кодекса Российской Федерации)50, придать ему обязательный характер, а правоприменителя делать акцент на гарантию непривлечения к уголовной ответственности террористов, лиц, захватывающих заложников, участников незаконного вооруженного формирования, является, на наш взгляд, то обстоятельство, что правоохранительные органы могут оказаться не в состоянии Уголовный кодекс Российской Федерации от 13 июня 1996 г. N 63-ФЗ: в ред. Федерального закона Российской Федерации от 07.03.2011 г. // СЗ РФ. – 1996. – № 25. – Ст. 2954. 50 45 самостоятельно предупредить и пресечь действия по организации террористических актов, захватов заложников и прочее, в силу чего предотвращение тяжких последствий деятельности преступников порой будет зависеть только от их воли51. Вышесказанное в полной мере относится и к преступлению, предусмотренному ст. 211 Уголовного кодекса Российской Федерации. Если должностные лица проявили халатность и пропустили на борт воздушного судна угонщиков, тем самым поставив под угрозу жизнь пассажиров, членов экипажа, то должен быть задействован правовой механизм, который устранил бы возникшую угрозу (отказ виновного от своих намерений и сдача властям в обмен на освобождение от уголовной ответственности) или свел бы его к минимуму. Для этого было бы целесообразно дополнить ст. 211 Уголовного кодекса Российской Федерации примечанием, аналогичным к ст.ст. 205, 206, 208 и др. Тогда угроза репрессии за содеянное соединится с показом виновному другого пути, дающего ему возможность искупить вину за содеянное. Подводя промежуточный итог, отметим, что существуют две категории субъектов международного права: первичные (суверенные) и производные (несуверенные). В связи с этим субъектами международных полетов выступают государства и межправительственные авиационные организации. Международное воздушное право - отрасль международного права, принципы и нормы которой регулируют международные полеты и иные виды использования воздушного пространства. Это сравнительно новая и активно развивающаяся отрасль международного права. В современном виде система международного воздушного права сложилась не сразу. Ее становление и развитие во многом определялось и определяется научно-техническим прогрессом в области гражданской Павлинов А. Уголовно-правовая защита воздушного пространства // Законность. – 2001. - N 4. – С. 41. 51 46 авиации. В истории развития международного воздушного права можно выделить три крупных периода: Первый период (начало XX века - 1919 год) связан с появлением теорий, обосновывающих правовое отношение государств к воздушному пространству и полетам в нем. В частности, широкое распространение получила "теория свободы воздуха" (П.Фошиль), в соответствии с которой государства не распространяют свой суверенитет на воздушное пространство. Для второго периода (1919 - 1945 гг.) характерно юридическое закрепление в национальном праве принципа полного и исключительного государственного суверенитета над воздушным пространством; превращение авиации в самостоятельный вид транспорта и быстрое развитие международных воздушных отношений. Третий период (1945 год - по настоящее время) характеризуется разработкой унифицированных на международной основе летно-технических норм, позволяющих единообразно понимать и применять аэронавигационные правила и способствовать безопасности полетов. В 1944 году была подписана Конвенция Международной организации гражданской авиации "О международной гражданской авиации", которая установила принципы международного воздушного права. Система источников международного воздушного права в настоящее время довольно сложна. Ими являются универсальные и региональные конвенции, множество двусторонних соглашений, действуют обычные нормы. В Чикагской конвенции о гражданской авиации 1944 г. участвует большинство государств, включая Россию. В сфере международных полетов их субъекты несут гражданскоправовую и уголовную ответственности, то ответственность. вРоссийской Что Федерации касается гражданской ответственность при международных перевозках пассажиров, грузов и багажа регулируется: Варшавской конвенцией; внутренним законодательством, если иное не 47 вытекает из международных договоров Российской Федерации; соглашениями между перевозчиком и иностранными авиапредприятиями. Уголовная ответственность субъектов международных полетов установлена Токийской конвенцией 1963 г., Гаагской конвенцией 1970 г. и Монреальской конвенцией 1971 г. 48 ГЛАВА III. ПРОБЛЕМЫ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ СООБЩЕНИЙ 1. Соотношение национального и международного публичного права в сфере воздушного транспорта Международное воздушное право тесно связано с национальным воздушным правом, точнее, с той его частью, которая относится к международным полетам. Национальное право и в данном случае не является источником международного права. Но без него картина правового регулирования в рассматриваемой области будет неполной. Кроме того, в этой области особенно ощутимо влияние международного права на внутреннее право. Основным актом внутреннего воздушного права в нашей стране является Воздушный кодекс Российской Федерации52. Немало существенных норм содержат и другие законы, прежде всего, Закон "О Государственной границе Российской Федерации"53. Прямое отношение к воздушному праву имеют некоторые нормы гражданского, уголовного, трудового, таможенного и других отраслей внутреннего права Российской Федерации. Некоторые государства используют внутреннее право для обеспечения интересов своих авиационных компаний в острой конкурентной борьбе. При этом США не останавливаются перед приданием своим законам экстратерриториального действия. В качестве примера можно назвать Закон США о конкуренции на международном воздушном транспорте 1979 г. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ: в ред. Федерального закона Российской Федерации от 07.02.2011 г. // СЗ РФ. – 1997. - № 12. Ст. 1383. 53 О Государственной границе Российской Федерации: Закон Российской Федерации от 01 апреля 1993 г. N 4730-1: в ред. Федерального закона Российской Федерации от 07.02.2011 г. // Российская газета – 1993. – 04 мая. 52 49 Режим международных полетов в суверенном воздушном пространстве основывается на полном и исключительном суверенитете государства и вытекающих из него суверенных правах. Регулирование международных полетов относится к области внутренней компетенции государства. Из признания этого факта исходит Чикагская конвенция 1944 г. В соответствии со ст. 11 Чикагской конвенции законы и правила, "касающиеся допуска на его территорию или убытия с его территории воздушных судов, занятых в международной аэронавигации", применяются "к воздушным судам всех Договаривающихся государств без различия их национальности и соблюдаются такими воздушными судами при прибытии, убытии или во время пребывания в пределах территории этого государства". Этим государства - участники Чикагской конвенции установили, что законы каждой из стран, регулирующие полеты в суверенном воздушном пространстве, взаимно признаются и соблюдаются при международных полетах воздушных судов их регистрации в пределах территории других государств. Аналогичным образом двусторонние соглашения о воздушном сообщении в обязательном порядке содержат статью о применении законов о допуске и вылете к воздушным судам другой стороны. Национальным воздушным законодательством регулируются следующие вопросы международных полетов: а) допуск иностранных воздушных судов в пределы суверенного воздушного пространства; б) осуществление аэронавигации; в) вылет национальных и иностранных воздушных судов за пределы государственной территории; г) обеспечение безопасности международных полетов; д) пресечение актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации; 50 е) управление и аэронавигационное обслуживание международных полетов54. Закон обычно определяет два основания правомерного выполнения полета иностранным воздушным судном в пределах национального воздушного пространства: международный договор, а если такового нет специальное разрешение. Именно из этого исходит Воздушный кодекс Российской Федерации. Таким образом, поскольку международное воздушное право и национальное воздушное право регулируют отношения, связанные с одним и тем же объектом, в правовом регулировании эксплуатации воздушного пространства, в том числе регулировании международных воздушных сообщений, значительную роль играют нормы национального права, которые сочетаются с международно-правовыми нормами. Пределы полного объема действия данной внутригосударственной правовой системы в воздушном пространстве должны заканчиваться, с одной стороны, там, где вступают в силу нормы международного космического права, регулирующие режим космического пространства, и, с другой стороны, на границе суверенного воздушного пространства и международного воздушного пространства55. В отличие от суверенного воздушного пространства на международное воздушное пространство не может распространяться суверенитет какоголибо государства, и любые действия государств, направленные на распространение власти на воздушное пространство над открытым морем, являются незаконными. С другой стороны, связь государства с воздушным судном определяется институтом национальности воздушного судна. Согласно ст. 17 Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г., воздушные суда имеют национальность того государства, в котором они зарегистрированы. Бордунов, В.Д. Международное воздушное право: Учебное пособие. - М.: Авиабизнес, Научная книга, 2007. – С. 64. 55 Белякович Е.В. К вопросу о действии правовых норм на территориях с международным правовым режимом // Сибирский юридический вестник. – 2010. - № 3. – С. 11. 54 51 Во время полета в международном воздушном пространстве государство регистрации осуществляет полную юрисдикцию над воздушным судном. В отношении воздушного судна, имеющего национальную принадлежность данного государства, это государство может принимать разрешенные международным правом меры защиты на территории других государств и меры по обеспечению его безопасности, сохранности перевозимых людей, грузов, почты. Таким образом, распространение внутригосударственных правовых норм на находящиеся в международном воздушном пространстве воздушные суда связано с фактом регистрации воздушного судна. При этом не подлежит сомнению оправданность осуществления государством своей юрисдикции в отношении воздушного судна его национальности, поскольку только на территории такого государства можно локализовать основные связанные с воздушным судном интересы. 2. Проблемы правового регулирования международных полетов и режима воздушного пространства Как уже отмечалось выше, в соответствии с п. 2 ст. 1 Воздушного кодекса Российской Федерации определяет понятие "воздушное пространство Российской Федерации" как пространство над территорией Российской Федерации, в том числе над внутренними водами и территориальным морем56. Редакция статьи явно не включает воздушное пространство Российской Федерации в состав государственной территории, хотя Конституция Российской Федерации (ст. 67) включает в состав территории Российской Федерации и воздушное пространство57. Статья 1 Закона «О Воздушный кодекс Российской Федерации от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ: в ред. Федерального закона Российской Федерации от 07.02.2011 г. // СЗ РФ. – 1997. – № 12. – Ст. 1383. 57 Конституция Российской Федерации (принята на всенародном голосовании 12 декабря 1993 г.) // Российская газета. – 1993. – 25 дек. 56 52 Государственной границе Российской Федерации», определяющая пределы государственной территории Российской Федерации, также включает в состав территории Российской Федерации наряду с сушей, водой, недрами и воздушное пространство58. Исходя из положений ст. 67 Конституции и ст. 1 Закона «О Государственной границе Российской Федерации», п. 2 ст. 1 Воздушный кодекс Российской Федерации относит воздушное пространство Российской Федерации за пределы территории Российской Федерации, т.е. в космическое пространство, на которое в соответствии с нормами международного права государства не могут распространять свой суверенитет. Несомненно, на практике следует относить воздушное пространство Российской Федерации к части территории Российской Федерации и внести соответствующие изменения в редакцию ст. 1 Воздушного кодекса Российской Федерации, приведя ее в соответствие с Конституцией Российской Федерации и Законом «О Государственной границе Российской Федерации». До настоящего времени спорным остается вопрос об определении верхнего предела воздушного пространства государств. Попытки разрешить эту проблему постоянно предпринимались учеными и специалистами различных стран. Свою озабоченность отсутствием порядка установления границ между воздушным и космическим пространствами высказывали представители государств на различных международных форумах, в том числе на сессии Генеральной Ассамблеи ООН. Это обусловлено разными правовыми статусами космического и воздушного пространств. Правовой статус воздушного пространства основывается на полном и исключительном суверенитете государства над своим воздушным пространством как частью государственной территории. В отношении космического пространства О Государственной границе Российской Федерации: Закон Российской Федерации от 01 апреля 1993 г. N 4730-1: в ред. Федерального закона Российской Федерации от 07.02.2011 г. // Российская газета – 1993. – 04 мая. 58 53 действует иной международно-правовой режим, не позволяющий распространить на это пространство государственный суверенитет. Научно-технические определения пространством. четкой В данные границы доктрине свидетельствуют между о воздушным выработаны невозможности и космическим альтернативные критерии: пространственное разграничение, разграничение воздушной и космической деятельности и так далее59. Решение вопроса разграничения космического и воздушного пространства на практике основано на пространственном подходе. Несмотря на существование различных взглядов на пространственную протяженность воздушной территории государства, в настоящее время признано правило о разграничении воздушного и космического пространств на рубеже 100–110 км над уровнем моря, т.е. на предельной высоте, на которой теоретически возможны полеты воздушных судов с использованием аэродинамической подъемной силы. Таким образом, именно указанными пространственными пределами определяется граница воздушного и космического пространств и, соответственно, действие международных и внутригосударственных правовых норм в соответствующих случаях. Большинство государств склоняется к позиции, что граница между воздушным и космическим пространствами может быть установлена в диапазоне высот от 80 до 140 км над поверхностью земли. Этот диапазон высот соответствует минимальным перигеям орбит искусственных космических объектов (спутников Земли, космических станций и т.п.). Повидимому, заключения многостороннего международно-правового акта в этой области в ближайшее время не предвидится. Тем не менее, учитывая позицию большинства государств, сохраняющуюся на протяжении более 40 лет, можно предположить появление правового обычая, определяющего Белякович Е.В. К вопросу о действии правовых норм на территориях с международным правовым режимом // Сибирский юридический вестник. – 2010. - № 3. – С. 13. 59 54 границы между воздушным и космическим пространствами на высотах от 80 до 140 км60. В последние годы приоритетное внимание в доктрине международного воздушного права уделяется проблеме пересмотра основного документа в данной отрасли международного права - Конвенции о международной гражданской авиации 1944 года. Тем не менее, работа в данном направлении не приносит успеха, в то время как активизация использования воздушного пространства посредством различных летательных аппаратов в различных целях и учащающееся столкновение интересов пользователей воздушного пространства (в международно-правовом аспекте) выдвигают на первый план комплексное регулирование соответствующих отношений по использованию воздушного пространства. В связи с этим, по мнению Самородовой Е.А., необходимой становится задача утверждения основ комплексного регулирования соответствующих отношений в рамках Конвенции по воздушному праву61. Такая Конвенция помогла бы разрешить вопросы, не получившие в настоящее время правового регулирования, в частности, указанную выше проблему высотного предела воздушного пространства в 100-110 км над уровнем моря. Конвенция по воздушному праву предоставляет возможность в договорном порядке оформить указанную обычно-правовую норму, которую признают не все государства. Проблемными на сегодняшний день являются также вопросы установления запретных зон, зон ограничения полетов, опасных зон (особенно районов пуска и падения ракет и их отделяемых частей), районов полигонов, районов взрывных работ, районов противоградовых стрельб, Комментарий к Воздушному кодексу Российской Федерации (постатейный) / В.Г. Ермошкин, С.И. Коровин, А.Н. Петров и др.; под ред. А.И. Травникова. - М.: Деловой двор, 2009. – С. 16. 61 Самородова, Е.А. Международно-правовые проблемы разработки и принятия универсальной (всеобщей) конвенции по воздушному праву: Автореф. дисс. на соиск. уч. ст. канд. юрид. наук. - М., 2009. – С. 3. 60 55 районов авиационных работ, других специальных районов, устанавливаемых для осуществления деятельности в воздушном пространстве и т.п. Следует также согласиться с мнением многих специалистов, что большую пользу принесла бы унификация (гармонизация) категорирования и структуры воздушного пространства, как всех государств, так и в пределах международной территории общего пользования62. Резюмируя изложенное, отметим, что международное воздушное право тесно связано с национальным воздушным правом, точнее, с той его частью, которая относится к международным полетам. Основным актом внутреннего воздушного права в нашей стране является Воздушный кодекс Российской Федерации. Немало существенных норм содержат и другие законы, прежде всего, Закон "О Государственной границе Российской Федерации". Прямое отношение к воздушному праву имеют некоторые нормы гражданского, уголовного, трудового, таможенного и других отраслей внутреннего права Российской Федерации. С другой стороны, связь государства с воздушным судном определяется институтом национальности воздушного судна. Согласно ст. 17 Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г., воздушные суда имеют национальность того государства, в котором они зарегистрированы. Во время полета в международном воздушном пространстве государство регистрации осуществляет полную юрисдикцию над воздушным судном. В настоящей работе были затронуты и некоторые проблемы правового регулирования международного воздушного пространства. В соответствии с п. 2 ст. 1 Воздушного кодекса Российской Федерации определяет понятие "воздушное пространство Российской Федерации" как пространство над территорией Российской Федерации, в том числе над внутренними водами и территориальным морем, то есть данная норма не включает воздушное Самородова, Е.А. Международно-правовые проблемы разработки и принятия универсальной (всеобщей) конвенции по воздушному праву: Автореф. дисс. на соиск. уч. ст. канд. юрид. наук. - М., 2009. – С. 12. 62 56 пространство Российской Федерации в состав государственной территории, хотя Конституция Российской Федерации включает в состав территории Российской Федерации и воздушное пространство. Статья 1 Закона «О Государственной границе Российской Федерации» также включает в состав территории Российской Федерации наряду с сушей, водой, недрами и воздушное пространство. В связи с этим представляется необходимым внести соответствующие изменения в редакцию ст. 1 Воздушного кодекса Российской Федерации, приведя ее в соответствие с Конституцией Российской Федерации и Законом «О Государственной границе Российской Федерации». До настоящего времени спорным остается вопрос об определении верхнего предела воздушного пространства государств. Научно-технические данные свидетельствуют о невозможности определения четкой границы между воздушным и космическим пространством. Решение вопроса разграничения космического и воздушного пространства на практике основано на пространственном подходе, при этом большинство государств склоняется к позиции, что граница между воздушным и космическим пространствами может быть установлена в диапазоне высот от 80 до 140 км над поверхностью земли. В последние годы приоритетное внимание в доктрине международного воздушного права уделяется проблеме пересмотра основного документа в данной отрасли международного права - Конвенции о международной гражданской авиации 1944 года. В связи с этим, по мнению Самородовой Е.А., необходимой становится задача утверждения основ комплексного регулирования соответствующих отношений в рамках Конвенции по воздушному праву. Такая Конвенция помогла бы разрешить вопросы, не получившие в настоящее время правового регулирования, в частности, указанную выше проблему высотного предела воздушного пространства в 100-110 км над уровнем моря. 57 ЗАКЛЮЧЕНИЕ В заключение настоящего дипломного исследования сделаем следующие выводы. В настоящее время определение международного полета регулируется почти исключительно национальным правом, что иногда порождает коллизии соответствующих национально-правовых норм В этом отношении определенное значение имеют временные рамки применения понятия «международный полет»: водних случаях это может быть период от начала движения самолета при взлете до окончания движения на пробеге после посадки, в других – от запуска двигателей для целей взлета до выключения двигателей после посадки и так далее. Такие определения носят в основном технический характер. Понятие международного полета дано в ст. 79 Воздушного кодекса Российской Федерации. В соответствии с ней международный полет воздушного судна – полет воздушного судна в воздушном пространстве более чем одного государства В теории под международным полетом предлагается понимать всякий правомерный полет, при котором запланированный маршрут полета и намеченной посадки находится в воздушном пространстве государства иного, чем государство регистрации или государство – эксплуатант воздушного судна. Введение в определение «международный полет» понятия «государство-эксплуатант» необходимо для тех случаев, когда воздушное судно передано в аренду авиапредприятию иностранного государства, которое по своему усмотрению использует судно на внутренних или международных воздушных трассах. Правовой статус воздушного пространства в абсолютном большинстве случаев зависит от правового статуса нижележащей сухопутной или водной территории. Оно в наиболее общем виде делится на две части: суверенное воздушное пространство и открытое воздушное пространство (входящее в международную территорию общего пользования). 58 Суверенитет над воздушным пространством был с самого начала положен в основу международного воздушного права, стал его основным принципом. Статья 1 Чикагской конвенции о гражданской авиации 1944 г. основного акта международного воздушного права - подтверждает полный и исключительный суверенитет каждого государства в отношении воздушного пространства над его территорией. Норма п. 2 ст. 1 Воздушного кодекса Российской Федерации определяет понятие "воздушное пространство Российской Федерации" как пространство над территорией Российской Федерации, в том числе над внутренними водами и территориальным морем На воздушное пространство за пределами государственной территории суверенитет прибрежных государств не распространяется. К нему относится воздушное пространство над: 1) исключительной экономической зоной; 2) открытым морем; 3) международными проливами, не перекрываемыми полностью территориальными водами прибрежных государств; 4) Антарктикой. Перечисленные виды воздушных пространств признаются международным воздушным пространством В связи с этим отметим второй основной принцип воздушного права принцип свободы полетов в международном воздушном пространстве. Осуществление этой свободы регулируется приложением 2 к Чикагской конвенции и принимаемыми Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) стандартами, которые являются юридически обязательными (ст. 12). Существуют две категории субъектов международного права: первичные (суверенные) и производные (несуверенные). В связи с этим субъектами международных полетов выступают государства и межправительственные авиационные организации. Международное воздушное право - отрасль международного права, принципы и нормы которой регулируют международные полеты и иные виды использования воздушного пространства. Это сравнительно новая и активно развивающаяся отрасль международного права. 59 В современном виде система международного воздушного права сложилась не сразу. Ее становление и развитие во многом определялось и определяется научно-техническим прогрессом в области гражданской авиации. В истории развития международного воздушного права можно выделить три крупных периода: Первый период (начало XX века - 1919 год) связан с появлением теорий, обосновывающих правовое отношение государств к воздушному пространству и полетам в нем. В частности, широкое распространение получила "теория свободы воздуха" (П.Фошиль), в соответствии с которой государства не распространяют свой суверенитет на воздушное пространство. Для второго периода (1919 - 1945 гг.) характерно юридическое закрепление в национальном праве принципа полного и исключительного государственного суверенитета над воздушным пространством; превращение авиации в самостоятельный вид транспорта и быстрое развитие международных воздушных отношений. Третий период (1945 год - по настоящее время) характеризуется разработкой унифицированных на международной основе летно-технических норм, позволяющих единообразно понимать и применять аэронавигационные правила и способствовать безопасности полетов. В 1944 году была подписана Конвенция Международной организации гражданской авиации "О международной гражданской авиации", которая установила принципы международного воздушного права. Система источников международного воздушного права в настоящее время довольно сложна. Ими являются универсальные и региональные конвенции, множество двусторонних соглашений, действуют обычные нормы. В Чикагской конвенции о гражданской авиации 1944 г. участвует большинство государств, включая Россию. В сфере международных полетов их субъекты несут гражданскоправовую и уголовную ответственность. Что касается гражданской 60 ответственности, то вРоссийской Федерации ответственность при международных перевозках пассажиров, грузов и багажа регулируется: Варшавской конвенцией; внутренним законодательством, если иное не вытекает из международных договоров Российской Федерации; соглашениями между перевозчиком и иностранными авиапредприятиями. Уголовная ответственность субъектов международных полетов установлена Токийской конвенцией 1963 г., Гаагской конвенцией 1970 г. и Монреальской конвенцией 1971 г. Международное воздушное право тесно связано с национальным воздушным правом, точнее, с той его частью, которая относится к международным полетам. Основным актом внутреннего воздушного права в нашей стране является Воздушный кодекс Российской Федерации. Немало существенных норм содержат и другие законы, прежде всего, Закон "О Государственной границе Российской Федерации". Прямое отношение к воздушному праву имеют некоторые нормы гражданского, уголовного, трудового, таможенного и других отраслей внутреннего права Российской Федерации. С другой стороны, связь государства с воздушным судном определяется институтом национальности воздушного судна. Согласно ст. 17 Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г., воздушные суда имеют национальность того государства, в котором они зарегистрированы. Во время полета в международном воздушном пространстве государство регистрации осуществляет полную юрисдикцию над воздушным судном. В настоящей работе были затронуты и некоторые проблемы правового регулирования международного воздушного пространства. В соответствии с п. 2 ст. 1 Воздушного кодекса Российской Федерации определяет понятие "воздушное пространство Российской Федерации" как пространство над территорией Российской Федерации, в том числе над внутренними водами и территориальным морем, то есть данная норма не включает воздушное пространство Российской Федерации в состав государственной территории, 61 хотя Конституция Российской Федерации включает в состав территории Российской Федерации и воздушное пространство. Статья 1 Закона «О Государственной границе Российской Федерации» также включает в состав территории Российской Федерации наряду с сушей, водой, недрами и воздушное пространство. В связи с этим представляется необходимым внести соответствующие изменения в редакцию ст. 1 Воздушного кодекса Российской Федерации, приведя ее в соответствие с Конституцией Российской Федерации и Законом «О Государственной границе Российской Федерации». До настоящего времени спорным остается вопрос об определении верхнего предела воздушного пространства государств. Научно-технические данные свидетельствуют о невозможности определения четкой границы между воздушным и космическим пространством. Решение вопроса разграничения космического и воздушного пространства на практике основано на пространственном подходе, при этом большинство государств склоняется к позиции, что граница между воздушным и космическим пространствами может быть установлена в диапазоне высот от 80 до 140 км над поверхностью земли. В последние годы приоритетное внимание в доктрине международного воздушного права уделяется проблеме пересмотра основного документа в данной отрасли международного права - Конвенции о международной гражданской авиации 1944 года. В связи с этим, по мнению Самородовой Е.А., необходимой становится задача утверждения основ комплексного регулирования соответствующих отношений в рамках Конвенции по воздушному праву. Такая Конвенция помогла бы разрешить вопросы, не получившие в настоящее время правового регулирования, в частности, указанную выше проблему высотного предела воздушного пространства в 100-110 км над уровнем моря. 62 СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ (БИБЛИОГРАФИЯ) 1. Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (вместе с Дополнительным протоколом к статье 2), заключена в г. Варшаве от 12.10.1929 г. (ред. от 28.09.1955 г.) // КонсультантПлюс: справочная правовая система. – Версия Проф, сетевая. – Электронные данные. –М., 2011. 2. Конвенция о международной гражданской авиации от 7 декабря 1944 г.; тексты поправок к Чикагской конвенции // Международное публичное право. Сборник документов / Сост. К.А. Бекяшев, А.Г. Ходаков. Т. 1. С. 412 - 433. 3. Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов, заключена в г. Токио 14.09.1963 г. // КонсультантПлюс: справочная правовая система. – Версия Проф, сетевая. – Электронные данные. –М., 2011. 4. Конвенции о борьбе с незаконным захватом воздушных судов, заключена в г. Гааге 16.12.1970 г. // КонсультантПлюс: справочная правовая система. – Версия Проф, сетевая. – Электронные данные. –М., 2011. 5. Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, заключена в г.Монреале 23.09.1971 г. (ред. от 24.02.1988 г.) // КонсультантПлюс: справочная правовая система. – Версия Проф, сетевая. – Электронные данные. –М., 2011. 6. Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву, заключена в г. Монтего-Бей 10.12.1982 г. // СЗ РФ. – 1997. – N 48. – Ст. 5493. 7. Конвенция УНИДРУА о международном финансовом лизинге, заключена в Оттаве 28.05.1988 г. // СЗ РФ. – 1999. – N 32. – Ст. 4040. 8. Конституция Российской Федерации (принята на всенародном голосовании 12 декабря 1993 г.) // Российская газета. – 1993. – 25 дек. 63 9. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26 января 1996 г. N 14-ФЗ: в ред. Федерального закона Российской Федерации от 07.02.2011 г. // СЗ РФ. – 1996. – № 5. – Ст. 410. 10. Уголовный кодекс Российской Федерации от 13 июня 1996 г. N 63-ФЗ: в ред. Федерального закона Российской Федерации от 07.03.2011 г. // СЗ РФ. – 1996. – № 25. – Ст. 2954. 11. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ: в ред. Федерального закона Российской Федерации от 07.02.2011 г. // СЗ РФ. – 1997. – № 12. – Ст. 1383. 12. О Государственной границе Российской Федерации: Закон Российской Федерации от 01 апреля 1993 г. N 4730-1: в ред. Федерального закона Российской Федерации от 07.02.2011 г. // Российская газета – 1993. – 04 мая. 13. Белякович Е.В. К вопросу о действии правовых норм на территориях с международным правовым режимом // Сибирский юридический вестник. – 2010. - № 3. – С. 10 – 15. 14. Бордунов, В.Д. Международное воздушное право: Учебное пособие. - М.: Авиабизнес, Научная книга, 2007. - 464 с. 15. Бордунов, В.Д., Котов, А.И., Малеев, Ю.Н. Правовое регулирование международных полетов гражданских воздушных судов. - М.: Наука, 1988. - 209 с. 16. Гурьянов А.А. Некоторые теоретико-правовые аспекты статуса Государственной границы Российской Федерации // Миграционное право. 2010. - N 2. - С. 6 - 9. 17. Закалюжная М. Расследование авиационных происшествий и инцидентов с экспериментальными воздушными судами в Российской Федерации // Транспортное право. - 2005. - N 4. – С. 11 – 14. 18. Иванова, Е.А. Международно-правовые аспекты ответственности, наступающей вследствие авиационных происшествий // Журнал российского права. - 2002. - N 7. – С. 88 -95. 64 19. Иглин А.В. Ответственность государства в сфере международных воздушных перевозок // Транспортное право. - 2010. - N 2. - С. 17 - 19. 20. Комарова, Л.А. Международное воздушное право // Международное право: Учебник / Под ред. Н.Т. Блатовой, Л.А. Моджорян. М.: Юрид. лит., 1979. – 583 с. 21. Комментарий к Воздушному кодексу Российской Федерации (постатейный) / В.Г. Ермошкин, С.И. Коровин, А.Н. Петров и др.; под ред. А.И. Травникова. - М.: Деловой двор, 2009. - 536 с. 22. Логвин, А.И. Вопросы оптимизации элементов структуры воздушного пространства // Научный вестник Московского государственного технического университета гражданской авиации. – 2008. - № 126. – С. 5 – 9. 23. Лукашук, И.И. Международное право. Особенная часть: Учебник для студентов юридических факультетов и вузов. -М.: Волтерс Клувер, 2005. - 544 с. 24. Лукашук, И.И. Право международной ответственности // Международное публичное и частное право. - 2002. - N 2. – С. 30 - 43. 25. Малеев Ю. Н. Международное воздушное право: Вопросы теории и практики. - М.: Международные отношения, 2002. - 240 с. 26. Малеина М.Н. Об имущественных и иных правах на воздушное пространство // Журнал российского права. – 2008. - N 10. – С. 23 – 35. 27. Международное воздушное право / Под ред. А.П. Мовчана. - М.: Наука, 1980. – 348 с. 28. Международное право. Учебник для вузов. / Отв. ред. Г.В. Игнатенко, О.И. Тиунов. - М.: Издательская группа НОРМА ИНФРА-М, 1999. - 584 стр. 29. Международное публичное право / Под ред. Бекяшева К.А. - М.: ТК Велби, Проспект, 2005. - 784 с. 30. Павлинов, А. Уголовно-правовая пространства // Законность. – 2001. - N 4. – С. 40 – 43. защита воздушного 65 31. Савельева, Л.В. Проблема объективной ответственности в международном праве. - М., 1996. – 181 с. 32. Самородова, Е.А. Международно-правовые проблемы разработки и принятия универсальной (всеобщей) конвенции по воздушному праву: Автореф. дисс. на соиск. уч. ст. канд. юрид. наук. - М., 2009. – 32 с. 33. Самородова, Е.А. Несоответствие Чикагской конвенции 1944 года и других действующих договоров международного воздушного права современным тенденциям в данной сфере //Образование. Наука. Творчество. 2008. - № 5. - С. 132-137. 34. Свиркин, В.А. Правовые основы управления безопасностью полетов // Транспортное право. – 2009. - N 1. – С. 21 – 23. 35. Смирнов, А.Е. Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. // Белорусский журнал международного права и международных отношений. – 2004. - № 2. – С. 22 – 25. 36. Соловьева, Т.Л. Влияние международных организаций гражданской авиации на формирование нормативной правовой базы обеспечения безопасности воздушного транспорта // Транспортное право. – 2008. - N 4. – С. 16 – 18. 37. Стребков, М.М. Международно-правовое регулирование полетов военных воздушных судов над открытым морем: Автореф. дисс. на соиск. уч. ст. канд. юрид. наук. - М., 2007. -24 с. 38. Ушакова, Н.А. Международное право: Учебник. – М: Юрист, 2000. – 304 с. 39. Шлянцев, Д.А. Международное право: курс лекций. - М.: Юстицинформ, 2006. - 256 с. 40. Юрьев, С.С. К вопросу о доктринальных основаниях воздушного права // Транспортное право. – 2008. - N 3. – С. 34 – 36.
